Familia de armas SA80 (L85, L86 LSW, L98 y L22)

Cuando uno piensa en ciertos países y sus ejércitos, recuerda la trayectoria de diseñadores, maestros armeros y una genealogía de armas que se remontan a muchos años atrás, todas garantías de calidad y confiabilidad. En el caso de Gran Bretaña y la Royal Small Arms Factory basada en Enfield, uno puede recordar la legendaria ametralladora Bren, de origen chechoslovaco, y el mítico fusil de cerrojo Lee Enfield que sobrevivió dos Guerras Mundiales con apenas algunos cambios, tan excelente era. Pues bien, en este caso, el SA80 es un excelente ejemplo… de cuando se rompe la tradición.

El SA80 demostró durante varias décadas ser una familia de armas problemática y poco confiable; un verdadero dolor de cabeza para una nación que se precia de tener uno de los ejércitos profesionales mejor entrenados del mundo.

El origen del desastre

El desarrollo del SA80 (abreviatura de Small Arms for 1980s, o sea, “Armas Ligera para los ’80s”) incluía en realidad tres sistemas muy emparentados: el fusil de asalto (L85), una ametralladora ligera de apoyo (LSW, la L86), y un fusil de entrenamiento para cadetes (L98), con capacidades limitadas.

Todo comenzó a fines de la década de 1960, cuando Gran Bretaña decidió adoptar un nuevo fusil de asalto, que reemplazaría, eventualmente, a la versión local del FAL belga, denominada L1 SLR, calibre 7,62.

En 1977, la OTAN anunció que probaría un nuevo cartucho standard para armas largas, que reemplazara al 7,62. La fábrica de Enfield, que era una empresa del estado inglés, decidió entrar en la competencia. Este cartucho, similar al del 5,56 mm, tenía sin embargo un proyectil calibre 4,85 mm. Sobre esta nueva munición, la fábrica diseñó un nuevo fusil de asalto, designado XL65; era similar en apariencia al EM-2, que había sentado las bases del diseño bullpup a finales de los 40s. Sin embargo, por dentro era muy diferente, similar al AR-18 estadounidense, aunque bullpup. De hecho, era tan similar que prácticamente era una copia sin licencia, lo cual trajo ciertos roces con los fabricantes originales.

Finalmente la OTAN decidieron que el mejor cartucho de los presentados era el de 5.56 mm, de manera que pasó a ser el cartucho reglamentario de la organización desde ese momento. En 1976, Enfield recamaró el proyecto del XL60 y lo llamó XL70.

Demasiada interferencia

Resulta importante, para comprender el desastre que luego fue el SA80, ver las condiciones en las que se desarrollaron los proyectos anteriores, que fueron sus antecedentes directos. La fábrica de Enfield se había creado hacia 1816 debido a la disconformidad que tenía el Ejército Inglés con las armas de fuego utilizadas en las guerras napoleónicas, que estaban hechos a mano. En este lugar se comenzaron a producir utilizando maquinaria más avanzada, refinando los procesos de producción.

Durante más de un siglo, la fábrica diseñó y produjo varias de las mejores armas de cada época, pero después de la Segunda Guerra Mundial comenzó su declive. Para 1963, la mitad de las instalaciones habían sido cerradas.

De esta manera, para cuando comenzó el diseño de los “abuelos” del SA80, gran parte del personal especializado de la época de la Segunda Guerra Mundial posiblemente ya no trabajaba allí. Se dice que los proyectos anteriores al SA80 fueron de mejor a peor: las primeras variantes del XL60 eran diseños interesantes, avanzados y efectivos, pero luego comenzaron a decaer.

Muchos problemas comenzaron en este punto. Existen muchas variantes del XL60 y del XL70, cada una con pequeñas particularidades y diferencias más o menos menores. Se abandonaba una idea y luego se la volvía a adoptar. Esto se debía a dos cuestiones que terminaron siendo mortales: los equipos de diseño cambiaban constantemente (algunos pocos se mantenían, otros iban y volvían, otros regresaban). Por si fuera poco, ni uno solo de los ingenieros responsables del diseño eran diseñadores de armas: nunca habían diseñado ninguna, y de hecho ni siquiera habían disparado antes un fusil. Esta falta de experiencia específica (que explica tal vez por qué copiaron un diseño existente) hizo que muchas buenas soluciones fueran descartadas sin reconocerse sus méritos y que se tomaran decisiones realmente malas para los futuros usuarios del arma.

Arrastrando problemas

Fue así que, cuando el XL60 pasó a ser el XL70 (luego de numerosas variantes, como ya se dijo), los errores que venían de años previos comenzaron a aglutinarse.

El proyecto original había sido pensado para la munición de calibre menor, por lo que algunas piezas fueron cambiadas pero otras que no lo fueron generaron problemas. Uno de ellos era la diferencia en la presión de los gases, pues la dinámica de los mismos dentro de todo el sistema de disparo había cambiado mucho por diversos factores (entre ellos, la munición un poco más grande y pesada), y no se hicieron los ajustes necesarios en piezas clave. Por ejemplo, los casquillos salían volando en diferentes direcciones al ser disparado en automático, ya que se calentaban cada vez más según aumentaban la cantidad de disparos, lo cual se solucionó agrandando la ventana de eyección.

Sin embargo, tal vez el mayor problema de fondo fue la falta de coordinación. Había tres proyectos superpuestos en la Royal Small Arms Factory, donde se llevaban a cabo los diseños y pruebas del futuro SA80. Esto hizo que muchas cosas se aprendieran dos o tres veces y que los ensayos se repitieran innecesariamente, generando sobrecostos y también confusión, a veces, entre los diseñadores.

Así continuó el proyecto durante años, siendo detenido en parte por la guerra de Malvinas de 1982. En ese tiempo se tomaron en consideración muchas críticas de usuarios de prueba y se hicieron diversos ajustes.

Las demoras hicieron que el arma se adoptara en servicio recién en octubre de 1985, bajo el nombre de SA80. Como dijimos previamente, este código genérico en realidad englobaba tres armas: el fusil de asalto L85A1, la LSW L86A1 (que se trataba de una ametralladora ligera de apoyo) y el fusil para cadetes de uso general L98A1. En general esta idea era buena ya que ahorraba costos y facilitaba la producción, pero también hizo que muchos errores se contagiaran a todas las armas por igual. Pero antes de analizar estos errores, veamos primero las características básicas del SA80.

Configuración general

Básicamente, el SA-80 es un fusil de asalto operado por gases. Lo que lo distingue es su configuración bullpup: su cargador está localizado detrás del gatillo. Esto permite acortar el arma desplazando hacia atrás el cañón, pero tiene como contrapartida la pérdida del centro de gravedad del arma. En el caso del SA80, este defecto se exacerba, ya que este fusil tiene la mayor parte de su peso en la parte posterior, dificultando un poco su uso. Tanto el L85 como la L86 son prácticamente iguales, por lo que su configuración es muy similar (la última tiene un cañón más largo y pesado y un bípode plegable). Nos referiremos al L85, que es el arma principal de la familia.

El receptor del L85 estaba hecho completamente de placas de acero estampado, reforzado con piezas de acero soldado y estampado. Curiosamente, el acero del receptor de los primeros modelos era algo delgado, de manera que podía ser abollado cuando el fusil era manejado de manera dura (como suele pasar con cualquier cosa utilizada en combate). Esto solía derivar en un malfuncionamiento del arma, o un atasco total.

El sistema de gases tiene un pistón de golpe corto, localizado sobre el cañón. El pistón de gas tiene su propio muelle de retorno. Este sistema tiene tres posiciones para el regulador de gas: la primera para el disparo normal, la segunda para el disparo en condiciones adversas, y el tercero para disparar granadas de fusil.

Otra de las fallas de diseño del sistema de disparo daba como resultado algo realmente nunca visto. Los casquillos disparados tendían a veces a no salir completamente del arma, volviendo a meterse en el mecanismo y por lo tanto causando peligrosas interrupciones del ciclo de disparo. Esto se solucionó cuando las armas fueron actualizadas al nivel L85A2, rediseñándose varias piezas, como veremos más adelante.

Sin embargo, hay un problema mayor con el sistema de eyección de los casquillos. A pesar de su configuración bullpup, el SA80, a diferencia de otros diseños de este tipo y época, no es ambidextro. La ventana de expulsión está del lado derecho y no puede cambiarse de lado, por lo que un tirador zurdo debe aprender, sí o sí, a disparar desde la derecha, ya que de otra manera los casquillos le golpearían la cara al disparar.

El cañón está pensado para disparar la munición 5,56 mm de la OTAN (más particularmente el cartucho SS109); pero tiene una bocacha apagallamas standard que le permite disparar granadas de fusil.

El L85 era alimentado por cargadores similares a los del M-16, con una capacidad de 30 proyectiles. No podían faltar las fallas también en este punto: los primeros cargadores de los L85A1 originales causaban problemas, al igual que el brocal en donde se insertan en el arma. Esta parte del arma, construida con placas de metal demasiado delgadas, tendían a cambiar de forma y abollarse, bloqueando el cargador. Tanto los cargadores como el brocal fueron mejorados en la configuración L85A2.

Como muchos de los fusiles de asalto contemporáneos, el L85 viene con una bayoneta que se puede utilizar montándola sobre el arma. Sin embargo, el diseño de la misma ha resultado ser otro más de sus varios errores.

Con un diseño que se remonta a las primeras bayonetas, esta tiene un mango hueco que se encastra directamente en la boca del cañón, estando la hoja desplazada a un costado, sobre un eje diferente. Esto hace genera dos problemas. En primer lugar, luego de algunos disparos, el mango del arma blanca está tan caliente que es muy difícil de remover, a riesgo de quemar las manos del usuario. En segundo lugar, al ser hueco el mango tiene menos fuerza estructural.

En general, se suele decir que lo único bueno que tenía el SA80 original es la mira telescópica SUSAT (Sight Unit, Small Arms, Trilux), de 4 aumentos. Ésta se coloca en un montaje que la hace rápidamente desmontable, en la parte superior del receptor, y tiene miras abiertas de emergencia incorporadas. Permite un disparo bastante bueno, sobre todo en la modalidad tiro a tiro, hasta los 400 metros aproximadamente, que es el alcance efectivo del arma. Se dice que un soldado equipado con este arma, aunque no esté muy entrenado, mejora bastante su puntería. Por otra parte, se dice que es prácticamente indestructible debido a su construcción robusta. Todo esto, claro, viene con un costo, además del económico: el sistema es pesado y le agrega todavía más peso a un arma que debería ser más liviana.

En conjunto, el arma tiene sus puntos fuertes pero también muchos puntos flacos, aparentemente debido a que los ingenieros responsables de su diseño no tenían mucha experiencia diseñando armas de este tipo. Sin lugar a dudas, uno de esos problemas generales es su peso. Como ya se mencionó, este arma fue creada en una fábrica con mucha experiencia en metal estampado, y por eso no se supieron utilizar los adelantos de la época en materiales sintéticos. Muchas piezas que podrían haberse hecho con materiales más livianos están hechas de acero, lo cual hace que el arma sea demasiado pesada para un fusil de su tipo. Una de las razones por las que se quiso reemplazar al FAL era conseguir un arma más corta y más ligera. El L85 cumple con la primera parte gracias a su configuración bullpup, pero termina pesando casi lo mismo que su predecesor y, con la mayoría del peso detrás del gatillo, requiere práctica para evitar que el arma se eleve en disparo automático.

Un uso y producción accidentados

Son muchos los detalles y errores que, con el tiempo, fueron encontrando los soldados británicos que utilizaban el SA80. No sorprende que el arma haya cosechado tanta mala fama, ya que las fallas no son simples cuestiones menores, sino errores de diseño (y en cantidad) que crearon, inexplicablemente, una de las peores armas de fuego de la época.

Al poco tiempo de ser aceptada en servicio, las tropas que comenzaron a probarla entre 1986 y 1987 empezaron a manifestar sus quejas. Estas quejas incluían:

  • piezas no lo suficientemente resistentes y fuertes;
  • el seguro del bípode de la versión LSW muchas veces no podía mantener sus dos piernas plegadas bajo el arma;
  • las piezas de plástico se derretían si eran rociadas con repelente de insecto (!!!);
  • las piezas de metal se oxidaban rápidamente en ambientes selváticos, de gran humedad;
  • los mecanismos eran muy susceptibles a las condiciones de mucho polvo y al ambiente ártico.
El SA80 en su versión L85A1, demostró ser uno de los peores fusiles de su tiempo. Las fallas que presentaba eran demasiadas y muy graves como para pasar desapercibidas.

Todo esto se daba mientras el arma estaba en producción; pero aparentemente en este proceso ya existían demasiados problemas como para tratar de corregir los del arma. La Royal Small Armas Factory de Enfield tenía experiencia fabricando armas en base a metal estampado, ya que en este arsenal se habían construido, por ejemplo, los subfusiles Sten, utilizados durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, estas armas tenían márgenes de error mucho mayores, porque estaban pensadas de otra manera, para ser baratas y además, relativamente grandes a pesar de ser compactas. En el SA80 era un arma de otra generación y requería mucho más atención al detalle ya que los mecanismos eran más pequeños. Esto hizo que las piezas producidas tardaran más tiempo en salir de la línea, y que muchas veces tuvieran que ser descartadas porque no cumplían con los parámetros de calidad más exigentes. Por si fuera poco, la cultura de trabajo dentro de la fábrica no era muy buena hacia los empleados y la moral se estaba deteriorando. La fábrica de Enfield venía en caída libre desde los 60’s. De propiedad estatal, estaba a punto de cerrar (lo hizo en 1988) y ser vendida a la empresa de capitales privados BAE Systems. Las reducciones de personal asociadas al proceso hacía que los empleados no se preocuparan demasiado por hacer bien su trabajo ya que no sabía si serían despedidos, transferidos a la empresa compradora, etc.

