Avión de transporte Lisunov Li-2

La URSS se benefició enormemente de la existencia del C-47, pues carecía de un aparato comparable en su inventario, y la enorme extensión del territorio soviético requería un largo brazo aéreo de transporte.

La presencia de este aparato se remonta a 1935, fecha en la cual el primer DC-2 llegó a este país. Se ordenaron a la fábrica en EEUU otros 39 DC-3 antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Estos aparatos estaban destinados a Aeroflot, la aerolínea de bandera del país, la cual tenía un segundo papel como reserva de aeronaves para las fuerzas armadas.

Pero los soviéticos deseaban producir bajo licencia el avión, y a mediados de 1936 llegaron a un arreglo para aprender todo lo necesario. Así, Lisunov fue enviado a EEUU, y entre 1938 y 1940 diseñó una versión apenas retocada del C-47 según los deseos de sus superiores. Se la denominó PS-84, por las siglas de “Avión de pasajeros 84”.

Como en el caso del DC-3, los primeros aparatos de este tipo fueron civiles, pero rápidamente se pasó a la fabricación militar. Este ejemplar de Li-2 está actualmente en el museo de Monino, cerca de Moscú.

Los cambios parecían menores pero acumulaban 1.200 retoques a los planos originales, y pronto encontraron un nuevo problema: en EEUU todo está en pulgadas y pies, medidas que nada tienen que ver con los centímetros y milímetros necesarios para acomodarse a la línea de producción en la URSS (a las cuales se había saltado de medidas imperiales mucho más viejas). De manera que otro ingeniero, Vladimir Myasishchev tuvo que dedicarse a la titánica tarea de convertir cada medida necesaria para que la maquinaria no se atascara. Sin embargo, como resulta imposible una traducción exacta de pulgadas a centímetros y milímetros, en ciertos casos tuvo que redondearse los números hacia arriba, y cambiar pequeños detalles porque, además, el metal y otras piezas necesarias (ruedas del tren de aterrizaje, monturas del motor, etc.) no eran exactamente iguales a las que se producían en EEUU.

De manera que lentamente el Lisunov 2 fue surgiendo como un avión propio, con un diseño aparte. Usaría motores soviéticos Shvetsov ASh-621R, menos potentes que los estadounidenses, los cuales estaban totalmente cerrados ya que en las bajísimas temperaturas en las que operaban era necesario prevenir que se congelaran. Otras modificaciones necesarias para la operación en la URSS era la adaptación para el uso de esquís. Se acortó la envergadura, cambiándose la puerta de pasajeros a la derecha del fuselaje, y la original, a la izquierda, se convirtió en una puerta para carga general.

Con todos estos cambios realizados, Lisunov regresó a la URSS y se montó una línea de producción acorde. El primer aparato PS84 salió de ella en 1939.

En ese año la Segunda Guerra Mundial estalla, pero el gobierno de Stalin no se enfrentará al de Hitler hasta dos años más tarde. En el ínterin, el PS84 funciona en Aeroflot como un aparato de transporte de pasajeros. Pero cuando el ataque alemán se realiza en 1941, todo lo que hay en el país es usado en la Gran Guerra Patriótica, y eso incluye a los aviones civiles. Muchos PS84 son adoptados para el uso militar y redesignados Lisunov 2, pues según la tradición rusa los aviones militares toman los nombres de su diseñador.

Fotografía de época de un Li-2 del tipo bombardero. Obsérvese la torreta dorsal característica, no utilizada en ningún modelo occidental.

Esto trae aparejado el hecho de que, a partir de ahora, todos los PS84 son fabricados como versiones militares, y comienzan a hacerse cambios. Hubo incluso una versión de bombardeo, a la que se le agregó puntos de anclaje en las alas, para las bombas, incorporando también una torreta dorsal para autodefensa en caso de ataque de cazas. Estos modelos tenían ametralladoras calibre 7,62 mm, que luego fueron reemplazadas por otras, calibre 12,7 mm.

El Li-2 comenzó así a ser usado para todo tipo de tareas, desde ambulancias hasta transporte de carga y de pasajeros, en cuyo caso podía servir para lanzar personal, apoyar operaciones de partisanos, infiltrar agentes, o incluso bombardeo improvisado, al cargarse en su interior bombas que eran arrojadas a ojo por la tripulación a través de la puerta de carga.

La producción total de estos aparatos alcanzó las 4.937 unidades, siendo producidas muchas luego del final de la Segunda Guerra Mundial. En esos años, el enorme excedente de aviones militares fue absorbido por la creación del Pacto de Varsovia. Países como Polonia, Hungría, Checoslovaquia, Bulgaria, etc., los cuales habían visto destruidas su mayor o menor flota civil y militar, comenzaron a recibir los Li-2 producidos en la URSS. Las flotas de bandera de estos países hicieron buen uso del confiable y sencillo aparato, mientras que sus fuerzas armadas los usaron para todo tipo de tareas, desde carga y transporte de pasajeros, transporte VIP, reconocimiento y fotografía aérea, lanzamiento de paracaidistas y bombarderos improvisados.

Un Li-2 aparentemente chino, de los tantos que utilizó este país después de la Segunda Guerra Mundial, hasta bien entrados los años 80.

Pero no sólo los países de Europa del Este hicieron uso del aparato. Diversa cantidad de unidades fueron enviadas a países asiáticos para ayudar a formar sus fuerzas aéreas y cimentar la colaboración comunista con la URSS, siendo el más importante de ellos China. Allí tuvieron gran importancia en la guerra civil que sucedió a la Segunda Guerra Mundial, y continuaron en uso hasta al menos la década de 1980. También Vietnam del Norte los utilizó, curiosamente contra EEUU, viendo un largo servicio activo que duró varias décadas.

Lamentablemente, estos casi cinco mil aparatos tuvieron tanto trabajo que fueron cayendo uno a uno, y actualmente sólo uno de ellos está en condiciones de volar: un avión húngaro construido en 1949. Los que están enteros sobreviven diseminados en museos de todo el mundo, como tributo a uno de los aviones más importantes de la historia, que supo llevar la guerra a todas partes.

Versiones del Li-2

  • PS-84: versión original, de transporte, equipada con entre 14 y 28 asientos.
  • Li-2: version militar, con armamento defensivo (a partir del 17 de septiembre de 1942)
  • Li-2D: versión de paracaidismo, equipada con piso reforzado, además de puertas de carga en la izquierda, apenas más pequeñas que las del C-47 original.
  • Li-2P: versión de pasajeros básica, civil.
  • Li-2PG: versión civil de pasajeros.
  • Li-2R: versión de reconocimiento, equipada con ventanas sobresalientes detrás de la cabina, para que los observadores pudieran hacer un mejor trabajo.
  • Li-2VV: versión de bombardeo, con capacidad para cargar bombas en las alas y una torreta dorsal.
  • Li-2V: versión de reconocimiento meteorológico. Como debía operar a grandes alturas, se lo equipó con motores turbocargados.
  • Li-3: una poco común versión yugoslava, que volvía a utilizar motores estadounidenses, en este caso el Pratt & Whitney R-1830, que era similar al del DC-3 civil. Como Yugoslavia era un país no alineado ni con EEUU ni con la URSS, su equipo era adquirido a ambos países y no es raro que existieran casos como este.
  • Li-2T: versión polaca de entrenamiento de bombarderos.
Otro Li-2 en el museo de Monino. Como muchos en este tipo de museos al aire libre, estos ejemplares no están muy cuidados y presentan cierto estado de abandono. Obsérvese la torreta dorsal, ahora sin armas, y la puerta de acceso, del lado derecho, tapada: los C-47 la tenían del lado izquierdo.

Avión de transporte C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper (Dakota)

Como con varios aviones de su época, cualquier intento de describir la hoja de servicio del Douglas Dakota se encontraría con el problema de agotar todos los superlativos antes de acabar los elogios. A pesar de ser un avión de transporte, menos glamoroso y famoso que los cazas o bombarderos, ha dejado una enorme marca en la historia de la aviación, tanto civil como militar.

Un DC-3 sin insignias ni pintura, como salido de fábrica. Este avión revolucionó, en lo civil y en lo militar, la industria aeronáutica y de transporte, gracias a su simplicidad y eficiencia.

La historia de este aparato comienza exactamente 32 años después del primer vuelo de un aparato más pesado que el aire, a cargo de los hermanos Wright, el 17 de diciembre de 1935, como DC-3, un avión civil creado por la empresa Douglas.

La explosión del transporte aéreo civil experimentado en la década del 30 llevó a que algunas empresas se hicieran rápidamente conocidas y famosas por sus diseños. Este era el caso de esta empresa. En julio de 1933 había volado el DC-1 (por Douglas Comercial Model). Este aparato no entró en producción, pero una versión de fuselaje alargado en 61 cm fue producida poco tiempo después como DC-2.

Pero una evolución mayor era necesaria. La Douglas recibió un pedido de la empresa American Airlines para que desarrollara un DC-2 mejorado, el cual fue diseñado por un equipo liderado por el ingeniero Arthur Raymond. Este DC-3 tenía asientos reclinables, permitiendo que los pasajeros durmieran más cómodos, además de permitir hasta 21 pasajeros y una cocina de abordo. Para esto se aumentó la envergadura y las superficies de control de la cola, además de un rediseño general.

El éxito fue inmediato: las cuatro líneas aéreas de EEUU (American, TWA, United y Eastern) pidieron más de 400 unidades en total. El DC-3 fue el avión que sustentó la actual forma de transporte en EEUU, reemplazando efectivamente al tren como medio de transporte de pasajeros tanto en vuelos regionales como nacionales. Cruzar todo el país solo costaba entre 15 y 17 horas y media (de acuerdo al sentido del viaje y los vientos) y tres aterrizajes para cambiar combustible: una velocidad imposible para el tren y un alcance difícil de igualar con modelos anteriores de aeronaves.

Otras aerolíneas del mundo aprovecharon también sus ventajas, como la KLM holandesa, que recibió sus primeros DC-3 en 1936. Estos aparatos realizaban las rutas más largas del mundo para la época, uniendo Amsterdam con Sidney via Yakarta.

Pero también el estamento militar se interesó rápidamente en el aparato, que era sencillo y barato. Se hicieron pequeños pedidos del DC-2, y más tarde de un híbrido del DC-2 y el DC-3, que entró en servicio como C-39. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, y el constante deterioro de las relaciones con Japón, en 1941 se tomó la decisión de pedir cantidades más grandes, en dos versiones: el C-47 Skytrain (que serviría en la US Navy como R4D-1, designación civil DC-3A-360) y el C-53 Skytrooper (R4D-4 para la US Navy o DC-3A-405).

Una postal del Día D, que marca a las claras la enorme contribución del C-47 al esfuerzo bélico aliado. Todos estos aviones esperan para despegar, en una larga seguidilla, y descargar su carga humana y de suministros sobre la Francia invadida. Sin una capacidad de transporte equivalente, los inmensos recursos aliados hubieran quedado atrapados en la retaguardia, llegando a cuentagotas al frente y perdiéndose así gran parte de su valor.

El C-47 y la guerra

El C-47 era muy atractivo para los militares debido a sus buenas características de vuelo, su simplicidad y facilidad de mantenimiento. Podía llevar hasta 4.536 kg de carga o 27 pasajeros (obviamente, los transportes ya no tenían asientos reclinables). Podía transportar jeeps, equipos de artillería portátiles, combustible, y muchos otros elementos importantísimos a la hora de crear y fortalecer la cabeza de una ofensiva.

Esta versión era utilizada más que nada para transporte general, mientras que la C-53, muy similar, carecía de la puerta lateral de carga (tenía una más pequeña) y era utilizada para el lanzamiento de paracaidistas, teniendo espacio para 28 de ellos en asientos de aluminio fijados al piso de madera.

En EEUU las entregas del C-53 se iniciaron desde Santa Monica en octubre de 1941, seguidas en breve por C-47 producidos en las plantas de Santa Mónica, Oklahoma City y Long Beach. Nadie podía saber entonces que este aparato entraría en servicio en tantas partes del mundo y en tan gran número, al iniciarse la guerra contra Japón en diciembre de 1941.

Este motivo incrementó enormemente la producción, y hacia final del conflicto se habían producido más de 10.000 unidades de todos los modelos militares del DC-3, tanto para la USAAF (que pronto demostró su interés) como para la US Navy, los Marines y gobiernos extranjeros. Además, muchos DC-3 de aerolíneas comerciales fueron confiscados para tareas militares. La producción alcanzó un pico en 1944, construyéndose solamente en ese año 4.853 aparatos.

El interior, ideal, de un C-47 nuevo. Obsérvese la disposición de los asientos y la distribución del espacio.Abajo podemos ver dos postales no tan pulcras: en la primera, paracaidístas británicos esperan, amontonados, el momento del lanzamiento sobre el blanco.

Estas unidades tenían, como ya hemos visto, numerosas designaciones militares de acuerdo a dónde servían, y también diversos apodos. Las tropas estadounidenses los conocían como Gooney Birds, o pájaros bobos. Sin embargo, fue en Inglaterra, curiosamente, donde conoció el nombre que lo haría más famoso. Las tropas de este país lo llamaban «DACoTA», una sigla que significa Douglas Aircraft Company Transport Aircraft (Aeronave de Transporte de la Compañía Douglas Aircraft). Este simple nombre fue interpretado por los estadounidenses como Dakota, que son dos de los estados de dicho país (Dakota del Norte y Dakota del Sur), y con este nombre el C-47 es conocido actualmente en todo el mundo.

Columna vertebral del éxito aliado

Menos conocido y glamoroso que los cazas y los bombarderos, el pájaro bobo prestó sin embargo un importantísimo papel durante todas las fases del conflicto y en todos sus frentes, fueran terrestres o aeronavales.

La Segunda Guerra Mundial fue la primera guerra a gran escala en donde la movilidad fue la base de la victoria; esta movilidad (encabezada por las fuerzas acorazadas, que requerían siempre muchos suministros) solo podía mantenerse a base de una enorme cadena de servicios logísticos.

Es importante entonces reconocer la labor de este avión, porque la enorme ventaja que tenían los Aliados frente al Eje fue, muchas veces, su gran cantidad de suministros, personal y armas. Pero esta inacabable montaña de recursos hubiera sido imposible de mover sin una cadena logística rápida, barata y confiable, que tenía en el C-47 un eslabón firme y siempre presente, desde las campañas grandes hasta las operaciones más pequeñas, desde los aeródromos avanzados hasta las bases a gran escala.

Repasemos algunas de sus más conocidas contribuciones a la guerra.

Servicio en el Reino Unido

Bajo los acuerdos de Préstamo y Arriendo, Gran Bretaña recibió grandes cantidades de estos aparatos. Los lotes principales fueron 50 Dakota Mk I (C-47), 951 Dakota Mk III (C-47A) y 894 Dakota Mk IV (C-47B), sin contar otros 28 cancelados tras el Día VJ (victoria sobre Japón). Fue entonces el país que más unidades de este aparato recibió de manera directa.

Sin embargo, estos números son algo engañosos, debido a la política de Gran Bretaña tendiente a ceder, a su vez, material estadounidense a otras fuerzas de la Commonwealth, particularmente las que operaban en Asia. Muchos Dakota tuvieron este destino, sin siquiera pasar por la RAF; entre ellos un puñado de Dakota Mk II (C-53), que fueron adquiridos sobre la marcha y de acuerdo con necesidades urgentes.

Un C-47 utilizado como ambulancia para algunos chindits heridos en el frente asiático. Nótese la completa falta de uniformidad en las tropas; en este teatro de operaciones, los Dakota fueron vitales para evacuar heridas y mantener abastecidas a las aisladas tropas, y no era raro que los aviones fueran cargados por elefantes y volaran sobrecargados de extraños suministros.

En la posguerra, la RAF adquirió 600 unidades más y alquiló otras 650 para mantener al Mando de Transporte equipado hasta que se le pudieran suministrar en las cantidades necesarias aviones británicos. Debido a su versatilidad y bajo costo, estos aparatos no sufrieron rápidamente del destino del desarmadero, cosa que sí le sucedió a los cazas y bombarderos que solo tenían una misión militar ofensiva y a veces muy específica. Terminada la guerra, las necesidades logísticas continuaron y el Dakota continuó siendo muy necesario.

El teatro CBI: China, Birmania e India

Los ingleses hicieron buen uso de este aparato también en la lucha en las junglas y territorios escarpados y anegados de Asia, en el cual los japoneses tenían una gran movilidad gracias a su enorme experiencia y material de guerra ligero y especializado. Mover rápidamente equipo y personal entre bases para enfrentar a los siempre escurridizas tropas niponas era imprescindible.

Tal vez el uso más innovador lo tuvo con los Chindits de Orde Wingate. Esta unidad inglesa, del orden de los 3.000 hombres, se internó a pie en territorio japonés en Birmania, para realizar tareas de sabotaje en la retaguardia enemiga. Llevaban cada uno 32 kilos de comida, ropa y armas, pero las largas jornadas de viaje y combate las consumieron rápidamente. La falta de entrenamiento, pero principalmente la enorme cantidad de suministros necesarios (entre agua potable, comida, medicinas, municiones, etc.) que eran necesarios día a día hizo que muchos murieran antes de poder regresar a India.

En un segundo intento, sin embargo, Wingate organizó una forma de abastecimiento aéreo, con el uso de planeadores remolcados por C-47 para dejar personal y equipo más pesado en algunos claros, y con otros C-47 lanzando suministros en paracaídas. Aunque a veces estos eran lanzados en zonas erróneas y caían en poder del enemigo, de esta manera su fuerza pudo operar mejor a partir de entonces, estando más abastecida. Lamentablemente la muerte de Wingate en un accidente aéreo, al estrellarse el bombardero que lo transportaba, dejó en suspenso el resto de las operaciones de este grupo tan particular.

Un grupo de chindits conversa con Orde Wingate antes de abordar un C-47 que los devolverá a la jungla. Los hombres, andrajosos y barbudos, tenían poco acceso a la higiene personal; lo mismo puede decirse de los aviones que los transportaban, que eran a veces reparados apresuradamente y llevados al límite de sus capacidades técnicas.

Igualmente lo era mantener abierta la transferencia de enorme cantidad de equipo desde India hasta China, para mantener a estas tropas que luchaban en su suelo contra el invasor japonés. Cuando este país terminó la invasión de Birmania, en 1942, todas las rutas terrestres y marítimas quedaron cerradas. El Pacífico estaba bloqueado para el transporte desde EEUU hasta China, de manera que la única manera de ingresar armas y otros suministros era dar la vuelta al mundo: vehículos, municiones y todo lo demás salía de EEUU, cruzaba el Atlántico y el Índico, y al ser descargado en India, el último lugar seguro, debía hacer un último paso hasta llegar a destino.

Pero este paso no era nada fácil: era necesario hacer una ruta de 800 kilómetros entre India y China, superando la «Joroba»: una parte de los Himalayas que comprendía los montes Naga, de 3.000 metros de altura, y la cordillera de Santsung, de 4.500 metros, además de peligrosos ríos y desfiladeros. La solución era hacerlo por el aire.

En este caso, los C-47 (muchas veces cargados por elefantes, a falta de grúas o personal) tenían parte de la difícil tarea, ayudados por sus vecinos de código, los C-46 Commando. Operando desde bases con poca o ninguna comodidad, los pilotos a veces realizaban turnos de 16 horas al día, incluyendo 3 viajes diarios, con tal de cumplir las 650 horas de vuelo que les permitían volver a casa.

Esto, claro, tenía su precio en aviones: operando sobre pistas de grava en territorio montañoso, eran reparados de noche porque de día el metal se sobrecalentaba tanto que quemaba (había pocos hangares, a veces ninguno). Las bases eran precarias, y la falta de suministros enorme, de manera que muchas veces los aviones dañados o estrellados eran desguazados para obtener piezas de recambio. El uso constante, la mala climatología, el cansancio de los pilotos y otros factores elevaron más el costo: para 1944, se calcula que morían tres hombres por cada mil toneladas de carga transportada. En total, se perdieron 600 aparatos y unos mil pilotos y tripulantes. 650.000 toneladas de suministros de todo tipo llegaron a China, manteniendo viva la resistencia y las actividades bélicas aliadas en la zona.

Este es, según algunos analistas, este el principal papel que el C-47 tuvo en la guerra, pues sin esta ayuda de los Aliados a los chinos, ni comunistas ni nacionalistas habrían tenido con qué luchar contra los japoneses, y sin duda estos hubieran tenido la oportunidad de reagruparse y fortalecer otros teatros de operaciones. Además, la complicada coordinación logística y la experiencia de pilotaje tan extremo y en zonas tan complicadas para el despegue y aterrizaje contribuyó años después al éxito del más famoso puente aéreo de la historia, el de Berlín.

Un C-47 remolca un planeador en las montañas selváticas que caracterizaban el frente CBI. Wingate incorporó esta técnica de abastecimiento para aumentar la capacidad de transporte de sus aparatos, pero como siempre, la experimentación trajo sus problemas. Para ahorrar viajes, a veces los Dakota partían con dos planeadores a remolque: hubo casos de planeadores que se soltaban prematuramente y, además, a veces los aviones perdían potencia por la altura y debían regresar para evitar estrellarse. Estos C-47 fueron llevados al máximo de sus capacidades.

En las islas del Pacífico

En el Pacífico, los Marines y el US Army habían dependido de él para transportar personal y suministros, evacuar heridos graves y llevar la guerra a islas alejadas, además de devolver a EEUU al personal que había cumplido su ciclo.

Las enormes distancias a cubrir requerían un aparato confiable, además de eficiente, por lo que de nuevo el C-47 de nuevo resultó la mejor opción.

En Europa

Si el C-47 fue vital en China e India, el C-53 tuvo su momento de gloria al volar en la operación Overlord, el 6 de junio de 1944, abriendo el teatro terrestre europeo a las fuerzas Aliadas. En el mayor despliegue de paracaidistas de la historia, tres divisiones aerotransportadas (dos de EEUU y una del Reino Unido) y unidades de otras naciones fueron lanzadas desde los C-53 o cayeron en planeadores remolcados por estos o los C-47 de diversos modelos.

Sin duda, para ambos diseños fue su época de mayor gloria, pero también de mayores pérdidas, pues muchos se perdieron a manos de la artillería antiaérea. El uso a gran escala sobre una zona tan defendida trajo muchos derribos; por otra parte, algunos pilotos, nerviosos ante la posibilidad de ser derribados, cambiaron su rumbo o dieron la orden de lanzamiento demasiado temprano. Esto hizo que las unidades aerotransportadas, solamente con armamento portátil, quedaran desperdigadas por gran parte de Francia, haciéndolas muy vulnerables a las fuerzas alemanas. Se trató de un fallo en la coordinación que costó muchas vidas y trajo muchos problemas a los invasores, y que marcó el principio y el fin de una forma de hacer la guerra.

Dakotas lanzan a los paracadistas de la 1º División Aerotransportada Británica en los bordes de la localidad holandesa de Arnhem. Fue la última operación de este tipo que el avión realizó a gran escala.

El siguiente uso a gran escala del C-53 y del C-47 fue la operación Market Garden, que lanzó grandes cantidades de paracaidistas ingleses sobre la localidad de Arnhem, en Holanda. Aunque la operación fue un fracaso debido a errores de inteligencia y planificación, se demostró una vez más que estos aparatos podía hacer excelentemente su trabajo, si eran bien guiados y coordinados. En este caso, se usaron también planeadores remolcados para llevar equipo algo más pesado y personal, pero la presencia de demasiadas fuerzas alemanas no permitió que la operación tuviera éxito.

