Submarino de ataque clase Kilo

Los submarinos convencionales cubren una parte no tan publicitada del espectro defensivo/ofensivo de toda potencia naval. Los gigantescos mastodontes con misiles intercontinentales (como el ruso Typhoon), solamente puede ser costeados por las pocas potencias nucleares del planeta. Pero los diesel/eléctricos puede ser comprados o construidos por más naciones, y son parte integral de toda flota. Ya sea para defender a los submarinos de ataque nuclear y a los buques de superficie como para montar ataques por cuenta propia, son perfectos, ya que son pequeños, relativamente económicos, silenciosos y escurridizos.

A diferencia de la US Navy, que construyó solamente submarinos nucleares, la URSS y luego Rusia supieron construir y mantener flotas mixtas, de submarinos nucleares y diesel/eléctricos. Una de las razones de esto es que EEUU está lejos de Europa, donde se suponía que se desarrollaría la Tercera Guerra Mundial, mientras que la Unión Soviética ocupaba parte de este continente y de hecho estaba “como en casa”, manteniendo puertos en diversos mares europeos y otros cercanos a Medio Oriente o Asia. Por eso no tenía tanto sentido tener submarinos de corto/mediano alcance con propulsión nuclear.
Es aquí donde entra en juego la principal clase de submarinos diesel/eléctricos soviéticos (ahora rusos), conocidos como Proyecto 877 y denominados como Kilo por la OTAN. No solo son sobrevivientes de la Guerra Fría, sino que sigue siendo fabricados y actualizados treinta años después de su lanzamiento, por lo que son una muestra de los grandes avances rusos en materia de submarinos.

Origen y propósito

Hacia principios de la década de los ’70s, el Proyecto 877 contemplaba la creación de un submarino diesel/eléctrico, pensado para realizar misiones anti submarinos y de defensa de las bases navales soviéticas, instalaciones costeras y líneas marítimas, así como para realizar tareas de patrullaje y vigilancia. Como tal, debía estar equipado con sensores y equipo para detectar y perseguir buques de superficie y submarinos, así como armas de diverso tipo capaces de hundirlos. Los submarinos de esta clase fueron pensados para equipar a todas las armadas del Pacto de Varsovia, en reemplazo de los viejos submarinos de la clase Whiskey y Foxtrot.

Las etapas de diseño de esta nueva clase de submarinos tomó varios años. Gracias a que la OTAN lo bautizó con el nombre código Kilo, este fue el nombre con el que estas naves se dieron a conocer en Occidente, y ahora incluso los rusos utilizan este nombre.

El primer prototipo fue completado en 1979, y entró en servicio hacia 1982. Fue diseñado en la Oficina Marítima Central de Rubin, en San Petersburgo (antes, Leningrado). Al comienzo se los construyó en astilleros de Siberia, pero luego se los ensamblo en los astilleros de Komsomolsk y Nizhny Novgorod. Actualmente se los construye en San Petersburgo.

Debido a que eran más económicos y a que comenzaron a entrar en servicio a principio de los 80s, la URSS tuvo tiempo de construir una buena cantidad antes de desaparecer. En total se botaron unos 24 para la Armada Soviética. Sin embargo, con la desintegración de la URSS, como sucedió en muchos casos, este arsenal era demasiado grande y difícil de mantener, por lo que con los años se fueron dando de baja gran número de esta flota. En total, la nueva Armada Rusa se desentendió de 15, y distribuyó los restantes 9 entre la Flota del Norte y la del Pacífico (tres y cuatro, respectivamente), mientras la Flota del Báltico y la del Mar Negro disponen cada una de uno de los restantes. Este último (código B-871) ha sido modificado con un sistema nuevo de propulsión pumpjet.

Sin embargo, los rusos continuaron construyendo y mejorando a los submarinos de esta clase, creándose así el Tipo 877EKM y el más moderno Tipo 636 Varshavyanka. A estos últimos, en Occidente, se los denomina clase Kilo Mejorada.

La necesidad de exportar este sistema de armas a otros países para conseguir mayores divisas hizo que Rusia ofreciera a la venta estas versiones mejoradas, así como vendiera algunos de los modelos anteriores. Es por eso que los clase Kilo no sirven solamente en Rusia. Su calidad ha hecho que muchas otras naciones se interesen en tener su flotilla de estos silenciosos aparatos. Los Kilo operan en Argelia, (2), China (12, varios son Tipo 636), India (10, nueve Tipo 877EKM y un Kilo Tipo 636), Irán (3 Tipo 877EKM), Polonia (1) y Rumania (1).

Corte esquemático de un Kilo en su versión original.

Diversos modelos

Como ya se comentó, existen dos modelos principales de submarinos: el Tipo 877 (construida en la Unión Soviética) y el Tipo 636. Sin embargo, hubo versiones mejoradas del Tipo 877 que, justamente, fueron creando el camino hacia al Tipo 636, generándose así modelos intermedios entre ambas.

El Tipo 877EKM es una variante especialmente modificada para especializarse en guerra antisubmarina (para hundir otros submarinos) y contra buques de superficie.

El Tipo 877M tiene un sistema de control mejorado que le permite lanzar torpedos hiloguiados, mucho más precisos y resistentes a las contramedidas.

El Tipo 636 (o Kilo Mejorado) es una actualización completa del diseño anterior. Esencialmente es el mismo buque, aunque se ha mejorado su forma para hacerla más hidrodinámica. Numerosas mejoras hacen a esta variante una de los mejores SSK del mundo, si no el mejor. Es un poco más largo que la otra versión, y se caracteriza por tener un motor todavía más silencioso que la versión anterior; además se lo aisló más, y se cambió de lugar cierta maquinaria para que hagan menos ruido. Tanto es así que a los Kilos Mejorados la US Navy los llama “agujeros negros”. Por si fuera poco, tiene un alcance un 25% mayor que el de la versión original. Aunque los sistemas de sonar son básicamente los mismos, se mejoró el sistema de batalla; puede suministrar información sobre dos blancos simultáneamente para el sistema de control de fuego. Se designa con la letra “E” a los modelos de exportación.

Finalmente, la versión 636.3 tiene una mejora sustancial, en la capacidad de lanzar misiles crucero Kalibur (su versión de exportación es Klub). Este misil es tremendamente versátil, siendo capaz de atacar blancos en tierra, además de realizar misiones antisubmarinos y antibuque. Actualmente, solo la Armada Rusa posee esta versión del submarino y del misil, aunque la India ha comprado Kilos Mejorados y posee un sistema similar fruto de la colaboración técnica entre ambas naciones.

Diseño y construcción

Los submarinos clase Kilo son famosos y temidos por su gran silencio al operar. Buena parte de esta capacidad se logra gracias a las baldosas de material anecoico en las aletas y otras partes del casco, las cuales absorben las ondas sonoras de los radares activos, y reducen y distorsionan la señal de retorno. Además, estas baldosas sirven para atenuar los sonidos que el mismo submarino emite, haciendo que sea más difícil detectarlo con sonares pasivos.

Los Kilo poseen un casco doble, lo que permite que sean operacionales incluso si uno es dañado. Hay dos aletas debajo de la parte anterior de la torre y son móviles, para que no interfieran con las operaciones del sonar. El casco está bien aislado, ya que cuenta con seis compartimientos independientes a prueba de agua. Esto hace que, incluso si hay una inundación parcial de dos tanques adyacentes, se pueda llegar seguro a puerto.

Se puso mucho esfuerzo en diseñar cada parte del buque pensando en optimizar su desempeño y reducir su firma acústica. Por ejemplo, las compuertas por los que ingresa el agua para que el submarino se hunda se reposicionaron en lugares en donde no generan tanto ruido. También posee un sistema especial para cuando debe liberar gases. El casco fue diseñado imitando la forma de una gota de agua, pensándose en hacerlo lo más hidrodinámico posible. El motor principal está aislado del suelo y posicionado sobre una base de goma, de manera que no toca el casco y de esta manera sus vibraciones no se transmiten hacia fuera o lo hacen en mucha menor medida.

Estos buques tienen una tripulación de doce oficiales y cuarenta y un marinos, con capacidad de mantenerse a flote durante 45 días sin ser reabastecidos. Los sistemas de regeneración de aire permiten que esta tripulación tenga oxígeno durante al menos 260 horas, lo que hace que el submarino pueda permanecer sumergido y oculto por hasta casi diez días seguidos.

El Tipo 877 tiene un desplazamiento de 2.300 toneladas en superficie y unas 3.960 sumergido. El Tipo 636 tiene un desplazamiento similar. El largo del casco es de 51,80 metros en el Tipo 877 y 53 metros en el Tipo 636, ya que se trata de un diseño posterior que ha tenido que incorporar ciertas mejoras que ocupan más espacio.

Ninguna de las versiones del submarino son capaces de sumergirse demasiado. Esto se debe a que son buques optimizados para trabajar en aguas poco profundas, cerca del fondo marino, en fiordos, bahías u otros lugares en donde puedan esconderse y acechar buques enemigos. Para esto utilizan unos propulsores entubados, movidos por motores de baja potencia. De esta manera, acostumbran sumergirse hasta unos 240 metros. Los Tipo 877 pueden alcanzar una profundidad máxima de 280 metros; el Tipo 636 puede, sin embargo, llegar hasta los 300 metros. También en velocidad la versión mejorada supera a la anterior. El Tipo 877 alcanza 10 nudos en superficie y 17 nudos en inmersión, mientras que el 636 puede lograr 11 en superficie y 20 en inversión. Esto puede parecer poco, pero hay que recordar que se trata de buques con una función de patrullaje, que confían en el silencio para atacar a su presa, y que se pensaron para desempeñarse en zonas costeras principalmente.

Desempeño general

Cada aparato tiene un sistema de propulsión que consiste en dos generadores diesel de 1.000 kW y un motor principal de 5.500 hp; también cuenta con un motor de economía de combustible (que produce 190 hp). Hay también dos motores adicionales para recorrer aguas poco profundas, para desplazarse muy cerca del fondo marino o en casos de emergencia (estos dan una potencia de 102 hp). Hay dos compartimientos para guardar las celdas de energía en los compartimientos 1 y 3 del submarino. La máquina principal está equipada con un sistema de control automático. Los motores ya mencionados mueven una hélice de siete palas fijas.

La potencia de los generadores diesel ha sido elevada en la nueva versión, y la velocidad de la transmisión de la hélice ha sido reducida para darle una sustancial reducción de la firma acústica al submarino.

Los Kilo puede estar en el mar sin repostar por cerca de 45 días. Así pueden patrullar un área de 6.000 a 7.000 millas náuticas viajando a 7 nudos, si suben a la superficie a cargar las baterías. Sin recargarlas puede cruzar en inmersión un recorrido de 400 millas en el mar, a una velocidad de 3 nudos.

Armamento

Un Kilo amarrado a un puerto ruso. Obsérvense los dos tubos de torpedos en la proa.

Cada submarino de la clase Kilo posee seis tubos de torpedo de 533 mm puestos en arco en la nariz, transportando en total 18 torpedos (seis en los torpedos y doce en otros compartimentos). También puede llevar 24 minas. Por si fuera poco, estos tubos lanzatorpedos están diseñados para disparar los misiles antisubmarinos SS-N-15A Starfish (código de la OTAN), de los cuales cada Kilo puede llevar 18. Estos misiles salen a la superficie, realizan un vuelo más o menos corto y caen de nuevo al agua, atacando por sorpresa a cualquier submarino enemigo en el área.

En el Tipo 636, dos tubos están diseñados para disparar torpedos hiloguiados por control remoto. El sistema de control de torpedos hace que el sistema de carga sea muy rápido: la primera ronda se dispara en dos minutos y la segunda a los cinco minutos. El Tipo 636 puede usar torpedos con sonar de búsqueda activa, y al usar torpedos hiloguiados el operador del sonar puede guiarlo hacia el objetivo original (evadiendo las contramedidas del enemigo) o hacia un nuevo objetivo. Los torpedos TEST-71MKE TV tienen 7,9 metros de largo y pesan 1.820 kilogramos, transportando una cabeza de guerra de 205 kg. Los otros tubos de torpedos son usados para los tipo UGST. Estos tienen 7,2 metros de largo, pesando 2.200 kg y transportando una cabeza de guerra de 200 kg de explosivos. Son realmente impresionantes, pudiendo alcanzar los 50 nudos con un alcance de 40 km. Como puede verse, se trata de armamento pesado, ideado para hacer frente a diferentes tipos de blancos, y capaces de hundir a cualquier buque enemigo.

Misiles

Algo único y particular acerca de la clase Kilo es que cargan ocho misiles antiaéreos, teniendo cierto grado de defensa contra aviones atacantes. Hay dos posibilidades de misiles: el Strela-3 y el Igla. El Strela-3 (SA-N-8 Gremlin para la OTAN) tiene guía infrarroja, un alcance de 6 km y una cabeza de guerra de 2 kg. El Igla (SA-N-10 Gimlet para la OTAN) también tiene guía infrarroja pero posee una cabeza de guerra mayor, un alcance de 5 km y una velocidad de Mach 1,65. En ambos casos se trata de misiles portátiles, lanzados desde el hombro; existe un espacio dedicado para que un marino pueda realizar esta misión con mayor comodidad y seguridad.

Por si fuera poco, al menos uno de los submarinos indios tiene capacidad para lanzar misiles antibuques, debido a su colaboración con Rusia en el desarrollo del sistema de misiles Klub-S. Este Kilo dispone del Novator 3M-54E1, con un alcance de 220 km y una cabeza explosiva de 450 kilos. También puede lanzar el Novator 3M-14, un misil crucero de ataque a tierra, con un alcance de 275 km y una cabeza de guerra de casi 500 kilos. Estos sistemas convierten al Kilo en una amenaza mucho mayor, capaz de atacar blancos marinos tanto por debajo como por sobre la superficie, así como convertirse en vectores de ataque a tierra.

Sensores

El sistema de información de combate consiste en una computadora multipropósito MVU-110EM, que permite el seguimiento de cinco blancos simultáneamente, dos en modo automático y tres en modo manual. El curso, posición y velocidad del buque es proporcionada constantemente a los sistemas de seguimiento de blancos, para ayudarlos a calcular más precisamente las opciones de disparo. Este sistema está en un cuarto aislado de los demás compartimientos, para ayudar a darle mayor precisión.

Construcción de un Kilo en un astillero ruso.

La clase Kilo tiene un sonar tipo MGK-400; el Tipo 636 posee la versión 400EM que es digital. Este modelo, usado en modo pasivo, analiza las señales de los ecos de los blancos presentes en el teatro de operaciones, ya sean de superficie o de profundidad. Además individualiza y reconoce las señales de sonares activos de otras naves en la zona. Además, provee comunicaciones a través del teléfono submarino o telégrafo en larga y corta distancia y detección de señales sonoras submarinas y su localización. Finalmente, puede operar en modo activo. La versión 400EM reduce el número de operadores necesarios, ya que se comparte la misma consola con todos los operadores.

Este sonar tiene un sistema de canal dual, lo cual ayuda a reducir errores y mejora la detección del blanco, y tiene un indicador de frecuencia para mejorar la discriminación de blancos. Los tipo 877EKM tienen además un radar activo con un sistema de separación de blancos.

El radar funciona a altura de periscopio y en superficie, y le da información sobre la situación a ras del agua y en el aire, además de datos para identificación de objetivos y seguridad en la navegación.

Las contramedidas incluyen medidas de apoyo electrónico, alerta radar y localizador de dirección.

El submarino está equipado con un sistema de comando y combate multipropósito, que le provee información para el control efectivo de la nave y los disparos de torpedos. La computadora de alta velocidad es un sistema que puede procesar información del equipo de vigilancia, mostrándolo inmediatamente en la pantalla; determina datos de los blancos de superficie y sumergidos y calcula los parámetros de disparo; provee control de fuego automático así como información y recomendaciones para maniobras y lanzamiento de armas.

Las ventas y exportaciones

Los submarinos clase Kilo han sido muy exitosos, tanto a nivel técnico como en cuanto a ventas internacionales. Este tipo de buques fueron los primeros que los astilleros rusos comenzaron a construir luego de la disolución de la URSS: su demanda era importante y la necesidad de conseguir dinero en una economía en decadencia, también. Por si fuera poco, Rusia necesitaba deshacerse de un exceso de material bélico que no utilizaría en el corto plazo, por lo que las ventas de sus submarinos en activo, que no tenían muchos años de uso, fue solo el primer paso. Varios países, como China, India y Polonia, fueron los destinatarios de estos Kilos “usados”.

