Tecnología stealth / furtividad al radar

La aparición del radar como instrumento de localización de aviones en vuelo durante la Segunda Guerra Mundial redefinió las reglas de la guerra aérea. Como demostraron los cazas británicos, este sistema permite que una fuerza pequeña pero bien coordinada haga frente a fuerzas muy superiores en número. A partir de este momento los ataques aéreos enemigos podían ser detectados con la suficiente velocidad como para que ninguno fuera completamente sorpresivo.

Durante mucho tiempo, los sistemas de radares siguieron evolucionando y las modernas tecnologías apuntan a su bloqueo: los aparatos electrónicos permiten producir «jamming«, interferencia en las ondas de radio que dan datos falsos. Ya en la época de la Segunda Guerra Mundial, se utilizaban tiras de papel aluminio para confundir a los radares enemigos, generando ecos radar falsos, además de otras técnicas más sofisticadas.

La doctrina aérea sigue siendo la misma que la definida en esa guerra mundial: lo principal es evitar la detección. Volar bajo comienza a ser una constante para cualquier piloto de ataque, e incluso muchos aviones de ataque son diseñados acorde con esta misión.

Sin embargo, luego de aproximadamente 50 años del invento del radar, las cosas cambiaron rápidamente. Comenzaron a correr rumores de que la USAF escondía planes secretos de aviones «invisibles al radar». Estos rumores fueron rápidamente acallados, pero luego demostraron ser ciertos, saliendo estos aparatos a la luz pública. Se trataba del F-117A y el B-2. Ambos con características muy extrañas para la concepción regular de una aeronave, despertaron la curiosidad de muchos, entendidos o no en la materia. ¿Eran realmente «invisibles al radar»? ¿Qué clase de tecnología les permitiría esto?

¿Qué es la furtividad?

En primer lugar, conviene explicar qué no es. Cuando comenzaron a aparecer los rumores sobre los nuevos aviones estadounidenses, la prensa especializada, alentada por fabricantes y el mismo gobierno, acuñaron la frase «cazas invisibles». Fue así que legos y entendidos leyeron constantemente la expresión, y todo el mundo terminó creyendo a pies juntillas lo que significaba: que estos aviones eran totalmente imposibles de detectar.

La frase en realidad contenía dos grandes confusiones: en primer lugar, ninguno de los aviones diseñados era un caza. En segundo lugar, y mucho más importante, confundía el concepto de stealth (en inglés, furtivo, es decir, algo que se hace con sigilo y de manera oculta) con el concepto de invisibilidad, es decir, la capacidad de hacerse no visible, de pasar totalmente desapercibido. Esta diferencia de palabras, en castellano al menos, parece ser un grave error de traducción, ya que los medios estadounidenses nunca hablaron de aparatos invisibles, sino literalmente de stealth fighters.

Durante mucho tiempo, hacia finales de ladécada de 1980 se habló del hipotético caza invisible F-19. Revistas especializadas y de divulgación, entre otros medios, llegaron a inventar el diseño aproximado de un aparato que realmente no existió nunca, y que terminó siendo el F-117 Nighthawk, que tiene un aspecto completamente diferente. Incluso existió un videojuego que pretendía emular el pilotaje de ese aparato inexistente. Todo esto alimentó la fantasía de que se trataba de aviones realmente «invisibles».

En el mundo castellano parlante entonces, esto llevó a la prensa, especializada o no, a hablar demasiado sobre posibles aviones con camuflajes activos, que como camaleones se ocultarían en las nubes. También se habló mucho sobre cómo se lograron un avión realmente invisible al radar.

Con el tiempo, al aparecer los estos aparatos, se aprendió más sobre la realidad, y aquella idea de la invisibilidad fue abandonada por la prensa especializada. Se recuperó entonces el concepto de furtividad: un avión que se oculta de alguna manera, pero que no es totalmente indetectable. Es por eso que ahora muchas personas, poco entendidas en la materia, continúan hablando de aviones invisibles al radar, no conscientes del error que se dio en el primer momento.

¿Qué es, entonces, la furtividad? Podemos definirla como un concepto que engloba varios aspectos, todos los cuales apuntan a dificultar la detección del avión, evitando así ser atacado y permitiendo realizar sus misiones de manera más eficiente y con menos riesgo de ser derribado. El concepto de furtividad busca crear aviones lo menos visibles posibles en todos los tipos de sensores, ya sean ópticos, electrónicos o de calor.

Dentro del concepto de furtividad, el más importante según la doctrina aérea y el desarrollo de la tecnología es la furtividad ante el radar. Este aspecto muchas veces se ha «comido» a todo el concepto de furtividad, de manera que es importante recalcar que, aunque es la parte más relevante y famosa, no lo es todo.

Pasemos entonces a comprender mejor esta parte del concepto de furtividad, que es la que ha creado aquella confusión entre invisibilidad y sigilo.

¿Cómo funciona un radar?

Para comprender cómo una aeronave, o cualquier otro aparato, puede volverse invisible al radar, es necesario primero entender cómo funciona este sistema de detección.

El radar emite ondas de radio en determinados rangos de frecuencia. Las ondas de radio se transmiten por el aire a una gran velocidad y al chocar con un objeto sólido, regresan como un eco, de manera similar a como sucede con el sonido. Pero a diferencia del sonido, resulta generalmente más fácil medir ese eco con aparatos especializados. Midiendo la intensidad de ese eco y el tiempo que tardó en regresar la onda, se puede determinar el tamaño del objeto y su distancia; el seguimiento continuo permite también detectar su rumbo (los radares más avanzados en la actualidad permiten saber también la velocidad del aparato detectado).

Hay muchos tipos de radar, dependiendo de su forma, tamaño, sofisticación y tipo de bandas (rangos de frecuencia) que utilizan. Basta decir aquí, para resumir, que cada uno tiene sus particularidades, virtudes y defectos.

La esencia de la furtividad al radar es intentar hacer que las ondas electromagnéticas no retornen al emisor, sino que sean absorbidas por la forma, estructura o materiales del avión, o que sean reflejadas hacia otras partes. En este sentido debemos detallar el concepto del RCS o Radar Cross Section (Sección de cruce radar).

La fuerza de las emisiones que regresan al radar determinará a qué distancia comenzará a aparecer en la pantalla el objetivo, y qué tan visible es para este sensor. A mayor RCS, más detectable es un avión.

El tamaño de la imagen del blanco en la pantalla del radar está directamente relacionado con el RCS. La medición de esta variable es algo bastante complejo, ya que involucra cuestiones avanzadas de geometría y otras disciplinas. El RCS depende tanto del radar como de la forma del objeto, de manera que la comparación también es compleja.

El RCS se mide en metros cuadrados o en metros cuadrados decibel. Sin embargo, no se trata de metros cuadrados convencionales, medibles en una superficie de dos dimensiones. El RCS se mide con respecto a objetos teóricos, en este caso una esfera de aluminio. Por ejemplo, una esfera de este material que tenga un metro cuadrado en su sección media (es decir, un diámetro de 1,13 metros) tendrá un RCS de un metro cuadrado.

Teóricamente, a mayor diámetro de la esfera y mayor superficie en su sección media, mayor será el RCS. Se utiliza la esfera porque es el único objeto que, al no tener caras, refleja siempre la misma cantidad de energía desde y hacia todas partes. Esto es, entonces, una medida totalmente teórica, estimada por el diseño y testeada en laboratorios, pero casi imposible de tener en cuenta fuera de modelos teóricos, ya que las variables son muchas.