El C-47 también cumplió tareas de transporte general sobre África, Italia y otras partes de Europa al ir abriéndose dichos frentes. Meses después de su hora más famosa, sobre las playas de Normandía, también contribuyó a desbaratar la última posibilidad de éxito alemán, en la batalla del Bulge y el asedio de Bastogne: las tropas estadounidenses pudieron resistir gracias a los suministros que estos aparatos lanzaban desde el aire.

Versiones de la Segunda Guerra Mundial

Hubo muchos derivados militares del DC-3, además de los C-47 y C-53 básicos. Esto se debía a que, al usarse por muchos países y en ambientes muy diferentes, era necesario adaptarlos a diferentes realidades y situaciones durante y después de la guerra. Siendo el C-53 un avión con el solo propósito de lanzar paracaidistas, sus versiones fueron mucho más limitadas; en cambio, el C-47, como era un avión de cometido dual (carga y transporte de pasajeros) tuvo muchas versiones y modificaciones.

Estos cambios van desde pequeños detalles (como el cambio eléctrico de 12v a 24v de los C-47 a los C-47A, que era lo único que los diferenciaba, o el hecho de que había versiones en las cuales el tren de aterrizaje no sobresalía en parte al ser retraído) hasta nueva motorización o cuestiones mucho más importantes. Mencionaremos aquí algunas de los más relevantes.

Los primeros ejemplares empleaban la planta motriz del DC-2: dos motores radiales Wright Cyclone R-1820 de 1000 hp unitarios, pero la mayoría de ellos utilizaban los más potentes Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 de 1050 hp.

Otra cuestión con los motores era el ambiente en el cuál operaban. Por ejemplo, los C-47B/Dakota Mk IV (utilizados por Inglaterra) tenían sobrecompresores de doble etapa y filtros de aire pensados para operaciones en climas cálidos y tropicales. Esto se debe a que los principales teatros de operaciones terrestres hasta el Día D (en 1944) eran el norte de África y Asia. Posteriormente algunos de estos C-47B fueron destropicalizados al removerse estas tomas de aire y otros detalles del motor, denominándose entonces C-47D.

Un grupo de paracaidistas estadounidenses esperan su turno para subir a un C-47.

Hubo también extraños experimentos que no llegaron a ser utilizados, como un C-47 planeador y un C-47 con flotadores. Luego de la guerra, existió la versión LC-47, equipada con esquíes, que se usó frecuentemente en bases en ambos polos.

Cuando terminó la guerra, la producción saltó al modelo C-57 Skytrooper, que estaba basado en el C-47B. Esta versión tenía 24 asientos del tipo civil, y era usada para el transporte de personal VIP.

Más allá de la Segunda Guerra Mundial

En los últimos años de la década de 1940, el C-47 fue reconvertido a una enorme cantidad de funciones, como SAR (búsqueda y rescate), ECM (contramedidas electrónicas y perturbación de radares), vigilancia costera, calibración de instrumentos, entrenamiento, etc.

De hecho, el Comando Aéreo Estratégico de EEUU utilizó al C-47 hasta 1967, cuando fue reemplazado por aviones más grandes y modernos como el C-130 Hercules. Para esa fecha, varios C-47 fueron la base del nuevo concepto de avión cañonero, añadiéndosele cañones y ametralladoras de enorme poder y denominándose AC-47 Spooky. Estos aparatos vieron muchas horas de intenso combate en Vietnam. Otra variante de la época era el EC-47N, que se utilizaba para hacer reconocimiento electrónico, escuchar los radares y transmisiones enemigas.

Un C-47 lanza un cañón de 75mm, en apoyo a unidades en tierra. Además de suministrar elementos a las tropas profesionales, durante la Segunda Guerra Mundial los C-47 operados individualmente también podían acercar armas, municiones y equipo a personal infiltrado o a grupos de la Resistencia en toda la Europa ocupada.

Pero uno de los casos más famosos del uso de posguerra fueron las etapas iniciales del Puente Aéreo a Berlín. Cuando los soviéticos cerraron el acceso a su parte de esta ciudad, dividida por tratados firmados con los Aliados, una enorme cantidad de civiles se enfrentó a la hambruna y al desabastecimiento de todo lo necesario. Los C-47 y posteriormente los C-54 tuvieron la peligrosa tarea de volar a muy baja altura sobre territorio «casi enemigo», despegando constantemente de aeropuestos atestados y maniobrando entre edificios altos para aterrizar en pistas poco preparadas y demasiado cortas. Una vez más su facilidad de mantenimiento y su robustez le valieron un gran aprecio de parte de sus tripulaciones.

Como existían en el inventario estadounidense una cantidad muy elevada de aparatos y no todos eran necesarios, estos comenzaron a ser vendidos a otras naciones, o donados dentro de programas de ayuda militar para los países europeos que habían sido devastados por la guerra y tenían poco material aéreo. Prácticamente todos los países de Europa Occidental tuvieron al C-47 en sus fuerzas aéreas.

Curiosamente, en la parte oriental de Europa, muchos países también utilizaron profusamente al pájaro bobo en tareas civiles y militares, al estar en producción una versión soviética, el Lisunov Li-2, fabricada bajo licencia. En estos países y en China, también los C-47 de Préstamo y Arriendo estaban presentes. Finalmente, en Japón su fabricación bajo licencia, luego de la guerra, como Showa L2D (construyéndose 487 unidades) ayudó a reimpulsar la destruida industria aeronáutica del país.

Por si fuera poco, al irse desmembrando el mundo colonial, muchos países nacientes adoptaron el material de sus antiguos colonizadores, de manera que en Asia y África el nuevo imperio del ubicuo C-47 comenzó a nacer. Otros países con gran influencia estadounidense, principalmente en América Latina, también recibieron material sobrante como respaldo a su participación en el pasado conflicto. A su uso militar, también hay que agregarle su posterior uso civil. Muchas empresas compraron C-47 militares sacados de servicio y los adaptaron para otros usos, principalmente transporte de carga y de pasajeros. Algunos de estos aparatos todavía sirven en pequeñísimas aerolíneas regionales o en empresas de otro tipo, aunque por obvias razones estos se van haciendo cada vez más raros de ver.

Super DC-3 militares

Con el fin de la Segunda Guerra Mundial y una enorme cantidad de aparatos en buenas condiciones, Douglas Aircraft tuvo que lanzar al mercado un nuevo modelo para tratar de captar más pedidos. Esto se materializó en el Super DC-3, con alas de flecha acrecentada, un poco más atrás en el fuselaje, superficies de cola rediseñadas (ahora con bordes rectos) y dos motores Wright R-1820 de 1475 hp (ahora en góndolas que alojaban por completo a las ruedas principales del tren una vez retraídas). Todo eso permitía un aumento de la carga y la velocidad, al tener más potencia los motores.

La naciente USAF lo denominó C-129, pero no lo adoptó. La US Navy sí, y pidió un centenar de ejemplares con la denominación R4D-8, pero estos no fueron aparatos nuevos sino DC-3 usados que fueron reconstruidos. Muchos años después, en 1962, los que todavía estaban en servicio fueron denominados C-117D, debido a la unificación de las denominaciones de las tres fuerzas. A veces se lo denomina Super Dakota.

Resistencia y persistencia

Donald Douglas dijo una vez que «el único sustituto de un DC-3 es otro DC-3«. Tuvo demasiada razón: fue por eso que el Super Dakota no fue un éxito, ya que existían cientos de estos aviones en inventario. Pero si ya no se construyeron más C-47, la existencia de unidades que podían ser canibalizadas y también de vastas reservas de piezas de recambio hicieron que los Dakota se fueran reemplazando a sí mismos lentamente, de manera poco costosa y eficiente. Décadas después de su uso, muchas aeronaves continuaban volando con más de 60.000 horas de vuelo a sus espaldas, a veces en condiciones muy buenas, y algunas con un estado similar al de las recién salidas de fábrica. A esto hay que sumarle, como siempre, el esmero y amor que el personal de mantenimiento suele demostrarle a las aeronaves emblemáticas.

Todavía hoy, varios C-47 vuelvan en festivales aéreos, ataviados con las marcas de sus días de combate. En este caso, las marcas de invasión para Normandía.

Hasta la década de 1980, el Dakota todavía era visible en al menos un tercio de las Fuerzas Aéreas del mundo. La enorme cantidad de unidades construidas durante la guerra, su resistencias y el hecho de que no eran utilizadas solamente en labores de combate le dieron una supervivencia extrema, hasta el hecho de que, aún hoy, muchos C-47 vuelan en pequeños números.

Como ya se ha mencionado, la llegada en la década de 1960 del C-130 Hercules lo reemplazó definitivamente de los inventarios militares de las naciones mayores y de las pertenecientes a la OTAN. Estas unidades se fueron sumando a las ya compradas por naciones con fuerzas armadas de menor calidad y cuantía, principalmente las ubicadas en Sudamérica, África y algunas regiones de Asia. Fue en estos países en los cuales el Dakota tuvo una tercera vida, que duró unas dos décadas más. Se calcula que hacia mitad de la década de 1980, unos 400 C-47 y 100 Li-2 (una copia soviética licenciada antes de la Segunda Guerra Mundial) servían en estos países.

Sin embargo, por motivos emblemáticos y de tradición, por muchos años ciertos países europeos, como Italia e Inglaterra, han mantenido en sus escuadrones unidades aisladas del Dakota, que desempeñaban tareas simbólicas como la calibración de instrumentos, transporte de personal o la presencia en festivales aéreos y reconstrucciones históricas. Otra tarea, que desempeñaron en naciones como Canadá, fue la de instrucción de vuelo, ya que al ser aviones sencillos y baratos, quitaban el peso de esta tarea a otros que eran mejor aprovechados. Incluso se ha dado el caso de que ciertos países como Sudáfrica, que han usado remanentes del C-47 para reemplazar a aviones más nuevos que salían de servicio. En este caso, los Dakota reemplazaron a los Avro Shackleton en su tarea de aparatos de reconocimiento marítimo visual.

De manera que este aparato, de ser un simple transporte, pasó a ser un comodín que diversas fuerzas aéreas utilizaron, a veces en tiempos de paz, a veces en cometidos bélicos, como sucedió en África. Sin embargo, fueron usados siempre en pequeñas cantidades, lejos ya de sus días de gloria.

De todas maneras, en los países con menores presupuestos u otras prioridades, el Dakota fue usado para su misión original: la de transporte. El Salvador continuó comprándolos durante la década de 1980, siendo entonces uno de los pocos países que en lugar de venderlos o desguazarlos los adquiría. En Sudamérica, Honduras y Colombia también lo usaban intensamente. En lugares montañosos o selváticos, estos aparatos podían aterrizar en pistas cortas, siendo a veces el único enlace para operaciones antiguerrilla o destacamentos militares aislados.

Taiwán y Turquía también lo utilizaron en número considerable durante una época, en escuadrones de primera línea. India tenía hasta la década de 1980 unos 50, agrupados en dos escuadrones y sirviendo junto a los An-32 soviéticos que los fueron reemplazando.

Por lo general, los C-47 que eran dados de baja por las Fuerzas Aéreas de un país no eran desguazados. Muchos fueron utilizados por pequeñas aerolíneas de carga o de pasajeros en países del Tercer Mundo, en donde la comodidad y la seguridad no eran prioridades. Los que sí eran vendidos como piezas, ayudaban a volar al resto, de manera que todavía hoy se los puede encontrar en muchas partes del mundo en condiciones relativamente buenas.

Versiones y conversiones

La agitada y extensa vida útil del C-47 y del C-53 hizo que entraran en servicio en varios servicios militares con variantes muy diferentes, dando lugar a designaciones que se superponen, modelos interinos o de prueba, versiones que apenas difieren de otras por escasos detalles, o modelos que solo cuentan con un puñado de unidades. Sería largo y tedioso hacer la cuenta de todas estas versiones, conversiones y variantes. Seguimos aquí la pista de las versiones más importantes y numerosas:

  • C-47 (básico): versión original derivada del DC-3, con 27 asientos para tropa y motores R-1830-92 de 1.200 hp (895 kW). Se construyeron 965 ejemplares (35 para la US Navy como R4D-1 y 52 para la RAF como Dakota Mk I).
  • C-47A: el mismo modelo anterior, solo que con un sistema eléctrico de 24 voltios. Se construyeron 5.253 ejemplares, de los cuales 1238 fueron para la US Navy (designados como R4D-5) y 962 para la RAF (designados como Dakota Mk III).
  • RC-47A: C-47A equipado con sistemas de reconocimiento y para misiones de inteligencia electrónica.
  • SC-47A: C-47A equipados para misiones de búsqueda y rescate; fueron redesignados como HC-47A en 1962.
  • VC-47A: C-47A remodelados para transporte VIP.
  • C-47B: modelo equipado con motores sobrealimentados R-1830-90 con 1 200 hp (895 kW) de potencia y capacidad extra de combustible. Se los diseñó para hacer la ruta China-Birmania-India, tal vez la más importante ruta aérea de la Segunda Guerra Mundial, que mantuvo abierto el frente asiático a los occidentales durante años. La mayor potencia y era necesaria porque se volaba sobre los Himalayas y el aire enrarecido no daba suficiente sustentación. Se construyeron entre 3.200 y 3.300, de los cuales 148 fueron para la US Navy como R4D-6 y 896 para la RAF como Dakota Mk IV).
  • VC-47B: C-47B equipado para transporte VIP.
  • XC-47C: modelo de prueba con flotadores, pensado como hidroavión, que no llegó a concretarse.
  • C-47D: C-47B con supercargadores.
  • AC-47D: versión cañonera del C-47D, que entró en servicio en Vietnam.
  • EC-47D: C-47D con un sistema de alerta temprana; antes de 1962, al entrar en servicio el AC-47D (antes F-47) se lo llamó como la versión cañonera.
  • NC-47D: modelo modificado para llevar a cabo diversas pruebas.
  • RC-47D: versión de reconocimiento fotográfico y electrónico del C-47D.
  • SC-47D: igual que el anterior, un homólogo del SC-47A.
  • VC-47D: C-47D equipado para transporte VIP.
  • C-47E: variante de carga modificada para dar espacio a 27 o 28 pasajeros o 18 a 24 literas.
  • C47R, T y varios códigos de letras de C-48 a C-52: se trata de algunas unidades especialmente modificadas para tareas puntuales, pero principalmente de denominaciones que tuvieron diversas unidades civiles del DC-3 puestas en servicio durante la guerra, tanto en EEUU como en Canadá.
  • CG-17: tal vez uno de los prototipos más extremos de este avión, se trató de un solo C-47 que fue pensado como planeador con 40 asientos para la tropa.

Un C-53 volando con las marcas de invasión para el desembarco en Normandía. Una enorme cantidad de estos aparatos fueron utilizados para desperdigar a dos divisiones aerotransportadas estadounidenses, la 101º y la 82. También los usaron la 6º División Aerotransportada británica, mientras los C-47 remolcaban planeadores.

C-53 Skytrooper

  • C-53: versión de transporte de tropas del C-47. La versión «A» solo tuvo un aparato, que fue un prototipo.
  • C-53B: versión de invierno del C-53, para operar en ambientes de bajas temperaturas. Poseía más capacidad de combustible y cambios en la cabina; solamente se construyeron 8 unidades.
  • C-53C: C-53 con la puerta izquierda más grande; solamente se construyeron 17.
  • C-53D: C-53C con sistema eléctrico de 24 voltios; 159 unidades ensambladas.
  • C-68: dos DC-3 civiles, con 21 asientos en su interior.
  • C-117A Skytrooper: C-47B con 24 asientos e interiores del tipo aerolínea, pensados para transporte de oficiales. 16 construidos. Tres de estos, usados como transporte VIP, fueron llamados VC-117A (redesignados R4D-8Z en la US Navy). Variantes de este modelo sirvieron en ella como R4D-8, L y T.
  • YC-129: prototipo del Super DC-3 para ser evaluado por la USAF; fue redesignado como C-47F y luego cedido la US Navy como XR4D-8. Este modelo no entró en servicio en la USAF pero sí en la USN, aunque en este caso fueron aparatos reconstruidos de modelos anteriores.

Códigos de la US Navy

En la USN al C-47 básico se lo conoció como R4D-1, usándose los códigos 2, 3 y 4 para denominar a tres grupos de DC-3 civiles puestos en servicio militar. Los códigos del 5 al 8 (y varias letras detrás de los mismos) fueron utilizados para designar todo tipo de modelos del C-47 y del C-53, desde entrenadores y transportes VIP hasta transportes para la Antártida.

Denominaciones equivalentes en la RAF

  • Dakota I: código de la RAF para el C-47 básico.
  • Dakota II: código para los DC-3 civiles puestos en servicio militar.
  • Dakota III: código para el C-47A.
  • Dakota IV: código para el C-47B.
  • C-47TP Turbo Dakota: modelo mejorado para la SAAF con motores de turbopropulsión.

Producción extranjera

El C-47 fue construido bajo licencia por dos países: URSS, como el Lisunov Li-2 y Japón como L2.

  • Antes de construirse bajo licencia, la URSS compró y recibió 18 DC-3 civiles para su flota de transporte, mientras que 707 C-47A/B fueron recibidos bajo la ley de Préstamo y Arriendo. Denominado primordialmente PS-84 (hasta septiembre de 1942), demostrando que iba a ser usado como avión de transporte de pasajeros civiles, luego fue denominado «Cab» por la OTAN. La versión construida en la URSS tiene ligeras diferencias, entre ellas las puertas de acceso en el costado derecho y motores de origen soviético, de 1.000 HP. También se lo usó como bombardero, con una torreta dorsal añadida.
  • Luego de la guerra, EEUU envió 2 aparatos en piezas a Japón, donde la industria aeronáutica comenzó su reconstrucción ensamblándolos. Denominándoselo L2D, esta versión japonesa tuvo dos constructores: Showa Hikoki Kogyo con 414 aparatos y Nakajima Hikoki con 71. Existieron cinco versiones del aparato:
    • L2D1: dos DC-3 que llegaron en piezas a Japón, llamándoselos Transporte Tipo 0 de la Armada. Usaron motores estadounidenses P&W de 1.000 hp, también importados.
    • L2D2: producidos bajo licencia, estos modelos tenían ya motores japoneses Mitsubishi Kinsei 43 de similar potencia. Fueron llamados Transporte Tipo 0 Modelo 11 de la Armada. Existió una versión de carga, con piso reforzado y puertas izquierdas más grandes, llamada L2D2-1.
    • L2D3: llamado Modelo de Transporte 0 Modelo 22 de la Armada, tenía motores Kinsei de 1.300 hp. Algunas subvariantes cambiaban el tipo de motor, pero todas tenían la misma potencia.
    • L2D4: versión de pasajeros y de carga que solamente fueron prototipos; lo más llamativo es que tenían torreta dorsal y dos puestos de tiro laterales.
    • L2D5: versión que no llegó a completarse, el Modelo 33 de la Armada hubiera tenido motores de 1.560 hp.

Otras denominaciones nacionales

  • CC/CT-129: designación para las Fuerzas Armadas Canadienses.
  • T.3: designación del Ejército del Aire Español.
  • Typ 79: designación de la Fuerza Aérea Sueca.

Un Dakota británico que todavía está en servicio en Inglaterra, como parte de diversos festivales aéreos.
Características técnicas del
C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper
Tripulación3
Capacidad de transporte
de personas
27/28 soldados
Capacidad de carganormal de 2.700 kg; de emergencia de 3.700 kg.
Largo19,43 m
Envergadura29,11 m
Altura5,18 m
Superficie alar91,70 m²
Peso vacío7.760 kg
Peso cargado11.800 kg
Peso máximo de despegue14.000 kg
Planta motriz2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-90C «Twin Wasp» de 14 cilindros, con 1.200 hp (895 kW) de potencia cada uno.
Velocidad máxima195 nudos, 360 km/h
Velocidad de crucero140 nudos, 260 km/h
Alcance2.600 km (1.600 millas o 1.400 millas náuticas)
Techo de servicio8.050 m
Régimen de trepada5,75 m/s

Cañones antiaéreos de 128 mm FlaK 40

En 1936, Rheinmetall Borsig recibió un contrato para la producción de un cañón antiaéreo que sería el de mayor calibre del mundo: 128 mm. Su antecesor directo era el famoso cañón de 88 mm, que había comenzado a desarrollarse hacia finales de la década del 20 y comienzos de la década del 30 (en diversas versiones). Durante el conflicto siguiente, este arma se haría famosa más como cañón antitanque que como antiaéreo. De todas maneras, el hecho de que los aviones eran cada vez más grandes y podían volar más rápido y más alto prevenía a los diseñadores y militares que un arma todavía más grande podía ser necesaria en el campo de batalla del futuro.

De esta manera el calibre 128 mm fue elegido, y se comenzaron las pruebas. A finales de 1937 se presentó el primer prototipo. Pesando 12 toneladas en el momento del disparo, era demasiado grande para ser considerado un arma de campaña: de hecho, su cañón tenía que ser desmontado para el transporte. Solamente se produjeron seis unidades de este tipo en su forma móvil: el FlaK 41 de 88 mm, más pequeño y liviano, se podía desplazar mejor y por lo tanto no era necesario reemplazarlo.

Un FlaK 40 en su versión estática. Nótese las disposición en H de las patas, que debían ser firmemente sujetadas al suelo.

Para 1938 la solución era obvia: hacer que el cañón fuera estático. Se reducía mucho el peso y el tamaño al crear una plataforma de tiro fija, que se aseguraría sólidamente a una gran plancha de concreto reforzado. De todas maneras, el peso total del arma alcanzaba las 17 toneladas, lo cual hacía todavía más difícil su uso a nivel ofensivo, en una guerra de maniobras.

El desarrollo del arma se alargó, posiblemente debido a problemas técnicos y logísticos: Alemania, al entrar en guerra, privilegió la producción de armas ofensivas que ya estaban en uso. Por si fuera poco, hacia 1942 se prohibió la construcción de cañones móviles de un calibre mayor al de 105 mm, lo cual pareció sellar la suerte del FlaK 40.

Sin embargo, para esta fecha el arma había entrado en la línea de producción. La industria pesada alemana se las arregló para producir unas 450 unidades hasta agosto de 1944. Cifra pequeña, pero no tanto, considerando su tamaño y peso. Esto produjo una contradicción: el arma no podía ser movida ni usada en combate, y no había tantos lugares que ameritaran o permitieran el uso de semejante arma de defensa aérea.

Se dieron dos soluciones para este problema. Unas 200 unidades fueron montadas en cureñas ferroviarias, lo cual les daba una movilidad limitada, pero también muy necesaria. El resto se usaron estáticamente, para defender lugares de gran valor estratégico.

Los más conocidos fueron, sin duda, las torres antiaéreas de Berlín y de otras importantes ciudades alemanas. Éstas eran fortines inexpugnables, hechas con una cantidad obscena de acero y cemento; resultaron los principales refugios de muchos civiles en esos duros años. Más tarde, al caer el telón del conflicto, se los usó también para guardar muchas obras de arte saqueadas por los nazis en todos los países ocupados.

