Avión de ataque a tierra Bristol Brigand

Proyectado para reemplazar al excelente Beaufighter, el Brigand llegó a servicio activo cuando la Segunda Guerra Mundial ya había terminado. Pero esto no supuso un problema para un avión tan bien adaptado a las labores para las que fue diseñado.

El Tipo 164, como se lo conocía dentro de la Bristol, tenía sus raíces en las especificaciones H.7/42 de 1942, que pedían una versión más rápida del Beaufighter para ataques antibuque de largo alcance, fuera con torpedos o con cohetes o cañones.

El diseño de la Bristol incorporaba las alas, cola y parte baja de otro avión de la empresa, el fallido Buckingham, al igual que sus motores radiales Centaurus, pero hacía uso de un nuevo fuselaje de sección oval. A diferencia de sus diseños anteriores, los tres tripulantes (piloto, navegador/bombardero y operador de radio/artillero de cola) estaban acomodados en una sola cabina, aparentemente sin demasiada comodidad.

Este aparato voló por primera vez en diciembre de 1944, cuando la guerra estaba ya decantada hacia una victoria aliada. Se suponía que reemplazaría al Beaufighter en su rol de torpedero, pero al igual que sus predecesores, terminó siendo utilizada para otras labores.

La versión más común fue la B.1, que resultó ser el primer avión construido para la RAF con una misión totalmente multipropósito, ya que no era una adaptación sino que se pretendía que fuera tanto antibuque como de ataque a tierra. Esto hacía que pudiera llevar o un torpedo bajo el fuselaje, más dos bombas de 220 kg, o una bomba de 900 kg o dos bombas de 450 kg; por otra parte tenía espacio para 16 lanzadores subalares de cohetes. Solo algunas unidades fueron utilizadas como torpederos dedicados.

Existieron también algunas variantes producidas en escaso número. Por ejemplo, el Brigand Met.3, de reconocimiento meteorológico, de la cual se construyeron 16 unidades. Otra variante importante fueron la T.4 y T.5, entrenadores que servían para instruir a los nuevos operadores de radar.

La mayor parte de los Brigand se configuró como aviones de ataque a tierra para climas cálidos, especialmente cuando la Segunda Guerra Mundial terminó y la RAF tuvo que hacer frente a otros tipos de conflictos. Los crecientes problemas en las colonias británicas durante la posguerra mostraron la necesidad de contar con aviones adaptados para la contrainsurgencia; en este cometido el Brigand supo aprovechar su potencia para cargar una amplia variedad de armas, su gran alcance y su relativamente baja velocidad, que lo hacía muy bueno para apuntar sus armas poco sofisticadas.

Así, se hizo conocido en Irak hacia 1949, pero se hizo realmente famoso durante sus cuatro años de servicio como bombardero ligero en Malasia, de 1950 a 1954, en campañas contra bandas terroristas en este país; así como en Kenia, donde combatió a la guerrilla antibritánica de los Mau Mau.

Se construyeron en total 143 unidades (más cuatro prototipos), sirviendo principalmente en Malasia y Kenya. El Brigand tuvo el honor de ser el último avión de ataque con motores de pistón que utilizó la RAF en cometidos de primera línea, siendo reemplazado por el Canberra.

Especificaciones técnicas
Brigand B. Mk 1
Peso vacío11.622 kg
Peso máximo al despegue17.706 kg
Motordos Bristol Centaurus radiales,
de 1842 kw cada uno
Superficie alar66,7 m2
Envergadura21,9 m
Largo14,15 m
Alto5,33 m
Velocidad máxima576 km/h
Techo7.930 m
Alcance4.506 km
Armamentocuatro cañones de 20 mm, más hasta 907 kg de bombas bajo el fuselaje o 16 cohetes bajo las alas, o un torpedo

Fuentes

Bristol Brigand en la Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Caza pesado británico Bristol Beaufighter

Hacia 1938, la RAF se dio cuenta rápidamente que necesitaba un caza pesado, ya que no disponían de cazas de escolta o de largo alcance para acompañar a sus bombarderos o para la intercepción nocturna de bombarderos enemigos. En este sentido, el Blenheim, que se estaba quedando algo rezagado, fue adaptado como caza nocturno al comienzo de la guerra, pero se necesitaba un avión nuevo, más capaz.

Con la guerra pronta a estallar, la empresa Bristol propuso justamente el avión que la RAF estaba necesitando: un aparato bimotor, versátil y fuertemente armado, a diferencia de sus predecesores. Las autoridades militares británicas dieron el visto bueno, y así, los diseñadores tomaron como punto de partida al Beaufort (el cual era, a su vez, un desarrollo surgido del Blenheim, por lo que todos los estos aviones conservan una silueta similar).

La característica silueta del Beaufighter permite distinguirlo en cualquier parte, con sus dos enormes motores sobresaliendo delante de la corta cabina.

El primer prototipo del Beaufighter voló el 17 de julio de 1939, pocos días antes del comienzo de la nueva contienda mundial. El proceso de desarrollo había sido frenético, en paralelo con el del Beaufort. Su antecesor había volado por primera vez en octubre de 1938 pero, por problemas de integración de los motores, que se sobrecalentaban, recién entró en producción un año más tarde.

En este sentido, el nuevo aparato tampoco era excelente al principio. Era una solución de compromiso a corto plazo, pero a la larga se convirtió en uno de los aviones más polivalentes y necesarios de la RAF. Con nuevos motores y un fuselaje algo diferente con respecto al Beaufort, compartía sin embargo ese aire de familia que venía del Blenheim.

Uno de los principales problemas a solucionar fueron los motores, que tantos problemas de desempeño le trajeron al Beaufort. En este sentido, el uso de motores Bristol Hercules mejorados permitieron que el aparato pudiera evolucionar, haciéndose constantemente capaz de llevar más y más armamento, blindaje, equipo y combustible.

Entrada en servicio y evolución

Apenas 13 meses después de comenzar su producción, el Beaufighter se incorporó a los escuadrones de la RAF, que lo necesitaban desesperadamente durante la Batalla de Inglaterra en su rol de caza nocturno. Pero esto no fue todo; 1940 fue un año lleno de combate aéreos sobre territorio británico y pronto se demostró que se requerían aviones especializados para todo tipo de roles.

Al principio, todos consideraron al Beaufighter un avión muy difícil de pilotar. Sin embargo, con constantes mejoras y experiencia, este aparato se demostró como el más capaz para cumplir con estos cometidos.

Así, la versión de caza diurno se distribuyó también entre las fuerzas británicas desplegadas en Malta y en el desierto del norte de África. También se lo utilizó en la bahía de Vizcaya para atacar a los Junkers Ju-88.

Caza nocturno

Rápidamente, los primeros Beaufighter Mk IF comenzaron a servir en la RAF en el invierno boreal de 1940. Su tarea era reemplazar a los Blenheim Mk IF, que estaban quedándose obsoletos. En realidad el aparato entró en servicio justo a tiempo para demostrar su valía, ya que los alemanes habían comenzado un asalto aéreo a gran escala semanas antes. Inicialmente, el Beaufighter MK IF usaba un motor Bristol Hercules III, radial, de 1.400 HP, y ya poseía una evolución del radar usaron por el Blenheim Mk IF, el AI Mk IV, el cual montado en el morro del avión le daba un aire distintivo.

Pintados de negro al igual que sus predecesores, los Beaufighter de caza nocturna realizaron sus primeras pruebas operacionales en las últimas fases de la Batalla de Inglaterra, comenzando a ser entregados a los escuadrones de caza nocturna de la RAF en septiembre de 1940.

Al principio hubo problemas con el uso del radar, lo cual no permitió grandes resultados durante 1940. Sin embargo, en los últimos tres meses de la ofensiva alemana se comenzó a incrementar la cantidad de bombarderos derribados. Durante los primeros cinco meses de 1941, el Beaufighter fue el caza nocturno con mayor cantidad de intercepciones de toda la RAF.

Se equiparon 9 Escuadrones Metropolitanos de Caza Nocturna con este aparato, encargado de la difícil tarea de proteger Inglaterra por la noche. La producción alcanzó las mil unidades, muchas de ellas producidas en las llamadas fábricas fantasmas. A partir del aparato número 51, se agregaron 6 ametralladoras de 7,7 mm en las alas, además de los cuatro cañones de 20 mm que ya tenía el fuselaje, lo cual habla a las claras de la necesidad por aumentar su potencia de fuego.

Otras mejoras comenzaron a llegar. Cuando los nuevos motores radiales Hercules se retrasaron, se seleccionó el Rolls Royce Merlin XX de doce cilindros en V para el Mk II.

El primer ejemplar de producción del Mk II voló el 22 de marzo de 1941, entrando en servicio en cuatro escuadrones (uno de ellos, tripulado por voluntarios polacos).

Un Beaufighter Mk IF del escuadrón nº 29 de la RAF. Este escuadrón fue uno de los que recibió este aparato a fines de 1940, y lo utilizó hasta mayo de 1943. Se trataba de una unidad de caza defensiva, pensada para interceptar a los cazas y bombarderos nocturnos alemanes que ingresaran en espacio aéreo británico. Cuando los alemanes dejaron de presionar el espacio aéreo, este tipo de aparatos se hizo menos necesario.

Siguieron varias versiones más o menos experimentales del Beaufighter, que no llegaron a cuajar. Entre ellas están el Mk III, una versión más ligera, y el MK IV, que debía volar también con motores Rolls-Royce. También el Mk V fue abandonado; se pretendía el uso de una torreta dorsal similar a la del caza Defiant, la cual llevaba cuatro ametralladoras. Sin embargo fue abandonada la idea ya que dificultaba la salida del piloto en caso de una emergencia.

Finalmente, el Mk VIF se convirtió en el caza nocturno standard de la RAF (al menos hasta la llegada del Mosquito Mk II), equipando a 12 escuadrones basados en Inglaterra y 6 en el Medio Oriente entre 1942 y 1943.

Cuando fueron desplazados por modelos mejores, algunos escuadrones equipados con el Mk VI fueron asignados a otros teatros de operaciones, por ejemplo en el Mediterráneo para apoyar los ataques a África del Norte. También sirvieron en Extremo Oriente, en el área de Calcuta y sobre Birmania.

El mejor avión antibuque

Como ya se vio, varias versiones remotorizadas y mejoradas del Beaufighter fueron abandonadas en el proceso de diseño. Sin embargo finalmente llegaron los motores con mayor potencia, lo cual hizo que los modelos Mk VI fueran modelos más polivalentes. En efecto, este aumento en la potencia permitió que el avión pudiera ser empleado ya en otros papeles con derecho propio, como torpedero y de ataque al suelo.

Cuando Inglaterra se fue imponiendo en el frente aéreo, alejando el peligro de invasión, se comenzaron a diseñar y construir nuevas versiones, aprovechándose este aumento en la potencia. En 1942 se probaron mejoras que incorporaban un soporte para torpedos y cohetes aire-superficie; al aceptados estos aparatos modificados, se los comenzó a construir. De esta manera, a finales de ese año ya se fabricaba el Beaufighter VIC «Torbeau», con capacidad antibuque. Esta versión podía cargar y lanzar un torpedo pesado de 45.7 cm. El Torbeau entró rápidamente en servicio y al comienzo del año siguiente ya era utilizado para atacar buques alemanes, comenzando a sustituir en ese papel a su predecesor, el Beaufort.

Sin embargo, la necesidad por aviones de ataque más veloces, blindados y armados generó más y más evoluciones. Gradualmente la variante VIC fue reemplazada por un modelo diseñado expresamente como bombardero/torpedero, la T. F. X. Este aparato tenía motores Hercules XVII de 1.770 caballos, que estaban optimizados para tener su máxima potencia a apenas 150 metros de altura. De esta manera, estos Beaufighter podían sobrevolar sus blancos a la altura más adecuada para el lanzamiento de sus armas, mientras aceleraban y maniobraban al máximo de sus capacidades, reduciendo la chance de ser alcanzados.

Pero por si fuera poco, esta variante cargaba con todo un arsenal de armas de diferente calibre: cuatro cañones de 20 mm en el morro, seis ametralladoras de 7,7 mm en las alas, una en la torreta dorsal, más un torpedo de 726 kg, dos bombas de 227 kg y ocho cohetes de 76,2 mm.

Se dice que esta versión del Beaufighter fue el mejor avión antibuque británico de la guerra, y no es para menos. Su evolución continuó, agregándosele frenos de picado para hacer más fáciles los ataques a baja altura, sobre todo cuando debían lanzar cohetes o disparar sus cañones. Generalmente volaba con dos tripulantes, aunque se podía llevar un tercero que actuaba como torpedero, aumentando la posibilidad de acertar con este arma. Además, la automatización y la llegada de nuevos sensores lo hizo más mortífero: un altímetro radar le permitía realizar ataques más precisos volando a ras del agua, sobre todo cuando usaba torpedos o cohetes. Por si fuera poco, luego se le agregó un radar adaptado para blancos de superficie en el morro (similar al que utilizaban sus «hermanos» cazas nocturnos). Esto aumentó enormemente su eficiencia, sobre todo en los últimos meses de la guerra.

No es de sorprender, entonces que esta fuera la variante más fabricada, sumando 2.200 de los 5.928 fabricados en total.

Un Beaufighter Mk X de la Royal Canadian Air Force, en agosto de 1944. Nótense las marcas de invasión de Normandía (las alas pintadas en franjas negras y blancas, al igual que el fuselaje), lo que indica que este aparato participó en dicha operación.

En el frente del Pacífico

En su papel de bombardero ligero y antibuque, obviamente este aparato resultaría muy necesario en este frente, en donde las operaciones anfibias estaban a la orden del día.

Esto hizo necesario que, como en el caso del Blenheim y el Beaufort, Australia tomara como prioridad la fabricación de este aparato, ya que el Reino Unido no podía abastecer a este país de suficientes aparatos.

De esta manera, Australia fabricó la versión X de este aparato, ensamblándose un total de 364. Este aparato entró en servicio en 1944 y fue fundamental para apoyar a las unidades australianas en su avance por las Indias Orientales. En el teatro del Pacífico, los japoneses lo apodaron la muerte susurrante, ya que el sonido de sus motores era relativamente suave, pero el aparato resultaba mortífero. Pudiendo llevar un torpedo y cohetes no guiados, además de su armamento de cañones y bombas, sin duda era el avión perfecto para atacar todo tipo de blancos navales.

Otras variantes y teatros de operaciones

Derivando de dos aviones que, con sus defectos, habían demostrado ser muy polivalentes, los británicos se dieron cuenta de que el diseño servía para otras tareas y que podría ser adaptado para las mismas. Para ser utilizado en África se los tropicalizó, y fueron empleados como caza diurno de largo alcance, misión en la que los Hurricane y otros aparatos monomotores no podía ser empleados.

El modelo IC fue utilizado también en esta primera etapa por el Comando Costero inglés, en misiones antibuque, antes de que surgieran las versiones diseñadas específicamente, como el ya mencionado VIC.

La fotografía permite distinguir los elementos característicos del aparato, particularmente la cabina con visibilidad hacia adelante (una gran diferencia con el Blenheim y el Beaufort, que eran aparatos bombarderos y de reconocimiento, requiriendo morros acristalados), la torreta dorsal de ametralladoras y el morro con cuatro cañones. Obsérvense los motores radiales insertos a mitad del ala: este fue uno de los cambios necesarios con respecto a su antecesor, ya que la planta motriz, más potente, requería hélices más grandes y por lo tanto, más alejadas del suelo.

Últimas tareas

Aunque lentamente desplazado en ciertos roles por variantes del Mosquito, el Beaufighter sirvió en todos los teatros operacionales de los aliados occidentales, ya que combatió efectivamente en Europa, África, el Mediterráneo, el Pacífico y en Birmania. Al haber sido fabricado en gran cantidad (se lo fabricó incluso hasta 1946), terminaba encontrando siempre un nuevo trabajo que realizar.

Es así que, concluida la guerra, el Beaufighter continuó sirviendo, pero generalmente en roles de segunda línea, ya que había alcanzado ya el máximo potencial del diseño y comenzaba la era de los jets. Solo se mantuvo en escuadrones de primera línea en el Lejano Oriente hasta 1950.

Pero estos aparatos no causarían baja sino hasta diez años después, ya que 35 unidades fueron reconvertidas al standard TT. Mk 10, que fue utilizado como remolcador de blancos en el Reino Unido, Medio Oriente y Lejano Oriente hasta 1960.

Especificaciones
técnicas Beaufighter
Mk VIF
TF. Mk X
Peso vacío6.623 kg7.076 kg
Peso máximo
al despegue
9.798 kg11.431 kg
Motordos Bristol Hercules VI o XVI radiales, de 1670 hp cada unodos Bristol Hercules radiales, de 1320 kw cada uno
Superficie alar46,73 m246,73 m2
Envergadura17,63 m17,63 m
Largo12,70 m12,7 m
Alto4,83 m4,83 m
Velocidad máxima536 km/h a 4.755 m488 km/h a 395 metros
Techo8.075 m4.570 m
Alcance2.382 km2.366 km
Armamentocuatro cañones de 20 mm en el morro y seis ametralladoras de 7,7 mm en las alas, más una de 7,7 mm en la torreta dorsalcuatro cañones de 40 mm y seis ametralladoras de 7,7 mm en su versión de caza; una ametralladora Vickers de 7,7 mm en la torreta dorsal; un torpedo y dos bombas de 113 kg u ocho cohetes aire-superficie de 41 kg en la versión antibuque o de apoyo a tierra

Fuentes

Bristol Beaufighter en la Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Bombardero torpedero británico Bristol Beaufort

Poco antes del estallido de la guerra, Gran Bretaña se dio cuenta de que necesitaba un bombardero / torpedero ligero. La solución más rápida fue retomar el diseño del Blenheim y producir un avión nuevo.

Fue así que surgió el Bristol Beaufort (cuya denominación oficial era Tipo 152). Se trataba de un avión bimotor, diseñado por esta empresa británica, que ya tenía experiencia con el Blenheim y que la aprovechó para desarrollar un aparato de líneas muy similares. Ya en 1935 se comenzó a trabajar en su diseño, en paralelo con su «hermano». El primer prototipo tenía motores Mercury y voló por primera vez a fines de 1938, un año después de que el Blenheim entrara en servicio.

Aunque fue diseñado para un trabajo muy específico, la gran demanda a causa de la guerra hizo que se construyeran unas 1.180 unidades solo en Inglaterra.

Al igual que el Beaufighter, fue utilizado ampliamente por el Comando Costero inglés hasta 1943, cuando ya había sido superado su diseño. Durante esta época equipó las unidades basadas en territorio metropolitano, pero también estuvo activo en otras zonas como en Malta y el Medio Oriente.

Los Beaufort también se produjeron en Australia, habida cuenta del gran problema logístico que hubiera implicado producirlos en el Reino Unido y llevarlos hasta allí. Estas variantes australianas son conocidas como DAP Beaufort, por las siglas de Department of Aircraft Production (Departamente de Producción de Aeronaves), que fue la autoridad que ordenó su fabricación. Los australianos fueron sus principales usuarios después de los ingleses, ya que se construyeron unas 700 unidades que sirvieron en la Real Fuerza Aérea Australiana en el teatro del Pacífico, siendo utilizados hasta el final de la guerra. Hacia 1943, la producción de estos aparatos era tan prioritaria que se construía uno al día.

Estructura

Este avión cuatriplaza conserva todavía un fuerte aire de familia heredado del Blenheim, no solo en la configuración de las alas y motores, sino también en la cola y el resto del fuselaje. Incluso hay algunos modelos en donde la cabina ampliamente acristalada se asemeja a ciertas versiones de este bombardero ligero.

La gran diferencia con respecto a su antecesor consiste principalmente en la joroba que continúa la cabina, sobreelevada con respecto a la nariz. Necesaria para llevar a un tripulante más, el Beaufort tiene un aspecto más robusto. La cabina alargada, con gran visibilidad, termina en la parte media del fuselaje en una torreta de ametralladoras, que mira hacia atrás, responsable de la defensa trasera del aparato.

En esta fotografía puede verse la semejanza con la nariz del Blenheim Mk IV, además de la alargada cabina sobre la nariz, que termina en la torreta dorsal de ametralladoras.

Sin embargo, hay diferencias de diseño con respecto al Blenheim  que no son tan visibles. Tal vez la más grande es la presencia de un cuarto tripulantes. Esto repercutió negativamente en el aparato, ya que no se planteó ponerle un motor de mayores prestaciones y el peso adicional lo hizo más lento. Como se verá más adelante, el punto débil del Beaufort fue siempre su escasa potencia. Finalmente se optó por el motor Bristol Taurus de 1.130 caballos. Sin embargo, resultó imposible enviarle estos motores a Australia cuando, en 1939, se decidió que este país construyera su propia variante, por lo que los modelos australianos utilizaron los motores Twin Wasp de la Pratt & Whitney, producidos localmente.

Breve historia operativa

El Beaufort fue el bombardero-torpedero standard de la RAF desde 1940, cuando entró en servicio, hasta 1943, cuando fue reemplazado por modelos más modernos.

El aparato estaba entrando en servicio cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, por lo que no entró en combate rápidamente; pero apenas estuvo disponible, ya tenía trabajo de sobra. Los Beaufort iniciaron sus operaciones como aparato posador de minas marinas en agosto de 1940, realizando también ataques contra buques alemanes en las costas francesas y holandesas.

Una de las labores que lo hizo más famoso fue el ataque, el 6 de abril de 1941, al crucero alemán Gneisenau. Los escuadrones 22 y 24 del Comando Costero de la RAF convergieron en la bahía de Brest, causándole graves daños. No sería la única vez; en el frente europeo el Beaufort fue muy conocido por su rol antibuque, atacando también a otros buques alemanes como el Scharnhorst y el crucero pesado Prinz Eugen.

Desde Malta, estos aparatos hostigaban constantemente las líneas de abastecimiento alemanas e italianas que debían abastecer el teatro africano, siendo parte importante de la caída del Afrika Korps. Su uso trajo así problemas a las fuerzas del Eje en esos primeros años.

Pero aunque fue diseñado como un bombardero-torpedero, el Beaufort no siempre tenía trabajo en este rol, por lo que se lo utilizó muchas veces como bombardero medio diurno sobre el territorio europeo. Su éxito fue mixto: voló más horas de entrenamiento que las de combate, y se perdieron más unidades en accidentes y debido a problemas mecánicos que las causadas por el fuego enemigo.

A pesar de que Australia había comenzado la producción de este avión en 1939, al declararse la guerra contra Japón, no existía un número suficiente de estos aviones para patrullar y atacar el muy amplio teatro de operaciones. Es por eso que muchos Beaufort fueron cedidos a Australia en 1942, para ayudar a este país mientras sus industrias construían las variantes locales. Estos aviones eran fundamentales para evitar ataques e invasiones navales desde Japón y otras zonas bajo dominio japonés, por lo que eran una gran prioridad. Fue así que participaron en numerosas campañas de bombardeo y ataque contra las tropas que asediaban Port Moresby en Nueva Guinea, o simplemente como aviones de patrulla en diversas zonas marítimas del Pacífico, buscando buques japoneses para realizar ataques de oportunidad.

Como sucedió con muchos aviones de esa época, apenas salidos de la fábrica se empezaron a desarrollar nuevas versiones, generalmente con cambios de motorización, para conseguir más velocidad y potencia, además de mayor carga de armamento. Sin embargo estos intentos fueron infructuosos, primero por la escasez de motores estadounidenses muy prometedores, y luego por problemas de adaptación estructural a otras plantas motrices. Pocos de estos modelos remotorizados fueron producidos, y fueron muy apreciados.

Esta falta de mejoras hizo que, con la guerra en marcha, los Beaufort comenzaran a quedarse rezagados con respecto a otros aviones en servicio o en diseño. Sin embargo, siguiendo con la experiencia del
Blenheim, la Bristol decidió adaptar el Beaufort para cumplir con el requerimiento británico para un nuevo avión con similares características, lo que llevó al diseño del Beaufighter, con el que compartía muchos componentes mecánicos y de fuselaje, lo cual facilitaba la transición de producción hacia el nuevo modelo.

De esta manera, a mediados de 1943, la Fuerza Aérea Real Británica sustituyó a todos los Beaufort por los mucho más modernos bimotores Beaufighter y Mosquito. Esto cerró definitivamente su producción, pero no su uso.

Otras naciones de la Commonwealth como Sudáfrica, Canadá y Nueva Zelanda continuaron operando los Beaufort dados de baja en misiones de reconocimiento y ataque eventual de buques alemanes o japoneses. Además, como sucedió con muchos aparatos innecesarios al final de la guerra, en 1950 Turquía compró las últimas unidades de Beaufort dadas de baja por Reino Unido.

Gracias a esto, existen en Australia y el Reino Unido varios Beaufort en museos. Algunos están completos o casi completos, aunque de otros solo quedan partes como la cabina.

Especificaciones técnicas Beaufort
Peso vacío5.945 kg
Peso máximo al despegue9.630 kg
Motordos Bristol Taurus XVI radiales, de 843 kw cada uno (Twin Wasp en las versiones australianas)
Superficie alar46,73 m2
Envergadura17,63 m
Largo13,59 m
Alto3,78 m
Velocidad máxima418 km/h
Techo5.030 m
Alcance1.665 km
Armamentocuatro o siete ametralladoras de 7,7 mm y hasta 1.680 kg de bombas o un torpedo de 728 kg


Fuentes

Bristol Beaufort y Bristol Fairchild Bonlingbroke en la Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Cazabombardero británico Bristol Blenheim

Habiendo entrado en servicio antes de la Segunda Guerra Mundial, el Blenheim fue el principal bombardero ligero británico al estallar el conflicto. Como tal, realizó algunas de las primeras misiones más peligrosas sobre territorio enemigo.