En esos años, la fabricación en Enfield se cerró (definitivamente; el L85 fue la última arma producida por esta renombrada fábrica de armas) y se muró a Nottingham, donde se suponía que se podrían crear armas de mayor calidad, con nuevas técnicas de fabricación. Sin embargo, solo unos pocos trabajadores de esta fábrica tenía experiencia fabricando armas de fuego y para colmo, muchas piezas se terminaron comprando en otras fábricas (en comparación, en Enfield se fabricaban unos 230 piezas; en Nottingham entre 15 y 20). Como estas piezas se compraban en escasa cantidad, había poco stock y se producían muchas demoras mientras se esperaba que llegaran las piezas nuevas para continuar el ensamblado. Esto empeoraba todavía más si los subcontratistas se demoraban o si sus piezas no cumplían con los standares y eran rechazadas.

Por todo esto, tomó casi una década completar el pedido oficial de unos 350.000 fusiles L85 (95% de la producción) y armas de apoyo L86 (5%). Se produjeron un total de 21.700 L98A1 para uso de los cadetes. A pesar de que el arma había manifestado ya muchos problemas, la línea de ensamblaje se cerró poco tiempo después (impidiendo que se utilizara para mejorar los fusiles) y la fábrica cerró en 2001.

Pero volvamos diez años atrás, cuando el Reino Unido, junto con varios países más, se aprestaba a invadir Irak. Allí comenzaron realmente a manifestarse los problemas del arma. Tanto el L85A1 como el L86A1 tuvieron allí su bautismo de fuego, y su desempeño fue desastroso. El primero tuvo problemas de confiabilidad en modo semiautomático, mientras que el segundo lo tuvo justamente en donde más se lo requería, en modo automático.

La lista de problemas y fallas era larga y lamentable:

  • El botón de retenida del cargador era ultrasensible, causando que constantemente el cargador se cayera del arma (!!!) Esto era especialmente grave ya que este botón rozaba el cuerpo del tirador mientras este disparaba, haciendo muy posible que durante el uso se perdieran las municiones. La Real Artillería resolvió esto en sus SA-80 poniendo un muelle más fuerte al mecanismo y quitando el frente del seguro del botón, haciendo que solamente la presión intencional expulsara el cargador.
  • la parte superior que cubre el mecanismo de gases era tan débil que constantemente se soltaba, de manera que los soldados tenían que pegarlo con cinta. De hecho, todo el material plástico era de tan mala calidad que tendía a cuartearse, obligando a que los soldados tuvieran que repararlo de manera improvisada, a riesgo de que el arma se desarmara.
  • los cargadores eran de aluminio, ligero pero muy débiles. Se decía que aplicando suficiente fuerza se los podía deformar apretándolos con la mano, impidiendo que salieran las municiones. Además, los resortes eran demasiado débiles, por lo que solo se podían cargar entre 26 y 28 cartuchos en un cargador diseñado para 30 (los que se usaban para la LSW). Como eran de un metal muy delgado, había que tener cuidado de que no se mellaran o doblaran los bordes que debían introducirse en el arma.
  • el L86A1 tenía un cargador demasiado pequeño para ser usada como ametralladora, y se sobrecalentaba demasiado luego de unos 120 disparos en ráfaga.
  • Las armas eran difíciles de desarmar y volver a ensamblar: algunas partes podían atascarse y para desatascarlas requerías a un armero especializado.
  • había problemas de ergonomía en diversas partes del mecanismo, como el seguro y el selector de disparo, entre otros. Más adelante se descubrió (durante operaciones en Sierra Leona) que parte del seguro había sido producido con material plástico inyectado de mala calidad, el cual se hinchaba cuando se mojaba. Esto hacía que, si se dejaba el arma con el seguro puesto por mucho tiempo, pudiera trabarse y quedar imposibilitada de disparar.
  • El sistema de gas era peligrosamente poco confiable. Si no se seguían estrictamente las reglas de mantenimiento, la parte del sistema que se llena de gas no generaba suficiente fuerza como para que el sistema funcionara adecuadamente. Esto acarreaba problemas de interrupción del ciclo de disparo.
  • Un agujero en la parte inferior de la bocacha apagallamas hacía que los gases de la combustión se dirigieran hacia el suelo, levantando polvo que delataba la posición del tirador, además de obstruir potencialmente su visión.
  • El arma tendía a oxidarse si se la dejaba poco tiempo sin mantenimiento.
  • El botón del seguro, hecho de material plástico deficiente, se volvía quebradizo en calor extremo.
  • Algunas piezas del sistema de disparo tendían a desgastarse rápidamente en modo automático, fracturándose si se los continuaba usando.
  • Hubo reportes de que algunos cañones se salieron al tratar de sacarlos del arma de un tirón.

Y no fue todo: el ejercicios y entrenamientos llevados a cabo en años inmediatamente posteriores, se siguieron encontrando problemas, por ejemplo en ambientes árticos. Uno de ellos era que el diseño del gatillo permitía que la nieve se acumulara y compactara detrás de la cola del disparador, haciendo que luego el tirador no pudiera disparar.

Pero apenas terminada la Guerra del Golfo de 1991, la situación era tan mala que el Ministerio de Defensa del Reino Unido solicitó inmediatamente un reporte, llamado LANDSET, que investigara la eficacia de las dos variantes del arma. Este reporte fue muy crítico. Directamente cuestionaba la aceptación del arma en servicio, citando varios problemas graves. Por ejemplo, ni el fusil ni la ametralladora de apoyo habían superado las pruebas de uso en ambientes con arena, y las dos se atascaban con regularidad. Los mecanismos de disparo tenían que estar siempre muy bien lubricados porque el arma podía fallar si se la disparaba “en seco”; pero al mismo tiempo, en un ambiente polvoriento, el lubricante tendía a adherirse al polvo y atascaba los sistemas.

Las fallas mencionadas más arriba solo son algunas de las manifestadas: en total el LANDSET identificó unas 50 (algunas más puntuales, otras más generales). El reporte concluía taxativamente que el SA80 no era confiable para las tropas: muchos soldados estaban seguros de que el arma se atascaría antes de terminar el primer cargador. Las causas de los atascos no tenían una causa fuerte identificable, y podían suceder en cualquier momento. Para algunos oficiales entrevistados, si los irakíes hubieran opuesto más resistencia, el número de muertos y heridos entre las tropas podría haber sido mayor.

El reporte LANDSET era un balde de agua fría para muchos, siendo que el desarrollo del arma había costado año, esfuerzos y dinero. Tal vez por eso, el gobierno trató de mantenerlo en secreto, pero afortunadamente para los soldados, alguien lo filtró a la prensa.

En los meses siguiente, sin embargo, el Ministerio de la Defensa británico negó todo. Primero se argumentó que el informe era falso, pero cuando la presión pública fue en aumento, reconocieron que era verdadero, aunque trataron de hacerlo parecer como exagerado, planteando que en realidad los problemas con el arma no eran tan graves. Recién en 1992 se comenzaron a buscar soluciones, pero de las 50 graves fallas, solo se trató de resolver un puñado.

El Ministro de DefensaGeoff Hoon, negó entonces que el equipo fuera deficiente, pero al mismo tiempo dijo que “cuando hablamos de un armamento por valor de 23.000 millones de libras al año, surgen problemas.”

La opción de comprar un nuevo sistema de armas, aunque se puso sobre la mesa, fue descartada rápidamente, tanto por razones políticas como económicas. Se decidió entonces tratar de buscar soluciones a los defectos de diseño, para lo cual se requeriría mucho menos dinero.

Sin embargo, el Ministerio de la Defensa británico continuó desestimando la gravedad de las falencias del arma. Solo en 1997, luego de años y años de constantes quejas de parte de las tropas y de constantes fallos en otras operaciones militares británicas, se decidió actualizar las mayoría de los L85 en servicio.

El L85A2 es un fusil mucho mejor, pero arrastra problemas de diseño y fabricación del L85A1 original.

Es por eso que en 1998 se le pidió a H&K que presentara propuestas para mejorar los fusiles. Esta solicitud puede parecer extraña, ya que siempre se vio a la famosa H&K (fundada por ingenieros alemanes después de la Segunda Guerra Mundial) como una empresa netamente alemana. Pero en esa época la empresa era propiedad de BAE Systems, consorcio británico que también poseía la (ahora cerrada) fábrica de Enfield, por lo que se consideró lo mejor: política y tecnológicamente, era la mejor opción. Sin embargo, en 2002 la empresa fue comprada nuevamente por empresarios alemanes.

Pocos meses después del pedido, los ingenieros de esta factoría volvieron con varias propuestas que permitirían elevar las dos armas principales del programa al standard A2.

Las mejoras

El programa de actualización ya mencionado, llevado a cabo entre los años 2000 y 2002, fue completada por Heckler und Koch. Para esto se decidió reabrir la fábrica de Nottingham, en donde se habían fabricado mucho de las últimas unidades.

Unos 200.000 fusiles fueron mejorados a la configuración L85A2, habiéndose producido en total unos 320.000 L85A1 (el resto se supone descartados por alguna razón, o simplemente no se actualizaron debido a problemas de costos; algunos fueron convertidos en la versión carabina L22). Esto costó aproximadamente 80.000 libras esterlinas (400 libras por unidad), una cifra más que importante. Sin embargo, hubiera sido mucho más caro comprar un arma totalmente nueva.

Finalmente, después de muchos años, el gobierno británico había comprendido la gravedad de la situación. El Ministro de Defensa inglés, Geoff Hoon, había aceptado que uno de los principales problemas era su uso en ambientes con climas extremos, por lo que se pidió que, como parte del programa de actualización, se probaran las armas en Kuwait y Alaska.

La silueta característica del L85A1 cambió mucho en la A2, que muchas veces fue reformado al cambiarse el guardamanos standard por uno como este, con pistolete y todo tipo de soportes para sistemas adicionales; en este caso, un puntero láser debajo del cañón. Este tipo de cambios, hasta donde se sabe, eran muy comunes en las fuerzas que fueron a luchar en Irak y Afganistán. (Foto: Andrew Linnett/MODLicencia OGL)

La confiabilidad fue la principal preocupación, y para eso se hicieron muchos cambios, algunos pequeños, otros no tanto. Básicamente, todos los mecanismos internos del arma se rediseñaron, refabricaron y cambiaron, desde el cañón hasta el gatillo. Podemos resumir estos cambios en tres partes:

  • las piezas de materiales sintéticos se rehicieron con materiales de mejor calidad, al igual que muchas piezas hechas con metal estampado de mala calidad. Es decir, son las mismas pero mejor fabricadas.
  • otras piezas fueron rediseñadas completamente porque no cumplían adecuadamente su función, como el gatillo (para que no volviera a atascarse con la nieve), el botón de retenida del cargador (ahora una pieza lo protege para evitar su accionamiento accidental), la ventana de eyección, el cargador, etc.
  • todas las partes nuevas, fueran o no similares a las anteriores, fueron marcadas con la leyenda “HK A2”, para diferenciarlas de las viejas y evitar que en la fábrica se mezclaran y volvieran a usarse piezas inadecuadas; además algunas se cambiaron de color para facilitar su identificación.

Lo único que quedó sin cambios fue la parte superior del receptor, para la cual se siguió usando la misma pieza. Todo esto permitió que los mecanismos del arma funcionaran mucho mejor, evitando sus frecuentes atascos. Esto hizo que el Ministerio de Defensa, ahora tal vez exageradamente, dijera que se había convertido en el arma de su tipo más segura del mundo.

Sin embargo, hay que reconocer que la confiabilidad del arma aumentó considerablemente: El L85A2 disparó en las pruebas un promedio de 25.200 proyectiles antes de fallar, mientras que la LSW disparó casi 13.000 antes de atascarse. Como la expectativa de vida mínima de los componentes del SA80 es de 10.000 proyectiles, esto significa que, teóricamente, nunca en toda su vida de servicio deberían fallar. Las diferencias en requerimientos es patente en la siguiente tabla:

Al L85A1 se le pidió disparar 120 proyectiles en 24 horas Al L86A1 se le pidió disparar 800 proyectiles en 24 horas.
Al L85A1 se le pidió disparar 150 proyectiles en 8 minutos 40 segundos. Al L86A2 se le pidió disparar 960 proyectiles en 36 minutos.

Al ver las fechas podemos ver que la mejora del SA80 no pudo venir en mejor momento para el Reino Unido. Las primeras unidades mejoradas fueron rápidamente puestas en servicio en Afganistán en diciembre de 2001. El proceso de reconversión de las 200.000 unidades duró hasta 2006 y fue bastante rápido: entre 300 y 400 se convertían cada mes, para ayudar a enfrentar la demanda que el arma tenía.

Sin embargo, no todas fueron buenas noticias. Mientras los reportes oficiales rezumaban optimismo sobre la medida, los reportes de campo de las fuerzas británicas, involucradas seriamente en la campaña de Afganistán en 2002 y luego en la ocupación en Irak, volvieron a ser desfavorables. La realidad era que estos informes eran exagerados. Algunas armas habían tenido problemas, principalmente de mecanismos atascados, pero estos casos habían sido aislados y estaban directamente relacionados a soldados que, por descuido o poco entrenamiento, no habían hecho un mantenimiento correcto del arma.

De todas maneras, la ametralladora de apoyo L86A2 no superó las expectativas. Por eso fue retirada de servicio progresivamente por un arma que aceptara munición alimentada por cinta, que terminó siendo la FN Minimi.

La L86 difería de la versión de fusil principalmente por su calón más largo y pesado, capaz de fuego en automático por mayor tiempo, y un bípode plegable. Esta es una versión A2, como puede verse, entre otras cosas, por el gatillo con la parte trasera
en forma de cuña. Curiosamente, posee un pistolete en la parte trasera. (Fuente:
Ministerio de Defensa del Reino Unido – Licencia OGL)

Sin embargo, el mucho mejor desempeño del fusil L85A2 llevó a que se recuperara la fe en el arma y se pensara, años después, en un nuevo programa de modernización, el A3.