Claro que los aviones no son esféricos, y aquí comienza justamente la parte de diseño de un avión furtivo al radar. Si tomáramos una placa lisa de aluminio de 1m2 (ya no una esfera) y la pusiéramos perpendicular al haz de un radar, el RCS sería de 14.000 m2. Al ir rotando e inclinando la placa, el RCS disminuirá, ya que la superficie golpeada por las ondas electromagnéticas es menor y al mismo tiempo, es reflejada hacia otras partes.

Es por eso que, como se verá más adelante, la forma que tenga el avión influirá mucho en el RCS que posea. Sin embargo, el tamaño de un avión no está directamente relacionado con su RCS; de hecho es posible que un enorme avión tenga una RCS muy baja, como sucede con el B-2, por ejemplo. Muchos aviones actuales tienen un RCS comparable al de pájaros o insectos. Se dice que un B-2 tiene un RCS comparable a una canica de aluminio, algo similar a la del F-22 y el F-117 (aunque este, con una tecnología más antigua, se dice que es menos furtivo). Mientras que el B-1 tiene el RCS de una esfera de un metro de diámetro, el gigantesco B-52, diseñado sin ningún tipo de tecnología furtiva, tiene un RCS de 52 metros.

Como se ha dicho antes, estos valores dependen mucho del avión, del radar y de otras muchas variables, y son solamente un factor teórico. Los fabricantes y usuarios de estos aparatos nunca dan datos precisos sobre sus pruebas de laboratorio, y suelen utilizar comparaciones como la de la canica o los insectos para dar una idea vaga del alcance de su tecnología, sin revelar información detallada.

Tecnologías y tácticas anti-radar

Durante mucho tiempo, los sistemas de radares siguieron evolucionando y las modernas tecnologías apuntaron a varias maneras de evitar la detección por radar.

Aunque se trata de una demostración aérea, los aviones modernos intentan estos acercamientos al objetivo muchas veces en combate: a ras del suelo pueden evitar a ciertos radares.

La primera fue el vuelo bajo. Por las características del radar basado en tierra, que apunta en ángulo hacia el cielo, los aviones podían intentar pasar desapercibidos al pegarse al contorno del suelo. Estas maniobras, realizadas con aviones de hélice, eran relativamente fáciles; pero al llegar la época del reactor se requería de constante entrenamiento, de aviones diseñados con este propósito y de pilotos muy buenos. Los peligros eran muchos, incluso en condiciones perfectas: pájaros que pudieran destruir los motores o la cabina, líneas eléctricas, árboles, niebla que tapara el terreno, etc.

Los aviones a hélice son muy maniobrables y tienen una velocidad mínima relativamente reducida. Los reactores no cuentan con esas ventajas: sus giros no son tan cerrados y pueden entrar en pérdida fácilmente. A 30 metros de altura, o menos, un pequeño error con un reactor puede ser un certificado de muerte. Es por eso que durante mucho tiempo las fuerzas aéreas de todo el mundo perdían, año tras año, aviones y valiosos pilotos en entrenamientos de este tipo.

Con el surgimiento de los radares aerotransportados, las tácticas de vuelo rasante continuaron funcionando. Al igual que los radares de tierra, que tienen puntos ciegos cerca del suelo, los primeros radares de los aviones miraban hacia adelante y apenas hacia abajo. Esto hacía que en muchas condiciones ni siquiera entraran en contacto con las ondas del radar. Y en los otros casos, los pilotos lograban enmascararse bien con el terreno: las ondas del radar rebotaban de tal manera que no podían distinguir el avión del suelo.

Por varias décadas estas técnicas fueron muy practicadas y utilizadas, y solían funcionar muy bien. Sin embargo, además de peligrosas, como ya se ha mencionado, le restaban eficacia a los ataques. Para cumplir su tarea, los aviones deben volar alto: los bombarderos y aviones de ataque a tierra deben ver sus objetivos desde lejos para apuntar mejor, y los cazas deben volar alto para tener mejor visibilidad y no ser vulnerables. Por otra parte, el vuelo a baja altura hace que se consuma más combustible, porque el aire es más denso y produce mayor resistencia al avance, lo que obliga a poner más potencia al motor.

Durante los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, muchos aviones no contaban con radares, o estos eran muy primitivos. Esto hacía que estas técnicas funcionaran; pero con el tiempo fueron apareciendo mejores radares y el peligro de la intercepción ya no venía solamente de radares que controlaran desde tierra a un grupo de cazas, sino también de patrullas aéreas que detectaran al intruso con sus propios radares.

El desarrollo de la tecnología radar llevó a la creación de aparatos de guerra electrónica. Este tipo de dispositivos permiten producir jamming o interferencia en las ondas de radio, que dan datos falsos. Esta interferencia puede intentar anular las lecturas del oponente, saturando de señales sus sensores, o también aprovechar las emisiones de radar para devolver un eco falso. Al ser un sistema de detección activo, el radar del interceptor puede ser leído por el avión intruso, calculando y procesando en décimas de segundo la mejor manera de engañarlo.

Se fue creando así una competencia similar a la entablada por los cazas nocturnos ingleses y alemanes en la Segunda Guerra Mundial, aunque obviamente más distendida ya que no había una guerra de por medio. Cada país o bloque (en este caso la OTAN y el Pacto de Varsovia) creaban radares más potentes y complejos, más difíciles de interferir, que a su vez eran contrarrestados por dispositivos más avanzados.

Esto llevó a nuevos avances, como la creación de radares que pudieran distinguir a un blanco volando muy cerca del suelo (conocidos como look-down/shoot-down) que tanto promocionaron los soviéticos en su MiG-29. Se crearon también aviones superespecializados, de vigilancia y control aéreo, que montan sobre su fuselaje enormes discos giratorios que albergan radares capaces de controlar decenas de contactos, tanto amigos como enemigos, e incluso vigilar lo que sucede en el suelo.

Por otra parte, los radares se fueron haciendo más y más complejos y pequeños, integrándose en los misiles antiaéreos tanto lanzados desde aire como desde tierra. Estos misiles podían tanto buscar blancos por su cuenta o recibir información desde el radar del avión lanzador o de otros aviones. Al miniaturizarse y agregarse opciones, los radares se hacían constantemente más y más difíciles de evitar.

Las bengalas son contramedidas que se lanzan apenas el piloto detecta el misil, y justo antes de hacer un brusco cambio de rumbo. La idea es que el misil «enganche» la señal de la bengala y deje de perseguir al avión. Sin embargo, así como mejoran las bengalas, mejoran los sensores infrarrojos del misil y del avión agresor.

Además del vuelo bajo y del jamming, los aviones continuaban utilizando tecnología realmente muy sencilla, como los chaffs, creados durante la Segunda Guerra Mundial. Estas tiras de aluminio ciegan al aparato, al hacer que las ondas de radio reboten hacia todas partes mientras caen. Por lo general los aviones más modernos incorporan un alertador de radar, es decir, un aparato que detecta cuando un radar está registrando el área general por donde el avión está pasando, y cuando ese radar se ha acerrojado sobre él (es decir, está enfocado y siguiéndolo, preparando un ataque de algún tipo). Cuando el piloto se veía en peligro (particularmente cuando detectaba el lanzamiento de un misil), además de hacer un cambio brusco de rumbo, lanzaba señuelos tendientes a confundirlo: los chaffs hacían lo suyo con el radar, y las bengalas emitían luz y calor para atraer la atención de los misiles dirigidos por calor.

Los chaffs, sin embargo, tienen una desventaja: funcionan solamente si el ancho de las tiras de aluminio se corresponden con el ancho de la onda del radar utilizado. Por su parte, los radares, al ir modernizándose, fueron desarrollando maneras de evitar este tipo de estrategias, por ejemplo, usando bruscos saltos de frecuencia. Variando aleatoriamente la frecuencia de las emisiones, engañaban a los aparatos de guerra electrónica, que contestaban en una frecuencia que había sido abandonada.