Por lo general, son pocos los aviones militares que surgen de proyectos civiles; si este fue el raro caso del Spitfire, salido de un diseño de avión deportivo, también es el caso del Blenheim. Construido en 1934, derivaba de un diseño de la compañía Bristol, el Tipo 142. Este aparato había sido ordenado por el magnate de los periódicos Lord Rotherme (a la sazón dueño del Daily Mail), quien deseaba un avión ejecutivo rápido, capaz de llevar a 6 pasajeros (más piloto y copiloto) a gran velocidad.

Grande fue la sorpresa de muchos, incluido el propio diseñador del Tipo 142, cuando el aparato logró superar en velocidad al Gloster Gauntlet, uno de los nuevos cazas biplanos de la RAF (construido hacia 1932). Para esa época, el Reino Unido todavía contaba con grandes cantidades de aviones biplaza, construidos con tela y madera, y estaba haciendo una transición hacia modelos más modernos.

Siendo considerablemente más rápido, de hecho, que todos los cazas en servicio en ese momento, llamó rápidamente la atención de los militares. La Bristol diseñó entonces una versión militar del 142, el 142M. En abril de 1935, esta versión hizo su primer vuelo.

Las especificaciones B28/35 de agosto de 1935 solicitaban algunos cambios al Tipo 142M, para hacer que se convirtiera definitivamente en un avión militar. Estos cambios incluían mover las alas, que estaban en la sección baja del fuselaje, hacia la parte media, para acomodar mejor una bahía de bombas interna, y rediseñar el morro para que cupieran mejor el piloto y el observador/bombardero. Se agregó un tercer tripulante, un artillero, en una torreta dorsal acristalada, que disponía una ametralladora Lewis de 7.7 mm

Poco tiempo después, en septiembre de 1935, el Ministerio del Aire pidió 150 unidades, y en diciembre de 1936 se dio una segunda orden por 434 unidades adicionales, cuando los primeros aparatos entregados hubieron pasado una serie de pruebas.

Incluso en esa época, en donde ya se veía la calidad del diseño, pocos podrían pensar en que soportaría una guerra mundial, sería fabricado en enormes cantidades en dos continentes y podría ser adaptado a muchos tipos diferentes de misiones, logrando a entrar en la historia de la tecnología militar.

En efecto el Blenheim entró en servicio en 1936 como bombardero ligero, y fue retirado definitivamente del servicio activo en 1956, en Finlandia, como aparato de observación forestal. En el camino, no se le negó casi ningún trabajo.

El Blenheim Mk I puede ser fácilmente reconocido por su nariz más redondeada. En la versión de caza nocturno, la parte más frontal no es acristalada y en ella está el radar.

En producción

El nombre militar del Tipo 142M fue el de Blenheim I, al cual le siguieron muchas variantes. La configuración normal de este aparato estaba caracterizada por una amplia estación acristalada para el apuntador, una bahía de carga interna, y una torreta dorsal dotada de ametralladoras, para la autodefensa contra cazas enemigos; adicionalmente existía una ametralladora Browning de 7,7 mm en una de las alas.

Hecho completamente de metal, el Blenheim tenía una silueta particular, un rasgo que pasó a todos sus descendientes como el Beaufighter y el Beaufort: la nariz apenas asomaba por delante de los motores gemelos Bristol Mercury, que le daban al avión una gran velocidad para la época.

El éxito del Blenheim fue instantáneo: se construyeron 1.552 unidades del modelo I, equipando a 26 escuadrones de la RAF en lugares tan distantes como Egipto, Irak, Aden, India, Malasia y Singapur.

Este ritmo de producción, sin embargo, ponía al límite la capacidad industrial inglesa. Al comienzo del diseño militar del modelo I, ya la Bristol había creado un modelo similar, el Tipo 149, respondiendo a un pedido del Ministerio del Aire, el cual necesitaba un bombardero ligero de reconocimiento costero para reemplazar a un modelo ya obsoleto. El 149 era básicamente un Blenheim con una nariz alargada (aproximadamente un metro, para permitir un navegador y mayor capacidad de combustible). A este modelo se lo denominó Blenheim Mk IV.

Pero puestos a producir tremenda cantidad de modelos I en dos líneas de ensamblaje, las autoridades se preocuparon de que la fabricación de este nuevo modelo interfiriera con el modelo anterior. En Inglaterra ya se preveía una posible nueva guerra y cada avión podía ser necesario, pero no era cuestión de hacer colapsar la industria. La solución fue mudar parte de la producción a Canadá,

El Blenheim Mk IV encajaba perfectamente en lo requerido por Canadá para vigilar sus costas, por lo que se comenzó la producción local de este modelo, que se denominó Bolingbroke Mk I; se envió el prototipo de este aparato para que fuera producido allí por la Fairchild Aircraft Ltd. En total, se fabricaron 676 de estos aparatos (algunas fuentes coinciden en un número más bajo, de 626). Los Bolingbroke tuvieron una historia aparte, ya que sirvieron principalmente en Canadá, no en el Reino Unido, como avión de patrulla costera, reconocimiento y de ataque naval. Luego de ensamblarse un puñado con piezas y especificaciones británicas, la empresa canadiense presentó el
Bolingbroke Mk IV
, que tenía piezas locales y estadounidenses, así como pequeños cambios.

El Mk IV contaba con motores radiales Mercury XV con hélices de tres palas de paso variable, lo que mejoraba su rendimiento, además de depósito interno de combustible para aumentar su alcance. También se había rediseñado el morro, para hacerlo más espacioso. En total, se fabricaron 1.930 de estos aparatos en el Reino Unido.

La última versión del Blenheim fue la Mk V, de la que se produjeron más de 940. La mayoría de estos aparatos fueron tropicalizados, denominándose MK VD, para ser enviados a África del Norte en apoyo al Octavo Ejército. Sin embargo, para ese momento ya estaban casi obsoletos: sufrieron muchas bajas contra los cazas alemanes Messerschmitt Bf 109 y tuvieron que ser reemplazados por otros modelos.

Puede apreciarse perfectamente la torreta dorsal de ametralladoras. Aunque de gran visibilidad, no es muy aerodinámica y ciertamente rompe las líneas puras del aparato. Nótese la torreta ventral, característica de los modelos de caza nocturno; sin embargo este parece ser un Mk IV. Algunos bombarderos tenían una torreta en la parte baja de la nariz, ya que las bajas causadas por cazas alemanes disparando desde abajo llegaron a ser alarmantes en cierto punto.

El Blenheim en la Segunda Guerra Mundial

La enorme prioridad en la fabricación que se le dio a este aparato hizo que, para agosto de 1939, cuando comenzó este conflicto, hubiera en servicio casi mil aparatos.

Sin embargo, el hecho de ser un avión diseñado y fabricado antes de la guerra ya lo estaba haciendo obsoleto. En ese mes de 1939, la gran mayoría de los aparatos en servicio eran del modelo Mk I, que ya estaban dejando de producirse (se ensamblaron unos 1.134). Sin embargo, estos aparatos, como ya se ha visto, servían en unidades en Medio Oriente o Lejano Oriente, mientras que la mayoría de las unidades con base en el Reino Unido estaban haciendo una transición hacia el Mk IV, que era mejor: en septiembre de 1939 ya había en servicio casi doscientos, que realizaron los primeros ataques a blancos navales alemanes, aunque son resultados negativos. Sin embargo, muchos de los Mk I continuaban sirviendo como entrenadores y más tarde algunos fueron convertidos en cazas nocturnos.

Sin embargo, como bombardero, caza nocturno o avión antibuque, el Blenheim logró colocarse modestamente en la historia de este conflicto y también de la tecnología militar.

Bombardeo y reconocimiento

Fue un Blenheim Mk IV el primer avión aliado en sobrevolar espacio alemán en una misión de reconocimiento fotográfico, el primer día de la guerra.

Pero apenas empezada la guerra estos escuadrones no solamente se utilizaron en hacer reconocimiento. El modelo Mk IV también fue utilizado para atacar barcos enemigos. Aunque las primeras unidades tuvieron resultados muy negativos, como ya se ha visto, en el rol antibuque terminó logrando buenos resultados; en 6 meses consecutivos de 1941 los Blemheim del Comando Costero británico hundieron 70 unidades enemigas. De hecho, el Blenheim fue el primer avión aliado en hundir un U-boat, cerca de la base naval alemana de Wilhelmshaven.

Esta fotografía de la época muestra perfectamente la cabina acristalada del Blenheim Mk IV, una de sus características más sobresalientes.

Esto se debió en buena medida a que, gracias a los primeros desaciertos, los militares ingleses comprendieron las limitaciones del modelo y comenzaron a mejorar el aparato y sus tácticas de uso. Luego de sufrir grandes pérdidas en el Mar del Norte, atacando buques alemanes, se demostró que el Blenheim tenía poco armamento defensivo, por lo que se fueron agregando más y más ametralladoras, hasta llegar a las cinco por aparato.

Caza nocturno

Con la entrada en servicio del modelo Mk IV, la RAF se vio preocupada por la rápida obsolescencia que podía sufrir el Mk I en su papel de bombardeo. Debido a esto se resolvió convertirlo en caza nocturno.

En este papel se los conoció como Blenheim Mk IF; ya en diciembre de 1938 había cuatro escuadrones del Mando de Cazas (el 23º, 25º, 29º y 64º) que comenzaron a ser equipados con él. Como se trataba de modelos que antes habían tenido una función totalmente distinta, debían ser reacondicionados: las compuertas de la bahía de bombas eran selladas, se le quitaban los dispositivos de bombardeo, aunque en un principio mantenían su escaso poder de fuego, que constaba de una ametralladora fija mirando hacia adelante en un ala, y una Vickers en la torreta dorsal.

Al principio la tarea del Mk IF fue sencilla; los cuatro escuadrones anteriormente mencionados, más tres de la reserva (equipados poco después), fueron utilizados para configurar y calibrar la red costera de radares que iba a proteger luego a las Islas Británicas del asalto aéreo alemán.

Sin embargo, ya los vientos de guerra soplaban en la zona y frente al crecimiento armamentista de otras naciones, los ingleses continuaron mejorando el diseño, ahora sí reconvirtiendo definitivamente al antiguo bombardero en un caza hecho y derecho. Esto vino dado gracias a la llegada de los primeros 200 contenedores de ametralladoras, que se adosaron a la parte baja del fuselaje, a la altura de las alas. Fabricados por una empresa inglesa, estos contenedores tenían cuatro ametralladoras Browning en línea, lo cual les daba un gran poder de fuego, similar al de otros cazas de la época. Para cuando la guerra llegó, estos Mk IF ya estaban listos para entrar en acción en tareas ofensivas.

Estos cazas nocturnos fueron los primeros en llevar el primer radar aerotransportado de la historia. Para cuando estalló la guerra, el 25º escuadrón ya poseía modelos modificados que montaban un unidad de este tipo. Los papeles se habían invertido, y ahora eran los radares costeros los que ayudaron a calibrar las unidades montadas en los aviones. Luego este modelo de radar se estandarizaría como AI Mk III, y permitía la intercepción nocturna tanto de cazas como de bombarderos enemigos.

No todos los Blenheim Mk IF lo poseían, sin embargo. Al principio solo unos 24 aparatos fueron dotados del sistema. Se formaron varios escuadrones de caza nocturna adicionales, aunque casi todos tuvieron vidas operativas bastante cortas.

Para la época de la Batalla de Inglaterra, los Blenheim de caza nocturna patrullaban los cielos en busca de agresores alemanes. Fue así como, en la noche del 21 al 22 de julio de 1940, un aparato de la Fighter Interception Unit (Unidad de Intercepción de Cazas) anotó en la historia la primera baja confirmada en un vuelo nocturno asistido por radar, derribando a un aparato alemán con las indicaciones de este aparato.

Lentamente la eficacia de estas unidades fue aumentando. El Blenheim de caza nocturna fue, entre septiembre y diciembre de 1940, el caza nocturno con la tasa más alta de intercepciones, cediendo luego el puesto al Beaufighter.

Al igual que sucedió con el Blenheim de bombardero, el diseño se fue tornando obsoleto incluso para el caza nocturno, de manera que el Mk IF fue gradualmente relegado a misiones de segunda línea y dado de baja al aparecer las primeras unidades del Beaufighter equipado para esta misma tarea.

Hoy existe un solo Blenheim en condiciones de vuelo, aunque hay otros en diversos museos. El primero es del modelo Mk IV, aunque no posee la torreta de barbilla con la ametralladora que tenían algunos de esos modelos. Pertenece a la Aircraft Restoration Company del Reino Unido, y es uno de los producidos en Canadá para la RCAF. Surca los cielos desde 1993.

Curiosamente, el Blenheim fue uno de los muy escasos aparatos aliados que luchó en ambos bandos, sin tratarse de ejemplares capturados. En efecto, Finlandia compró 18 unidades del Mk I en 1936, entregándose los primeros al año siguiente. Poco antes del comienzo de la guerra se compraron los derechos de producción y 15 unidades más, pero antes de empezar su fabricación estalló la guerra con la URSS y la Segunda Guerra Mundial, de manera que se tuvieron que comprar más unidades a Inglaterra. Se trataban de 12 Mk IV, que debían ser volados hacia Finlandia por pilotos de ese país. Los Blenheim sirvieron entonces en un país que se convirtió en un aliado, por necesidad, del Eje.

Dejando el servicio

Todas estos logros no solo fueron tecnológicos, sino que las tripulaciones hicieron valer un diseño que ya de por sí era bueno. Durante la guerra se otorgaron 3 Cruces de la Victoria a tripulantes de estos aparatos.

Aunque se diseñó un Blenheim Mk V, éste no logró el éxito de sus predecesores. Con dos tripulantes, su misión era el ataque a tierra. Conocido no oficialmente como Bisley, estaba equipado con más blindaje y armas, pero poseía los mismos motores. Esto hacía que fuera más lento que los demás modelos. Luego de sufrir serias bajas en Italia a causa de este defecto, fue retirado del servicio. Aparentemente se lo utilizó también en el Norte de África y en el Lejano Oriente.

Pero si el Blenheim fue un excelente aparato al comienzo del conflicto, no fue un aparato que de desempeño deslumbrante. Se trataba de un aparato surgido de los últimos años de la entreguerra, con buenas prestaciones que luego se vieron opacadas. En efecto, los cazas alemanes se hacían cada vez más rápidos y maniobrables, y el Blenhein no podía competir con ellos ni en velocidad, ni en maniobrabilidad, ni en armamento defensivo.

El comienzo de la guerra vio el tibio desarrollo del Mosquito, un avión bimotor con una configuración muy similar a la del Blenheim, pero con una línea muy diferente. Era mucho más rápido y maniobrable, y hacia fines de 1941 comenzó a reemplazarlo en las unidades de primera línea. Además, tenía la ventaja de ser rápidamente configurable, pudiendo realizar todos los roles que el Blenheim ya había cumplido, e incluso algunos más.

Sin embargo, la gran producción de este aparato de la Bristol es testimonio de su versatilidad y utilidad. Se construyeron 4.422 unidades, haciendo que, en la cúspide de su uso, llegara a equipar 70 escuadrones de la RAF, sirviendo en el Medio y Lejano Oriente hasta el último día de la guerra. Además fue exportado a Finlandia, Turquía, Yugoslavia, Lituania, Rumania y Grecia.

Especificaciones
técnicas Blenheim
MK IF
Mk IV
Peso vacío3.651 kg4.441 kg
Peso máximo
al despegue
5.489 kg6.532 kg
Motordos Bristol Mercury VIII radiales, de 840 hp cada unodos Bristol Mercury XV radiales, de 675 kw cada uno
Superficie alar43,57 m243,57 m2
Envergadura17,17 m17,17 m
Largo12,45 m12,98 m
Alto3 m3 m
Velocidad máxima418 km/h a 4.265 m428 km/h
Techo8.230 m8.310 m
Alcance1.770 km2.350 km
Armamentocuatro ametralladoras de tiro frontal en contenedor ventral y una en una torreta dorsal.cinco ametralladoras de 7,7 mm y hasta 589 kg de bombas

Fuentes

Bristol Blenheim en Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Familia de armas SA80 (L85, L86 LSW, L98 y L22)

Cuando uno piensa en ciertos países y sus ejércitos, recuerda la trayectoria de diseñadores, maestros armeros y una genealogía de armas que se remontan a muchos años atrás, todas garantías de calidad y confiabilidad. En el caso de Gran Bretaña y la Royal Small Arms Factory basada en Enfield, uno puede recordar la legendaria ametralladora Bren, de origen chechoslovaco, y el mítico fusil de cerrojo Lee Enfield que sobrevivió dos Guerras Mundiales con apenas algunos cambios, tan excelente era. Pues bien, en este caso, el SA80 es un excelente ejemplo… de cuando se rompe la tradición.

El SA80 demostró durante varias décadas ser una familia de armas problemática y poco confiable; un verdadero dolor de cabeza para una nación que se precia de tener uno de los ejércitos profesionales mejor entrenados del mundo.

El origen del desastre

El desarrollo del SA80 (abreviatura de Small Arms for 1980s, o sea, «Armas Ligera para los ’80s») incluía en realidad tres sistemas muy emparentados: el fusil de asalto (L85), una ametralladora ligera de apoyo (LSW, la L86), y un fusil de entrenamiento para cadetes (L98), con capacidades limitadas.

Todo comenzó a fines de la década de 1960, cuando Gran Bretaña decidió adoptar un nuevo fusil de asalto, que reemplazaría, eventualmente, a la versión local del FAL belga, denominada L1 SLR, calibre 7,62.

En 1977, la OTAN anunció que probaría un nuevo cartucho standard para armas largas, que reemplazara al 7,62. La fábrica de Enfield, que era una empresa del estado inglés, decidió entrar en la competencia. Este cartucho, similar al del 5,56 mm, tenía sin embargo un proyectil calibre 4,85 mm. Sobre esta nueva munición, la fábrica diseñó un nuevo fusil de asalto, designado XL65; era similar en apariencia al EM-2, que había sentado las bases del diseño bullpup a finales de los 40s. Sin embargo, por dentro era muy diferente, similar al AR-18 estadounidense, aunque bullpup. De hecho, era tan similar que prácticamente era una copia sin licencia, lo cual trajo ciertos roces con los fabricantes originales.

Finalmente la OTAN decidieron que el mejor cartucho de los presentados era el de 5.56 mm, de manera que pasó a ser el cartucho reglamentario de la organización desde ese momento. En 1976, Enfield recamaró el proyecto del XL60 y lo llamó XL70.

Demasiada interferencia

Resulta importante, para comprender el desastre que luego fue el SA80, ver las condiciones en las que se desarrollaron los proyectos anteriores, que fueron sus antecedentes directos. La fábrica de Enfield se había creado hacia 1816 debido a la disconformidad que tenía el Ejército Inglés con las armas de fuego utilizadas en las guerras napoleónicas, que estaban hechos a mano. En este lugar se comenzaron a producir utilizando maquinaria más avanzada, refinando los procesos de producción.

Durante más de un siglo, la fábrica diseñó y produjo varias de las mejores armas de cada época, pero después de la Segunda Guerra Mundial comenzó su declive. Para 1963, la mitad de las instalaciones habían sido cerradas.

De esta manera, para cuando comenzó el diseño de los «abuelos» del SA80, gran parte del personal especializado de la época de la Segunda Guerra Mundial posiblemente ya no trabajaba allí. Se dice que los proyectos anteriores al SA80 fueron de mejor a peor: las primeras variantes del XL60 eran diseños interesantes, avanzados y efectivos, pero luego comenzaron a decaer.

Muchos problemas comenzaron en este punto. Existen muchas variantes del XL60 y del XL70, cada una con pequeñas particularidades y diferencias más o menos menores. Se abandonaba una idea y luego se la volvía a adoptar. Esto se debía a dos cuestiones que terminaron siendo mortales: los equipos de diseño cambiaban constantemente (algunos pocos se mantenían, otros iban y volvían, otros regresaban). Por si fuera poco, ni uno solo de los ingenieros responsables del diseño eran diseñadores de armas: nunca habían diseñado ninguna, y de hecho ni siquiera habían disparado antes un fusil. Esta falta de experiencia específica (que explica tal vez por qué copiaron un diseño existente) hizo que muchas buenas soluciones fueran descartadas sin reconocerse sus méritos y que se tomaran decisiones realmente malas para los futuros usuarios del arma.

Arrastrando problemas

Fue así que, cuando el XL60 pasó a ser el XL70 (luego de numerosas variantes, como ya se dijo), los errores que venían de años previos comenzaron a aglutinarse.

El proyecto original había sido pensado para la munición de calibre menor, por lo que algunas piezas fueron cambiadas pero otras que no lo fueron generaron problemas. Uno de ellos era la diferencia en la presión de los gases, pues la dinámica de los mismos dentro de todo el sistema de disparo había cambiado mucho por diversos factores (entre ellos, la munición un poco más grande y pesada), y no se hicieron los ajustes necesarios en piezas clave. Por ejemplo, los casquillos salían volando en diferentes direcciones al ser disparado en automático, ya que se calentaban cada vez más según aumentaban la cantidad de disparos, lo cual se solucionó agrandando la ventana de eyección.

Sin embargo, tal vez el mayor problema de fondo fue la falta de coordinación. Había tres proyectos superpuestos en la Royal Small Arms Factory, donde se llevaban a cabo los diseños y pruebas del futuro SA80. Esto hizo que muchas cosas se aprendieran dos o tres veces y que los ensayos se repitieran innecesariamente, generando sobrecostos y también confusión, a veces, entre los diseñadores.

Así continuó el proyecto durante años, siendo detenido en parte por la guerra de Malvinas de 1982. En ese tiempo se tomaron en consideración muchas críticas de usuarios de prueba y se hicieron diversos ajustes.

Las demoras hicieron que el arma se adoptara en servicio recién en octubre de 1985, bajo el nombre de SA80. Como dijimos previamente, este código genérico en realidad englobaba tres armas: el fusil de asalto L85A1, la LSW L86A1 (que se trataba de una ametralladora ligera de apoyo) y el fusil para cadetes de uso general L98A1. En general esta idea era buena ya que ahorraba costos y facilitaba la producción, pero también hizo que muchos errores se contagiaran a todas las armas por igual. Pero antes de analizar estos errores, veamos primero las características básicas del SA80.

Configuración general

Básicamente, el SA-80 es un fusil de asalto operado por gases. Lo que lo distingue es su configuración bullpup: su cargador está localizado detrás del gatillo. Esto permite acortar el arma desplazando hacia atrás el cañón, pero tiene como contrapartida la pérdida del centro de gravedad del arma. En el caso del SA80, este defecto se exacerba, ya que este fusil tiene la mayor parte de su peso en la parte posterior, dificultando un poco su uso. Tanto el L85 como la L86 son prácticamente iguales, por lo que su configuración es muy similar (la última tiene un cañón más largo y pesado y un bípode plegable). Nos referiremos al L85, que es el arma principal de la familia.

El receptor del L85 estaba hecho completamente de placas de acero estampado, reforzado con piezas de acero soldado y estampado. Curiosamente, el acero del receptor de los primeros modelos era algo delgado, de manera que podía ser abollado cuando el fusil era manejado de manera dura (como suele pasar con cualquier cosa utilizada en combate). Esto solía derivar en un malfuncionamiento del arma, o un atasco total.

El sistema de gases tiene un pistón de golpe corto, localizado sobre el cañón. El pistón de gas tiene su propio muelle de retorno. Este sistema tiene tres posiciones para el regulador de gas: la primera para el disparo normal, la segunda para el disparo en condiciones adversas, y el tercero para disparar granadas de fusil.

Otra de las fallas de diseño del sistema de disparo daba como resultado algo realmente nunca visto. Los casquillos disparados tendían a veces a no salir completamente del arma, volviendo a meterse en el mecanismo y por lo tanto causando peligrosas interrupciones del ciclo de disparo. Esto se solucionó cuando las armas fueron actualizadas al nivel L85A2, rediseñándose varias piezas, como veremos más adelante.

Sin embargo, hay un problema mayor con el sistema de eyección de los casquillos. A pesar de su configuración bullpup, el SA80, a diferencia de otros diseños de este tipo y época, no es ambidextro. La ventana de expulsión está del lado derecho y no puede cambiarse de lado, por lo que un tirador zurdo debe aprender, sí o sí, a disparar desde la derecha, ya que de otra manera los casquillos le golpearían la cara al disparar.

El cañón está pensado para disparar la munición 5,56 mm de la OTAN (más particularmente el cartucho SS109); pero tiene una bocacha apagallamas standard que le permite disparar granadas de fusil.

El L85 era alimentado por cargadores similares a los del M-16, con una capacidad de 30 proyectiles. No podían faltar las fallas también en este punto: los primeros cargadores de los L85A1 originales causaban problemas, al igual que el brocal en donde se insertan en el arma. Esta parte del arma, construida con placas de metal demasiado delgadas, tendían a cambiar de forma y abollarse, bloqueando el cargador. Tanto los cargadores como el brocal fueron mejorados en la configuración L85A2.

Como muchos de los fusiles de asalto contemporáneos, el L85 viene con una bayoneta que se puede utilizar montándola sobre el arma. Sin embargo, el diseño de la misma ha resultado ser otro más de sus varios errores.

Con un diseño que se remonta a las primeras bayonetas, esta tiene un mango hueco que se encastra directamente en la boca del cañón, estando la hoja desplazada a un costado, sobre un eje diferente. Esto hace genera dos problemas. En primer lugar, luego de algunos disparos, el mango del arma blanca está tan caliente que es muy difícil de remover, a riesgo de quemar las manos del usuario. En segundo lugar, al ser hueco el mango tiene menos fuerza estructural.