Un submarino clase Kilo es transportado por barco. Se trata del tercero que compró Irán, y la foto fue tomada en el Mediterráneo en su paso hacia Egipto y luego hacia el Canal de Suez. Naves y aviones de la US Navy lo rastrearon constantemente, lo cual demuestra lo seriamente que toman a estos submarinos.

Por otra parte, existían muchas naciones acostumbradas a adquirir y utilizar material soviético, por lo que no faltaron compradores para esta maravilla submarina. En total se construyeron 71 unidades de diversos tipos en un período de 32 años. Esto le dio a ciertos astilleros rusos una constante fuente de trabajo y divisas, manteniéndolos abiertos en momentos críticos y permitiéndoles, además, realizar mejoras de todo tipo las cuales se cristalizaron en el Kilo Mejorado. Por si fuera poco, el bajo precio de este tipo de buques (entre 200 y 250 millones de dólares por unidad) ayudó a que los países compradores, algunos de los cuales tienen una buena economía, pudieran comprar una buena cantidad de ellos, creando flotas relativamente grandes.

Con el tiempo, estos submarinos comenzaron a entrar en activo en zonas a veces bastante calientes, como el Mar del Sur de China y el Mediterráneo.

Unas cuarenta unidades han sido exportadas a diversos países:

  • Argelia: compró cuatro Kilos del primer modelo (Proyecto 877). Posteriormente, cuando los Kilo Mejorados fueron una realidad, adquirió cuatro más, para reforzar su flota.
  • República Popular China: es uno de los mayores operadores de este submarino, con un total de doce (dos del modelo original, más diez del Mejorado). De hecho, fue uno de los primeros compradores del Proyecto 636, ya que a esta decena la compró durante la década de 1990. Estos submarinos están, aparentemente, divididos entre las floras del Este y del Sur. Además de mantener a raya a Vietnam (ver más abajo), estos submarinos son una amenaza constante para Taiwan, cuya soberanía China reclama desde finales de la Segunda Guerra Mundial.
  • India: este país asiático tiene una larga historia de compras militares con Rusia, por lo que no es nada extraño que le haya comprado a este país diez Kilos originales (Proyecto 877) que habían sido parte de la flota soviética, cuando Rusia decidió reducirla a números más manejables. Esto lo convirtió en el mayor operador de Kilos por un tiempo. Denominados como clase Sindhughosh, nueve siguen operativos, ya que el décimo registró un incendio a bordo y se hundió en 2013. La última unidad entregada tiene capacidad para disparar misiles crucero. El resto ha sido mejorado durante los años, manteniéndolos actualizados aunque sin llegar a los standares del Kilo Mejorado. Este programa, recientemente terminado, le da a estos submarinos unos 35 años más de vida útil.
  • Polonia: este país le compró a Rusia un Kilo del primer modelo (Proyecto 877); era uno de los buques utilizados por la URSS que se vendió para reducir la flota. Aparentemente sigue operativo.
  • Irán: posee tres Kilo del modelo original (Proyecto 877), los cuales son una seria preocupación para la US Navy, habida cuenta de los constantes roces diplomáticos entre EEUU y este país. De hecho, en su momento la compra de estos submarinos fue todo un asunto diplomático: luego de que Irán comprara los dos primeros, tuvo que esperar que EEUU le diera el visto bueno a Rusia para despachar el tercero.
  • Rumania: al igual que Polonia, este país le compró a Rusia un buque del primer modelo (Proyecto 877), que había sido parte de la flota de la URSS. Sin embargo a diferencia del buque polaco, el rumano ya no es operacional.
  • Rusia: este país heredó de la URSS veinticuatro submarinos de la clase Kilo originales, pero solo se quedó con 11, vendiendo los demás a otros países. Actualmente, además, seis Kilos Mejorados (Proyecto 636.3), además de otros seis que compró recientemente y que se están completando y entregando en el período 2019-2021 e irán para la Flota del Pacífico. En diciembre de 2016, el Rostov-on-Don (de esta nueva clase) comenzó a a utilizar sus misiles crucero Kalibur contra blancos del Estado Islámico. De la misma manera, el último de los submarinos lanzados al mar, el Kolpino, servirá en el Mar Negro, y podrá utilizar esta capacidad de lanzamiento de misiles crucero contra fuerzas de ISIS en Siria. Debido a la pronta entrada en servicio de los submarinos de la clase Lada, Rusia decidió no comprar más Kilos.
  • Vietnam: posee seis modelos mejorados (Proyecto 636), los cuales incluyen al buque Ciudad Ho Chi Minh. Irónicamente, estos submarinos fueron comprados por esta nación asiática para equilibrar fuerzas con los Kilo chinos, ya que estos países mantienen una historia hostil desde hace tiempo, luchando por mantener influencia en una zona marítima que parece estar repleta de petróleo. Mientras sigue el tira y afloja diplomático ambos países están dispuestos a disputarse esa zona y a negarle al otro el acceso si es necesario, algo para lo que los Kilos son excelentes armas. El precio de compra de estos seis submarinos fue de 1.800 millones de dólares.

Mientras tanto, otros gobiernos han expresado interés, en algún momento, en comprar los Kilo Mejorados, principalmente Venezuela y Filipinas.

El futuro del Kilo

Con una trayectoria tan grande, enormes logros tecnológicos y tantas unidades exportadas, pareciera que el Kilo tiene todavía muchos años por delante. Aunque hace unos años se comenzó a hablar de su sucesor, la clase Lada, aparentemente este nuevo diseño no tiene tanto empuje y se está topando con ciertos problemas. A fines de 2011, la Armada Rusa anunció que esta nueva clase de submarinos no entraría en servicio, luego de que una serie de pruebas con el Sankt Petersburgo (B-585), el buque insignia de la misma, mostrara grandes deficiencias, y se suspendiera la construcción de dos unidades adicionales.

Sin embargo, esto parece haber cambiado rápidamente, ya que pocos meses después, a mediados de 2012, altas autoridades de la Armada Rusa admitieron que la construcción de submarinos de la clase Lada se reiniciaría, luego de haberse realizado varios cambios en el diseño.

Desde entonces, se lanzaron dos nuevas unidades. Ya hay países interesados en ellos, como Indonesia, y se piensa exportarlo como una versión más mejorada que el Tipo 636; aunque tiene menos desplazamiento, sería algo más rápido y tendría sistemas de propulsión mejorados y más silenciosos. Sin embargo, la lentitud de su producción y el éxito del Kilo y el Kilo mejorado implican que todavía falta tiempo para que sean reemplazados por esta cuarta generación de submarinos diesel/eléctricos.

Especificaciones técnicas
submarino Kilo
Se muestran aquí datos resumidos, ya que existen diversas variantes de esta clase de submarino. Salvo que se especifique el tipo, los valores presentados son el mínimo y el máximo del rango de la clase en sentido general, incluyendo todas sus variantes.
Desplazamiento:– Entre 2.300 y 2.350 toneladas (en superficie) y entre 3.000 y 4.000 toneladas (sumergido)
– 2.450 toneladas (superficie); 3730 toneladas (sumergido)
Velocidad:– Entre 10 y 12 nudos en superficie (18 a 22 km/h).
– Entre 17 y 25 nudos sumergido (entre 31 y 46 km/h)
– 12 nudos (superficie); 20 nudos (sumergido)
Tamaño:– 70,6 por 9,9 por 6,6 metros (Kilo original)
– 73,5 por 9,9 por 6,6 metros (Kilo Mejorado)
Armamento:– misiles antiaéreos Strel o Igla (8)
– seis tubos de torpedos de 533 mm, con 18 torpedos TT (Tipo SET, 53-65K WH) a bordo más 24 minas opcionales.
– Las versiones más avanzadas poseen capacidad para disparar el misil Kalibr-PL, que consiste en cuatro lanzadores individuales de estos misiles antibuque, antisubmarino y de crucero.
Sensores:Radar y sonar del tipo MGK-400 Rubikon/Shark Gill, ambos con modo activo y pasivo (este equipo depende mucho de la variante)
Motores:dos generadores diesel de 1000 kW, un motor eléctrico de 5.900 hp, un motor económico de 190 hp y un sistema doble de propulsión de espera de 102 hp.
Tripulación:53 (doce oficiales y el resto marineros)
Baterías:dos unidades almacenadas
Propulsores:hélice fija de 7 palas
Profundidad:17,5 metros (de periscopio), 240 metros (operacional) y 300 metros (máximo probado)
Alcance:– con snorkel a siete nudos (13 km/h), 6.000 millas (11.000 km); el Kilo Mejorado alcanza las 7.500 millas;
– sumergido a tres nudos (6 km/h), 400 millas (700 km);
– a velocidad máxima, 12,7 millas
Carga de combustible:172 toneladas
Tiempo máximo en el mar:45 días
Periscopios:uno para el comandante y otro para defensa aérea
Equipo electrónico:comunicaciones de radio (transmisor, receptor y equipo general); sistema de combate, control e información; sistema de navegación.
Costo:entre 200 y 250 millones de dólares

Fuentes

SSK Kilo Class (Type 877EKM) en Naval Technology (inglés)

The Kilo-Class Submarine: Why Russia’s Enemies Fear “The Black Hole”, en The National Interest (inglés)

Kilo class patrol submarine en Military Today (inglés)

Kilo class submarine en Wikipedia.org (inglés)

Submarino de misiles balísticos tipo 941 “Typhoon”

No es extraño que los soviéticos nuevamente hagan algo más grande. Después de todo, tienen los records de tamaño en aviones, helicópteros… ¿Por qué no completar todo esto con el submarino de ataque más grande del mundo?

La historia de este gigante comenzó en diciembre de 1972, cuando se autorizó su diseño; sin embargo, recién un año después el gobierno soviético, oficialmente, ordenó su desarrollo y producción. Los tipo 941 nacieron con la denominación “Akula”, que en ruso significa “tiburón”. Sin embargo, y muy curiosamente, la OTAN le colgó la denominación “Typhoon” (Tifón, en inglés). Aparentemente, esto se debió a que, en discursos a mediados de los 70s, el líder soviético Leonid Brezhnev habló repetidas veces de un “tifón” al mencionar a un nuevo tipo de submarino que se estaba diseñando. Algo literalmente, la OTAN creyó que este sería el nombre de esta nueva clase de submarinos, diseñados especialmente para equipararse a los clase Ohio que estaba desarrollando la US Navy.

Lamentablemente, más adelante la OTAN le dio el nombre Akula a una clase de submarinos soviéticos que surgió a mediados de los 80s. Para evitar confusiones obvias, se suele utilizar los códigos de la OTAN para ambos submarinos, al menos en publicaciones occidentales. Es por eso que aquí lo llamamos Typhoon, siguiendo ese criterio.

Lo importante, más allá de los nombres, es que durante los 70s se trabajó fuertemente para poder en orden de batalla a esta nueva arma submarina. En septiembre de 1980 se comisionó el primero de la clase, el TK208, siendo introducido en la Flota del Norte un año más tarde, en diciembre de 1981. Entre 1981 y 1989, se construyeron y entraron en servicio un total de seis de estos buques, el último justo en los últimos meses de la URSS. Todos estaban dentro de la 1º flotilla de submarinos atómicos, como parte de la ya mencionada Flota del Norte.

La clase 941 Typhoon en superficie. Las figuras en la cima de la torre y sobre el casco son tripulantes, lo que nos muestra la magnitud de su escala.

La razón del tamaño

La principal misión de los submarinos de ataque nuclear es el lanzamiento de misiles balísticos que, portando cabezas nucleares, puedan golpear al enemigo sin ser detectados, a gran distancia. El binomio submarino-misil es, entonces, muy importante. Tanto es así que el Typhoon está construido alrededor de los misiles balísticos.

En realidad, el colosal tamaño de esta clase de buques no tuvo como objetivo presumir. Si bien es, en parte, una demostración de la forma de hacer las cosas que tenían los diseñadores militares soviéticos, en realidad se basa también en sus limitaciones.

Para la mitad de la década del 70, EEUU estaba poniendo en servicio a los submarinos de la clase Ohio, cuyos misiles balísticos podían llevar casi 200 cabezas nucleares a distancias enormes. Como sucedía muchas veces en la Guerra Fría, los diseñadores soviéticos no tenían una forma directa de competir con estos aparatos. No podían hacer misiles igual de capaces con un tamaño similar, y por eso tenían que pensar de otra manera.

Esto llevó al desarrollo de los misiles R-39 Rif (código de la OTAN SS-N-20 Sturgeon, también conocido como RSM-52 por los organismos de control de armas bilaterales). Diseñado por el Bureau de Diseño Makayev, era un misil de tres etapas similar al Trident-1 estadounidense. El único problema era su tamaño: casi tres veces más grande que su homólogo estadounidense, cada uno pesaba 84 toneladas y medía 15 metros de alto. Es, de hecho, el misil balístico lanzado desde submarinos más grande del mundo.

Un submarino de construcción convencional no podía llevar una cantidad suficiente de estos misiles. La solución de los diseñadores soviéticos fue simple: hacer un submarino no convencional.

Se tuvieron en cuenta cerca de 200 soluciones para el problema. Finalmente, se llegó al diseño básico del Typhoon: varios cascos de presión independientes, integrados en un casco exterior. Se llegó a un grado extremo de provisión de equipo, con lo último del diseño y la tecnología, para asegurarse de que el Typhoon fuera el submarino con las mayores capacidades de combate.

A nivel de confort, ninguna otra clase de submarinos puede comparársele, ni siquiera los grandes de la clase Ohio estadounidenses, sus principales rivales durante la Guerra Fría. El enorme tamaño de los submarinos soviéticos les permitió agregar comodidades que otros submarinistas ni podrían imaginar. Los Typhoon tenían una sala de deportes, sauna, pileta de natación, cabinas separadas para cada miembro de la tripulación y muchas otras cosas, lo que le daba a la tripulación la posibilidad de enfrentar cualquier situación mucho más descansada y lista para todo. Era sin duda el submarino más cómodo y con mejores condiciones de habitabilidad del mundo. Con algo de ironía, se denomina a los Typhoons como “cruceros submarinos.”

Configuración general

Dos Typhoons atracados en un puerto congelado.

La clase Typhoon partía de un diseño multicasco, con dos cascos principales montados en paralelo de forma simétrica, formando una especie de katamarán. Dentro de esta superestructura recubierta de lozas que absorben el sonido hay cinco cascos internos: los dos principales, para la tripulación, uno más pequeño justo debajo de la vela, y otros dos para los torpedos y los sistemas de control. La redundancia en los cascos lo hacía también muy seguro: en el caso de que uno de los cascos se inundaran, los sobrevivientes podrían evacuar a los demás, aumentando sus chances de ser rescatados.

Cada Typhoon tenía en su interior un total 19 compartimentos, incluyendo un módulo reforzado que alojaba la sala de control principal y el compartimento de equipo electrónico, que estaba debajo de los cascos principales detrás de los tubos de lanzamiento de misiles, equipado con periscopios y demás aparatos.

El diseño del submarino le permitía navegar tanto bajo hielo como rompiendo el hielo. Tenía aletas en la popa con hidroplanos horizontales colocados antes de las hélices; los hidroplanos horizontales de la proa podían retraerse dentro del casco. Otros sistemas retractables eran dos periscopios (uno para el comandante y otro para uso general), sextante de radio, radar, sistemas de comunicación radial, mástiles de navegación y detección de dirección, que estaban alojados en la torre (la cual obviamente tenía una cubierta redondeada con refuerzo para romper el hielo). Estos submarinos habían sido diseñados específicamente para operar en aguas árticas, escondiéndose bajo la capa de agua helada y surgiendo de ella para lanzar sus misiles.

Antes de la cabina de la nave y entre los compartimentos principales están las escotillas para los misiles balísticos: veinte en total, en dos filas de diez. En la nariz, en la parte central inferior (también entre los tanques principales) estaba la bahía de torpedos, en donde se almacenaban para su rápido uso un total de 12 (en cualquier combinación, además de poder utilizarse hasta 22 misiles lanzables desde submarinos). Con seis tubos en total, algunos de 650 mm y otros de 533 mm, este submarino tenía una enorme capacidad ofensiva convencional. Además de esto, podían lanzarse minas submarinas.

Además de este arsenal convencional, cada Typhoon contaba con 20 misiles intercontinentales RSM-52, de tres etapas de combustible sólido. Cada misil consistía en 10 vehículos de reentrada con obtención de objetivos múltiples independientes (MIRV): cada uno con una cabeza nuclear de 100 kilotones. El sistema de guía era inercial con actualización de referencia estelar; su alcance era de 8.300 kilómetros con un CEP de 500 metros.