Durante los años de la Guerra Fría, los radares y los dispositivos destinados a engañarlos corrieron una carrera aparte, cada vez más sofisticada, que buscaba lograr el aparato perfecto. No es raro entonces que actualmente los sensores y las computadoras de tiro de los aviones modernos representen un enorme porcentaje del precio total de una aeronave.

Furtividad: un concepto complejo

Como ya explicamos, el concepto de la furtividad aérea incluye a más elementos que la detección por radar, aunque tal vez esta sea la más importante y la que más ha costado. Es por eso que podemos dividir el concepto de furtividad en varias áreas.

Forma del avión

Sin duda alguna esta es la parte principal del concepto de la furtividd, particularmente al radar, y la que más desarrollo y esfuerzo técnico ha costado. La principal función de la forma en un avión furtivo es lograr que la señal del radar no regrese al aparato emisor, sino que se disperse hacia otra parte, impidiendo que el emisor reciba el eco.


El bombardero pesado inglés Vulcan, prácticamente un ala voladora, resultó ser accidentalmente furtivo al radar. Solamente lo traicionaba su cola vertical y sus materiales tradicionales, pero eso no impedía que a veces se perdiera su localización en el radar. De haberse continuado con la idea original que no incluía una cola, se podría haber logrado una mayor furtividad; sin embargo no existía en la época de su diseño un sistema computarizado lo suficientemente complejo como para hacer volar un aparato de este tipo.

Indirectamente hay que remontarse al siglo XIX, antes de que existieran siquiera los aviones. En ese entonces, el físico escocés James Maxwell desarrolló una serie de fórmulas matemáticas para predecir cómo la radiación electromagnética rebotaba y se desperdigaba al golpear una figura geométrica de ciertas características.

Con el tiempo, estas fórmulas fueron mejoradas y refinadas por un científico alemán, Arnold Johannes Sommerfield. Sin embargo, todos se topaban con problemas. Calcular las reflexiones electromagnéticas en figuras sencillas era relativamente fácil, al menos teniendo algo de tiempo. Sin embargo, el cálculo para objetos complejos resultaba prácticamente imposible sin tener computadoras; incluso si fuera técnicamente posible llevaría demasiado tiempo.

En ese tiempo llegó el radar, la Segunda Guerra Mundial y luego la Guerra Fría. Eventualmente en EEUU surgió la idea de reducir la firma radar, el RCS, de los aviones de reconocimiento como el U-2 y el SR-71, hacia finales de los 50s. Sin embargo, no existía la base científica suficientemente desarrollada como para calcular qué forma era mejor.

Este problema se solucionó indirectamente, de manera bastante irónica, con ayuda soviética. Durante la década de 1960, un científico ruso llamado Pyotr Ufimtsev comenzó a desarrollar ecuaciones tendientes a predecir el reflejo de las ondas electromagnéticas en formas en dos dimensiones. Era normal que incluso en la Guerra Fría hubiera un cierto contacto e intercambio entre científicos rusos y estadounidenses, siempre que sus trabajos no tuvieran que ver con proyectos militares o posiblemente peligrosos para la seguridad nacional. Fue así que, sin que las autoridades soviéticas se dieran cuenta, los trabajos de este científico fueron regularmente traducidos al inglés y recopilados en publicaciones científicas de EEUU.

Una década después, un grupo pequeño de científicos, matemáticos y diseñadores de aeronaves comenzaron a ver las posibilidades que se abrían al combinar sus conocimientos. Podían diseñar aviones que tuvieran una RCS menor, sin hacerlos necesariamente más pequeños. Fue así que se probaron algunas ideas en el SR-71, diseñado por la Lockheed.

Se dice que tomando los trabajos de Ufimtsev, un matemático estadounidense llamado Bill Schroeder, trabajando para la Lockheed, desarrolló un programa de computadora que hacía posible predecir la RCS de un avión. De allí a lo que venía, había poco camino. Luego de un tiempo de estudio, Schroeder diseñó un avión cuya forma exterior estuviera formada por polígonos facetados, que funcionaron como espejos pero reflejando las ondas del radar lejos del aparato emisor. Esto llevó directamente al F-117.

No hay que olvidar, sin embargo, que la posibilidad de reducir la firma radar ya estaba en la teoría apenas se creó el radar, y que de hecho se fue acumulando mucha información de manera más o menos fortuita. De uno y otro lado, cada tanto surgían aviones que demostraban aciertos o errores (generalmente insospechados) en cuestiones de furtividad. Y los diseñadores y científicos notaban esto, para bien o para mal de sus siguientes diseños.

Se puede mencionar así al bombardero pesado inglés Vulcan, el cual fuera diseñado primordialmente como un ala voladora. El proyecto final, más conservador, incluyó una gran cola vertical, pero eso no impedía que fuera difícil de detectar, teniendo una baja RCS para su tamaño gracias a sus enormes alas casi curvas y a su estilizado diseño. No eran pocas las veces en las que, en determinadas condiciones, desaparecía del radar completamente.

En el otro lado del espectro, aviones como el Tu-95 soviético, apodado Bear por la OTAN, era como una antorcha en la oscuridad en términos de radar. No solamente por su tamaño enorme, sino porque sus cuatro pares de hélices contrarrotatorias (de 5,6 metros de diámetro) eran como espejos, reflejando y posiblemente amplificando la señal del radar.

De estos dos casos se aprendieron grandes lecciones sobre el diseño de aeronaves furtivas al radar, y de muchas otras experiencias más o menos positivas.

El YF-23 Black Widow, contendiente del Raptor, es un clarísimo ejemplo de la combinación de elementos furtivos. Su forma de diamante volador, combinando numerosas formas triangulares, particularmente en la cola, con las sutiles curvas de la nariz y los motores empotrados por encima del fuselaje. Incluso la forma de las alas son triángulos con la punta recortada; no se puede encontrar ningún ángulo particularmente agudo. La cola, dividida en dos superficies de control inclinadas hacia afuera, completa el efecto.

En primer lugar, se descubrió que la cola de los aviones era la principal fuente de reflejo en casi todos los casos. Esto se debe a que las figuras que mejor devuelven el radar son las formadas muy sobresalientes y los ángulos agudos, lo cual sucede especialmente en la cola, donde se insertan las superficies de control. La gran mayoría de los aviones de esa época tenían una sola gran superficie vertical de control, y en los bombarderos por su tamaño esta debía ser mayor; no es de extrañar entonces que fueran muy visibles en el radar.

Esto hizo que muchos aviones tuvieran colas muy diferentes. Por ejemplo, ya el SR-71 no tiene una sola cola, sino más bien dos aletas, montadas sobre los motores, ligeramente inclinadas hacia adentro. El F-117 y su famosa cola de mariposa es similar, solo que las dos aletas están inclinadas afuera y en un ángulo mucho mayor. El B-2, al igual que el diseño original del Vulcan, sencillamente no tiene cola.

Esta característica se aprecia también desde hace tiempo en aviones no pensados para ser furtivos, como el F-18, con doble deriva inclinada. Incluso se ha llegado al rediseño de aviones ya existentes, como la versión iraní del F-5, copiada sin licencia, que tiene una cola doble con planos inclinados hacia afuera.

En el caso de la cola y todas las superficies que pudieran tener ángulos agudos, el rediseño es importante para lograr la furtividad. Esto hace que se abandonen a veces ciertos diseños de superficies de control no solamente en la cola: los canards permiten ganar en maniobrabilidad pero también aumentan, según se dice, el RCS.