Al parecer esta iniciativa fue parte de la H&K, quien ahora, teniendo un conocimiento mucho mayor del arma, planteó solucionar algunos problemas que surgieron o que se mantuvieron en los años de la guerra en Medio Oriente. El primer prototipo del L85A3 se mostró en septiembre de 2016, y un año después ya había armas funcionales. Como ya se habían solucionado los principales problemas, básicamente lo que implica el nuevo standard es reemplazar la parte superior del receptor (que era la misma de la versión A1, hecha de metal estampado de poca calidad) por uno nuevo y mejorado, que incorpora un sistema de rieles para poder montar todo tipo de dispositivos opcionales de tipo militar, como miras ópticas, punteros láser, linternas, etc. Algunos de estos cambios ya se habían ensayado en Irak o Afganistán.

De nuevo, la razón de proponer este cambio era que resulta mucho más económico mejorar un arma que comprar una nueva. Aparentemente en 2018 se aceptó esta propuesta de modernización, como parte de un programa de Mejoramiento de Media Vida. 5.000 armas se modificaron en un primer lote, con el gasto de 5,4 millones de libras esterlinas (se espera reconvertir las demás en el futuro). Se calcula que esto alargará la vida del arma más allá del año 2025.

Un arma poco exportada

El SA-80 no fue exportado a muchos países, y nunca en grandes cantidades. Muchas unidades pequeñas de territorios de ultramar británicos los recibieron pero solo después de un tiempo, y a veces en una sola de sus versiones. Como cada territorio puede elegir su propio equipo, muchas veces estos destacamentos compraban armas de otro origen, aunque también las recibían en pequeñas cantidades para labores de entrenamiento. Es bastante probable que algunos de estos gobiernos no los hayan adquirido al enterarse de sus problemas, pero luego de su actualización algunos cambiaron de idea.

Sin embargo, diversos países africanos y latinoamericanos (como Bolivia, Zimbawe, Sierra Leona, Nepal y Mozambique) los han recibido como parte de planes de ayuda militar. Estos estados los utilizan en unidades de policía o comandos militares. La única FFAA, además del Reino Unido, que utiliza oficialmente el SA-80 “a gran escala” en sus fuerzas armadas es Jamaica.

Otras versiones

Como ya comentamos, el programa SA80 incluye dos armas más: la ametralladora ligera de apoyo y un fusil de entrenamiento para cadetes. La primera solamente se diferencia del fusil por tener un cañón más largo y pesado, además de un bípode sencillo que se pliega bajo el cañón.

La producción de la LSW L86A1 fue escasa, comprendiendo solo el 5% de las armas producidas bajo el programa. La adopción de este arma estuvo relacionada a un cambio en la estrategia de infantería luego de las experiencias de la Guerra de Malvinas, en donde se demostró que tener ametralladoras y fusiles del mismo calibre pero con diferentes sistemas de alimentación (con cinta las primeras, con cargadores los segundos) era problemático. Se pensó que se podía lograr mayor flexibilidad de uso (el pelotón podía dividirse de más maneras) si tanto los fusiles como el arma de apoyo podían usar los mismos cargadores. Sin embargo, las experiencias de uso después de la introducción de la LSW no fueron, aparentemente, satisfactorias.

La L86A1, si bien fue actualizada al modelo A2, como la versión de fusil, tenía como problema que se quedaba rápidamente sin munición. Se intentó usar con ella cargadores de gran capacidad, pero no eran confiables, por lo que comenzó a ser retirada de servicio hace un tiempo, siendo reemplazada por la ametralladora FN Minimi, que es, irónicamente, alimentada por cinta. Aparentemente desaparecerá del servicio activo en 2019.

La versión de fusil para entrenamiento fue un caso aparte. El Ministerio de Defensa británico tiene a su cargo organizaciones juveniles que reciben entrenamiento militar limitado, con vistas a formar futuros soldados u oficiales cuando estos cadetes lleguen a edad adulta. Para estas organizaciones se creó el L98A1, el cual es básicamente una copia del L85A1 pero operado manualmente, incapaz de hacer disparo automático. Este modelo comparte el 90% de los sistemas del L85A1. Sin embargo, para hacerlas más sencillas y baratas, no incorporan la mira SUSAT. La idea es que los cadetes se familiaricen con lo básico de la operación del arma pero con un modelo simplificado, de manera que al recibir el modelo con todas las capacidades la transición sea más rápida. La versión L98A2 comenzó a aparecer recién en 2009, posiblemente debido a que la conversión de las armas para los soldados era prioritaria; para esa época comenzó a ser retirada la versión anterior. Hay que tener en cuenta que el principal inconveniente del L85A1 era su poca confiabilidad debido a problemas de todo tipo en el sistema de gases; la L98A1, al no poseerlos, si bien tenía problemas no los manifestaba tanto ya que no eran fusiles que entraran en combate real, ni podían disparar en automático. Además existe una versión adicional, la L103A2, que es un fusil desactivado, incapaz de disparar; esta se usa para entrenamiento de las cuestiones básicas de operación. Su única diferencia con las armas verdaderas es que tiene piezas externas de otro color para identificarlas y evitar confusiones y accidentes.

Durante el programa de actualización del 2000 se creó también una versión de carabina llamada L22, reconvirtiendo 2.000 fusiles preexistentes. Irónicamente, ya habían existido varios prototipos de carabinas basados en el L85 (incluso en su etapa experimental), pero ninguna había sido adoptada. Internamente es idéntica, pero tiene un cañón más corto que la hace ideal para tropas que operan en espacios pequeños o que necesitan armas de defensa de corto alcance, como conductores de tanques, por ejemplo. La diferencia más significativa es que tienen un pistolete integrado para mejorar el agarre y evitar que la mano pueda deslizarse delante de la boca del arma al dispararla. Todas fueron fabricadas directamente con los componentes de la actualización A2.

Miembros del equipo de abordaje del HMS Somerset realizan un ejercicio a bordo de una fragata tipo 23 (Fuente: Ministerio de Defensa de Reino Unido a través de
LA(PHOT) Abbie Gadd – Licencia OGL). La versión carabina se pensó para este tipo de trabajos en ambientes cerrados o para personal que la utiliza como arma de defensa. Obsérvese el acabado completamente negro y el pistoleteque se extiende debajo del cañón, para mejorar la operación e impedir que, por accidente, el usuario tome la bocacha apagallamas del arma, hiriéndose en el proceso.

Fe de erratas

Existe un mito que dice que la bayoneta del SA-80 se monta directamente sobre el cañón del arma, y que obtura la salida de los proyectiles, impidiendo disparar. Esto, como se ha dicho, es un mito, tan extendido que Casus Belli lo repitió involuntariamente en ediciones anteriores de este artículo. Esto se debió a que este dato figuraba en todas las fuentes utilizadas para la confección de este artículo. El mito se sustenta en gran medida en que las fotos que existen en Internet son pocas y se repiten de sitio en sitio. Estas fotos muestran a la bayoneta de costado y en ángulos en donde es imposible ver sus características distintivas. De esta manera al ver las fotos uno termina creyendo en el mito. Casus Belli pide disculpas por el error y aclara que la información ha sido corregida en el presente artículo, desmintiendo el mito para que los lectores lo pasen por alto si llegan a leerlo más adelante.

Especificaciones técnicas SA80
Calibre5.56 mm x 45 OTAN
Acciónoperador por gases
Alcance efectivo500 metros (con visor SUSAT)
Cadencia de fuegoAprox. 650 disparos/min.
Longitud total780 mm (709 en la versión carabina)
Longitud del cañón518 mm (442 en versión carabina)
Peso del arma sin cargador,
con visor SUSAT
4,13 kg
Peso total, con SUSAT y
cargador completo
5 kg
Capacidad del cargador30 proyectiles
Modalidades de disparoFuego seguro, tiro a tiro y fuego de ráfaga

Fuentes

SA80 en la Wikipedia (traducción parcial y adaptación)

Historia de la fábrica de Enfield en la Wikipedia (referencias generales)

El L85A1 en Forgotten Weapons (Youtube, en inglés)

El L85A1 versus el A2 y la futura versión A3 en Forgotten Weapons (Youtube, en inglés)

Las tres versiones de la carabina L22 en Forgotten Weapons (Youtube, en inglés)

El fusil para cadetes L98A1 en Forgotten Weapons (Youtube, en inglés)

Misil crucero Tomahawk

De gran fama gracias a su extenso uso en numerosos conflictos, se trata de un misil crucero de largo alcance y altas velocidades subsónicas para atacar objetivos terrestres. Es lanzable tanto desde buques de superficie como desde submarinos.

El Tomahawk ha sido diseñado para volar a altitudes muy bajas, pero al mismo tiempo a grandes velocidades subsónicas. Puede hacer esto haciendo uso de avanzados sistemas de guía, que le permiten también tomar ciertas medidas evasivas.

El Tomahawk tiene dos configuraciones básicas de ataque: puede llevar una cabeza de guerra de 454 kg de fragmentación o HE, o un dispensador de submuniciones con bombetas de efecto combinado.

El General Dynamics BGM-109 Tomahawk entró en servicio en 1983, alcanzando capacidad operativa tres años más tarde. El primer uso operacional de este misil fue durante la Guerra del Golfo de 1991, resultando un arma muy exitosa. Desde esa época se lo ha utilizado en gran cantidades de conflictos. Por ejemplo, solamente en la Operación Allied Force, en los Balcanes, se dispararon 200 entre los británicos y los estadounidenses.

Desarrollado inicialmente por General Dynamics en la década de 1970, se lo pensó como un misil de alcance medio o largo, que pudiera volar a baja altitud siendo disparado desde una plataforma en superficie.

Desde entonces se ha convertido en una verdadera familia de armas, con numerosas variantes, algunas en servicio, otras ya desfasadas. Teniendo en cuenta que solo lo utilizan dos países, es algo para tener en cuenta.

Curiosamente, durante los años las variantes han ido y venido, pero también los fabricantes. Como los misiles se compran en lotes, estos se licitan a diferentes empresas. En 1992-94, por ejemplo, los fabricó solamente McDonnel Douglas, la cual también modificó muchos ejemplares antiguos para adaptarlos a las especificaciones del Bloque III. Sin embargo en 1994 Hugues ganó la licitación. Actualmente los fabrica Raytheon.

A causa de su largo alcance, extremada precisión y gran letalidad, este misil se ha convertido en el arma más elegida por el Departamento de Defensa de EEUU.

Uso frecuente y preciso

Las primeras versiones del Tomahawk tenían un costo aproximado de un millón de dólares (las versiones actuales son un poco más económicas, pero es importante ver la letra chica, ya que algunos contratos incluyen la cifra de repuestos, mantenimiento, etc.). Teniendo en cuenta que en ciertas operaciones (como las que se llevaron a cabo durante la Guerra del Golfo de 1991, y otras posteriores) se lanzan de a docenas, su costo parecería prohibitivo. Sin embargo, si analizamos su forma de uso, queda claro que no es tan así.

Un Tomahawk de la Royal Navy en pleno vuelo.

Estos misiles de crucero son ideales para ciertos tipos de conflictos, principalmente en los que EEUU no quiere involucrar tropas directamente, o no puede debido a la lejanía de los objetivos. Teniendo en cuenta que son lanzados desde submarinos y buques de superficie que están dispersos por todo el mundo, constituyen uno de los largos brazos que ha permitido realizar ataques de represalia contra gobiernos dictatoriales, grupos terroristas y otras organizaciones, sin invadir ningún país ni desembarcar tropas. Son también un arma disuasiva importante: con el lanzamiento de unos pocos y la destrucción de blancos como hangares de aviones, bases de entrenamiento, etc., se puede presionar a un país sin involucrarse demasiado en un conflicto.

En conjunto con la aviación, en la Guerra del Golfo de 1991 ayudaron a destruir sitios fortificados y fuertemente defendidos debido a su precisión, causando menos daño colateral. Es mucho más seguro enviar una andanada de estos misiles, sin tripulación, que arriesgarse a una misión con una o dos docenas de aviones, los cuales pueden ser derribados, sus pilotos capturados, etc. Solo en esta guerra se dispararon 288.

Sin embargo, a pesar de sus ventajas, los Tomahawks tienen puntos negativos a tener en cuenta. Si bien son difíciles de detectar, gracias a su escaso eco radar y las bajas altitudes a las que vuela, siguiendo el terreno, pueden ser derribados debido a su velocidad subsónica, a que siguen un trayecto más o menos predecible y a que no pueden variar de velocidad (por eso se los llama misiles crucero: siempre vuelan a una velocidad prefijada, más más eficiente).

En la Guerra de Kosovo y en la intervención en los Balcanes, fueron todavía más necesarios, ya que los serbios tenían un sistema de defensa antiaérea realmente peligroso, que incluso logró derribar un F-117. Se calcula que entre 10 y 12 Tomahawks fueron derribados por aviones serbios, y muchos otros no lograron cumplir su objetivo siendo derribados por la AAA: algunas de sus piezas se conservan actualmente en museos en Belgrado. Sin embargo, teniendo en cuenta que se dispararon Esto demuestra la necesidad de usar estos vectores en ciertas circunstancias.

En las guerras de Afganistán e Irak, aunque EEUU tenía dominio total del aire, muchas veces se los utilizó también debido a su sorpresa y precisión. Eran ideales para atacar cuevas o blancos relativamente fortificados sin levantar sospecha. Muchas veces estos sitios tenían vigías y conocían los movimientos de aeronaves enemigas, por lo que una escuadra acercándose podría haber sido tanto atacada como detectada. Un grupo de Tomahawks podía llegar con poco aviso y atacar desde diferentes ángulos sin despertar mucha sospecha. Además, se los podía disparar desde fuera del territorio nacional enemigo. La guerra de Irak de 2003 vio el uso más importante de este arma, lanzándose un total de 802: teniendo en cuenta que hasta esa fecha se habían lanzado en combate poco más de un millar, se puede ver a las claras su importancia táctica y estratégica en ciertos conflictos.