Previamente se había ordenado el diseño y fabricación de cañones antiaéreos de 150 mm, pero el desarrollo de estas armas fue tan lento y complicado que finalmente fue cancelado. Cuando se construyeron las torres, se decidió aprovechar al FlaK 40, montándose dos cañones en una plataforma rediseñada, creándose así un cañón doble todavía más temible. Se construyeron muy pocos de estos equipos; solamente las torres más grandes hacían uso de una batería de cuatro de estos cañones dobles.

El FlaK 40 Zwilling era un arma formidable, que hacía que los bombarderos evitaran acercarse a las torres antiaéreas de Berlín y otras zonas. Las construcciones más grandes incorporaban hasta cuatro de estos cañones dobles. Aquí vemos uno de los pocos ejemplares sobrevivientes, actualmente en el US Army Ordnance Museum, en EEUU. Nótese que la cureña era fija, e iba asegurada al piso de la fortificación; aquí sólo se la ha montado sobre una plataforma móvil para facilitar su exhibición y mantenimiento.

Detalles técnicos

El FlaK 40 de 128 mm utilizaba una combinación de controles eléctricos, pues su tamaño y peso era tan grande que se requerían motores para poder movilizar el arma de manera rápida y eficiente.

El enorme cañón de 61 calibres (7,808 metros de largo) resultaba la parte más difícil de manipular, de manera que en sus primeras versiones móviles, debía ser desmontado. Un sistema hidroneumático controlaba el enorme retroceso del arma al ser disparada.

El cartucho utilizado no se quedaba atrás: el proyectil tenía 27,9 kg de explosivo, y era lanzado a 880 m/s, alcanzando una altura máxima de 10,700 metros (unos 35.000 pies). Esto lo hacía capaz de alcanzar a cualquier bombardero aliado, incluso los más grandes cuatrimotores que volaban a gran altura en formaciones cerradas, creando un tremendo caos.

A pesar de ser tan gigantesco, se cree que era lo suficientemente rápido como para apuntar con razonable eficacia. Un proyectil de ese tamaño creaba una gran zona en la cual la metralla podía herir o matar a los ocupantes, así como dañar seriamente a cualquier aeronave. Otros factores sumaban a esto. En primer lugar, el hecho de que la batería estaba diseñada para recibir datos de disparo a gran distancia, de manera que un apuntador podía corregir el tiro desde lejos. En segundo lugar, una carga de pólvora muy grande (cuatro veces la de un cañón de 88 mm) mantenía alta la velocidad del proyectil (siendo de un tercio de la del proyectil de 88 mm), haciendo que el avión tuviera menos tiempo para evitarlo.

Solamente hubo dos versiones de este arma: el FlaK 40 y el FlaK 40 Zwilling, la versión doble instalada en las fortificaciones antiaéreas de Berlín y otras ciudades. Esta versión tenía una gran tasa de disparo, de 20 proyectiles por minuto.

Las torres antiaéreas de las principales ciudades alemanas fueron construidas a partir de 1940, luego de los primeros bombardeos aliados. Las más grandes permitían que hasta 10.000 civiles se refugiaran dentro, y contaban con una enorme dotación de armas antiaéreas. Esta, del tipo G, sobrevive en Hamburgo; en cada esquina había un FlaK 40 Zwilling, apoyado por gran número de armas de menor calibre. Luego de la guerra, su demolición resultó ser tan costosa y problemática, a causa de su enorme resistencia, que la mayoría sobrevive y es usada para otros fines.

Especificaciones
técnicas
FlaK 40Flakzwilling 40
CañónL/61L/61 (x2)
ProyectilHE de 26 kgHE de 26 kg
Velocidad inicial880 m/s880 m/s
Peso17.000 kg27.000 kg
Largo7,835 m7,835 m
Elevación-3 a +88 grados0 a +88 grados
Transversal360 grados360 grados
Techo10.700 metros10.700 metros
Sirvientes10?

Mina teledirigida Goliath

Muchas armas alemanas de la Segunda Guerra Mundial se hicieron famosas e icónicas por diversas razones. Otras, aunque eran muy innovadoras, no tuvieron resultados tan llamativos y han quedado algo olvidadas. El «tanque» Goliath, como algunos lo han dado a conocer, es una de ellas.

Se trataba de un pequeño vehículo ligeramente blindado y movido por orugas, no tripulado y dirigido a distancia, cargado de gran cantidad de explosivos. Su objetivo consistía en la destrucción de obstáculos para la infantería, entre otros. Era un elemento importante de apoyo directo a la infantería en su avance por las ciudades ocupadas.

Conocidos por los aliados como «tanques escarabajos», se ganaron una reputación de peligrosidad. Pero aunque su verdadero impacto en la guerra fue menor, se trataba de un arma muy adelantada a su época, que, actualizada, podría pasar a ser parte del arsenal de futuros conflictos bélicos.

Desarrollo y características

Durante la Primera Guerra Mundial, muchos inventores trataron de inventar armas que pudieran romper el estancamiento. Uno de los conceptos era el del tanque-mina, o torpedo terrestre, que pudiera entrar en la tierra de nadie, sobrevivir a los disparos o pasar desapercibido, para caer en las trincheras enemigas y detonar allí. En esos años, los franceses diseñaron dos de estos prototipos de torpedos terrestres, algunos de los cuales entraron en servicio aunque no fueron muy efectivos.

Un Goliath siendo preparado para el combate, durante los enfrentamientos en Varsovia.

Después de la guerra, en la década de 1930, uno de los diseñadores de vehículos más importantes de Francia, Adolphe Kégresse, desarrolló un nuevo modelo de esta misma idea. Sin embargo, no entró en producción.

Esta tecnología podría haber quedado olvidada sino hubiera sido porque, a fines de 1940, con Francia bajo el dominio nazi, el prototipo de Kégresse fue descubierto por los alemanes. Las autoridades de armamentos del Ejército Alemán le pidieron a una empresa automovilística de Bremen el desarrollo de un vehículo similar a ese prototipo, capaz de cargar un mínimo de 50 kilogramos de explosivos.

Así surgió el Sonderkraftfahrzeug 302, o vehículo de propósito especial, abreviado SdKfz. 302. Sin embargo esta denominación tan críptica no le iba y también se lo llamó Leichter Ladungsträger (transporte de carga pequeño) Goliath. El SdKfz. 302 llevaba una carga de 60 kilos de explosivos, y podía ser conducido a distancia por una caja de control con un joystick. Esta caja estaba conectada al aparato gracias a un cable de 650 metros, hecho de tres cables diferentes enroscados entre sí. Este cable, que entraba en el aparato por su parte trasera, era usado tanto para darle electricidad al motor, como para controlar el vehículo: dos de los cables servían específicamente para esto último, mientras el tercero se utilizaba para dar la orden de detonación.

Cada Goliath era descartable y de un solo uso: se destruía totalmente al volar junto al objetivo. Los primeros modelos utilizaron un motor eléctrico. Sin embargo, estos resultaron ser muy caros de fabricar, gastándose unos 3.000 marcos en un arma que luego no podía ser reutilizada. Además, eran difíciles de repararse cerca del frente, por lo que los modelos posteriores, denominados SdKfz. 303, cambiaron el motor eléctrico por uno de gasolina, mucho más confiable y económico.

De este modelo existieron dos versiones: la a y la b, que aparentemente diferían en la cantidad de explosivos que cargaban (algunas versiones tenían cargas de 100 kilos, para blancos más fuertes). Esto se debía a que los objetivos y usos del Goliath eran muchos: destruir tanques, generar caos y destrucción en formaciones densas de infantería, y sobre todo la demolición de obstáculos (como barricadas, alambradas) e incluso dañar o destruir puentes.

Su blindaje frontal era de unos 30 mm, y de 22 en los laterales. La rueda motriz estaba adelante, y en las orugas había cuatro rodillos de apoyo, estando la rueda tensora en la parte posterior. Sus motores, tanto eléctricos como de combustible, producían una velocidad muy baja, que quedaba justo por debajo de los 10 km/h. El cable estaba diseñado para desenrollarse solo mientras el vehículo avanzaba, para evitar que se atascara o que el aparato lo pisara o se enredara en él. Tenía unos 1,6 metros de largo por 1,2 de ancho.

Uso en combate

Como ya se dijo, su diseño comenzó aproximadamente en 1940, aparentemente se lo terminó de diseñar al año siguiente y a comienzos de 1942 ya estaba disponible. La Wehrmacht lo utilizó en todos los frentes desde ese año; sin embargo su uso estaba especialmente enfocado en las unidades de ingenieros de combate y de tanques. Se trataba por lo tanto de equipo de demolición que, por su costo, no estaba disponible fácilmente para cualquier tipo de unidad.

A pesar de su uso y producción relativamente amplia, se hicieron famosos en dos combates que sucedieron muchos meses después de su entrada en servicio: en los desembarcos de Anzio, en Italia, en abril de 1944, y en el Levantamiento del guetto de Varsovia, cuando sus habitantes intentaron quitarle a los alemanes el control de la ciudad.

Esto se dio porque ambos eran escenarios especiales, en donde las capacidades del Goliath eran perfectas para la ocasión. En Anzio fue utilizado para la voladura de depósitos de municiones, ya que en este caso muchos de ellos estaban sobre la superficie. Mientras tanto, en la lucha callejera de Varsovia, se los utilizó para destruir las barricadas que erigían los defensores. Su uso puso a salvo a muchos soldados, que de otra manera hubieran tenido que montar asaltos para proteger a los ingenieros de combate necesarios como para colocar y detonar las cargas en dichas barricadas.

También se los vio en otras batallas muy famosas, como la que tuvo lugar en las playas de Normandía en el Día D. Sin embargo, en este caso no pudieron realizar su trabajo muy efectivamente, ya que la mayoría quedó inoperativo debido a las enormes barreras de artillería que los aliados: los estallidos cortaban los cables o los sacudían tanto que dejaban de funcionar. Los Aliados también encontraron un pequeño número de estas minas autopropulsadas durante la invasión del sur de Francia, pocas semanas después, y se conoce al menos un caso exitoso para el bando alemán, en el cual se destruyó un vehículo aliado.

Su uso, relativamente extenso, hizo que se fabricaran en gran cantidad, totalizando 7.564 unidades. Sin embargo, ciertas características hicieron que no fuera tan exitoso, y que su efectividad en el campo de batalla no fuera muy grande.

En primer lugar, era caro, algo que se solucionó con el modelo con motor de combustible, pero que siguió siendo un problema cuando la guerra empezó a decantarse por el bando aliado. Siendo un arma que solo se usaba una vez y que no podía recuperarse ni siquiera en parte, debía ser utilizada solo en ciertos casos muy particulares.

En segundo lugar, era lenta: moviéndose a apenas unos 10 km/h, en muchos casos era fácil de ver y escuchar por los defensores, haciendo relativamente fácil apuntarle y destruirlo con fuego de armas portátiles, ya que su blindaje no era muy fuerte. Su cable era otro punto débil: las explosiones podían cortarlo e incluso un buen francotirador podía hacer lo mismo si tenía tiempo suficiente.

Tampoco ayudaba que fuera relativamente grande, lo que lo hacía más visible y también imposible de transportar por una sola persona. Se requería un equipo especializado, porque era un arma especializada: si bien su efecto era muy grande al alcanzar el blanco, la mayoría de las veces no lo hacía por alguna de las causas ya mencionadas.

Esto hizo que muchos fueran capturados por los Aliados, por eso hay varios en diversos museos militares. Luego de ser examinados minuciosamente, la inteligencia militar no les dio mucho valor, y a nadie se le ocurrió copiarlos o desarrollar una alternativa mejor, lo cual hubiera sido tal vez la mejor idea. Muy lejos de esto, algunos todavía operativos fueron utilizados por la Fuerza Aérea del Ejército de EEUU para remolcar aviones (obviamente sin su carga explosiva). Sin embargo, este uso improvisado se terminó rápidamente, cuando los Goliath comenzaron a romperse: habían sido diseñados para ser usados una sola vez, y no para el uso constante.

Desestimar este arma tal vez fue un error: los misiles antiaéreos alemanes no eran perfectos pero eran el tipo de armas que, al estar en sus inicios, todavía tenían mucho potencial. Actualmente, vemos en el campo de batalla una creciente robotización, que está generando todo tipo de drones: el Goliath es el abuelo de todos ellos, siendo tal vez el padre de muchos otros aparatos similares que, irónicamente, se vienen utilizando desde hace años para manipular y desactivar aparatos explosivos a control remoto, desde distancias seguras.

Así como algunos grupos terroristas han intentado utilizar este tipo de aparatos explosivos manejados a distancia, algunos gobiernos piensan utilizarlos como vehículos de exploración, ligeramente armados. Es razonable pensar que, si el Goliath no hubiera sido desestimado, durante la Guerra Fría se podrían haber adelantado muchas investigaciones que recientemente se están retomando.

Fortificaciones Panther Ostwallturm

Al conquistar diversos países europeos, el ejército alemán trató de aprovechar de la mejor manera el botín de guerra. Así, recicló y reparó, modificó y reacondicionó innumerable cantidad de modelos de cañones, tanques, camiones, fusiles, etc. A veces se decidía no utilizarlos, pero se los desguazaba para aprovechar su blindaje, motores, etc.

Esta fue una opción particularmente utilizada para los tanques. Cuando la guerra se estancó, y Alemania no pudo avanzar más, comenzó a pensar defensivamente. En ese punto, en su arsenal había gran cantidad de tanques extranjeros que ya no tenía ningún sentido conservar, ya fuera porque eran inadecuados para el servicio, porque estaban al borde de su vida útil, o porque era económicamente improductivo repararlos o mejorarlos. A veces, también, porque solo quedaba un puñado de ellos. En ese momento se hizo cada vez más común la práctica de desguazarlos pero conservar sus torres para convertirlas en casamatas giratorias en las diversas líneas de defensa estáticas que comenzaron a edificarse.

Sin embargo, este tipo de arreglo tenía su punto débil: estas torres a veces tenían cañones pequeños, o su munición era escasa porque no era standard, o estaban escasamente blindadas ya que venían de vehículos obsoletos.

Fue así que, hacia 1943, se comenzó a pensar en una forma de estandarizar esta práctica, utilizando para eso torres de tanques alemanes ya probados y eficaces. Así surgieron las Panther Ostwallturm.

A partir de finales de 1943, se comenzó a utilizar torres de tanques Panther en fortificaciones fijas a lo largo de muchas líneas defensivas. Algunas eran torres de serie, pero la mayoría estaban diseñadas específicamente para esa función, teniendo diferencias más o menos marcadas. La cúpula fue reemplazada por una escotilla plana, y el techo de la torre fue reforzado con un blindaje de 40 mm de espesor. Así se podían soportar impactos de proyectiles de artillería de hasta 150 mm.

Panther Ostwallturm perteneciente a la Línea Hitler, en Italia, emplazada cerca de Monte Cassino. Es una torre normal de Panther sobre un montaje de acero (Stahluntersatz). A lo lejos pueden verse dos tanques Churchill destruidos, que muestran su eficacia.

Dortmund Hoerder Hüttenverein (un fabricante de piezas blindadas) había completado, para finales de febrero de 1944, los componentes para 112 de estas torres. Se hizo además un segundo pedido a Ruhrstahl por los componentes blindados de 115 unidades más, que debían estar terminados en agosto de 1944. Las torres eran montadas como unidades funcionales en Demag-Falkansee. Se entregaron 98 unidades a finales de mayo de 1944; estaba previsto seguir la producción a un ritmo de 15 Panther Ostwallturm mensuales.

Había dos tipos de emplazamientos para estar torres. Uno, conocido como Pantherturm I (Stahluntersatz), consistía en una caja de acero soldado. La segunda, llamada Pantherturm III (Betonsockel), tenía una base de hormigón armado. Además, la Oficina de Diseño de Fortificaciones del Departamento de Armamento y Material del Ejército emitió un esquema, fechado el 30 de noviembre de 1944, para la Panther-Turm A (Schnelleibau), en donde se mostraba cómo montar una Panther Ostwallturm en una caja de madera. Para ese momento de la guerra, el acero y el cemento eran materiales estratégicos cada vez más escasos de conseguir.

El emplazamiento de la Pantherturm I se hacía en dos partes. La sección superior, de 96 cm de profundidad, era equivalente en tamaño a la cámara de combate de un tanque; la torre estaba montada en el techo, que tenía 100 mm de espesor. La munición se almacenaba alrededor del anillo de la torre. A los lados había paredes de 80 m de espesor, de acero soldado. Sin embargo, no tenía suelo. Esta caja superior estaba fabricada por Krauss-Maffei en Munich.

La caja inferior estaba pensada para el alojamiento de los servidores de la torre. Tenía literas plegables, una estufa y un motor DKW que movía un generador eléctrico. Tenía además una ancha puerta protegida por un pasadizo en el interior del emplazamiento. Había también una pequeña trampilla de emergencia. Las paredes de acero tenían 70 mm de espesor, y el suelo unos 40 mm. Esta caja inferior no tenía techo, ya que se aseguraba con pernos a la caja superior una vez que se enterraba. Incluso había una estufa cuya chimenea podía quitarse cuando no se usaba.

Hacia marzo de 1945, se habían instalado 268 torres Ostwallturm Panther de la siguiente manera:


Muro del Atlántico y Línea
Sigfrido
Italia
Frente
Este
Escuelas o experimentales
Total
Pantherturm I1191860143
Pantherturm III6330302125

Como puede verse, estas instalaciones defensivas tuvieron más importancia en los teatros occidentales, en donde a veces había poco margen de maniobra (como el territorio montañoso de Italia), mientras que en el Frente Este casi no estuvieron presentes. Sin embargo, aunque no tuvieran una gran importancia estratégica, sí eran importantes tácticamente, porque multiplicaban por mucho la capacidad ofensiva del cañón del Panther. Las torres fortificadas Ostwallturm resultaron ser muy eficaces en el cometido de detener las avanzadas acorazadas de los aliados. Un informe del teatro mediterráneo relata lo siguiente (las letras en negrita son propias):

Las torres de Panther fueron encontradas por primera vez en la línea Hitler y eran, de hecho, los elementos sobresalientes alrededor de los que se construían las demás defensas. Son realmente torres de tanques, aunque quizás de una época ligeramente anterior a la de los tanques actuales. Están montadas en un anillo de la torre instalado en una caja acorazada, hecha de plancha soldada de unos 65 mm de espesor. Toda la caja estaba hundida en el suelo y se amontona tierra hasta cerca de la torre, de forma que deje el espacio justo para el cañón en depresión máxima, ofreciendo una cierta protección adicional a la base de la torre. El giro es sólo manual, no asistido. Se accede a la torre por las escotillas de acceso a la misma, o bien por debajo de la caja acorazada, por medio de una escalera de acero que comunica con una profunda zanja. Es evidente que los servidores viven en la torre y están permanentemente atrincherados, ya que hay suministro de luz eléctrica y otros signos de ocupación continuada.

Este sistema de defensa estática estaba respaldado por material autopropulsado y cañones antitanque terrestres ordinarios. Enfrente de cada posición había un cementerio de tanques Churchill y algunos Sherman; tal vez ocho tanques por cañón, y todos a menos de 180 m del mismo. Éste es, actualmente, el coste de reducir una torre de Panther, lo que parece ser una excelente inversión por parte de Hitler. Evidentemente, estas torres representan un obstáculo formidable a menos que sobre cada una de ellas se efectúe un ataque cuidadosamente preparado y coordinado.

Las torres son casi invisibles hasta que abren fuego y, una vez localizadas, hay muy poca cosa a la que disparar; a menos que la torre esté apuntando hacia otro lado, no puede ser penetrada por cañones de 75 mm ni por los de 6 libras. El fuego con HE es obviamente inútil. En todos los casos en que quedó lo suficiente de la torre para diagnosticar el método de destrucción, había sido por penetración lateral de la misma.

Una tripulación de Churchill, que destruyó una de ellas con su cañón de 6 libras, dice que la torre estalló inmediatamente al ser alcanzada. Esto se debió probablemente a la munición, ya que se almacena una gran cantidad de ella. Ciertamente, los componentes del ejemplo en cuestión quedaron al parecer reducidos a escombros y el tubo del cañón todavía puede verse enhiesto como un poste de telégrafos, a cierta distancia del emplazamiento. Si la defensa antitanque ha de consistir en el futuro en estas torres, no puede sino destacarse la necesidad de que una proporción de tanques lleve un arma de penetración de blindaje realmente efectiva, aunque no está de ningún modo aceptado que el ataque con tanques sea el método mejor o más correcto de tratarlas.

Como se ve, se trataba de una gran táctica, similar a la empleada por los soviéticos cuando enterraban sus tanques hasta la torre. Se perdía totalmente la movilidad, pero al mismo tiempo se ganaba en sorpresa y en protección. Lamentablemente para Alemania, no se pudieron producir más de estas torres que, extendidas en las famosas líneas defensivas ya mencionadas, pudieron haberle dado un poco más de tiempo a la guerra.

Tanque PzKfpw B2

Al caer Francia bajo el dominio alemán, gran cantidad de tanques Char B1 fueron capturados. Como sucedió muchas veces, la enorme necesidad de vehículos acorazados que tenían las fuerzas terrestres alemanas hizo que estos vehículos fueran adoptados y puestos en servicio bajo el nombre PanzerKampfwagen B2. Con el tiempo, muchos fueron modificados y utilizados en tareas totalmente diferentes para las que habían sido creados.

Según se sabe, los alemanes crearon cuatro variantes principales de este tanque francés:

  • Panzerkampfwagen B-2 740(f): era el tanque original sin muchas modificaciones, solamente un nuevo nombre.
  • Panzerkampfwagen B-2 740(f) als Schulfahrzeug: variante sin torre, destinada al entrenamiento de conductores de tanques.
  • Flammwagen auf Panzerkampfwagen B-2(f): conversión del tanque original a tanque lanzallamas. Se mantuvo la torre con cañón de 47mm, pero el cañón de 75 mm del casco se reemplazó por un lanzallamas en un montaje de bola. Se fabricaron al menos 60 en varias series, y la mayoría se usó en el Frente Este, en donde fueron muy efectivos atacando fortificaciones debido al espesor de su blindaje frontal.
  • 10.5 cm leFH18/3 (Sf) auf Geschützwagen B-2(f): variante de artillería autopropulsada, que utilizaba un howitzer de 105mm. Se convirtieron 16 en las instalaciones de Rheinmetall-Borsig en 1942 y tampoco tenían el cañón de 75 mm en el casco. Se los utilizó principalmente en el Frente Este.

Panzerkampfwagen B-2 740(f)

Aunque de diseño anticuado, estos tanques franceses eran útiles para los alemanes, en gran medida gracias a su cañón de 75mm, que podía funcionar como artillería o como arma antitanque. Es por eso que no todos fueron reconvertidos a otras funciones de segunda línea, y de hecho, mejorados todo lo posible, fueron utilizados en unidades de primera línea en coordinación con unidades alemanas.

Estas modificaciones incluían, principalmente, blindaje adicional sobre el cañón de casco (uno de sus puntos débiles), así como un guinche detrás de la torreta.

Tal vez el caso más documentado de uso de este modelo es el
Panzer-Abteilung 213, el cual fue equipado en gran parte con estos Char B1 modificados y enviados a invadir el Reino Unido. Esta unidad de hecho conquistó las Islas del Canal en 1941, el único territorio de las islas inglesas capturado por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial. Allí permanecieron hasta 1945, cuando esta guarnición se rindió. Uno de estos tanques descansa ahora en el Museo de Tanques de Bovington, aunque fue repintado con colores franceses para remarcar su verdadero origen.