En general, se suele decir que lo único bueno que tenía el SA80 original es la mira telescópica SUSAT (Sight Unit, Small Arms, Trilux), de 4 aumentos. Ésta se coloca en un montaje que la hace rápidamente desmontable, en la parte superior del receptor, y tiene miras abiertas de emergencia incorporadas. Permite un disparo bastante bueno, sobre todo en la modalidad tiro a tiro, hasta los 400 metros aproximadamente, que es el alcance efectivo del arma. Se dice que un soldado equipado con este arma, aunque no esté muy entrenado, mejora bastante su puntería. Por otra parte, se dice que es prácticamente indestructible debido a su construcción robusta. Todo esto, claro, viene con un costo, además del económico: el sistema es pesado y le agrega todavía más peso a un arma que debería ser más liviana.

En conjunto, el arma tiene sus puntos fuertes pero también muchos puntos flacos, aparentemente debido a que los ingenieros responsables de su diseño no tenían mucha experiencia diseñando armas de este tipo. Sin lugar a dudas, uno de esos problemas generales es su peso. Como ya se mencionó, este arma fue creada en una fábrica con mucha experiencia en metal estampado, y por eso no se supieron utilizar los adelantos de la época en materiales sintéticos. Muchas piezas que podrían haberse hecho con materiales más livianos están hechas de acero, lo cual hace que el arma sea demasiado pesada para un fusil de su tipo. Una de las razones por las que se quiso reemplazar al FAL era conseguir un arma más corta y más ligera. El L85 cumple con la primera parte gracias a su configuración bullpup, pero termina pesando casi lo mismo que su predecesor y, con la mayoría del peso detrás del gatillo, requiere práctica para evitar que el arma se eleve en disparo automático.

Un uso y producción accidentados

Son muchos los detalles y errores que, con el tiempo, fueron encontrando los soldados británicos que utilizaban el SA80. No sorprende que el arma haya cosechado tanta mala fama, ya que las fallas no son simples cuestiones menores, sino errores de diseño (y en cantidad) que crearon, inexplicablemente, una de las peores armas de fuego de la época.

Al poco tiempo de ser aceptada en servicio, las tropas que comenzaron a probarla entre 1986 y 1987 empezaron a manifestar sus quejas. Estas quejas incluían:

  • piezas no lo suficientemente resistentes y fuertes;
  • el seguro del bípode de la versión LSW muchas veces no podía mantener sus dos piernas plegadas bajo el arma;
  • las piezas de plástico se derretían si eran rociadas con repelente de insecto (!!!);
  • las piezas de metal se oxidaban rápidamente en ambientes selváticos, de gran humedad;
  • los mecanismos eran muy susceptibles a las condiciones de mucho polvo y al ambiente ártico.
El SA80 en su versión L85A1, demostró ser uno de los peores fusiles de su tiempo. Las fallas que presentaba eran demasiadas y muy graves como para pasar desapercibidas.

Todo esto se daba mientras el arma estaba en producción; pero aparentemente en este proceso ya existían demasiados problemas como para tratar de corregir los del arma. La Royal Small Armas Factory de Enfield tenía experiencia fabricando armas en base a metal estampado, ya que en este arsenal se habían construido, por ejemplo, los subfusiles Sten, utilizados durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, estas armas tenían márgenes de error mucho mayores, porque estaban pensadas de otra manera, para ser baratas y además, relativamente grandes a pesar de ser compactas. En el SA80 era un arma de otra generación y requería mucho más atención al detalle ya que los mecanismos eran más pequeños. Esto hizo que las piezas producidas tardaran más tiempo en salir de la línea, y que muchas veces tuvieran que ser descartadas porque no cumplían con los parámetros de calidad más exigentes. Por si fuera poco, la cultura de trabajo dentro de la fábrica no era muy buena hacia los empleados y la moral se estaba deteriorando. La fábrica de Enfield venía en caída libre desde los 60’s. De propiedad estatal, estaba a punto de cerrar (lo hizo en 1988) y ser vendida a la empresa de capitales privados BAE Systems. Las reducciones de personal asociadas al proceso hacía que los empleados no se preocuparan demasiado por hacer bien su trabajo ya que no sabía si serían despedidos, transferidos a la empresa compradora, etc.

En esos años, la fabricación en Enfield se cerró (definitivamente; el L85 fue la última arma producida por esta renombrada fábrica de armas) y se muró a Nottingham, donde se suponía que se podrían crear armas de mayor calidad, con nuevas técnicas de fabricación. Sin embargo, solo unos pocos trabajadores de esta fábrica tenía experiencia fabricando armas de fuego y para colmo, muchas piezas se terminaron comprando en otras fábricas (en comparación, en Enfield se fabricaban unos 230 piezas; en Nottingham entre 15 y 20). Como estas piezas se compraban en escasa cantidad, había poco stock y se producían muchas demoras mientras se esperaba que llegaran las piezas nuevas para continuar el ensamblado. Esto empeoraba todavía más si los subcontratistas se demoraban o si sus piezas no cumplían con los standares y eran rechazadas.

Por todo esto, tomó casi una década completar el pedido oficial de unos 350.000 fusiles L85 (95% de la producción) y armas de apoyo L86 (5%). Se produjeron un total de 21.700 L98A1 para uso de los cadetes. A pesar de que el arma había manifestado ya muchos problemas, la línea de ensamblaje se cerró poco tiempo después (impidiendo que se utilizara para mejorar los fusiles) y la fábrica cerró en 2001.

Pero volvamos diez años atrás, cuando el Reino Unido, junto con varios países más, se aprestaba a invadir Irak. Allí comenzaron realmente a manifestarse los problemas del arma. Tanto el L85A1 como el L86A1 tuvieron allí su bautismo de fuego, y su desempeño fue desastroso. El primero tuvo problemas de confiabilidad en modo semiautomático, mientras que el segundo lo tuvo justamente en donde más se lo requería, en modo automático.

La lista de problemas y fallas era larga y lamentable:

  • El botón de retenida del cargador era ultrasensible, causando que constantemente el cargador se cayera del arma (!!!) Esto era especialmente grave ya que este botón rozaba el cuerpo del tirador mientras este disparaba, haciendo muy posible que durante el uso se perdieran las municiones. La Real Artillería resolvió esto en sus SA-80 poniendo un muelle más fuerte al mecanismo y quitando el frente del seguro del botón, haciendo que solamente la presión intencional expulsara el cargador.
  • la parte superior que cubre el mecanismo de gases era tan débil que constantemente se soltaba, de manera que los soldados tenían que pegarlo con cinta. De hecho, todo el material plástico era de tan mala calidad que tendía a cuartearse, obligando a que los soldados tuvieran que repararlo de manera improvisada, a riesgo de que el arma se desarmara.
  • los cargadores eran de aluminio, ligero pero muy débiles. Se decía que aplicando suficiente fuerza se los podía deformar apretándolos con la mano, impidiendo que salieran las municiones. Además, los resortes eran demasiado débiles, por lo que solo se podían cargar entre 26 y 28 cartuchos en un cargador diseñado para 30 (los que se usaban para la LSW). Como eran de un metal muy delgado, había que tener cuidado de que no se mellaran o doblaran los bordes que debían introducirse en el arma.
  • el L86A1 tenía un cargador demasiado pequeño para ser usada como ametralladora, y se sobrecalentaba demasiado luego de unos 120 disparos en ráfaga.
  • Las armas eran difíciles de desarmar y volver a ensamblar: algunas partes podían atascarse y para desatascarlas requerías a un armero especializado.
  • había problemas de ergonomía en diversas partes del mecanismo, como el seguro y el selector de disparo, entre otros. Más adelante se descubrió (durante operaciones en Sierra Leona) que parte del seguro había sido producido con material plástico inyectado de mala calidad, el cual se hinchaba cuando se mojaba. Esto hacía que, si se dejaba el arma con el seguro puesto por mucho tiempo, pudiera trabarse y quedar imposibilitada de disparar.
  • El sistema de gas era peligrosamente poco confiable. Si no se seguían estrictamente las reglas de mantenimiento, la parte del sistema que se llena de gas no generaba suficiente fuerza como para que el sistema funcionara adecuadamente. Esto acarreaba problemas de interrupción del ciclo de disparo.
  • Un agujero en la parte inferior de la bocacha apagallamas hacía que los gases de la combustión se dirigieran hacia el suelo, levantando polvo que delataba la posición del tirador, además de obstruir potencialmente su visión.
  • El arma tendía a oxidarse si se la dejaba poco tiempo sin mantenimiento.
  • El botón del seguro, hecho de material plástico deficiente, se volvía quebradizo en calor extremo.
  • Algunas piezas del sistema de disparo tendían a desgastarse rápidamente en modo automático, fracturándose si se los continuaba usando.
  • Hubo reportes de que algunos cañones se salieron al tratar de sacarlos del arma de un tirón.

Y no fue todo: el ejercicios y entrenamientos llevados a cabo en años inmediatamente posteriores, se siguieron encontrando problemas, por ejemplo en ambientes árticos. Uno de ellos era que el diseño del gatillo permitía que la nieve se acumulara y compactara detrás de la cola del disparador, haciendo que luego el tirador no pudiera disparar.

Pero apenas terminada la Guerra del Golfo de 1991, la situación era tan mala que el Ministerio de Defensa del Reino Unido solicitó inmediatamente un reporte, llamado LANDSET, que investigara la eficacia de las dos variantes del arma. Este reporte fue muy crítico. Directamente cuestionaba la aceptación del arma en servicio, citando varios problemas graves. Por ejemplo, ni el fusil ni la ametralladora de apoyo habían superado las pruebas de uso en ambientes con arena, y las dos se atascaban con regularidad. Los mecanismos de disparo tenían que estar siempre muy bien lubricados porque el arma podía fallar si se la disparaba «en seco»; pero al mismo tiempo, en un ambiente polvoriento, el lubricante tendía a adherirse al polvo y atascaba los sistemas.

Las fallas mencionadas más arriba solo son algunas de las manifestadas: en total el LANDSET identificó unas 50 (algunas más puntuales, otras más generales). El reporte concluía taxativamente que el SA80 no era confiable para las tropas: muchos soldados estaban seguros de que el arma se atascaría antes de terminar el primer cargador. Las causas de los atascos no tenían una causa fuerte identificable, y podían suceder en cualquier momento. Para algunos oficiales entrevistados, si los irakíes hubieran opuesto más resistencia, el número de muertos y heridos entre las tropas podría haber sido mayor.

El reporte LANDSET era un balde de agua fría para muchos, siendo que el desarrollo del arma había costado año, esfuerzos y dinero. Tal vez por eso, el gobierno trató de mantenerlo en secreto, pero afortunadamente para los soldados, alguien lo filtró a la prensa.

En los meses siguiente, sin embargo, el Ministerio de la Defensa británico negó todo. Primero se argumentó que el informe era falso, pero cuando la presión pública fue en aumento, reconocieron que era verdadero, aunque trataron de hacerlo parecer como exagerado, planteando que en realidad los problemas con el arma no eran tan graves. Recién en 1992 se comenzaron a buscar soluciones, pero de las 50 graves fallas, solo se trató de resolver un puñado.

El Ministro de DefensaGeoff Hoon, negó entonces que el equipo fuera deficiente, pero al mismo tiempo dijo que «cuando hablamos de un armamento por valor de 23.000 millones de libras al año, surgen problemas.»

La opción de comprar un nuevo sistema de armas, aunque se puso sobre la mesa, fue descartada rápidamente, tanto por razones políticas como económicas. Se decidió entonces tratar de buscar soluciones a los defectos de diseño, para lo cual se requeriría mucho menos dinero.

Sin embargo, el Ministerio de la Defensa británico continuó desestimando la gravedad de las falencias del arma. Solo en 1997, luego de años y años de constantes quejas de parte de las tropas y de constantes fallos en otras operaciones militares británicas, se decidió actualizar las mayoría de los L85 en servicio.

El L85A2 es un fusil mucho mejor, pero arrastra problemas de diseño y fabricación del L85A1 original.

Es por eso que en 1998 se le pidió a H&K que presentara propuestas para mejorar los fusiles. Esta solicitud puede parecer extraña, ya que siempre se vio a la famosa H&K (fundada por ingenieros alemanes después de la Segunda Guerra Mundial) como una empresa netamente alemana. Pero en esa época la empresa era propiedad de BAE Systems, consorcio británico que también poseía la (ahora cerrada) fábrica de Enfield, por lo que se consideró lo mejor: política y tecnológicamente, era la mejor opción. Sin embargo, en 2002 la empresa fue comprada nuevamente por empresarios alemanes.

Pocos meses después del pedido, los ingenieros de esta factoría volvieron con varias propuestas que permitirían elevar las dos armas principales del programa al standard A2.

Las mejoras

El programa de actualización ya mencionado, llevado a cabo entre los años 2000 y 2002, fue completada por Heckler und Koch. Para esto se decidió reabrir la fábrica de Nottingham, en donde se habían fabricado mucho de las últimas unidades.

Unos 200.000 fusiles fueron mejorados a la configuración L85A2, habiéndose producido en total unos 320.000 L85A1 (el resto se supone descartados por alguna razón, o simplemente no se actualizaron debido a problemas de costos; algunos fueron convertidos en la versión carabina L22). Esto costó aproximadamente 80.000 libras esterlinas (400 libras por unidad), una cifra más que importante. Sin embargo, hubiera sido mucho más caro comprar un arma totalmente nueva.

Finalmente, después de muchos años, el gobierno británico había comprendido la gravedad de la situación. El Ministro de Defensa inglés, Geoff Hoon, había aceptado que uno de los principales problemas era su uso en ambientes con climas extremos, por lo que se pidió que, como parte del programa de actualización, se probaran las armas en Kuwait y Alaska.

La silueta característica del L85A1 cambió mucho en la A2, que muchas veces fue reformado al cambiarse el guardamanos standard por uno como este, con pistolete y todo tipo de soportes para sistemas adicionales; en este caso, un puntero láser debajo del cañón. Este tipo de cambios, hasta donde se sabe, eran muy comunes en las fuerzas que fueron a luchar en Irak y Afganistán. (Foto: Andrew Linnett/MODLicencia OGL)

La confiabilidad fue la principal preocupación, y para eso se hicieron muchos cambios, algunos pequeños, otros no tanto. Básicamente, todos los mecanismos internos del arma se rediseñaron, refabricaron y cambiaron, desde el cañón hasta el gatillo. Podemos resumir estos cambios en tres partes:

  • las piezas de materiales sintéticos se rehicieron con materiales de mejor calidad, al igual que muchas piezas hechas con metal estampado de mala calidad. Es decir, son las mismas pero mejor fabricadas.
  • otras piezas fueron rediseñadas completamente porque no cumplían adecuadamente su función, como el gatillo (para que no volviera a atascarse con la nieve), el botón de retenida del cargador (ahora una pieza lo protege para evitar su accionamiento accidental), la ventana de eyección, el cargador, etc.
  • todas las partes nuevas, fueran o no similares a las anteriores, fueron marcadas con la leyenda «HK A2», para diferenciarlas de las viejas y evitar que en la fábrica se mezclaran y volvieran a usarse piezas inadecuadas; además algunas se cambiaron de color para facilitar su identificación.

Lo único que quedó sin cambios fue la parte superior del receptor, para la cual se siguió usando la misma pieza. Todo esto permitió que los mecanismos del arma funcionaran mucho mejor, evitando sus frecuentes atascos. Esto hizo que el Ministerio de Defensa, ahora tal vez exageradamente, dijera que se había convertido en el arma de su tipo más segura del mundo.

Sin embargo, hay que reconocer que la confiabilidad del arma aumentó considerablemente: El L85A2 disparó en las pruebas un promedio de 25.200 proyectiles antes de fallar, mientras que la LSW disparó casi 13.000 antes de atascarse. Como la expectativa de vida mínima de los componentes del SA80 es de 10.000 proyectiles, esto significa que, teóricamente, nunca en toda su vida de servicio deberían fallar. Las diferencias en requerimientos es patente en la siguiente tabla:

Al L85A1 se le pidió disparar 120 proyectiles en 24 horas Al L86A1 se le pidió disparar 800 proyectiles en 24 horas.
Al L85A1 se le pidió disparar 150 proyectiles en 8 minutos 40 segundos. Al L86A2 se le pidió disparar 960 proyectiles en 36 minutos.

Al ver las fechas podemos ver que la mejora del SA80 no pudo venir en mejor momento para el Reino Unido. Las primeras unidades mejoradas fueron rápidamente puestas en servicio en Afganistán en diciembre de 2001. El proceso de reconversión de las 200.000 unidades duró hasta 2006 y fue bastante rápido: entre 300 y 400 se convertían cada mes, para ayudar a enfrentar la demanda que el arma tenía.

Sin embargo, no todas fueron buenas noticias. Mientras los reportes oficiales rezumaban optimismo sobre la medida, los reportes de campo de las fuerzas británicas, involucradas seriamente en la campaña de Afganistán en 2002 y luego en la ocupación en Irak, volvieron a ser desfavorables. La realidad era que estos informes eran exagerados. Algunas armas habían tenido problemas, principalmente de mecanismos atascados, pero estos casos habían sido aislados y estaban directamente relacionados a soldados que, por descuido o poco entrenamiento, no habían hecho un mantenimiento correcto del arma.

De todas maneras, la ametralladora de apoyo L86A2 no superó las expectativas. Por eso fue retirada de servicio progresivamente por un arma que aceptara munición alimentada por cinta, que terminó siendo la FN Minimi.

La L86 difería de la versión de fusil principalmente por su calón más largo y pesado, capaz de fuego en automático por mayor tiempo, y un bípode plegable. Esta es una versión A2, como puede verse, entre otras cosas, por el gatillo con la parte trasera
en forma de cuña. Curiosamente, posee un pistolete en la parte trasera. (Fuente:
Ministerio de Defensa del Reino Unido – Licencia OGL)

Sin embargo, el mucho mejor desempeño del fusil L85A2 llevó a que se recuperara la fe en el arma y se pensara, años después, en un nuevo programa de modernización, el A3.

Al parecer esta iniciativa fue parte de la H&K, quien ahora, teniendo un conocimiento mucho mayor del arma, planteó solucionar algunos problemas que surgieron o que se mantuvieron en los años de la guerra en Medio Oriente. El primer prototipo del L85A3 se mostró en septiembre de 2016, y un año después ya había armas funcionales. Como ya se habían solucionado los principales problemas, básicamente lo que implica el nuevo standard es reemplazar la parte superior del receptor (que era la misma de la versión A1, hecha de metal estampado de poca calidad) por uno nuevo y mejorado, que incorpora un sistema de rieles para poder montar todo tipo de dispositivos opcionales de tipo militar, como miras ópticas, punteros láser, linternas, etc. Algunos de estos cambios ya se habían ensayado en Irak o Afganistán.

De nuevo, la razón de proponer este cambio era que resulta mucho más económico mejorar un arma que comprar una nueva. Aparentemente en 2018 se aceptó esta propuesta de modernización, como parte de un programa de Mejoramiento de Media Vida. 5.000 armas se modificaron en un primer lote, con el gasto de 5,4 millones de libras esterlinas (se espera reconvertir las demás en el futuro). Se calcula que esto alargará la vida del arma más allá del año 2025.

Un arma poco exportada

El SA-80 no fue exportado a muchos países, y nunca en grandes cantidades. Muchas unidades pequeñas de territorios de ultramar británicos los recibieron pero solo después de un tiempo, y a veces en una sola de sus versiones. Como cada territorio puede elegir su propio equipo, muchas veces estos destacamentos compraban armas de otro origen, aunque también las recibían en pequeñas cantidades para labores de entrenamiento. Es bastante probable que algunos de estos gobiernos no los hayan adquirido al enterarse de sus problemas, pero luego de su actualización algunos cambiaron de idea.

Sin embargo, diversos países africanos y latinoamericanos (como Bolivia, Zimbawe, Sierra Leona, Nepal y Mozambique) los han recibido como parte de planes de ayuda militar. Estos estados los utilizan en unidades de policía o comandos militares. La única FFAA, además del Reino Unido, que utiliza oficialmente el SA-80 «a gran escala» en sus fuerzas armadas es Jamaica.

Otras versiones

Como ya comentamos, el programa SA80 incluye dos armas más: la ametralladora ligera de apoyo y un fusil de entrenamiento para cadetes. La primera solamente se diferencia del fusil por tener un cañón más largo y pesado, además de un bípode sencillo que se pliega bajo el cañón.

La producción de la LSW L86A1 fue escasa, comprendiendo solo el 5% de las armas producidas bajo el programa. La adopción de este arma estuvo relacionada a un cambio en la estrategia de infantería luego de las experiencias de la Guerra de Malvinas, en donde se demostró que tener ametralladoras y fusiles del mismo calibre pero con diferentes sistemas de alimentación (con cinta las primeras, con cargadores los segundos) era problemático. Se pensó que se podía lograr mayor flexibilidad de uso (el pelotón podía dividirse de más maneras) si tanto los fusiles como el arma de apoyo podían usar los mismos cargadores. Sin embargo, las experiencias de uso después de la introducción de la LSW no fueron, aparentemente, satisfactorias.

La L86A1, si bien fue actualizada al modelo A2, como la versión de fusil, tenía como problema que se quedaba rápidamente sin munición. Se intentó usar con ella cargadores de gran capacidad, pero no eran confiables, por lo que comenzó a ser retirada de servicio hace un tiempo, siendo reemplazada por la ametralladora FN Minimi, que es, irónicamente, alimentada por cinta. Aparentemente desaparecerá del servicio activo en 2019.

La versión de fusil para entrenamiento fue un caso aparte. El Ministerio de Defensa británico tiene a su cargo organizaciones juveniles que reciben entrenamiento militar limitado, con vistas a formar futuros soldados u oficiales cuando estos cadetes lleguen a edad adulta. Para estas organizaciones se creó el L98A1, el cual es básicamente una copia del L85A1 pero operado manualmente, incapaz de hacer disparo automático. Este modelo comparte el 90% de los sistemas del L85A1. Sin embargo, para hacerlas más sencillas y baratas, no incorporan la mira SUSAT. La idea es que los cadetes se familiaricen con lo básico de la operación del arma pero con un modelo simplificado, de manera que al recibir el modelo con todas las capacidades la transición sea más rápida. La versión L98A2 comenzó a aparecer recién en 2009, posiblemente debido a que la conversión de las armas para los soldados era prioritaria; para esa época comenzó a ser retirada la versión anterior. Hay que tener en cuenta que el principal inconveniente del L85A1 era su poca confiabilidad debido a problemas de todo tipo en el sistema de gases; la L98A1, al no poseerlos, si bien tenía problemas no los manifestaba tanto ya que no eran fusiles que entraran en combate real, ni podían disparar en automático. Además existe una versión adicional, la L103A2, que es un fusil desactivado, incapaz de disparar; esta se usa para entrenamiento de las cuestiones básicas de operación. Su única diferencia con las armas verdaderas es que tiene piezas externas de otro color para identificarlas y evitar confusiones y accidentes.

Durante el programa de actualización del 2000 se creó también una versión de carabina llamada L22, reconvirtiendo 2.000 fusiles preexistentes. Irónicamente, ya habían existido varios prototipos de carabinas basados en el L85 (incluso en su etapa experimental), pero ninguna había sido adoptada. Internamente es idéntica, pero tiene un cañón más corto que la hace ideal para tropas que operan en espacios pequeños o que necesitan armas de defensa de corto alcance, como conductores de tanques, por ejemplo. La diferencia más significativa es que tienen un pistolete integrado para mejorar el agarre y evitar que la mano pueda deslizarse delante de la boca del arma al dispararla. Todas fueron fabricadas directamente con los componentes de la actualización A2.

Miembros del equipo de abordaje del HMS Somerset realizan un ejercicio a bordo de una fragata tipo 23 (Fuente: Ministerio de Defensa de Reino Unido a través de
LA(PHOT) Abbie Gadd – Licencia OGL). La versión carabina se pensó para este tipo de trabajos en ambientes cerrados o para personal que la utiliza como arma de defensa. Obsérvese el acabado completamente negro y el pistoleteque se extiende debajo del cañón, para mejorar la operación e impedir que, por accidente, el usuario tome la bocacha apagallamas del arma, hiriéndose en el proceso.

Fe de erratas

Existe un mito que dice que la bayoneta del SA-80 se monta directamente sobre el cañón del arma, y que obtura la salida de los proyectiles, impidiendo disparar. Esto, como se ha dicho, es un mito, tan extendido que Casus Belli lo repitió involuntariamente en ediciones anteriores de este artículo. Esto se debió a que este dato figuraba en todas las fuentes utilizadas para la confección de este artículo. El mito se sustenta en gran medida en que las fotos que existen en Internet son pocas y se repiten de sitio en sitio. Estas fotos muestran a la bayoneta de costado y en ángulos en donde es imposible ver sus características distintivas. De esta manera al ver las fotos uno termina creyendo en el mito. Casus Belli pide disculpas por el error y aclara que la información ha sido corregida en el presente artículo, desmintiendo el mito para que los lectores lo pasen por alto si llegan a leerlo más adelante.