Es por eso que este misil crucero se ha hecho su lugar en el arsenal estadounidense y británico, del cual es difícil que sea reemplazado, sobre todo gracias a sus constantes mejoras. Cuando es muy arriesgado, lento o caro desembarcar tropas, cuando no se quiere o no se puede arriesgar a un incidente diplomático o a un ataque aéreo convencional, o cuando el blanco queda demasiado lejos como para responder de otra manera, el Tomahawk está listo para ser lanzado, desde superficie o debajo del agua.

El acorazado USS Winsconsin (BB-64) dispara un misil Tomahawk BGM-109 contr un blanco en Irak durante la operación Tormenta del Desierto (foto tomada el 18 de enero de 1991/US Navy). Incluso viejos buques como este acorazado de la Segunda Guerra Mundial puede convertirse, con relativa facilidad, en un lanzador de estos misiles.

Versiones

El Tomahawk es un vector modular, que fue desarrollado inteligentemente con vistas a ser mejorado y actualizado regularmente. Es por eso que, habiendo sido diseñado en los 70s, todavía sigue en servicio activo con buenos resultados.

Si bien fue pensado para ser lanzado desde cualquier tipo de lanzador, tanto estuviera en el aire, tierra o mar, las versiones de este último tipo fueron las únicas que se terminaron desarrollando.

El BGM-109A naval también es conocido por su capacidad de ataque táctico con cabeza nuclear, en cuyo caso se lo denomina TLAM-N. Puede ser lanzado desde naves de superficie o submarinos, con una carga de 200 kilotones, un alcance de 2.500 km y un CEP de 280 metros, utilizando un TERCOM y navegación inercial. Fue retirado de servicio entre 2010 y 2013, en parte debido a la aparición de mejores versiones. Sin embargo, hay rumores de que la US Navy está considerando reintroducir un misil de crucero con cabeza nuclear en un futuro cercano.

El BGM-109B, también denominado TASM (tactical anti-ship missile, misil antibuque táctico). Se utilizaba tanto desde superficie como desde submarinos y llevaba una cabeza HE de 454 kg hasta un alcance de 454 kilómetros. El sistema inercial de guía de esta variante está derivado del misil Harpoon. Podía hacer un picado antes de atacar, golpeando así al enemigo en sus partes más vulnerables.

El BGM-109C, o TLAM-C, es la variante más conocida, ya que la C significa “convencional”. Básicamente es el fuselaje del AGM-109A con la cabeza de guerra del AGM-109B y un DSMAC de guía terminal, para lograr más precisión a un alcance de 1.482 km.

El BGM-109D es la variante del Tomahawk para ser disparada desde tierra, con las mejoras del Bloque III y un sistema dispensados de submuniciones. Este tipo tiene un turbofan F402 que le da un empuje 19% mayor, con un 2% menos de consumo de combustible que versiones anteriores. Posee el DSMAC Mk II.

Impresionante toma de la explosión de un Tomahawk. La detonación se desarrolla sobre el objetivo, para maximizar su efecto de área. No es un arma pensada para impactar el blanco.

El BGM-109G o GLCM era la versión estratégica de la serie, utilizada solamente en Europa durante la Guerra Fría, en el rol nuclear (con una cabeza nuclear W84). Se lo movilizaba en un TEL de alta movilidad, que llevaba cuatro, para evitar se detectado y poder evadir el reconocimiento soviético, escapando a áreas poco frecuentadas. Un grupo de cuatro TEL eran apoyados por dos centros móviles de control. Fue retirado del servicio en 1991 para cumplir con programas de desarme, al final de la Guerra Fría.

Finalmente, está el AGM-109H, que era una versión proyectada para ser disparada desde el aire. Tenía menos alcance y estaba pensado para llevar municiones en racimo, diseñadas para atacar pistas de aterrizaje. Sin embargo nunca entró en servicio.

El AGM-109K y el L eran dos Tomahawks propuestos para controlar el espacio aéreo naval tanto como blancos de superficie.

Actualización y mejoras en bloques

A pesar de haber sido diseñado durante la Guerra Fría, la modularidad del Tomahawk le ha permitido mantenerse siempre a la vanguardia. Esto tuvo lugar gracias a la aparición de diferentes Bloques: cada uno es un conjunto de actualizaciones y mejores, que hace que sea mejor que el Bloque anterior. De esta manera, regularmente se construyen Tomahawks de Bloques más avanzados y se actualizan los que no han sido disparados, para no descartarlos.

Los primeros Tomahawks, que corresponderían al Bloque I, ya no están en servicio desde hace tiempo. Fueron reemplazados rápidamente por el Bloque II, que usa un TERCOM y un sistema digital de correlación de área (DSMAC, Digital Scene Matching Area Corellator). Gracias a este sistema, los contornos del terreno se alimentan dentro de la computadora de vuelo, haciendo que el sistema sepa qué camino tomar al ir siguiendo el contorno grabado. Los Bloque II se probaron de enero de 1981 a octubre de 1983, entrando en servicio en 1984. Además de lo ya comentado, poseía un cohete de lanzamiento mejorado y un altímetro radar.

A esto se le agrega, en el bloque III, un GPS resistente a las interferencias, lo que le permite saber su posición exacta sin tener que depender de navegación inercial o comunicación con el exterior. Los Tomahawk del Bloque III fueron introducidos en servicio en 1993, luego de la Guerra del Golfo de 1991, y poseen un DSMAC y un motor mejorado, un alcance mayor y una cabeza de guerra más ligera y pequeña.

Una de las desventajas del Tomahawk hasta este modelo era el hecho de que solo podía atacar blancos que estuvieran grabados en su memoria, siguiendo el terreno cargado. No podía cambiar de blanco y por eso resultaba predecible hasta cierto punto. Por otra parte, su gran alcance a veces era desperdiciado, ya que a veces se lo disparaba relativamente cerca. Estas cuestiones comenzaron a tomarse en cuenta para el
Tactical Tomahawk Weapons Control System (TTWCS, Sistema de control de Armas del Tomahawk Táctico). Esta mejora en el sistema de guía aprovecha la gran cantidad de combustible y eficiencia del misil y le da la capacidad de “merodear”: el misil puede ser lanzado y dejado “en espera”, dando vueltas mientras se espera la posibilidad de atacar un blanco. Esto permite que se tomen rutas alternas y que, también, se puedan cancelar blancos y redirigir el misil a un nuevo objetivo. Se le puede preprogramar coordenadas de GPS o enviarle nuevas coordenadas; además, el misil puede, con este sistema, enviar datos sobre su estado a los comandantes en el frente (avisando por ejemplo el tiempo de llegada al blanco, la cantidad de combustible restante, etc.). Esta mejora entró en servicio en 2004 con la US Navy. Fue un gran avance ya que permitió que este arma ganara mucha flexibilidad, particularmente en escenarios como Irak y Afganistán, en el que los blancos de oportunidad podían resultar muy importantes.

Sin embargo, no fue el único avance de esos años. En 2006 se puso en servicio el Tomahawk Bloque IV, que incorporaba el TTWCS y el TC2S, otra mejora interina del sistema de guía. Las capacidades del Bloque IV o Tomahawk Táctico (abreviado como TacTom) expanden todo lo ya conocido: el alcance efectivo de unos 1.600 km se mantiene, pero se le agrega una enorme flexibilidad. El nuevo vector puede ser reprogramado vía satélite: el lanzador puede elegir entre 15 blancos preprogramados en su memoria, o ser dirigido a un blanco nuevo, no programado, al enviársele las correspondientes coordenadas para el GPS. Como si fuera poco, el nuevo modelo tiene cámaras que permiten al aparato realizar misiones de reconocimiento en tiempo real. De esta manera el Tomahawk puede, por ejemplo, ser enviado a obtener información de un blanco para luego atacarlo en una segunda pasada, o ser enviado a un nuevo blanco. En el caso de que el blanco original sea destruido antes de su llegada, se puede cancelar esta misión y reenviarlo hacia una nueva zona, con blancos potenciales, para luego darle uno nuevo y así ahorrar tiempo y recursos. Las posibilidades tácticas que esto encierra son enormes.

Actualmente el TacTom es el principal misil crucero de la US Navy, pero su éxito hace que su desarrollo no se detenga. En los últimos años se viene investigando en las siguientes mejoras:

  • nuevas cabezas de guerra; el Tomahawk utiliza una cabeza de fragmentación relativamente común, pero se piensa integrarla con una nueva, que mantenga las mismas capacidades básicas pero que pueda ser utilizada contra blancos reforzados, convirtiéndolo en un misil anti-bunkers. Hasta ahora, como el misil explota en el aire, no podía ser utilizado contra blancos demasiado protegidos, y para eso había que utilizar otro tipo de misiles más pequeños, lanzados por aviones;
  • la utilización de tecnología anti-radiación, convirtiendo a los misiles en vectores para atacar radares;
  • la capacidad de atacar blancos terrestres móviles y buques de superficie. Originalmente existía una versión antibuque, el
     BGM-109B, pero dejó de utilizarse ya que la US Navy no contaba en esa época con sensores que permitieran identificar buques enemigos a grandes distancias, existiendo la posibilidad de acertarle a un buque amigo. Sin embargo, nuevos sensores y sistemas computarizados hacen que un TacTom antibuque sea posible actualmente; tal parece que entrará en servicio en 2021.
  • una versión supersónica. Esta, para mantener su compatibilidad con todos los lanzadores, debería tener el mismo diámetro y tamaño general. Una de las desventajas del Tomahawk es que se trata de un vector subsónico; a Mach 3 sería mucho más difícil de interceptar.
  • capacidades de reconocimiento limitado. Se están desarrollando variantes que pueden obtener fotos de posibles blancos para que luego el lanzador confirme o no la necesidad de atacarlos.
  • la capacidad de utilizar el combustible no usado como explosivo. Como ya se dijo, muchas veces el misil no hace uso de su largo alcance y detona antes de gastar todo su combustible. Este sistema le permitiría utilizarlo como un explosivo combustible-aire, generando incluso una explosión mayor que la que puede crear la cabeza de guerra convencional (siempre y cuando haya suficiente combustible sin quemar).
  • la creación de submarinos lanzadores de misiles, convirtiendo algunos modelos que lanzaban misiles nucleares. Estos misiles podrían cargar más de 150 Tomahawks y multiplicar enormemente la capacidad ofensiva de la US Navy.

Estos avances son, en su mayoría, potenciales, y tal vez no lleguen a realizarse, pero su mera existencia es un indicio de las enormes capacidades de este misil crucero.

El Tomahawk británico

En 1995, EEUU accedió a vender al Reino Unido un total de 65 de estos misiles crucero, para que fueran operados desde los tubos lanzatorpedos de sus submarinos nucleares de ataque. La compra y primer lanzamiento se dio recién tres años después. Así en 1998 el gobierno del Reino Unido lo declaró con capacidad operativa para su Royal Navy. Los disparados desde submarinos son conocidos como UGM-109, siendo al parecer los únicos utilizados por Reino Unido. Con el tiempo, todos los submarinos británicos fueron capacitados para lanzar este arma.

El primer uso de un Tomahawk británico se dio recién en 1999, cuando el HMS Splendid (de la clase Swiftsure) fue el primer submarino de este origen en lanzar uno en combate, durante la guerra de Kosovo.

Lanzamiento submarino de un Tomahawk, aparentemente un modelo británico. Al parecer en el Reino Unido no disponen de versiones para disparos desde superficie. Los TacTom británicos operan principalmente desde los submarinos nucleares de las clases “Trafalgar” y “Swiftsure”.

Con el tiempo, se compraron 20 unidades más, del Bloque III, para recuperar los lanzados. Al igual que EEUU, el Reino Unido los ha utilizado ampliamente, en la guerra de Afganistán en el 2000, en la de Irak de 2003, y en Libia en 2011.

En abril de 2004, los gobiernos de EEUU y el Reino Unido llegaron a un acuerdo para la compra de 64 de los Bloque IV, o TacTom. Sin embargo, recién en marzo del 2008 entraron en servicio. Por si fuera poco, EEUU sigue vendiendo este sistema a este país: en 2014 se aprobó la venta de otros 65 misiles lanzables desde submarinos, con un costo de 140 millones de dólares (incluyendo partes de repuesto y apoyo técnico).

Aunque los submarinos siguen siendo el vector principal de lanzamiento, el Reino Unido está experimentando con lanzadores verticales para sus buques de superficie.

Otros usuarios potenciales

Además del Reino Unido, este arma estuvo a punto de servir en otros países, pero por una u otra razón esto no sucedió.

Hacia agosto de 2006 EE.UU. autorizó a la Armada Española la compra de este tipo de armas, en su última versión, la IV. España pensaba instalarlas en las fragatas de la clase Álvaro de Bazán (F-100) y posiblemente en los submarinos de la clase S-80 (que estaban por ser construidas en los astilleros de Navantia). Sin embargo, en 2009 la orden de compra fue cancelada.

Algo similar pasó con Holanda, que en 2005 dijo que estaba interesada en el sistema de armas, pero luego lo canceló en 2007.

En los últimos años, Polonia también demostró interés en 2015 para dotar a sus futuros submarinos de un vector de largo alcance, aunque todavía no se tomó ninguna postura al respecto.

Un prototipo del Bloque IV o TacTom, con la librea de la empresa fabricante, Raytheon.