El Char B1 bis, con modificaciones alemanas «B2», que fuera recapturado en las Islas del Canal. Con colores franceses, actualmente se exhibe en un museo de la isla de Jersey.

Irónicamente, muchos de estos tanques fueron recapturados por tropas francesas en 1944, cuando los Aliados regresaron a este país, ayudando a formar nuevas unidades acorazadas para este país. Los primeros B1 recapturados comenzaron a servir en pequeños grupos de resistencia, utilizándose de manera aislada. Sin embargo, al ir consolidándose las unidades militares francesas en territorio nacional (luego de la invasión aliada al territorio francés), estos tanques volvieron a ser utilizados dentro de unidades más organizadas, pasando a formar parte oficialmente del nuevo ejército. El 7 de octubre de 1944, el Gobierno Provisional de la República de Francia formó el 13º Regimiento de Dragoons de las Fuerzas de la Francia Libre: aunque la mayoría del regimiento utilizaba tanques SOMUA S35, una compañía, la del capitán Edmond Voillamaue, fue equipada con diecinueve tanques B1 bis (incluyendo tanques franceses standard y algunos B2 modificados por los alemanes).

Esta unidad estuvo estacionada en Orleans hasta el 2 de abril de 1945, cuando fueron movilizados para entrar luego en acción.

En el ataque a Royan, el 15 de ese mes, mostraron su eficacia al dar apoyo con sus armas de 75 mm, mientras atacaban nidos de ametralladoras con sus cañones de 47 mm. Más adelante, la 2º compañía del capitán Voillamaue acompañó un ataque de infantería sobre Pontaillac el 17, y luego en un asalto a la fortaleza alemana en La Rochelle entre el 29 de abril y el 8 de mayo. Voillaume fue premiado con la Cruz al Servicio Distinguido por estas labores, que se supone no habrían sido posibles con tanques obsoletos: lo más probable es que, habiendo aprendido de los errores del pasado, estas tropas hayan podido extraer el máximo potencial de estos tanques que, si bien tenían un diseño obsoleto, no eran totalmente inútiles.

Al finalizar la guerra, el 13º Regimiento de Dragoons tomó posiciones en la zona de ocupación francesa de la Alemania ocupada, como parte de la 3º División Acorazada Francesa. Esta unidad, con muchos de sus B1 todavía en servicio, fue desbandada recién en abril de 1946.

El Char B1 bis Ouragan (sin número), capturado por fuerzas alemanas en 1940. Muchos de estos tanques fueron encontrados por las fuerzas enemigas en relativas buenas condiciones, por lo que pudieron ser recuperados, reparados y puestos nuevamente en servicio como tanques convencionales.

Flammwagen auf Panzerkampfwagen B-2(f)

Los alemanes ya tenían cierta experiencia de diseño y uso con los Flammpanzers, tanques lanzallamas, que se utilizaban para atacar fortificaciones, inundándolas de combustible y fuego por las troneras, así como para causar pánico en formaciones de infantería. Por lo general este uso se reservaba a tanques ya obsoletos, por lo que no resulta raro que se pensara en los Char B1 capturados para este propósito: una ventaja adicional era que este modelo, al tener dos cañones, podía seguir usando el convencional para defenderse del ataque de otros tanques.

En una reunión del 26 de mayo de 1941, Hitler discutió con diversas personas la efectividad de los tanques lanzallamas y se conversó acerca de los progresos en la conversión de los PzKfpw B2 capturados a los franceses en aparatos lanzallamas.

Se le informó a Hitler que se proyectaban dos compañías, cada una de ellas con 12 B2 Flamm-Wagen, para el 20 de junio de 1941; el Führer dijo que ese plazo era satisfactorio.

Esta serie inicial de 24 B2 (F) estaba equipada con el mismo sistema rociador que el PzKpfw II (F) y utilizaba también nitrógeno comprimido como propelente. Después de suprimir el cañón de 75 mm que estaba montado en la parte frontal derecha del tanque, se instaló el cabezal rociador del lanzallamas en el espacio libre.

PanzerKampfwagen B2 (F) de la primera serie, operando en el Panzer-Abteilung 102 en el frente este, al comienzo de la Operación «Barbarroja».

Los 24 PzKpfw B2 (F) fueron entregados al Panzerabteilung (F) 102. Dicha unidad fue creada el 20 de junio de 1941. Tenía dos Flamm-Kompanie organizadas según papeles firmados el 30 de mayo de 1941. En ese momento, además, había en cada compañía, además de los B2 convertidos en lanzallamas, tres más que todavía tenían el cañón de 75 mm en el casco.

El Pz.Abt (F) 102 llegó al frente el 23 de junio de 1941, al día siguiente del inicio de la Operación Barbarroja. Bajo el Armee-Oberkomando 17, el 102 quedó asignado a la 24º División de Infantería el 24 de junio, y a la 296º División de Infantería el 26 de junio, para apoyar a los ataques a la fortaleza fronteriza de Wielki Dzial. El 24 de junio se informó que el 102 había reducido con éxito una casamata de dicho complejo defensivo. Según parece, parte de las tropas soviéticas se habían retirado a posiciones en campo abierto.

A las 1300 del 29 de junio, el comandante de la 296º División de Infantería informó que Wielki Dzial había sido capturada. El informe de combate del regimiento de infantería 520 cuenta lo siguiente:

Durante el atardecer del 28 de junio, el Pz. Abt. (F) 102 avanzó hasta su área de reunión asignada. En respuesta al fuerte ruido de los motores de los tanques, el adversario abrió un intenso fuego con cañones y ametralladoras, pero sin alcanzar a nadie.

Tras un compás de espera para que aclarara la niebla, a las 0555 del 29 de junio empezó la acción, con fuego de cañones FlaK de 88 mm dirigidos directamente a las troneras de las casamatas. El fuego de los 88 continuó hasta las 0704 horas, en cuyo momento se observó que la mayor parte de las troneras habían sido alcanzadas y silenciadas.

En respuesta a una bengala verde, los Flammpanzer del Pz.Abt. (F) 102 atacaron a las 0705. A los Infanterie-Pionere, que iban justo detrás de los Flammpanzer, se les asignó el objetivo de colocar cargas explosivas en las casamatas. Cuando varias casamatas abrieron fuego nuevamente, algunos Pionere buscaron temporalmente refugio en la zanja antitanque. El fuego de cobertura lo proporcionaron los cañones FlaK de 88 mm y otras armas pesadas. Las casamatas nº 1 a 4 fueron acalladas por los Flammpanzer. Las tropas de asalto de los Infanterie-Pionere consiguieron llegar finalmente a las casamatas y empezaron a colocar y detonar sus cargas explosivas.

Las casamatas nº 1, 2 y 4, dañadas por impactos de los 88, sólo podían disparar esporádicamente. Los Flammpanzer podían mantenerlas casi completamente a raya. Los ocupantes de las casamatas resistían tenazmente a pesar de los daños. Dos Flammpanzer fueron alcanzados por cañones de 75 mm que disparaban desde la casamata nº 3. Ambos se incendiaron y sus tripulaciones los evacuaron. Tres tripulantes ligeramente heridos fueron rescatados bajo el fuego enemigo por las valientes acciones del Sanitäts-Unteroffizier Kannengiesser. Los Flammpanzer no causaron daños en las casamatas. El combustible inflamado no penetró por los montajes de bola de las troneras. Algunas casamatas continuaron disparando tras ser atacadas por los Flammpanzer.

Este informe, algo pesimista, destaca nítidamente algunas de las limitaciones de los tanques lanzallamas: solamente eran vehículos de apoyo de infantería, ya que su valor contra otros vehículos acorazados y algunas fortificaciones era menor.

Un PanzerKampfwagen B2 (F) puesto fuera de combate en Osterbeck, cerca de Arnhem, Holanda, a finales de 1944. Puede verse claramente la escotilla para la tripulación, abierta, entre las dos líneas de orugas.

Tal vez fue por eso que el 30 de junio de 1941 se reasignó el 102 al mando directo del Armee-Oberkommando 17, y el 27 de julio de mismo año se dio la orden de disolverlo. No obstante, se continuó el desarrollo de las armas montadas en los tanques, utilizando otra vez el casco del PzKpfw Renault B2 (F).

Las nuevas especificaciones pedían un Flammenwerfer (lanzallamas) con la presión proporcionada por un motor J10. Tenía que poder lanzar un chorro de hasta 40-45 metros, y llevar suficiente combustible como para 200 ráfagas. El lanzallamas seguía estando montado junto al conductor, en lugar del cañón de 75 mm. Daimler-Benz diseñó las modificaciones del blindaje de protección. Wegmann diseñó el montaje y el lanzallamas fue provisto por Koebe. Debido a la falta del espacio para el combustible, se montó un enorme contenedor blindado en la parte posterior del casco.

Esta serie final del B2 se diferenciaba también porque el lanzallamas estaba en un montaje de bola. La cámara de combate se había ampliado y se le dio al servidor del lanzallamas un dispositivo de visión similar al del conductor, que tenía una visera blindada.

Hay que notar que el lanzallamas nunca fue la única arma del B2, ya que en la torre seguía estando montado el cañón de 47 mm del Char B1, además de la ametralladora.

El programa de producción previa de este nuevo Flammpanzer era, según un comunicado del 3 de diciembre de 1941, una única serie. Diez debían terminarse aquel mismo mes, mientras que otros diez debían fabricarse en enero del año siguiente.

Una característica distintiva de la última serie del B2 (F) era el gran tanque blindado de combustible en la parte trasera. Este B2 fue destruido cerca de Deventer, Holanda, en abril de 1945.

En el Waffenamt hay documentos que señalan la recepción de esos 20 nuevos PzKpfw B2 (Flamm): cinco en noviembre de 1941, tres en diciembre, tres en marzo de 1942, dos en abril, tres en mayo y cuatro en junio. Se nota que hubo, entonces, muchos problemas en su producción.

Más allá de este punto, no se sabe si se fabricaron algunos B2 lanzallamas adicionales, ya que en junio de 1942 la responsabilidad por las conversiones de estos tanques dejaron de estar en Berlín y pasaron a un depósito de armamento y material en Francia. Sin embargo, por lo siguiente, es de suponer que sí se construyeron algunos más.

Los informes de condiciones operativas revelan que hubo entonces, al menos, 60 PzKpfw B2 (Flamm), con el nuevo sistema lanzallamas. Un informe del 31 de mayo de 1943 los ubica de esta manera:

  • 16 B2, de los cuales 12 eran lanzallamas, actuando con la Panzer-Kompanie 223 en el frente oriental;
  • 34 B2, de los cuales 24 eran lanzallamas, actuando con la Panzer-Brigade 100;
  • 36 B2, de los cuales 10 eran lanzallamas, actuando con el Panzer-Abteilung 213 en el frente oeste;
  • 17 B2, con un número desconocido de lanzallamas, en la división de las SS Prinz Eugen operando en Yugoslavia.

Sin embargo, como mucho otro material capturado por los alemanes a sus enemigos, su importancia no fue más que táctica. Como sucedió en muchos casos, estos vehículos tenían que ser abandonados si se producía una avería o daño grave, por falta de repuestos y de personal especializado en su reparación. Cada baja era difícil de recuperar ya que no existían demasiados tanques capturados que pudieran ser traídos de otras partes o reacondicionados. Es por eso que actualmente sobreviven muy pocas unidades de estos tanques lanzallamas.

El último uso registrado a gran escala de estos aparatos ocurrió en septiembre de 1944, durante la operación Market Garden. La Panzer-Kompanie 224, una unidad de entrenamiento, tenía varios de estos Flammpanzers, y estaban estacionados en Arnhem, en donde tuvo lugar el ataque aliado. Durante el mismo, la unidad perdió seis tanques lanzallamas debido al fuego antitanque, teniendo que replegarse a fines de mes.

Otros usos

La relativa abundancia de estos modelos franceses hizo que se los utilizara a veces para otras cuestiones además de las mencionadas. Algunos, sin su torre, fueron utilizados como transportes de munición, aunque parece que estos no recibieron una denominación oficial. Algo similar sucedió con las torres que fueron retiradas: muchas terminaron en casamatas en el Muro del Atlántico, apuntando al mar en espera de la llegada de tropas aliadas en Normandía.

Un caso especial fue el de Italia, el cual capturó ocho tanques Char B1 bis en un curioso episodio. Muchos olvidan que Italia invadió Francia en apoyo a la ofensiva alemana de 1940, además de para obtener territorio y prestigio. En este contexto, mientras se firmaba la paz, un trabajador italiano informó a las autoridades que ocho de estos vehículos habían sido escondido por fuerzas francesas en una cueva, hacia julio de 1940. Aunque recuperados, estos vehículos no sirvieron de mucho, ya que seis no tenían montada la torre. Sin embargo se sabe que fueron puestos a prueba, aunque no vieron ningún tipo de uso en Italia y se desconoce lo que sucedió con ellos.

Especificaciones técnicas
PanzerKampfwagen B2 (F)
Peso32.000 kg
Blindaje (casco)40 a 60 mm en el frente, 60 mm en los costados, 55 mm detrás
Blindaje (torre de fundición)55 mm al frente, 45 mm a los costados y detrás
Velocidad28 km/h (máxima); 12,5 km/h (crucero)
Autonomía140 km (carretera); 100 km (campo a través)
MotorRenualt de gasolina, de 6 cilindros, refrigerado por agua, de 16,94 litros, con 300 hp a 1.900 rpm
Armamento1 cañón de 47 mm en la torre, 1 ametralladora, 1 lanzallamas en el casco
Tripulación4 personas
Largo6,86 m
Ancho2,52 m
Alto2,88 m
Combustible400 litros
Vadeo0,72 m
Presión sobre el suelo0,85 kg/cm2
Potencia/Peso9,4 hp/tonelada
Luz sobre el suelo0,45 m

Fuentes

Tanque Char B1 en Wikipedia (en inglés)

Flammpanzer: Tanques lanzallamas alemanes (Tom Jentz, Hilary Doyle, Peter Sarson) – Colección Osprey Military/ RBA nº 9, 1999

Tanque francés Char B1

A pesar de lo que generalmente se cree, Francia no estaba mal dotada, técnicamente, en cuanto a tanques de combate. Un ejemplo de esto es el poco conocido tanque Char B. Con dos cañones, algo poco típico para la época, podía enfrentar a dos enemigos a la vez. El de la torre, de 47 mm, era mayor que los que tenían la mayoría de los tanques alemanes, mientras que el del casco, de 75 mm, era devastador para una época tan temprana de la guerra.

Producto de ideas de la Gran Guerra, el origen del diseño y las tácticas del Char B1 lo condenó, a la larga, al fracaso. Estas ideas pensaban al tanque como un vehículo grande, pesado y tremendamente armado, que funcionaría junto a la infantería, cruzando trincheras y destruyendo todo tipo de fortificaciones. Es decir, no estaba pensado para una guerra altamente móvil.

Este concepto, llamado Carro de Batalla por los franceses, fue concebido por el general Estienne en la década de 1920. A principios de 1926, más precisamente el 27 de enero, se decidió crear tres prototipos de lo que luego sería el Char B1; estos estarían basados en cuatro vehículos experimentales anteriores. Los franceses se tomaron nada más ni nada menos que 4 años para terminar esos prototipos, lo cual no es nada raro teniendo en cuenta la enrarecida pero también distendida situación mundial de esa época, que veía al gasto armamentístico como un despilfarro y con el mundo acercándose cada vez más a la Gran Depresión de 1929.

Sin embargo, en esa época los franceses no tenían nada en claro lo que deseaban en sus nuevos tanques. Al ser terminados, se decidió volver a alterarlos, incluso de manera bastante radical, para que pudieran cumplir con diversos cambios de especificaciones. Esto los llevaría a un nuevo concepto táctico, el Carro de Maniobras. Esto explica cómo recién el 6 de abril de 1934 se hizo la primera orden para la construcción de 7 tanques Char B1 (el 1 indica que había varios proyectos simultáneos, de tanques mejorados, el B2, el B3 y el BB).

Para esa época, el ambiente militar francés estaba caldeado por un intenso tira y afloja entre dos ideas totalmente diferentes para los tanques. Por un lado, ciertos generales querían construir los tanques gigantescos, pesados y muy blindados y artillados, propios del pensamiento post-Gran Guerra. Sin embargo, otros militares querían construir grandes cantidades de tanques pequeños y baratos (tomando como idea el éxito del FT-17). La solución, salomónica, no contentó a nadie y puede haber influido directamente en la caída de Francia años después: se construyeron los dos tipos de tanques, pero en números insuficientes y al estar poco coordinados, no pudieron detener a un enemigo que, técnicamente, era inferior: las divisiones acorazadas alemanas tenían pocos vehículos blindados y estos generalmente tenían poco blindaje y armamento, pero eran tremendamente móviles.

El perfil del Char B1 es atípico para la época, siendo un híbrido entre los tanques ingleses de la Primera Guerra, altos y con enormes orugas, y los franceses, con torre sobre el casco. Pueden verse las rendijas de ventilación del motor en el costado, además de las escotillas para la tripulación. La torre, de pequeño tamaño, parece desproporcionada. A pesar de todos sus defectos, el Char B1 fue determinante para el desarrollo de vehículos blindados franceses, y de hecho influenció diseños posteriores y fue influenciado por otros como el FCM Char 2C, el tanque operacional más grande del mundo

El Char B1 estaba, obviamente, en el primer grupo ideado por los estrategas franceses. Era enorme, tenía dos cañones, era lento y costaba 1,5 millones de francos de la época. Había tanques franceses de la segunda categoría que costaban tres veces menos. Esto no impidió que se construyera un número significativo: Renault construyó 182, AMX 47, FCM 72, FAMH otros 70, y la empresa Schneider otros 32, sumando un total de 403 unidades. Si no se construyeron más fue porque la industria francesa estaba saturada, pero también por el enorme precio: se dice que se comieron la mitad del presupuesto de los tanques destinados a infantería.

Diseño anticuado para una guerra moderna

Sin duda, una de las características más curiosas del Char B era que, al igual que los tanques británicos de la Gran Guerra, no posee las orugas debajo del casco, sino que estas recorren toda su extensión. Mientras tanto, grandes planchas de blindaje protegían la suspensión y otros sistemas motrices que estaban entre las orugas. Esta forma de diseño conseguía tanques muy altos, susceptibles a ser averiados más fácilmente en las partes motrices, y que difícilmente podían pasar desapercibidos. Obviamente también los hacía más lentos y pesados.

En realidad, el Char B estaba pensado como un tanque de ruptura, como muchos otros en su época. Estos tanques, capaces de atravesar alambradas y trincheras mientras destruían fortificaciones, no tenían que ser rápidos (porque debían acompañar a la infantería), ni pequeños, para no quedar atrapados en trampas antitanque y para cargar mucho armamento.

Sin embargo, el diseño del Char B tenía otros problemas a corto y mediano plazo. Había tardado demasiado tiempo en ser conceptualizado, y no había incorporado nada de todo lo aprendido y mejorado durante los 20s y 30s. Su velocidad era mala (20 km/h en carretera), y su gran falla estratégica fue siempre su corto alcance, de unos 200 kilómetros. La solución más obvia era acompañar los tanques con camiones, que arrastraban tanques de 800 litros, pero luego se abandonó. Esto obligó a que las unidades que usaban el Char B tuvieran que tener camiones dentro de su estructura orgánica, además de vehículos acorazados TRC Lorraine 37L especialmente diseñados para reabastecer de diesel a estos tanques.

Finalmente, otra cuestión que permite diferenciar fácilmente al Char B es que se trata de un tanque con dos cañones, algo poco común en la época (aunque visto también en algunos tanques estadounidenses). Esto, sin embargo, no era una gran ventaja, ni tampoco una idea sobresaliente. El vehículo había sido diseñado más como un cañón autopropulsado que como tanque: nuevamente las similaridades con los diseños de la Gran Guerra son evidentes. El cañón de 75 fue pensado para destruir fortificaciones, nidos de ametralladoras y grandes oleadas de infantería enemiga, pero no para destruir tanques, y por eso tenía una escasa movilidad: había que apuntar todo el tanque hacia el blanco. Sin embargo, hacia principios de los 30s, los diseñadores franceses se dieron cuenta de que el vehículo iba a tener que enfrentarse a un nuevo enemigo, que sí podía moverse. Como no se podía rediseñar completamente todo el aparato, la única solución que encontraron fue agregarle una torre que tuviera un cañón antitanque.

El gran talón de Aquiles

Con todo lo anterior, el Char B no era, en principio, un mal tanque. Problemas como la dificultad de apuntar con el cañón del casco o la escasa autonomía se podían solucionar o mitigar con buen entrenamiento y una táctica adecuada. Pero lo que no podía hacerse con esto era solucionar el que, tal vez, era el mayor problema del diseño.

Otro ángulo del tanque: pueden apreciarse claramente sus grandes orugas, el frente remachado y el cañón de 75 mm en el casco. La figura humana en la parte izquierda nos permite tener una idea del tamaño del aparato.

Como se ha marcado antes, la adición de la torre fue una medida urgente que se tomó para convertir a un cañón ATP en un tanque; el problema fue en todo caso la torre elegida.

Llamada APX-1, era una torre pensada para un tanque más pequeño y moderno, el Char D2. A diferencia de los diseñadores ingleses, alemanes y soviéticos, los franceses habían abogado por torres baratas y pequeñas, en las que solamente cabía una persona (en los otros modelos iban dos o tres personas, generalmente cargador, comandante y artillero). Esto hacía que el comandante del vehículo tuviera que ser un verdadero hombre orquesta. Su tarea en combate era enorme: debía dirigir a su conductor, elegir el camino que tomar, cargar, apuntar y disparar el cañón de 47 mm y, si era un oficial, tenía que dirigir por radio a sus subordinados.

Es evidente que, por más entrenado que estuviera, ningún hombre podía, bajo el stress del combate, llevar a cabo todas estas tareas de manera satisfactoria.

Por si fuera poco, la torre tenía otro gran inconveniente: no tenía escotillas en la parte superior. Además de aumentar la situación de claustrofobia, esto impedía que el comandante pudiera observar el terreno adyacente, lo cual le quitaba valiosa información táctica. Solamente podía mirar a través de las mirillas del vehículo.

Otro dato curioso es que, teniendo dos ametralladoras, el jefe del carro también tenía que manejar al menos una. El hecho de que todos los Char B tuvieran radio era un buen dato; pero la mala noticia es que muchos modelos todavía funcionaban con código morse.

Aparentemente los franceses utilizaron este tipo de torres en casi todos sus tanques debido a la saturación de su industria de guerra. Las torres pequeñas como la APX-1 eran de fundición, pero baratas: consumían menos material y además permitían utilizar máquinas existentes.

Uso en combate

Tal como había sido diseñado, el Char B fue destacado con las unidades de infantería destinadas al asalto. La idea era que la parte móvil de la batalla la asumieran los tanques más pequeños y rápidos, mientras el Char B acompañaba a las Divisiones de Coraceros de la Reserva. Se trataba de tropas especializadas en la ofensiva, pero que como eran de reservas, no tenían tanto entrenamiento.

En los días previos a la invasión alemana hubo algunas pequeñas mejoras en ciertos aparatos, pero no se pudo prepararlos para lo que vendría. Aunque ciertas unidades podían destruir buenas cantidades de tanques alemanes, no tenían la cohesión suficiente para soportar el empuje del combate interarmas que tenían atacantes. No había un fuerte lazo con la infantería ni con la artillería, mucho menos con la aviación.