Como en el caso del Bear, se descubrió que las hélices, al rotar rápidamente, reflejan particularmente bien las ondas del radar. Esto se aplica no solamente a los aviones de pistón, sino también a los reactores, que incluyen hélices dentro del mecanismo. La solución más directa es empotrar los motores dentro del fuselaje del avión, protegiendo las entradas de aire de varias maneras. El F-117 usa una serie de rejillas que filtran las ondas y las absorben; otros modelos tienen vértices o bordes especiales que impiden que la señal entre o salga.

Finalmente, una parte más sutil, menos visible pero igualmente importante del diseño furtivo es la alineación de las superficies. Esto es, que la mayoría de las superficies tengan orientaciones y ángulos similares, paralelos, en lugar de ángulos diferenciados. El ejemplo más claro es el del F-22, cuyas superficies de control en las alas y la cola mantienen el mismo ángulo, en planos paralelos. Esta parte del diseño está allí para lograr un efecto particular: hacer que la onda del radar se aleje en una sola dirección en lugar de desperdigarse hacia diferentes lugares, pudiendo alertar a otros radares.

El uso de triángulos es bastante característico de los aviones furtivos. En la mayoría de los diseños, se utilizan bordes serrados en lugares críticos como las entradas de aire de los motores, las alas, las puertas de las bahías de carga, etc. Esto es más que visible en cualquier fotografía de los aviones mencionados previamente. Estos triángulos, más o menos pequeños, están hechos de manera que la onda, al ingresar, sea dirigida hacia el interior, de manera de rebotar en sus lados y salir, disminuida, hacia otra parte en lugar de volver al aparato emisor.

La curiosa forma del F-117 está pensada para dispersar las ondas de radar en diferentes direcciones.

Con respecto al F-117, tal vez el avión que más utiliza este recurso, se dice que esto se debe a que en la época de su diseño las computadoras y sistemas matemáticos no podían calcular formas furtivas curvas. De manera que los diseñadores fueron ensamblando modelos matemáticos lineales, lo cual dio como resultado la forma tan extraña del aparato. En el B-2, más avanzado y diseñado con otra tecnología, sobran las curvas, dando lugar a un diseño mucho más aerodinámico. Las curvas aparecen, combinadas con los triángulos, en otros aparatos como el F-22 o el YF-23.

Este es, sin duda, el principal problema de crear aviones furtivos muy especializados: la falta de aerodinamia. No por nada lo llamaron «el diamante sin esperanza»: el F-117 tiene un pobre desempeño y su forma está lejos de ser práctica para el vuelo. De no ser por su costoso sistema de navegación por computadoras, el aparato no levantaría vuelo, y en el aire caería rápidamente. A diferencia de otros aviones, que pueden planear un poco o mantenerse en el aire con falta de potencia o incluso sin motores, esto es mucho más difícil para estos diseños. El eliminar la cola en el caso del B-2 es otro ejemplo claro: sin computadoras, las primeras alas voladoras tenían graves problemas de estabilidad, y fue así que el Vulcan consiguió su cola.

Obviamente, las computadoras de control están duplicadas o triplicadas por razones de seguridad, pero esto agrega costo y peso a los aparatos furtivos.

Estructura

Algo muy relacionado con la forma del avión, pero que incluye aspectos diferentes, es la estructura general del diseño. Particularmente, cómo y donde se van a almacenar las armas.

De poco serviría diseñar un avión furtivo con mucho cuidado, si luego se colgaran de sus alas todo tipo de armamento no furtivo, con formas que reflejarían las ondas del radar. Es por eso que todos los aviones furtivos especializados, y también muchos de los no tan especializados, tienen una bahía interna de bombas.

Esto es particularmente visible en el F-117 y el B-2, para los cuales es imposible cargar armamento, sensores o cualquier otra cosa debajo o en la punta de las alas. Otros diseños furtivos no especializados, como el F-22 y el F-35, tienen una bahía de carga interna, pero pueden cargar opcionalmente ciertos tipos de armamentos bajo las alas, si fuera estrictamente necesario.

El F-22, como otros aviones de reciente diseño, poseen bahías de carga interna para su armamento, y no pueden llevar cargas externas normalmente. En esta fotografía podemos ver el lanzamiento de un misil desde su interior.

Indirectamente esto puede traer algunos problemas menores. Por ejemplo, se hace difícil llevar tanques de combustible desechables sin reducir la carga de armas. También puede suceder que el tamaño de la bahía de carga sea amplio pero no lo suficiente; es posible que el avión pueda cargar una cantidad menor de armamento y accesorios de la que teóricamente podría llevar bajo sus alas y el fuselaje. Sin embargo estos problemas son relativamente fáciles de solucionar: el abastecimiento en vuelo es la respuesta al primero. Con respecto a la falta de espacio, ya se han diseñando sistemas de armas más pequeños para el caso del F-22, lo cual incrementa la capacidad del aparato.

Otro factor importante es la creación de una estructura interna que capture las ondas, haciendo que reboten de manera interna, sin amplificarse, sino justamente debilitándose. Esto se logra creando triángulos de cierto tipo, como en un juego de espejos. Si uno ve el SR-71, le sorprenden sus formas redondeadas, las cuales no solamente son por cuestiones aerodinámicas sino también furtivas; sin embargo, por dentro la estructura es básicamente triangular.

Materiales

Muchos materiales se utilizaron la historia aeronáutica, y siempre existió la idea de hacer poco visible a los aparatos. Hechos de madera, tela y alambre, los primeros eran lentos y grandes; no es de extrañar que algunos hayan pensado en pasarse a materiales exóticos para la época, como el papel celofán. Lamentablemente, la idea de este ignoto diseñador de la época no funcionó, ya que el celofán, aunque sea transparente, es muy brillante y la luz del sol lo hacía particularmente visible a largas distancias.

Sin embargo, la creación del radar llevó a pensar en materiales invisibles para otros tipos de ondas: las electromagnéticas. En este sentido, el aparato más interesante y furtivo de la época fue el bimotor Mosquito, de origen inglés, cuyo fuselaje estaba totalmente hecho de madera. A excepción de los motores y otros elementos de metal, como las hélices, este material reflejaba menos las ondas del radar, y absorbía o dejaba pasar el resto. Esto lo hacía menos visible en las pantallas del radar, mientras su velocidad y maniobrabilidad hacían el resto.

Una de las formas primordiales de evitar el reflejo del radar era encontrar materiales que ni los reflejaran, pero que tampoco los dejaran seguir su camino. Los metales por su naturaleza eran particularmente buenos reflejando las ondas de radio. Muchos materiales sintéticos como el kevlar y la fibra de vidrio eran en cambio como cristales: dejaban pasar las ondas del radar sin alterar su naturaleza. Sin embargo, esto no llevaba a ninguna parte: un avión recubierto de estos materiales o con su fuselaje hecho a partir de materiales plásticos seguiría necesitando grandes piezas de metales en su interior (motores, controles, computadoras, etc.). De manera que eso tenía poca utilidad: los elementos internos harían rebotar las ondas del radar, que volverían a su emisor sin demasiados problemas.

El caso del Mosquito fue el primer uso de la tecnología de materiales absorbentes del radar, aunque era solamente un tibio comienzo. Con el tiempo, los aviones fueron incluyendo aleaciones de metal que eran más ligeras, resistentes y que también tenían menor incidencia sobre el radar. Luego los materiales plásticos fueron tomando la posta; sin embargo, hacía falta un material especializado, que es el que se usa actualmente.

El RAM (Radar Absorving Material, o Material Absorvente del Radar) fue la respuesta. En forma de pintura negra, se comenzó a estudiar y aplicar en el SR-71. A partir de entonces los militares estadounidenses continuaron desarrollando más y mejores materiales de este tipo. Desarrollado en total secreto, este material fue y es una de las incógnitas mejor guardadas de la tecnología aérea estadounidense.