Especificaciones técnicas
Función primaria:destrucción de blancos muy defendidos o de gran valor estratégico/táctico
Contratista:Raytheon Systems Company, Tucson, Arizona
Costo de la unidad:1 millón de dólares para las primeras versiones; aproximadamente 700.000 dólares para el modelo IV (Tomahawk Táctico o TacTom).
Planta motriz:turbofan de crucero Williams International F107-WR-402 con 272 kg de empuje; booster de combustible sólido CSD/ARC para el despegue (primeros modelos)
Largo:5,56 metros; con booster 6,25 metros
Peso:1.315,44 kg; con booster 1.587,6 kg (datos también dependientes de las diversas variantes)
Diámetro:51,81 cm
Envergadura:2,67 metros
Alcance:entre 454 y 1.700 km, según versiones
Velocidad:Subsónica; cerca de 880 km/h
Sistema de guía:TERCOM, DSMAC, y GPS (a partir del Bloque III)
Cabeza de guerra:454 kg o dispensador de submuniciones con bombetas de efecto combinado
Fecha de entrada en servicio:1986: Capacidad operativa; 1994: Block III; 2006: Tomahawk Táctico

Fuentes

Misil crucero Tomahawk en Wikipedia (inglés)

Otras fuentes

Avión furtivo de ataque a tierra F-117 Nighthawk

Su historia comienza en los años 70s, cuando empieza a ser bocetado y proyectado en la Oficina de Desarrollo de Proyectos Avanzados de la compañía Lockheed. Conocida comúnmente como skunkworks, literalmente “talleres mofeta”, era la encargada de desarrollar aviones ultrasecretos, y anteriormente había dado a luz a los aviones espía U-2 y SR-71. Le encargaron proyectar un caza de ataque con bajo eco radar; el proyecto se denominó “Have Blue“, y dieron como resultado un avión algo más reducido de lo que sería el F-117A.

Como las pruebas preliminares tuvieron éxito, se comenzó con el proyecto “Senior Trend“, para llevar al primer caza invisible a su estado operacional. La decisión de comprar el aparato fue tomada en 1978.

El 18 de junio de 1981, un F-117A hacía el primer vuelo del programa en su fase terminal, despegando de la base experimental ultrasecreta ubicada en el lago desecado Groom. En este lugar se probaban todos los aviones ultrasecretos estadounidenses, y, a pesar de que su existencia y localización son conocidas, no se la reconoce oficialmente. Este primer vuelo tuvo lugar apenas 31 meses después de que se tomara la decisión de desarrollar el aparato a gran escala, lo cual habla a las claras de la prioridad del proyecto.

El Have Blue era el prototipo, de tamaño reducido, del F-117.

El primer F-117A de serie fue entregado a la USAF en agosto de 1982, y se tardaron ocho años más para construir el total de 59 pedidos, en julio de 1990. Además de este pedido inicial, la empresa Lockheed decidió construir 5 unidades más para pruebas de todo tipo.

Garantizando el secreto

Pero había que hacer mucho luego del diseño y la construcción: también había que aprender a volar el avión, cosa que solamente se puede hacer cuando el aparato es una realidad tangible. Para lograr esto, durante el mes de octubre de 1983 fue declarado operativo el 4450º Grupo Táctico, en una nueva base secreta ubicada en Tonopah, en un escondido valle de la gigantesca base Nellis en Nevada.

Este grupo volaba los A-7, pero solamente como «tapadera». Estos aviones era una excusa para justificar su existencia, pero al mismo tiempo ayudaban a los controladores aéreos de la base a distinguir el F-117, ya que al acompañarlo lo delataban en el radar. Estas misiones se volaban exclusivamente de noche. Esto tenía un precio, que el destino se cobró con la vida de dos pilotos, que fallecieron en sendos accidentes. Debido a esto y a otros factores, la USAF decidió presentar al público al nuevo avión, para así poder volarlo de día y evitar más accidentes.

Junto con el B-2, el F-117A era el proyecto más bien guardado de la US Air Force. Antes del 22 de noviembre de 1988, cuando se mostró al público el B-2, se había dejado ver en medios oficiales una foto desenfocada adrede del caza, que todavía se creía que llevaría la denominación (lógica por sucesión numérica) de F-19. Sin embargo, la denominación oficial resultó ser F-117A. Esta fue una de las estratagemas: negarle a todo el mundo la posibilidad de identificar el nombre del aparato. Lo que sucedió fue que la USAF debía enmascarar la existencia del proyecto, pero al mismo tiempo tenía que seguir, por vías más o menos legales, los procedimientos para pedir el dinero del presupuesto destinado para continuar. Lo que hicieron los responsables fue usar un truco de inteligencia. Durante la década de los 70’s y 80’s, la USAF había ido acumulando de diversas maneras un interesante stock de cazas soviéticos de distintas partes del globo, tanto MiG-17 como 21 y 23, y hasta un MiG-25.

Curiosa imagen del F-117 camuflado, sin su característica pintura negra.

Pero estos aviones no eran piezas de museo ni bancos de pruebas estáticos: eran volados por hábiles pilotos para descubrir sus virtudes y defectos, y para entrenar a pilotos estadounidenses en enfrentamientos verdaderos con cazas enemigos. El problema era que, por motivos burocráticos, cada uno de ellos tenía que tener una denominación estadounidense. De esta manera, los MiG-17 eran llamados F-113, los MiG-21 eran F-114, los MiG-23 eran F-115 y los MiG-25 eran F-116. Luego se llamó F-118 al Su-22. En realidad estos eran los nombres en el papel; todos los pilotos llamaban al avión por su designación soviética.

Pero el código F-117 fue elegido para ser el del futuro caza invisible. Es importante tener en cuenta que este aparato debería denominarse con el código A (para aviones de ataque a tierra), ya que no es un caza ni un interceptor. Sin embargo, como sucedió muchas veces a lo largo de su vida en servicio, primó la estratagema de diversión y confusión. Esto hizo que, antes de salir a la luz, muchos lo denominaran F-19 y lo imaginaran de manera totalmente diferente.

Contando con una designación totalmente normal, que lo hacía parecer otro tipo de caza soviético capturado, el Nighthawk podía obtener partidas presupuestarias destinadas a su mantenimiento, sin despertar sospechas. Otra estrategia que se utilizó fue el diseñarlo con piezas ya probadas, que estaban en servicio en otros aparatos convencionales del arsenal de la USAF. Esto no solo abarataba los costos, sino que evitaba tener que explicar la existencia de piezas demasiado novedosas.

Todas estas estratagemas hicieron que el aparato pudiera pasar desapercibido en los papeles presupuestarios por mucho tiempo. Pero también lo salvaron, en parte, de las presiones burocráticas sobre el gasto militar, que mutilaron a no pocos proyectos. Las autoridades militares insistieron siempre en que la URSS tenía un programa similar en desarrollo, algo que no era cierto.

Otra de las maniobras que se realizaron para despistar fue la constante variación de las unidades en las cuales servía el F-117. Como se dijo antes, el 4450th Tactical Group fue el encargado de hacerlo operacional en 1983. Pero además se lo designó para servir en la 37º Ala de Cazas Tácticos en el perímetro de pruebas de Tonopah, en Nevada, al igual que en la 57º FWW, en la conocida base de Nellis, también en Nevada, en el 410th Escuadrón de Pruebas, en California, al igual que en la base aérea de Holloman.

Fue cuando el F-117 servía en Tonopah cuando se hizo el anuncio oficial de su existencia, en noviembre de 1988, pero solamente se lo mostró al público recién en abril de 1990, en la base aérea de Nellis. En octubre de 1989, el 4450th TG fue desactivado y luego reactivado como 37th TFW.

En 1992, luego de su excelente actuación en la Segunda Guerra del Golfo, el Nighthawk fue enviado a servir en la base aérea Holloman. Allí se formó la 49º Ala de Cazas, que es la que operó los F-117 durante la mayoría de su vida en servicio activo.

La estructura de una mariposa poliédrica

Muchos pensaron que la forma del B-2 sería similar a la del Nighthawk, pero estaban equivocados. Si los dos proyectos hubieran sido encarados por la misma empresa, tal vez así hubiera sido. Pero detrás del caza estaba la Lockheed, y no la Northrop. Es por eso que el diseño del F-117 era tan diferente al del B-2: ambas empresas tomaron distintos caminos para satisfacer necesidades similares. Sin embargo, comparten algunas características similares frutos de las tareas para las que ambos fueron creados.

Los diseñadores de este singular aparato decidieron darle una forma poliédrica para permitir que las ondas de radar se dispersaran fácilmente en muchas direcciones. Pero también otras características ayudaban a su indetectabilidad. Para evitar otras superficies «peligrosas», el avión llevaba todo su combustible y sus bombas en depósitos internos. Además cualquier apertura importante en la estructura, como son las tomas de aire, estaban cubiertas por una malla metálica especial, y otras partes poseían «dientes de sierra» para dispersar las ondas de radar. También se evitó la denominada «firma infrarroja» al montar los motores sobre el ala, junto a la cabina, quitándole los posquemadores e introduciendo una salida especial, que mezclaba de forma casi inmediata los gases ardientes con el aire frío. Incluso se rediseñaron los remaches que emitían demasiado «eco».

La extraña forma del supersecreto F-117A es revelaba oficialmente al mundo en la base Nellis.

Se creó también una «cola de mariposa» para evitar las superficies verticales de control. El avión no poseía radar y se guiaba solamente por sensores pasivos, además de un laser. El silencio de radio era muy estricto y las antenas se retraían dentro del avión cuando estaban en desuso, para evitar cualquier percance. El F-117 no podía llevar carga externa, que lo haría nuevamente «visible» y basaba su autonomía en reabastecimiento aéreo. En vez de llevar gran cantidad de bombas como los bombarderos convencionales, solamente cargaba una o dos bombas «inteligentes» que tenían un CEP de pocos centímetros.

Todas estos detalles hacían que los Nighthawk, según fuentes oficiales, tuvieran el área de eco radar de un pájaro, a pesar de ser más grandes que un F-15.

Una leyenda que pesa sobre el F-117 es la de su inestabilidad. Fue apodado tempranamente Woblin Goblin (Duende Saltarín), a causa de los varios accidentes que protagonizaron los prototipos. Esto se debía a la extraña figura del avión, que no posee el diseño más aerodinámico que se puede esperar; los prototipos se mostraron inestables en los tres ejes. Se decía que una vez que uno se descontrolaba, era imposible volver a tomar el control. El F-117, como muchos aviones furtivos, y muchos de los que se diseñan en EEUU, son creados aerodinámicamente inestables. Esto quiere decir que necesitan de muchas computadoras para mantenerse en vuelo, ya que de otra manera, los pilotos estarían más que sobrecargados manteniendo nivelada a la nave, ni que hablar de controlarla en combate.

Como sucede con otros aviones estadounidenses, esto se supera colocando muchas computadoras y sensores, lo que se conoce como sistema Flight by Wire. Un piloto de F-117A comentó que el avión era el más sencillo de pilotear que había visto en toda su vida. El problema con esto es que requiere que el avión sea más pesado, que tenga computadoras más costosas (que también requieren mayor mantenimiento), y también limita su maniobrabilidad. El avión depende tanto de las computadoras, que es imprescindible duplicarlas y triplicarlas, porque si solamente contara con una y esta fuera dañada, podría caer a tierra.

Doble estreno: Panamá e Irak

La primera misión operativa del F-117A no fue durante la Segunda Guerra del Golfo. Ya en 1989, durante la operación Causa Justa, que buscaba la destitución del general Noriega en Panamá, una misión secreta probó la eficacia de la nave. En la noche del 19 al 20 de noviembre de ese año, seis aviones despegaron de sus bases. Dos iban para cubrir eventuales pérdidas, mientras que los objetivos de otros dos fueron cancelados (según se dice, porque la inteligencia determinó que Noriega no estaba en ellos). Los dos restantes apoyaron un lanzamiento en paracaídas de los Rangers del ejército en Río Hato, descargando sus bombas de 900 kilogramos a 150 metros de los cuarteles enemigos. Sin embargo, la misión no tuvo la sorpresa esperada, debido al gran despliegue de efectivos y al error de los pilotos que hicieron que las bombas fallaran. Pero el F-117A demostró, a pesar de todo, su característica más importante: su invisibilidad al radar.

El F-117A “Black Sheep” descargando sus bombas. Foto de TSgt Marvin Lynchard.

El procedimiento de ataque era el siguiente: volando en parejas, un avión señalizaba el blanco con un rayo laser infrarrojo, invisible e indetectable. El otro lanzaba las bombas guiadas, que siguiendo el laser impactaban en el blanco (si todo salía bien). Una vez que el lanzador soltaba las bombas, podía retirarse, pero el otro se quedaba hasta que el blanco era eliminado.

Pero sin duda alguna, los F-117 son mucho más conocidos y admirados por su actuación durante la operación Tormenta del Desierto. En esta oportunidad, estos aviones demostraron lo que eran capaces de hacer: evadir las defensas enemigas al no aparecer en las pantallas del radar. También se demostró que su precisión en el ataque era la que se esperaba (o al menos, eso se pregonó desde todos los canales oficiales). Los Nighthawk fueron las estrellas de esa guerra.

Durante el primer despliegue en el Golfo Pérsico (operación Escudo del Desierto), se asignaron 22 aviones del 415º TFS (Tactical Fighter Squadron). Éstos partieron de la base de Langley el 20 de agosto de 1990, y llegaron a Arabia Saudí mediante un vuelo sin escalas de 15 horas, utilizando los aviones tanqueros KC-10A. Anteriormente, en el vuelo desde su base de Tonopah a Langley, utilizaron aviones nodriza KC-135Q.

Su nueva base fue Khamis Mushait, una de las más modernas y dotada de todo tipo de defensas contra amenazas de armas convencionales, químicas/biológicas y nucleares. Posteriormente el número de F-117 se elevó a 40, con la incorporación del 416º TFS (los aparatos que sirvieron pueden verse en la tabla de más abajo).