En efecto, los Char B, muy valiosos como armas antitanque (con la doctrina táctica adecuada) podrían haber abierto grandes huecos en las formaciones alemanas, ninguno de cuyos tanques podía resistir un impacto directo de 75 mm. Sin embargo, los tanques estaban allí para apoyar a la infantería y no para funcionar independientemente, como sí lo hacían los alemanes. Dispersos por todo el frente, perdieron su valor táctico y estratégico. Eventualmente se convertían en blancos casi perfectos: los comandantes de tanques alemanes no tenían más que llamar a algún bombardero en picada que destruyera por él al peligroso oponente.

Por otra parte, la principal característica, y la más temida por los alemanes (el cañón de 75 mm montado en el casco) estaba en una posición poco afortunada, ya que solamente podía girar con todo el resto del tanque. Eso hacía que el tirador de ese cañón solamente pudiera disparar una vez que el conductor hubiera apuntado previamente.

Un ejemplo patente de cómo pelearon la guerra estos vehículos fue el ataque alemán por el bosque de las Ardenas, que tomó por sorpresa a los franceses. Había dos divisiones acorazadas, y sus Char B entraron en combate en pequeños grupos, con poco combustible y sin ningún control operativo coherente. Al principio, como era de esperarse, su aparición espantó a los alemanes. Pero una vez superada la conmoción inicial, la pericia alemana comenzó a funcionar: tanques y aviones se fueron concentrando en los Char B de a uno. En esa batalla, muchos Char B fueron abandonados sin combustible, y sus tripulaciones los incendiaron para evitar que su captura.

En conjunto, si bien tenía sus defectos, el Char B era técnicamente superior a los pobremente armados y blindados tanques alemanes de comienzos de la Segunda Guerra Mundial. En otros casos, estos tanques repitieron éxitos como el de las Ardenas, en acciones como las del 16 de mayo de 1940. En esa ocasión, un solo Char B atacó frontalmente y destruyó 13 tanques alemanes, todos del tipo Panzerkampfwagen III y IV, los mejores que Alemania tenía por entonces. En los diez minutos que duró el combate, el Char B recibió además la friolera de 140 impactos, pero pudo volver completo a su posición.

Esta excelente fotografía a color permite ver más detalles del Char B. Aunque poderoso para la época, era difícil de apuntar ya que había que detenerse totalmente para hacerlo directamente con el casco. Los remaches, claramente visibles, no contribuían a reducir el peso o aumentar la protección.

Sin embargo, este tipo de situaciones eran anecdóticas; el Char B no estaba bien diseñado y no podía adaptarse a una guerra altamente móvil como la que estaba naciendo.

A pesar del esfuerzo de sus tripulaciones por luchar hasta el final, los alemanes lograron capturar una buena cantidad de estos tanques (161 unidades), que como sucedió en muchos otros casos, fueron reutilizados. Sin embargo, no como tanques convencionales: unos 60 de ellos fueron convertidos a la función de tanques lanzallamas, llamados PanzerKampfwagen B2 (F). Otro uso que le dieron fue como montaje de un cañón de 105 (16 unidades) y como vehículo de entrenamiento.

Irónicamente, algunos de estos tanques fueron luego recapturados por los franceses, lo cual ayudó a reconstruir sus unidades acorazadas justo antes de terminar la Segunda Guerra Mundial.

Actualmente sobreviven en los museos solamente 10 unidades del Char B, siendo nueve de ellas del modelo B1 bis y la restante del B1.

Variantes

El Char B tuvo tres variantes, aunque las dos primeras son las más importantes, siendo la tercera casi una anécdota. Aunque pueden observarse cambios de mayor o menor importancia, lo cierto es que el tanque no tenía mucho potencial de expansión o mejora.

Char B1

La primer variante del Char B tenía un blindaje de 40mm tanto en el frente como en los costados. La torreta, aunque tenía un cañón relativamente bueno para la época, de 47 mm L/27, no agregaba mucha capacidad antitanque. Generalmente, de los 50 proyectiles de este calibre que se cargaban, 30 eran perforantes explosivos, pero solamente podían penetrar 25 mm.

En este sentido, sin duda alguna la mayor responsabilidad caía sobre el cañón de 75 mm (L/17.1) ABS 1929 SA35. Montado en la parte derecha del casco, podía disparar tanto munición HE como APHE (perforante explosiva). Aunque no estaba pensada como munición antitanque sino para destruir fortificaciones, podía poner fuera de combate a cualquier tanque alemán de esa época. Su principal limitación era que su ángulo horizontal de tiro era limitado: 1º, es decir, 18 metros a 500 metros de distancia. Para poder ser apuntado, tenía que ser guiado por el conductor, con la ayuda de una mira, a través de una compleja transmisión hidráulica de precisión. A diferencia del cañón de la torre, el de 75 mm tenía su propio cargador, dedicado solamente a esa tarea. El tanque llevaba unos 80 proyectiles de este calibre, lo cual nos ayuda a comprender su tamaño.

Finalmente existían dos ametralladoras calibre 7,5 mm M1931: una en el casco y otra en la torre, para protección contra la infantería.

En el compartimiento de combate, la radio estaba localizada a la izquierda, mientras que había una escotilla de escape a la derecha. La radio ER53 era básicamente un radiotelégrafo, ya que solamente servía para transmitir en código morse.

El compartimiento de combate estaba conectado con el del motor por un corredor, debajo del cual había 19 proyetiles de 75 mm listos para ser disparados.

Curiosamente, aunque el motor daba oficialmente unos 250 HP, su potencia real era de 272 HP. No habla muy bien de su fiabilidad el que cada tanque tuviera asignado tres mecánicos; sin embargo este no parece haber traído problemas. Esto puede deberse a que el modelo estaba bastante maduro y los mecánicos habrían domado los problemas iniciales que tiene cualquier diseño; por otra parte, el tanque era un aparato complejo y muy grande, demasiado para un solo hombre.

Gran parte de la complejidad lo agregaba la suspensión, que comprendía 16 ruedas de rodadura por lado. Ya de por sí es complicado explicar cómo funcionaba el sistema; baste decir que había tres boogies centrales dentro de los cuales cada uno tenía dos boogies más, y cada uno de los tres boogies principales tenía un resorte vertical que estaba adosado a un sistema horizontal de suspensión. Aunque el motor no era muy potente, el tanque en sí, poco blindado y con una torre pequeña, podía moverse a una velocidad relativamente normal de 28 km/h… Normal al menos para la década de 1930, cuando comenzó a ser construido. Su alcance, sin embargo, era también escaso, del orden de los 200 km, lo cual disminuía su eficacia táctica al no poder funcionar como reserva móvil.

Solamente se construyeron 34 vehículos de este modelo, entre diciembre de 1935 y julio de 1937. Como puede verse, incluso en momentos en los que Alemania retomaban visiblemente su poderío, no parecía haber gran prioridad en la producción de estos tanques.

Especificaciones técnicas Char B1
Peso35.000 kg
Blindaje35 mm en torre, 40 mm en el casco (frente y lados)
Velocidad máxima28 km/h
Potencia del motor272 HP
Autonomía200 km
Armamento1 cañón de 47 mm en la torre, 2 ametralladoras, 1 cañón de 75 mm en el casco
Tripulación4
Largo6,37 m
Ancho2,46 m
Alto2,79 m

Char B1 bis

Mejorando un poco el blindaje, esta versión tenía 60 mm máximos en el casco, y una torre APX4 con un cañón más largo, L/32, el cual le daba un mayor poder antitanque. Se trató de la versión más numerosa, produciéndose 369 unidades entre el 8 de abril de 1937 y junio de 1940. Sin embargo, hay que notar que, nuevamente, la producción previa a la guerra fue muy lenta: de ese número solamente 129 se habían completado el 1º de septiembre de 1939 (es decir, dos años y medio: un promedio aproximado de cuatro cada mes). Incluso en diciembre de ese año, el ritmo no era muy bueno, y solamente llegó a 45 unidades por mes en marzo de 1940, con los alemanes a punto de avanzar. Incluso si Francia no hubiera caído, es de preguntarse cuánto tiempo se hubiera tardado en terminar los 1144 unidades que había pedido el gobierno.

Aunque se incorporó un motor diesel de 307HP, el aumento del blinbaje hizo que la velocidad se redujera a 25 km/h. Incluso, la primera tanda de 35 unidades todavía tenía el motor viejo, y fueron lentamente reequipados entre 1938 y 1940.

Sin embargo, el principal problema del tanque, la autonomía, no había mejorado: ahora era de 180 km. Aunque esto puede parecer mucho, no lo es tanto, ya que a 20 km/h en una carretera, los tres tanques de 400 litros se terminaban en 6 horas. Aparentemente esto era causado por la poca eficiencia del motor, que consumía demasiado combustible. Los últimos tanques producidos en junio de 1940 tenían un tanque interno extra de 170 litros, el único recurso que quedaba a mano.

El motor más potente implicaba también una necesidad mayor de aire, de manera que la toma correspondiente en el lado izquierdo fue agrandada. Aunque se dice que esta toma más grande era un punto débil en el blindaje, no hay evidencia firme de que esto fuera así.

Durante su producción, este modelo tuvo algunas mejoras, particularmente la que le permitió llevar más munición (primero 62 proyectiles de 47 mm y 4.800 municiones de ametrallador, luego 72 y 5.250 respectivamente). Sin embargo, esto se hizo en detrimento de la munición de 75 mm, que era la más útil en combate: aunque se pasaba de 80 a 74, ahora solamente 7 del total era del tipo perforante explosivo.

Tal vez la mejora más grande, útil y agradecida por los tripulantes haya sido la radio ER51, la cual permitía comunicación hablada en lugar del código morse. Los vehículos de comandantes de compañía y batallón tenían, además, una radio ER55 para comunicarse con sus superiores. Sin embargo, hubo unidades que prefirieron mantener las radios viejas, ya que el ruido del motor era muy fuerte y a veces impedía la comunicación verbal.

Uno de los pocos Char B1 que han sobrevivido a la guerra, completamente intacto. Se trata del B1 bis llamado «Temerario». Actualmente descansa en el campo militar de
Mourmelon-le-Grand, en Francia. (foto de The shadock, en dominio público)

Char B1 ter

Con un blindaje más acorde a su época, de 70mm, soldado e inclinado, tenía un peso de 36.6 toneladas métricas y un motor más potente, de 350 HP. Supuestamente iba a reemplazar al B1 bis en el verano de 1940, acelerándose su producción en masa. Esto se había planeado al abaratar el costo, quitando la compleja transmisión Neader y dejando que el arma tuviera un ángulo de tiro de 10º. También se planeaba incorporar a un quinto tripulante.

Sin embargo, no llegó a tiempo. Aunque el primer prototipo se presentó en 1937, para 1940 solamente había tres prototipos completados, y los tres se perdieron cuando se los transportaba por barco y dicho buque fue bombardeado por los alemanes, el 21 de junio de ese año. Sin embargo, algunos creen que otro de los prototipos fue capturado por los italianos, aunque no existen pruebas claras al respecto.

Fuentes

Tanque Char B1 en Wikipedia (en inglés)

Otras fuentes

Panzerkampfwagen 38(t) / LT vz38

El Panzerkampfwagen 38(t) fue, al igual que el Panzerkampfwagen 35(t), un tanque de origen checoslovaco, que comenzó a producirse en los años previos a la Segunda Guerra Mundial. Preocupada por su seguridad, Checoslovaquia comenzó una carrera de rearme en la que el LT-38 (su denominación original) representaba un enorme esfuerzo de modernización del arma acorazada, presentando un diseño bastante moderno y eficaz para la época. No por nada fue un éxito de exportación para la creciente industria militar de este país, además de recibir muchos pedidos por parte de su gobierno.

Lamentablemente, Checoslovaquia fue anexada sin posibilidad de utilizarlos para defenderse, primero en 1938 (cuando Alemania ocupó los Sudetes, una región habitada por descendientes de alemanes) y luego completamente en 1939. Esto hizo que toda la infraestructura industrial y militar checoslovaca fuera apropiada y utilizada por los alemanes en los meses siguientes, cuando se decidió la invasión de Polonia.

Las divisiones acorazadas alemanas, aunque muy temidas por sus enemigos, eran en realidad mucho más endebles de lo que aparentaban. Poseían muy pocos tanques medios y pesados, y dependían de modelos ligeros con poco armamento y blindaje. En este sentido, los LT-38 eran perfectos para los alemanes, por dos razones: primero, ayudaban a tapar los enormes huecos que existían en todas las unidades alemanas (no solo las acorazadas requerían tanques, sino también las de infantería o caballería). En segundo lugar, lo hacían con un diseño que encajaba bien en su idea de tanque medio, un modelo nuevo, sin uso y con características muy positivas e interesantes.

De esta manera, el LT-38 fue utilizado ampliamente hasta el año 1941, en el cual se lo declaró obsoleto ya que no podía hacer frente a los diseños soviéticos, mucho más armados y blindados. Sin embargo, y a diferencia de su hermano menor, el LT-35, fue utilizado como base para cañones de asalto y otros vehículos especializados, hasta el final de la guerra.

Vista delantera de los de estos vehículos utilizados por los unidades eslovacas. Alemania de hecho vendió estos vehículos a dicho país, que antes era parte de Checoslovaquia, para formar unidades que luego actuaban bajo mando alemán.

Diseño

Configuración general

Al igual que su antecesor, el LT-38 tenía un diseño convencional para tanques de esa época: motor en la parte trasera, una torre montada en la línea central, y tres tripulantes (en su diseño original, luego aumentado a cuatro).

En el casco estaba la cámara de conducción, en la cual se sentaba el conductor, en la parte frontal derecha. A su lado estaba el ametrallador de casco, que también hacía de operador de radio, el cual manejaba otra ametralladora calibre 7,92 mm. Se cargaban un total de 2.550 municiones para ambas ametralladoras.

La torre, previamente pensada solamente para el comandante, alojaba un cañón principal de 37 mm Skoda A7, junto con 90 proyectiles. Además poseía una ametralladora calibre 7,92 mm, en un montaje de bola a la derecha del cañón, que permitía ser disparada coaxialmente o de manera independiente. Así mismo, tanto el operador de radio como el conductor podían disparar la ametralladora de casco.

Al igual que en su antecesor, al entrar en servicio alemán se añadió espacio para un cargador en la torre, reduciendo así la carga de trabajo del comandante, que ahora solamente debía dirigir y disparar. Para esto se hizo necesario reducir la capacidad de carga de munición en 18 proyectiles. Los LT-38 capturados fueron modificados, mientras que los que se construyeron a partir de entonces bajo dominio alemán tomaron en cuenta esta diferencia.

Mecánica

Este tanque poseía un motor Praga EPA de 6 cilindros y 125 HP, refrigerado por agua, que le daba una velocidad máxima de 42 km/h, nada despreciables en la época. Modelos posteriores le agregaron dos carburadores, llevándose así la potencia a 150 HP y la velocidad máxima a 48 km/h. La tracción delantera pasaba a través de una caja de cambios que disponía de cinco marchas adelante y una en reversa.

Vista trasera de un LT-38.

A diferencia del modelo anterior, el LT-38 no poseía bogies dobles sino cuatro grandes ruedas de rodadura (similares a una tipo Christie), respaldada por una suspensión de ballestas laminares horizontales empernadas al casco. Otra gran diferencia era que el diseño no se apoyaba en un sistema de asistencia de dirección neumática, haciéndolo así menos vulnerable al clima extremo.

Dos tanques de combustible de doble pared, ubicados a cada lado de la cámara del motor, contenían 182 litros de gasolina. Un motor de arranque eléctrico estaba respaldado por uno de inercia, accionado desde el interior, mientras que se poner en marcha también, como medida de emergencia, desde el interior de la cámara de conducción.

Blindaje y armamento

En este punto, el LT-38 no aportaba ninguna mejora o actualización. Portaba un cañón Skoda A7 de 37 mm (que en servicio alemán se denominó KwK 37(t)). Si bien era una versión mejorada del que portaba el LT-35, y permitía perforar 32 mm de blindaje a 1.100 metros, disparando proyectiles a una velocidad de 750 m/s, el nulo aumento del calibre lo limitaría más adelante. Se había desarrollado un proyectil de fragmentación, aunque en un calibre tan chico, su poder era relativamente pequeño y se lo pensaba más que nada como apoyo a la infantería contra blancos blandos.

El arma, semiautomática de bloque descendente, era similar a la de su predecesor, sobre todo en el hecho de que el cilindro de retroceso sobresalía del mantelete (aunque esta pieza era consideramente menor). Manejarlo era aparentemente incómodo, debido a que los controles estaban en mala posición dentro de la torre.

La ametralladora del casco, al ser desbloqueada, podía ser apuntada libremente, teniendo una capacidad de giro de 10º a cada costado, de 10º de depresión y 20º de elevación. El visor telescópico tenía marcas de alcance para ambas armas, y en caso de ser destruida, podía ser reemplazado por una mira abierta que no era más que un agujero en el blindaje. La cúpula del jefe del carro tenía cuatro periscopios, dándole una visión de 360º grados.

En cuestiones de blindaje, el LT-38 ofrecía ciertas mejoras frente a su predecesor. En primer lugar, la cantidad de pernos utilizados en su fabricación era menor, pero asimismo el grosor era mayor. Variando entre 10 y 25 mm según la sección, este blindaje se aumentó más tarde hasta los 50 mm en la parte frontal (al ser fabricado bajo dominio alemán, como Ausf. E y versiones posteriores). El haber reducido la cantidad de pernos también hizo disminuir la posibilidad de dañar a la tripulación al ser impactado, pero el peligro continuaba estando, algo que no gustaba a las tripulaciones.

Desarrollo checoslovaco

Aunque el LT-35 era un tanque popular en servicio checoslovaco, se había ganado una reputación de poco confiable, debido principalmente a que había tenido un desarrollo demasiado apresurado. Mientras se solucionaban estas falencias, las autoridades militares decidieron pedir opciones. Al mismo tiempo, la empresa CKD, que fabricaba el LT-35 conjuntamente con la empresa diseñadora (Skoda), buscaba desarrollar un tanque que pudiera ser vendido tanto al Ejército Checoslovaco como a otras naciones.

El TNHP fue un éxito de ventas a nivel mundial. Se vendieron 50 de esta versión a Irán. Este modelo, además de los estragos el tiempo y la falta de la ametralladora de casco, muestra un tipo diferente de mantelete y de cañón. Actualmente se encuentra en un museo en Teherán (foto de Anatoly Terentiev). De no haber invadido Alemania a su vecino país, CKD podría haber vendido una buena cantidad de estos tanques a naciones de todo el mundo.

En 1937 el Estado Mayor de este país solicitó a ambas empresas propuestas para un nuevo tanque. El diseño TNHP de la CKD fue el ganador, comenzándose rápidamente su producción. El resultado fue un vehículo sencillo, confiable y de fácil mantenimiento, que tuvo un relativo éxito en el campo de la exportación, donde no brilló más solamente por la pronta invasión alemana de Checoslovaquia, que cortó la exportación de un vehículo muy importante para este país.

El 1º de julio de 1938 era el mismo gobierno checoslovaco el que solicitó la construcción de 150 unidades, como parte de su rearme apresurado para hacer frente a las ansias expansionistas germanas. Sin embargo, era demasiado tarde: para fines de ese año Alemania había invadido los Sudetes, y en marzo de 1939 el país entero caía bajo dominio nazi. Como consecuencia, ninguno de los tanques ordenados entró en servicio bajo bandera nacional, y fueron rápidamente requisados por autoridades militares germanas, que vieron en él un buen sustituto para sus tanques medios Panzerkampfwagen III. Se ordenó incluso que la producción siguiera adelante más allá de ese número, debido a que las divisiones acorazadas requerían grandes cantidades de material para continuar llenando sus debilitadas plantillas.

De esta manera, el tanque continuó en producción hasta 1942, construyéndose un total de 1.414 vehículos. Muchos fueron vendidos a su vez a países aliados: 102 a Hungría, 69 a Eslovaquia, 50 a Rumania y 10 a Bulgaria.

Sin embargo, como veremos luego, el chasis del tanque fue un éxito todavía mayor. La torre era demasiado pequeña como para aceptar un cañón mayor que el de 37 mm, de manera que a partir de 1941 se lo declaró obsoleto. Pero la parte inferior del vehículo, que poseía una mecánica sencilla y confiable, inspiró todo tipo de vehículos de combate más especializados. Algunos de estos ejemplares permanecieron en servicio incluso hasta la década de 1970.

Uno de los 24 Panzerwagen 39, el primer tanque utilizado en Suiza, actualmente en un museo en dicho país. Obsérvese el camuflaje invernal y el cañón, que tuvo que ser adquirido de manera separada.

Versiones

Ya antes de ser capturadas las industrias y existencias checoslovacas, el LT-38 tenía diversas versiones y estaba en proceso de exportarse a varios países. Irán había pedido 50, y Perú unos 24, al igual que Suiza. Latvia también compró algunos.

Un dato curioso al respecto es que la exportación de vehículos comenzó antes de que el tanque entrara en servicio checoslovaco. Sin embargo, técnicamente ninguno lo hizo, pues en 1938 Alemania comenzó su invasión, y las unidades fabricadas no llegaron a ser asignadas al ejército.

Otro dato curioso es que Inglaterra pidió prestado uno de estos tanques para evaluaciones a comienzos de 1939, pero rápidamente perdió interés al considerárselo inferior a los diseños locales. Cabe destacar que Inglaterra compró licencias de armamento checoslovaco en varias oportunidades, siendo un ejemplo el diseño de la ametralladora que usaba el LT-35 y LT-38, que se convirtió en la BESA, que equipaba todos los tanques británicos de la época.

Este vehículo llegó a Inglaterra cuando Checoslovaquia estaba parcialmente invadida por Alemania, y a pocas semanas de que la invasión se hiciera total. Es de suponer que las autoridades inglesas hubieran tramitado, de haber podido, una rápida concesión de los derechos de fabricación bajo licencia, si es que el tanque hubiera llenado sus expectativas, porque de otra manera no se hubiera podido poner en manos alemanas las necesidades bélicas de este país. De todas maneras, se consideró que el diseño tenía varias fallas, principalmente en la cuestión de habitabilidad y comodidad de uso por parte de las tripulaciones.

Versiones como tanque

  • TNHP: versión inicial, de la cual Irán fue el primer comprador, con 50 pedidos.
  • LTP: versión de exportación para Perú, del cual se fabricaron 24.
  • LTH: versión de exportación para Suiza. Solamente se entregaron 24 antes de que Checoslovaquia fuera invadida, de manera que no se pudieron pedir más unidades. Tiene la curiosidad de ser el primer tanque utilizado por el Ejército Suizo. Como estas unidades se entregaron sin cañones, y luego estos no pudieron ser comprados a Skoda, se tuvo que utilizar uno de 24 mm fabricado en el país. Dentro de Suiza se lo conoció como Panzerwagen 39 «PRAGA». Posteriormente se cambiaron tanto el cañón como las ametralladoras, para aumentar su poder de fuego.
  • LTL: versión de exportación para Lituania, de la cual se construyeron 21.
  • LT vz. 38: designación del Ejército Checoslovaco, que nunca se usó ya que el tanque nunca entró en servicio activo.
  • Sav m/43: cañón de asalto basado en el chasis del TNH, construido en Suecia.
  • PzKpfw 38(t) Ausf. A-D: versión alemana del TNH original checoslovaco, construida bajo el dominio alemán.
  • PzKpfw 38(t) Ausf. E-G: versión que incrementaba el blindaje frontal hasta los 50 mm.
  • PzKpfw 38(t) Ausf. S: se trata de una versión de exportación pedida por Suecia, que fue confiscada por Alemania y nunca llegó a sus dueños. En su lugar, se acordó la construcción bajo licencia de este diseño como Strvm/41.