Las primeras versiones del F-117 estaban cubiertas con lozas de un material similar al neoprene, que tenían granos minúsculos de ferrita incrustados en la matriz del polímero. Sin embargo, los más avanzados materiales absorbentes del radar son aplicados como si fuera pintura, particularmente en los bordes de las superficies de metal. Este tipo de pintura debe ser manipulada por robots, ya que se descubrió que era altamente tóxica; además debe ser aplicada con una precisión muy alta, que se asegura al ser utilizado un aparato mecánico fácilmente calibrable. Particularmente importante es el ancho de la capa de pintura, cuyo grado de error debe ser mínimo. Al igual que con los chaff, esto es así porque esta distancia está relacionada con la frecuencia de radar que se desea evitar.

Un tipo de RAM utilizado ya por SR-71 se llama pintura de bolas de hierro, debido a que contiene pequeñísimas esferas de ferrita, un mineral de hierro. Por las leyes de la termodinámica, ninguna energía puede desaparecer: las ondas de radio son una forma de energía. Lo que hace este tipo de material es absorber estas ondas, las cuales al chocar con la estructura altamente magnética de ferrita, se convierte en calor. Más que absorber solamente, lo que hace el RAM es convertir las ondas del radar en algo diferente; esta pequeña cantidad de calor se pierde en el aire.

El RAM, que suele ser negro, puede aplicarse en todas las superficies externas del avión, excepto en la cabina. En este caso, el proceso es similar: el cristal es recubierto de una fínísima capa transparente de un material conductor, que puede ser oro o algún óxido especial. Esta capa es tan delgada que no tiene ningún efecto sobre la visión del piloto, y se aplica utilizando avanzados sistemas de vaporización.

Obsérvese la cuidada disposición de los planos de control traseros en el Raptor: las aletas que conforman la cola tienen formas poligonales con ángulos obtusos, y no hay ninguna punta que sobresalga. Puede observarse también el esquema de camuflaje con dos tonos de grises.

Los cristales de la cabina deben hacerse absorbentes del radar por una simple cuestión: si las ondas de radar entraran a la cabina, rebotarían de maneras imprevisible en las superficies metálicas del interior. Esto daría una posibilidad de que el radar pudiera detectar el avión; incluso aunque esa posibilidad sea remota, debe reducirse lo más posible.

El RAM es caro; no es curioso que los materiales plásticos hayan sido y sigan siendo los principales materiales para evitar el radar. En la década de 1950, el U-2 y el SR-71 inauguraron la era de aviones que empleaban paneles de plástico en forma de colmenas en el interior de las alas, para hacerlas más livianas y no reflejar el radar. En la actualidad, muchos aviones no furtivos como el Typhoon europeo emplean materiales compuestos en la cola, los canards o las alas, principales lugares donde, de otra manera, rebotaría el radar. Esto ayuda a reducir la RCS notablemente.

Emisiones

Los aviones tienen dos grandes tipos de emisiones: de calor, por parte de sus motores, y de emisiones de radio, de parte de sus sistemas de comunicaciones y sus propios radares activos. De manera que también es importante reducirlas para mejorar su furtividad.

Las emisiones de calor han sido enmascaradas desde que se han inventado los sistemas infrarrojos, hacia mediados del siglo XX. Es por eso que se conocen muchas formas de reducir la denominada firma infrarroja, fácilmente visible con los adecuados sensores. Muchas de estas opciones pueden y son utilizadas simultáneamente en ciertos aviones, desde hace un tiempo, pero los furtivos son los que más las utilizan.

Estos sistemas inyectan aire frío directamente en el escape, antes de que salga del avión, para reducir previamente la temperatura de los gases de la combustión. Otra opción es montar los motores y las toberas encima de las alas, como sucede en el B-2: visto desde abajo, ningún sistema infrarrojo o visual podrá detectar los motores calientes (las alas los enmascaran), mientras los gases, al salir de la tobera caliente, son rápidamente disipados por los vórtices generados por el mismo vuelo. También es posible hacer correr algún tipo de enfriador, principalmente combustible, dentro de los conductos del sistema.

Una forma, relativamente nueva y poco utilizada anteriormente, es utilizar toberas no circulares, con forma rectangular. Esto maximiza la mezcla rápida entre los gases calientes y el aire frío. Además, está indirectamente relacionado con el uso de toberas en 2D, que se están usando en aparatos muy novedosos como el F-22. Sin embargo, como puede verse, este sistema se usa en otros aparatos furtivos.

Un dato a tener en cuenta es que los gases de la combustión, al estar ionizados, pueden llegar a silbar en el espectro electromagnético. Un caso particularmente curioso es el del SR-71, con una enorme cola de gases supercalentados, que cantaba su posición incluso en radares pasivos. Un truco más complicado para contrarrestar esto es lograr que los gases se calienten hasta cierto punto, llegando a una temperatura en la cual la ionización cree ondas electromagnéticas fácilmente absorbibles por el dióxido de carbono y el vapor de agua, presentes en el aire.

En cuanto a las emisiones electromagnéticas, los aviones furtivos tienen sistemas de detección principalmente pasivos, que no emiten nada, sino que «escuchan» los radares enemigos. Los sistemas laser y de visión infraroja son vitales para el éxito de la misión con los B-2 y los F-117, al igual que los sistemas de televisión de baja luminosidad.

Con respecto a las emisiones sonoras, no son un gran problema. Los aviones furtivos más especializados, por cuestiones aerodinámicas generalmente, no suelen tener capacidad supersónica, de manera que no pueden crear un boom sónico al cruzar la barrera del sonido. De todas maneras es un apartado que se tiene en cuenta en el diseño.

Visibilidad

Para evitar su detección visual, los aparatos furtivos al radar usan el camuflaje óptico más antiguo de mundo: la oscuridad. Pintados uniformemente de negro, como hacían antes los cazas nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, atacan solamente de noche, cuando el cielo está tan oscuro como ellos. Es esa la razón por la cual nunca llevan camuflaje de otros colores, ni insignias fácilmente visibles.

Este truco ya estaba presente en el SR-71. Se identificaba a estos aparatos con la oscuridad y es cierto que estaban diseñados específicamente para los ataques nocturnos. Sin embargo, con el tiempo, la necesidad de seguir ampliando el uso de la furtividad a otros aparatos hizo que se desarrollaran otras opciones.

El interés de la USAF en tener aviones furtivos todotiempo, como el Raptor, llevó al desarrollo de esquemas disruptivos de pintura, algo que no sucedía ya que desde hace tiempo los aviones estadounidenses vuelan totalmente pintados de un solo tono de gris (o como mucho, dos tonos muy similares).

A pesar de la pintura negra, de noche es posible detectar visualmente a un avión: con buena luz de luna o con cierto tipo de nubes, éste se hace visible. Una experiencia reveladora tuvo lugar en este sentido durante la primera noche de la Guerra del Golfo de 1991: un Mirage F1 iraquí estuvo a punto de descubrir a un F-117 (si es que no lo hizo) cuando el avión invisible apareció sobre una capa de nubes claras. El piloto estadounidense, sin embargo, logró evadirse rápidamente sin llamar demasiado la atención.

Esta experiencia en combate recolectada tanto por el B-2 como por el F-117 ha demostrado la importancia de planear las misiones teniendo en cuenta las altitudes en las cuales pueden formarse nubes claras que puedan develar la silueta de estos aviones.