Especificaciones técnicas SA80
Calibre5.56 mm x 45 OTAN
Acciónoperador por gases
Alcance efectivo500 metros (con visor SUSAT)
Cadencia de fuegoAprox. 650 disparos/min.
Longitud total780 mm (709 en la versión carabina)
Longitud del cañón518 mm (442 en versión carabina)
Peso del arma sin cargador,
con visor SUSAT
4,13 kg
Peso total, con SUSAT y
cargador completo
5 kg
Capacidad del cargador30 proyectiles
Modalidades de disparoFuego seguro, tiro a tiro y fuego de ráfaga

Fuentes

SA80 en la Wikipedia (traducción parcial y adaptación)

Historia de la fábrica de Enfield en la Wikipedia (referencias generales)

El L85A1 en Forgotten Weapons (Youtube, en inglés)

El L85A1 versus el A2 y la futura versión A3 en Forgotten Weapons (Youtube, en inglés)

Las tres versiones de la carabina L22 en Forgotten Weapons (Youtube, en inglés)

El fusil para cadetes L98A1 en Forgotten Weapons (Youtube, en inglés)

Granadas de mano

Al ser los chinos los descubridores de la pólvora, les tocó obviamente a ellos ser los inventores de los primeros artefactos destructivos. Además de utilizarla con propósitos recreativos, como fuegos artificiales, a veces las metían en tubos de cartón o posiblemente bambú, agregaban una mecha y luego de encenderla arrojaban estos explosivos de mano dentro de ciudades sitiadas o recintos cercados.

Sin embargo, este tipo de uso no se generalizó, y aparentemente estas primitivas granadas no fueron utilizadas durante mucho tiempo. Posiblemente debido a accidentes y episodios de mal uso, o a otras cuestiones, su historia se pierde.

Hacia el siglo XV hay datos que reflejan el uso de la pólvora dentro de vasijas de tierra cocida, la cual a veces se recubría con sogas o trapos. Esto impedía que el recipiente se rompiera o estallara al chocar con el blanco, dificultando la explosión de la pólvora (que de otra manera solo se quemaría).

No se puede hablar, sin embargo, de verdaderas granadas de mano sino hasta el siglo XVIII. Para esta época la pólvora era utilizada desde siglos atrás en toda Europa en las numerosas guerras entre estados. En cañones y las primeras armas de fuego, se la utilizaba como propelente, indispensables para el lanzamiento de los proyectiles.

En este momento se comenzaron a usar nuevos recipientes para la pólvora. Primeramente se hicieron de cristal fundido, pero luego se usó el hierro. Equipadas con mechas, estas bombas eran llevadas al campo de batalla por tropas especializadas. Conocidas como granadas por la similitud que tenían con el fruto de esta planta, los soldados que las lanzaban se agruparon en unidades de granaderos. Estos cuerpos ganaron mucha importancia en ciertos ejércitos europeos y luego americanos, nombres que todavía hoy se siguen utilizando.

Aunque son parte del imaginario de la guerra terrestre, las granadas de mano también participaron de la historia naval. Su uso era generalizado; los granaderos se subían a los palos del barco y aprovechaban la altura para lanzarlas hacia el buque enemigo, que buscaban destruir o abordar. En estos ambientes el potencial destructivo era enorme, ya que habían muchos materiales inflamables y explosivos.

Sin embargo, este tipo de granadas no eran muy prácticas. Eran pesadas, difíciles de manejar en combate y algo imprecisas. Lentamente su uso fue decayendo, pero luego resurgió. Con el tiempo, estas unidades dejaron de especializarse en su uso, y posteriormente las granadas más modernas, mucho más prácticas y eficaces. Hacia mediados del siglo XIX, particularmente en la Guerra de Crimea, la Guerra Franco-Prusiana y la Ruso-Japonesa, las granadas ya volvían a ser utilizadas. Para finales de la Primera Guerra Mundial, eran parte del equipo básico de todos los soldados.

Durante esas décadas, mejores diseños, mejores materiales explosivos y otras tácticas habían hecho posible y necesario su uso generalizado. Más potentes y seguras, todo esto les permitía que su tamaño fuera más reducido sin restarle por ello poder.

Pero, ¿qué es exactamente una granada de mano?

Descripción

Una granada de mano es un artefacto explosivo que, debido su pequeño tamaño, puede ser lanzado por un solo soldado hacia el enemigo, detonando a una distancia segura del lanzador.

A pesar de la creencia popular, las granadas no son extremadamente potentes. Su radio de acción (es decir, el área en la cual causan mucho daño, o incluso la muerte) suele estar en los 10 metros, como máximo (dependiendo de si tienen o no metralla), mientras que la onda expansiva más fuerte nunca pasa de los cinco metros. Esto es así por una cuestión lógica: no se puede lanzar una granada a más de 35 metros, de manera que tiene que haber una distancia mínima entre la granada y el lanzador, para que este no salga herido.

Debido a su peso y tamaño, los soldados no suelen llevar nunca más de tres o cuatro granadas. Teniendo en cuenta que un soldado actualmente carga una gran cantidad de equipo (fusil y munición, equipos y accesorios para el fusil, algo de comida y bebida en ciertos casos, otros equipos, etc.) cargar más granadas no es la prioridad. En casos especiales puede ser que el soldado disponga de más espacio y sepa que por su misión requerirá de más granadas, pero son, justamente, casos especiales.

El amplio uso que las granadas de mano vieron en ciertos países hace que todavía se las pueda encontrar abandonadas en excavaciones, basurales, etc. Después de las minas antipersonal estos artefactos son los más peligrosos de encontrar. Es importante que, aunque no se viva en un país recientemente involucrado en un guerra, se eduque a los niños y se los concientice a no tomar y manipular este tipo de artefactos. Las granadas son un ícono de la guerra y son fácilmente distinguibles; no es raro que un niño, al encontrarla, quiera jugar con ella. Estas granadas pueden o no ser recientes; muchas veces criminales o terroristas pueden abandonarlas para deshacerse de la evidencia. En todo caso son peligrosas: aunque tengan muchos años, igualmente pueden estallar. Es importante que se eduque a los niños para que avisen ante la presencia de este tipo de elementos, que solamente pueden ser manipulados por personal policial o militar competente.

El efecto destructivo de la granada se lo da el explosivo que carga dentro, generalmente unos pocos cientos de gramos. Cuando el explosivo era pólvora, era importante que el recipiente fuera fuerte y no se rompiera al impacto con el suelo; la pólvora de otra manera, al derramarse, se quemaría rápidamente pero no tanto como para generar una explosión. Sin embargo, actualmente se utilizan explosivos plásticos y de otros tipos que no requieren de tantos cuidados.

Las granadas tienen dos efectos, ambos buscados por el diseño. En primer lugar, el efecto mecánico, físico. La explosión crea una onda expansiva la cual, ayudada por esquirlas, puede herir o matar al enemigo, o como mínimo hacerlo desplazar unos metros. El segundo efecto, a veces más importante (y buscado por ciertos diseños) es el psicológico. La fuerte y sorpresiva detonación, el humo y el polvo generados hacen que el enemigo trate de refugiarse. Si se espera una granada, todos se esconderán o huirán; si no se la espera, existen unos segundos en los cuales los sobrevivientes estarán incapacitados, sordos y confundidos por la detonación, posiblemente tosiendo por el humo y con los ojos irritados. Todo lo cual los incapacita para el combate, permitiendo su captura mucho más fácilmente al limitar su capacidad defensiva y ofensiva.

Funcionamiento general

Las granadas de mano, como su nombre lo indican, se caracterizan por ser portátiles y fáciles de usar con una sola mano. Esto aumenta su alcance y por lo tanto su eficacia; la facilidad de uso ha sido siempre una de las prioridades en su diseño, más allá de la potencia de la masa explosiva. Sin embargo, como se verá, ha habido casos de granadas poco prácticas y difíciles, incluso peligrosas de usar.

Un soldado que sea buen lanzador de granadas puede enviar una a entre 30 y 35 metros de su posición, teniendo en cuenta que el área de daño máximo no supera generalmente los 20 metros. En realidad, el área de mayor daño de una granada es de unos 5 metros, en donde la esquirla y la onda expansiva pueden matar o herir seriamente a cualquier persona. En el resto de la distancia, el efecto es importante pero menor, solamente incapacitando por el ruido y dando lugar a heridas más o menos leves.

Todas las granadas comparten una serie de partes y mecanismos más o menos iguales, dependiendo de su tipo; los más comunes se muestran en el gráfico inferior. Las tres principales son:

  • Cuerpo: es la carcasa del artefacto, que contiene todos los mecanismos impidiendo la entrada o salida de componentes. Además, suele ser uno de los responsables de la producción de esquirlas. Puede estar constituido de diversos materiales (ver más abajo).
  • Espoleta: es la serie de mecanismos y seguros que impide el estallido de la granada hasta el momento deseado, y luego se asegura de que el artefacto estalle de la manera para la cual fue diseñado. Hay muchos tipos de espoletas, las cuales se explicarán más adelante.
  • Multiplicador y carga explosiva: para evitar accidentes y fallas, los materiales explosivos de las granadas son particularmente estables. Estos materiales no estallan por el calor, a veces ni siquiera si son puestos directamente en el fuego. Es por eso que se necesita que la granada tenga en su corazón una pequeña cantidad de material explosivo más sensible, capaz de ser encendido por los pequeños mecanismos de la espoleta.
Corte esquemático de una granada típica, la M62 estadounidense. Pueden verse señaladas las partes más importantes, cuyo funcionamiento se explicará más adelante.

Explosivos comunmente utilizados

Además de mejorarse con el tiempo el diseño y las espoletas, otro de los cambios que sufrieron las granadas fue justamente su razón de ser: el material explosivo que cargan.

La pólvora fue el primero de todos. Aunque es estable, no solamente es sensible al calor directo y al fuego sino también al rozamiento, lo cual obligaba a un uso cuidadoso. No es un explosivo muy potente; se necesitan grandes cantidades para una explosión importante, lo cual limitaba el efecto de las primeras granadas.

Algunos explosivos fueron abandonados principalmente por su inestabilidad (su tendencia a estallar con el calor o el rozamiento) o por ser muy sensibles a la humedad u otros factores ambientales, los cuales los inutilizaban. Actualmente muchas granadas se fabrican llenas de explosivos plásticos o similares, como el TNT. Para aumentar su capacidad explosiva sin hacerla más pesada y grande, a veces se combinan dos explosivos. Por ejemplo, la granada Calderón, utilizada por la Infantería de Marina española y de origen estadounidense, tiene un 60% de hexógeno, 39% de TNT y 1% de cera, totalizando 165 gramos que equivalen a 215 gramos de TNT puro.

La facilidad de moldear estos explosivos permite a la industria adaptarlas a cualquier forma que tenga la granada. Actualmente muchos artefactos de este tipo utilizan la ciclonita o hexógeno, el cual, mezclado con parafina o vaselina se convierte en uno de los primeros explosivos plásticos concebidos. Muy poderoso, fue uno de los más utilizados para sabotajes de partisanos y fuerzas de la resistencia durante la Segunda Guerra Mundial.

Clasificaciones de las granadas de mano

Por lo general, cuando más sencillo y útil es un aparato cualquiera, más variantes y modelos van apareciendo con el tiempo. El caso de las granadas no es la excepción. Con más de un siglo de historia continuada en el campo de batalla, este arma de combate ha ido acumulando todo tipo de variantes: de forma, de efectos explosivos o no explosivos, de materiales utilizados, de sistemas de ignición, etc., etc. A continuación se detallarán las clasificaciones más importantes y pertinentes, aunque pueden surgir otras al profundizar todavía más la investigación.

Dos granadas polacas del mismo modelo básico: la de la izquierda, sin metralla, es ofensiva; la de la derecha, de piña, es defensiva.

La primera gran diferenciación entre granadas es entre las explosivas y las no explosivas. Como su nombre lo dice, las primeras están rellenas con algún tipo de explosivo. Su uso es netamente de combate y están destinadas a matar o herir al enemigo. Las segundas no contienen explosivos y según lo que contengan, pueden variar de uso.

Granadas explosivas

  • granadas ofensivas: aunque pueda llevar a confusión, son las menos potentes. Pensadas para cuando el soldado está avanzando rápidamente y sin mucha protección, su radio de acción es menor. Fabricadas con cuerpos de plásticos, aluminio u hojalata, la explosión casi no causa esquirlas, que son los principales agentes causantes de heridas. Por lo tanto, estas granadas basan su efecto principalmente en incapacitar al oponente: su único efecto es la onda expansiva. Esto evita que el soldado, en un apuro o por descuido, lancen cerca la granada y quede dentro de su zona de efecto.
  • granadas defensivas: son las más potentes; el explosivo está recubierto de un cuerpo de acero u otro metal prefragmentado, que al estallar se convierte en esquirlas mortales. Se supone que el soldado utilizará estas granadas cuando se esté defendiendo y, por lo tanto, está a cubierto en su trinchera u otro lugar. Esto lo deja fuera del área de efecto de la granada, que es mayor.

La diferencia entre estos dos tipos no la hace la cantidad de material explosivo, cuyo peso y tamaño suele ser idéntico, sino en el detalle ya mencionado: el material del cual está hecha la cubierta. Las granadas ofensivas no provocan esquirlas ya que el plástico o aluminio se desintegran totalmente; las defensivas vienen con un cuerpo de metal pesado prefragmentado, diseñado para convertirse en proyectiles de gran poder destructivo. Con esto se aumenta en gran medida el radio de acción del arma y su potencial daño.

Para simplificar la fabricación y uso, actualmente se fabrican granadas ofensivas, a las cuales se les agrega una sobrecubierta metálica (a veces un simple rollo de alambre de acero grueso o en todo caso un recipiente lleno de perdigones), convirtiéndolas así en defensivas.

Granadas no explosivas

  • granadas de humo o fumígenas (con agentes químicos que al combinarse crean humos de diferente tipo). Estas granadas pueden ser tanto para cubrir una retirada o movimiento (solamente humo negro o blanco) o servir para señalar un blanco (por ejemplo, lanzando una granada de humo rojo sobre una trinchera enemiga se la marca para un bombardeo aéreo).
  • granadas de gases (lacrimógenos, etc.). De uso en las fuerzas del orden, sirven para dispersar disturbios al provocar en los individuos diversos síntomas incapacitantes, como náuseas o irritación ocular.
  • granadas de choque o cegadoras (con denominaciones variadas). Generalmente utilizadas por equipos de fuerzas especiales antiterroristas (tanto sean policiales como militares), producen una fuerte detonación que ensordece, mientras el destello simultáneo puede dejar ciego durante unos instantes a los criminales.

En este artículo no analizaremos este tipo de granadas más allá de esta clasificación, y nos concentraremos a partir de ahora en las granadas explosivas, que son las más utilizadas durante el combate terrestre.

Clasificación según forma

Utilizadas durante la Primera Guerra Mundial, las granadas de palo se popularizaron del lado alemán, el cual creó diversos modelos que fueron usados en la siguiente contienda.
  • de palo: sinónimo de las fuerzas armadas alemanas de ambas guerras, fueron utilizadas casi exclusivamente por ellas y ningún otro país. El palo que hace de mango le agregaba un gran alcance al lanzamiento, pero dificultaba su transporte, ya que las hacía más pesadas y grandes (se solían llevar en el cinturón o en las botas, pero no cabían en bolsillos ni se llevaban enganchadas de a varias como las de piña). Actualmente estas granadas no se fabrican ni utilizan, ya que fueron dejadas de lado por las de piña, esféricas o de bote.
  • esféricas: las primeras granadas tenían una forma esférica o casi esférica; esto ayudaba a su manejo y a que volaran mucho. Además, tenían la ventaja de que ruedan más y mejor. Actualmente existen ciertos modelos de este tipo; uno de los más conocidos es la Calderón, de uso en la Infantería de Marina española y en EEUU.
  • de huevo: las granadas actuales más comunes tienen la forma de un huevo grande; se combina así la facilidad de manejo con un gran alcance y deja que la granada ruede. Generalmente son ofensivas y su superficie es totalmente lisa.
  • de piña: la forma más clásica y reconocible de las granadas de mano. Similares a las de huevo, tienen la superficie acanalada de manera similar a un ananá o piña, con partes planas que sobresalen unos milímetros. Se trata de trozos de metralla pre-fragmentada, la cual se disemina más fácilmente al no absorber tanta onda expansiva. Otra de las razones para diseñarlas así, y según algunos, la más importante, es el facilitar el agarre por los soldados en toda situación, dificultando que puedan escaparse de sus manos. Aunque estas granadas no siempre tienen la forma exacta de una piña, se les da este nombre a todas las granadas cuyo cuerpo está prefragmentado de esta manera.
  • de bote o de lata: con forma de lata de conserva, eran fáciles de fabricar en tiempos de escasez de industria bélica, al adaptarse maquinaria utilizada civilmente para otros propósitos. Generalmente no tenían casi metralla y su efecto destructivo era pequeño. En la actualidad, algunas granadas de humo tienen esta forma.

Clasificación según materiales de fabricación

Un ejemplo de una granada de bote hecha de plástico.
  • De hojalata: este material barato y liviano constituye el cuerpo de muchas granadas actuales. La hojalata generalmente se cubre con pinturas especiales para evitar la oxidación, y se utilizan planchas delgadas de material. Otra opción es el uso de aluminio, que aunque es más caro no requiere un tratamiento especial de la superficie ya que su resistencia a la oxidación es mucho mayor.
  • De fundición: las granadas no requieren materiales de buena calidad ni muy resistentes; además de la hojalata esto implica el uso de hierro fundido de calidad variable. Este material es muy eficaz a la hora de crear metralla, debido a que es pesado y resistente, fragmentándose en pedazos relativamente grandes que tienen un mayor alcance y penetración. El hierro puede estar o no prefragmentado.
  • De plástico: aunque pueda parecer una innovación reciente, lo cierto es que se fabrican granadas de plástico desde finales de la Segunda Guerra Mundial, ya que este material es mucho más viejo de lo que se cree. Sin embargo, han sido pocos los países que lo han utilizado, sobresaliendo España, la cual ha tenido granadas de este tipo en servicio durante más de 30 años. Uno de los materiales plásticos más utilizados suele ser la baquelita. Los beneficios de este tipo de granadas es una fabricación más barata; sin embargo como es evidente no produce metralla ya que el plástico se desintegra totalmente a la hora de la explosión. Para lograr esto se utilizado una cobertura en donde se enrolla una espiral de alambre de acero, el cual se fragmenta.

Como curiosidad podemos mencionar también que, en la Segunda Guerra Mundial, existieron granadas hechas completamente de explosivos. Varios modelos alemanes estaban fabricado a base de nipolit, un material explosivo de consistencia sólida fuerte, del color de la madera. El nipolit era una mezcla de nitrocelulosa, nitroglicerina y PETN, RDX y aluminio en polvo. Eran tan fuerte y sólido luego de ser moldeado que no necesitaba ser encapsulado, siendo incluso resistente al agua.

Tres ejemplos de granadas hechas de nipolit (no están ilustradas a la misma escala). La de arriba es una versión de palo; la de la derecha es de huevo y la de la izquierda es de bote. Todas parecen compartir la misma espoleta de la Eierhandgranate 39.

Los alemanes usaron este material descubierto casi por accidente en varios tipos de trampas explosivas y también granadas. Algunas tenían forma de granadas de bote, pero también existieron otras con forma de palo. Las ventajas en cuanto a la potencia eran evidentes, ya que no existía ningún peso muerto: todo el cuerpo era explosivo.

Otra curiosidad que quedó en la historia son las granadas hechas de cristal grueso, que era más barato y fácil de fabricar que el hierro (necesario para otros proyectiles y los cañones). Fueron bastante utilizadas en los combates navales del siglo XVIII y XIX, utilizadas por los marineros para cubrir su asalto a otros barcos cuando los abordaban. Pero incluso en la Segunda Guerra Mundial, algunas granadas continuaron siendo fabricadas de cristal, particularmente modelos franceses y ciertos modelos fumígenos alemanes.

Clasificación según funcionamiento

Las primeras granadas de mano tenían sistemas primitivos y engorrosos para asegurar su explosión. El primero y más conocido era el de mecha: ésta estaba protegida por una tapa, la cual se quitaba y permitía su encendido antes del lanzamiento. En esta tapa solía haber alguna clase de raspador, que permitía accionar la cabeza de fósforo de la mecha. Dependiendo del largo de la mecha el intervalo entre el encendido y la explosión era mayor o menor. Su principal problema era que el sistema, además de poco seguro y lento, no era a prueba de agua; con lluvia o barro la granada se hacía inútil al no poder prenderse la mecha o al apagarse esta antes del estallido.

Este problema se solucionaba en parte usando una mecha interna, resguardada dentro de una cápsula. Este tipo de granadas tenían un seguro de transporte, para evitar ser activadas antes de su uso. Quitado ese seguro, el soldado solamente debía golpear el cuello de la granada, donde un percutor transmitía el golpe hacia la cápsula, que encendía la mecha. Otros sistemas similares, en lugar de requerir un golpe, necesitaban que, una vez sacado el seguro, el soldado agitara violentamente la granada hacia abajo.

Todos estos sistemas eran un poco engorrosos y peligrosos, y resultaron rápidamente abandonados luego del siglo XIX, aunque en algunos países perduraron más que en otros. Por ejemplo, los japoneses y soviéticos utilizaron este tipo de sistemas durante la Segunda Guerra Mundial.

Dependiendo del tipo de espoleta utilizada en la granada, se las puede clasificar en tres tipos.

  • espoleta a percusión o de inercia: de mecanismo complejo, este sistema hace estallar la granada en el momento en que esta golpea el suelo o algún otro objeto sólido que esté en su camino, después de ser lanzada.

Aunque así como se lee parece eficaz, no lo es tanto, como se ha demostrado con el tiempo y su uso. Las granadas con espoleta de percusión fueron de las primeras en usarse, tanto en la Guerra Civil Estadounidense como en la Guerra Franco-Prusiana, ambas a mediados del siglo XIX. Sin embargo, no se las usaba tanto para lanzarlas, sino en forma de minas o trampas para incautos. Con cuerpos en forma de pera, hechos de hierro fundido, en ellas se colocaban pistones, los cuales al ser golpeados funcionaban como espoletas y activaban la carga explosiva. En Europa las espoletas de percusión fueron utilizadas también por el conde Orsini, famoso anarquista del siglo XIX. Son conocidos sus muchos atentados con este tipo de granadas, en uno de los cuales se rebeló una de sus grandes desventajas. Se cuenta que en una ocasión los anarquistas arrojaron una granada en un teatro, y una de ellas cayó en la falda de una mujer, pero la espoleta a percusión no estalló porque no golpeó con suficiente fuerza un objeto duro. Las espoletas a percusión fueron usadas también en muchas minas navales, y en ellas pueden observarse esa imagen tan conocida de la esfera con muchos bastones sobresaliendo; cada uno de ellos es una espoleta, de manera que en todos los ángulos se puede producir un golpe y un estallido.

La Lafitte italiana fue la única granada con espoleta de inercia utilizada en grandes cantidades durante el siglo XX.

Como lo ilustra el caso del atentado del conde Orsini, este es un sistema potencialmente lleno de fallos. La granada puede golpear muchas veces con objetos no lo suficientemente sólidos como para activar los mecanismos de explosión: ramas, grupos de hojas, charcos de agua o barro, maleza, etc. Aunque el sistema de percusión esté bien graduado, cualquier elemento blando puede impedir su acción, neutralizando la granada.

Otra de sus desventajas es que es más cara y lenta de producir que las granadas con espoleta de tiempo. Para evitar un estallido prematuro (por ejemplo, si la granada caía de las manos del lanzador) se usó un sistema de cinta o alambre, que se desenroscaba al volar la granada unos 10 metros; a menor distancia era imposible la explosión, protegiendo así al lanzador.

En todo caso, estas granadas resultaban peligrosas también, porque el sistema de inercia seguía estando activo incluso si la granada no estallaba. Suponiendo que un soldado lanzara una y ésta golpeara una rama o cayera en un matorral, podía volver a activarse si alguien caía encima, la pisaba o la pateaba. Para evitar esto se crearon seguros de recogida, los cuales, como su nombre indica, permitían tomar la granada y desactivarla. Generalmente consistían en un sistema que, al ser girado, trababa por dentro el percutor y evitando la explosión, a menos que se volviera a girar para un nuevo lanzamiento. De todas maneras, por precaución, los manuales de uso prohibían este tipo de acciones, lo cual nos dice que posiblemente el sistema no era muy seguro.

Todos estos problemas hicieron que estos dispositivos fueran usados por muy pocos países en combate, pudiendo mencionarse a Italia en la Segunda Guerra Mundial, y más tarde España. Actualmente no se producen granadas con este tipo de espoleta.

  • espoleta a tiempo o con retardo: fueron y son las más utilizadas mundialmente, y las primeras en usarse (teniendo en cuenta las granadas a mecha externa o interna, más primitivas, mencionadas previamente). Al quitarse todos los seguros, esta espoleta enciende una pequeñísima cantidad de pólvora encerrada en un pequeño tubo. Entre tres y seis segundos más tarde (dependiendo del modelo de granada), esta mecha hace estallar el artefacto.

Como se ha mencionado antes, los primeros sistemas de tiempo eran bastante primitivos; sin embargo los actuales no dejan de lado el concepto de la mecha de pólvora. En todo caso, lo que se mejoró fue la seguridad y la facilidad de uso.

El sistema ideado y utilizado por muchas granadas de diferentes países reunía estos dos factores. La granada posee una anilla de seguridad y una palanca, que rodea la silueta del artefacto. El soldado toma con la mano de lanzamiento la granada, y presionando la palanca mete un dedo en la anilla y tira de ella. La anilla tiene soldada una pequeña varilla de metal, que asegura los mecanismos de la espoleta.