Otras versiones como vehículo especializado

La modificación más sencilla en uso alemán fue el Panzerbefehlswagen 38(t), un vehículo de mando que se creaba al añadirse radios adicionales y antenas de marco sobre la cubierta del motor, de manera similar al caso del Panzer 35(t).

El Hetzer, oficialmente conocido como Jagdpanzer 38(t), fue sin duda el más exitoso vehículo creado sobre el chasis del Panzer 38(t). Se hizo particularmente conocido en el Levantamiento de Varsovia, tanto por los alemanes, que lo usaron para demoler refugios de polacos rebeldes, como por los mismos habitantes de la ciudad, que capturaron algunos y los bautizaron, convirtiéndolos en personalidades de la gesta.

Pero, al igual que su antecesor, el Panzer 38(t) quedó obsoleto en 1941. En este caso no fueron sus elementos mecánicos los que lo condenaron a operaciones de segunda línea, sino la presencia de vehículos blindados muy superiores en poder de fuego y protección. Al invadir la Unión Soviética, se vio que muchos tanques enemigos tenían cañones de 76 mm y grueso blindaje inclinado, contra los cuales el pequeño vehículo checoslovaco nada tenía que hacer, incluso a corta distancia.

Sin embargo, la fiabilidad y simplicidad del chasis y de sus elementos mecánicos, sumado a su escasa silueta, hicieron que, como su hermano menor, fuera utilizado como base de muchos proyectos, principalmente de cazacarros. De todas maneras, como se trataba de un diseño más nuevo y mejorado, mientras el Panzer 35(t) sólo fue reconvertido en base a unidades removidas del servicio de primera línea, el chasis del Panzer 38(t) continuó en producción luego de la cancelación del tanque en sí, hasta el año 1944. De esta manera se crearon las siguientes variantes:

  • Marder III: este cazacarros consistía en el chasis del Panzer 38(t), sobre el cual se montaba una superestructura abierta por arriba. Hubo dos versiones principales: la SdKfz 138 tenía un cañón de 75 mm de origen alemán (PaK 40/3 L/46), mientras que la SdKfz 139 poseía uno de 76,2 mm pero de origen soviético (Modelo 36). Los vehículos eran tan similares en diseño y prestación que tenían el mismo nombre oficial. Del Sdkfz 138 hubo a su vez dos versiones, en una de las cuales el motor fue trasladado a la parte delantera del chasis, siendo usada en la otra la configuración convencional.
  • SdKfz 138/1 o Bison o también Grille: era un sistema de artillería autopropulsada del cual existieron dos versiones con la misma denominación. Sobre el chasis del tanque checoslovaco se montaba un cañón pesado de infantería de 150 mm de origen alemán (sIG 33/1, que también había sido montado con poco éxito sobre el PanzerKampfwagen I y II, en cuyos casos tendía a sobrecargar los chasis). El Ausf. H mantenía el motor trasero y la cámara de combate en el centro, pero el Ausf. M el motor pasó adelante y la cámara de combate quedó detrás, en un compartimiento rediseñado. Ambos modelos sirvieron en las Compañías de Cañones Pesados de las Divisiones de Panzer-Grenadier. La escasa cantidad de proyectiles que podía cargar cada vehículo inspiró la producción de una variante de amunicionamiento, basada en el Ausf. M.
  • Flakpanzer 38(t) o SdKfz 140: era un vehículo de artillería antiaérea que cargaba un cañón de 20 mm. Se construyeron 162 en 1943, como medida interina, hasta que fueron reemplazados por Flakpanzer IV. Cargaba 540 proyectiles de munición perforante y rompedora, siendo todos trazadores. Esto hacía que la cadencia máxima de disparo del único cañón, de 480 disparos por minuto, fuera rebajada a la mitad. El vehículo tenía una dotación de cinco personas, y el chasis había sido modificado para tener el motor en la parte delantera, de manera similar al Bison Ausf. M.
  • Aufklärungspanzer 38(t) o SdKfz 141/1 (existe una variante, la SdKfz 140/1, que posiblemente sólo difiere en detalles menores): tal vez la variante más sencilla y de cometido menos especializado. Se trataba de una versión de reconocimiento, que montaba la torre de un automóvil blindado SdKfz.222, incluyendo su cañón de 20 mm. En 1944 se construyeron 70 vehículos de este tipo, que se distribuyeron entre batallones acorazados de reconocimiento.
  • Jagdpanzer 38(t) (más conocido por su nombre extraoficial: Hetzer): se trata de la variante más exitosa y conocida. Era un cazatanques que portaba un cañón de 75 mm PaK 39 L/48, y era la única versión de cañón autopropulsado que tenía una superestructura totalmente acorazada, incluyendo la parte superior. Tuvo bastante éxito, sobre todo por su silueta baja. El Hetzer fue bastante popular y exitoso en los últimos años de la guerra, gracias a su escaso tamaño y mucho poder de fuego, aunque apuntar el arma implicaba mover todo el vehículo, limitándose así su eficacia. Una versión muy poco conocida utilizaba el cañón de infantería de 150 mm sIG33/2, pero sólo se construyeron 30 de ellos. También hubo planes para ponerle un cañón de 105 mm, que no fructificaron.
  • Flammpanzer 38(t): una versión del Hetzer, construido en escaso número (menos de 50), que disimulaba un lanzallamas en un cañón falso. Tenía un alcance de 60 metros y cargaba 700 litros de combustible. Se los vio en uso en la ofensiva de las Ardenas, en 1944. Construidos por órdenes expresas de Hitler, se continuó su producción hasta el final de la guerra, pero apenas tuvieron uso.
Hitler inspecciona un Jagdpanzer 38(t), también conocido como Hetzer, cazatanque creado sobre el chasis del Panzer 38(t). Una vez que este carro de combate se hizo obsoleto, se lo modificó para diferentes tareas, sobresaliendo en esta al convertirse en uno de los más utilizados cazatanques alemanes de la Segunda Guerra Mundial.

En conjunto, el chasis del Panzer 38(t) fue utilizado como base de 3.700 cureñas autopropulsadas y 102 transportes de munición. Algunos bastidores fueron reconvertidos como lanzadores móviles de humo (PzKpfw 38(t) mit Nebel Ausrastung), y otros fueron enviados a las escuelas de conductores. Allí se los usó para quemar gas de leña, que era un combustible sintético creado por los alemanes para paliar su escasez crónica de petróleo.

A partir de agosto de 1944, una pequeña cantidad de Hetzer (poco más de 100) fueron desarmados y reconvertidos a la función de vehículos acorazados de recuperación, instalándose una grúa de 2 toneladas en la parte superior. Este Bengepanzer 38(t) fue uno más de este tipo de vehículos, inventados por los alemanes para dar asistencia mecánica rápida en el campo de batalla, impidiendo que se perdieran vehículos dañados o empantanados. Se suponía que los Bergepanzer 38(t) debían hacer esto con los Hetzer. Además de ensamblarlos a partir de Hetzers ya terminados, se los mandó a construir en la línea de ensamblaje en Praga, de manera que salían de la misma fábrica. Hacia el final de la geurra, se habían producido 181 de ellos.

Hubo, sin embargo, muchos diseños basados en este tanque que nunca salieron del tablero de dibujo. Tal vez el más curioso haya sido el PzKpfw 38(d). Este rediseño alemán (de ahí la d de Deutsche) cambiaba totalmente el sistema de propulsión, incorporando un motor diesel Tatra de 210 HP, situado al lado del conductor. En este caso, la guerra terminó antes de que se pudiera avanzar en su producción.

De todas maneras, lo que marca a las claras la fiabilidad y capacidades del chasis del LT-38 es que fue uno de los pocos vehículos que continuó en servicio tiempo después de la Segunda Guerra Mundial. Checoslovaquia continuó la producción del Jagdpanzer 38(t), el cual vendió a Suiza como G-13, fabricándose 158 unidades. En este país, como ya se ha dicho, el Panzerwagen 39 fue mejorado con la actualización de su armamento y estuvo en servicio varios años.

Por si fuera poco, un comprador contrariado, Suecia, usó el bastidor como base para un TAP que estuvo en uso en este país hasta la década de 1970. Igualmente también se lo utilizó como base para el SAV 101, un cañón de asalto que montaba un obús de 105 mm en una superestructura fija.

Un Hetzer en un museo suizo, perfectamente conservado. Muchos de estos vehículos que sobreviven en museos no son de origen alemán, sino suizo, aunque pueda pintárselos a la manera alemana para representar unidades más famosas.

Historia operacional

Las dos grandes campañas en las que el Panzer 38(t) participó ampliamente fueron las de Polonia y las de Francia. Al igual que el LT-35, en la primera actuó como vehículo de reconocimiento, manteniendo la denominación LTM 38, pero a partir del 16 de enero de 1940 se lo reclasificó como tanque mediano, sustituyendo al Panzerkampfwagen III en muchas unidades acorazadas que no disponían del mismo o lo tenían en escasa cantidad.

En ambas campañas se comportó bien, acumulando un buen historial de victorias. En Polonia sirvió principalmente en la 3º División Ligera, que contó con 59 de estos aparatos, de un total de 150 tanques operativos. Hay que tener en cuenta que todas las unidades acorazadas de la época estaban crónicamente mal dotadas: una división acorazada alemana debía tener 562 tanques, y ninguna sobrepasaba por muchos los 300. En este sentido, aunque se los consideraba entonces como tanques de reconocimiento, es evidente que muchos Panzer 38(t) fueron utilizados como punta de lanza, ya que los Panzerkampfwagen I y II eran muy inferiores tanto en blindaje como en armamento.

Un ejemplo que muestra a las claras la importancia de este tanque checoslovaco en el inventario alemán fue la invasión de Noruega, la Operación Weserübung. El movimiento de tropas incluía la invasión de Dinamarca, que por su escaso tamaño y población sólo podía dar una resistencia simbólica al avance alemán. Como los Panzerkampfwagen III y IV eran muy escasos y estaban dispersos por toda Europa, se enviaron en cambio 15 Panzer 38(t) y tres prototipos de tanques con torres múltiples, más 40 tanques Panzerkampfwagen I y II.

Más tarde fueron utilizados en la invasión de Francia, en donde tuvieron dos usuarios privilegiados: la 8º y la 7º División Panzer, comandada esta última por el entonces General de División Erwin Rommel. Esta formación es peculiar porque incluía un total de 106 Panzer 38(t), pero ningún Panzerkampfwagen III. Teniendo en cuenta que se calcula que había, en ese momento, unos 226 de estos tanques en servicio alemán, nos dice mucho del uso que se les daba al reemplazar a su contemporáneo alemán (del cual había entonces en servicio unos 350).

Un Marder III Sdkfz 138 (con cañón alemán), del modelo que trasladaba el motor a la parte delantera. Obsérvese el poco agraciado ensamble de chasis y torre, muy característico de vehículos improvisados como estos.

Sin embargo, el Panzer 38(t) sólo se había enfrentado a vehículos de su tipo o inferiores; cuando había tenido que enfrentar tanques más pesados, su cañón de 37 mm y su escaso blindaje no estuvieron a la altura de las circunstancias. Las unidades alemanas ganaron ambas campañas a base de maniobrar mejor que el enemigo, y de explotar bien la coordinación entre unidades de artillería y aéreas, entre otras cosas. Un reto mucho mayor estaba delante: la URSS.

Para el momento de la Operación Barbarroja, este tanque estaba en servicio con la 6º, 7º, 8º, 12º, 19º, 20º y 22º divisiones acorazadas, totalizando 623 unidades en servicio alemán. Sin embargo, era totalmente ineficaz al enfrentar al «tanque medio» soviético, que era equiparable al tanque pesado alemán: el T-34. Al igual que al Panzer 35(t), se lo declaró obsoleto: su cañón no podía hacerle frente, y su blindaje remachado era fuente de todo tipo de peligros para sus tripulantes, quienes también se quejaban de la calidad del acero, que juzgaban demasiado quebradizo.

A partir de entonces, el tanque en sí fue relegado a tareas policiales o antipartisanos. Se sabe que algunos ejemplares capturados entraron en servicio en el Ejército Rojo, reemplazándose sus ametralladoras por otras de origen soviético.

Del Panzer 38(t) sólo quedó un chasis sobre el cual montar diferentes tipos de cañones (ver más arriba). El Hetzer y el Marder III fueron las más exitosas, siendo relativamente comunes en el campo de batalla europeo.

Muchos chasis de vehículos retirados del servicio también fueron aprovechados al removerse las torres con el armamento, las cuales se dispusieron por toda Europa, incluyendo Noruega, Italia, Dinamarca y otros.

Un Panzer 38(t) Ausführung S (de los que debían ser enviados a Suecia pero fueron requisados por Alemania) en el Museo de Tanques de Munster. Obsérvese la pulcritud del modelo, en el cual han sido cegadas las dos escotillas para las ametralladoras. También son visibles sus cuatro grandes ruedas de rodadura y el blindaje añadido en la parte frontal baja, conformado por orugas de respeto (algo común que puede verse en otras fotografías anteriores). A su izquierda puede observarse parte de un PanzerKampfwagen III, al cual sustituyó en muchas ocasiones. (Foto por Werner Willmann).

Especificaciones técnicas TNH P-S
TripulaciónComandante/cargador/tirador, conductor y operador de radio/ametrallador de casco
ArmamentoCañón de 37,2 mm Skoda A7, más dos ametralladoras calibre 7,92 mm, una coaxial al cañón en la torre, y otra en el casco.
Munición90 proyectiles de 37,2 mm y 2.550 proyectiles de 7,92 mm en cinta, guardadas en bolsas.
Blindajeentre 10 mm y 25 mm, según sección
Sistema de propulsiónmotor Praga EPA de seis cilindros, enfriados por agua, con una potencia de 148 HP y una transmisión de 6 marchas, 5 hacia delante y una reversa 
Velocidad máxima42 km/h
Autonomía200 kilómetros, máximo
Peso9,7 toneladas
Largo4,55 metros
Ancho2,13 metros
Alto2,31 metros
Especificaciones técnicas
Panzer 38(t) Aus. A-C
TripulaciónComandante/tirador, cargador, conductor y operador de radio/ametrallador de casco
Armamentoigual que modelo checoslovaco
Blindajefrontal de 25 mm, lateral de 15 mm
Sistema de propulsiónigual que modelo checoslovaco
Largo4,61 metros
Ancho2,14 metros
Altura2,40 metros

Fuentes: Panzer ligeros, de Bryan Perrett, Terry Hadler y Peter Sarson (tomo nº 32 de la colección Carros de Combate Osprey Military/RBA, 1999). Título original: German Light Panzers 1932-1942.

Subfusil Owen

Corría el mes de julio de 1939 cuando un joven de 24 años, llamado Evelyn Owen, llevó su prototipo de un subfusil calibre .22 a las barracas de Victoria, en Sydney, Australia. Allí fue inspeccionado por oficiales de suministros; él explicó que se podía hacer con equipo poco especializado usando las partes de un fusil calibre .22. Pero los oficiales le dijeron a Owen que no podían aceptarlo en uso para el ejército a causa de que tenía un calibre bajo.

El joven, insistiendo, les explicó que el arma podía ser adaptada fácilmente para usar calibres más grandes y que solamente había elegido el .22 por conveniencia. A pesar de su insistencia, el arma fue rechazada: antes de la Segunda Guerra Mundial, el ejército australiano no se había dado cuenta de la importancia de los subfusiles para el uso de la infantería.

El ejército australiano siguió en su postura, poco interesado en el arma. Y cuando se dio cuenta de lo importante que eran los subfusiles, encargó rápidamente una partida de subfusiles Sten a las fábricas británicas. Las autoridades tardaron un tiempo, sin embargo, en darse cuenta de que, con la Segunda Guerra Mundial ya en marcha, el ejército británico tenía derecho a usar todo lo que produjeran sus fábricas. Durante ese tiempo Owen no hizo más que insistir, y al aparecer este vacío, pudo persuadir a las autoridades militares para que probaran su proyecto, en 1940. El Owen fue aceptado, aunque el tema del calibre siguió siendo un problema: se produjo el arma en cuatro calibres hasta que se adoptó el ahora universal de 9x19mm Parabellum.

Subfusil australiano Owen. Las manchas no son a causa del uso, sino de la costumbre de pintar miméticamente el armamento.

Nadie seguramente supo en esa época todos los acontecimientos que vería esa arma tan extraña. Lo primero que nos permite reconocer fácilmente al Owen es la posición vertical superior del cargador, apuntando hacia arriba, colocado encima del cajón tubular del arma. Esta característica, poco vista en los subfusiles (incluso ahora), es solamente peculiar en apariencia, y se adoptó por su funcionalidad. A pesar de que presenta un ligero inconveniente para el tirador, ya que se desplaza la mira y el alza a la derecha del arma (lo cual es una solución algo incómoda), no es tan grave en el campo de batalla: los subfusiles no son armas de precisión y se mantienen al dispararse a la altura de la cadera. Incluso el arma que sustituyó al Owen, el X-3, en el ejército australiano, conserva esta característica.

Otro gran punto del Owen es su gran robustez y convencionalidad, que lo hacían muy confiables en cualquier circunstancia y clima: fue un arma tosca y segura que alcanzó por ello mucha fama. También la facilidad de uso y mantenimiento ayudaron en mucho: otra característica exclusiva del Owen es la posibilidad de sustituir rápidamente el cañón. A pesar de que no era tan necesaria, ya que para que se produjera la autocombustión del cartucho era necesario disparar una enorme cantidad de proyectiles, esta característica se conservó durante toda la producción del Owen. Solamente tirando hacia arriba un seguro operado por un resorte, justo delante de donde se inserta el cargador, el cañón se podía sacar. Este dispositivo es necesario, ya que el método de ensamblaje y construcción, el arma solamente podría ser desmantelada removiendo el cañón y luego sacando la recámara y el resorte de retroceso hacia adelante. Otra parte inusual del subfusil Owen es que el mecanismo de eyección está dentro del cargador y no del arma: los casquillos vacíos caen delante del gatillo.

Un detalle notable era que, en servicio, el Owen (como las otras armas) se recubría a menudo con barnices miméticos adaptados al terreno en el que se operaba: en el caso del ejército australiano (el Owen no fue utilizado por otras fuerzas armadas) era la jungla de Nueva Guinea, donde los soldados encontraron en el Owen el arma ideal para el combate de proximidad. Aunque era pesado y aparatoso, el Owen era un arma de primera clase y muy popular entre los que lo usaban; este subfusil resultaba sensiblemente más pesado que la mayoría de los modelos similares, pero las empuñaduras de pistola, tanto anterior como posterior, agilizaban notablemente su manejo. Se mantenía operando incluso en las durísimas condiciones de la jungla (humedad, barro, calor, etc.). Las fallas eran muy excepcionales, a pesar de los defectos que pudiera tener. Esto se debía también a su diseño: el compartimiento de la cámara estaba separado dentro del cajón, para que la cámara estuviera aislada del mango retractable por una pared pequeña, a través de la cual pasa la aguja percutora. Esto asegura que la suciedad y el barro no atascaran la cámara; aunque muy efectivo, el dispositivo ocupaba mucho espacio.

Durante la producción en serie, se llevaron a cabo algunas modificaciones: se eliminaron las aletas de refrigeración en la boca del cañón, se cambió la culata, realizada en varias versiones hasta quedar en una simple armadura metálica, o bien construida totalmente en madera, o la mitad en madera y la otra mitad en metal.

El Owen fue producido desde mediados de 1941 hasta 1945, llegando a las 50.000 unidades, sirviendo muy bien en el ejército australiano. Pero en 1952 se comenzó a fabricar de nuevo, probablemente debido a la falta de un arma mejor que llenara su lugar, como sucedía bastante seguido en esa época. En esta ocasión se le aplicó una larga bayoneta en la boca del cañón; aunque algunas versiones de 1943 llevaban una bayoneta más corta aplicada sobre un dispositivo tubular, las unidades fabricadas de esta manera eran muy pocas.

Un soldado del 5º Regimiento Real Australiano, con un subfusil Owen, observa la destrucción de la aldea de Long Tan, en Vietnam.

De esta manera el subfusil Owen participó muchos años más tarde en otra gran contienda mundial: la guerra de Vietnam. Aunque no hayan acaparado la atención de todas las cámaras del mundo, numerosos elementos de varias fuerzas de Australia participaron en la contienda, dando muestra de gran valor y eficiencia. Allí el Owen demostró una vez más su capacidad a pesar de algunos defectos que se pudieron encontrar y aunque fuera un arma muy anticuada. Para algunos las balas redondeadas eran poco útiles contra las pesadas ropas que utilizaban los guerrilleros vietcong; sin embargo, era un arma extremadamente confiable y no hay duda de que en los cerrados combates que se sucedieron en la jungla contar con un arma ruda y de alta capacidad de disparo le salvó la vida a más de uno.

No hay duda de que la historia de esta arma, ideada por un joven como cualquier persona y construido con mucho ingenio en un sótano, es un ejemplo de cómo un proyecto que parece inalcanzable puede llegar a ser realidad de la manera más espectacular. A pesar de las críticas y quejas de las autoridades militares de su época, Owen pudo finalmente cumplir su sueño de servir a su patria; ¡y de qué manera! Nada más que dándole un gran arma en el momento de gran necesidad, tan buena que incluso pudo ser usada confiablemente casi tres décadas más tarde.

Calibre (mm)9 x 19
Largo (mm)813
Largo del cañón (mm)247
Cadencia de fuego (d/m)700
Velocidad de salida (m/s)420
Cargadorvertical de 33 disparos
Surcos7, a la derecha
Peso vacío y sin cargador (kg)4,21
Peso completo (kg)4,815

Granadas de mano

Al ser los chinos los descubridores de la pólvora, les tocó obviamente a ellos ser los inventores de los primeros artefactos destructivos. Además de utilizarla con propósitos recreativos, como fuegos artificiales, a veces las metían en tubos de cartón o posiblemente bambú, agregaban una mecha y luego de encenderla arrojaban estos explosivos de mano dentro de ciudades sitiadas o recintos cercados.

Sin embargo, este tipo de uso no se generalizó, y aparentemente estas primitivas granadas no fueron utilizadas durante mucho tiempo. Posiblemente debido a accidentes y episodios de mal uso, o a otras cuestiones, su historia se pierde.

Hacia el siglo XV hay datos que reflejan el uso de la pólvora dentro de vasijas de tierra cocida, la cual a veces se recubría con sogas o trapos. Esto impedía que el recipiente se rompiera o estallara al chocar con el blanco, dificultando la explosión de la pólvora (que de otra manera solo se quemaría).

No se puede hablar, sin embargo, de verdaderas granadas de mano sino hasta el siglo XVIII. Para esta época la pólvora era utilizada desde siglos atrás en toda Europa en las numerosas guerras entre estados. En cañones y las primeras armas de fuego, se la utilizaba como propelente, indispensables para el lanzamiento de los proyectiles.