Como muchos otros aparatos, el F-117 solía utilizar un paracaídas de frenado al aterrizar, reduciendo de esa manera la longitud de la pista necesaria para detenerse con seguridad.

La participación del F-117 en el conflicto despertó ecos en la prensa, fuera o no especializada: era la prueba de fuego del nuevo aparato, realizando misiones contra una de las potencias militares del mundo, dueña de la séptima fuerza aérea del mundo (según se dijo en la época). Fueron los Nighthawk los que comenzaron la guerra, atacando la primera noche del conflicto varios blancos en Bagdad, sin que pudieran ser detectados. Efectuaron 1.271 misiones de combate, contabilizando casi 7.000 horas de vuelo. A pesar de constituir menos del 2,5% de todo el contingente aéreo aliado, sus misiones cubrieron el 31% de todos los blancos iraquíes. Estos blancos comprendía generalmente cuarteles de control, comunicación y comando y bases de radares, siempre muy defendidos. En todas las operaciones, no se perdió un solo aparato, ni por derribo ni por daños.

Sin embargo, no todas fueron buenas noticias para el F-117. Los militares estadounidenses notaron uno de los graves problemas que pueden tener estos frágiles aparatos cuando se enfrentan a una de las muchas cosas para la que no están preparados. Un ejemplar de este avión se vio sometido, de manera accidental (al regreso de una misión), a una tormenta de arena, la cual lo sacudió por espacio de un minuto y medio, quitándole totalmente el caro y necesario revestimiento anti-radar que tantos años había costado desarrollar.

Si esto hubiera pasado antes de la misión, y el piloto no se hubiera dado cuenta, no sería de extrañar que el aparato hubiera sido derribado, o que sufriera algún tipo de desperfecto que lo hiciera caer. Este dato demostró a los militares estadounidenses uno de los fallos del diseño de cualquier aparato furtivo: la debilidad estructural de los elementos sintéticos. Estos pueden diseñarse más fuertes que el acero y más livianos que el aluminio, pero no se les puede pedir que resistan los embates meteorológicos que incluso el metal tiene problemas para asimilar, como son el caso de la arena fina, o el agua de mar, saturada de sal.

Dos F-117 en un hangar de Kamis Mushait. Estas instalaciones extremadamente bien defendidas tenían este tipo de hangares para dos aviones.

En este sentido, es de reseñar la extensa publicidad que se hizo sobre la naturaleza de la base de Khamis Mushait, que tenía hangares a prueba de todo tipo de ambientes contaminados. Esgrimido como una forma de seguridad ante armas de destrucción masiva, en realidad debía tratarse de una medida de prevención contra los efectos de la arena del desierto. Teniendo en cuenta que estos aparatos tuvieron su cuna en una base desértica de EEUU, resulta obvio que los militares estadounidenses estaban bastante al tanto de que el aparato era muy sensible a ciertas condiciones meteorológicas, y camuflaron esa debilidad publicitando la sofisticación de los hangares.

Mucho faltaba todavía por decir sobre el F-117 antes de que terminara la década.

Los F-117 en la
Guerra del Golfo de 1991
EscuadrónNombreMisiones
786416th TFS“War Pig”24
789415th TFS“Black Magic”(antes “Night Stalker”)31
790415th TFS“Deadly Jester”(antes “Obsidian”)30
791415th TFS“Lazy Ace”33
793415th TFS“Wiley E. Coyote’s Tritonal Express”33
794415th TFS“Delta Dawn”35
796415th TFS“Fatal Attraction”29
797416th TFS“Spell Bound”8
798415th TFS“Aces and Eights”34
799416th TFS“Midnight Rider”21
801415th TFS“Perpetrator”38
802416th TFS“Black Magic”19
803416th TFS“Unexpected Guest”33
806415th TFS“Something Wicked”39
807415th TFS“The Chickenhawk”14
808415th TFS“Thor”37
810416th TFS“Dark Angel”26
811415th TFS“Double Down”33
812415th TFSSin nombre, volado por Brian “Axel” Foley42
813416th TFS“The Toxic Avenger”35
814416th TFS“Final Verdict”34
816415th TFS“Lone Wolf”39
817416th TFS“Shaba”18
818415th TFS“The Overachiever”38
819416th TFS“Raven Beauty”30
821415th TFS“Sneak Attack”32
825415th TFS“Mad Max”33
826415th TFS“Nachtflake”29
829416th TFS“Avenging Angel”23
830416th TFS“Black Assassin”31
832416th TFS“Once Bitten”30
833416th TFS“Black Devil”30
835416th TFS“The Dragon”26
836416th TFS“Christine”39
837416th TFS“Habu II”31
838416th TFS“Magic Hammer”36
839415th TFS“Midnight Reaper”39
840416th TFS“Black Widow”32
841416th TFS“Mystic Warrior”18
842416th TFS“It’s Hammertime”33
843415th TFS“Affectionately Christine”33

Despliegue fallido en Yugoslavia

Durante la Segunda Guerra del Golfo, como se ha dicho, el F-117 fue una estrella. Los medios de todo el mundo, provistos solamente con la información proveniente de EEUU, lo ensalzaron tal vez exageradamente. Sin desmerecer sus enormes logros, resulta evidente con el tiempo que no todo lo que se dijo era totalmente cierto o exacto, y no es nada raro que se hayan agrandado algunos de estos logros para justificar el enorme gasto que se había asumido en su desarrollo y fabricación. Se lo había calificado como un avión invisible al radar, pero como se vio unos años más tarde, este mote resultó una de las principales exageraciones de su carrera.

El Nighthawk entró nuevamente en guerra en 1999, cuando Yugoslavia entró en conflicto con la OTAN por sospechas de que esta nación planeaba una limpieza étnica en la región de Kosovo. Muchos pensaron que la historia se repetiría y el Nighthawk, que había burlado a la defensa aérea de una nación tan militarmente poderosa como Irak, tendría los cielos libres también en Serbia. Pero no fue así.

Para el conflicto, que tuvo una naturaleza casi exclusivamente aérea, se desplegaron dos escuadrones de F-117A, uno en la base italiana de Aviano, y otro en la base alemana de Spanghalen. Ambos escuadrones eran parte de la 49th Fighter Wing con asiento en la base Holloman de Nuevo México.

Los F-117 que despegaban de Aviano, en el norte de Italia, cruzaban el mar Adriático hacia Yugoslavia volando misiones típicas a media altura, entre 4.500 y 7.500 metros. Se suponía que esto permitiría dejar caer las bombas con mucha precisión sin llegar al alcance de la mayoría de las armas antiaéreas yugoslavas, de manufactura soviética, que fueron muy atacadas por otros aviones en misiones especiales. A diferencia de otras misiones en las cuales los aviones vuelan bajo para evitar el radar, estos aparatos confiaban en su diseño para pasar desapercibidos.

No se trataba de una precausión sin fundamento. Los yugoslavos hacían mucho hincapié en la defensa antiaérea, como antes lo había hecho la Unión Soviética, y se estimaba que tenían unos 2.200 misiles antiaéreos estratégicos y un número similar de misiles portátiles.

Una de las imágenes del F-117 derribado sobre Serbia.

En la cuarta noche de la guerra aérea (27 de marzo) alrededor de las 20:45, el F-117 número 806 (de nombre “Something Wicked”) volvía a la base después de soltar por lo menos una de sus bombas de 2.000 libras en un objetivo cercano a Belgrado que tenía una defensa formidable. Repentinamente, con poca o ninguna anticipación, un misil antiaéreo SA-3 estalló a pocos metros de la cola del avión, lo que provocó que este cayera en una caída incontrolable. El SA-3 “Goa” (nombre de la OTAN) tiene un alcance óptimo de cerca de 20 km y, volando a tres veces la velocidad del sonido, puede derribar a un avión a cualquier altura gracias a su cabeza de guerra de 60 kg de alto explosivo con cargas de fragmentación (por lo que no necesita impactar al objetivo, sino solamente estallar a menos de 6 metros). Aturdido y sorprendido por la explosión, el piloto logró eyectarse para luego ser rescatado por fuerzas especiales.

Esta acción le demostró fehacientemente a los comandos estadounidenses que el F-117 no era invisible ni invulnerable. Podía ser derribado, incluso por un arma algo anticuada como un SA-3. ¿Cuál es el secreto? Los serbios no lo han revelado, pero se supone que es la mezcla justa de tácticas inteligente, experiencia, aprendizaje del error y algo de suerte. De hecho, los oficiales involucrados han sido condecorados pero todavía hoy mantienen el secreto sobre sus tácticas precisas.

Tropas serbias revisan los escombros del avión derribado. Aunque muchas piezas se perdieron, las sobrevivientes dieron información muy preciada.

Ningún sistema de armas es perfecto, y es de suponer que los expertos serbios terminaron descubriendo los defectos de este caza invisible para utilizarlos en su contra.

En primer lugar, hay momentos en los que el F-117 es visible. Los analistas sospechan que algún observador adelantado pudo haber reconocido su silueta sobre un fondo de densas nubes grises, dando aviso al sistema de defensa. Los destellos de los disparos de la AAA podrían haber empeorado la situación, ya que se reflejan en las nubes pero no en el aparato. Además el avión había recibido mucha prensa durante la Guerra del Golfo y sabiendo que es el más indicado para ciertos ataques, los comandos serbios deben haber puesto énfasis en su detección. Cualquier aviador u observador puede identificar su forma fácilmente porque ya no es un secreto, como fue en Panamá o, hasta cierto punto, en Irak.

Parte de la cabina del F-117 derribado. Los restos terminaron en Rusia, donde fueron examinados con detalle. Sin embargo, en la actualidad esta cabina está en un museo en Belgrado.

Para empeorar el asunto, se sabe que hubo un gran error de planificación en las operaciones de los F-117. Por lo general, aunque los aviones salgan de la misma base y tengan un destino similar, se planean rutas de aproximación al menos ligeramente diferentes. La consigna es no volar dos misiones seguidas por el mismo camino, para así evitar que el enemigo pueda anticipar sus movimientos.

Esta hipótesis es la más difundida: que los responsables de las misiones de los Nighthawks de Aviano hacían que, desde el 24 de marzo, todos los F-117 penetraran el espacio aéreo yugoslavo por el mismo punto. No era necesario que los observadores aéreos de ese país fueran demasiado inteligentes: luego de tres noches de advertir este hecho, plantar una emboscada era lo más fácil del mundo. Hay que tener en cuenta que, según los informes que se tienen, los observadores aéreos yugoslavos eran muy expertos en su trabajo: al parecer todas las estaciones de radar, los observadores con aparatos ópticos e incluso voluntarios estaban muy interconectados entre sí, de manera que, a pesar de que se destruyeran algunos radares, la capacidad de detección era bastante buena.

En segundo lugar, está el tema de la invisibilidad al radar. A pesar de su pequeña zona de eco, se pierde mucho tiempo manteniendo el avión supuestamente lejos de las baterías antiaéreas. Pero hay veces en las que el Nighthawk es perfectamente detectable, si se tiene algo de suerte. Por ejemplo, al doblar repentinamente a baja altura: las ondas de radar pueden estar en un ángulo perfecto de reflexión.

Los analistas opinan que todo esto tuvo que ver con el derribo del avión. Posiblemente un agente en Italia vio despegar los aviones y calculado la velocidad pudo establecer un lapso de tiempo mínimo para que el avión cruzara el Adriático y llegara a espacio aéreo yugoslavo, además de un curso de aproximación. Posteriormente, observadores militares en Serbia y la costa de Montenegro podrían haber visto la silueta del avión, confirmando su posición, velocidad y rumbo aproximados.

En ese momento, los operadores de radar de las baterías antiaéreas fueron alertados. Confiando en la red de radares locales (y no en los radares de las baterías, que revelarían su posición), los mandos lograron detectar los pequeños «blips» que caracterizan al avión: estos leves contactos de radar dan tan poca información que suele ser inútil para una sola estación, pero varias detectando los blimps permitirían triangular aproximadamente el rumbo y, por lo tanto, la posición. Cuando el avión fue detectado y se conoció su curso, la apertura de la bahía de cargas y la vuelta a la base deben haber proporcionado los últimos datos necesarios para dar éxito a la operación. Las baterías antiaéreas, al ser alertadas del sector al que debían apuntar, encendieron sus radares y lanzaron todos sus misiles, confiando en que alguno de ellos logre el contacto.

Fotos como esta, en donde se aprecian las insignias de la USAF, hicieron imposible de negar que el F-117 había sido derribado. Aparentemente, los restos del aparato no fueron bombardeados debido a que había muchos medios de comunicación cerca del derribo, y se quiso evitar la posibilidad del daño colateral.

Otra de las cuestiones concernientes al derribo del F-117 tiene que ver con la forma poco convencional en la cual los serbios utilizaban los misiles aire-aire. Las baterías antiaéreas fueron muy atacadas durante la guerra aérea, por aviones y tripulaciones especialmente capacitados, haciendo uso de misiles antirradiación, que utilizan las mismas señales de los radares enemigos para rastrearlos y destruirlos. Sin embargo, el detalle es que estos radares son indetectables si no son encendidos. Lo que hacían los yugoslavos, muy inteligentemente, era encender los radares de alerta (no los de las baterías) durante pocos momentos, sobre un área determinada, orientar a las baterías sobre esa área, encender sus radares y rápidamente, buscar la mayor cantidad de objetivos posibles y lanzar muchos misiles, saturando el área de fuego antiaéreo. Al mantenerlos encendidos durante poco tiempo cada vez, hacían casi imposible que las misiones antiradares pudieran enfocarse efectivamente en ellos.