Mientras el soldado mantenga la palanca apretada, este seguro impide la explosión; de esta manera, la anilla puede quitarse y volverse a poner (una gracia de soldado que seguramente asustaría a cualquier no entendido) si se mantiene apretada la palanca. Sin embargo, al lanzarse la granada, la palanca se libera también, encendiendo la espoleta de tiempo.

Dentro del artefacto, el sistema es generalmente similar en todas las granadas de este tipo. En la cabeza de la granada (que sobresale del cuerpo), hay dos pequeñas cápsulas de material inflamable o incendiario, y una pieza metálica en forma de U o de V. Cada una de sus puntas está diseñada para impactar y encender dichas cápsulas. La anilla impide esto al trabarlas; y por eso es el primer seguro que debe ser quitado. Liberados estos detonadores, ahora la palanca es la que impide su movimiento. Cuando la granada se lanza, la palanca se suelta; se libera entonces un muelle o resorte que impulsa violentamente la pieza en V contra las cápsulas incendiarias, las cuales con su fuego encienden la mecha de pólvora que llega hasta el multiplicador, el cual hace estallar el contenido explosivo.

Este sistema de palanca es el más evolucionado y perfeccionado de todos, y es el utilizado generalmente por todas las granadas actuales, con algún que otro detalle diferente. Existen dos tipos de palancas de seguridad: las separables o las fijas. Como sus nombres lo indican, las primeras se separan al ser lanzadas o incluso pueden ser separadas manualmente como parte del proceso de lanzamiento. Las fijas están unidas a los mecanismos de la espoleta y por lo tanto quedan así hasta el momento de la explosión.

Otro sistema de espoleta a tiempo es el de tirafrictor, utilizado por las granadas de palo y de huevo alemanas de la Segunda Guerra Mundial (ver más adelante). En este caso la mecha se enciende al tirar fuertemente de un cordón en cuyo extremo hay un alambre rugoso que, al entrar en contacto con una superficie de fósforo, da fuego a la mecha.

Este sistema nunca fue muy utilizado a nivel mundial, y fue abandonado luego de la derrota alemana (este país fue el que más lo usó). Esto se debía a una gran desventaja de seguridad. La mecha comenzaba a arder mientras el soldado tenía la granada en la mano, lo cual llevaba a varias posibilidades peligrosas. En el caso de un defecto de fabricación, deterioro de material o una distracción, el artefacto podía explotar matando a su usuario. Esto, por motivos mecánicos, no puede suceder con una granada con seguro de palanca como las ya descriptas.

Como se ve a veces en las películas y otras obras de ficción, las granadas con espoleta de tiempo pueden teóricamente ser devueltas al enemigo, si son ubicadas rápidamente por un soldado con mucha sangre fría. Sin embargo, aunque esta técnica es posible y hay relatos históricos que documentan situaciones en donde ha pasado, no es lo más común. Por lo general, instintivamente el soldado tiende a protegerse o a alejarse de ella.

Corte de una granada EXPAL, española, una de las pocas que usaba espoleta mixta, de retardo y de inercia.
  • espoleta mixta: este tipo de granadas tienen dos espoletas, una de tiempo y otra de inercia. Este hace más difícil y cara la producción, pero aumenta la versatilidad del artefacto, además de su seguridad. Solamente España tuvo en servicio una granada de este tipo, la EXPAL; en ella se podía anular a voluntad la espoleta de percusión, dejando activo solamente la de tiempo. Esta granada tenía un sistema de autodestrucción, en caso de que fallaran ambos sistemas. Sin embargo se produjeron muchos accidentes que llevaron a que se abandonara su uso y producción.

Granadas de fortuna

Durante el siglo XX, debido a la necesidad siempre grande (y no siempre satisfecha) de granadas y sistemas explosivos similares, se han fabricado las granadas de fortuna.

Estos artefactos no reglamentarios son creados artesanalmente en el momento del combate, y por lo tanto están fuera de muchas clasificaciones. Generalmente, se toma el explosivo de otras fuentes, se le agrega un sistema de detonación y poco más. Cada una de las unidades creadas suele ser diferente, ya que son improvisaciones hechas sobre la marcha.

Tal vez el caso más ilustrativo sean las granadas de raqueta o granadas de pala, utilizadas ampliamente por todos los bandos en la Primera Guerra Mundial. Cuando comenzó la guerra todos los contendientes creían poder terminarla en pocos meses; sin embargo se estancó en las trincheras y pronto descubrieron que en sus inventarios no existían prácticamente granadas ni bombas de mano. Mientras la industria bélica trataba de llenar el hueco, los soldados comenzaron a experimentar e improvisar.

Al principio lanzaban simplemente bolsas llenas de explosivos o cartuchos atados, pero su tamaño y forma irregular los hacía difíciles de lanzar, limitando su alcance. Y si se reducía el peso para facilitar el manejo, generalmente se perdía capacidad destructiva.

En ese momento surgió la idea de atar los explosivos sueltos y empaquetarlos en una bolsa de papel fuerte o tela. Este paquete era provisto de una mecha (regulada según el caso), y el conjunto era atado a una tabla de madera cortada en forma de pala pequeña o raqueta de tenis. De esta manera el improvisado artilugio ganaba en precisión y alcance, similar a lo que sucedía con las granadas de palo. Su uso, sin embargo, fue discontinuado al llegar al frente las granadas de mano modernas.

También se pueden considerar como granadas de fortuna a las que frecuentemente eran producidas por grupos de partisanos o de la resistencia, en improvisadas fábricas de armas. Estos modelos, aunque eran hechos en serie y con ciertos controles, no llegaban a ser reglamentarios ya que ningún gobierno los tenía incluidos en su inventario. Un caso conocido son las realizadas en talleres metalúrgicos civiles durante la Guerra Civil Española (1936-1939) o los que crearon los partisanos rusos durante la Segunda Guerra Mundial.

Granadas de mano más utilizadas en las Guerras Mundiales

Las granadas de palo son un ícono de las fuerzas armadas alemanes en la Segunda Guerra Mundial, y como tales aparecen en grandes cantidades de fotografías y material documental.

Muchas armas han sido tan famosas que ingresaron en la historia y son íconos incluso para el público en general, poco familiarizado con temas militares. Con las granadas no siempre es así, ya que son armas poco conocidas. Sin embargo, muchas de ellas se han hecho famosas y han permanecido vivas en películas de la época.

Ambas Guerras Mundiales han visto un uso muy extendido de tipos cada vez más sofisticados de granadas de mano, algunas de las cuales son todavía ejemplos para otros diseños. Las desglosamos aquí por país.

Alemania

Tal vez inspirada en las granadas de raqueta, y pensando en el gran alcance que tenían, los alemanes crearon en la Primera Guerra Mundial una de las granadas más conocidas del mundo: la granada de palo. Se hicieron famosos por su uso generalizado, ya que fueron los únicos en utilizarla ampliamente.

Las granadas de palo comenzaron a entrar en servicio en 1915 y continuaron mejorándose durante todos los años de la contienda, hasta que en 1917 surgió un modelo definitivo. En todas se usaba un sistema de fricción, bastante poco común fuera de Alemania, pero que este país supo aprovechar. Este sistema implicaba tirar con fuerza de un cordón (sistema conocido como tirafrictor); en los primeros modelos este cordón sobresalía del mango poco antes del final. Sin embargo se descubrió como algo muy peligroso: muchas veces el soldado enganchaba el cable y activaba la granada accidentalmente, causando graves heridas o la muerte.

Corregido esto, los siguientes modelos de granadas de palo tenía el mango totalmente hueco, con el cordón recorriendolo y saliendo por la parte de abajo y protegido con una tapa a rosca. Una vez quitada la tapa, el soldado tomaba una pequeña bola de porcelana en la que terminaba el cordón, y tiraba de él con fuerza; esto movía una varilla de acero que por fricción encendía la mecha de cinco segundos.

Este modelo de granada, conocido como Stiel­handgranate 24 ó StiGr-24, fue la granada standard de Alemania durante el período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial. Dio nombre a las granadas de palo, o como la llamaban los británicos, pisapapas, debido a su silueta tan distintiva. Se las transportaba en cajas alargadas llenas de paja, con las espoletas separadas para mayor seguridad; tanto es así que en todas las cabezas explosivas estaba escrito «Antes de usar insertar detonador».

Las granadas de palo, usadas casi exclusivamente por los alemanes, tenían varias ventajas, particularmente su mayor alcance. El efecto de rotación hacía más fácil que el soldado alcanzara distancias mayores, y además la forma alargada impedía, a veces, que la granada rodara de vuelta en terreno elevado o urbano. Un desarrollo particular ideado por los soldados era adosar seis granadas más (sin sus mangos) a una granada central; este paquete de explosivos servía como cargas de demolición improvisadas, contra tanques o estructuras, y era imposible de armar con otro tipo de granada.

Las desventajas de esta granada eran un mayor peso y tamaño, lo cual la había difícil de llevar en grandes cantidades. Era común que estas granadas, independientemente del modelo, se llevaran en las cañas de las botas o sujetas al cinturón; así se las puede ver en gran cantidad de fotografías.

La StiGr-24 fue el modelo más numeroso y clásico de la Segunda Guerra Mundial, y era también la preferida de todos ya que permitía lanzamientos más largos y más precisos. A partir de este modelo, se fueron haciendo cambios menores para lograr una granada más ligera y por lo tanto, más fácil de fabricar y menos cara. Una de estas mejoras fue la creación de una carcasa postiza con material prefragmentado, o Splitterring, adoptada en 1942. Hubo modelos de granadas de palo de humo, identificable por una banda blanca o (más adelante) por surcos en el mango para poder diferenciarla en la oscuridad. Como en el clima muy frío la StiGr-24 a veces no estallaba, se diseñó una variante, marcada con una K, para su uso en Rusia, que tenía una mezcla diferente de pólvora como iniciador.

En 1939 se comenzó a fabricar una nueva versión, más larga y con mayor carga explosiva, que no tuvo tanto uso. En 1943 se creó otra variante más, la StiGr-43, con el mango macizo en lugar de hueco, y con el iniciador en la parte superior de la cabeza. Esta diferencia aparentemente menor, no lo era: significaba que la cabeza explosiva podía ser desmontada del palo y ser usada de manera más convencional, y también como trampa explosiva.

Sin embargo, los problemas del tamaño y peso eran considerables para cierto tipo de tropa, como los paracaidístas y los tripulantes de los vehículos blindados. Por eso se diseñó una granada más similar a las utilizadas por otra países, la Eierhandgranate 39, de forma de huevo. Portátil y de pequeño tamaño, sufrió algunos cambios de espoleta durante la guerra. Como sucedió con la StiGr-24, al principio se la pensó solamente como ofensiva, pero luego se diseñaron y fabricaron envolturas postizas, algunas prefragmentadas, para hacerlas defensivas.

La Eihandgranate 39 (literalmente, granada de mano de huevo) entró en producción en 1939, cuando los problemas de tamaño y peso de las granadas de palo ya eran bien conocidos.

Esta granada y la StiGr-43 compartían el mismo tipo de espoleta removible, enroscable en la parte superior de la carga explosiva. Esta espoleta era del tipo tirafrictor; para activarla, se resenroscaba una tapa de la cual caía dicho cordón, el cual al ser tirado con fuerza activaba la granada. El color de la tapa indicaba el tiempo de retardo de la espoleta y también su tipo. Por lo general estas granadas tenían un retardo de 4 segundos. Sin embargo se las podía usar inteligentemente como trampas explosivas: poniendo un retardo de menos segundos, una granada abandonada y encontrada por el enemigo muchas veces se convertía en una sentencia de muerte. El soldado la activaba pensando en usarla, pero le estallaba en las manos a veces de manera instantánea. Estas espoletas ultrarrápidas también permitían usarlas en puertas u otros escenarios urbanos: con el cordón atado a ella, al entrar los soldados enemigos (generalmente pateando la puerta), la granada estallaba.

Un detalle curioso es que el retardo generalmente utilizado en la espoletas alemanas bajó de 5,5 segundos en la Gran Guerra a 4,5 segundos en la Segunda Guerra Mundial.

Gran Bretaña

Como sucedió con otras armas de infantería, este país participó con un solo modelo de granada en ambas Guerras Mundiales: la Mills, ejemplo para muchas otras armas similares debido a su simplicidad y otros aspectos de uso y fabricación. Con una característica forma de piña y cuerpo de fundición, prefragmentado, tenía un sistema de retardo muy seguro.

Corte de una granada Mills sin explosivo en su interior.

Diseñada originalmente por Williams Mills en 1915, en ese año fue aceptada para su uso en el Ejército Británico con el nombre Nº 5. Sin embargo, no quedó allí y fue constantemente modificada y mejorada. Buscando aumentar su alcance, el modelo Nº 23 se creó con una base especial que se ajustaba a la boca de un fusil; esto permitía lanzarla a 150 metros, aunque en este caso posiblemente su precisión no era muy buena.

Luego se diseñó la Nº 36, que era similar a la Nº23 pero con el dispositivo lanzafusil removible. Una subvariante de esta, la 36M, fue la versión definitiva de la Gran Guerra, a prueba de agua para poder ser usada en ambientes húmedos y cálidos. Para el final de la guerra, tanto la Nº 5 como la Nº 23 fueron declaradas obsoletas; el Nº 36 siguió ese camino en 1932, quedando en servicio la Nº 36M.

La Mills tiene un diseño clásico de piña, con el detonador en el centro y la espoleta a tiempo asegurada con una anilla. Era una granada defensiva, y por lo tanto muy potente. Tenía un retardo de 7 segundos; en la Gran Guerra esto no causó problemas, pero en 1940 la experiencia de guerra en Francia demostró a los ingleses que aquella forma de combate era diferente. A partir de entonces la Mills tuvo un retardo de 4 segundos.

Luego de la guerra la Mills continuó en producción en el Reino Unido hasta 1972, convirtiéndose en una de las granadas más fabricadas, con 70 millones de unidades en servicio durante todo el siglo. En ese año la 36M MkI fue reemplazada oficialmente por la granada L2, pero continuó siendo fabricada y usada en ciertas partes del mundo con influencia inglesa, como India y Pakistán, donde se la fabricó hasta la década de 1980.

Estados Unidos

En la Primera Guerra Mundial los estadounidenses no fueron muy preparados y estuvieron en combate poco tiempo antes de finalizar el conflicto. Sin embargo, varias décadas después tenían lista una granada muy eficiente, similar a la Mills británica y tan icónica como ella: el modelo MK2 (o MK-II). Defensiva, con forma de piña y detonador a tiempo, tenía la particularidad de que las espoletas se podían desmontar, llevándolas aparte y montándolas solamente cuando la acción era inminente. Esto aumentaba considerablemente su seguridad.

Existieron diferentes variantes de esta granada, teniendo en cuenta el tipo de explosivo. Como el TNT a veces destruía demasiado el cuerpo de la granada (vaporizando las esquirlas), se lo usaba como relleno en algunos modelos; en otros se usaba pólvora negra. Con un peso de 600 gramos cada una y una carga explosiva de 57 gramos de TNT, era una granada clásica de la época, relativamente pesada pero efectiva.

Uno de los problemas que tenía era que, en ambientes de mucha vegetación como las junglas del Pacífico, no era raro que los soldados, al llevarlas montadas sobre el chaleco, fueran víctimas de sus propias armas cuando una rama enganchaba la anilla de seguridad. En la película La Delgada Línea Roja puede verse un caso de este tipo, que aparentemente no era poco común, lo cual llevó más adelante a pensar en una forma más segura de uso (ver más abajo).

A pesar de esto la granada siguió en servicio durante toda la guerra. Las enormes cantidades producidas permitieron que la tropa continuara utilizándolas durante la guerra de Corea e incluso la de Vietnam. A pesar de que otros modelos más nuevos la habían reemplazado ya oficialmente en el inventario, seguía siendo útil y válida en combate. La US Navy fue la última rama de las FFAA estadounidenses en usarlas, y fue reemplazada por los modelos M67 y M61.

Unión Soviética

En la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética utilizó varios modelos, dos se destacaron como característicos.

Uno era la versión rusa de la granada de palo alemana, pero utilizando un cuerpo de fundición de hierro prefragmentado, no liso, de bote, como el modelo alemán.

El otro modelo era una granada de piña con un sistema de espoleta similar al de la Mills británica. Sin embargo, estaba construida a la manera estadounidense, con el detonador desmontable, en la parte superior del cuerpo, sobresaliendo bastante en este caso. Esta granada, para la cual se fabricaron y usaron diferentes espoletas, fue utilizada en la Guerra Civil Española por el bando republicano, y entró a servir en la URSS en la década de 1930.

Medía 12,4 cm de alto y 5,5 de diámetro, pesaba unos 600 gramos, de los cuales solamente 21 eran el explosivo, TNT. La espoleta generalmente estaba graduada a los 4 segundos.

China y Japón

Ambos países, aunque enfrentados, tomaron el concepto de la granada de palo alemana y la utilizaron. En el caso chino, posiblemente se debió a que los alemanes fueron asesores militares del gobierno nacionalista por un tiempo; en el caso japonés tal vez se debió a la influencia militar y el intercambio producido entre ambos países en ciertas materias.

Curiosamente, los chinos comunistas al tomar control del país continuaron fabricando este tipo de armamento (la granada Tipo 67), el cual luego fue entregados a los soldados comunistas de Vietnam del Norte y el Vietcong. De esta manera la granada de palo fue a luchar en Vietnam, nuevamente contra tropas estadounidenses.

Italia

Atrasada en investigación bélica y en organización productiva, no es raro saber que Italia participó de la Segunda Guerra Mundial con granadas costosas y poco efectivas. Los cuatro modelos principales eran granadas de percusión, poco seguras, y solamente ofensivas, con un cuerpo delgado de aluminio u hojalata.

La pequeña granada Oto.

La más potente fue la Lafitte; del tipo bote o de lata, tenía una gran cantidad de explosivos al comparársela con granadas contemporáneas. En ambientes cerrados como los del combate urbano, esta gran onda expansiva era devastadora. Sin embargo al ser solamente ofensiva su utilidad en ciertos casos era menor. Como era muy grande, era difícil de empuñar y usar. Para proteger al lanzador, su sistema de detonación tenía un seguro de distancia.

Así como utilizaron la granada más grande, también los italianos tenían la más pequeña, llama Oto. En este caso el problema era el opuesto: era fácil de usar y los soldados podían llevar muchas debido al escaso tamaño, pero su efectividad disminuía. Los italianos aparentemente nunca pensaron o no pudieron desarrollar una granada a mitad de camino entre estas dos.

En este sentido se puede mencionar a la granada Breda, de color naranja y conocida justamente como naranjita por los soldados. Fue la tercera más usada después de la Lafitte y la Oto; más potente que esta última, fue muy popular junto con la cuarta granada italiana, la SRCM.

Sin embargo, los modelos italianos se caracterizaban por ser caros y de complicada fabricación, sin tener una gran ventaja con los modelos del enemigo (y a veces ni siquiera siendo igual de buena). Estos modelos no prosperaron luego del armisticio.

La granada Lafitte fue una de las más usadas por los italianos en la Segunda Guerra Mundial. Aquí puede verse claramente el sistema de seguridad de distancia y la anilla para activarla antes del lanzamiento.

Desarrollo posterior

Como ya hemos dicho antes, tres principales factores son los que definen todos los diseños de granadas: efectividad, seguridad y facilidad de uso.

De ellos, con el tiempo todos han logrado un grado bastante alto, aunque en algunos casos la facilidad de uso estuvo bastante relegada.

Terminada la Segunda Guerra Mundial muchos tipos de granada no volvieron a producirse nunca más, o lo hicieron solamente en casos muy aislados. Tal es el caso de las granadas de palo y las granadas con espoleta de inercia, ya mencionados. Los diseños se encuadraron entonces en granadas con espoletas de tiempo simples y principalmente seguras.

Una granada estadounidense modelo M26A1. Copiada por muchos países, en otros se producen modelos muy similares o bajo licencia. Obsérvese el sistema de seguridad que mantiene sujeta la palanca de la espoleta; aunque la anilla sea removida por accidente, la granada no estallará hasta que este sistema sea removido también.

En este sentido vale comentar el caso de las granadas M67 estadounidense, en la cual se aplicaron algunas lecciones de seguridad aprendidas en la Segunda Guerra Mundial. Como ya hemos mencionado, no eran raros los casos en los que el soldado podía morir por una casualidad. Las tropas estadounidenses llevaban sus granadas enganchadas en el frente de la ropa o en los soportes de las mochilas. En ciertos casos, la anilla de seguridad (sobredimensionada para su uso en todo momento) se enganchaba en la vegetación. El soldado no tenía generalmente tiempo de quitarla; al soltarse automáticamente la palanca no había forma de detener la espoleta. Esto llevó a muchos accidentes con un arma que se consideraba a prueba de accidentes.

La solución, sencilla, puede verse en la fotografía. Se agregó una pieza de alambre que se enrosca firmemente en la base de la espoleta, la cual mantiene presionada la palanca. El soldado ahora debe tirar de la anilla y luego quitar dicho seguro de la palanca, impidiendo que el enganche accidental de la anilla ocasione su muerte o la de sus compañeros. Como puede verse en este caso, la facilidad de uso se reciente apenas un poco en aras de mayor seguridad.

Actualmente muchos países compran o fabrican granadas de otros países, con las debidas licencias comerciales. Sin embargo siguen existiendo muchos tipos de granadas para diferentes usos y basadas en diferentes experiencias, y se continúa experimentando con ciertos conceptos para mejorarlas o darles otros usos.

Modelos experimentales

Ha habido y continúan existiendo ciertos modelos de granadas de mano para otros usos. Uno de ellos es la granada con paracaídas, diseñada para contrarrestar vehículos blindados en su parte más débil: el techo. Estas granadas teóricamente son lanzadas hacia arriba y aterrizan suavemente, sin rebotes, en la parte alta de los vehículos. En la Segunda Guerra Mundial lo que el soldado trataba de hacer era introducirlas por alguna rendija o apertura; pero actualmente los vehículos blindados están todos cerrados para evitar estas maniobras. Este tipo de granada viene experimentándose desde hace un buen tiempo, y no ha demostrado buenos resultados.

Otra idea para atacar blindados la dan las granadas de carga hueca, que pretenden aprovechar el ya conocido efecto de este tipo de cabezas de combate. En este caso el problema es lograr que la granada golpee el blanco de frente, con la cabeza hueca debidamente orientada. Para ello se han intentado varias soluciones, una de ellas pudiendo ser el paracaídas, y otra las aletas estabilizadoras. Sin embargo, durante sus varios años de estudio (incluso aparentemente durante la Segunda Guerra Mundial) no se han logrado buenos resultados.

Un tipo de granada que aparentemente sí se ha desarrollado exitosamente son las granadas contra submarinistas, diseñadas para estallar bajo el agua. Como cargas de profundidad en miniatura, son del tamaño de una granada convencional, y tienen una espoleta de presión, graduable. Al lanzar o dejar caer el artefacto, este estalla al alcanzar la profundidad determinada. Este tipo de granadas son particularmente útiles al custodiar instalaciones portuarias en donde se preveen ataques anfibios o de comandos, por ejemplo.

Tanques británicos CDL

Una idea interesante, que podría haber deslumbrado a los alemanes en la Segunda Guerra Mundial: cegar al enemigo con potentísimas luces provenientes de tanques especialmente modificados. Lamentablemente, el extremo halo de secreto esta vez jugó en contra de la idea, la cual fue abandonada.

Aunque parezca algo absurda, al verla con cuidado se puede ver que esta idea no es tan descabellada. De hecho, databa de la Gran Guerra, y tuvo un desarrollo que mostró a muchas personas lo que se podía hacer con ella.

En 1915 un comandante inglés, Oscar de Thoren, tuvo la idea atacar al enemigo nada más ni nada menos que con luz. Utilizando potentes proyectores en vehículos de motor (luego se pensó en los recientemente inventados tanques), se apuntaría a las trincheras enemigas. Mientras el enemigo quedaba cegado, las tropas amigas tenían una visión clara del campo de batalla. La luz, además, permitía que todo lo que estuviera por detrás del proyector no pudiera ser visto, y por lo tanto era inútil apuntarle.

La idea ni siquiera mereció la atención, incluso en una época desesperada como esa. Fue rechazada en 1917 y luego en 1922, por la Oficina de Guerra británica. Seguramente algo defraudado, de Thoren consiguió permiso para tratar el tema con autoridades francesas, pensando en convencer a los militares del otro lado del Canal de la Mancha.

Estos primeros intentos, con la asociación de civiles y militares, tuvieron lugar en Francia en 1934. Dos años más tarde, se construyó un aparato mejorado; a estas pruebas asistieron representantes de la Oficina de Guerra británica. Esta vez, viendo la idea fuera del papel, quedaron convencidos y pidieron que se realizara una demostración en suelo inglés.

Febrero de 1937 fue la fecha, y el lugar, las llanuras de Salisbury. Los militares quedaron impresionados y pidieron tres ejemplares del aparato para continuar las pruebas. Lamentablemente, el desarrollo no fue muy rápido: pasaron más de tres años hasta que, en la noche del 7 al 8 de junio de 1940, con Alemania invadiendo Francia, se realizó la prueba final en el campo de Lulworth. Es evidente que los resultados fueron satisfactorios, a la vista de los cuales la Oficina de Guerra tomó control del proyecto y ordenó la construcción de 300 torres con proyectores.

Aunque la idea de la luz como forma de ataque ya había nacido en la Gran Guerra, otros proyectos similares fueron encarados en la Segunda para proteger el Canal de Suez de los bombardeos alemanes. Es conocido el caso de un mago ilusionista inglés, el cual diseñó un sistema para desorientar a los pilotos alemanes utilizando reflectores especialmente construidos y dispuestos para hacer «desaparecer» el canal. Desorientados por la falta de blanco y cegados por las luces, los atacantes se retiraban lanzando su carga en cualquier parte.