En este momento se comenzaron a usar nuevos recipientes para la pólvora. Primeramente se hicieron de cristal fundido, pero luego se usó el hierro. Equipadas con mechas, estas bombas eran llevadas al campo de batalla por tropas especializadas. Conocidas como granadas por la similitud que tenían con el fruto de esta planta, los soldados que las lanzaban se agruparon en unidades de granaderos. Estos cuerpos ganaron mucha importancia en ciertos ejércitos europeos y luego americanos, nombres que todavía hoy se siguen utilizando.

Aunque son parte del imaginario de la guerra terrestre, las granadas de mano también participaron de la historia naval. Su uso era generalizado; los granaderos se subían a los palos del barco y aprovechaban la altura para lanzarlas hacia el buque enemigo, que buscaban destruir o abordar. En estos ambientes el potencial destructivo era enorme, ya que habían muchos materiales inflamables y explosivos.

Sin embargo, este tipo de granadas no eran muy prácticas. Eran pesadas, difíciles de manejar en combate y algo imprecisas. Lentamente su uso fue decayendo, pero luego resurgió. Con el tiempo, estas unidades dejaron de especializarse en su uso, y posteriormente las granadas más modernas, mucho más prácticas y eficaces. Hacia mediados del siglo XIX, particularmente en la Guerra de Crimea, la Guerra Franco-Prusiana y la Ruso-Japonesa, las granadas ya volvían a ser utilizadas. Para finales de la Primera Guerra Mundial, eran parte del equipo básico de todos los soldados.

Durante esas décadas, mejores diseños, mejores materiales explosivos y otras tácticas habían hecho posible y necesario su uso generalizado. Más potentes y seguras, todo esto les permitía que su tamaño fuera más reducido sin restarle por ello poder.

Pero, ¿qué es exactamente una granada de mano?

Descripción

Una granada de mano es un artefacto explosivo que, debido su pequeño tamaño, puede ser lanzado por un solo soldado hacia el enemigo, detonando a una distancia segura del lanzador.

A pesar de la creencia popular, las granadas no son extremadamente potentes. Su radio de acción (es decir, el área en la cual causan mucho daño, o incluso la muerte) suele estar en los 10 metros, como máximo (dependiendo de si tienen o no metralla), mientras que la onda expansiva más fuerte nunca pasa de los cinco metros. Esto es así por una cuestión lógica: no se puede lanzar una granada a más de 35 metros, de manera que tiene que haber una distancia mínima entre la granada y el lanzador, para que este no salga herido.

Debido a su peso y tamaño, los soldados no suelen llevar nunca más de tres o cuatro granadas. Teniendo en cuenta que un soldado actualmente carga una gran cantidad de equipo (fusil y munición, equipos y accesorios para el fusil, algo de comida y bebida en ciertos casos, otros equipos, etc.) cargar más granadas no es la prioridad. En casos especiales puede ser que el soldado disponga de más espacio y sepa que por su misión requerirá de más granadas, pero son, justamente, casos especiales.

El amplio uso que las granadas de mano vieron en ciertos países hace que todavía se las pueda encontrar abandonadas en excavaciones, basurales, etc. Después de las minas antipersonal estos artefactos son los más peligrosos de encontrar. Es importante que, aunque no se viva en un país recientemente involucrado en un guerra, se eduque a los niños y se los concientice a no tomar y manipular este tipo de artefactos. Las granadas son un ícono de la guerra y son fácilmente distinguibles; no es raro que un niño, al encontrarla, quiera jugar con ella. Estas granadas pueden o no ser recientes; muchas veces criminales o terroristas pueden abandonarlas para deshacerse de la evidencia. En todo caso son peligrosas: aunque tengan muchos años, igualmente pueden estallar. Es importante que se eduque a los niños para que avisen ante la presencia de este tipo de elementos, que solamente pueden ser manipulados por personal policial o militar competente.

El efecto destructivo de la granada se lo da el explosivo que carga dentro, generalmente unos pocos cientos de gramos. Cuando el explosivo era pólvora, era importante que el recipiente fuera fuerte y no se rompiera al impacto con el suelo; la pólvora de otra manera, al derramarse, se quemaría rápidamente pero no tanto como para generar una explosión. Sin embargo, actualmente se utilizan explosivos plásticos y de otros tipos que no requieren de tantos cuidados.

Las granadas tienen dos efectos, ambos buscados por el diseño. En primer lugar, el efecto mecánico, físico. La explosión crea una onda expansiva la cual, ayudada por esquirlas, puede herir o matar al enemigo, o como mínimo hacerlo desplazar unos metros. El segundo efecto, a veces más importante (y buscado por ciertos diseños) es el psicológico. La fuerte y sorpresiva detonación, el humo y el polvo generados hacen que el enemigo trate de refugiarse. Si se espera una granada, todos se esconderán o huirán; si no se la espera, existen unos segundos en los cuales los sobrevivientes estarán incapacitados, sordos y confundidos por la detonación, posiblemente tosiendo por el humo y con los ojos irritados. Todo lo cual los incapacita para el combate, permitiendo su captura mucho más fácilmente al limitar su capacidad defensiva y ofensiva.

Funcionamiento general

Las granadas de mano, como su nombre lo indican, se caracterizan por ser portátiles y fáciles de usar con una sola mano. Esto aumenta su alcance y por lo tanto su eficacia; la facilidad de uso ha sido siempre una de las prioridades en su diseño, más allá de la potencia de la masa explosiva. Sin embargo, como se verá, ha habido casos de granadas poco prácticas y difíciles, incluso peligrosas de usar.

Un soldado que sea buen lanzador de granadas puede enviar una a entre 30 y 35 metros de su posición, teniendo en cuenta que el área de daño máximo no supera generalmente los 20 metros. En realidad, el área de mayor daño de una granada es de unos 5 metros, en donde la esquirla y la onda expansiva pueden matar o herir seriamente a cualquier persona. En el resto de la distancia, el efecto es importante pero menor, solamente incapacitando por el ruido y dando lugar a heridas más o menos leves.

Todas las granadas comparten una serie de partes y mecanismos más o menos iguales, dependiendo de su tipo; los más comunes se muestran en el gráfico inferior. Las tres principales son:

  • Cuerpo: es la carcasa del artefacto, que contiene todos los mecanismos impidiendo la entrada o salida de componentes. Además, suele ser uno de los responsables de la producción de esquirlas. Puede estar constituido de diversos materiales (ver más abajo).
  • Espoleta: es la serie de mecanismos y seguros que impide el estallido de la granada hasta el momento deseado, y luego se asegura de que el artefacto estalle de la manera para la cual fue diseñado. Hay muchos tipos de espoletas, las cuales se explicarán más adelante.
  • Multiplicador y carga explosiva: para evitar accidentes y fallas, los materiales explosivos de las granadas son particularmente estables. Estos materiales no estallan por el calor, a veces ni siquiera si son puestos directamente en el fuego. Es por eso que se necesita que la granada tenga en su corazón una pequeña cantidad de material explosivo más sensible, capaz de ser encendido por los pequeños mecanismos de la espoleta.
Corte esquemático de una granada típica, la M62 estadounidense. Pueden verse señaladas las partes más importantes, cuyo funcionamiento se explicará más adelante.

Explosivos comunmente utilizados

Además de mejorarse con el tiempo el diseño y las espoletas, otro de los cambios que sufrieron las granadas fue justamente su razón de ser: el material explosivo que cargan.

La pólvora fue el primero de todos. Aunque es estable, no solamente es sensible al calor directo y al fuego sino también al rozamiento, lo cual obligaba a un uso cuidadoso. No es un explosivo muy potente; se necesitan grandes cantidades para una explosión importante, lo cual limitaba el efecto de las primeras granadas.

Algunos explosivos fueron abandonados principalmente por su inestabilidad (su tendencia a estallar con el calor o el rozamiento) o por ser muy sensibles a la humedad u otros factores ambientales, los cuales los inutilizaban. Actualmente muchas granadas se fabrican llenas de explosivos plásticos o similares, como el TNT. Para aumentar su capacidad explosiva sin hacerla más pesada y grande, a veces se combinan dos explosivos. Por ejemplo, la granada Calderón, utilizada por la Infantería de Marina española y de origen estadounidense, tiene un 60% de hexógeno, 39% de TNT y 1% de cera, totalizando 165 gramos que equivalen a 215 gramos de TNT puro.

La facilidad de moldear estos explosivos permite a la industria adaptarlas a cualquier forma que tenga la granada. Actualmente muchos artefactos de este tipo utilizan la ciclonita o hexógeno, el cual, mezclado con parafina o vaselina se convierte en uno de los primeros explosivos plásticos concebidos. Muy poderoso, fue uno de los más utilizados para sabotajes de partisanos y fuerzas de la resistencia durante la Segunda Guerra Mundial.

Clasificaciones de las granadas de mano

Por lo general, cuando más sencillo y útil es un aparato cualquiera, más variantes y modelos van apareciendo con el tiempo. El caso de las granadas no es la excepción. Con más de un siglo de historia continuada en el campo de batalla, este arma de combate ha ido acumulando todo tipo de variantes: de forma, de efectos explosivos o no explosivos, de materiales utilizados, de sistemas de ignición, etc., etc. A continuación se detallarán las clasificaciones más importantes y pertinentes, aunque pueden surgir otras al profundizar todavía más la investigación.

Dos granadas polacas del mismo modelo básico: la de la izquierda, sin metralla, es ofensiva; la de la derecha, de piña, es defensiva.

La primera gran diferenciación entre granadas es entre las explosivas y las no explosivas. Como su nombre lo dice, las primeras están rellenas con algún tipo de explosivo. Su uso es netamente de combate y están destinadas a matar o herir al enemigo. Las segundas no contienen explosivos y según lo que contengan, pueden variar de uso.

Granadas explosivas

  • granadas ofensivas: aunque pueda llevar a confusión, son las menos potentes. Pensadas para cuando el soldado está avanzando rápidamente y sin mucha protección, su radio de acción es menor. Fabricadas con cuerpos de plásticos, aluminio u hojalata, la explosión casi no causa esquirlas, que son los principales agentes causantes de heridas. Por lo tanto, estas granadas basan su efecto principalmente en incapacitar al oponente: su único efecto es la onda expansiva. Esto evita que el soldado, en un apuro o por descuido, lancen cerca la granada y quede dentro de su zona de efecto.
  • granadas defensivas: son las más potentes; el explosivo está recubierto de un cuerpo de acero u otro metal prefragmentado, que al estallar se convierte en esquirlas mortales. Se supone que el soldado utilizará estas granadas cuando se esté defendiendo y, por lo tanto, está a cubierto en su trinchera u otro lugar. Esto lo deja fuera del área de efecto de la granada, que es mayor.

La diferencia entre estos dos tipos no la hace la cantidad de material explosivo, cuyo peso y tamaño suele ser idéntico, sino en el detalle ya mencionado: el material del cual está hecha la cubierta. Las granadas ofensivas no provocan esquirlas ya que el plástico o aluminio se desintegran totalmente; las defensivas vienen con un cuerpo de metal pesado prefragmentado, diseñado para convertirse en proyectiles de gran poder destructivo. Con esto se aumenta en gran medida el radio de acción del arma y su potencial daño.

Para simplificar la fabricación y uso, actualmente se fabrican granadas ofensivas, a las cuales se les agrega una sobrecubierta metálica (a veces un simple rollo de alambre de acero grueso o en todo caso un recipiente lleno de perdigones), convirtiéndolas así en defensivas.

Granadas no explosivas

  • granadas de humo o fumígenas (con agentes químicos que al combinarse crean humos de diferente tipo). Estas granadas pueden ser tanto para cubrir una retirada o movimiento (solamente humo negro o blanco) o servir para señalar un blanco (por ejemplo, lanzando una granada de humo rojo sobre una trinchera enemiga se la marca para un bombardeo aéreo).
  • granadas de gases (lacrimógenos, etc.). De uso en las fuerzas del orden, sirven para dispersar disturbios al provocar en los individuos diversos síntomas incapacitantes, como náuseas o irritación ocular.
  • granadas de choque o cegadoras (con denominaciones variadas). Generalmente utilizadas por equipos de fuerzas especiales antiterroristas (tanto sean policiales como militares), producen una fuerte detonación que ensordece, mientras el destello simultáneo puede dejar ciego durante unos instantes a los criminales.

En este artículo no analizaremos este tipo de granadas más allá de esta clasificación, y nos concentraremos a partir de ahora en las granadas explosivas, que son las más utilizadas durante el combate terrestre.

Clasificación según forma

Utilizadas durante la Primera Guerra Mundial, las granadas de palo se popularizaron del lado alemán, el cual creó diversos modelos que fueron usados en la siguiente contienda.
  • de palo: sinónimo de las fuerzas armadas alemanas de ambas guerras, fueron utilizadas casi exclusivamente por ellas y ningún otro país. El palo que hace de mango le agregaba un gran alcance al lanzamiento, pero dificultaba su transporte, ya que las hacía más pesadas y grandes (se solían llevar en el cinturón o en las botas, pero no cabían en bolsillos ni se llevaban enganchadas de a varias como las de piña). Actualmente estas granadas no se fabrican ni utilizan, ya que fueron dejadas de lado por las de piña, esféricas o de bote.
  • esféricas: las primeras granadas tenían una forma esférica o casi esférica; esto ayudaba a su manejo y a que volaran mucho. Además, tenían la ventaja de que ruedan más y mejor. Actualmente existen ciertos modelos de este tipo; uno de los más conocidos es la Calderón, de uso en la Infantería de Marina española y en EEUU.
  • de huevo: las granadas actuales más comunes tienen la forma de un huevo grande; se combina así la facilidad de manejo con un gran alcance y deja que la granada ruede. Generalmente son ofensivas y su superficie es totalmente lisa.
  • de piña: la forma más clásica y reconocible de las granadas de mano. Similares a las de huevo, tienen la superficie acanalada de manera similar a un ananá o piña, con partes planas que sobresalen unos milímetros. Se trata de trozos de metralla pre-fragmentada, la cual se disemina más fácilmente al no absorber tanta onda expansiva. Otra de las razones para diseñarlas así, y según algunos, la más importante, es el facilitar el agarre por los soldados en toda situación, dificultando que puedan escaparse de sus manos. Aunque estas granadas no siempre tienen la forma exacta de una piña, se les da este nombre a todas las granadas cuyo cuerpo está prefragmentado de esta manera.
  • de bote o de lata: con forma de lata de conserva, eran fáciles de fabricar en tiempos de escasez de industria bélica, al adaptarse maquinaria utilizada civilmente para otros propósitos. Generalmente no tenían casi metralla y su efecto destructivo era pequeño. En la actualidad, algunas granadas de humo tienen esta forma.

Clasificación según materiales de fabricación

Un ejemplo de una granada de bote hecha de plástico.
  • De hojalata: este material barato y liviano constituye el cuerpo de muchas granadas actuales. La hojalata generalmente se cubre con pinturas especiales para evitar la oxidación, y se utilizan planchas delgadas de material. Otra opción es el uso de aluminio, que aunque es más caro no requiere un tratamiento especial de la superficie ya que su resistencia a la oxidación es mucho mayor.
  • De fundición: las granadas no requieren materiales de buena calidad ni muy resistentes; además de la hojalata esto implica el uso de hierro fundido de calidad variable. Este material es muy eficaz a la hora de crear metralla, debido a que es pesado y resistente, fragmentándose en pedazos relativamente grandes que tienen un mayor alcance y penetración. El hierro puede estar o no prefragmentado.
  • De plástico: aunque pueda parecer una innovación reciente, lo cierto es que se fabrican granadas de plástico desde finales de la Segunda Guerra Mundial, ya que este material es mucho más viejo de lo que se cree. Sin embargo, han sido pocos los países que lo han utilizado, sobresaliendo España, la cual ha tenido granadas de este tipo en servicio durante más de 30 años. Uno de los materiales plásticos más utilizados suele ser la baquelita. Los beneficios de este tipo de granadas es una fabricación más barata; sin embargo como es evidente no produce metralla ya que el plástico se desintegra totalmente a la hora de la explosión. Para lograr esto se utilizado una cobertura en donde se enrolla una espiral de alambre de acero, el cual se fragmenta.

Como curiosidad podemos mencionar también que, en la Segunda Guerra Mundial, existieron granadas hechas completamente de explosivos. Varios modelos alemanes estaban fabricado a base de nipolit, un material explosivo de consistencia sólida fuerte, del color de la madera. El nipolit era una mezcla de nitrocelulosa, nitroglicerina y PETN, RDX y aluminio en polvo. Eran tan fuerte y sólido luego de ser moldeado que no necesitaba ser encapsulado, siendo incluso resistente al agua.

Tres ejemplos de granadas hechas de nipolit (no están ilustradas a la misma escala). La de arriba es una versión de palo; la de la derecha es de huevo y la de la izquierda es de bote. Todas parecen compartir la misma espoleta de la Eierhandgranate 39.

Los alemanes usaron este material descubierto casi por accidente en varios tipos de trampas explosivas y también granadas. Algunas tenían forma de granadas de bote, pero también existieron otras con forma de palo. Las ventajas en cuanto a la potencia eran evidentes, ya que no existía ningún peso muerto: todo el cuerpo era explosivo.

Otra curiosidad que quedó en la historia son las granadas hechas de cristal grueso, que era más barato y fácil de fabricar que el hierro (necesario para otros proyectiles y los cañones). Fueron bastante utilizadas en los combates navales del siglo XVIII y XIX, utilizadas por los marineros para cubrir su asalto a otros barcos cuando los abordaban. Pero incluso en la Segunda Guerra Mundial, algunas granadas continuaron siendo fabricadas de cristal, particularmente modelos franceses y ciertos modelos fumígenos alemanes.

Clasificación según funcionamiento

Las primeras granadas de mano tenían sistemas primitivos y engorrosos para asegurar su explosión. El primero y más conocido era el de mecha: ésta estaba protegida por una tapa, la cual se quitaba y permitía su encendido antes del lanzamiento. En esta tapa solía haber alguna clase de raspador, que permitía accionar la cabeza de fósforo de la mecha. Dependiendo del largo de la mecha el intervalo entre el encendido y la explosión era mayor o menor. Su principal problema era que el sistema, además de poco seguro y lento, no era a prueba de agua; con lluvia o barro la granada se hacía inútil al no poder prenderse la mecha o al apagarse esta antes del estallido.

Este problema se solucionaba en parte usando una mecha interna, resguardada dentro de una cápsula. Este tipo de granadas tenían un seguro de transporte, para evitar ser activadas antes de su uso. Quitado ese seguro, el soldado solamente debía golpear el cuello de la granada, donde un percutor transmitía el golpe hacia la cápsula, que encendía la mecha. Otros sistemas similares, en lugar de requerir un golpe, necesitaban que, una vez sacado el seguro, el soldado agitara violentamente la granada hacia abajo.

Todos estos sistemas eran un poco engorrosos y peligrosos, y resultaron rápidamente abandonados luego del siglo XIX, aunque en algunos países perduraron más que en otros. Por ejemplo, los japoneses y soviéticos utilizaron este tipo de sistemas durante la Segunda Guerra Mundial.

Dependiendo del tipo de espoleta utilizada en la granada, se las puede clasificar en tres tipos.

  • espoleta a percusión o de inercia: de mecanismo complejo, este sistema hace estallar la granada en el momento en que esta golpea el suelo o algún otro objeto sólido que esté en su camino, después de ser lanzada.

Aunque así como se lee parece eficaz, no lo es tanto, como se ha demostrado con el tiempo y su uso. Las granadas con espoleta de percusión fueron de las primeras en usarse, tanto en la Guerra Civil Estadounidense como en la Guerra Franco-Prusiana, ambas a mediados del siglo XIX. Sin embargo, no se las usaba tanto para lanzarlas, sino en forma de minas o trampas para incautos. Con cuerpos en forma de pera, hechos de hierro fundido, en ellas se colocaban pistones, los cuales al ser golpeados funcionaban como espoletas y activaban la carga explosiva. En Europa las espoletas de percusión fueron utilizadas también por el conde Orsini, famoso anarquista del siglo XIX. Son conocidos sus muchos atentados con este tipo de granadas, en uno de los cuales se rebeló una de sus grandes desventajas. Se cuenta que en una ocasión los anarquistas arrojaron una granada en un teatro, y una de ellas cayó en la falda de una mujer, pero la espoleta a percusión no estalló porque no golpeó con suficiente fuerza un objeto duro. Las espoletas a percusión fueron usadas también en muchas minas navales, y en ellas pueden observarse esa imagen tan conocida de la esfera con muchos bastones sobresaliendo; cada uno de ellos es una espoleta, de manera que en todos los ángulos se puede producir un golpe y un estallido.

La Lafitte italiana fue la única granada con espoleta de inercia utilizada en grandes cantidades durante el siglo XX.

Como lo ilustra el caso del atentado del conde Orsini, este es un sistema potencialmente lleno de fallos. La granada puede golpear muchas veces con objetos no lo suficientemente sólidos como para activar los mecanismos de explosión: ramas, grupos de hojas, charcos de agua o barro, maleza, etc. Aunque el sistema de percusión esté bien graduado, cualquier elemento blando puede impedir su acción, neutralizando la granada.

Otra de sus desventajas es que es más cara y lenta de producir que las granadas con espoleta de tiempo. Para evitar un estallido prematuro (por ejemplo, si la granada caía de las manos del lanzador) se usó un sistema de cinta o alambre, que se desenroscaba al volar la granada unos 10 metros; a menor distancia era imposible la explosión, protegiendo así al lanzador.

En todo caso, estas granadas resultaban peligrosas también, porque el sistema de inercia seguía estando activo incluso si la granada no estallaba. Suponiendo que un soldado lanzara una y ésta golpeara una rama o cayera en un matorral, podía volver a activarse si alguien caía encima, la pisaba o la pateaba. Para evitar esto se crearon seguros de recogida, los cuales, como su nombre indica, permitían tomar la granada y desactivarla. Generalmente consistían en un sistema que, al ser girado, trababa por dentro el percutor y evitando la explosión, a menos que se volviera a girar para un nuevo lanzamiento. De todas maneras, por precaución, los manuales de uso prohibían este tipo de acciones, lo cual nos dice que posiblemente el sistema no era muy seguro.

Todos estos problemas hicieron que estos dispositivos fueran usados por muy pocos países en combate, pudiendo mencionarse a Italia en la Segunda Guerra Mundial, y más tarde España. Actualmente no se producen granadas con este tipo de espoleta.

  • espoleta a tiempo o con retardo: fueron y son las más utilizadas mundialmente, y las primeras en usarse (teniendo en cuenta las granadas a mecha externa o interna, más primitivas, mencionadas previamente). Al quitarse todos los seguros, esta espoleta enciende una pequeñísima cantidad de pólvora encerrada en un pequeño tubo. Entre tres y seis segundos más tarde (dependiendo del modelo de granada), esta mecha hace estallar el artefacto.

Como se ha mencionado antes, los primeros sistemas de tiempo eran bastante primitivos; sin embargo los actuales no dejan de lado el concepto de la mecha de pólvora. En todo caso, lo que se mejoró fue la seguridad y la facilidad de uso.