La fuente de energía del Typhoon era, obviamente, nuclear. De la misma forma que otros submarinos, se utilizaba un reactor para generar vapor de agua que mueve las turbinas; el agua pesada es reciclada completamente. El motor del buque consistía en dos reactores nucleares de agua y dos máquinas ensambladas que formaban una turbina de vapor. Dentro de cada casco principal había una turbina. Cada reactor producía 190 megawatts, lo que nos habla muy bien de sus capacidades. En conjunto los dos movían dos turbinas de vapor y cuatro turbogeneradores de 3.200 kilowatts. Dos generadores diesel de 800 kilowatts servían como propulsión de apoyo. Las dos hélices que movían al gigantes submarino tenían cada una siete palas. Los propulsores integrados en la proa y la popa eran dos timones giratorios telescópicos alimentados por un motor de 750 kilowatts. En la nariz estaban montados los sistemas de guía.

La cabina estaba protegida especialmente contra la fuerza del hielo, lo que le permitía al submarino operar en aguas completamente congeladas con total seguridad. A sus costados estaban montadas cámaras flotantes. Dentro de la cabina protegida también había 2 periscopios, antena de radio, una estación de rastreo de radar, estaciones de comunicaciones y los sistemas de navegación. El submarino estaba equipado con antenas flotantes que le permitían recibir reportes de radio, localización de blancos y señales de satélites navegando a mucha profundidad y bajo el hielo.

La profundidad máxima de inmersión era de 400 metros. Su velocidad máxima era de 22 nudos en superficie y de 27 bajo el agua (como todos los submarinos modernos, está optimizado para moverse bajo el agua, y sobre ella es un poco más lento). El Typhoon podía permanecer en el océano 120 días sin reabastecimiento satisfaciendo todas las necesidades de una tripulación de 160 personas. Para su seguridad, existían dos cámaras de escape en cada parte de la torre.

El sonar, de tipo activo/pasivo de búsqueda y ataque estaba montado en el casco debajo de la sala de torpedos. Además, el submarino estaba dotado con un radar de detección de blancos de superficie que opera en la banda I/J. Las contramedidas electrónicas incluían sistema de alerta de radar y sistema de enfoque de dirección.

Los Typhoon contaban tanto con sistemas de comunicación de radio y satelitales. Estaban provistos de dos antenas flotantes en boyas para recibir señales de radio, datos de designación de blancos y señales de navegación por satélite, tanto bajo el agua a gran profundidad como bajo el hielo.

El destino de unos pocos

El enorme tamaño y costo de los Typhoon hizo que pocos fueran construidos: solamente seis. Siendo concebidos durante las últimas décadas de la Guerra Fría, es sorprendente que tantos lograran ser ensamblados.

A diferencia de sus homólogos estadounidenses, los clase Ohio, que siguen en activo y en producción, los clase Typhoon tuvieron una vida en activo más bien corta.

Todos fueron construidos en el astillero Severodvinsk, en el Mar Blanco cerca de Arcángel. Curiosamente, solo algunos en la clase tenían nombres, y eran conocidos por una combinación de números y letras. El primero de la clase en ser comisionado fue el TK208 en 1981; luego le siguieron el TK 202 en 1983, TK 12 en 1984, TK 13 en 1985, TK 17 en 1987 y el TK 20 en 1989. Se planeó la construcción de un séptimo (TK210), pero los eventos de 1989 apenas permitieron la construcción del sexto, que fue el último.

Con la caída de la URSS, el destino de estos aparatos tan enormes y caros de mantener comenzó a ser incierto. Fueron años en donde las diversas repúblicas ex-soviéticas se repartieron grandes arsenales, y ciertos buques y aparatos quedaron en países en los que no fueron construidos. Aunque los seis Typhoon quedaron en manos de las nueva Marina de Guerra Rusa, los costos de mantenimiento y los programas de desarme hicieron que lentamente fueran saliendo de servicio.

De los seis construidos, dos fueron retirados definitivamente de servicio sin siquiera ser bautizados. Aparentemente, con la caída de la URSS, todos entraron en dique seco para ser reparados o hacerles mantenimiento, pero luego al no haber dinero para esto, terminaron siendo dados de baja. Así, tres desaparecieron: el TK202 (retirado del servicio activo en 1999, desguazado con ayuda financiera de EEUU) y el TK13 (retirado en 1997, desguazado diez años más tarde; sobre el proceso se filmó un documental de la National Geographic). Otro más, el Simbirk, que debía su nombre, como es la tradición ruso-soviética, a una ciudad, fue retirado del servicio en 1996 y desguazado en 2006.

Eran momentos de grandes problemas políticos, militares y económicos para Rusia, y es evidente que la desactivación de la mitad de la clase sirvió para reducir en buena medida los costos de mantener una maquinaria bélica demasiado grande para la época. Dice mucho sobre este asunto que sólo fueron desmantelados diez años más tarde de haber sido retirados del servicio, quedando en reserva todo ese tiempo. De un tamaño colosal, enorme fue también el trabajo para retirar el combustible atómico y los motores, para finalmente proceder a su corte en diques secos que tenían un tamaño apenas más grande. Gracias al proceso de desarme bilateral mantenido por los gobiernos de EEUU y Rusia, en el caso del TK202 el proceso fue financiado por el primer país. Y es que no todo era para ayudar a Rusia a recuperarse económicamente: el desarme atómico durante los 90s y primeros años del nuevo milenio fue muy grande, ya que ninguna de las dos potencias quería seguir manteniendo armas que eran inútiles en el nuevo escenario geopolítico, y se obligaron mutuamente a deshacerse de ellas.

Fue así que, a comienzo del siglo XXI, solo quedaba en activo la mitad de la clase Typhoon, todos dentro de la Flota del Norte. Estos tres fueron nombrados (como el TK12) en homenaje de una ciudad o empresa o personalidad. Actualmente sólo uno de estos submarinos permanece activo, el Dmitry Donskoi (TK208). Como los demás de su clase, el TK208 entró en dique seco en Severodvinsk en la década de 1990, pero los problemas económicos rusos hicieron que permaneciera allí sin muchos cambios durante años, deteriorándose. Sin embargo hacia el comienzo del nuevo milenio se aceleraron los trabajos: en octubre de 2002, luego de doce años de reparaciones, fue relanzado y bautizado con ese nombre, en honor al Gran Duque de Moscú, fundador de dicha ciudad.

Irónicamente, el primero de la clase y el más antiguo, es ahora el único en servicio activo. Su principal tarea es probar el nuevo misil RSM-56 Bulava (código de la OTAN SS-NX-30), sirviendo como plataforma de lanzamiento. Con el desarme realizado previamente, se retiraron del servicio los enormes misiles R-39: los que estaban dentro de los submarinos fueron lanzados progresivamente, durante los años, sin su carga bélica y se dejaron de construir otros nuevos. Así, el Bulava es el único armamento estratégico de este submarino.

Los otros dos submarinos de la clase, el Arkhangelesk (TK-17) y el Severstal (TK-20) están en una especie de limbo. Bautizados en 2002 y 2001 respectivamente, a los pocos años fueron retirados de servicio de la
Marina de Guerra Rusa (2006 y 2004, respectivamente). Desde hace años, su futuro es incierto. Por un lado, no se ha tomado todavía la decisión de desguazarlos, como a los demás, pero por otra parte siguen siendo parte de la reserva. Aunque su estado posiblemente es deplorable (no se sabe a ciencia cierta si se les hace mantenimiento, ni de qué tipo), lo cierto es que necesitarían ser modernizados. Actualmente la clase Borei de submarinos de ataque ha reemplazado a los Typhoon y a otros submarinos. Es por esto que se especula con que las autoridades militares rusas puedan reconfigurarlos para otras tareas, como tendido de minas o incluso el lanzamiento de misiles crucero o de los Bulava (aunque esto seguramente molestaría a los esfuerzos de desarme bilaterales).

Todo esto, sin embargo, depende de muchas cuestiones políticas, militares y también económicas. Es posible que, como otras veces, se trate de mantener cerca a estos aparatos para eventuales actualizaciones, pero que luego estas resulten ser demasiado costosas, succionando tantos recursos que convendría comprar submarinos nuevos. Es por eso que algunos expertos suponen que, cuando el Bulava termine de ser probado, los Typhoon terminarán de ser desguazados, uno de los pocos rastros vivientes de la Guerra Fría.

El submarino soviético protagonista de la película y el libro “La caza al Octubre Rojo” es un Typhoon modificado. Un poco más grande que el modelo original, posee un sistema alternativo de propulsión conocido como “oruga” que lo hace casi indetectable. Este sistema de propulsión, si bien tiene parte de ficción, no es totalmente descabellado y se han experimentado con diversas teorías al respecto.

Especificaciones técnicas
Desplazamiento (toneladas):24.500 en superficie y 48.000 sumergido
Velocidad (nudos):16 en superficie y 27 sumergido
Profundidad máxima (m):400
Dimensiones (m):175 x 23 x 12
Tripulación:160 personas
Misiles (activos):20 misiles nucleares balísticos RSM-52 (Otán SS-N-20 Sturgeon)
Torpedos:4 tubos de 533 mm (cabeza nuclear) y 2 de 650 mm (12 en reserva)

Fuentes

Submarino clase Typhoon en Wikipedia (inglés)

Submarino ruso Dmitriy Donskoi (TK-208) en Wikipedia (inglés)

Proyecto 941 Akula / TYPHOON en Global Security (inglés)

Otras fuentes perdidas

Tecnología stealth / furtividad al radar

La aparición del radar como instrumento de localización de aviones en vuelo durante la Segunda Guerra Mundial redefinió las reglas de la guerra aérea. Como demostraron los cazas británicos, este sistema permite que una fuerza pequeña pero bien coordinada haga frente a fuerzas muy superiores en número. A partir de este momento los ataques aéreos enemigos podían ser detectados con la suficiente velocidad como para que ninguno fuera completamente sorpresivo.

Durante mucho tiempo, los sistemas de radares siguieron evolucionando y las modernas tecnologías apuntan a su bloqueo: los aparatos electrónicos permiten producir “jamming“, interferencia en las ondas de radio que dan datos falsos. Ya en la época de la Segunda Guerra Mundial, se utilizaban tiras de papel aluminio para confundir a los radares enemigos, generando ecos radar falsos, además de otras técnicas más sofisticadas.

La doctrina aérea sigue siendo la misma que la definida en esa guerra mundial: lo principal es evitar la detección. Volar bajo comienza a ser una constante para cualquier piloto de ataque, e incluso muchos aviones de ataque son diseñados acorde con esta misión.

Sin embargo, luego de aproximadamente 50 años del invento del radar, las cosas cambiaron rápidamente. Comenzaron a correr rumores de que la USAF escondía planes secretos de aviones “invisibles al radar”. Estos rumores fueron rápidamente acallados, pero luego demostraron ser ciertos, saliendo estos aparatos a la luz pública. Se trataba del F-117A y el B-2. Ambos con características muy extrañas para la concepción regular de una aeronave, despertaron la curiosidad de muchos, entendidos o no en la materia. ¿Eran realmente “invisibles al radar”? ¿Qué clase de tecnología les permitiría esto?

¿Qué es la furtividad?

En primer lugar, conviene explicar qué no es. Cuando comenzaron a aparecer los rumores sobre los nuevos aviones estadounidenses, la prensa especializada, alentada por fabricantes y el mismo gobierno, acuñaron la frase “cazas invisibles”. Fue así que legos y entendidos leyeron constantemente la expresión, y todo el mundo terminó creyendo a pies juntillas lo que significaba: que estos aviones eran totalmente imposibles de detectar.

La frase en realidad contenía dos grandes confusiones: en primer lugar, ninguno de los aviones diseñados era un caza. En segundo lugar, y mucho más importante, confundía el concepto de stealth (en inglés, furtivo, es decir, algo que se hace con sigilo y de manera oculta) con el concepto de invisibilidad, es decir, la capacidad de hacerse no visible, de pasar totalmente desapercibido. Esta diferencia de palabras, en castellano al menos, parece ser un grave error de traducción, ya que los medios estadounidenses nunca hablaron de aparatos invisibles, sino literalmente de stealth fighters.

Durante mucho tiempo, hacia finales de ladécada de 1980 se habló del hipotético caza invisible F-19. Revistas especializadas y de divulgación, entre otros medios, llegaron a inventar el diseño aproximado de un aparato que realmente no existió nunca, y que terminó siendo el F-117 Nighthawk, que tiene un aspecto completamente diferente. Incluso existió un videojuego que pretendía emular el pilotaje de ese aparato inexistente. Todo esto alimentó la fantasía de que se trataba de aviones realmente “invisibles”.

En el mundo castellano parlante entonces, esto llevó a la prensa, especializada o no, a hablar demasiado sobre posibles aviones con camuflajes activos, que como camaleones se ocultarían en las nubes. También se habló mucho sobre cómo se lograron un avión realmente invisible al radar.

Con el tiempo, al aparecer los estos aparatos, se aprendió más sobre la realidad, y aquella idea de la invisibilidad fue abandonada por la prensa especializada. Se recuperó entonces el concepto de furtividad: un avión que se oculta de alguna manera, pero que no es totalmente indetectable. Es por eso que ahora muchas personas, poco entendidas en la materia, continúan hablando de aviones invisibles al radar, no conscientes del error que se dio en el primer momento.

¿Qué es, entonces, la furtividad? Podemos definirla como un concepto que engloba varios aspectos, todos los cuales apuntan a dificultar la detección del avión, evitando así ser atacado y permitiendo realizar sus misiones de manera más eficiente y con menos riesgo de ser derribado. El concepto de furtividad busca crear aviones lo menos visibles posibles en todos los tipos de sensores, ya sean ópticos, electrónicos o de calor.

Dentro del concepto de furtividad, el más importante según la doctrina aérea y el desarrollo de la tecnología es la furtividad ante el radar. Este aspecto muchas veces se ha “comido” a todo el concepto de furtividad, de manera que es importante recalcar que, aunque es la parte más relevante y famosa, no lo es todo.

Pasemos entonces a comprender mejor esta parte del concepto de furtividad, que es la que ha creado aquella confusión entre invisibilidad y sigilo.

¿Cómo funciona un radar?

Para comprender cómo una aeronave, o cualquier otro aparato, puede volverse invisible al radar, es necesario primero entender cómo funciona este sistema de detección.

El radar emite ondas de radio en determinados rangos de frecuencia. Las ondas de radio se transmiten por el aire a una gran velocidad y al chocar con un objeto sólido, regresan como un eco, de manera similar a como sucede con el sonido. Pero a diferencia del sonido, resulta generalmente más fácil medir ese eco con aparatos especializados. Midiendo la intensidad de ese eco y el tiempo que tardó en regresar la onda, se puede determinar el tamaño del objeto y su distancia; el seguimiento continuo permite también detectar su rumbo (los radares más avanzados en la actualidad permiten saber también la velocidad del aparato detectado).

Hay muchos tipos de radar, dependiendo de su forma, tamaño, sofisticación y tipo de bandas (rangos de frecuencia) que utilizan. Basta decir aquí, para resumir, que cada uno tiene sus particularidades, virtudes y defectos.

La esencia de la furtividad al radar es intentar hacer que las ondas electromagnéticas no retornen al emisor, sino que sean absorbidas por la forma, estructura o materiales del avión, o que sean reflejadas hacia otras partes. En este sentido debemos detallar el concepto del RCS o Radar Cross Section (Sección de cruce radar).

La fuerza de las emisiones que regresan al radar determinará a qué distancia comenzará a aparecer en la pantalla el objetivo, y qué tan visible es para este sensor. A mayor RCS, más detectable es un avión.

El tamaño de la imagen del blanco en la pantalla del radar está directamente relacionado con el RCS. La medición de esta variable es algo bastante complejo, ya que involucra cuestiones avanzadas de geometría y otras disciplinas. El RCS depende tanto del radar como de la forma del objeto, de manera que la comparación también es compleja.

El RCS se mide en metros cuadrados o en metros cuadrados decibel. Sin embargo, no se trata de metros cuadrados convencionales, medibles en una superficie de dos dimensiones. El RCS se mide con respecto a objetos teóricos, en este caso una esfera de aluminio. Por ejemplo, una esfera de este material que tenga un metro cuadrado en su sección media (es decir, un diámetro de 1,13 metros) tendrá un RCS de un metro cuadrado.

Teóricamente, a mayor diámetro de la esfera y mayor superficie en su sección media, mayor será el RCS. Se utiliza la esfera porque es el único objeto que, al no tener caras, refleja siempre la misma cantidad de energía desde y hacia todas partes. Esto es, entonces, una medida totalmente teórica, estimada por el diseño y testeada en laboratorios, pero casi imposible de tener en cuenta fuera de modelos teóricos, ya que las variables son muchas.