Promesas y preguntas

Sin embargo, no hay que dejar de lado que los aviones furtivos son justamente eso: difíciles de detectar. La tecnología stealth ha demostrado, desde los comienzos, tener más limitaciones que las que se admitieron en un momento. Pasemos a dar un vistazos a esos fallos o esos casos en los que la tecnología furtiva no ha dado todo lo prometido, o en la cual ha obligado a compromisos de diseño que reducen, posiblemente, la eficacia general del aparato.

La superficie del espejo

El primer problema está en el material absorbente de las ondas del radar. El tiempo y la experiencia en combate han demostrado que se trata de un material frágil, que requiere de mucho cuidado y que se deteriora si las condiciones climáticas son algo extremas. Esa posible que la versión naval del F-117 no hubiera llegado a buen puerto por esta razón; y hay que recordar la experiencia del Nighthawk «pelado» de su RAM por una tormenta de arena en Irak.

Los problemas en el mantenimiento del RAM también implican instalaciones más especializadas, que solamente existen en Estados Unidos y en otros pocos lugares del mundo. Es bastante probable que esto no se deba solamente al tipo de herramientas y dispositivos necesarios (para el F-117 hubo que diseñar una escalerilla de acceso diferente a la del resto de los aviones, por ejemplo) sino al hecho de que se necesiten hangares totalmente aislados de las condiciones meteorológicas externas.

Sin embargo, el problema del RAM está más allá de los costos. Uno de los hechos que siempre se evitó comentar es que los aviones furtivos no podían ser totalmente invisibles al radar en todas sus frecuencias. Incluso antes de que el F-117 y el B-2 salieran a la luz, los expertos ya lo sabían, y de hecho se comentó en muchas revistas especializadas.

El asunto es que el RAM solamente es efectivo contra ciertas longitudes de onda de radio: las que coinciden con el espesor de la capa de ferrita usada como antirreflectante. Esta puede ser la causa por la cual los radares de onda larga usados por los rusos podrían detectar a los aparatos furtivos más fácilmente. Sucede que no se puede poner una capa de material absorbente muy gruesa, ya que eso perjudicaría todavía más la velocidad y maniobrabilidad del aparato. En definitiva, el F-117 y el B-2 fueron diseñados para evitar los radares más sofisticados de ese momento, pero no pueden ser pensados para evadir todos los radares, incluidos los más antiguos.

El mantenimiento de un avión tan especializado debe ser perfecto: un error en la construcción o la revisión del RAM puede crear los ecos suficientes para que sea detectado y derribado.

Pero no todo termina allí. Desde hace un buen tiempo, los radares más avanzados operan con lo que se llama «salto de frecuencia»; es decir, cambian constantemente las longitudes de onda de sus señales. Esto les permite evitar los dispositivos de jamming, que en respuestas deben saturar muchas bandas de radio para volver a ser eficaces. Un radar moderno, con saltos de frecuencia muy dispares, podría no detectar a un avión furtivo durante unos momentos, pero si cambiara de frecuencia y encontrara una que sí le permite ver al aparato, entonces este estaría condenado, al menos si está solo y no tiene escoltas. Sin jamming ni señuelos, sería lo que los estadounidenses conocen como un «pato sentado». Esto es lo que finalmente se tuvo que hacer sobre los cielos de Serbia: enviar aparatos furtivos, que estaban diseñados para trabajar solos, con una gran escolta para evitar ser derribados o dañados.

Sin embargo, hay indicios que dicen que en la etapa de diseño se intentó un ingenioso truco para evitar esto. No se sabe si los aviones furtivos lo adoptaron, pero sería posible. El truco consiste en separar las ondas de radio en dos, colocando una capa doble de material RAM. De esta manera, una reflejaría un promedio de frecuencia y otro la segunda, haciendo coincidir la cresta de una onda de radio con el seno de la otra, contrarrestándolas mutuamente. Este sistema está diseñado de una manera tal que, si las frecuencias de radio varían repentinamente, se produce calor en una capa de metal especial, que entonces dilataría el RAM. Así, el grosor y por lo tanto la capacidad de absorción iría variando según las necesidades.

Según se sabe, este truco funcionó en experimentos de laboratorio, pero no se sabe si lo hicieron en condiciones no controladas, volando a diferentes presiones atmosféricas, velocidades, con clima frío o muy caluroso. Tal vez los aviones furtivos los utilizan y por eso son tan complicados de mantener, pero lo que es obvio es que no funcionan siempre.

Los materiales secretos que absorben las ondas de radar ocultan otro secreto negativo: al parecer podrían ser muy tóxicos, los materiales o sus procesos de fabricación. Ni siquiera el enorme velo de secretos de los Skunk Works logró detener la noticia de que muchos operarios de Lockheed habían iniciado demandas contra la compañía, aquejados de cáncer y de una enfermedad extraña de la cual nada se ha dicho. La empresa negó que se tratara de material peligroso, pero no sería la primera vez que un secreto militar pasa por encima de la verdad y de los derechos humanos. No se supo si la fabricación del B-2 trajo estos inconvenientes, pero tal vez si los hubo, fueron acallados prudentemente por la Northrop. Como ya se ha dicho, este problema se solucionó finalmente utilizando robots.

Trucos y contra-trucos

Como ya se mencionó, visualmente puede darse el caso de la detección, si hay algo de suerte. Por otra parte, ninguna emisión, sea de calor o de otro tipo, puede ser eliminada o enmascarada totalmente. Teniendo en cuenta que muchos sistemas de misiles utilizan guías infrarrojas, se pone énfasis en esconder cualquier firma de calor: sin embargo, a las grandes alturas en las que operan los aviones, el contraste de temperaturas entre los gases incandescentes de los motores y el aire es todavía notable.

Las emisiones electromagnéticas pueden ser evitadas fácilmente, eliminando los radares y estableciendo un estricto uso de la radio. Pero esto puede dañar notablemente el desempeño de la aeronave: al contar solamente con instrumentos de medición pasivos, se resiente el potencial de información disponible, ya que estos dispositivos no son tan fiables como los activos.

Finalmente, los aviones invisibles al radar no siempre lo son. Se ha demostrado que en circunstancias determinadas pueden ser detectados por sistemas especiales. Radares especiales, sistemas diseñados de manera particular, ingenio por parte de un controlador de batería o por el encargado de toda la defensa aérea de un país (como sucedió en Serbia)… estos y otros factores han derribado y posiblemente dañado aviones furtivos en conflictos reales. Hasta la misma USAF tuvo que admitir que «el stealth reduce la firma de un avión, pero no lo hace invisible. En realidad hemos descuidado la guerra electrónica«.

Esto no es ninguna novedad; a pesar de la publicidad de todo tipo creada por la USAF y los fabricantes de estos aparatos, algunos expertos independientes dudaron siempre de su verdadera invisiblidad al radar. Apenas salido del B-2 del hangar, e incluso un poco antes, ya se habían propuesto algunas maneras de detectarlos, que al menos en teoría, funcionaban.

Una de ellas era utilizar radares de reflexión ionosférica, u OTH. Estos aparatos muy ingeniosos logran evitar el gran problema de los radares comunes, que son bloqueados por accidentes del terreno, y no pueden ver más allá del horizonte debido a la curvatura de la Tierra. Sencillamente, envían sus ondas hacia arriba, a la ionosfera, una zona de la atmósfera que, como su nombre indica, está plagada de actividad iónica. Allí la onda de radio rebota, y cae desde el cielo en un punto muy alejado de su fuente. Luego hace el camino inverso, rebotando en lo que encuentre cerca del suelo o en el aire, luego de nuevo a la ionosfera, y luego al radar de escucha. Este sistema es habitualmente utilizado para alertas tempranas, o sea, detectar fuerzas enemigas a muy larga distancia, evitando así la sorpresa. En la época de la creación del B-2 ya estaban en funcionamiento y de hecho al parecer la URSS ya los tenía. Esta misma técnica de detección desde arriba podría servir combinando satélites espías con radares terrestres. Se trata, sin embargo, de un truco costoso en equipamiento, que pocos países podrían intentar a nivel táctico.