El sistema ideado y utilizado por muchas granadas de diferentes países reunía estos dos factores. La granada posee una anilla de seguridad y una palanca, que rodea la silueta del artefacto. El soldado toma con la mano de lanzamiento la granada, y presionando la palanca mete un dedo en la anilla y tira de ella. La anilla tiene soldada una pequeña varilla de metal, que asegura los mecanismos de la espoleta.

Mientras el soldado mantenga la palanca apretada, este seguro impide la explosión; de esta manera, la anilla puede quitarse y volverse a poner (una gracia de soldado que seguramente asustaría a cualquier no entendido) si se mantiene apretada la palanca. Sin embargo, al lanzarse la granada, la palanca se libera también, encendiendo la espoleta de tiempo.

Dentro del artefacto, el sistema es generalmente similar en todas las granadas de este tipo. En la cabeza de la granada (que sobresale del cuerpo), hay dos pequeñas cápsulas de material inflamable o incendiario, y una pieza metálica en forma de U o de V. Cada una de sus puntas está diseñada para impactar y encender dichas cápsulas. La anilla impide esto al trabarlas; y por eso es el primer seguro que debe ser quitado. Liberados estos detonadores, ahora la palanca es la que impide su movimiento. Cuando la granada se lanza, la palanca se suelta; se libera entonces un muelle o resorte que impulsa violentamente la pieza en V contra las cápsulas incendiarias, las cuales con su fuego encienden la mecha de pólvora que llega hasta el multiplicador, el cual hace estallar el contenido explosivo.

Este sistema de palanca es el más evolucionado y perfeccionado de todos, y es el utilizado generalmente por todas las granadas actuales, con algún que otro detalle diferente. Existen dos tipos de palancas de seguridad: las separables o las fijas. Como sus nombres lo indican, las primeras se separan al ser lanzadas o incluso pueden ser separadas manualmente como parte del proceso de lanzamiento. Las fijas están unidas a los mecanismos de la espoleta y por lo tanto quedan así hasta el momento de la explosión.

Otro sistema de espoleta a tiempo es el de tirafrictor, utilizado por las granadas de palo y de huevo alemanas de la Segunda Guerra Mundial (ver más adelante). En este caso la mecha se enciende al tirar fuertemente de un cordón en cuyo extremo hay un alambre rugoso que, al entrar en contacto con una superficie de fósforo, da fuego a la mecha.

Este sistema nunca fue muy utilizado a nivel mundial, y fue abandonado luego de la derrota alemana (este país fue el que más lo usó). Esto se debía a una gran desventaja de seguridad. La mecha comenzaba a arder mientras el soldado tenía la granada en la mano, lo cual llevaba a varias posibilidades peligrosas. En el caso de un defecto de fabricación, deterioro de material o una distracción, el artefacto podía explotar matando a su usuario. Esto, por motivos mecánicos, no puede suceder con una granada con seguro de palanca como las ya descriptas.

Como se ve a veces en las películas y otras obras de ficción, las granadas con espoleta de tiempo pueden teóricamente ser devueltas al enemigo, si son ubicadas rápidamente por un soldado con mucha sangre fría. Sin embargo, aunque esta técnica es posible y hay relatos históricos que documentan situaciones en donde ha pasado, no es lo más común. Por lo general, instintivamente el soldado tiende a protegerse o a alejarse de ella.

Corte de una granada EXPAL, española, una de las pocas que usaba espoleta mixta, de retardo y de inercia.
  • espoleta mixta: este tipo de granadas tienen dos espoletas, una de tiempo y otra de inercia. Este hace más difícil y cara la producción, pero aumenta la versatilidad del artefacto, además de su seguridad. Solamente España tuvo en servicio una granada de este tipo, la EXPAL; en ella se podía anular a voluntad la espoleta de percusión, dejando activo solamente la de tiempo. Esta granada tenía un sistema de autodestrucción, en caso de que fallaran ambos sistemas. Sin embargo se produjeron muchos accidentes que llevaron a que se abandonara su uso y producción.

Granadas de fortuna

Durante el siglo XX, debido a la necesidad siempre grande (y no siempre satisfecha) de granadas y sistemas explosivos similares, se han fabricado las granadas de fortuna.

Estos artefactos no reglamentarios son creados artesanalmente en el momento del combate, y por lo tanto están fuera de muchas clasificaciones. Generalmente, se toma el explosivo de otras fuentes, se le agrega un sistema de detonación y poco más. Cada una de las unidades creadas suele ser diferente, ya que son improvisaciones hechas sobre la marcha.

Tal vez el caso más ilustrativo sean las granadas de raqueta o granadas de pala, utilizadas ampliamente por todos los bandos en la Primera Guerra Mundial. Cuando comenzó la guerra todos los contendientes creían poder terminarla en pocos meses; sin embargo se estancó en las trincheras y pronto descubrieron que en sus inventarios no existían prácticamente granadas ni bombas de mano. Mientras la industria bélica trataba de llenar el hueco, los soldados comenzaron a experimentar e improvisar.

Al principio lanzaban simplemente bolsas llenas de explosivos o cartuchos atados, pero su tamaño y forma irregular los hacía difíciles de lanzar, limitando su alcance. Y si se reducía el peso para facilitar el manejo, generalmente se perdía capacidad destructiva.

En ese momento surgió la idea de atar los explosivos sueltos y empaquetarlos en una bolsa de papel fuerte o tela. Este paquete era provisto de una mecha (regulada según el caso), y el conjunto era atado a una tabla de madera cortada en forma de pala pequeña o raqueta de tenis. De esta manera el improvisado artilugio ganaba en precisión y alcance, similar a lo que sucedía con las granadas de palo. Su uso, sin embargo, fue discontinuado al llegar al frente las granadas de mano modernas.

También se pueden considerar como granadas de fortuna a las que frecuentemente eran producidas por grupos de partisanos o de la resistencia, en improvisadas fábricas de armas. Estos modelos, aunque eran hechos en serie y con ciertos controles, no llegaban a ser reglamentarios ya que ningún gobierno los tenía incluidos en su inventario. Un caso conocido son las realizadas en talleres metalúrgicos civiles durante la Guerra Civil Española (1936-1939) o los que crearon los partisanos rusos durante la Segunda Guerra Mundial.

Granadas de mano más utilizadas en las Guerras Mundiales

Las granadas de palo son un ícono de las fuerzas armadas alemanes en la Segunda Guerra Mundial, y como tales aparecen en grandes cantidades de fotografías y material documental.

Muchas armas han sido tan famosas que ingresaron en la historia y son íconos incluso para el público en general, poco familiarizado con temas militares. Con las granadas no siempre es así, ya que son armas poco conocidas. Sin embargo, muchas de ellas se han hecho famosas y han permanecido vivas en películas de la época.

Ambas Guerras Mundiales han visto un uso muy extendido de tipos cada vez más sofisticados de granadas de mano, algunas de las cuales son todavía ejemplos para otros diseños. Las desglosamos aquí por país.

Alemania

Tal vez inspirada en las granadas de raqueta, y pensando en el gran alcance que tenían, los alemanes crearon en la Primera Guerra Mundial una de las granadas más conocidas del mundo: la granada de palo. Se hicieron famosos por su uso generalizado, ya que fueron los únicos en utilizarla ampliamente.

Las granadas de palo comenzaron a entrar en servicio en 1915 y continuaron mejorándose durante todos los años de la contienda, hasta que en 1917 surgió un modelo definitivo. En todas se usaba un sistema de fricción, bastante poco común fuera de Alemania, pero que este país supo aprovechar. Este sistema implicaba tirar con fuerza de un cordón (sistema conocido como tirafrictor); en los primeros modelos este cordón sobresalía del mango poco antes del final. Sin embargo se descubrió como algo muy peligroso: muchas veces el soldado enganchaba el cable y activaba la granada accidentalmente, causando graves heridas o la muerte.

Corregido esto, los siguientes modelos de granadas de palo tenía el mango totalmente hueco, con el cordón recorriendolo y saliendo por la parte de abajo y protegido con una tapa a rosca. Una vez quitada la tapa, el soldado tomaba una pequeña bola de porcelana en la que terminaba el cordón, y tiraba de él con fuerza; esto movía una varilla de acero que por fricción encendía la mecha de cinco segundos.

Este modelo de granada, conocido como Stiel­handgranate 24 ó StiGr-24, fue la granada standard de Alemania durante el período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial. Dio nombre a las granadas de palo, o como la llamaban los británicos, pisapapas, debido a su silueta tan distintiva. Se las transportaba en cajas alargadas llenas de paja, con las espoletas separadas para mayor seguridad; tanto es así que en todas las cabezas explosivas estaba escrito «Antes de usar insertar detonador».

Las granadas de palo, usadas casi exclusivamente por los alemanes, tenían varias ventajas, particularmente su mayor alcance. El efecto de rotación hacía más fácil que el soldado alcanzara distancias mayores, y además la forma alargada impedía, a veces, que la granada rodara de vuelta en terreno elevado o urbano. Un desarrollo particular ideado por los soldados era adosar seis granadas más (sin sus mangos) a una granada central; este paquete de explosivos servía como cargas de demolición improvisadas, contra tanques o estructuras, y era imposible de armar con otro tipo de granada.

Las desventajas de esta granada eran un mayor peso y tamaño, lo cual la había difícil de llevar en grandes cantidades. Era común que estas granadas, independientemente del modelo, se llevaran en las cañas de las botas o sujetas al cinturón; así se las puede ver en gran cantidad de fotografías.

La StiGr-24 fue el modelo más numeroso y clásico de la Segunda Guerra Mundial, y era también la preferida de todos ya que permitía lanzamientos más largos y más precisos. A partir de este modelo, se fueron haciendo cambios menores para lograr una granada más ligera y por lo tanto, más fácil de fabricar y menos cara. Una de estas mejoras fue la creación de una carcasa postiza con material prefragmentado, o Splitterring, adoptada en 1942. Hubo modelos de granadas de palo de humo, identificable por una banda blanca o (más adelante) por surcos en el mango para poder diferenciarla en la oscuridad. Como en el clima muy frío la StiGr-24 a veces no estallaba, se diseñó una variante, marcada con una K, para su uso en Rusia, que tenía una mezcla diferente de pólvora como iniciador.

En 1939 se comenzó a fabricar una nueva versión, más larga y con mayor carga explosiva, que no tuvo tanto uso. En 1943 se creó otra variante más, la StiGr-43, con el mango macizo en lugar de hueco, y con el iniciador en la parte superior de la cabeza. Esta diferencia aparentemente menor, no lo era: significaba que la cabeza explosiva podía ser desmontada del palo y ser usada de manera más convencional, y también como trampa explosiva.

Sin embargo, los problemas del tamaño y peso eran considerables para cierto tipo de tropa, como los paracaidístas y los tripulantes de los vehículos blindados. Por eso se diseñó una granada más similar a las utilizadas por otra países, la Eierhandgranate 39, de forma de huevo. Portátil y de pequeño tamaño, sufrió algunos cambios de espoleta durante la guerra. Como sucedió con la StiGr-24, al principio se la pensó solamente como ofensiva, pero luego se diseñaron y fabricaron envolturas postizas, algunas prefragmentadas, para hacerlas defensivas.

La Eihandgranate 39 (literalmente, granada de mano de huevo) entró en producción en 1939, cuando los problemas de tamaño y peso de las granadas de palo ya eran bien conocidos.

Esta granada y la StiGr-43 compartían el mismo tipo de espoleta removible, enroscable en la parte superior de la carga explosiva. Esta espoleta era del tipo tirafrictor; para activarla, se resenroscaba una tapa de la cual caía dicho cordón, el cual al ser tirado con fuerza activaba la granada. El color de la tapa indicaba el tiempo de retardo de la espoleta y también su tipo. Por lo general estas granadas tenían un retardo de 4 segundos. Sin embargo se las podía usar inteligentemente como trampas explosivas: poniendo un retardo de menos segundos, una granada abandonada y encontrada por el enemigo muchas veces se convertía en una sentencia de muerte. El soldado la activaba pensando en usarla, pero le estallaba en las manos a veces de manera instantánea. Estas espoletas ultrarrápidas también permitían usarlas en puertas u otros escenarios urbanos: con el cordón atado a ella, al entrar los soldados enemigos (generalmente pateando la puerta), la granada estallaba.

Un detalle curioso es que el retardo generalmente utilizado en la espoletas alemanas bajó de 5,5 segundos en la Gran Guerra a 4,5 segundos en la Segunda Guerra Mundial.

Gran Bretaña

Como sucedió con otras armas de infantería, este país participó con un solo modelo de granada en ambas Guerras Mundiales: la Mills, ejemplo para muchas otras armas similares debido a su simplicidad y otros aspectos de uso y fabricación. Con una característica forma de piña y cuerpo de fundición, prefragmentado, tenía un sistema de retardo muy seguro.

Corte de una granada Mills sin explosivo en su interior.

Diseñada originalmente por Williams Mills en 1915, en ese año fue aceptada para su uso en el Ejército Británico con el nombre Nº 5. Sin embargo, no quedó allí y fue constantemente modificada y mejorada. Buscando aumentar su alcance, el modelo Nº 23 se creó con una base especial que se ajustaba a la boca de un fusil; esto permitía lanzarla a 150 metros, aunque en este caso posiblemente su precisión no era muy buena.

Luego se diseñó la Nº 36, que era similar a la Nº23 pero con el dispositivo lanzafusil removible. Una subvariante de esta, la 36M, fue la versión definitiva de la Gran Guerra, a prueba de agua para poder ser usada en ambientes húmedos y cálidos. Para el final de la guerra, tanto la Nº 5 como la Nº 23 fueron declaradas obsoletas; el Nº 36 siguió ese camino en 1932, quedando en servicio la Nº 36M.

La Mills tiene un diseño clásico de piña, con el detonador en el centro y la espoleta a tiempo asegurada con una anilla. Era una granada defensiva, y por lo tanto muy potente. Tenía un retardo de 7 segundos; en la Gran Guerra esto no causó problemas, pero en 1940 la experiencia de guerra en Francia demostró a los ingleses que aquella forma de combate era diferente. A partir de entonces la Mills tuvo un retardo de 4 segundos.

Luego de la guerra la Mills continuó en producción en el Reino Unido hasta 1972, convirtiéndose en una de las granadas más fabricadas, con 70 millones de unidades en servicio durante todo el siglo. En ese año la 36M MkI fue reemplazada oficialmente por la granada L2, pero continuó siendo fabricada y usada en ciertas partes del mundo con influencia inglesa, como India y Pakistán, donde se la fabricó hasta la década de 1980.

Estados Unidos

En la Primera Guerra Mundial los estadounidenses no fueron muy preparados y estuvieron en combate poco tiempo antes de finalizar el conflicto. Sin embargo, varias décadas después tenían lista una granada muy eficiente, similar a la Mills británica y tan icónica como ella: el modelo MK2 (o MK-II). Defensiva, con forma de piña y detonador a tiempo, tenía la particularidad de que las espoletas se podían desmontar, llevándolas aparte y montándolas solamente cuando la acción era inminente. Esto aumentaba considerablemente su seguridad.

Existieron diferentes variantes de esta granada, teniendo en cuenta el tipo de explosivo. Como el TNT a veces destruía demasiado el cuerpo de la granada (vaporizando las esquirlas), se lo usaba como relleno en algunos modelos; en otros se usaba pólvora negra. Con un peso de 600 gramos cada una y una carga explosiva de 57 gramos de TNT, era una granada clásica de la época, relativamente pesada pero efectiva.

Uno de los problemas que tenía era que, en ambientes de mucha vegetación como las junglas del Pacífico, no era raro que los soldados, al llevarlas montadas sobre el chaleco, fueran víctimas de sus propias armas cuando una rama enganchaba la anilla de seguridad. En la película La Delgada Línea Roja puede verse un caso de este tipo, que aparentemente no era poco común, lo cual llevó más adelante a pensar en una forma más segura de uso (ver más abajo).

A pesar de esto la granada siguió en servicio durante toda la guerra. Las enormes cantidades producidas permitieron que la tropa continuara utilizándolas durante la guerra de Corea e incluso la de Vietnam. A pesar de que otros modelos más nuevos la habían reemplazado ya oficialmente en el inventario, seguía siendo útil y válida en combate. La US Navy fue la última rama de las FFAA estadounidenses en usarlas, y fue reemplazada por los modelos M67 y M61.

Unión Soviética

En la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética utilizó varios modelos, dos se destacaron como característicos.

Uno era la versión rusa de la granada de palo alemana, pero utilizando un cuerpo de fundición de hierro prefragmentado, no liso, de bote, como el modelo alemán.

El otro modelo era una granada de piña con un sistema de espoleta similar al de la Mills británica. Sin embargo, estaba construida a la manera estadounidense, con el detonador desmontable, en la parte superior del cuerpo, sobresaliendo bastante en este caso. Esta granada, para la cual se fabricaron y usaron diferentes espoletas, fue utilizada en la Guerra Civil Española por el bando republicano, y entró a servir en la URSS en la década de 1930.

Medía 12,4 cm de alto y 5,5 de diámetro, pesaba unos 600 gramos, de los cuales solamente 21 eran el explosivo, TNT. La espoleta generalmente estaba graduada a los 4 segundos.

China y Japón

Ambos países, aunque enfrentados, tomaron el concepto de la granada de palo alemana y la utilizaron. En el caso chino, posiblemente se debió a que los alemanes fueron asesores militares del gobierno nacionalista por un tiempo; en el caso japonés tal vez se debió a la influencia militar y el intercambio producido entre ambos países en ciertas materias.

Curiosamente, los chinos comunistas al tomar control del país continuaron fabricando este tipo de armamento (la granada Tipo 67), el cual luego fue entregados a los soldados comunistas de Vietnam del Norte y el Vietcong. De esta manera la granada de palo fue a luchar en Vietnam, nuevamente contra tropas estadounidenses.

Italia

Atrasada en investigación bélica y en organización productiva, no es raro saber que Italia participó de la Segunda Guerra Mundial con granadas costosas y poco efectivas. Los cuatro modelos principales eran granadas de percusión, poco seguras, y solamente ofensivas, con un cuerpo delgado de aluminio u hojalata.

La pequeña granada Oto.

La más potente fue la Lafitte; del tipo bote o de lata, tenía una gran cantidad de explosivos al comparársela con granadas contemporáneas. En ambientes cerrados como los del combate urbano, esta gran onda expansiva era devastadora. Sin embargo al ser solamente ofensiva su utilidad en ciertos casos era menor. Como era muy grande, era difícil de empuñar y usar. Para proteger al lanzador, su sistema de detonación tenía un seguro de distancia.

Así como utilizaron la granada más grande, también los italianos tenían la más pequeña, llama Oto. En este caso el problema era el opuesto: era fácil de usar y los soldados podían llevar muchas debido al escaso tamaño, pero su efectividad disminuía. Los italianos aparentemente nunca pensaron o no pudieron desarrollar una granada a mitad de camino entre estas dos.

En este sentido se puede mencionar a la granada Breda, de color naranja y conocida justamente como naranjita por los soldados. Fue la tercera más usada después de la Lafitte y la Oto; más potente que esta última, fue muy popular junto con la cuarta granada italiana, la SRCM.

Sin embargo, los modelos italianos se caracterizaban por ser caros y de complicada fabricación, sin tener una gran ventaja con los modelos del enemigo (y a veces ni siquiera siendo igual de buena). Estos modelos no prosperaron luego del armisticio.

La granada Lafitte fue una de las más usadas por los italianos en la Segunda Guerra Mundial. Aquí puede verse claramente el sistema de seguridad de distancia y la anilla para activarla antes del lanzamiento.

Desarrollo posterior

Como ya hemos dicho antes, tres principales factores son los que definen todos los diseños de granadas: efectividad, seguridad y facilidad de uso.

De ellos, con el tiempo todos han logrado un grado bastante alto, aunque en algunos casos la facilidad de uso estuvo bastante relegada.

Terminada la Segunda Guerra Mundial muchos tipos de granada no volvieron a producirse nunca más, o lo hicieron solamente en casos muy aislados. Tal es el caso de las granadas de palo y las granadas con espoleta de inercia, ya mencionados. Los diseños se encuadraron entonces en granadas con espoletas de tiempo simples y principalmente seguras.

Una granada estadounidense modelo M26A1. Copiada por muchos países, en otros se producen modelos muy similares o bajo licencia. Obsérvese el sistema de seguridad que mantiene sujeta la palanca de la espoleta; aunque la anilla sea removida por accidente, la granada no estallará hasta que este sistema sea removido también.

En este sentido vale comentar el caso de las granadas M67 estadounidense, en la cual se aplicaron algunas lecciones de seguridad aprendidas en la Segunda Guerra Mundial. Como ya hemos mencionado, no eran raros los casos en los que el soldado podía morir por una casualidad. Las tropas estadounidenses llevaban sus granadas enganchadas en el frente de la ropa o en los soportes de las mochilas. En ciertos casos, la anilla de seguridad (sobredimensionada para su uso en todo momento) se enganchaba en la vegetación. El soldado no tenía generalmente tiempo de quitarla; al soltarse automáticamente la palanca no había forma de detener la espoleta. Esto llevó a muchos accidentes con un arma que se consideraba a prueba de accidentes.

La solución, sencilla, puede verse en la fotografía. Se agregó una pieza de alambre que se enrosca firmemente en la base de la espoleta, la cual mantiene presionada la palanca. El soldado ahora debe tirar de la anilla y luego quitar dicho seguro de la palanca, impidiendo que el enganche accidental de la anilla ocasione su muerte o la de sus compañeros. Como puede verse en este caso, la facilidad de uso se reciente apenas un poco en aras de mayor seguridad.

Actualmente muchos países compran o fabrican granadas de otros países, con las debidas licencias comerciales. Sin embargo siguen existiendo muchos tipos de granadas para diferentes usos y basadas en diferentes experiencias, y se continúa experimentando con ciertos conceptos para mejorarlas o darles otros usos.

Modelos experimentales

Ha habido y continúan existiendo ciertos modelos de granadas de mano para otros usos. Uno de ellos es la granada con paracaídas, diseñada para contrarrestar vehículos blindados en su parte más débil: el techo. Estas granadas teóricamente son lanzadas hacia arriba y aterrizan suavemente, sin rebotes, en la parte alta de los vehículos. En la Segunda Guerra Mundial lo que el soldado trataba de hacer era introducirlas por alguna rendija o apertura; pero actualmente los vehículos blindados están todos cerrados para evitar estas maniobras. Este tipo de granada viene experimentándose desde hace un buen tiempo, y no ha demostrado buenos resultados.

Otra idea para atacar blindados la dan las granadas de carga hueca, que pretenden aprovechar el ya conocido efecto de este tipo de cabezas de combate. En este caso el problema es lograr que la granada golpee el blanco de frente, con la cabeza hueca debidamente orientada. Para ello se han intentado varias soluciones, una de ellas pudiendo ser el paracaídas, y otra las aletas estabilizadoras. Sin embargo, durante sus varios años de estudio (incluso aparentemente durante la Segunda Guerra Mundial) no se han logrado buenos resultados.

Un tipo de granada que aparentemente sí se ha desarrollado exitosamente son las granadas contra submarinistas, diseñadas para estallar bajo el agua. Como cargas de profundidad en miniatura, son del tamaño de una granada convencional, y tienen una espoleta de presión, graduable. Al lanzar o dejar caer el artefacto, este estalla al alcanzar la profundidad determinada. Este tipo de granadas son particularmente útiles al custodiar instalaciones portuarias en donde se preveen ataques anfibios o de comandos, por ejemplo.