La síntesis de la idea

¿Como funcionaba esta idea tan brillante? Estaba basada en un hecho muy conocido: la pupila del ojo se contrae cuando hay mucha luz, para proteger al ojo, y se expande cuando hay poca luz, para tratar de captar lo más posible. La idea no era solamente cegar al enemigo con una luz muy brillante: eventualmente el ojo podría acostumbrarse. Lo que se pretendía era lograr un efecto de luces estroboscópicas (como las ahora conocidas por las discotecas): utilizando un obturador mecánico, el proyector crearía una secuencia lumínica determinada, que dejaría prácticamente ciegos a los soldados enemigos. La pupila no tendría tiempo de adaptarse a la luz, cuando el obturador crearía oscuridad; y cuando la pupila tratara de expandirse para adaptarse a la oscuridad, volvería la luz intensa.

Lo bueno detrás de la idea es que, aunque revolucionaria, no requería un sistema muy complejo ni un gran desembolso de dinero o un largo período de investigación. El dispositivo podía ser adaptado a una torre de tanque, la cual luego se montaría sobre un vehículo de este tipo. Lo único que hacía falta era, entonces, entrenar a los tripulantes y a las tropas que fueran a intervenir en este tipo de operaciones.

Esta torre estaba dividida en dos compartimentos: el operador de la luz se sentaba en la parte izquierda, mientras que todo el equipo estaba ubicado en la parte derecha. Allí, una lámpara de arco producía la tremenda cantidad de 13.000.000 candelas de luz, gracias al uso (en algunos modelos de tanques) de un generador auxiliar separado, de 9,5 kW.

La torre del único Matilda CDL que existe en el mundo, puede ser apreciada en un museo británico de tanques. Obsérvese la rendija por la que salía la luz y la ametralladora de defensa.

Pero entre la luz y la abertura de la torre había un complejo sistema de espejos, que permitían darle al sistema muchas ventajas. Un espejo parabólico concentraba la luz en un punto a unas 60 o 70 pulgadas de su origen. Allí, otro espejo chato de aluminio llevaba nuevamente la luz hacia la hendidura vertical de la torre, por la que la luz salía al campo de batalla, la cual tenía 5 centímetros de ancho por 61 centímetros de alto.

Por un efecto logrado por estos espejos, aunque la luz salía como un haz vertical, llegaba al suelo como un rayo horizontal. El juego de espejos permitía también que el fuego que entrara por la abertura no dañaba el proyector; el uso del aluminio le daba rigidez al sistema, ya que un espejo de cristal podría astillarse o quebrarse por el uso de la ametralladora o si un proyectil impactaba el tanque. De hecho, resultó ser muy resistente.

El ángulo del rayo era de 19 grados, lo cual condicionaba la forma de desplegar los tanques. Con uno cada 10 metros aproximadamente, los rayos confluían por primera vez a los 30 metros. A los 900 metros, el rayo tenía ya casi 300 metros de ancho y unos 3 metros de alto. Estos triángulos formados por la luz entre los tanques CDL, y también un poco adelante de ellos, permitía que los vehículos fueran acompañados por tanques de otro tipo, ya fueran con cañones o lanzallamas, además de infantería.

En este sentido, los regimientos de tanques CDL que se formaron entre 1941 y 1944 estaban organizados en base a 42 tanques con proyectores y 19 tanques con cañones, ya sea para uso de los jefes de compañía y escuadrón, como para la plana mayor.

Al sistema se le agregó, además, un componente que lo hacía más efectivo: la posibilidad de hacer titilar el destello de luz. Cuando se daba la orden de desplegarse por el terreno, una placa blindada obturaba la rendija gracias a un mecanismo eléctrico. La rendija se cerraba y abría unas seis veces por segundo, impidiendo que el ojo del enemigo se adaptara; causaba un efecto similar a una ceguera temporal. Más adelante se usaron placas de vidrio azul y amarillo. Esto era para dificultarle al enemigo el que pudiera estimar la distancia y disparar «a ciegas» pero calculando el disparo.

De la teoría a la práctica

Las autoridades británicas se la tomaron muy en serio a la hora de comenzar los ensayos para el despliegue operativo. Aunque la idea era simple, tal vez por eso mismo temían que los alemanes, si algo se filtraba, podrían desarrollar alguna contramedida o incluso un dispositivo similar.

Fue así como se eligió el alejado Castillo Lowther. Aunque estaba cerca de tierras de cultivo y de una localidad importante, tenía en compensación la ventaja de que el terreno era perfecto para practicar el despliegue, y se trataba de un edificio muy grande, con mucho espacio para laboratorios y todo tipo de instalaciones. Sus características lo hacían fácil de vigilar, lo cual no impidió que se mejorara la defensa construyendo garitas por todas partes.

Sin embargo, rápidamente quedó claro que no eran las mejores instalaciones disponibles. Oficiales británicos de la época recuerdan que, como no había ningún edificio capaz de contener completamente a un tanque, el primer Matilda CDL tuvo que ser introducido a medias en un cobertizo, mientras las puertas abiertas y una lona cubrían la otra mitad por los lados y el techo.

No solamente los tanques la pasaban mal: también los hombres estaban bastante incómodos. En los primeros meses, antes de que se construyeran las barracas cerca del río que corría por la región, los soldados dormían en tiendas de campaña. El lugar tenía una climatología complicada y solía haber bastante nieve. Una noche de tormenta, una ráfaga voló todas las tiendas o las derribó. El jefe de todo el destacamento, coronel R. S. Ollington, tuvo que reconocer estas terribles condiciones y recompensó a sus hombres dándoles cinco días de permiso esa Navidad.

Estas incomodidades eran necesarias, a pesar de todo, para mantener la seguridad. Otra medida que se tomó fue la dispersión de los suministros. Ninguno de los componentes del CDL pasó por canales militares y fábricas especializadas, sino que fueron encargadas y compradas a diversos sitios, por separado, como por ejemplo fábricas de piezas para ferrocarriles. Todo llegaba a Lowther y era ensamblado allí.

El Grant fue el sucesor del Matilda como tanque CDL. En esta fotografía puede apreciarse las grandes medidas de secreto que rondaban el proyecto: la torre aparece cubierta con una lona que deja adivinar poco y nada.

Llegó finalmente el momento de demostrar, en pequeña escala, lo que se podía lograr con el dispositivo. La prueba, sin embargo, aunque sencilla no dejaba de ser peligrosa. Siguiendo las estrictas medidas de seguridad, un Matilda fue sacado de Lulworth y entregado en Lowther al sargento Fred Howe. Su misión, a la cual se había presentado voluntario, podía considerarse de suicida.

El campo de pruebas fue preparado borrándose todas las marcas de orugas de tanques, dejándolo casi como una tierra a punto de ser sembrada. A la caída de la tarde, una cureña de artillería antitanque de 25 libras (capaz de destrozar totalmente incluso al bastante blindado Matilda) fue puesta al mando del sargento mayor Pat Ward, quien no era parte del proyecto. Para mantener la idea de secreto y de sorpresa, había sido llamado también a Lulworth, donde era un NCO a cargo del campo de artillería. Se le dijo que un tanque vendría, durante la noche, y transitaría el ahora limpio campo de pruebas. Su misión era detenerlo utilizando munición viva.

Como puede verse, no era para nada que el sargento Howe se había presentado como voluntario. Si algo fallaba, podía costarle caro.

Cuando le dieron la orden por radio, el sargento salió de su posición, en donde estaba escondido el tanque, a casi 2 kilómetros del cañón que intentaría destruirlo. Comenzaron a lloverle proyectiles de 25 libros, uno por minuto. Howe maniobró el tanque como mejor pudo: se detenía, daba reversa, giraba cada tanto, pero siempre mantenía la torre y la luz apuntada hacia adelante, y cambiaba los filtros de color. Finalmente, acortó la distancia a casi 500 metros del cañón. En ese momento, como le habían ordenado, él mismo dio la orden de cese al fuego y salió del tanque.

A los oficiales a cargo del cañón le dieron una hoja de papel, en la cual le pidieron que dibujaran la trayectoria que ellos calculaban que el tanque había realizado. Todos, casi sin excepción, dibujaron una línea recta desde la salida del tanque hasta su llegada cerca del cañón. Incrédulos, no comprendieron lo que había pasado hasta que les mostraron las marcas de tanques que habían quedado en el campo, antes totalmente limpio.

Perfeccionando el despliegue

Habiendo aprendido lo básico, y demostrado el hecho de que la teoría funcionaban en pequeña escala, se comenzó el entrenamiento de las unidades al completo. La primera unidad que fue entrenada en Lowther fue el 11º Regimiento Real de Tanques, comandado por el Teniente Coronel H. T. de B. Lipscombe. Llegaron al castillo en junio de 1941, y ya durante la primera semana les fueron enviados unos 50 tanques, entre Matilda y Churchill. En este punto, el extremo secreto comenzó a jugarles una mala pasada a las autoridades. Cuando los tanques comenzaron a ser despojados de sus torres y sus cañones, circularon rumores de que se estaba formando alguna especie de batallón suicida.

Practicando en terreno elevado que ofrecía grandes promesas tácticas, se aprendió rápidamente que lo mejor era usar grupos de entre 4 y 6 tanques CDL, con sus luces entrelazadas. Se demostró que era muy importante que los haces lumínicos no cayeran sobre las tropas amigas que avanzaban, ya que de otra manera su silueta sería un blanco perfecto para el enemigo. Los operadores de luces fueron aprendiendo a manejar estas luces: cuando tenían ya experiencia, podían sacarle provecho al arco de 20 º de elevación y depresión (que iba de -10º a 10º), utilizando una pequeña rueda. De esta manera podían compensar el hecho de que el tanque conducía sobre terreno ondulado, y las diferencias de velocidad que podían existir entre diferentes tanques y la infantería.

Como siempre, el procedimiento tenía sus problemas y resultó perfectible. Un tiempo más tarde se descubrió que, desde los flancos, las tropas eran bastante visibles. Además, cuando los tanques no mantenían una precisa coordinación entre ellos, se convertían en blancos fáciles para el fuego antitanque en enfilada. Se fueron implementando ideas para corregir esto, como por ejemplo agregar tropas de flanco, también con dispositivos CDL, para cegar al enemigo que estuviera en los lados.

Pero también los problemas llegaban desde afuera. Para ser un experimento secreto, los tanques CDL eran realmente muy malos. Las luces de sus torres eran tan potentes que, cuando un escuadrón de 16 tanques operaban juntos, era posible leer un periódico a 5 millas de distancia, en el cercano pueblo de Penrith. Incluso en las noches más oscuras, los pobladores sabían que esto era normal, pero posiblemente no estaban muy de acuerdo. El volumen de luz era tan grande que interfería con las constantes alertas de ataques aéreos: si los alemanes veían semejante despliegue posiblemente pensarían que allí había una enorme ciudad. Se estableció, para evitar problemas, una línea especial que iba directamente al sistema de alerta temprana de la RAF, lo cual permitía apagar todo apenas se detectaban aviones alemanes en las cercanías.

La operación en el terreno trajo también problemas con los granjeros. Hacia septiembre de 1942, se les informó a estos que sus tierras iban a tener que ser usadas por el ejército durante dos meses como máximo; sin embargo terminaron siendo usadas por casi dos años y medio. Para que los tanques operaran, se demolieron las cercas de piedra que separaban los lotes, y la tierra quedó rápidamente apisonada por las orugas. En esta tierra en la que no crecía ni el pasto, los granjeros no podían cultivar su sustento. Aunque recibían compensaciones monetarias estas no eran suficientes, y hacia finales de 1943, las autoridades, dándose cuenta de esto, permitieron la explotación de una pequeña granja ganadera que les dejó bastantes utilidades.

Demostraciones a lo grande

En marzo de 1942, el 11RTR fue enviado al Medio Oriente; su lugar en Lowther fue tomado por la 35º brigada de tanques. Esta unidad, más grande, tenía a su cargo el 49RTR y los regimientos 152 y 155 del Real Cuerpo Acorazado. Es interesante tener en cuenta que la 35º Brigada de Tanques luego fue parte de la 79º División Acorazada británica, comandada por el Mayor General Sir Percy C. S. Hobart, quien era un especialista en el uso de tanques modificados para tareas particulares (lanzapuentes, barreminas, etc.)

En el Medio Oriente, la tarea del 11º RTR fue la operación de una escuela de tanques CDL, la cual fue luego tomada por la 1º Brigada de Tanques desde julio de 1942 hasta abril de 1944.

Luego del cambio de unidades, se organizó la primera demostración a gran escala del dispositivo CDL y de las tácticas asociadas a su uso. Esto fue el 5 de mayo de 1942, en Lowther, ante el Vizconde Alan Brooke, Earl Montbatten, Jefe de Operaciones Combinadas, Sir Oliver Lucas, del Ministerio de Suministros y muchos de los directores de la Oficina de Guerra. Como puede verse, no eran figuras pequeñas, sino aquellas que podían autorizar el uso en combate del sistema y la continuación de la experimentación. Satisfactoriamente para los encargados, la demostración dio buenos resultados.

Con los estadounidenses ya puestos en la guerra con gran esfuerzo y personal, se involucró a este gobierno, en parte, en el proyecto. Una demostración subsiguiente hizo uso de personal estadounidense: estos soldados fueron dejados en una colina, y se les advirtió de que serían atacados desde otra colina a una milla y media de distancia.

Para comenzar el ataque, dos tanques CDL avanzaron a cada lado de la colina, creando un hueco de oscuridad para que otros tres bajaran la colina inglesa y avanzaran sin ser vistos. Intercambiando señales (el entrenamiento estipulaba qué hacer según si cada tanque hacía titilar su luz o la mantenía firme), fueron avanzando hacia el río que estaba entre ambas colinas. Sobre el río había un puente que era el único lugar por donde podían cruzar rápidamente los tanques, y por lo tanto era vital. Cubriendose mutuamente en la oscuridad que iban creando, los tanques y la infantería fue cruzando el valle; los estadounidenses fueron sorprendidos cuando ya vieron a los ingleses con sus bayonetas caladas, a pocos pasos de distancia.

El General Eisenhower, quedando muy impresionado con este tipo de demostraciones, tomó entonces una decisión terminante. Ordenó que los británicos no utilizaran los tanques CDL hasta que los estadounidenses lo tuvieran también en servicio. Se estableció entonces otro campo de entrenamiento, más pequeño, en Gales del Sur, donde los yankis aprendieron el uso de lo que ellos denominaron en código Shop tractor. También se llegó a un acuerdo por el cual este dispositivo no podría ser utilizado ni por estadounidenses ni por británicos, si no contaban con una autorización de los Comandantes en Jefe británicos. Esto estaba de acuerdo con el concepto de que el CDL no debía, bajo ninguna circunstancia, ser usado por pequeñas unidades de manera experimental en el campo de batalla. Solamente debía ser empleado en grandes cantidades como una fuerza de ataque sorpresa, en operaciones de gran escala que ameritaran este tipo de maniobras. De otra manera, se creía que los alemanes podían acostumbrarse a su uso y desarrollar rápidamente formas de contrarrestarlo.

El alto nivel de secreto alrededor de todo el asunto era totalmente justificado, en este sentido. Si los alemanes se enteraban de los conceptos básicos del proyecto, podían pensar en formas de mitigar su efecto; después de todo, la idea era sumamente sencilla. La simple adición de pantallas protectoras en armas antitanque, por ejemplo, podía hacer que los artilleros apuntaran a los tanques CDL: en este sentido, trajo gran preocupación la noticia de que los alemanes habían agregado un filtro solar verde a los cañones antiaéreos y antitanques de 88 mm. Como los filtros lumínicos del CDL eran amarillos y azules, esto permitiría a los artilleros ver claramente la rendija en la torre por la cual salía la luz.

Además de los adelantos que pudieran hacer los alemanes, también estaba claro que el sistema no era tan perfecto como se había pensado. A la necesidad de proteger los flancos, que se señaló antes, los estudios demostraron que el efecto cegador no era tan intenso como se había creído en un primer momento.

Intentos de uso en combate

Como puede verse, aunque la idea era sencilla, el dispositivo CDL fue intensamente probado en todo tipo de situaciones. Aunque estas demostraciones y ejercicios salían bien, y de ellos se aprendía mucho, el personal a cargo estaba cada vez más frustrado. Como cualquier soldado, querían ser realmente útiles en el frente, no probando eternamente un arma nueva que nunca entraba en acción.

El primer lugar donde el dispositivo CDL pudo haber entrado en acción fue en la batalla de El Alamein (como se ha mencionado, el primer regimiento de CDL fue enviado a Medio Oriente en marzo de 1942). Había allí suficientes tanques como para probar su uso en un momento clave, pero no hubo tiempo para entrenar tropas que apoyaran el avance de los tanques: como ya se vio, la coordinación era vital para el éxito. Fue así que se decidió no malgastar los recursos y el secreto en un momento tal vez demasiado temprano.

Sin embargo, no se hizo nunca ningún esfuerzo por crear una unidad especializada en el uso del CDL, y los ensayos continuaron. En 1944 se comenzó a probar la idea de manera más intensa, con la ayuda estadounidense. En su campo de entrenamiento CDL, se hicieron los primeros ensayos con munición viva, utilizando tanto tanques como artillería y tropas. En este sentido, la llegada de los tanques Lee/Grant fue un paso adelante. Tanto el Matilda como el Churchill, al perder su torre artillada, que era reemplazada por la lumínica, quedaban indefensos y solamente contaban con una ametralladora para su defensa. Esto implicaba que otras unidades tenían que protegerlos y apoyarlos, y que perdían iniciativa. Pero hacia 1943 los tanques estadounidenses, que tenían un cañón en la torre y otro en el casco (de 75 mm), se hicieron accesibles. Fueron desplazando así a los modelos británicos. Afortunadamente, la torre ideada para los Matilda encajaba en los Lee/Grant con pequeñas modificaciones, lo cual aceleró la conversión entre modelos.

Contando con un modelo más capaz, los integrantes de la unidad tuvieron un repentino aumento de la moral cuando sus 300 tanques fueron alistados, poco tiempo antes del Día D. La 1º Brigada de Tanques (que había vuelto de África del Norte en 1943, y ahora incluía al 11RTR, 42RTR y 49RTR) y el 10º Grupo Acorazado estadounidense fueron movilizados ese 6 de julio de 1944.

Sin embargo, para los integrantes de estas unidades, todo concluyó en un fiasco. Llegaron a Francia entre mitad y finales de agosto, cuando ya el trabajo más pesado estaba terminado. No habían sido utilizados en operaciones a grandes escalas, como las que podrían haberse intentado en esa enorme batalla. A los comandantes de las divisiones de campo aparentemente no les preocupaba tener un arma revolucionaria a la mano, y preferían usar los métodos ya conocidos.

Algunos de los involucrados en el proyecto creen que esto se debió justamente al enorme nivel de secreto que rodeó al dispositivo. Los grandes jefes, como Mountbatten y Eisenhower, habían quedado deslumbrados, pero sus generales y oficiales intermedios no sabían ni cómo funcionaba ni para qué servía, ni qué podían hacer esas unidades. Particularmente en esos días, en donde la enorme superioridad aérea aliada obligaba a los alemanes a avanzar y atacar de noche, los ataques con el CDL hubieran cubierto ese hueco, y dejado al enemigo desconcertado. Los seis batallones de tanques nunca salieron de sus cuarteles.

Fue así que estas unidades fueron desbandadas. Tuvo que pasar un buen tiempo hasta que tuviera su breve, pero luminoso momento de gloria. Se los llamó para asistir en el cruce del Rin y el Elba, en donde tuvieron un gran papel sirviendo como faros ambulantes para las operaciones nocturnas. Lamentablemente, se había perdido mucho tiempo en construir y probar esos aparatos, y entrenar a las tripulaciones, y nunca se les dio la posibilidad de probarse en combate.

Estos tanques proveían del 738º Batallón de Tanques estadounidense, que mantuvieron iluminado el Rin luego de la captura del puente en Remagen. Se utilizaron 13 shop tractors que habían sido asignados a la unidad el 1º de marzo: su tarea fue ayudar a la vigilancia del puente y la construcción de puentes de pontones adicionales. Finalmente, se tuvieron que utilizar tres compañías de estos tanques, para luego ser reemplazadas por faros convencionales. Los tanques tenían que estar constantemente encendidos para que el generador produjera electricidad para la luz, lo cual costaba enormes cantidades de combustible. También era impráctica la cantidad de varillas de carbón necesarias para generar el arco de luz, las cuales se quemaran con el uso demasiado prolongado.

Los británicos tuvieron su oportunidad de usar el CDL por fin en marzo, cuando cruzaron el Rin. Estos tanques, que sí entraron en combate (aunque de manera indirecta), fueron provistos por el escuadrón B del 49º Regimiento APC. Su tarea era guiar a las tropas en sus movimientos nocturnos, durante el asalto en la noche del 23 al 24 de marzo. Fueron blanco prioritario de los alemanes, recibiendo mucho fuego, e incluso un tanque fue destruido.

Luego se volvió a su uso como faros y reflectores de búsqueda. Los puentes de pontones eran vulnerables a los grupos comando alemanes, que iban a tratar de destruirlos o sabotearlos. Desde el 25 de marzo hasta el 6 de abril, los tanques CDL iluminaron las aguas del río en busca de hombres rana. Tres fueron descubiertos y capturados; además se pudo descubrir y destruir numerosas minas improvisadas, hechas de troncos y explosivos, que de llegar a los puentes los hubieran dañado.

El último uso de este dispositivo fue el 29 de abril, cuando algunos tanques CDL de la plana mayor de la 33º Brigada Acorazada del VIII Cuerpo le dio luz y señales a tropas británicas y estadounidenses cuando cruzaban el río Elba.

Conclusión

De esta manera, poco gloriosa y bastante insulsa, terminó el experimento que consumió muchos años, dinero y el entusiasmo de numerosas tripulaciones, oficiales e investigadores.

Como ya se mencionó antes, muchos involucrados en el proyecto creen que el exceso de celo fue lo que lo hundió: más allá de sus encargados y los jefes superiores, nadie sabía cómo funcionarían esos tanques.

Así lo expresaron, por ejemplo, el teniente coronel Sir Gifford Martel, un diseñador de tanques y jefe de las fuerzas acorazadas del Ejército Británico, el cual dijo que fue una cuestión «desafortunada el que esos tanques nunca fueran adecuadamente usados». Según él, los británicos hubieran tenido un décimo de bajas en Caen de las que tuvieron lugar.

Más lejos fue el Mayor General J. F. C. Fuller, quien fue conocido en esa época como una verdadera autoridad en el manejo estratégico de tanques. Él aseguró que «el error de no usar este tanque fue el mayor fiasco de toda la guerra. El curso de la historia podría haber sido cambiado inconmensurablemente para mejor si hubiera sido apropiadamente empleado».

Marcel Mitzakis fue un inventor que ayudó al desarrollo del CDL, y que luego de la guerra lo mejoró acoplándole rayos infrarrojos (esto fue rechazado por británicos y estadounidenses, aunque luego estos últimos parecen haberlo empleado). Sus palabras lo resumen todo: «fue a causa de que el secreto del tanque fue llevado a medidas tan extremas, que incluso los generales que debieron haberlo usado no sabían qué era capaz de hacer el tanque».

Los tanques dejaron el castillo de Lowther en marzo de 1945: se habían convertido un total de 1850 tanques y 6000 oficiales y soldados británicos y 8000 tropas estadounidenses habían sido entrenadas en su uso.

La luz de la historia finalmente se apagó con el último uso registrado a gran escala de este aparato. En junio de 1945, el 43 RTR fue embarcado. Su destino, Calcuta. Este regimiento, equipado totalmente con tanques CDL, envió un escuadrón a cooperar con la policía y las fuerzas locales del orden, que debían sofocar una serie de motines que tuvieron lugar en 1946. A partir de entonces, se pierde su rastro en la historia.

Los modelos utilizados

Lamentablemente para los historiadores y aficionados a la historia militar, muchas veces los aparatos experimentales o que han visto poco uso son descartados al terminar la guerra en la que participaban, o cuando demuestran ser poco útiles. Los tanques CDL han sido uno más de los ejemplos de esta larga y triste lista.

Curiosamente, a pesar de que el tanque CDL más utilizado fue el Lee/Grant estadounidense, todas las unidades de este tipo fueron destruidas. Aunque hay muchas fotografías suyas, no existen más pruebas físicas de su existencia: la falta de información sobre todo el proyecto es una constante. Apenas hay datos firmes sobre que el dispositivo CDL se haya montado sobre un tanque Matilda. Todo lo que queda como evidencia histórica es un reporte oficial clasificado… y un Matilda CDL intacto que se encuentra actualmente en el Museo de Tanques de Bovington, Reino Unido (ver más abajo).