Hay otras respuestas más accesibles a ciertos escenarios. Por lo general, la única forma de vencer a un avión furtivo es combinando aparatos complejos y mucho ingenio, usando trucos como lograr una refracción hacia radares que no estén emitiendo. Justamente esta es la clase de trucos que puede haber funcionado en la práctica, en el caso del F-117 derribado sobre Yugoslavia. Utilizando una red de radares móviles, que funcionen unos como emisores, y otros como receptores, podría lograrse la detección de las pocas ondas de radar que el RAM no absorbe. Debido al cuidado diseño de estos aparatos, por lo general dichas ondas de radio no hacen lo que se supone que hagan, es decir, regresar a su fuente emisora y dar los datos de distancia y velocidad. Pero al rebotar hacia otras partes, radares enlazados en una red cuidadosamente planeada pueden recibir estos datos de ondas emitidas por otros radares. Esta podría ser otra de las hipótesis de cómo los serbios derribaron al caza furtivo.

El desarrollo de sistemas más sofisticados de rastreo térmico es otra respuesta posible: estos aparatos infrarrojos de nueva generación, podrían detectar las leves señales de calor procedente de los aparatos furtivos. Se especula con que algunos radares anti-furtivos rastrean la estela de turbulencia creada en el aire por los aviones, incluso los más invisibles. Como en todo, allí donde se descubre un truco, siempre hay un truco para contrarrestarlo.

La cuestión sobre la furtividad es que no hay invisibilidad absoluta: todo puede ser detectado. Por ejemplo, la principal forma de furtividad, la forma del avión, no ofrece siempre las mismas ventajas. Contra radares de baja frecuencia es igualmente detectable: si la onda es más o menos el doble de larga que el tamaño del blanco, puede dar un buen reflejo radar.

Lo bueno es que los radares de baja frecuencia tienen desventajas: principalmente las pocas frecuencias utilizables ya que se superponen con otras ya usadas, y el hecho de que requieren antenas muy grandes, difíciles de transladar. No son precisos; sirven para decir que allí afuera hay algo, pero no para decir donde está. Incluso si localiza un blanco, posiblemente no pueda identificarlo.

Otros sistemas electrónicos desarrollados en Europa del Este para evadir las características furtivas de estos aparatos, aparentemente escucharían el ruido electromagnético de sus propios sistemas, o tienen otros trucos desconocidos. No es extraño que, siendo EEUU el más antiguo usuario de furtivos especializados y el más adelantado en furtividad, países como China y Rusia se hayan especializado durante años en crear sistemas de defensa anti-furtivos, mientras buscaban crear sus propios aviones furtivos.



Los furtivos rusos

El 8 de octubre de 2001, científicos rusos admitieron que habían llevado a cabo experimentos y pruebas con los restos del F-117 derribado en Yugoslavia. Hasta ese momento, el misterio había rodeado el destino de estos restos, aunque muchos sospechaban de los rusos, como finalmente se confirmó.

Según estas declaraciones, los estudios habían estado dirigidos hacia la mejora de los sistemas de defensa rusos, intentando lograr la capacidad de detectar y destruir aviones furtivos. Conjuntamente con esa iniciativa, y esa era la verdadera noticia, los diseñadores de sistemas de defensa aérea habían modificado aeronaves tácticas rusas para probar nuevas maneras de hacerlas furtivas, sin tener que construirlas desde cero.

Sin embargo, el anuncio debía tomarse con cuidado: no significaba que Rusia se hubiera apropiado de la tecnología estadounidense. Del F-117 solamente habían sobrevivido grandes partes, pero no todo, y muchas secciones, como los motores, se habían desprendido o estaban destruidos. Las fuentes rusas admitieron que no habían podido reconstruir el avión, y que no era lo mismo probar los sistemas en fragmentos del aparato que con el aparato completo.

El F-22 Raptor es, para muchos analistas, el nuevo caza a batir. En el caso de una supuesta guerra entre EEUU y otro país, sus capacidades furtivas inigualadas serían vitales para su supervivencia; no es de sorprender entonces que muchos países busquen la forma de detectarlo. Obsérvese la inclinación de las tomas de aire de los motores, para crear un ángulo muy abierto con respecto a las alas, y la correcta alineación entre estas tomas y las aletas de la cola: los planos son paralelos, y la forma frontal de la cabina es un diamante especialmente diseñado.

Uno de los problemas principales es que los científicos no pueden saber cuánta es la energía disipada por un F-117 completo, y de esa manera no pueden calibrar efectivamente los sensores para detectar aviones de este tipo. Además, como el B-2 y el F-22 (que tiene un diseño furtivo menos especializado) usan tecnología y materiales diferentes, no se puede usar datos de la prueba contra estos aparatos.
Pero incluso así, es evidente que los científicos rusos pudieron averiguar muchas cosas útiles. Rusia estaba experimentando también con la tecnología furtiva, pero gastando mucho menos dinero, ya que apenas estaba comenzando a ser un estado independiente luego de la caída de la URSS, y el proceso de reorganización militar fue largo y costoso. En este contexto, el derribo del F-117 les vino muy bien, ya que pudieron aprender bastante sin gastar demasiado dinero y recursos. Los expertos reconocieron que podían sintonizar mejor sus defensas para detener ataques de pequeños misiles crucero, arma que se está utilizando cada vez más. Las defensas serbias derribaron varios Tomahawk y pueden haberle enseñado a los rusos algunas lecciones sobre cómo hacerlo, de la misma forma que pasó con el F-117.

Estos expertos dijeron que, con los logros del programa ruso, se podían ubicar aviones de poca firma radar a unos 90 kilómetros, lo cual los convierte en sensores muy útiles. Esto quiere decir que los nuevos sistemas de defensa aérea rusos de la época podrían destruir misiles crucero y otras armas de ese tipo.

Rusia no tuvo nunca un programa furtivo especializado como el Have Blue, que derivó en el F-117. Los enormes costos asociados a este tipo de experimentación no eran posibles en los últimos años de la URSS ni tampoco en los años siguientes a su caída, momento en el que el gasto militar se relajó enormemente, haciendo que los arsenales ex-soviéticos quedaran llenos de vehículos sin uso y mal mantenidos. Sin embargo, según declaraciones oficiales, la Fuerza Aérea Rusa modificó al menos dos aeronaves de uso táctico de tal manera que su firma radar disminuyó significativamente. Esto fue, sin duda, una de las primeras investigaciones de bajo costo que comenzaron a desarrollarse en esos años, demostrando que no era necesario tener un aparato furtivo especializado.

Otro uso para estos aparatos furtivos rusos fueron la recolección de datos: fueron encargados de probar los sistemas de radar que debían detectarlos (o no). Pruebas similares se llevaron a cabo con los restos del F-117; los resultados de todas ellas se almacenaron, al parecer, en una enorme base de datos que, conectada a una computadora, permitía llevar a cabo simulaciones de ataques y detecciones. Los científicos dijeron en esa época que pudieron detectar a los aviones furtivos rusos usando los nuevos equipos. Se dice desde hace años que Rusia desarrolló un nuevo radar que opera en la banda VHF, que podría detectar sin problemas al F-22 Raptor, el mejor caza en el arsenal estadounidense, que posee muchas características antirradar.