Claro que los aviones no son esféricos, y aquí comienza justamente la parte de diseño de un avión furtivo al radar. Si tomáramos una placa lisa de aluminio de 1m2 (ya no una esfera) y la pusiéramos perpendicular al haz de un radar, el RCS sería de 14.000 m2. Al ir rotando e inclinando la placa, el RCS disminuirá, ya que la superficie golpeada por las ondas electromagnéticas es menor y al mismo tiempo, es reflejada hacia otras partes.

Es por eso que, como se verá más adelante, la forma que tenga el avión influirá mucho en el RCS que posea. Sin embargo, el tamaño de un avión no está directamente relacionado con su RCS; de hecho es posible que un enorme avión tenga una RCS muy baja, como sucede con el B-2, por ejemplo. Muchos aviones actuales tienen un RCS comparable al de pájaros o insectos. Se dice que un B-2 tiene un RCS comparable a una canica de aluminio, algo similar a la del F-22 y el F-117 (aunque este, con una tecnología más antigua, se dice que es menos furtivo). Mientras que el B-1 tiene el RCS de una esfera de un metro de diámetro, el gigantesco B-52, diseñado sin ningún tipo de tecnología furtiva, tiene un RCS de 52 metros.

Como se ha dicho antes, estos valores dependen mucho del avión, del radar y de otras muchas variables, y son solamente un factor teórico. Los fabricantes y usuarios de estos aparatos nunca dan datos precisos sobre sus pruebas de laboratorio, y suelen utilizar comparaciones como la de la canica o los insectos para dar una idea vaga del alcance de su tecnología, sin revelar información detallada.

Tecnologías y tácticas anti-radar

Durante mucho tiempo, los sistemas de radares siguieron evolucionando y las modernas tecnologías apuntaron a varias maneras de evitar la detección por radar.

Aunque se trata de una demostración aérea, los aviones modernos intentan estos acercamientos al objetivo muchas veces en combate: a ras del suelo pueden evitar a ciertos radares.

La primera fue el vuelo bajo. Por las características del radar basado en tierra, que apunta en ángulo hacia el cielo, los aviones podían intentar pasar desapercibidos al pegarse al contorno del suelo. Estas maniobras, realizadas con aviones de hélice, eran relativamente fáciles; pero al llegar la época del reactor se requería de constante entrenamiento, de aviones diseñados con este propósito y de pilotos muy buenos. Los peligros eran muchos, incluso en condiciones perfectas: pájaros que pudieran destruir los motores o la cabina, líneas eléctricas, árboles, niebla que tapara el terreno, etc.

Los aviones a hélice son muy maniobrables y tienen una velocidad mínima relativamente reducida. Los reactores no cuentan con esas ventajas: sus giros no son tan cerrados y pueden entrar en pérdida fácilmente. A 30 metros de altura, o menos, un pequeño error con un reactor puede ser un certificado de muerte. Es por eso que durante mucho tiempo las fuerzas aéreas de todo el mundo perdían, año tras año, aviones y valiosos pilotos en entrenamientos de este tipo.

Con el surgimiento de los radares aerotransportados, las tácticas de vuelo rasante continuaron funcionando. Al igual que los radares de tierra, que tienen puntos ciegos cerca del suelo, los primeros radares de los aviones miraban hacia adelante y apenas hacia abajo. Esto hacía que en muchas condiciones ni siquiera entraran en contacto con las ondas del radar. Y en los otros casos, los pilotos lograban enmascararse bien con el terreno: las ondas del radar rebotaban de tal manera que no podían distinguir el avión del suelo.

Por varias décadas estas técnicas fueron muy practicadas y utilizadas, y solían funcionar muy bien. Sin embargo, además de peligrosas, como ya se ha mencionado, le restaban eficacia a los ataques. Para cumplir su tarea, los aviones deben volar alto: los bombarderos y aviones de ataque a tierra deben ver sus objetivos desde lejos para apuntar mejor, y los cazas deben volar alto para tener mejor visibilidad y no ser vulnerables. Por otra parte, el vuelo a baja altura hace que se consuma más combustible, porque el aire es más denso y produce mayor resistencia al avance, lo que obliga a poner más potencia al motor.

Durante los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, muchos aviones no contaban con radares, o estos eran muy primitivos. Esto hacía que estas técnicas funcionaran; pero con el tiempo fueron apareciendo mejores radares y el peligro de la intercepción ya no venía solamente de radares que controlaran desde tierra a un grupo de cazas, sino también de patrullas aéreas que detectaran al intruso con sus propios radares.

El desarrollo de la tecnología radar llevó a la creación de aparatos de guerra electrónica. Este tipo de dispositivos permiten producir jamming o interferencia en las ondas de radio, que dan datos falsos. Esta interferencia puede intentar anular las lecturas del oponente, saturando de señales sus sensores, o también aprovechar las emisiones de radar para devolver un eco falso. Al ser un sistema de detección activo, el radar del interceptor puede ser leído por el avión intruso, calculando y procesando en décimas de segundo la mejor manera de engañarlo.

Se fue creando así una competencia similar a la entablada por los cazas nocturnos ingleses y alemanes en la Segunda Guerra Mundial, aunque obviamente más distendida ya que no había una guerra de por medio. Cada país o bloque (en este caso la OTAN y el Pacto de Varsovia) creaban radares más potentes y complejos, más difíciles de interferir, que a su vez eran contrarrestados por dispositivos más avanzados.

Esto llevó a nuevos avances, como la creación de radares que pudieran distinguir a un blanco volando muy cerca del suelo (conocidos como look-down/shoot-down) que tanto promocionaron los soviéticos en su MiG-29. Se crearon también aviones superespecializados, de vigilancia y control aéreo, que montan sobre su fuselaje enormes discos giratorios que albergan radares capaces de controlar decenas de contactos, tanto amigos como enemigos, e incluso vigilar lo que sucede en el suelo.

Por otra parte, los radares se fueron haciendo más y más complejos y pequeños, integrándose en los misiles antiaéreos tanto lanzados desde aire como desde tierra. Estos misiles podían tanto buscar blancos por su cuenta o recibir información desde el radar del avión lanzador o de otros aviones. Al miniaturizarse y agregarse opciones, los radares se hacían constantemente más y más difíciles de evitar.

Las bengalas son contramedidas que se lanzan apenas el piloto detecta el misil, y justo antes de hacer un brusco cambio de rumbo. La idea es que el misil “enganche” la señal de la bengala y deje de perseguir al avión. Sin embargo, así como mejoran las bengalas, mejoran los sensores infrarrojos del misil y del avión agresor.

Además del vuelo bajo y del jamming, los aviones continuaban utilizando tecnología realmente muy sencilla, como los chaffs, creados durante la Segunda Guerra Mundial. Estas tiras de aluminio ciegan al aparato, al hacer que las ondas de radio reboten hacia todas partes mientras caen. Por lo general los aviones más modernos incorporan un alertador de radar, es decir, un aparato que detecta cuando un radar está registrando el área general por donde el avión está pasando, y cuando ese radar se ha acerrojado sobre él (es decir, está enfocado y siguiéndolo, preparando un ataque de algún tipo). Cuando el piloto se veía en peligro (particularmente cuando detectaba el lanzamiento de un misil), además de hacer un cambio brusco de rumbo, lanzaba señuelos tendientes a confundirlo: los chaffs hacían lo suyo con el radar, y las bengalas emitían luz y calor para atraer la atención de los misiles dirigidos por calor.

Los chaffs, sin embargo, tienen una desventaja: funcionan solamente si el ancho de las tiras de aluminio se corresponden con el ancho de la onda del radar utilizado. Por su parte, los radares, al ir modernizándose, fueron desarrollando maneras de evitar este tipo de estrategias, por ejemplo, usando bruscos saltos de frecuencia. Variando aleatoriamente la frecuencia de las emisiones, engañaban a los aparatos de guerra electrónica, que contestaban en una frecuencia que había sido abandonada.

Durante los años de la Guerra Fría, los radares y los dispositivos destinados a engañarlos corrieron una carrera aparte, cada vez más sofisticada, que buscaba lograr el aparato perfecto. No es raro entonces que actualmente los sensores y las computadoras de tiro de los aviones modernos representen un enorme porcentaje del precio total de una aeronave.

Furtividad: un concepto complejo

Como ya explicamos, el concepto de la furtividad aérea incluye a más elementos que la detección por radar, aunque tal vez esta sea la más importante y la que más ha costado. Es por eso que podemos dividir el concepto de furtividad en varias áreas.

Forma del avión

Sin duda alguna esta es la parte principal del concepto de la furtividd, particularmente al radar, y la que más desarrollo y esfuerzo técnico ha costado. La principal función de la forma en un avión furtivo es lograr que la señal del radar no regrese al aparato emisor, sino que se disperse hacia otra parte, impidiendo que el emisor reciba el eco.


El bombardero pesado inglés Vulcan, prácticamente un ala voladora, resultó ser accidentalmente furtivo al radar. Solamente lo traicionaba su cola vertical y sus materiales tradicionales, pero eso no impedía que a veces se perdiera su localización en el radar. De haberse continuado con la idea original que no incluía una cola, se podría haber logrado una mayor furtividad; sin embargo no existía en la época de su diseño un sistema computarizado lo suficientemente complejo como para hacer volar un aparato de este tipo.

Indirectamente hay que remontarse al siglo XIX, antes de que existieran siquiera los aviones. En ese entonces, el físico escocés James Maxwell desarrolló una serie de fórmulas matemáticas para predecir cómo la radiación electromagnética rebotaba y se desperdigaba al golpear una figura geométrica de ciertas características.

Con el tiempo, estas fórmulas fueron mejoradas y refinadas por un científico alemán, Arnold Johannes Sommerfield. Sin embargo, todos se topaban con problemas. Calcular las reflexiones electromagnéticas en figuras sencillas era relativamente fácil, al menos teniendo algo de tiempo. Sin embargo, el cálculo para objetos complejos resultaba prácticamente imposible sin tener computadoras; incluso si fuera técnicamente posible llevaría demasiado tiempo.

En ese tiempo llegó el radar, la Segunda Guerra Mundial y luego la Guerra Fría. Eventualmente en EEUU surgió la idea de reducir la firma radar, el RCS, de los aviones de reconocimiento como el U-2 y el SR-71, hacia finales de los 50s. Sin embargo, no existía la base científica suficientemente desarrollada como para calcular qué forma era mejor.

Este problema se solucionó indirectamente, de manera bastante irónica, con ayuda soviética. Durante la década de 1960, un científico ruso llamado Pyotr Ufimtsev comenzó a desarrollar ecuaciones tendientes a predecir el reflejo de las ondas electromagnéticas en formas en dos dimensiones. Era normal que incluso en la Guerra Fría hubiera un cierto contacto e intercambio entre científicos rusos y estadounidenses, siempre que sus trabajos no tuvieran que ver con proyectos militares o posiblemente peligrosos para la seguridad nacional. Fue así que, sin que las autoridades soviéticas se dieran cuenta, los trabajos de este científico fueron regularmente traducidos al inglés y recopilados en publicaciones científicas de EEUU.

Una década después, un grupo pequeño de científicos, matemáticos y diseñadores de aeronaves comenzaron a ver las posibilidades que se abrían al combinar sus conocimientos. Podían diseñar aviones que tuvieran una RCS menor, sin hacerlos necesariamente más pequeños. Fue así que se probaron algunas ideas en el SR-71, diseñado por la Lockheed.

Se dice que tomando los trabajos de Ufimtsev, un matemático estadounidense llamado Bill Schroeder, trabajando para la Lockheed, desarrolló un programa de computadora que hacía posible predecir la RCS de un avión. De allí a lo que venía, había poco camino. Luego de un tiempo de estudio, Schroeder diseñó un avión cuya forma exterior estuviera formada por polígonos facetados, que funcionaron como espejos pero reflejando las ondas del radar lejos del aparato emisor. Esto llevó directamente al F-117.

No hay que olvidar, sin embargo, que la posibilidad de reducir la firma radar ya estaba en la teoría apenas se creó el radar, y que de hecho se fue acumulando mucha información de manera más o menos fortuita. De uno y otro lado, cada tanto surgían aviones que demostraban aciertos o errores (generalmente insospechados) en cuestiones de furtividad. Y los diseñadores y científicos notaban esto, para bien o para mal de sus siguientes diseños.

Se puede mencionar así al bombardero pesado inglés Vulcan, el cual fuera diseñado primordialmente como un ala voladora. El proyecto final, más conservador, incluyó una gran cola vertical, pero eso no impedía que fuera difícil de detectar, teniendo una baja RCS para su tamaño gracias a sus enormes alas casi curvas y a su estilizado diseño. No eran pocas las veces en las que, en determinadas condiciones, desaparecía del radar completamente.

En el otro lado del espectro, aviones como el Tu-95 soviético, apodado Bear por la OTAN, era como una antorcha en la oscuridad en términos de radar. No solamente por su tamaño enorme, sino porque sus cuatro pares de hélices contrarrotatorias (de 5,6 metros de diámetro) eran como espejos, reflejando y posiblemente amplificando la señal del radar.

De estos dos casos se aprendieron grandes lecciones sobre el diseño de aeronaves furtivas al radar, y de muchas otras experiencias más o menos positivas.

El YF-23 Black Widow, contendiente del Raptor, es un clarísimo ejemplo de la combinación de elementos furtivos. Su forma de diamante volador, combinando numerosas formas triangulares, particularmente en la cola, con las sutiles curvas de la nariz y los motores empotrados por encima del fuselaje. Incluso la forma de las alas son triángulos con la punta recortada; no se puede encontrar ningún ángulo particularmente agudo. La cola, dividida en dos superficies de control inclinadas hacia afuera, completa el efecto.

En primer lugar, se descubrió que la cola de los aviones era la principal fuente de reflejo en casi todos los casos. Esto se debe a que las figuras que mejor devuelven el radar son las formadas muy sobresalientes y los ángulos agudos, lo cual sucede especialmente en la cola, donde se insertan las superficies de control. La gran mayoría de los aviones de esa época tenían una sola gran superficie vertical de control, y en los bombarderos por su tamaño esta debía ser mayor; no es de extrañar entonces que fueran muy visibles en el radar.

Esto hizo que muchos aviones tuvieran colas muy diferentes. Por ejemplo, ya el SR-71 no tiene una sola cola, sino más bien dos aletas, montadas sobre los motores, ligeramente inclinadas hacia adentro. El F-117 y su famosa cola de mariposa es similar, solo que las dos aletas están inclinadas afuera y en un ángulo mucho mayor. El B-2, al igual que el diseño original del Vulcan, sencillamente no tiene cola.

Esta característica se aprecia también desde hace tiempo en aviones no pensados para ser furtivos, como el F-18, con doble deriva inclinada. Incluso se ha llegado al rediseño de aviones ya existentes, como la versión iraní del F-5, copiada sin licencia, que tiene una cola doble con planos inclinados hacia afuera.

En el caso de la cola y todas las superficies que pudieran tener ángulos agudos, el rediseño es importante para lograr la furtividad. Esto hace que se abandonen a veces ciertos diseños de superficies de control no solamente en la cola: los canards permiten ganar en maniobrabilidad pero también aumentan, según se dice, el RCS.

Como en el caso del Bear, se descubrió que las hélices, al rotar rápidamente, reflejan particularmente bien las ondas del radar. Esto se aplica no solamente a los aviones de pistón, sino también a los reactores, que incluyen hélices dentro del mecanismo. La solución más directa es empotrar los motores dentro del fuselaje del avión, protegiendo las entradas de aire de varias maneras. El F-117 usa una serie de rejillas que filtran las ondas y las absorben; otros modelos tienen vértices o bordes especiales que impiden que la señal entre o salga.

Finalmente, una parte más sutil, menos visible pero igualmente importante del diseño furtivo es la alineación de las superficies. Esto es, que la mayoría de las superficies tengan orientaciones y ángulos similares, paralelos, en lugar de ángulos diferenciados. El ejemplo más claro es el del F-22, cuyas superficies de control en las alas y la cola mantienen el mismo ángulo, en planos paralelos. Esta parte del diseño está allí para lograr un efecto particular: hacer que la onda del radar se aleje en una sola dirección en lugar de desperdigarse hacia diferentes lugares, pudiendo alertar a otros radares.