Este muy blindado tanque británico fue elegido como el primero para ser convertido, debido en gran parte a su relativa disponibilidad en la época, su relativa fiabilidad mécanica y su gran blindaje (solamente el cañón de 88mm alemán podía dañarlo frontalmente, y cierta munición especial de otros cañones). Sin embargo, también tenía una gran desventaja: era muy lento. Además, las pruebas mostraron que las modificaciones hechas, que obligaban a su uso por parte de dos tripulantes, lo hacían algo engorroso para tan exigua tripulación. La principal modificación era el reemplazo de la torre con el cañón de 2 libras, por una más alta, que contenía el dispositivo secreto. Esta torre, con un blindaje de 65 mm, llevaba en su interior una lámpara de arco de carbono, con la fenomenal potencia de 8 millones de bujías. Como ya se explicó, su luz salía a través de un juego de espejos que terminaba en una hendidura vertical bastante angosta. En un determinado momento, los Matilda equiparon a cuatro de los cinco regimientos del Real Cuerpo Acorazado que tenían la misión de desplegarse con el sistema CDL. Se diseñó un sistema para lograr que un tanque cualquiera pudiera ser convertido rápidamente, utilizando un Matilda con una grúa de 5 toneladas, que también podía ser montada fácilmente. La grúa reemplazaría la torre, y luego había que agregar un generador extra, que se acoplaba al árbol de transmisión del motor. Otra modificación que recibían los Matilda era un faro con una ranura, en cada guardabarro, que permitía la conducción nocturna sin tener que encender la luz más potente.

Los Matilda dejaron de ser usados como tanques CDL en 1943, cuando estaban quedando desfasados y se tenía los M3 Lee/Grant en número suficiente. Como se menciona en el artículo, los tanques Churchil también fueron utilizados como CDL al comienzo del experimento. Sin embargo, no existe evidencia oficial más allá de un dibujo y el relato de un comandante de tanques: no han quedado ni fotos ni componentes ni mucho menos tanques completos.

Breve video documental sobre los tanques CDL, y principalmente sobre el único sobreviviente, el Matilda CDL que está actualmente en el museo de tanques de Bovington, en el Reino Unido. En inglés, contiene más fotos y tomas de cerca del tanque.

Tanques voladores

Al igual que otras locas ideas sobre tanques, este concepto se pensó durante la época de la primera posguerra, pero más hacia la década de 1930, cuando ya muchos países habían abandonado la idea de tanques pesados y grandes. Si ya de por sí los blindados eran difíciles de superar para la infantería, ¿qué decir de tanques que llegaran al campo de batalla con alas?

Claro está, como dicen, que la mayonesa y la mermelada pueden ser muy ricas por separado, pero juntas… Aunque el concepto era particularmente factible, en teoría, con tanques ligeros como los que ciertos países habían desarrollado para la época, la cuestión técnica estaba demasiado a la vanguardia.

Podemos ver aquí uno de los primeros intentos de tanques aerotransportados: un bombardero soviético TB-3 llevando bajo sus alas una tanqueta T-27, durante unos ensayos en 1935.

Curiosamente, tanto estadounidenses como japoneses lo intentaron, sin resultados muy prometedores. Sin embargo, los soviéticos, como suele suceder, se llevaron la palma con su diseño de tanque volador.

En un principio se pensó en crear grandes bombarderos para que cargaran el tanque. Otros países habían intentado con planeadores (la URSS lo haría luego), pero los ingenieros soviéticos fueron al grano, sujetando tanquetas T-27 entre las alas de bombarderos TB-3. Cargándolos externamente, los aviones debían aterrizar y luego dejarlos ir. El único problema era que solamente se podía llevar un tanque por cada avión.

Se pensaron así otras alternativas: una fue el lanzamiento de tanques con paracaídas, el otro, el lanzamiento sobre agua. Incluso en 1940 se lanzaron tanques ligeros a unos pocos metros de distancia del suelo, desde bombarderos TB-3. Según se dice, la idea era que rodaran sobre sus orugas por unos metros, hasta detenerse con el motor en neutral. Sin embargo, es de esperarse que no hayan salido muy bien dichos experimentos, ya que la idea se abandonó.

Antonov A-40 Krylya Tanka

Un problema con el lanzamiento de tanques era que en ciertos sistemas, la tripulación debía saltar separadamente, y existía la posibilidad de que no pudiera llegar a tiempo para utilizar el tanque. Había encontrar una manera de que todo el paquete llegara junto. La solución: tomar un tanque ligero T-60, agregarle alas y superficies de control, de manera que el fuselaje del improvisado planeador fuera el mismo tanque. Se llegó incluso a diseñar un sistema por el cual el cañón del tanque, apuntando hacia atrás, era sujetado a la superficie de control de la cola. Cambiando la elevación del arma, se podía entonces hacer descender o ascender el planeador, mientras que girando la torre se controlaba la orientación hacia derecha o izquierda.

Cuando llegara el momento de aterrizar, el piloto del tanque encendía el motor y le daba potencia, de manera que el aparato pudiera tomar tierra y continuar acelerando o frenando, de acuerdo al caso necesario. En pocos minutos se podían sacar las alas, y el tanque estaba listo para combatir.

El curioso aparato, apodado KT-40 (por Krylya Tankatanque alado), también es conocido como Antonov A-40 o A-40T. Fue sin duda, una de las apuestas más serias y potencialmente exitosas del proyecto de tanque volador de esos años.

El KT-40 era un planeador de despegue convencional… pero era todo lo que tenía de convencional. Esta fotografía del proyecto nos muestra la torre apuntando hacia trás, sujeta a los planos de cola.

La idea era no solamente apoyar a fuerzas aerotransportadas, sino también a partisanos que operaban tras las líneas enemigas, haciéndoles llevar material pesado para que montaran operaciones con más poder de fuego. La fotografía anexa no es un fotomontaje: la idea comenzó a ser llevada a la práctica en 1940.

Un T-60 fue convertido en un planeador en 1942. Sin embargo las pruebas no eran muy realistas: para aligerar el tanque se le quitaron las armas, la munición y otros elementos, dejándolo solamente con un poco de combustible. Incluso así, los pilotos del TB-3 de remolque tuvieron que soltar prematuramente el planeador para evitar estrellarse. La resistencia que generaba el aparato desestabilizaba y frenaba demasiado al bombardero; incluso así se dice que el aparato planeó bastante bien, aterrizando en un campo. El conductor, luego de sacarle las alas y colas, pudo conducir de vuelta a la base sin problemas.

Después de esta prueba, el proyecto fue abandonado, ya que no existía ninguna aeronave con el suficiente poder en sus motores como para remolcar seguramente un tanque de ese tipo.

Sin embargo, la idea del tanque que cae del cielo para sorprender al enemigo no murió totalmente entre las autoridades militares soviéticas. Durante la época de la Guerra Fría, se experimentó con una solución diferente. Tanques T-80 lanzados desde grandes transportes, usando paracaídas múltiples, los cuales, próximos al suelo, activaban cohetes de frenado (similares en concepto a los utilizados para frenar las cápsulas espaciales cuando están por tocar tierra) que permitían un aterrizaje relativamente suave. Sin embargo, el tironeo y movimiento brusco del tanque cuando dejaba el transporte aparentemente impedía que el vehículo llevara a su tripulación, que podría sufrir fuertes golpes. Es por eso que los tripulantes serían lanzados por separado, caerían teóricamente cerca y se apresurarían a tomar sus vehículos para la batalla. A pesar de los efectos pirotécnicos más que interesantes, aparentemente esta idea tampoco reunió todo lo necesario como para ser tomada en cuenta para despliegues masivos.

El murciélago de Baynes

Como otros países, EEUU también buscaba a fines de la década 1930 una forma de aerotransportar unidades militares pesadas. Como en otros casos, se pensó rápidamente en un planeador, ya que no existían aviones lo suficientemente grandes como para llevar un tanque.

Curiosamente, mientras la mayoría de los diseños incluían alas rectas con grandes superficies de control, el de L. E. Baynes se ganó el apodo de murciélago debido a que tenía alas en flecha de más de 30 metros. Esto en 1941, cuando pocos estaban pensando en las ventajas de las alas en flecha. Para incrementar la curiosidad del diseño, este incorporaba estabilizadores verticales en las puntas de dichas alas, y no poseía cola. Se trataba, en suma, de un ala voladora.

Esta «mochila alada» estaba pensada para ser adosada a un tanque, convirtiéndolo temporalmente en un planeador. Se construyó un prototipo a un tercio de la escala en 1943, totalmente hecho de madera. En julio de ese año se hizo el primer vuelo. Aunque exitosos, estos vuelos no sirvieron de mucho. El proyecto se abandonó ya que no fue posible encontrar un tanque adecuado para esta idea. Además, se habían desarrollado planeadores (como los utilizados en el Día D) que permitían llevar jeeps y otros equipos ligeros y pesados dentro del fuselaje, un lugar mucho más adecuado. Estos planeadores eran una alternativa mucho más práctica y que ya funcionaba.

El único Murciélago construido fue el primer monoplano sin cola disponible para investigación en todo el mundo (a excepción de los proyectos alemanes), y fue volado intensamente por el Real Establecimiento de Aeronaves británico para saber más sobre la estabilidad y el control de este tipo de aviones. Se sabe que existió hasta 1958, pero allí se le pierde la pista.

English Electric «Lightning»

Se dice que fue el avión que toda una generación de pilotos de la RAF quiso volar. No era un excelente avión, sin embargo. Era difícil de volar, estaba mal armado, tenía poco alcance y no era muy bello. Pero era tan rápido como su nombre lo decía, trepaba tanto que daba miedo, era terriblemente maniobrable y se convirtió en una leyenda en los primeros años de la Guerra Fría.

Este diseño nació como una idea durante la década de 1940. Iba a ser un gran interceptor de bombarderos y aviones de ataque, más que un simple caza. Desde el principio fue pensado con alas en flecha muy pronunciada, capaz de alcanzar velocidades supersónicas, llevando un armamento sofisticado, únicamente de misiles. En ese momento, el avión más rápido de la RAF era el Gloster Meteor, que llegaba a los 940 km/h.

Un Lightning escoltando a un bombardero soviético en espacio aéreo de la OTAN. Una misión que en tiempos de la Guerra Fría se repetía constantemente.

Diseñado por «Teddy» Peter (creador del Canberra), el prototipo del English Electric P.1A voló por primera vez en 1954. El vuelo tuvo lugar a principios de mayo, y el piloto fue Roland Beamont. Es una lástima que estos datos no se conozcan, porque este prototipo del «Lightning» fue el primer avión a reacción que superó la barrera del sonido en vuelo horizontal, sin ayuda de ningún tipo, durante su tercer vuelo. Es necesario recordar que, a pesar de tanto que se habla sobre el X-1, su récord no puede ser homologado, ya que despegó en el aire: era un cohete, no un verdadero avión que despega y aterriza por cuenta propia.

Hubo que esperar al 4 de abril de 1957 para que volara el prototipo P.1B, más potente, que sería el antecesor directo del «Lightning». Volando con motores Rolls Royce Avon más potentes que su antecesor, fue el primer avión británico en volar a más de dos veces la velocidad del sonido.

Un diseño fuera de lo común

El diseño del Lightning le debe mucho al Miles M.52, un prototipo que respondía a una solicitud previa del gobierno inglés, que luego fue cancelada. Es así que varios elementos del avión, como el cono de los motores y la cola, fueron tomados de este diseño previo.

Como el avión estaba pensado con un propósito meramente defensivo, de intercepción, el combustible no era una prioridad. Los interceptores de la época debían ser lo más veloces posibles, para poder despegar y alcanzar a los bombarderos enemigos lo más lejos posible del suelo a defender. Es por eso que el Lightning es casi todo motor y alas. La cabina resultó pequeña y atestada de equipamiento, y casi no había espacio para armamento.

Todo se pensó en función a la velocidad. La curiosa disposición de los motores es parte de esto. En la configuración más conocida, una toma de aire/motor a cada lado de la cabina, la resistencia del aire era demasiada para los diseñadores, que encontraron que esta podía reducirse drásticamente si se colocaba una sola toma de aire más grande, debajo de la cabina, y los dos motores uno encima del otro.

Sin embargo, como los motores necesitaban su buena cuota de combustible, se tuvieron que tomar decisiones muy ingeniosas para incorporar depósitos en los lugares más curiosos. Por ejemplo, los flaps tenían combustible dentro, y las ruedas del tren de aterrizaje era bastante estrechas, para que no consumieran demasiado del escaso espacio disponible en las alas.

Más adelante, cuando tuvieron lugar ciertos descubrimientos sobre la aerodinamia en condiciones supersónicas, se pudo diseñar un gran tanque de combustible ventral, que aunque afeó un poco el diseño, le permitió aumentar en gran medida su alcance sin perjudicar su performance.

Cosas de la época

Irónicamente, el mismo día en el que despegaba el primer prototipo, el gobierno británico declaró que la época del piloto de caza estaba llegando a su fin. Según se soñaba en la época, se podría confiar totalmente la defensa aérea de Gran Bretaña en los misiles tierra-aire.

De pronto el aparato tenía enemigos políticos muy grandes, que de hecho le costaron la existencia a muchos y muy prometedores aviones británicos de esa época.

Sin embargo la idea de que los misiles podían solucionarlo todo se demostró falsa. El Lightning sobrevivió, aunque esto le costó un precio. Se recortó su alcance, y fue relegado a ser un caza de defensa local, no el gran interceptor que podría haber sido. Iba a ser muy veloz y maniobrable, con una trepada desorbitante, pero tendría un radar primitivo y un radio de acción limitado por el poco combustible.

Las primeras versiones del Lightning son distinguibles por su deriva redondeada: la versión F Mk3 las tenía más grandes y sin punta.

La versión F Mk 2 se ordenó en 1958, y en 1960 se realizó el primer vuelo operacional. Nadie podría apostar en ese momento que el peculiar avión duraría en los cielos ingleses hasta 1986, y que hasta esa época sería el caza más veloz de toda la RAF

En diciembre de 1959 se comenzaron a entregar las primeras unidades. El Escuadrón 74º tuvo el gran honor de ser el primero equipado con este novedoso aparato, y comenzó la transición hacia él en el verano de 1960. Las habilidades únicas del Lightning lo hacía totalmente diferente a otros aviones de la RAF: por eso se hizo rápidamente necesaria una versión propia de entrenamiento. Esta fue el T Mk 4, un F Mk 1 con cabina doble, que entró en servicio en 1961.

Pero cuando hablamos de habilidades únicas, tenemos que ser más específicos. El Lightning llegó a trepar 15.000 metros en un minuto, y voló a Mach 2.25, lo que lo hacía inalcanzable para cualquier avión de la época. Viraba y aceleraba mucho mejor que cualquier otro, incluso que el famosísimo F-4 Phantom II. Esto se lograba gracias al diseño, y a la extraordinaria potencia de los dos motores Rolls Royce Avon, montados en una extraña configuración, uno sobre el otro. Las plantas motrices tenían posquemadores, y como el Lightning no era muy pesado, la relación potencia-peso era casi 1 a 1, algo inigualable en la época. Esto hizo que el Lightning entrara en la historia como el primer avión con capacidad supercrucero, es decir, que podía alcanzar y mantener el vuelo supersónico de manera eficiente, sin el uso de posquemadores.

El problema era que el aparato resultaba difícil de pilotar: su cabina estaba mal diseñada, y sobrecargaba al piloto con mucho trabajo. Sin embargo, esto era algo positivo, si se lo veía de otra manera: los pilotos que aprendían a pilotar un Lightning podía decir sin duda que eran de los mejores del mundo.

Por otra parte, tenía sus grandes desventajas. El radar Al 23, montado en el centro de la toma de aire, era casi inútil a baja altura y no podía mirar hacia abajo cuando estaba volando alto. Sin embargo, fue el primer sistema de armas integrado a un caza británico: podía discriminar y acerrojar automáticamente un blanco para los misiles. Por otra parte, estaba mal armado: solamente cargaba dos cañones Aden de 30 mm en la proa, y dos misiles de guía infrarroja, que rápidamente se hicieron obsoletos.

Esto empeoró cuando, en noviembre de 1961, voló por primera vez el F Mk 3. Aunque tenía un nuevo radar Al 23B, un motor más potente y fiable y misiles Red Top, mejores que los primeros Firestreak, no era netamente superior. Solamente podía llevar dos misiles, cuando los aviones extranjeros de su tipo podían llevar tres o cuatro como mínimo. Además, se eliminaron los cañones, lo que reducía más su capacidad ofensiva y defensiva.

Los pilotos tuvieron que esperar hasta 1964 para que apareciera la muy superior versión F Mk 6. Se tomó un F Mk 3 y se lo mejoró; el prototipo se llamó XP 697. Los cañones volvieron a estar en el diseño, alojados bajo el vientre. Los avances en aerodinamia permitieron diseñar un ala ligeramente arqueada y reforzada, que lo mejoró el desempeño a velocidades subsónicas. La más curiosa modificación era la adición de un tanque ventral de combustible, que aumentó sensiblemente su alcance. Contenía 2.770 litros de combustible, pero al estar mejor diseñado, generaba una resistencia menor que la del tanque original, que solamente contenía 1.100 litros.

Otra opción para aumentar el escaso alcance del Lightning era el uso de tanques de combustible sobre las alas, lo que permitía continuar utilizando los puntos de anclaje inferiores para otros propósitos. Sin duda una opción poco estética y nada aerodinámica.

El F Mk 6 no era el caza perfecto, pero logró una gran mejora en muchos aspectos, conservando sus habilidades básicas. En 1966 fue elegido por Kuwait y Arabia Saudita para integrar sus Fuerzas Aéreas, equipado con tanques auxiliares, bombas y lanzacohetes. Se trataba en realidad de una versión de ataque al suelo, que fue denominada F Mk 53. Las primeras unidades fueron aparatos transformados de la RAF.

Solamente estos países compraron el Lightning, aunque en el camino generaron una gran cantidad de variantes, que difieren entre sí solo en pequeños detalles técnicos.

Una carrera larga y sin sobresaltos

Debido a su función, el Lightning no fue uno de esos aviones que hicieron historia. Al ser concebidos como interceptores contra bombarderos soviéticos, y luego como cazas de corto alcance, estos aviones se quedaron en escuadrones en Inglaterra y no fueron desplegados a otras bases, o lo fueron por cortos períodos de tiempo. Su escaso alcance y armamento contribuyó a que otros aparatos tomaran este lugar. Además, como no fue exportado a ninguna nación beligerante en esos años, no fue utilizado en combate.

A pesar de todas las mejoras, lentamente el gobierno inglés fue adquiriendo modelos estadounidenses (como el Phantom II) o desarrollando modelos propios (como el Tornado), que lo fueron desplazando. Para 1974 era obvio que estaban obsoletos y se comenzó a retirarlos de servicio lentamente.

En total se construyeron 338 Lightning, que permanecieron en servicio desde 1960 hasta la disolución del Escuadrón 11º, la última unidad equipada con este aparato, en 1988. Esta unidad tenía como función la defensa de un sector aéreo de Inglaterra. La medida de retirarlo definitivamente de servicio fue tomada en 1986, cuando todavía había en servicio unos 60 aparatos. Esto hizo que el último piloto de Lightning tuvo el honor de ser habilitado oficialmente ese mismo año.

Una pareja de Lightnings con el camuflaje verde y gris utilizado por la RAF en los años 70s y principios de los 80s

Para esa época, el mítico caza inglés era totalmente obsoleto, siendo superado ampliamente por todos los cazas modernos. De hecho, fue la gran destreza de sus pilotos y el empeño de los mecánicos lo que permitió que un caza tan antiguo pudiera continuar volando hasta esa fecha. Y es que sus pilotos se consideraban parte de la flor y nata de la RAF, y estuvieron siempre orgullosos de sus Lightnings, aunque fueran anticuados. Para ellos, una vez domado, era un placer poder volarlo.


Especificaciones técnicas (Lightning F.Mk 6)

Planta motriz: dos turborreactores Rolls-Royce Avon 302 de 7.112 kg de empuje con poscombustión

Velocidades máximas: 2.415 km/h a 12.190 metros; velocidad ascensorial inicial de 15.240 metros por minuto, lo que le permite llegar a 12.190 metros en 2 minutos

Alcance máximo: 1.287 km

Pesos: vacío 12.700 kg; máximo al despegue 22.680 kg

Largo: 16,84 metros

Envergadura: 10,61 metros

Altura: 5,97 metros

Superficie alar: 35,31 m2

Armamento: dos cañones ADEN de 30 mm opcionales; dos misiles Red Top

Con la desactivación del Lightning como caza militar, varios fueron comprados por millonarios que querían experimentar sus famosas capacidades. Hasta hace unos años, cuatro ejemplares sobrevivían en Sudáfrica en manos civiles.

Avión de apoyo a tierra SEPECAT Jaguar

A principios de los 60s, las fuerzas aéreas de Gran Bretaña y Francia deseaban un entrenador de armamento avanzado, de vuelo supersónico, con un papel secundario de ataque a tierra. La RAF lo necesitaba para reemplazar al Hawker Siddeley Gnat T.Mk 1 (que había superado al Northrop T-38A Talon, de Mach 1.3). A causa de esto los británicos requerían un avión capaz de volar a Mach 1.5, con una autonomía de por lo menos una hora (incluyendo un picado supersónico de 10 minutos) con combustible interno, dos motores, y la habilidad de operar desde pistas de 1829 metros (6.000 pies). En realidad, la RAF quería un T-38A mejorado, y el tipo planeado para estos requerimientos era el P.45 de la British Aircraft Corporation.

La parte posterior del Jaguar es, curiosamente, bastante similar a la del F-4 Phantom II.

Por otra parte, la Fuerza Aérea Francesa necesitaba un avión que fuera tanto un entrenador de ataque como un bombardero táctico de ataque, con capacidades STOL y buenas capacidades de ataque pero lo suficientemente barato como para ser comprado en grandes cantidades, para actuar como contrapartida al Dassault Mirage IIIV, que había sido planeado pero resultó ser demasiado costoso, siendo en realidad un avión de ataque STOVL. Los requerimientos franceses se pueden resumir en: ser capaz de lanzar los misiles aire-superficie AS.30 (de 520 kg) en un radio de 500 km, luego de despegar de una pista de 800 metros, y poseyendo un alcance de 4520 km sin reaprovisionamiento en vuelo.

El rol de entrenamiento era secundario para los requerimientos franceses. Por lo tanto, la Fuerza Aérea Francesa deseaba una versión de más largo alcance del Hawker Siddeley Harrier, pero que fuera una contraparte convencional. Lo planeado era el Breguet Br.121. En este punto intervinieron varios problemas políticos y económicos en los gobiernos británicos y franceses: tanto el P.45 como el Br.121 eran muy similares, y preocupados por el costo de desarrollo de ambos aviones, se decidieron en mayo de 1965 a colaborar conjuntamente en el diseño y desarrollo de un avión que reuniera los requerimientos de ambas naciones.

El Breguet Br.121 fue seleccionado como el punto de arranque para el tipo colaborativo, y los encargados del diseño fueron los franceses, a través de la compañía Breguet y BAC, que formaron bajo leyes francesas la Societe Europrenne de Production de l’avion d’ECAT (SEPECAT), o Compañía Europea para la producción del avión entrenador de combate y de ataque táctico. Un consorcio similar se estableció entre Rolls-Royce y Turbomeca, bajo leyes británicas, como Rolls-Royce Turbomeca Ltd, para diseñar y construir el turbofan RT.172 Adour seleccionado para el nuevo aparato, que pronto recibió el nombre Jaguar.

Por lo tanto, el primer paso era unificar los requerimientos a veces dispares. Esto derivó necesariamente en un avión mucho más grande y pesado que el T-38 o el Harrier, pero que poseyera el doble del radio de combate del Harrier con los depósitos internos de combustible llenos. Los franceses insistieron en la capacidad de llevar en la línea central un gran ASM, lo que determinaba el uso de grandes y pesadas ruedas de aterrizaje que fueran muy fuertes (lo que servía al mismo tiempo para el uso en portaaviones que pretendían los franceses). Esto incomodaba por el peso, pero a la larga resultó ser una gran ventaja, ya que permitió llevar una amplia variedad de depósitos o dispositivos aparatosos sin ninguna clase de problemas.

Varios diseños de ambos países fueron apareciendo, y el costo por unidad fue ascendiendo. Resulta curioso saber que fueron los ingleses los que exigieron que el primer diseño fuera agrandado y repotenciado, particularmente siendo ellos los que habían pedido al comienzo un avión de entrenamiento, sencillo y barato. Parece ser que los responsables del proyecto estaban preocupados porque éste y otros proyectos similares fueran cancelados, de manera que prefirieron arriesgarse y construir un avión mayor que pudiera ser adaptado para otras labores. Finalmente el Jaguar sería mucho más conocido por su papel de avión de ataque que por su trabajo como entrenador avanzado. Esto ayudó a la unificación gradual de los requerimientos, aunque no se logró la unificación total de los conceptos británicos y franceses. Por esto se decidió que se hicieran dos variantes monoplazas de apoyo cercano y ataque y una variante de dos asientos como entrenador avanzado.

Así se fue formando el nuevo concepto de la aeronave: totalmente metálica, con un fuselaje esbelto pero macizo, con los dos turbofans lado a lado en la parte trasera-baja del fuselaje. Los motores tenían las tomas de aire cuadradas en los costados de la cabina, y las toberas tenían posquemadores cortos bajo una cola que tenía algunas reminiscencias del McDonnel F-4 Phantom II. Sin embargo, la cola era convencional, con planos de cola medios, un timón insertado y dos aletas ventrales debajo de los postquemadores. También las alas montadas en la parte alta del fuselaje eran convencionales pero incorporaban slats en los bordes de ataque de los paneles serrados, al igual que flaps dobles a lo largo de la envergadura completa de los bordes posteriores. El control lateral se confió a los spoilers de las superficies superiores, localizados justo arriba de las secciones de flaps exteriores. El ala tenía 3º de diedro negativo y una flecha de 40º en el borde de ataque.