El mayor problema sin embargo es el dinero. Se debe recurrir a las simulaciones por computadora como única forma de testeo. Construir vehículos furtivos para ser usados como blancos reales es muy caro, y justamente eso sería lo más provechoso: tener diversos aparatos de prueba a los cuales disparar, para ver cómo funcionan los misiles. Al parecer, todas las etapas de prueba llegan hasta este punto, y nunca se utiliza realmente el sistema completo.

Con el tiempo, sin embargo, Rusia no quiso quedarse detrás de EEUU, y comenzó a desarrollar su propia camada de cazas de quinta generación. Uno de los requisitos para que un aparato entre a este selecto club es, justamente, la furtividad al radar. Apostando a un concurso entre el MFI de MiG y el SU-47 de Sukhoi, lamentablemente ningún aparato logró entrar en producción, pero recientemente se comprobó que el Su-57, similar en muchos aspectos al Raptor, entró en servicio y se está probando en Siria. También conocido como T-50, este aparato fue desarrollado en conjunto con India, y por su forma y estructura es claro que la furtividad fue una de las prioridades de su diseño.

De todas maneras, aunque las fuerzas rusas no tengan aviones furtivos tan especializados como el F-117 o el B-2 (y posiblemente nunca los tengan), es evidente que han aprendido, por una parte, a modernizar diseños previos, reemplazando piezas metálicas por otras de materiales compuestos, y a diseñar vehículos furtivos.

Actualmente el Su-57 sigue en producción, y es de esperarse que tenga muchas sorpresas para mostrar.

El futuro de la furtividad

Si bien es cierto que los aviones furtivos no son totalmente invisibles, también es cierto que tienen algunas ventajas que deberían ser estudiadas más a fondo. Son aparatos superespecializados que para muchos están ya fuera de lugar, porque fueron pensados en la Guerra Fría y con conceptos tácticos y estratégicos muy diferentes. Pero al contrapesar sus ventajas y desventajas, se puede aprender mucho sobre las tecnologías del futuro.

EEUU posee actualmente un bombardero furtivos especializado, el B-2. El F-117, pionero en la tecnología, fue retirado de servicio en 2008 luego de verse sus limitaciones. Con el tiempo, se le unieron dos cazas mucho más avanzados, el F-22 y el F-35. Sin embargo, solo el primero es un caza puro y posee un fuerte énfasis en la furtividad, mientras que el segundo es un caza polivalente, del que no se está hablando muy bien debido a serios problemas de sobrecostos y de producción.

Las dos principales características del Raptor, el nuevo caza de superioridad aérea de la USAF, son su furtividad y su radar. Aunque lo hacen supuestamente invencible, también lo hacen indeciblemente caro: unos 380 millones de dólares por unidad. El elevado costo de la tecnología stealth es una de las principales causas de los escasos diseños especializados: todas las naciones, salvo EEUU, prefieren comprar aviones que tengan ciertas capacidades stealth, pero no están dispuestos a pagar por todas.

Esto parecería indicar que ningún otro país está tratando de abrazar el concepto de furtividad. Pero como ya hemos visto en el caso de Rusia, no es así. La capacidad de fabricar aviones furtivos especializados existe en muchos países europeos y asiáticos, ya sea utilizando conceptos ya conocidos o desarrollando otros nuevos. India, al colaborar con Rusia, seguramente ha aprendido algunas cosas. Mientras tanto, China está desarrollando y produciendo el Chengdu J-20, que entrará en servicio en cualquier momento. Este es otro caza de quinta generación que hace fuerte énfasis en la furtividad, como puede verse en su forma y diseño general. Mientras tanto, cazas europeos como el Rafale, Typhoon y Grippen tienen características furtivas, aunque tal vez no se haya enfatizado tanto el concepto en el diseño general.

Entonces, ¿porqué estos países no siguen el camino de la furtividad especializada, como EEUU? Existen dos grandes respuestas: dinero y diferentes prioridades. Por otra parte, ambas respuestas están interconectadas.

EEUU posee un presupuesto militar gigantesco. El desarrollo de ciertas tecnologías aeronáuticas consume enormes cantidades de tiempo, dinero y recursos humanos. Los dos primeros aviones furtivos especializados fueron comenzados en plena Guerra Fría, cuando había todavía una suma de recursos mayor que la actual destinada a la defensa. No es de extrañar que se continuara su investigación a toda costa, incluso con la URSS en proceso de desintegración.

En esa época, el desarrollo de esta tecnología era primordial porque daba una opción totalmente novedosa a las fuerzas militares. Era una de esos adelantos que podían romper el balance en una carrera armamentista incesante. Era, por lo tanto, una cuestión de prioridad.

En el contexto actual, un aparato totalmente furtivo es un privilegio, generalmente poco útil, que ningún país puede darse. Se trata de aparatos caros de mantener, que tienen un período de desarrollo largo y costoso, lleno de posibles problemas, y que luego son tan caros de comprar que solamente se pueden obtener en pequeñas cantidades. Son aviones tan especializados que es difícil usarlos para algo más que para lo que han sido diseñados.

Mirando el mercado internacional de aviones militares, es evidente que los aviones más comprados y exportados son los polivalentes, aquellos que pueden funcionar bien tanto como cazas como bombarderos ligeros o de ataque a tierra. Un avión tan especializado como un F-117 no podría competir. Y no es casualidad que este avión haya sido retirado de servicio en 2008, con una carrera de unos 25 años, teniendo en cuenta que solamente puede cargar pocos tipos de bombas y su diseño furtivo es de los primeros, menos avanzados.

El caso del B-2 es diferente. Desarrollado como bombardero pesado, sus bodegas permiten alojar muchos tipos de bombas y en grandes cantidades. Su diseño y construcción es de otra generación, más avanzada. Y sin embargo, seguramente el dinero que consume su mantenimiento es considerable; algo que solamente puede permitirse EEUU. Pocos países en el mundo siguen manteniendo grandes flotas de bombarderos estratégicos. La cuestión del mantenimiento es crucial: la escasa producción de estos aparatos hace que a su vez los repuestos sean escasos, porque no se producen en tanta cantidad. Esto ya está sucediendo con el F-22: cada vez que una nave resulta dañada en un accidente, la cuenta es astronómica.

Sin embargo, la tecnología de furtividad al radar no es algo que pueda dejarse de lado. Aunque no se utilice en aviones especializados, sus conceptos pueden ser usados para reducir el eco radar en menos escala, sin comprometer otras prestaciones del aparato. A esto se han dedicado los diseñadores de los modernos caza-bombarderos. La utilización de materiales compuestos en grandes escalas, sumado al diseño por computadora, permite reducir el eco radar sin la utilización de RAM.

El Sea Shadow (Sombra Marina) es un demostrador de tecnología que buscaba mejorar el diseño de las nuevas generaciones de buques de superficie. Actualmente, muchos de los barcos militares más novedosos tienen diseños facetados, que los hacen menos detectables con las ondas del radar.

De esta manera, muchos cazas modernos como el Grippen, el TyphoonRafale, etc., aunque no sean diseños furtivos especializados, siguen estando a la vanguardia del diseño, y son mucho más difíciles de rastrear que diseños anteriores. Estos aparatos incorporan mayor o menor cantidad de aspectos que hacen al concepto de la furtividad ya mencionados.

Finalmente, no hay que olvidar el importante avance que la tecnología de furtividad al radar le dio a la navegación militar. Muchos de las ideas pensadas para los aviones fueron luego derivadas a los buques de guerra. El ejemplo más extremo es el del Sea Shadow, un demostrador de tecnología estadounidense; sin embargo muchos países han creado ya corbetas y otros buques con diversas mejoras en la reducción de la RCS: superficies inclinadas y RAM que son fácilmente identificables con algo de conocimiento.

3 comentarios sobre “Tecnología stealth / furtividad al radar”

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