El sistema le funcionó a los serbios: por lo que se sabe, fueron derribados 9 aparatos de reconocimiento no tripulado, y entre 10 y 12 misiles crucero Tomahawk, la mayoría del total por parte de la artillería antiaérea. Los MiG-29, aunque sufrieron gran cantidad de bajas, al parecer derribaron dos de estos misiles, y se dice también que uno de estos aparatos puede haber derribado él mismo al F-117 del 27 de marzo, o al menos pudo haberlo dirigido a la zona de emboscada de los misiles.

Otra de las teorías que se barajan para explicar la destrucción de este avión invisible sería la intervención de fuerzas rusas provistas de la última tecnología en radares, algo que podría mostrar que, después de todo, los soviéticos no se quedaron quietos al enterarse de la existencia del B-2 y el F-117.

Cuando las tropas de la OTAN avanzaban hacia Pristina, la capital de Kosovo, detectaron un convoy ruso que iba a toda velocidad, aparentemente desde Bosnia Herzegovina hacia el mismo objetivo de la OTAN. La presencia de los rusos en la zona no era tan rara, teniendo en cuenta que estaban colaborando (militar y diplomáticamente) con la OTAN y las naciones occidentales para lograr un cierre pacífico al conflicto. Pero la prisa y la falta de aviso de la maniobra dieron mucho de qué hablar.

Y esto no fue todo, ya que el 12 de junio de 1999, unos 200 paracaidistas rusos tomaron por sorpresa el aeropuerto de esa ciudad, que no había sido bombardeado ya que se quería que los aviones de transporte de la OTAN lo utilizaran más tarde.

Muy probablemente, esos paracaidistas no debían estar allí. El general estadounidense Wesley Clark, encargado máximo de las operaciones de la OTAN, le ordenó a su subordinado británico Michael Jackson que impidiera el acceso de tropas rusas sellando el aeropuerto. El asunto pudo haberse complicado, y mucho. No estaban tan lejos los años de la Guerra Fría. Jackson desacató la orden, replicándole duramente a su superior: «yo no voy a empezar la Tercera Guerra Mundial por usted».

Aquí entra la otra parte de la teoría: el contingente ruso y los paracaidistas iban a llevarle a los serbios lo último en sistemas de detección, para ayudarlos a que su sistema de defensa antiaérea, soberbio en capacidad y números, derribara más aviones, o hasta algún aparato furtivo. Hay reportes de inteligencia que dicen que, luego de que los rusos tomaran por sorpresa y de manera unilateral el aeropuerto de Pristina, hubo una gran cantidad de actividad rusa en las partes subterráneas de la parte militar del aeropuerto.

Esta hipótesis coincide con los rumores sobre la gran presencia de «voluntarios» rusos en diversas partes de las FFAA yugoslavas, desde asesores, policías, pilotos, expertos en misiles antiaéreos… Incluso se sabe que un comandante y un coronel ruso fueron bajas en el conflicto, de manera que la hipótesis de la conexión rusa es bastante creíble.

Tanto una como otra teoría pueden ser ciertas, ya que las piezas encajan. Es muy posible que las dos sean ciertas al mismo tiempo, ya que una cosa no excluye a la otra. Lo definitivo fue el caso del «Something Wicked», resultó un éxito de propaganda para las fuerzas serbias.

El escándalo fue mayor, teniendo en cuenta que la guerra de Kosovo, casi totalmente aérea, solamente tuvo dos bajas oficialmente reconocidas: un F-16 y el F-117 ya mencionado. Incluso, uno o dos F-117 adicionales fueron supuestamente dañados por fuego antiaéreo serbio, aunque nunca se supo mucho sobre estos incidentes, por lo menos no de fuentes oficiales.

Parte de la flota del F-117. Al igual que sucedió con el B-2, se calculó producir una cifra de aparatos que luego se recortaron debido a los altos costos de fabricación y operación, además del final de la Guerra Fría.

Fuentes serbias tienen pruebas más o menos contundentes que apuntan a que, casi al mismo tiempo que el F-117 era derribado, un F-15 tuvo un final similar. Sin embargo, de este presunto derribo solo hay una fotografía, y no restos, de manera tal que todo queda en la especulación. Es posible que las fuerzas estadounidenses hayan reconocido el derribo del F-117 a causa del aplastante número de pruebas, pero esto opacó mediáticamente la posiblidad de que fuera reconocido el derribo del F-15. Lo cierto es que las defensas antiaéreas serbías sí dieron batalla.

Luego del derribo, el 1º de abril de 1999, el Secretario de Defensa de EEUU, William Cohen, envió a 12 F-117 más para participar de las operaciones en los Balcanes, tal vez en un intento por levantar la moral sobre el tema. En ese momento, había 24 aviones de este tipo operando en la zona.

Repitiendo la historia

El derribo del F-117 fue una verdadera pesadilla para los mandos estadounidenses. Habían pasado los 15 minutos de fama para su avión estrella, que ahora se revelaba con sus fallas. Una vez más, los excelentes sistemas soviéticos de defensa aérea fueron subestimados, como sucedió en 1960 con el derribo del U-2 de Gary Powers.

Los restos del avión no pudieron ser recuperados ya que cayeron en territorio enemigo, y tampoco pudieron ser destruidos desde el aire como suele suceder con todo tipo de equipo más o menos novedoso. Se sabe que rápidamente fueron enviados a Rusia, de manera que nuevamente, como sucedió con el U-2, los militares rusos tuvieron la oportunidad de analizar de primera mano la última tecnología enemiga.

El gobierno de EEUU hizo todo lo posible por tapar el asunto y lo ha conseguido bastante bien: el F-117 sigue siendo recordado por su estupenda actuación en Irak, y sigue siendo alabado, a pesar de que no era todo lo que prometía. Sin embargo, dentro de la USAF hubo mucha controversia y rápidamente toda la flotilla de Nighthawks fue «bajada» para dar paso a una seria investigación y evitar que otros fueran derribados por el mismo sistema o por otro similar lo cual hubiera originado un escándalo todavía mayor.

Finalmente, la USAF, de boca del director del Comando de Combate Aéreo, tuvo que reconocerle al mundo que los diseños stealth eran relativamente efectivos en su tarea de evadir los radares enemigos. Lo relativo es que todo depende del teatro de operaciones y, sobre todo, de cómo esté preparado el enemigo. En Panamá e Irak, todo funcionó, pero en una Yugoslavia con mejores estrategias y mejor equipamiento, la cosa no funcionó. En una conferencia de junio de 1999, el citado director dijo que «el [diseño] stealth reduce la firma de un avión, pero no lo hace invisible. En realidad hemos descuidado la guerra electrónica».

Para sumar a todo esto, existen reportes de que al menos otros dos aviones de este tipo fueron dañados de diversa manera por la AAA serbia. Otros reportes no confirmados sugieren que en la Guerra del Golfo los iraquíes también derribaron un ejemplar, pero que no pudieron obtener fotografías (como sucedió en el caso serbio) porque los restos fueron destruidos desde el aire para evitar su captura.

Problemas de cifras

Pero si el F-117A Nighthawk no es un avión invisible, no hay duda de que es un avión preciso. Sin embargo algunos problemas han llevado a que no se siga experimentando con él para lograr mejoras. Debido a su alto costo por unidad, no se han previsto nuevas entregas de la fábrica a la USAF ni a otras naciones (ninguna ha mostrado interés en adquirirlo).

En realidad, el proyecto, nacido de lo más álgido de la Guerra Fría, está de alguna manera obsoleto no por sus capacidades, sino por sus limitaciones. Es un avión preciso, pero superespecializado, que no puede hacer nada más que atacar blancos terrestres. Los verdaderos cazas como el F-16, F-15F-14 han demostrado en las últimas décadas que son tan buenos en su cometido principal como en su cometido de ataque a tierra, al igual que el F/A-18. Sin embargo, el famoso «caza invisible» nada tiene de caza, y es imposible que sea adaptado para ese propósito.

Varios F-117 alineados en la pista. El modelo fue retirado del servicio en la USAF en 2008, y es muy poco probable que sea reactivado o vendido a otras naciones. En sus entrañas y en su piel todavía hay, sin embargo, numerosos secretos tecnológicos por los que muchos países darían millones.

Para colmo, el Nighthawk tiene el otro gran problema de la tecnología stealth: el enorme costo. Según cifras de 1989, cuando se hizo pública su existencia, valía 119 millones de dólares, comparado con un F-16 de 15 millones y un F-15 de 31 millones. El cálculo de costos es el mismo que se hizo para el 
B-2 en la prensa: cuesta mucho más que los aviones actuales, no es supersónico, es más grande y complejo, y ni siquiera puede cargar tanto como los modelos anteriores.

Comparado con un Tomahawk, el F-117 tiene dificultades: cada uno de estos modernos misiles cuesta menos de un millón de dólares, y los modelos actuales incluso puede atacar dos blancos con un solo misil. En resumidas cuentas, un F-117 debe ejecutar al menos un centenar de misiones reales de ataque para amortizar su costo y lograr un nivel de eficiencia similar al del Tomahawk. No hay duda de que esto es posible, porque al parecer los F-117 han logrado ese nivel de efectividad. Sin embargo, estos aviones tienen el precio de una unidad de colección: cuestan más porque son irreemplazables. Una vez derribados, la fuerza total baja significativamente: el derribo de un solo aparato significó que la fuerza total se redujera en casi un 2%.

Otra realidad es que el material que absorbe las ondas del radar, además de costoso, es muy frágil. El proyecto de una versión naval del Nighthawk, la cual fue descartada; seguramente debe algo a todo esto: el RAM no hubiera soportado las condiciones exigentes de salinidad y humedad de altamar. Por si fuera poco, el mantenimiento del avión es muy elevado en tiempo y recursos.

Esto se agudizó debido a que, cuando fue diseñado, el F-117 utilizó muchos elementos ya probados en otros aviones, como el tren de aterrizaje, por ejemplos. Sin embargo, cuando estos otros modelos de aviones cesaron su producción, el caza furtivo comenzó a quedarse sin repuestos, lo cual hace ahora algo difícil su mantenimiento general. La falta de una flotilla relativamente grande eleva los costos de repuestos y sistemas asociados, que se producen en menor escala.

Retirado del servicio

Por eso para algunos no sonó tan extraña la noticia que indicó, en 2006, que los planes de la USAF implicaban retirar del servicio a todos los F-117 para 2008. La idea detrás de esto era ahorrar dinero para continuar el programa del F-22 Raptor, fundamental para la USAF pero que cada vez consumía más y más dinero.

Fue así como Estados Unidos retiró 10 unidades del modelo en 2006, comenzando una desactivación progresiva de las unidades que lo utilizaban. Más adelante se retiraron otras 27 unidades. Finalmente, el 11 de marzo de 2008 se anunció que las pocas unidades restantes serían también sacadas del servicio oficialmente para finales de abril, causando la baja definitiva en el inventario de la USAF. La primera base donde fueron usadas, la de Tonopah en Nevada, será el lugar donde se las guardará de manera segura.

Casi 20 años después de haber reconocido oficialmente la existencia de dichos aparatos, las 52 unidades restantes (después del derribo en combate de una y de la pérdida de otras en diversos accidentes) dejan de contar, entonces, para los estrategas estadounidenses.

Sin embargo, el final del F-117 había comenzado ya en la década de 1990. Luego del derribo en Serbia, se fortaleció la idea de que sus tareas las efectuara el futuro JSF (el actual F-35), dejándose de lado la idea de modernizar el Nighthawk. A partir del año 2000, ya los F-117 se dedicaban solo a cierto tipo de misiones, siendo usados principalmente en el ataque de blancos que requerían mucha precisión y fueran duros de destruir.

La USAF declaró que el F-117 será reemplazado en esta labor por el F-22, pero esto no se dio de un día para el otro. En primer lugar, el Raptor no tenía designador laser para atacar blancos en tierra con gran precisión, y solo pudo hacerlo cuando se le instaló un radar de apertura sintética. Mientras tanto el caza solo podía lanzar bombas guiadas por GPS, que son menos precisas.

Por otra parte, las bombas utilizadas por el F-117 no pueden ser usadas por el F-22, y no existen bombas similares que tengan guía GPS. De manera que solamente hasta que el JSF esté totalmente operativo, no tendrá la USAF la misma capacidad de penetración, furtividad y precisión de la que hacía gala el F-117.

Las unidades de este aparato terminarán, seguramente, en la Base Aérea de Davis-Monthan, cerca de Tucson, Arizona. Esta base en mundialmente conocida como the boneyard (el cementerio), pues allí se almacenan centenares de unidades aéreas de todo tipo, que se mantienen en reserva hasta que por alguna razón se hagan necesarias, para ser vendidas a otros países o simplemente para dejar que se deterioren y desaparezcan sin que nadie más pueda obtener nada útil.

Es por eso que resulta bastante difícil que los F-117 sean reactivados o vendidos. No solo siguen teniendo numerosos secretos tecnológicos en sus entrañas, sino que además su escaso número implica que la fabricación de cualquier elemento necesario (repuestos o elementos para agregarle o mejorarlo) serán bastante caros al no poder contar con el factor de la producción en masa.

Así terminará, tal vez de manera demasiado silenciosa, la carrera de un avión que hizo de su furtividad su mayor arma.

Especificaciones técnicas F-117 Nighthawk
Función primariaataque de precisión contra objetivos muy defendidos
Costo45/122 millones de dólares (por unidad solamente y contando el desarrollo del programa)
Tripulación1 piloto
Largo20,08 metros
Alto3.78 metros
Envergadura13,20 metros
Superficie alar105,9 m2
Superficie eco radar frontal:0.01 a 0,001 m2
Motores:dos General Electric F404-GE-F1D2 sin postcombustión con 10,800 lb. (48.04 kN)
Peso vacío13.608 kg
Peso máximo de despegue23.814 kg.
Peso máximo de carga2.268 kg.
Velocidad máximacasi Mach 1
Velocidad operacionalMach 0,9
Limites de g:+/-6.
Alcance con carga máxima:1.112 km
Carga típica de bombas:dos GBU-27 (907 kg) guiadas por laser.
Otros armamentosbombas GBU-12 (227 kg) y GBU-10 (907 kg) guiadas por laser. Misiles AGM-65 Maverick y HARM anti-radiación.