El uso de triángulos es bastante característico de los aviones furtivos. En la mayoría de los diseños, se utilizan bordes serrados en lugares críticos como las entradas de aire de los motores, las alas, las puertas de las bahías de carga, etc. Esto es más que visible en cualquier fotografía de los aviones mencionados previamente. Estos triángulos, más o menos pequeños, están hechos de manera que la onda, al ingresar, sea dirigida hacia el interior, de manera de rebotar en sus lados y salir, disminuida, hacia otra parte en lugar de volver al aparato emisor.

La curiosa forma del F-117 está pensada para dispersar las ondas de radar en diferentes direcciones.

Con respecto al F-117, tal vez el avión que más utiliza este recurso, se dice que esto se debe a que en la época de su diseño las computadoras y sistemas matemáticos no podían calcular formas furtivas curvas. De manera que los diseñadores fueron ensamblando modelos matemáticos lineales, lo cual dio como resultado la forma tan extraña del aparato. En el B-2, más avanzado y diseñado con otra tecnología, sobran las curvas, dando lugar a un diseño mucho más aerodinámico. Las curvas aparecen, combinadas con los triángulos, en otros aparatos como el F-22 o el YF-23.

Este es, sin duda, el principal problema de crear aviones furtivos muy especializados: la falta de aerodinamia. No por nada lo llamaron “el diamante sin esperanza”: el F-117 tiene un pobre desempeño y su forma está lejos de ser práctica para el vuelo. De no ser por su costoso sistema de navegación por computadoras, el aparato no levantaría vuelo, y en el aire caería rápidamente. A diferencia de otros aviones, que pueden planear un poco o mantenerse en el aire con falta de potencia o incluso sin motores, esto es mucho más difícil para estos diseños. El eliminar la cola en el caso del B-2 es otro ejemplo claro: sin computadoras, las primeras alas voladoras tenían graves problemas de estabilidad, y fue así que el Vulcan consiguió su cola.

Obviamente, las computadoras de control están duplicadas o triplicadas por razones de seguridad, pero esto agrega costo y peso a los aparatos furtivos.

Estructura

Algo muy relacionado con la forma del avión, pero que incluye aspectos diferentes, es la estructura general del diseño. Particularmente, cómo y donde se van a almacenar las armas.

De poco serviría diseñar un avión furtivo con mucho cuidado, si luego se colgaran de sus alas todo tipo de armamento no furtivo, con formas que reflejarían las ondas del radar. Es por eso que todos los aviones furtivos especializados, y también muchos de los no tan especializados, tienen una bahía interna de bombas.

Esto es particularmente visible en el F-117 y el B-2, para los cuales es imposible cargar armamento, sensores o cualquier otra cosa debajo o en la punta de las alas. Otros diseños furtivos no especializados, como el F-22 y el F-35, tienen una bahía de carga interna, pero pueden cargar opcionalmente ciertos tipos de armamentos bajo las alas, si fuera estrictamente necesario.

El F-22, como otros aviones de reciente diseño, poseen bahías de carga interna para su armamento, y no pueden llevar cargas externas normalmente. En esta fotografía podemos ver el lanzamiento de un misil desde su interior.

Indirectamente esto puede traer algunos problemas menores. Por ejemplo, se hace difícil llevar tanques de combustible desechables sin reducir la carga de armas. También puede suceder que el tamaño de la bahía de carga sea amplio pero no lo suficiente; es posible que el avión pueda cargar una cantidad menor de armamento y accesorios de la que teóricamente podría llevar bajo sus alas y el fuselaje. Sin embargo estos problemas son relativamente fáciles de solucionar: el abastecimiento en vuelo es la respuesta al primero. Con respecto a la falta de espacio, ya se han diseñando sistemas de armas más pequeños para el caso del F-22, lo cual incrementa la capacidad del aparato.

Otro factor importante es la creación de una estructura interna que capture las ondas, haciendo que reboten de manera interna, sin amplificarse, sino justamente debilitándose. Esto se logra creando triángulos de cierto tipo, como en un juego de espejos. Si uno ve el SR-71, le sorprenden sus formas redondeadas, las cuales no solamente son por cuestiones aerodinámicas sino también furtivas; sin embargo, por dentro la estructura es básicamente triangular.

Materiales

Muchos materiales se utilizaron la historia aeronáutica, y siempre existió la idea de hacer poco visible a los aparatos. Hechos de madera, tela y alambre, los primeros eran lentos y grandes; no es de extrañar que algunos hayan pensado en pasarse a materiales exóticos para la época, como el papel celofán. Lamentablemente, la idea de este ignoto diseñador de la época no funcionó, ya que el celofán, aunque sea transparente, es muy brillante y la luz del sol lo hacía particularmente visible a largas distancias.

Sin embargo, la creación del radar llevó a pensar en materiales invisibles para otros tipos de ondas: las electromagnéticas. En este sentido, el aparato más interesante y furtivo de la época fue el bimotor Mosquito, de origen inglés, cuyo fuselaje estaba totalmente hecho de madera. A excepción de los motores y otros elementos de metal, como las hélices, este material reflejaba menos las ondas del radar, y absorbía o dejaba pasar el resto. Esto lo hacía menos visible en las pantallas del radar, mientras su velocidad y maniobrabilidad hacían el resto.

Una de las formas primordiales de evitar el reflejo del radar era encontrar materiales que ni los reflejaran, pero que tampoco los dejaran seguir su camino. Los metales por su naturaleza eran particularmente buenos reflejando las ondas de radio. Muchos materiales sintéticos como el kevlar y la fibra de vidrio eran en cambio como cristales: dejaban pasar las ondas del radar sin alterar su naturaleza. Sin embargo, esto no llevaba a ninguna parte: un avión recubierto de estos materiales o con su fuselaje hecho a partir de materiales plásticos seguiría necesitando grandes piezas de metales en su interior (motores, controles, computadoras, etc.). De manera que eso tenía poca utilidad: los elementos internos harían rebotar las ondas del radar, que volverían a su emisor sin demasiados problemas.

El caso del Mosquito fue el primer uso de la tecnología de materiales absorbentes del radar, aunque era solamente un tibio comienzo. Con el tiempo, los aviones fueron incluyendo aleaciones de metal que eran más ligeras, resistentes y que también tenían menor incidencia sobre el radar. Luego los materiales plásticos fueron tomando la posta; sin embargo, hacía falta un material especializado, que es el que se usa actualmente.

El RAM (Radar Absorving Material, o Material Absorvente del Radar) fue la respuesta. En forma de pintura negra, se comenzó a estudiar y aplicar en el SR-71. A partir de entonces los militares estadounidenses continuaron desarrollando más y mejores materiales de este tipo. Desarrollado en total secreto, este material fue y es una de las incógnitas mejor guardadas de la tecnología aérea estadounidense.

Las primeras versiones del F-117 estaban cubiertas con lozas de un material similar al neoprene, que tenían granos minúsculos de ferrita incrustados en la matriz del polímero. Sin embargo, los más avanzados materiales absorbentes del radar son aplicados como si fuera pintura, particularmente en los bordes de las superficies de metal. Este tipo de pintura debe ser manipulada por robots, ya que se descubrió que era altamente tóxica; además debe ser aplicada con una precisión muy alta, que se asegura al ser utilizado un aparato mecánico fácilmente calibrable. Particularmente importante es el ancho de la capa de pintura, cuyo grado de error debe ser mínimo. Al igual que con los chaff, esto es así porque esta distancia está relacionada con la frecuencia de radar que se desea evitar.

Un tipo de RAM utilizado ya por SR-71 se llama pintura de bolas de hierro, debido a que contiene pequeñísimas esferas de ferrita, un mineral de hierro. Por las leyes de la termodinámica, ninguna energía puede desaparecer: las ondas de radio son una forma de energía. Lo que hace este tipo de material es absorber estas ondas, las cuales al chocar con la estructura altamente magnética de ferrita, se convierte en calor. Más que absorber solamente, lo que hace el RAM es convertir las ondas del radar en algo diferente; esta pequeña cantidad de calor se pierde en el aire.

El RAM, que suele ser negro, puede aplicarse en todas las superficies externas del avión, excepto en la cabina. En este caso, el proceso es similar: el cristal es recubierto de una fínísima capa transparente de un material conductor, que puede ser oro o algún óxido especial. Esta capa es tan delgada que no tiene ningún efecto sobre la visión del piloto, y se aplica utilizando avanzados sistemas de vaporización.

Obsérvese la cuidada disposición de los planos de control traseros en el Raptor: las aletas que conforman la cola tienen formas poligonales con ángulos obtusos, y no hay ninguna punta que sobresalga. Puede observarse también el esquema de camuflaje con dos tonos de grises.

Los cristales de la cabina deben hacerse absorbentes del radar por una simple cuestión: si las ondas de radar entraran a la cabina, rebotarían de maneras imprevisible en las superficies metálicas del interior. Esto daría una posibilidad de que el radar pudiera detectar el avión; incluso aunque esa posibilidad sea remota, debe reducirse lo más posible.

El RAM es caro; no es curioso que los materiales plásticos hayan sido y sigan siendo los principales materiales para evitar el radar. En la década de 1950, el U-2 y el SR-71 inauguraron la era de aviones que empleaban paneles de plástico en forma de colmenas en el interior de las alas, para hacerlas más livianas y no reflejar el radar. En la actualidad, muchos aviones no furtivos como el Typhoon europeo emplean materiales compuestos en la cola, los canards o las alas, principales lugares donde, de otra manera, rebotaría el radar. Esto ayuda a reducir la RCS notablemente.

Emisiones

Los aviones tienen dos grandes tipos de emisiones: de calor, por parte de sus motores, y de emisiones de radio, de parte de sus sistemas de comunicaciones y sus propios radares activos. De manera que también es importante reducirlas para mejorar su furtividad.

Las emisiones de calor han sido enmascaradas desde que se han inventado los sistemas infrarrojos, hacia mediados del siglo XX. Es por eso que se conocen muchas formas de reducir la denominada firma infrarroja, fácilmente visible con los adecuados sensores. Muchas de estas opciones pueden y son utilizadas simultáneamente en ciertos aviones, desde hace un tiempo, pero los furtivos son los que más las utilizan.

Estos sistemas inyectan aire frío directamente en el escape, antes de que salga del avión, para reducir previamente la temperatura de los gases de la combustión. Otra opción es montar los motores y las toberas encima de las alas, como sucede en el B-2: visto desde abajo, ningún sistema infrarrojo o visual podrá detectar los motores calientes (las alas los enmascaran), mientras los gases, al salir de la tobera caliente, son rápidamente disipados por los vórtices generados por el mismo vuelo. También es posible hacer correr algún tipo de enfriador, principalmente combustible, dentro de los conductos del sistema.

Una forma, relativamente nueva y poco utilizada anteriormente, es utilizar toberas no circulares, con forma rectangular. Esto maximiza la mezcla rápida entre los gases calientes y el aire frío. Además, está indirectamente relacionado con el uso de toberas en 2D, que se están usando en aparatos muy novedosos como el F-22. Sin embargo, como puede verse, este sistema se usa en otros aparatos furtivos.

Un dato a tener en cuenta es que los gases de la combustión, al estar ionizados, pueden llegar a silbar en el espectro electromagnético. Un caso particularmente curioso es el del SR-71, con una enorme cola de gases supercalentados, que cantaba su posición incluso en radares pasivos. Un truco más complicado para contrarrestar esto es lograr que los gases se calienten hasta cierto punto, llegando a una temperatura en la cual la ionización cree ondas electromagnéticas fácilmente absorbibles por el dióxido de carbono y el vapor de agua, presentes en el aire.

En cuanto a las emisiones electromagnéticas, los aviones furtivos tienen sistemas de detección principalmente pasivos, que no emiten nada, sino que “escuchan” los radares enemigos. Los sistemas laser y de visión infraroja son vitales para el éxito de la misión con los B-2 y los F-117, al igual que los sistemas de televisión de baja luminosidad.

Con respecto a las emisiones sonoras, no son un gran problema. Los aviones furtivos más especializados, por cuestiones aerodinámicas generalmente, no suelen tener capacidad supersónica, de manera que no pueden crear un boom sónico al cruzar la barrera del sonido. De todas maneras es un apartado que se tiene en cuenta en el diseño.

Visibilidad

Para evitar su detección visual, los aparatos furtivos al radar usan el camuflaje óptico más antiguo de mundo: la oscuridad. Pintados uniformemente de negro, como hacían antes los cazas nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, atacan solamente de noche, cuando el cielo está tan oscuro como ellos. Es esa la razón por la cual nunca llevan camuflaje de otros colores, ni insignias fácilmente visibles.

Este truco ya estaba presente en el SR-71. Se identificaba a estos aparatos con la oscuridad y es cierto que estaban diseñados específicamente para los ataques nocturnos. Sin embargo, con el tiempo, la necesidad de seguir ampliando el uso de la furtividad a otros aparatos hizo que se desarrollaran otras opciones.

El interés de la USAF en tener aviones furtivos todotiempo, como el Raptor, llevó al desarrollo de esquemas disruptivos de pintura, algo que no sucedía ya que desde hace tiempo los aviones estadounidenses vuelan totalmente pintados de un solo tono de gris (o como mucho, dos tonos muy similares).

A pesar de la pintura negra, de noche es posible detectar visualmente a un avión: con buena luz de luna o con cierto tipo de nubes, éste se hace visible. Una experiencia reveladora tuvo lugar en este sentido durante la primera noche de la Guerra del Golfo de 1991: un Mirage F1 iraquí estuvo a punto de descubrir a un F-117 (si es que no lo hizo) cuando el avión invisible apareció sobre una capa de nubes claras. El piloto estadounidense, sin embargo, logró evadirse rápidamente sin llamar demasiado la atención.

Esta experiencia en combate recolectada tanto por el B-2 como por el F-117 ha demostrado la importancia de planear las misiones teniendo en cuenta las altitudes en las cuales pueden formarse nubes claras que puedan develar la silueta de estos aviones.

Promesas y preguntas

Sin embargo, no hay que dejar de lado que los aviones furtivos son justamente eso: difíciles de detectar. La tecnología stealth ha demostrado, desde los comienzos, tener más limitaciones que las que se admitieron en un momento. Pasemos a dar un vistazos a esos fallos o esos casos en los que la tecnología furtiva no ha dado todo lo prometido, o en la cual ha obligado a compromisos de diseño que reducen, posiblemente, la eficacia general del aparato.

La superficie del espejo

El primer problema está en el material absorbente de las ondas del radar. El tiempo y la experiencia en combate han demostrado que se trata de un material frágil, que requiere de mucho cuidado y que se deteriora si las condiciones climáticas son algo extremas. Esa posible que la versión naval del F-117 no hubiera llegado a buen puerto por esta razón; y hay que recordar la experiencia del Nighthawk “pelado” de su RAM por una tormenta de arena en Irak.

Los problemas en el mantenimiento del RAM también implican instalaciones más especializadas, que solamente existen en Estados Unidos y en otros pocos lugares del mundo. Es bastante probable que esto no se deba solamente al tipo de herramientas y dispositivos necesarios (para el F-117 hubo que diseñar una escalerilla de acceso diferente a la del resto de los aviones, por ejemplo) sino al hecho de que se necesiten hangares totalmente aislados de las condiciones meteorológicas externas.

Sin embargo, el problema del RAM está más allá de los costos. Uno de los hechos que siempre se evitó comentar es que los aviones furtivos no podían ser totalmente invisibles al radar en todas sus frecuencias. Incluso antes de que el F-117 y el B-2 salieran a la luz, los expertos ya lo sabían, y de hecho se comentó en muchas revistas especializadas.

El asunto es que el RAM solamente es efectivo contra ciertas longitudes de onda de radio: las que coinciden con el espesor de la capa de ferrita usada como antirreflectante. Esta puede ser la causa por la cual los radares de onda larga usados por los rusos podrían detectar a los aparatos furtivos más fácilmente. Sucede que no se puede poner una capa de material absorbente muy gruesa, ya que eso perjudicaría todavía más la velocidad y maniobrabilidad del aparato. En definitiva, el F-117 y el B-2 fueron diseñados para evitar los radares más sofisticados de ese momento, pero no pueden ser pensados para evadir todos los radares, incluidos los más antiguos.

El mantenimiento de un avión tan especializado debe ser perfecto: un error en la construcción o la revisión del RAM puede crear los ecos suficientes para que sea detectado y derribado.