La cabina se colocó bien adelante en la nariz, para proveer al piloto con el mayor grado posible de visión. El tren de aterrizaje es del tipo triciclo, con un sistema de una rueda debajo de la cabina y otro de dos ruedas en el fuselaje, debajo de los motores, a medio camino de las toberas. Esto le da al Jaguar algo que los franceses pedían: la capacidad de cargar grandes equipos de todo tipo. La necesidad de esta capacidad no solamente influyó en el tipo de tren de aterrizaje, sino también (y principalmente) en la posición elevada de las alas, montadas sobre los motores, lo que permite finalmente asegurar enormes cargas en los cuatro puntos fuertes de cada ala, debajo de las cuales puede pasar una persona con comodidad mientras levanta la carga con la ayuda de equipo especializado.

Como suele suceder en todo proyecto colaborativo, hubo momentos de conflicto entre ambas partes. Particularmente problemático fue cuando los ingleses se enteraron de que los franceses habían desviado parte del presupuesto para la fabricación de un modelo francés que haría lo mismo que el Jaguar. El malentendido se solucionó, pero todo esto llevó a que en enero de 1968 se firmara un segundo documento binacional sobre el Jaguar, en la que ambos se comprometieron a la compra de 200 unidades del avión. Los británicos planeaban comprar 110 entrenadores y 90 aviones de ataque, mientras que los franceses comprarían 75 de cada uno para la Fuerza Aérea, más 10 entrenadores para la Armada y 40 unidades de la versión M, que luego no se produjo.

Se construyeron 8 prototipos de Jaguar (3 en Inglaterra y 5 en Francia); los dos primeros eran unidades biplaza, los E-01 y E-02, que volaron el 8 y el 11 de septiembre de 1968, respectivamente. Hacían uso de turbofans Adour Mk 101 (cada uno con un empuje de 22,75 kN en seco y 32,51 kN con poscombustión). Esta fue también la planta motriz de los primeros modelos de la producción en serie. Posteriormente lo reemplazó el Adour Mk 102. Con estas unidades motrices y el diseño aerodinámico se consiguieron velocidades superiores a Mach 1.

En 1970 los ingleses cambiaron el pedido, solicitando 165 aviones de ataque y solamente 35 entrenadores, lo cual terminó de confirmar la posición inicial francesa. La producción se dividió mitad y mitad entre ambos contratistas (BAC y Breguet), mientras que existía una línea de ensamblaje en cada país para armar los aviones destinados a cada Fuerza Aérea. Lo mismo sucedía con los motores, construidos a medias por Rolls-Royce y Turbomeca.

El Jaguar fue el primer avión diseñado entre franceses e ingleses, y se dice que también es el primer avión diseñado para la RAF que utilizó el sistema métrico decimal. Sin embargo, se trata obviamente de un proyecto que se fue de las manos de ambos países. Muchas veces se ha tratado de diseñar un buen avión de entrenamiento y también un buen avión de ataque a tierra, todo en uno; una y otra vez, estos proyectos han fallado por la contraposición de necesidades. El Jaguar es otro ejemplo más: eventualmente tenía que decantarse por uno de los dos extremos, llegando a ser un buen avión de ataque, pero siendo retrasado su desarrollo por la insistencia en la cuestión de entrenamiento. Los británicos terminaron creando un buen entrenador en el BAe Hawk y desarrollando el Tornado (junto con Alemania e Italia) para que cumpliera la función de ataque a tierra. Los franceses se conformaron el con Jaguar, pero no podían utilizarlo como entrenador de manera que se embarcaron en el desarrollo del Alpha-Jet junto con los alemanes.

Su aplicación militar

Nótese la relativamente escasa capacidad de carga del Jaguar, con pocos puntos de anclaje, varios de los cuales eran necesarios para sistemas de guía o grandes bombas, lo que dificultaba el uso de ciertos tipos de armas. Esto no impidió que el avión se comportara excelentemente en diversos conflictos armados.

Aunque es reconocido por su labor en el Golfo Pérsico, los franceses utilizaron el Jaguar mucho antes en otros teatros de operaciones. Sin duda era indicado para ser utilizado en lugares alejados, como África, en donde no había buenas pistas ni una gran cadena logística. Era duro y fácil de mantener, algo muy estimado en este tipo de aparatos. Su primer uso aparentemente fue en diciembre de 1977, en Dakar, Senegal, cuando realizaron ataques contra los insurgentes del Frente Polisario que peleaban contra el gobierno de Mauritania.

Al año siguiente se los desplegó en Chad para atacar a los insurgentes apoyados por Libia. En 1980 los franceses se retiraron, pero tres años más tarde volvieron para quedarse un año. En 1986 retornaron para bombardear una base aérea construida por Libia en el norte de Chad, que los insurgentes usaban para sus acciones. El 16 de febrero atacaron con bomblets que dejaron la pista llena de cráteres; casi un año más tarde, hicieron lo mismo con unas estaciones de radares instaladas en el mismo sitio, solo que utilizando misiles anti-radar.

Mientras tanto, el Jaguar S reemplazaba a los F-4 Phantom II en el papel de avión de ataque al suelo. En este sentido, los pilotos echaron en falta la poca capacidad de carga del Jaguar comparada con el modelo estadounidense. No era una buena opción para el ataque todo-tiempo, pero suponía ventajas en maniobrabilidad, precisión, uso de pistas poco preparadas y vuelo a baja cota, aunque por otra parte tenía desventajas en el ataque en picado y con cañones. Otra ventaja era su solidez. En el pico de su carrera como avión de ataque, el Jaguar fue el factor determinante de la capacidad de ataque táctico de la RAF en Europa Central, estando en servicio en cuatro escuadrones de ataque nuclear táctico, tres de ataque convencional y uno de reconocimiento. Hacia la mitad de la década de 1980, el Jaguar fue reemplazado lentamente por el Panavia Tornado, que tomó el importante papel de ataque nuclear. Sin embargo, el Jaguar siguió en servicio por muchos años más.

Fue en la Guerra del Golfo cuando los Jaguars, tanto británicos como franceses, se lucieron haciendo su mejor trabajo. La RAF envió 30 GR.1A, de los escuadrones 6, 41 y 54 de Coltishall, Norfolk, a la zona. Pintados de color arena y equipados con lanzabengalas ALE-40 bajo las toberas, se utilizaron para atacar objetivos tácticos en tierra y a los relativamente pequeños buques de la Armada iraquí. Además de otros interferidores llevaban Sidewinder sobre las alas, que nunca tuvieron oportunidad de utilizar en combate. Generalmente utilizaban pods de cohetes no guiados de 70 mm, al igual que bombas de racimo CBU-87. Los aparatos del escuadrón 41 estaban equipados con dispositivos de reconocimiento, con cinco cámaras Vinten F95 cada uno y un equipo BAe Modelo 401 de reconocimiento por infrarrojo.

El Mary Rose es un Jaguar perteneciente al comandante de vuelo G. W. Pixton, AFC, jefe del escuadrón nº 41 de la Raf, base de Coltishall, Norfolk (Guerra del Golfo)

La RAF lanzó unas 600 misiones, un número similar a la del Ejército del Aire Francés. Los Jaguar franceses, por otra parte, utilizaron el más moderno armamento con letal precisión. Los ATLIS de Thompson-CSF que llevaban en el centro del fuselaje señalaban los blancos para los misiles supersónicos AS.30L de Aerospatiale. Con esta combinación fueron muy efectivos, pudiendo incluso grabar sus ataques.

En definitiva, el Jaguar resultó un muy buen aparato. Ni uno solo fue derribado, a pesar de que llevaban a cabo misiones muy peligrosas peligrosas: las operaciones diurnas de apoyo aéreo cercano y bombardeo táctico. Un avión fue dañado por un misil antiaéreo pero logró volver a la base. Cuatro aparatos fueron dañados por el fuego antiaéreo enemigo en una misma misión, pero todos volvieron a casa, con sus pilotos a salvo. Hay pocos aviones que puedan dar un historial semejante.

Después de la Guerra del Golfo, el número de Jaguar franceses comenzó a declinar. En septiembre de 1991 le cedieron la enorme responsabilidad del ataque nuclear a los Mirage 2000N. Sus últimas misiones las desarrollaron sobre los Balcanes durante la década de 1990, en donde la inestabilidad militar de la zona hizo necesario el monitoreo constante de las naciones occidentales. 2001 vio el retiro de este excelente avión del inventario francés.

El «Katrina Jane» es cargado con su armamento durante la guerra del Golfo. Obsérvese las alas altas para facilitar el procedimiento.

Variantes

Jaguar A (Appui): es la versión de apoyo táctico monoplaza francesa. Los prototipos A-03 y A-04 volaron el 23 y 27 de marzo de 1969 respectivamente. Esta versión comenzó a equipar a los escuadrones franceses en 1973. Estructuralmente se diferencia por tener un fuselaje más corto. Fue producida hasta el final de 1981, totalizando 160 aparatos. Este tipo fue remotorizado con turbofans Adour Mk 102, y tiene un equipo de aviónica francesa que incluye: una plataforma giroscópica SFIM 250-1, navegación doppler Decca RDN-72, computadora de navegación Crouzet 90, sistema de datos Jaeger ELDIA, mira Thomson-CSF serie 121 y unidad de control de tiro, computadora de apunte de armas CSF 31 y un controlador para el misil aire-superficie AS.37 de Martel. Además, en los aparatos de la segunda mitad de la producción, un telémetro laser Thomson-CSF/CILAS TAV-38 y una cámara panorámica Omega 40, ambos localizados en un pequeño compartimento debajo de la nariz, que es uno de los puntos más distintivos del Jaguar A. Está armado con dos cañones franceses DEFA 553 de 30 mm, cada uno con 150 proyectiles, y puede llevar demás bombas francesas como la nuclear AN-52 de 25 kilotones, el ASM AS.30, bombas Durandal de destrucción de pistas, bombas de fragmentación BLG66 Belouga, así como bombas de fragmentación BAP 100 (para la destrucción de pistas de aterrizaje) y bombas BAT 120 antivehículos.

Los últimos 30 Jaguar franceses (de los 160 de la producción) se completaron con la provisión de los ASM AS.30L guiados por laser y el ATLIS II asociado de Thomson-CSF; dicha combinación fue usaba en la mayoría de las misiones francesas de ataque a tierra durante la Guerra del Golfo. Los dispositivos de guerra electrónica standard del Jaguar A son el ATLIS Barracuda de Thomson-CSF o el interferidor Barem en un contenedor, además del dispensador de bengalas/chaff de Matra, aunque algunas naves tienen la combinación más eficiente de un RWR tipo BF de Thomson-CSF, un dispensador de chaff Alkan 5020/5021 y un lanzador de bengalas IR de 18 disparos. Algunas naves están configuradas para el papel de escolta de guerra electrónica con los interferidores Basilisk y Caiman de Thomson-CSF, y algunas de estas naves tienen espacio para el contenedor de reconocimiento RP36P en la línea central del fuselaje. Existe también el tanque lanzable RP36 de 1.200 litros, reconstruido para acomodar tres cámaras: una hacia adelante y dos hacia los costados.

En otros aspectos, el Jaguar A se diferencia del Jaguar Internacional por su carga máxima lanzable (4536 kg), sus dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102, cada uno con 22,75 kN o 32,49 kN con poscombustión, y un peso vacío de 7 toneladas.

En esta fotografía pueden apreciarse los soportes supraalares para los misiles Sidewinder. Como ya se ha dicho, el Jaguar tenía como desventaja la escasa cantidad de puntos fuertes para el acople de misiles, armas y sensores. Es por eso que, pasa su autodefensa, se lo dotó de estos soportes. Esta configuración restaba maniobrabilidad y tal vez quitaba algo de velocidad, pero permitía que el Jaguar, carente de un buen radar, pudiera defenderse mientras mantenía libres para otras armas todos sus escasos puestos de anclaje debajo de las alas.

Jaguar B (Biplace): Es el Jaguar T.Mk 2 que la RAF utiliza como entrenador. Al principio los militares ingleses pretendían utilizar al Jaguar principalmente como entrenador, pero pronto se dieron cuenta de que el aparato daba para mucho más y que el coste, por otra parte, no lo justificaba. Entonces pensaron en comprar 200 unidades, la mitad de las cuales serían entrenadores y las demás aparatos de ataque a tierra. Sin embargo la proporción varió y finalmente sólo se construyeron 38 unidades para entrenamiento avanzado (elevando a 203 el número de Jaguars ingleses). El primer prototipo (B-08 o XW566) voló el 30 de agosto de 1971. Tiene solamente un cañón Aden de 30 mm (en lugar de los dos DEFA de la versión francesa) pero por lo demás posee las demás capacidades de armas del Jaguar S. A partir de 1983 fue actualizado con el sistema de navegación inercial Ferranti FIN1064, llegándose así al Jaguar T.Mk 2A (esta actualización también se realizó en las unidades francesas ). En otros aspectos, el Jaguar T.Mk 2A se diferencia del Jaguar GR.Mk 1A en detalles como su longitud incluyendo la lanza de reaprovisionamiento (17,53 m) y sin ella (16,42 m), distancia lateral entre las ruedas de 2,4 metros, y distancia entre las ruedas delanteras y traseras de 5,67 metros.

Jaguar E (Ecole): es el entrenador de la Fuerza Aérea Francesa, con dos asientos, que voló por primera vez en septiembre de 1968. Se construyeron 40 aeronaves con turbofans Mk 102 Adour que se entregaron en mayo de 1972. Es igual en dimensiones y proporciones al Jaguar B. Obviamente la única diferencia es la existencia de dos asientos, en una cabina más grande; el asiento trasero está sobreelevado unos 5,91 cm con respecto al delantero. La cabina agrandada permite que cualquiera pueda identificarlo rápicamente debido a la diferencia. No posee una sonda de repostaje retráctil, aunque algunos tienen un sonda fija.

Jaguar M (Marine): era una variante monoplaza de ataque nuclear para portaaviones, que fue cancelada debido a un recorte de presupuestos. Su prototipo, denominado M-05, voló por primera vez el 14 de noviembre de 1969 y completó pruebas de cubierta antes de ser cancelado en favor del Super Etendard, que se decía sería más barato de mantener. Algunos analistas coinciden en que fue un mala movida; lo cierto es que la Fuerza Aérea Francesa se hizo cargo del pedido de 50 unidades que había hecho la Marina.

Jaguar S (Strike): es la versión de la RAF, el Jaguar GR.Mk 1. Monoplaza en su versión de apoyo aéreo cercano, su primera versión (prototipo S-06 o XW560) voló el 12 de octubre de 1969 y se construyeron 165 aparatos. Fue entregado con turbofans Adour Mk 102, pero desde 1978 los sobrevivientes fueron mejorados con dos Adour Mk 104, cada uno con 23,66 kN de empuje (5.320 libras) en seco y 35,75 kN (8.040 libras) con poscombustión. En otros aspectos, el Jaguar GR.Mk 1A difiere del Jaguar Internacional en detalles como la carga máxima lanzable de 4536 kg y su peso normal de despegue de 10.954 kg. Las aeronaves fueron entregadas con una aviónica más avanzada que la del Jaguar A francés, aunque en cambio no tenían radar como la versión francesa, de manera que su capacidad todo tiempo se resintió. Desde 1983 los aparatos sobrevivientes fueron mejorados y luego denominado Jaguar GR.Mk1A.

Dos Jaguar de la Fuerza Aérea de Ecuador. arriba, y uno de la Fuerza Aérea de Nigeria.

Originariamente, su sistema primario de navegación y ataque era el Marconi-Elliott HUDWAS (Head-Up Display and Weapon-Aiming System) en el que una computadora digital Marconi 920M enlazaba la plataforma inercial E3R con el HUD del piloto y una pantalla de mapas inferior. Este sistema fue reemplazado por el Ferranti F IN1064 INS en 1983, que es más liviano y más pequeño que su antecesor y usa una nueva computadora. El INS enlaza el HUD, la computadora de datos aéreos, la pantalla del mapa, el telémetro láser y el altímetro radar para crear un sistema más preciso y confiable.

La versión revisada GR.Mk 1A incluye un HUD de Smiths, el sistema digital inercial de apunte de armas FIN1064, una computadora central digital Marconi 920, un LRMTS Ferranti ARI.23231/3 (lo que distingue a los modelos ingleses por la nariz puntiaguda que no tienen los modelos franceses de ataque), un RWR Marconi ARI.18223 (actualizado con el Sky Guardian standard desde 1990), y opciones como dispensadores de chaff, contenedores ECM Westinghouse ALQ-101(V)10. Esta versión puede ser utilizada para el reconocimiento al agregársele un contenedor bajo la línea del fuselaje, con cinco cámaras Vinten F.95 (una hacia adelante (Mk 7), dos Mk 10 oblicuas de alta altitud y dos Mk 10 de baja altitud oblicuas); además posee un explorador lineal infrarrojo para mejorar su capacidad nocturna.

Desde 1990 muchos Jaguar GR.Mk 1A han sido adaptados con soportes en las derivas de las alas para lanzar dos AIM-9L Sidewinder, y para la guerra de 1991 contra Irak, muchos GR.Mk 1A se repintaron con pintura absorvente al radar y se adaptaron sus tomas de aire y bordes agudos de las superficies de vuelo con lozas de RAM. Para el mismo conflicto se creyó que las unidades defensivas de guerra electrónica eran inadecuadas, y por lo tanto fueron revisadas para incluir el RWR ARI.18228 de Marconi para dar anuncios de alerta para las contramedidas, como el contenedor ECM ALQ-101-10 (especialmente reprogramado para ese teatro de operaciones), un dispensados de chaff de Phillips/Matra Phimat y un dispensador de bengalas ALE-40 de Tracor.

Gracias al éxito del aparato en la Guerra del Golfo, la RAF planeó un programa de actualización para mantenerlo operativo durante varios años más. Sin embargo, a mediados de 1992 se decidió no llevarlo adelante. Casi con seguridad, se hubiera tratado de una remotorización con los Adour Mk 871, cada uno con 26,82 kN de empuje seco y 50,04 kN con poscombustión. Además se hubieran cambiado la aviónica para agregar sensores pasivos y mejoras en las pantallas y sistemas de visualización de datos, que eran algo inadecuados.

Dos Jaguar de la Fuerza Aérea de Ecuador

Jaguar ACT: los ingleses utilizaron algunos ejemplares del Jaguar S (además de 3 modelos B y algunos de los prototipos) para diversas pruebas, siendo el más conocido el demostrador ACT (Active Control Technology, Tecnología de Control Activo). Se trataba de un Jaguar S usado para demostrar el vuelo con estabilidad reducida y gran agilidad, usando un sistema de control «fly-by-wire» con cuádruple redundancia. El vuelo inicial fue el 20 de octubre de 1981. Se le agregó peso en la cola para estabilizarlo, y con otras modificaciones voló nuevamente el 15 de mazo de 1984.

El Jaguar ACT no era un prototipo de un Jaguar mejorado, sino más bien un demostrador de tecnología para el demostrador EAP, un avión británico que sentó las bases para el desarrollo del Eurofighter Typhoon.

Jaguar International: voló por primera vez el 19 de agosto de 1976, y es una versión mejorada y multipropósito basada en el Jaguar S. Posee dos puntos fuertes que aumentan su carga lanzable en 227 kg. Tiene dos Adour Mk 804, reemplazable en las nuevas versiones, por los Adour Mk 811. Además tiene armas y aviónica revisada, ambas basadas en las del Jaguar S (GR.Mk 1). Estos aparatos estaban pensados para su exportación; ésta no fue tan exitosa como se lo esperaba y sin embargo fue relativamente buena. Se vendieron 12 a Ecuador, 18 a Nigeria y 24 a Omán. India fue el país con mayor cantidad de unidades solicitadas, con un total de 116. De estos, 76 fueron construidos en este país por Hindustan Aeronautics. Los 40 aparatos enviados desde Inglaterra tenían motores Adour Mk 804, mientras que los restantes montaron los Adour Mk 811 (que tiene un 5% más de incremento en la potencia máxima). Allí el avión se denominó Shamsher (espada de asalto).

En términos generales no hay muchas diferencias, excepto por el hecho de que el Jaguar Internacional dispone de más opciones para el comprador, incluyendo la preinstalación para misiles antibuque y de defensa aérea en combate cerrado, radar polivalente y sensores nocturnos, como por ejemplo cámaras de televisión de baja luminosidad. Esta es la gran diferencia con el Jaguar S: por ejemplo aparentemente las versiones indias tenían en su momento un equipamiento de sensores mejorado con respecto al de las unidades de la RAF.

Los dos puntos fuertes extras están pensados para misiles de aire-aire de corto alcance, como el Matra 550 Magic o AIM-9 Sidewinder, y los puntos fuertes subalares aceptan misiles antibuque como el AGM-84 Harpoon, AM.39 Exocet y Kormoran. Un dato interesante es que los pilones sobrealares para los Sidewinders fueron pensados para el Jaguar International, pero fueron utilizados en gran medida por los Jaguar S de la RAF, ya que de esta manera no se perdían dos importantes puntos de anclaje bajo las alas.

Un Jaguar Internacional nigeriano.

Los más modernos de la producción india tienen la aviónica más avanzada, basada en un bus de datos digital MIL 1553B; incluye también el radar multimodo Thompson-CSF Agave (en algunas naves) con la indicación de blancos para los misiles antibuque (probablemente el Sea Eagle) en el HUD Tipo 1301 para el DARIN (Display, Attack and Ranging Inertial Navigation) de Smiths, telémetro láser de Ferranti, GEC COMED del mismo fabricante, que combina mapas y pantalla electrónica, y RWR. Los primeros 45 Jaguar International de India, que fueron entregados con el sistema de navegación y ataque HUDWAS y el INS 82 Sagem Uliss, fueron actualizados con el sistema DARIN.

Por otra parte, las aeronaves de Omán fueron actualizadas a un standard que se aproxima al del Jaguar GR.Mk 1A.

Especificaciones Jaguar A/E y B/S
Jaguar International
Largo
(con y sin manga)
16,83 metros / 15,52 metrosigual
Alto4,89 metrosigual
Envergadura de planos de cola4,53 metrosigual
Envergadura8,69 metrosigual
Superficie alar24 metros cuadrados24,18 metros cuadrados
Peso/tanques de combustibleVacío 7.000; despegue normal: 10.954 kg; despegue máximo: 15.500 kg
Combustible interno 3.337 kg; combustible externo hasta 2.844 kg en tres tanques lanzables de 1.200 litros.
Vacío 7.000 kg, máximo en despegue 15.700 kg.
EyecciónLas primeras unidades tenían un asiento de eyección Martin-Baker Mk4, que no era del tipo cero/cero. Algunas versiones francesas llevaban de fábrica el Mk 9B II cero/cero.Las versiones de exportación llevan de fábrica el Martin-Baker Mk9B II cero/cero.
AviónicaEquipo de navegación y comunicaciones standard, además de una computadora central digital Marconi 920, HUD de Smiths para control de fuego y manejo de armas, sistema inercial digital de apunte de armas Ferrante FIN1064, LRMTS Ferranti Tipo 105S, sistema de sensores defensivos RWR ARI.1 8223 de Marconi y opciones como lanzadores de señuelos y contenedores de ECM, además de sistemas de reconocimiento.
MotoresDos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102 de 3.647 kg de empuje unitario con poscombustión. Las primeras unidades tenían los Mk 101 que solamente podían llegar a la poscombustión al máximo de RPM, lo cual se cambió al 85% de las RPM en el 102. La versión S usaba el Mk104.Para los ejemplares iniciales, dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 804 (versión de exportación del Mk 104) cada uno con 3.647 kg de empuje con poscombustión. Para los ejemplares finales, dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 811 (versión de exportación) cada uno con 3.810 kg de empuje con poscombustión.
Velocidad máxima1.593 km/h (860 nudos) o Mach 1.5 a 11.000 metros

1.350 km/h (727 nudos) o Mach 1.1 a nivel del mar
1699 km/h (917 nudos) o Mach 1,6 a 11.000 metros

1.347 km/h (727 nudos) o Mach 1.1 a nivel del mar
AlcanceMisión hi-lo-hi: o 1.408 km (760 mn / 875millas) con tanques desechables

Misión lo-lo-lo: 917 km (495 mn) con tanques desechables o 575 km con combustible interno
Misión hi-lo-hi: o 1.408 km (760 mn / 875millas) con tanques desechables

Misión lo-lo-lo: 537 km con combustible interno
Trepada9.145 m en 1 minuto 30 segundosigual
Techo14.000 metrosigual
ArmamentoDos cañones Aden Mk 4 de 30 mm con 150 proyectiles por cañón en la parte inferior del fuselaje. Hasta 4.536 kg de carga lanzable portadas en cinco puntos fuertes. Las versiones francesas solían utilizar un pod ATLIS más dos AS30L y bengalas/jammers, o un tanque central de combustible, 4 bombas Belouga y 2 R550 Magic. La RAF utilizaba un tanque central y 6 bombas de 450 kg, o una combinación de un pod de reconocimiento central, 2 tanques alares, bengalas y jammers, y 2 Sidewinders sobre las alas. El entrenador de la RAF solamente tenía el cañón izquierdo y no estaba habilitado para el combate.Dos cañones Aden de 30 mm en la parte inferior del fuselaje, más 7 estaciones de armas con una capacidad combinada de 4.763 kg. (uno debajo del fuselaje con 1.134 kg, cuatro debajo de las alas con cada una de las dos unidades internas de 1.134 kg y las otras dos unidades a 567 kg, y dos debajo de las alas con 91 kg cada una). Puede cargar en dos de ellas misiles aire-aire Matra Magic R550, además de misiles antibuque y otros tipos de armamento no dirigido.
G+8.6 con peso típico o +12 con el máximoigual
Utilizado porGran Bretaña, FranciaEcuador, India, Nigeria, Oman