Pero no todo termina allí. Desde hace un buen tiempo, los radares más avanzados operan con lo que se llama «salto de frecuencia»; es decir, cambian constantemente las longitudes de onda de sus señales. Esto les permite evitar los dispositivos de jamming, que en respuestas deben saturar muchas bandas de radio para volver a ser eficaces. Un radar moderno, con saltos de frecuencia muy dispares, podría no detectar a un avión furtivo durante unos momentos, pero si cambiara de frecuencia y encontrara una que sí le permite ver al aparato, entonces este estaría condenado, al menos si está solo y no tiene escoltas. Sin jamming ni señuelos, sería lo que los estadounidenses conocen como un «pato sentado». Esto es lo que finalmente se tuvo que hacer sobre los cielos de Serbia: enviar aparatos furtivos, que estaban diseñados para trabajar solos, con una gran escolta para evitar ser derribados o dañados.

Sin embargo, hay indicios que dicen que en la etapa de diseño se intentó un ingenioso truco para evitar esto. No se sabe si los aviones furtivos lo adoptaron, pero sería posible. El truco consiste en separar las ondas de radio en dos, colocando una capa doble de material RAM. De esta manera, una reflejaría un promedio de frecuencia y otro la segunda, haciendo coincidir la cresta de una onda de radio con el seno de la otra, contrarrestándolas mutuamente. Este sistema está diseñado de una manera tal que, si las frecuencias de radio varían repentinamente, se produce calor en una capa de metal especial, que entonces dilataría el RAM. Así, el grosor y por lo tanto la capacidad de absorción iría variando según las necesidades.

Según se sabe, este truco funcionó en experimentos de laboratorio, pero no se sabe si lo hicieron en condiciones no controladas, volando a diferentes presiones atmosféricas, velocidades, con clima frío o muy caluroso. Tal vez los aviones furtivos los utilizan y por eso son tan complicados de mantener, pero lo que es obvio es que no funcionan siempre.

Los materiales secretos que absorben las ondas de radar ocultan otro secreto negativo: al parecer podrían ser muy tóxicos, los materiales o sus procesos de fabricación. Ni siquiera el enorme velo de secretos de los Skunk Works logró detener la noticia de que muchos operarios de Lockheed habían iniciado demandas contra la compañía, aquejados de cáncer y de una enfermedad extraña de la cual nada se ha dicho. La empresa negó que se tratara de material peligroso, pero no sería la primera vez que un secreto militar pasa por encima de la verdad y de los derechos humanos. No se supo si la fabricación del B-2 trajo estos inconvenientes, pero tal vez si los hubo, fueron acallados prudentemente por la Northrop. Como ya se ha dicho, este problema se solucionó finalmente utilizando robots.

Trucos y contra-trucos

Como ya se mencionó, visualmente puede darse el caso de la detección, si hay algo de suerte. Por otra parte, ninguna emisión, sea de calor o de otro tipo, puede ser eliminada o enmascarada totalmente. Teniendo en cuenta que muchos sistemas de misiles utilizan guías infrarrojas, se pone énfasis en esconder cualquier firma de calor: sin embargo, a las grandes alturas en las que operan los aviones, el contraste de temperaturas entre los gases incandescentes de los motores y el aire es todavía notable.

Las emisiones electromagnéticas pueden ser evitadas fácilmente, eliminando los radares y estableciendo un estricto uso de la radio. Pero esto puede dañar notablemente el desempeño de la aeronave: al contar solamente con instrumentos de medición pasivos, se resiente el potencial de información disponible, ya que estos dispositivos no son tan fiables como los activos.

Finalmente, los aviones invisibles al radar no siempre lo son. Se ha demostrado que en circunstancias determinadas pueden ser detectados por sistemas especiales. Radares especiales, sistemas diseñados de manera particular, ingenio por parte de un controlador de batería o por el encargado de toda la defensa aérea de un país (como sucedió en Serbia)… estos y otros factores han derribado y posiblemente dañado aviones furtivos en conflictos reales. Hasta la misma USAF tuvo que admitir que “el stealth reduce la firma de un avión, pero no lo hace invisible. En realidad hemos descuidado la guerra electrónica“.

Esto no es ninguna novedad; a pesar de la publicidad de todo tipo creada por la USAF y los fabricantes de estos aparatos, algunos expertos independientes dudaron siempre de su verdadera invisiblidad al radar. Apenas salido del B-2 del hangar, e incluso un poco antes, ya se habían propuesto algunas maneras de detectarlos, que al menos en teoría, funcionaban.

Una de ellas era utilizar radares de reflexión ionosférica, u OTH. Estos aparatos muy ingeniosos logran evitar el gran problema de los radares comunes, que son bloqueados por accidentes del terreno, y no pueden ver más allá del horizonte debido a la curvatura de la Tierra. Sencillamente, envían sus ondas hacia arriba, a la ionosfera, una zona de la atmósfera que, como su nombre indica, está plagada de actividad iónica. Allí la onda de radio rebota, y cae desde el cielo en un punto muy alejado de su fuente. Luego hace el camino inverso, rebotando en lo que encuentre cerca del suelo o en el aire, luego de nuevo a la ionosfera, y luego al radar de escucha. Este sistema es habitualmente utilizado para alertas tempranas, o sea, detectar fuerzas enemigas a muy larga distancia, evitando así la sorpresa. En la época de la creación del B-2 ya estaban en funcionamiento y de hecho al parecer la URSS ya los tenía. Esta misma técnica de detección desde arriba podría servir combinando satélites espías con radares terrestres. Se trata, sin embargo, de un truco costoso en equipamiento, que pocos países podrían intentar a nivel táctico.

Hay otras respuestas más accesibles a ciertos escenarios. Por lo general, la única forma de vencer a un avión furtivo es combinando aparatos complejos y mucho ingenio, usando trucos como lograr una refracción hacia radares que no estén emitiendo. Justamente esta es la clase de trucos que puede haber funcionado en la práctica, en el caso del F-117 derribado sobre Yugoslavia. Utilizando una red de radares móviles, que funcionen unos como emisores, y otros como receptores, podría lograrse la detección de las pocas ondas de radar que el RAM no absorbe. Debido al cuidado diseño de estos aparatos, por lo general dichas ondas de radio no hacen lo que se supone que hagan, es decir, regresar a su fuente emisora y dar los datos de distancia y velocidad. Pero al rebotar hacia otras partes, radares enlazados en una red cuidadosamente planeada pueden recibir estos datos de ondas emitidas por otros radares. Esta podría ser otra de las hipótesis de cómo los serbios derribaron al caza furtivo.

El desarrollo de sistemas más sofisticados de rastreo térmico es otra respuesta posible: estos aparatos infrarrojos de nueva generación, podrían detectar las leves señales de calor procedente de los aparatos furtivos. Se especula con que algunos radares anti-furtivos rastrean la estela de turbulencia creada en el aire por los aviones, incluso los más invisibles. Como en todo, allí donde se descubre un truco, siempre hay un truco para contrarrestarlo.

La cuestión sobre la furtividad es que no hay invisibilidad absoluta: todo puede ser detectado. Por ejemplo, la principal forma de furtividad, la forma del avión, no ofrece siempre las mismas ventajas. Contra radares de baja frecuencia es igualmente detectable: si la onda es más o menos el doble de larga que el tamaño del blanco, puede dar un buen reflejo radar.

Lo bueno es que los radares de baja frecuencia tienen desventajas: principalmente las pocas frecuencias utilizables ya que se superponen con otras ya usadas, y el hecho de que requieren antenas muy grandes, difíciles de transladar. No son precisos; sirven para decir que allí afuera hay algo, pero no para decir donde está. Incluso si localiza un blanco, posiblemente no pueda identificarlo.

Otros sistemas electrónicos desarrollados en Europa del Este para evadir las características furtivas de estos aparatos, aparentemente escucharían el ruido electromagnético de sus propios sistemas, o tienen otros trucos desconocidos. No es extraño que, siendo EEUU el más antiguo usuario de furtivos especializados y el más adelantado en furtividad, países como China y Rusia se hayan especializado durante años en crear sistemas de defensa anti-furtivos, mientras buscaban crear sus propios aviones furtivos.



Los furtivos rusos

El 8 de octubre de 2001, científicos rusos admitieron que habían llevado a cabo experimentos y pruebas con los restos del F-117 derribado en Yugoslavia. Hasta ese momento, el misterio había rodeado el destino de estos restos, aunque muchos sospechaban de los rusos, como finalmente se confirmó.

Según estas declaraciones, los estudios habían estado dirigidos hacia la mejora de los sistemas de defensa rusos, intentando lograr la capacidad de detectar y destruir aviones furtivos. Conjuntamente con esa iniciativa, y esa era la verdadera noticia, los diseñadores de sistemas de defensa aérea habían modificado aeronaves tácticas rusas para probar nuevas maneras de hacerlas furtivas, sin tener que construirlas desde cero.

Sin embargo, el anuncio debía tomarse con cuidado: no significaba que Rusia se hubiera apropiado de la tecnología estadounidense. Del F-117 solamente habían sobrevivido grandes partes, pero no todo, y muchas secciones, como los motores, se habían desprendido o estaban destruidos. Las fuentes rusas admitieron que no habían podido reconstruir el avión, y que no era lo mismo probar los sistemas en fragmentos del aparato que con el aparato completo.

El F-22 Raptor es, para muchos analistas, el nuevo caza a batir. En el caso de una supuesta guerra entre EEUU y otro país, sus capacidades furtivas inigualadas serían vitales para su supervivencia; no es de sorprender entonces que muchos países busquen la forma de detectarlo. Obsérvese la inclinación de las tomas de aire de los motores, para crear un ángulo muy abierto con respecto a las alas, y la correcta alineación entre estas tomas y las aletas de la cola: los planos son paralelos, y la forma frontal de la cabina es un diamante especialmente diseñado.

Uno de los problemas principales es que los científicos no pueden saber cuánta es la energía disipada por un F-117 completo, y de esa manera no pueden calibrar efectivamente los sensores para detectar aviones de este tipo. Además, como el B-2 y el F-22 (que tiene un diseño furtivo menos especializado) usan tecnología y materiales diferentes, no se puede usar datos de la prueba contra estos aparatos.
Pero incluso así, es evidente que los científicos rusos pudieron averiguar muchas cosas útiles. Rusia estaba experimentando también con la tecnología furtiva, pero gastando mucho menos dinero, ya que apenas estaba comenzando a ser un estado independiente luego de la caída de la URSS, y el proceso de reorganización militar fue largo y costoso. En este contexto, el derribo del F-117 les vino muy bien, ya que pudieron aprender bastante sin gastar demasiado dinero y recursos. Los expertos reconocieron que podían sintonizar mejor sus defensas para detener ataques de pequeños misiles crucero, arma que se está utilizando cada vez más. Las defensas serbias derribaron varios Tomahawk y pueden haberle enseñado a los rusos algunas lecciones sobre cómo hacerlo, de la misma forma que pasó con el F-117.

Estos expertos dijeron que, con los logros del programa ruso, se podían ubicar aviones de poca firma radar a unos 90 kilómetros, lo cual los convierte en sensores muy útiles. Esto quiere decir que los nuevos sistemas de defensa aérea rusos de la época podrían destruir misiles crucero y otras armas de ese tipo.

Rusia no tuvo nunca un programa furtivo especializado como el Have Blue, que derivó en el F-117. Los enormes costos asociados a este tipo de experimentación no eran posibles en los últimos años de la URSS ni tampoco en los años siguientes a su caída, momento en el que el gasto militar se relajó enormemente, haciendo que los arsenales ex-soviéticos quedaran llenos de vehículos sin uso y mal mantenidos. Sin embargo, según declaraciones oficiales, la Fuerza Aérea Rusa modificó al menos dos aeronaves de uso táctico de tal manera que su firma radar disminuyó significativamente. Esto fue, sin duda, una de las primeras investigaciones de bajo costo que comenzaron a desarrollarse en esos años, demostrando que no era necesario tener un aparato furtivo especializado.

Otro uso para estos aparatos furtivos rusos fueron la recolección de datos: fueron encargados de probar los sistemas de radar que debían detectarlos (o no). Pruebas similares se llevaron a cabo con los restos del F-117; los resultados de todas ellas se almacenaron, al parecer, en una enorme base de datos que, conectada a una computadora, permitía llevar a cabo simulaciones de ataques y detecciones. Los científicos dijeron en esa época que pudieron detectar a los aviones furtivos rusos usando los nuevos equipos. Se dice desde hace años que Rusia desarrolló un nuevo radar que opera en la banda VHF, que podría detectar sin problemas al F-22 Raptor, el mejor caza en el arsenal estadounidense, que posee muchas características antirradar.

El mayor problema sin embargo es el dinero. Se debe recurrir a las simulaciones por computadora como única forma de testeo. Construir vehículos furtivos para ser usados como blancos reales es muy caro, y justamente eso sería lo más provechoso: tener diversos aparatos de prueba a los cuales disparar, para ver cómo funcionan los misiles. Al parecer, todas las etapas de prueba llegan hasta este punto, y nunca se utiliza realmente el sistema completo.

Con el tiempo, sin embargo, Rusia no quiso quedarse detrás de EEUU, y comenzó a desarrollar su propia camada de cazas de quinta generación. Uno de los requisitos para que un aparato entre a este selecto club es, justamente, la furtividad al radar. Apostando a un concurso entre el MFI de MiG y el SU-47 de Sukhoi, lamentablemente ningún aparato logró entrar en producción, pero recientemente se comprobó que el Su-57, similar en muchos aspectos al Raptor, entró en servicio y se está probando en Siria. También conocido como T-50, este aparato fue desarrollado en conjunto con India, y por su forma y estructura es claro que la furtividad fue una de las prioridades de su diseño.

De todas maneras, aunque las fuerzas rusas no tengan aviones furtivos tan especializados como el F-117 o el B-2 (y posiblemente nunca los tengan), es evidente que han aprendido, por una parte, a modernizar diseños previos, reemplazando piezas metálicas por otras de materiales compuestos, y a diseñar vehículos furtivos.

Actualmente el Su-57 sigue en producción, y es de esperarse que tenga muchas sorpresas para mostrar.

El futuro de la furtividad

Si bien es cierto que los aviones furtivos no son totalmente invisibles, también es cierto que tienen algunas ventajas que deberían ser estudiadas más a fondo. Son aparatos superespecializados que para muchos están ya fuera de lugar, porque fueron pensados en la Guerra Fría y con conceptos tácticos y estratégicos muy diferentes. Pero al contrapesar sus ventajas y desventajas, se puede aprender mucho sobre las tecnologías del futuro.

EEUU posee actualmente un bombardero furtivos especializado, el B-2. El F-117, pionero en la tecnología, fue retirado de servicio en 2008 luego de verse sus limitaciones. Con el tiempo, se le unieron dos cazas mucho más avanzados, el F-22 y el F-35. Sin embargo, solo el primero es un caza puro y posee un fuerte énfasis en la furtividad, mientras que el segundo es un caza polivalente, del que no se está hablando muy bien debido a serios problemas de sobrecostos y de producción.

Las dos principales características del Raptor, el nuevo caza de superioridad aérea de la USAF, son su furtividad y su radar. Aunque lo hacen supuestamente invencible, también lo hacen indeciblemente caro: unos 380 millones de dólares por unidad. El elevado costo de la tecnología stealth es una de las principales causas de los escasos diseños especializados: todas las naciones, salvo EEUU, prefieren comprar aviones que tengan ciertas capacidades stealth, pero no están dispuestos a pagar por todas.

Esto parecería indicar que ningún otro país está tratando de abrazar el concepto de furtividad. Pero como ya hemos visto en el caso de Rusia, no es así. La capacidad de fabricar aviones furtivos especializados existe en muchos países europeos y asiáticos, ya sea utilizando conceptos ya conocidos o desarrollando otros nuevos. India, al colaborar con Rusia, seguramente ha aprendido algunas cosas. Mientras tanto, China está desarrollando y produciendo el Chengdu J-20, que entrará en servicio en cualquier momento. Este es otro caza de quinta generación que hace fuerte énfasis en la furtividad, como puede verse en su forma y diseño general. Mientras tanto, cazas europeos como el Rafale, Typhoon y Grippen tienen características furtivas, aunque tal vez no se haya enfatizado tanto el concepto en el diseño general.

Entonces, ¿porqué estos países no siguen el camino de la furtividad especializada, como EEUU? Existen dos grandes respuestas: dinero y diferentes prioridades. Por otra parte, ambas respuestas están interconectadas.

EEUU posee un presupuesto militar gigantesco. El desarrollo de ciertas tecnologías aeronáuticas consume enormes cantidades de tiempo, dinero y recursos humanos. Los dos primeros aviones furtivos especializados fueron comenzados en plena Guerra Fría, cuando había todavía una suma de recursos mayor que la actual destinada a la defensa. No es de extrañar que se continuara su investigación a toda costa, incluso con la URSS en proceso de desintegración.

En esa época, el desarrollo de esta tecnología era primordial porque daba una opción totalmente novedosa a las fuerzas militares. Era una de esos adelantos que podían romper el balance en una carrera armamentista incesante. Era, por lo tanto, una cuestión de prioridad.

En el contexto actual, un aparato totalmente furtivo es un privilegio, generalmente poco útil, que ningún país puede darse. Se trata de aparatos caros de mantener, que tienen un período de desarrollo largo y costoso, lleno de posibles problemas, y que luego son tan caros de comprar que solamente se pueden obtener en pequeñas cantidades. Son aviones tan especializados que es difícil usarlos para algo más que para lo que han sido diseñados.

Mirando el mercado internacional de aviones militares, es evidente que los aviones más comprados y exportados son los polivalentes, aquellos que pueden funcionar bien tanto como cazas como bombarderos ligeros o de ataque a tierra. Un avión tan especializado como un F-117 no podría competir. Y no es casualidad que este avión haya sido retirado de servicio en 2008, con una carrera de unos 25 años, teniendo en cuenta que solamente puede cargar pocos tipos de bombas y su diseño furtivo es de los primeros, menos avanzados.

El caso del B-2 es diferente. Desarrollado como bombardero pesado, sus bodegas permiten alojar muchos tipos de bombas y en grandes cantidades. Su diseño y construcción es de otra generación, más avanzada. Y sin embargo, seguramente el dinero que consume su mantenimiento es considerable; algo que solamente puede permitirse EEUU. Pocos países en el mundo siguen manteniendo grandes flotas de bombarderos estratégicos. La cuestión del mantenimiento es crucial: la escasa producción de estos aparatos hace que a su vez los repuestos sean escasos, porque no se producen en tanta cantidad. Esto ya está sucediendo con el F-22: cada vez que una nave resulta dañada en un accidente, la cuenta es astronómica.

Sin embargo, la tecnología de furtividad al radar no es algo que pueda dejarse de lado. Aunque no se utilice en aviones especializados, sus conceptos pueden ser usados para reducir el eco radar en menos escala, sin comprometer otras prestaciones del aparato. A esto se han dedicado los diseñadores de los modernos caza-bombarderos. La utilización de materiales compuestos en grandes escalas, sumado al diseño por computadora, permite reducir el eco radar sin la utilización de RAM.

El Sea Shadow (Sombra Marina) es un demostrador de tecnología que buscaba mejorar el diseño de las nuevas generaciones de buques de superficie. Actualmente, muchos de los barcos militares más novedosos tienen diseños facetados, que los hacen menos detectables con las ondas del radar.

De esta manera, muchos cazas modernos como el Grippen, el TyphoonRafale, etc., aunque no sean diseños furtivos especializados, siguen estando a la vanguardia del diseño, y son mucho más difíciles de rastrear que diseños anteriores. Estos aparatos incorporan mayor o menor cantidad de aspectos que hacen al concepto de la furtividad ya mencionados.

Finalmente, no hay que olvidar el importante avance que la tecnología de furtividad al radar le dio a la navegación militar. Muchos de las ideas pensadas para los aviones fueron luego derivadas a los buques de guerra. El ejemplo más extremo es el del Sea Shadow, un demostrador de tecnología estadounidense; sin embargo muchos países han creado ya corbetas y otros buques con diversas mejoras en la reducción de la RCS: superficies inclinadas y RAM que son fácilmente identificables con algo de conocimiento.

Helicóptero de transporte Mil Mi-26 Halo

El helicóptero de serie más grande del mundo tenía que ser de diseño soviético. Famoso por su intervención en el desastre de Chernobyl, todavía hoy se produce y se mantiene en servicio, con una bodega de carga similar a la de un Hércules C-130 y su característico rotor de ocho palas.

El Mi-26 (nombre código de la OTANHalo) parece desde el primer momento haber sido diseñado para romper récords. Es el único helicóptero con un rotor de 8 palas y su bodega puede llevar cargas internas de hasta 20 toneladas, que pueden incluir hasta 90 pasajeros o dos vehículos blindados del tipo BRMD.

Sin embargo, al repasar los antecedentes del Halo, vemos que no es un diseño que haya surgido de la nada, sino de una seguidilla de aparatos, uno más ambicioso que el otro, que comenzó con el Mil Mi-6 “Hook”. Este helicóptero fue el más grande del mundo durante una década completa, hasta que fue reemplazado en el puesto por el Mi-12, tal vez uno de los helicópteros más feos y extravagantes de todos los tiempos. Con un fuselaje similar al de un avión, y alas trapezoidales que se agrandaban mientras se alejaban del fuselaje, montaba un gigantesco rotor en cada una de ella, midiendo cada uno unos 67 m de diámetro. Semejante monstruo podía levantarse del suelo con un peso total de 105 toneladas.

El Mi-12 Homer, sin embargo, no llegó a ser producido en serie y el proyecto fue cancelado por diversos motivos en 1974, a pesar de haber cumplido con lo pedido. Fue así que, hacia fines de la década de 1970, se detallaron especificaciones para un nuevo aparato también muy poderoso, pero con una configuración más convencional.

La experiencia ganada con el Mi-6, que había sido un aparato de serie, permitió poner en práctica los nuevos avances en motores en un diseño todavía mejor. Un sustituto que tuviera que agregara todo lo aprendido en ese tiempo, además de las mejoras tecnológicas de la época.

Las especificaciones de este nuevo aparato marcaban que su peso vacío, sin combustible, no debía exceder la mitad del peso máximo de despegue. Además, el helicóptero tenía que poder cargar un 70% más que el Mi-6 tanto en su bodega como en eslinga (el Hook puede cargar entre 12 y 14 toneladas en su bodega interna y 8 en eslinga, mientras que el competidor occidental más directo, el Chinook, cargaba unas 8,2 toneladas en bodega y 9,4 en eslinga).

El diseño resultante cumplió con estos requisitos, teniendo un peso vacío de 28,1 toneladas pero pudiendo separarse del suelo con un peso total de 56 toneladas. Esto permite la carga de unas 20 toneladas, que pueden llevarse en una bodega enorme o suspendidas por fuera.

El Halo fue diseñado para servir tanto en la Fuerza Aérea Soviética como para fines civiles en Aeroflot, lo cual implicaba también ciertos requisitos. Es por eso que el Halo puede usarse para transportar tanto soldados como vehículos, para montar trozos de grandes edificaciones o incluso ayudar en la lucha contra incendios.

El Halo es una mole difícil de ocultar, incluso con el mejor camuflaje. Podemos verlo aquí con los colores de la Aviación Frontal soviética. Obsérvese cómo los extremos de las palas de los rotores se elevan mientras está en vuelo (puede verse en otras fotos) pero cuelgan notablemente cuando está posado.

El primer vuelo del Halo fue el 14 de diciembre de 1977, y su producción comenzó en 1981; para ese mismo año se lo mostró al mundo en el conocido show aéreo de París. Dos años más tarde, en 1983, entraba formalmente en servicio militar en la URSS. En 1985 India se convertía en el segundo país en adquirirlo.

Si uno compara el Mi-26 y el Mi-6, podrá ver que hay una clara influencia del segundo sobre el primero, no solamente en la configuración sino también en el tamaño. Curiosamente, el Halo es apenas más pesado que el Hook, pero puede llevar 20 toneladas, mientras que el modelo anterior llega aproximadamente a 12 en sus bodegas. No es de sorprender entonces que el Halo reemplazara en servicio a otros vehículos anteriores, menos eficientes, estableciendo rápidamente muchos récords.

En las entrañas del monstruo

La configuración del Halo es convencional: un rotor principal arriba y uno menor en la cola. El primero tiene ocho palas con un diámetro de 32 metros, mientras que el segundo tiene cinco palas. Todas las palas están hechas de fibra de carbono, pero las principales tienen núcleo de acero, complementado con titanio en los bordes de ataque. El uso de fibra de vidrio y otros materiales compuestos (por ejemplo, aleaciones de aluminio para la estructura externa) ayudó mucho a reducir el peso vacío del aparato, lo que permite que sobre potencia para mover más carga.

Sobre la bahía de carga, arriba y detrás de la cabina, están montados las dos turbinas Lotarev D-136, las cuales proporcionan 8.550 kW o 11.400 shp cada uno. Cada uno de los motores tiene un sistema de alimentación de combustible independiente, para evitar fallos catastróficos. Ocho tanques de goma debajo del suelo son los principales abastecedores, y hay además dos tanques más sobre los motores, que permiten la alimentación por gravedad en caso de que fallen las bombas de los otros tanques. La capacidad de combustible está entre los 12.000 y 13.000 litros, dependiendo del modelo, pero se pueden cargar hasta cuatro tanques auxiliares.

El helicóptero se carga por la parte trasera, donde un gran portalón da acceso a un espacio de 3,25 metros de ancho x 12 metros de largo, unas dimensiones bastante parecidas a las del conocido avión de transporte C-130 Hércules. Aunque el portalón tiene una rampa plegable, la altura del aparato puede regularse gracias a un sistema hidráulico que modifica la presión de las ruedas. Este tren de aterrizaje, compuesto por tres pares de ruedas, es fijo, del tipo triciclo, para no perjudicar en nada la carga y descarga del material almacenado.

Para facilitar aún más la carga en la bodega, ésta incluye dos tornos eléctricos (cada uno puede mover 2,5 toneladas) para cuando la carga excede cierto peso y no puede moverse por su cuenta. Como puede verse, en esta cabina y con semejante capacidad de peso se pueden llevar varias combinaciones de elementos; algunos ejemplos son los siguientes:

  • entre 80 y 100 soldados, dependiendo de lo que carguen;
  • 60 literas para enfermos y heridos
  • 2 vehículos de reconocimiento BRDM-2, o 2 BMD
  • un vehículo de combate de infantería del tipo BMP
  • 1 BTR-60/70/80
  • 1 MT-LB

Para facilitar las operaciones de transporte a la eslinga, el Halo tiene un circuito cerrado de televisión: así los tripulantes pueden ver lo que sucede metros más abajo. El helicóptero puede, en caso de emergencia, volar con un solo motor (dependiendo, claro está, del peso que esté cargando). Un sistema especial hace que, si un motor se apaga o pierde potencia, el otro aumenta automáticamente su potencia de manera que compensa el la falta de potencia.

Se ha cuidado mucho la facilidad de mantenimiento y de uso general del aparato, poniendo por ejemplo manijas y pequeños peldaños para facilitar la revisión periódica. Una APU incorporada en el aparato, debajo de la cubierta de vuelo, le da energía al helicóptero en suelo, sin que sea necesario prender el motor. Esta APU es la encargada de calentar las láminas del rotor (muy útil en el ambiente ruso, para no despegar con los rotores congelados), la cañería de la cola para el anticongelante y otros sistemas necesarios antes de iniciar el vuelo.

El Mi-26 combatiendo incendios en la zona de Chernobyl. Muchos de sus pilotos murieron a causa de la radiación, y los aparatos fueron abandonados ya que estaban contaminados.

La aviónica es standard para todos los modelos, y probablemente es una de las cuestiones que más se han actualizado con el tiempo, al agregarse variantes y al abrirse Rusia a las tecnologías occidentales. El Halo posee un radar Groza 7A813, un sistema integrado de vuelo PKV-26-1 y sistemas de vuelo automático, Doppler, pantallas con exhibición de mapas, además de un GPS opcional. Las versiones militares poseen además perturbadores radar, supresores IR y dispensadores de bengalas para confundir los misiles de guía infrarroja.

La tripulación de cinco personas tiene una gran visibilidad gracias a la cabina vidriada, que incluso tiene protuberancias para poder ver hacia atrás. Sin embargo la cabina no tiene puertas externas. Está presurizada, a diferencia de la bahía de carga. Existe un compartimento de pasajeros con cuatro asientos detrás de la cabina, que sí está presurizado.

En la bahía de carga hay 40 asientos plegables, y se pueden agregar 60 asientos más en el pasillo central. Hay tres puertas para pasajeros, dos a la izquierda y una en la derecha, que se abren como las puertas de los aviones, con escalones incorporados. Las puertas de carga son accionadas hidráulicamente.

Números y variantes

El Mi-26 básico fue pensado para su uso como transporte militar, de manera que lleva incorporado un sistema de autodefensa, IFF y dispensador de bengalas para confundir misiles enemigos. Por lo general, nunca lleva armamento ofensivo.

Las variantes del Mi-26 son:

  • V-29: prototipo.
  • Mi-26 Halo-Uno: versión militar de transporte de carga. 
  • Mi-26A: versión militar modificada, probada en 1985, con los sistemas integrados PNK-90 de vuelo/nav y otras tareas. No adoptado.
  • Mi-26M: mejora bajo desarrollo; todas las palas del rotor principal sufrieron una nueva configuración aerodinámica, turbinas nuevas del tipo D-127 de ZMKB (cada 10.700 kilovatios; shp 14.350), y sistema integrado modificado del vuelo/nav con el EFIS. Seguridad de OEI mejorada, techos del servicio incrementado, y mayor carga útil máxima (22.000 kilogramos) para las operaciones de grúa.
  • Mi-26MS: versión de evacuación medica. Una sección de cuidados intensivos para cuatro pacientes y dos médicos, sección quirúrgica para una paciente y tres médicos, sección de previa de atención para dos pacientes y dos médicos, sección de la ambulancia para cinco pacientes, tres asientos para asistentes; laboratorio; y sección con el servicio de lavado, almacenaje del alimento. La versión civil utilizada por MChS Rossii esta disponible con laboratorios médicos totalmente modulares. Puede acomodar a hasta 60 pacientes en espera o siete pacientes en cuidado intensivo, 32 pacientes en espera y siete asistentes; o 47 pacientes y ocho asistentes en otras configuraciones, que pueden incluir 12 cuchetas en cuatro gradas delanteras.
  • Mi-26NEF-M: versión ASW (guerra antisubmarina) con radar de búsqueda,
  • Mi-26P: transporte para 63 pasajeros, básicamente cuatros asientos en línea, con el pasillo en el centro; servicio, baños y vestuario detrás de la cubierta de vuelo.
  • Mi-26PK: versión de grúa aérea.
  • Mi-26PP: versión especializada en transmisiones radiales. Visto por primera vez en 1986; se desconoce el estado actual.
  • Mi-26S: versión modificada para prestar colaboración en el desastre nuclear de Chernobil.
  • Mi-26T: transporte civil básico (Izdelie 209), generalmente como Mi-26 Versión militar. Las variantes incluyen sistemas para el examen geológico, con una fuerza de tracción de 10.000 kilogramos o más, a 97 o 108 kilómetros por hora a 55 a 100 por hasta 3 horas.
  • Mi-26T: versión civil de transporte de carga en general.
  • Mi-26TC: versión de transporte de carga.
  • Mi-26TM: versión grúa diferente al PK.
  • Mi-26TP: versión de lucha contra el fuego con tanques internos capaces de dispensar hasta 15.000 litros de materiales ignífugo a partir de uno o dos dispersadores, o 17.260 litros de agua en un cubo colgante VSU-15, o 2 envases EP-8000. El primero fue entregado a la brigada de fuego de Moscú el 19 de agosto de 1999.
  • Mi-26TS: Mi-26T fabricado para la certificación del Mi-26TC a partir de 1996. Es la versión de exportación del modelo T.
  • Mi-26TZ: versión de tanquero. Lleva 14.000 litros adicionales de combustible en cuatro tanques internos y 1.000 litros de lubricantes. El helicóptero puede reabastecer a cuatro aeronaves a través de respectivas mangueras de 60 metros, o a diez vehículos en tierra usando mangueras de 20 metros. La capacidad de transferencia de combustible es de 300 litros por minuto en el primer caso y de entre 75 y 100 litros en el segundo caso. Todo el sistema de reabastecimiento puede ser fácilmente removido para misiones de transporte convencional.
  • Mi-26T2: versión para transporte y de pasajeros, mejorada y con aviónica más avanzada, desarrollada hacia 2015.
  • Mi-27: hay fuentes que dicen que se trató de una versión de comando que se diseñó pero nunca fue construida.

Se calcula que se han construido más de 300 Mi-26 desde su entrada en producción hasta 2015. Ha sido exportado a países ex-soviéticos como Kazakhstan, Ucrania o Bielorusia; sin embargo sus usuarios son cerca de 20 países (sin contar obviamente los que los han alquilado en algún momento para propósitos puntuales). Bielorusia tiene 15 (varios están en almacenamiento), la India ha comprado 10 (aunque otras fuentes solo apuntan a 4 ejemplares), Ucrania tiene casi 40 (algunos en almacenamiento), mientras que diversos ministerios rusos usan como mínimo unos 35. Grecia utiliza la versión T para combatir incendios; también lo utiliza Corea del Norte, Laos, Nepal y Argelia, entre otros. El Mi-26 también ha sido comprado por países latinoamericanos: en 2000 dos se vendieron a Perú y en 2005 Venezuela compró varios aparatos. La Fuerza Aérea de México opera al menos dos unidades propias. A esto hay que sumarle las variantes civiles, que sirven en empresas basadas en países como ItaliaChina y Rusia, por ejemplo.

Un Mi-26 operando para la ONU. Este tipo de aparatos son muy requeridos en casos de emergencia humanitaria debido a que en un solo viaje pueden traer enormes cantidades de suministros, o en su lugar, transportar vehículos que de otra manera requerirían el uso de grandes aviones de transporte y, por lo tanto, de pistas muy extensas.

El Mi-26 se mantiene en producción, aunque no se trata del mismo modelo producido en la década de 1970, sino que ha sido mejorado paulatinamente al diseñarse nuevas palas para los rotores, motores más potentes, y aviónica más evolucionada. El precio estimado de un Halo (en su variante Mi-26TS) hacia 2011 era de entre 20 y 25 millones de dólares.

Uso civil y militar

Gracias a que fue pensado como vehículo militar pero también con aplicaciones civiles, el Halo ha podido servir en casi todas partes del mundo, en diverso tipo de papeles, generalmente trayendo alivio a personas en zonas de desastre.

En este sentido, el uso más inmediato que le dio la URSS fue durante la catástrofe nuclear de Chernobyl de 1986, cuando se fundió el reactor nuclear de esta ciudad cerca de la frontera con Bielorusia. La función principal que se le dio fue la de ambulancia aérea y transporte de civiles: con el material radioactivo cayendo del cielo en una vasta área, era necesario evacuar lo más rápido posible a gran cantidad de personas, muchas de las cuales podían estar heridas o necesitar tratamientos contra la radiación.

Por si fuera poco, inmediatamente se acondicionó una versión especial, la S, que tenía como función principal la de apagar los incendios (el reactor estaba construido, contra el sentido común, con algunos materiales fáciles de encender) y bajar la temperatura del reactor, utilizando para ello unos tanques con una mezcla aislante, que mitigaba en parte los efectos de la radiación. Estos aparatos fueron configurados con una serie de filtros y sistemas para proteger todo lo posible a la tripulación (el Halo es uno de los pocos helicópteros que tiene la cabina presurizada).

Sin embargo, estas medidas no fueron suficientes, y muchos de los pilotos de Mi-26 y de otros aparatos murieron al poco tiempo por contaminación radioactiva, convirtiéndose en verdaderos héroes. Los aparatos usados en la catástrofe no pudieron volver a utilizarse por estar irradiados, y descansan ahora en una zona especial de almacenamiento dentro del área prohibida al público. Sin embargo, es sabido que personas entran ahí para robar sus partes, lo cual constituye un enorme peligro.

Por otra parte, el uso civil del Halo ha permitido que ciertas organizaciones internacionales, la ONU una de ellas, los haya alquilado numerosas veces a empresas privadas para llevar alivio a zonas de catástrofes como inundaciones, terremotos, tsunamis, etc. Como no requiere pistas de aterrizaje, puede llegar a los lugares más recónditos sin tener que depender de ningún tipo de instalaciones, ya que incluso lleva grúas internas para ayudar a descargar el material que no rueda por sí mismo.

El Mi-26 de Uralaviatrans recuperando al Chinook estadounidense en Afganistán.

Irónicamente, EEUU ha sido un usuario circunstancial del Mi-26. Durante la campaña contra las milicias talibanes de 2001-2002, un Halo fue alquilado a Uralaviatrans por los militares estadounidenses para que transportara en eslinga un MH-47 Chinook de las fuerzas especiales que había sido derribado. El modelo soviético hacía parecer pequeño al estadounidense, a pesar de que es el helicóptero más grande y potente que utiliza EEUU.

Por esa fecha tuvo lugar también una acción de combate del Halo que resultó en la primera pérdida de uno en misión militar. En agosto de 2002, separatistas chechenos derribaron uno de estos aparatos con un misil, matando a un total de 127 soldados rusos (el Halo cargaba 150 pasajeros). Como puede verse en la cifra, la catástrofe fue doble: el helicóptero no estaba preparado para llevar a tantas personas y era obvio que los responsables militares habían abusado de su diseño. Esto habla a las claras de las capacidad de sobrecarga del aparato, pero también del pobre liderazgo militar, que hacía volar a los aparatos sobrecargados, exponiéndolos a accidentes y acción enemiga más de la cuenta. Esto resultó en una condena contra el comandante responsable del helicóptero, además de la condena a cadena perpetua de los chechenos hallados culpables por el derribo.

El Mi-26 ha conseguido varios récords, entre ellos el lanzamiento de paracaidistas más grande de la historia, cuando se lanzaron 250 personas de uno de estos gigantes (propiedad de la empresa
Uralaviatrans). Otro de los récords más llamativos se dio el 3 de febrero de 1982, cuando un prototipo de pruebas se elevó con un peso total (helicóptero, carga y combustible) de 56.768 kilogramos a una altura de 2.000 metros.

Se agradece enormemente la colaboración de ARA-202 (foro Por Tierra, Mar y Aire) quien colaboró con varias fotografías y datos actualizados.

Especificaciones técnicas Mil Mi-26 Halo
Planta Motriz:dos turbinas Lotarev D-136 de 11.400 shp
Velocidadesmáxima 295 km/h; de crucero 255 km/h 
Techo de servicio4.600 metros; estacionario de 1.800 metros sin efecto suelo o 4.500 con efecto suelo
Alcance1.200 km con combustible auxiliar; 800 km con la reserva máxima de carburante; entre 475 y 800 km con carga máxima
Capacidad de combustibleinterna de entre 12.000 y 13.000 litros
Pesosnormal de despegue 49.500 kg; máximo de despegue 56.000 kg; vacío 28.200 kg; unos 20.000 kg de carga (dependiendo del combustible y la distancia a recorrer, si es interna o externa)
DimensionesDiámetro del rotor principal: 32 metros 
Largo: 33,8 metros (40 metros con los rotores girando) 
Largo fuselaje: 33,5 metros
Ancho: 8,2 metros
Altura: 8,1 metros
Diámetro del rotor de cola: 7,6 metros
Tamaño de la bahía de carga: 12 x 3,3 x 2,9 o 3,2 metros (la altura es variable)
Tripulacióndos pilotos, un navegante, un ingeniero de vuelo y un encargado de carga
EquipamientoGeneralmente no tiene armamento. Los rotores tienen sistemas eléctricos para evitar la formación de hielo. Supresores de firma infrarroja en los motores, al igual que jammers, señuelos y bengalas. Los tanques de combustible son autosellantes. La aviónica incluye un radar Doppler meteorológico, piloto automático y capacidad para operaciones en todos los climas, de día y de noche.

Sukhoi S-37/SU-47 Berkut

El 25 de septiembre de 1997 tuvo lugar en Rusia un hecho totalmente inesperado, que tomó a muchos expertos por sorpresa. Cerca de Moscú, el piloto de pruebas Igor Votintsev despegaba a los mandos de una curiosa aeronave, que muchos hubieran pensado no era más que una locura o un señuelo para espías. Un avión con las alas “al revés”.

Este caza experimental, bautizado como Su-47 Berkut (Águila Dorada), sin embargo, era real y podía volar como cualquier otro avión… o incluso mejor.

Un origen oculto

¿Cómo llegaron los rusos a desarrollar algo tan curioso? La respuesta, como casi siempre, nace de la Segunda Guerra Mundial.

En los días previos a la conclusión de este conflicto, las tropas soviéticas capturaron un curiosísimo prototipo de bombardero alemán, el Junkers Ju 287. Utilizando partes de muchas otras aeronaves, los ingenieros alemanes habían creado un avión completamente futurista en diseño, pero que estaba demasiado adelantado a su época.

Debido a la escasa capacidad de los motores a reacción, que recién nacían, un científico alemán, Hans Wocke, propulsó la idea de utilizar alas en flecha negativa. A poca velocidad, estas proporcionaban mayor sustentación que otros tipos de planos, haciendo más fácil que el avión despegue en distancias cortas y con mayor velocidad. Como en muchos otros casos, la idea se puso en marcha, pero con pocos recursos, y quedó empantanada hasta que la guerra terminó.

Los soviéticos capturaron dos de los tres prototipos existentes: uno que podía volar, y el tercero, que no estaba terminado. No fue lo único que se llevaron: también capturaron a los científicos responsables del proyecto.

Para 1947 se terminó el tercer prototipo, que pudo volar con su denominación original de EF131. Se continuaron las investigaciones; sin embargo no hubo interés en construir una aeronave nueva usando estos conceptos, sino que se utilizaron directamente los prototipos alemanes. Esto hizo que, con el tiempo, las turbinas que utilizaban estos aviones quedaran obsoletas. Se llegó a construir una aeronave mayor, el EF140, en 1949; pero sin apoyo político ni económico, la idea quedó en el olvido. Sobre todo cuando, en 1952, las pruebas en túneles de viento demostraron que los planos tenían que ser muy fuertes para resistir la configuración de ala en flecha invertida. No existían en la época aleaciones capaces de soportar estas fuerzas, lo que significaba que los aviones tenían que hacerse más pesados o corrían el riesgo de quedarse sin alas en el aire.

Mucho tiempo después, todas estas investigaciones, según se sabe, sirvieron para que los científicos soviéticos y luego rusos se pusieran de nuevo a la caza de un avión con flechas invertidas, en una época en donde era posible su concreción.

Llega la Guerra Fría

Para fines de la década de 1970, científicos soviéticos comenzaron a competir con los científicos estadounidenses en un nuevo proyecto: un avión con alas en flecha negativa. Los estadounidenses terminaron desarrollando una modificación del caza ligero F-5, el X-29, que sirvió a la NASA para una serie de pruebas. Aunque no se logró hacer nada tangible entonces, el proyecto de sus competidores quedó simplemente como un avión experimental. Con el tiempo, los soviéticos y los rusos llegarían a algo más complejo.

La llegada de innumerable cantidad de materiales más ligeros y elásticos hizo que se abriera la posibilidad de crear alas menos pesadas pero más resistentes. Los científicos soviéticos comenzaron a hacer pruebas y demostraron que Wocke tenía razón, y que este tipo de planos tenía sus ventajas en la época del combate transónico. Lo que más se probó fue la relación entre la resistencia al avance que causaba el plano y la sustentación obtenida, y se llegaron a las siguientes conclusiones:

  • por debajo de Mach 0.8, las alas en flecha positiva y en flecha negativa tienen un factor de resistencia/sustentación muy similar
  • entre Mach 0.8 y Mach 1.3, la flecha negativa tiene mejores capacidades que la flecha convencional
  • por encima de Mach 1.3, la flecha convencional tiene mejor relación resistencia/sustentación

Como la mayoría de los combates aéreos de la época tenían lugar cerca del Mach 1 (algo que ahora mismo todavía es cierto, aunque con matices), esta configuración se mostró muy prometedora, sobre todo si se le suman otras consideraciones: con mayor sustentación se logra mayor alcance y maniobrabilidad, menores carreras de despegue, etc.

Las aletas canard ayuda a mejorar la maniobrabilidad del avión, que se pensó, además, para llevar motores con TVC en 2D. Nótese los largueros asimétricos, pintados de blanco, a cada lado de las toberas: el más largo guarda un paracaídas de frenado, mientras que el más pequeño aloja un radar de barrido trasero.

En un primer momento se pensó simplemente en construir un avión experimental que superara al X-29, que voló por primera vez en 1984. Pero pasaron varios años antes que los soviéticos sacaran algo similar. La razón era que la compañía Sukhoi había tomado control del proyecto, y quería algo más: un caza de combate.

Llegaron los años de desintegración de la URSS, y todo se detuvo, pero no por completo. En 1994, con Rusia como un país más estable, Sukhoi comenzó a construir lo que se daría a llamar el S-32 y posteriormente S-37.

Con el tiempo, los rusos pasarían a llamarlo SU-47 Berkut (Águila dorada), mientras que la OTAN le daría el nombre clave Firkin.

Cuestión de diseño

Al igual que los alemanes, los soviéticos y luego los rusos no tenían demasiado dinero como para dejarlo en un prototipo de algo tal vez no funcionaría correctamente. Como los estadounidenses hicieron con el X-29, tomaron piezas y conceptos de otros aviones previos, principalmente de la familia Su-27. Sin embargo, agregaron conceptos más avanzados y ambiciosos, como una bahía de cargas internas y características de furtividad al radar.

El resultado, entonces, si bien más tardío fue mucho más avanzado que el prototipo estadounidense. El Berkut tiene dimensiones similares a los grandes cazabombarderos ruso-soviéticos y muchas de sus capacidades de alcance, carga de armas, etc.

Gran parte del éxito de la empresa se debe al uso de materiales compuestos para hacer posible las alas en flecha negativa: estos componentes están hechos en un 90% de estos materiales. Sin ellos, las alas hubieran tenido que ser reforzadas, lo cual hubiera agregado mucho peso y destruido algunas de sus características primordiales.

Una ventaja extra de este tipo de planos es que tiene características furtivas propias: las ondas de radar que llegan al avión de frente tienden a rebotar en las alas pero hacia adentro, disminuyendo la posibilidad de ser captadas. Esto, más allá de cualquier recubrimiento o material utilizado para absorverlas.

Gracias al diseño alar, el SU-47 tiene una gran maniobrabilidad, lo cual es vital en el combate aéreo a alta velocidad. Esto implica la capacidad de hacer giros cerrados en muy poco tiempo sin perder velocidad, entre otras cosas. Una habilidad que se ve incrementada por el uso de motores de empuje vectorial, o TVC, algo en lo que los rusos son pioneros. En un primer momento se pensó en equiparlo con motores TVC en 3D, pero posteriormente se decidieron usar otros en 2D, ya que los anteriores no estaban disponibles.

El Berkut al parecer tenía un límite de velocidad de Mach 1.6, por razones de seguridad, pero aparentemente se mejoró el diseño y este límite fue elevado. Capaz de soportar hasta 9g, no parece tener nada que envidiarle a los cazas más avanzados del mundo. Pero entonces, ¿por qué no está en producción?

Una triste realidad

Durante muchos años, la empresa creadora del Berkut, Sukhoi, sacó al mercado internacional muchos de los mejores cazabombarderos del mundo, generalmente variantes actualizadas del famoso Su-27. Rusia, China, India y otros países llenaron sus arsenales con este vector, haciéndolo todavía más confiable y letal.

En este contexto, en el cual existen productos excelentes a buen precio, es difícil plantear el desarrollo de un nuevo avión totalmente nuevo y revolucionario, que no tiene garantías de éxito.

Sin embargo ambos cazabombarderos comenzaron a hacerse obsoletos, y las mejoras constantes no podían cambiar esto. Con varios países desarrollando cazas de 5º generación como el Rafale, Typhoon y Raptor, lo necesario era justamente dar el salto a algo cualitativamente diferente, a un nuevo concepto.

En su momento muchos expertos pensaron que el Berkut sería, justamente ese salto; tal vez no sería el mismo avión, sino uno similar, basado en su tecnología de alas con flecha negativa. Pero esto no fue así.

En ese momento Rusia estaba frente al proyecto PAK FA, que buscaba reemplazar a corto plazo tanto al MiG-29 como al Su-27 (ambos con gran cantidad de variedades dentro de la Fuerzas Armadas Rusas). La propuesta de ambas empresas, el MFI 1.44 y el Su-47 fueron rechazadas por ser consideradas demasiado avanzadas: se requeriría de mucho tiempo de diseño y dinero para llegarlas a un nivel operacional, siendo que por esas fechas Europa, Francia y EEUU ya casi tenían en producción sus nuevos cazas.

Lo que siguió fue un quiebre en la rivalidad de ambas empresas, las cuales se unieron para crear el T-50, un avión bastante más convencional, similar en algunos aspectos externos al F-22 (principalmente el ala romboidal). La adopción del mismo selló el destino tanto del MFI como del Berkut, que quedó como demostrador de tecnología; sin embargo, se sabe que mucha de la tecnología y estudios aerodinámicos estudiados para estos vectores terminaron en el T-50.

De manera que no veremos volar al Berkut, más que en su forma de prototipo, pero, ¿quién sabe? El día de mañana, como ha sucedido muchas veces, alguien puede volver a pensar que es una buena idea, y con los recursos adecuados, y la buena motivación, podemos ver un avión similar surcar los cielos de Rusia, o de alguna otra parte del mundo.