Avión de apoyo a tierra SEPECAT Jaguar

A principios de los 60s, las fuerzas aéreas de Gran Bretaña y Francia deseaban un entrenador de armamento avanzado, de vuelo supersónico, con un papel secundario de ataque a tierra. La RAF lo necesitaba para reemplazar al Hawker Siddeley Gnat T.Mk 1 (que había superado al Northrop T-38A Talon, de Mach 1.3). A causa de esto los británicos requerían un avión capaz de volar a Mach 1.5, con una autonomía de por lo menos una hora (incluyendo un picado supersónico de 10 minutos) con combustible interno, dos motores, y la habilidad de operar desde pistas de 1829 metros (6.000 pies). En realidad, la RAF quería un T-38A mejorado, y el tipo planeado para estos requerimientos era el P.45 de la British Aircraft Corporation.

La parte posterior del Jaguar es, curiosamente, bastante similar a la del F-4 Phantom II.

Por otra parte, la Fuerza Aérea Francesa necesitaba un avión que fuera tanto un entrenador de ataque como un bombardero táctico de ataque, con capacidades STOL y buenas capacidades de ataque pero lo suficientemente barato como para ser comprado en grandes cantidades, para actuar como contrapartida al Dassault Mirage IIIV, que había sido planeado pero resultó ser demasiado costoso, siendo en realidad un avión de ataque STOVL. Los requerimientos franceses se pueden resumir en: ser capaz de lanzar los misiles aire-superficie AS.30 (de 520 kg) en un radio de 500 km, luego de despegar de una pista de 800 metros, y poseyendo un alcance de 4520 km sin reaprovisionamiento en vuelo.

El rol de entrenamiento era secundario para los requerimientos franceses. Por lo tanto, la Fuerza Aérea Francesa deseaba una versión de más largo alcance del Hawker Siddeley Harrier, pero que fuera una contraparte convencional. Lo planeado era el Breguet Br.121. En este punto intervinieron varios problemas políticos y económicos en los gobiernos británicos y franceses: tanto el P.45 como el Br.121 eran muy similares, y preocupados por el costo de desarrollo de ambos aviones, se decidieron en mayo de 1965 a colaborar conjuntamente en el diseño y desarrollo de un avión que reuniera los requerimientos de ambas naciones.

El Breguet Br.121 fue seleccionado como el punto de arranque para el tipo colaborativo, y los encargados del diseño fueron los franceses, a través de la compañía Breguet y BAC, que formaron bajo leyes francesas la Societe Europrenne de Production de l’avion d’ECAT (SEPECAT), o Compañía Europea para la producción del avión entrenador de combate y de ataque táctico. Un consorcio similar se estableció entre Rolls-Royce y Turbomeca, bajo leyes británicas, como Rolls-Royce Turbomeca Ltd, para diseñar y construir el turbofan RT.172 Adour seleccionado para el nuevo aparato, que pronto recibió el nombre Jaguar.

Por lo tanto, el primer paso era unificar los requerimientos a veces dispares. Esto derivó necesariamente en un avión mucho más grande y pesado que el T-38 o el Harrier, pero que poseyera el doble del radio de combate del Harrier con los depósitos internos de combustible llenos. Los franceses insistieron en la capacidad de llevar en la línea central un gran ASM, lo que determinaba el uso de grandes y pesadas ruedas de aterrizaje que fueran muy fuertes (lo que servía al mismo tiempo para el uso en portaaviones que pretendían los franceses). Esto incomodaba por el peso, pero a la larga resultó ser una gran ventaja, ya que permitió llevar una amplia variedad de depósitos o dispositivos aparatosos sin ninguna clase de problemas.

Varios diseños de ambos países fueron apareciendo, y el costo por unidad fue ascendiendo. Resulta curioso saber que fueron los ingleses los que exigieron que el primer diseño fuera agrandado y repotenciado, particularmente siendo ellos los que habían pedido al comienzo un avión de entrenamiento, sencillo y barato. Parece ser que los responsables del proyecto estaban preocupados porque éste y otros proyectos similares fueran cancelados, de manera que prefirieron arriesgarse y construir un avión mayor que pudiera ser adaptado para otras labores. Finalmente el Jaguar sería mucho más conocido por su papel de avión de ataque que por su trabajo como entrenador avanzado. Esto ayudó a la unificación gradual de los requerimientos, aunque no se logró la unificación total de los conceptos británicos y franceses. Por esto se decidió que se hicieran dos variantes monoplazas de apoyo cercano y ataque y una variante de dos asientos como entrenador avanzado.

Así se fue formando el nuevo concepto de la aeronave: totalmente metálica, con un fuselaje esbelto pero macizo, con los dos turbofans lado a lado en la parte trasera-baja del fuselaje. Los motores tenían las tomas de aire cuadradas en los costados de la cabina, y las toberas tenían posquemadores cortos bajo una cola que tenía algunas reminiscencias del McDonnel F-4 Phantom II. Sin embargo, la cola era convencional, con planos de cola medios, un timón insertado y dos aletas ventrales debajo de los postquemadores. También las alas montadas en la parte alta del fuselaje eran convencionales pero incorporaban slats en los bordes de ataque de los paneles serrados, al igual que flaps dobles a lo largo de la envergadura completa de los bordes posteriores. El control lateral se confió a los spoilers de las superficies superiores, localizados justo arriba de las secciones de flaps exteriores. El ala tenía 3º de diedro negativo y una flecha de 40º en el borde de ataque.

La cabina se colocó bien adelante en la nariz, para proveer al piloto con el mayor grado posible de visión. El tren de aterrizaje es del tipo triciclo, con un sistema de una rueda debajo de la cabina y otro de dos ruedas en el fuselaje, debajo de los motores, a medio camino de las toberas. Esto le da al Jaguar algo que los franceses pedían: la capacidad de cargar grandes equipos de todo tipo. La necesidad de esta capacidad no solamente influyó en el tipo de tren de aterrizaje, sino también (y principalmente) en la posición elevada de las alas, montadas sobre los motores, lo que permite finalmente asegurar enormes cargas en los cuatro puntos fuertes de cada ala, debajo de las cuales puede pasar una persona con comodidad mientras levanta la carga con la ayuda de equipo especializado.

Como suele suceder en todo proyecto colaborativo, hubo momentos de conflicto entre ambas partes. Particularmente problemático fue cuando los ingleses se enteraron de que los franceses habían desviado parte del presupuesto para la fabricación de un modelo francés que haría lo mismo que el Jaguar. El malentendido se solucionó, pero todo esto llevó a que en enero de 1968 se firmara un segundo documento binacional sobre el Jaguar, en la que ambos se comprometieron a la compra de 200 unidades del avión. Los británicos planeaban comprar 110 entrenadores y 90 aviones de ataque, mientras que los franceses comprarían 75 de cada uno para la Fuerza Aérea, más 10 entrenadores para la Armada y 40 unidades de la versión M, que luego no se produjo.

Se construyeron 8 prototipos de Jaguar (3 en Inglaterra y 5 en Francia); los dos primeros eran unidades biplaza, los E-01 y E-02, que volaron el 8 y el 11 de septiembre de 1968, respectivamente. Hacían uso de turbofans Adour Mk 101 (cada uno con un empuje de 22,75 kN en seco y 32,51 kN con poscombustión). Esta fue también la planta motriz de los primeros modelos de la producción en serie. Posteriormente lo reemplazó el Adour Mk 102. Con estas unidades motrices y el diseño aerodinámico se consiguieron velocidades superiores a Mach 1.

En 1970 los ingleses cambiaron el pedido, solicitando 165 aviones de ataque y solamente 35 entrenadores, lo cual terminó de confirmar la posición inicial francesa. La producción se dividió mitad y mitad entre ambos contratistas (BAC y Breguet), mientras que existía una línea de ensamblaje en cada país para armar los aviones destinados a cada Fuerza Aérea. Lo mismo sucedía con los motores, construidos a medias por Rolls-Royce y Turbomeca.

El Jaguar fue el primer avión diseñado entre franceses e ingleses, y se dice que también es el primer avión diseñado para la RAF que utilizó el sistema métrico decimal. Sin embargo, se trata obviamente de un proyecto que se fue de las manos de ambos países. Muchas veces se ha tratado de diseñar un buen avión de entrenamiento y también un buen avión de ataque a tierra, todo en uno; una y otra vez, estos proyectos han fallado por la contraposición de necesidades. El Jaguar es otro ejemplo más: eventualmente tenía que decantarse por uno de los dos extremos, llegando a ser un buen avión de ataque, pero siendo retrasado su desarrollo por la insistencia en la cuestión de entrenamiento. Los británicos terminaron creando un buen entrenador en el BAe Hawk y desarrollando el Tornado (junto con Alemania e Italia) para que cumpliera la función de ataque a tierra. Los franceses se conformaron el con Jaguar, pero no podían utilizarlo como entrenador de manera que se embarcaron en el desarrollo del Alpha-Jet junto con los alemanes.

Su aplicación militar

Nótese la relativamente escasa capacidad de carga del Jaguar, con pocos puntos de anclaje, varios de los cuales eran necesarios para sistemas de guía o grandes bombas, lo que dificultaba el uso de ciertos tipos de armas. Esto no impidió que el avión se comportara excelentemente en diversos conflictos armados.

Aunque es reconocido por su labor en el Golfo Pérsico, los franceses utilizaron el Jaguar mucho antes en otros teatros de operaciones. Sin duda era indicado para ser utilizado en lugares alejados, como África, en donde no había buenas pistas ni una gran cadena logística. Era duro y fácil de mantener, algo muy estimado en este tipo de aparatos. Su primer uso aparentemente fue en diciembre de 1977, en Dakar, Senegal, cuando realizaron ataques contra los insurgentes del Frente Polisario que peleaban contra el gobierno de Mauritania.

Al año siguiente se los desplegó en Chad para atacar a los insurgentes apoyados por Libia. En 1980 los franceses se retiraron, pero tres años más tarde volvieron para quedarse un año. En 1986 retornaron para bombardear una base aérea construida por Libia en el norte de Chad, que los insurgentes usaban para sus acciones. El 16 de febrero atacaron con bomblets que dejaron la pista llena de cráteres; casi un año más tarde, hicieron lo mismo con unas estaciones de radares instaladas en el mismo sitio, solo que utilizando misiles anti-radar.

Mientras tanto, el Jaguar S reemplazaba a los F-4 Phantom II en el papel de avión de ataque al suelo. En este sentido, los pilotos echaron en falta la poca capacidad de carga del Jaguar comparada con el modelo estadounidense. No era una buena opción para el ataque todo-tiempo, pero suponía ventajas en maniobrabilidad, precisión, uso de pistas poco preparadas y vuelo a baja cota, aunque por otra parte tenía desventajas en el ataque en picado y con cañones. Otra ventaja era su solidez. En el pico de su carrera como avión de ataque, el Jaguar fue el factor determinante de la capacidad de ataque táctico de la RAF en Europa Central, estando en servicio en cuatro escuadrones de ataque nuclear táctico, tres de ataque convencional y uno de reconocimiento. Hacia la mitad de la década de 1980, el Jaguar fue reemplazado lentamente por el Panavia Tornado, que tomó el importante papel de ataque nuclear. Sin embargo, el Jaguar siguió en servicio por muchos años más.

Fue en la Guerra del Golfo cuando los Jaguars, tanto británicos como franceses, se lucieron haciendo su mejor trabajo. La RAF envió 30 GR.1A, de los escuadrones 6, 41 y 54 de Coltishall, Norfolk, a la zona. Pintados de color arena y equipados con lanzabengalas ALE-40 bajo las toberas, se utilizaron para atacar objetivos tácticos en tierra y a los relativamente pequeños buques de la Armada iraquí. Además de otros interferidores llevaban Sidewinder sobre las alas, que nunca tuvieron oportunidad de utilizar en combate. Generalmente utilizaban pods de cohetes no guiados de 70 mm, al igual que bombas de racimo CBU-87. Los aparatos del escuadrón 41 estaban equipados con dispositivos de reconocimiento, con cinco cámaras Vinten F95 cada uno y un equipo BAe Modelo 401 de reconocimiento por infrarrojo.

El Mary Rose es un Jaguar perteneciente al comandante de vuelo G. W. Pixton, AFC, jefe del escuadrón nº 41 de la Raf, base de Coltishall, Norfolk (Guerra del Golfo)

La RAF lanzó unas 600 misiones, un número similar a la del Ejército del Aire Francés. Los Jaguar franceses, por otra parte, utilizaron el más moderno armamento con letal precisión. Los ATLIS de Thompson-CSF que llevaban en el centro del fuselaje señalaban los blancos para los misiles supersónicos AS.30L de Aerospatiale. Con esta combinación fueron muy efectivos, pudiendo incluso grabar sus ataques.

En definitiva, el Jaguar resultó un muy buen aparato. Ni uno solo fue derribado, a pesar de que llevaban a cabo misiones muy peligrosas peligrosas: las operaciones diurnas de apoyo aéreo cercano y bombardeo táctico. Un avión fue dañado por un misil antiaéreo pero logró volver a la base. Cuatro aparatos fueron dañados por el fuego antiaéreo enemigo en una misma misión, pero todos volvieron a casa, con sus pilotos a salvo. Hay pocos aviones que puedan dar un historial semejante.

Después de la Guerra del Golfo, el número de Jaguar franceses comenzó a declinar. En septiembre de 1991 le cedieron la enorme responsabilidad del ataque nuclear a los Mirage 2000N. Sus últimas misiones las desarrollaron sobre los Balcanes durante la década de 1990, en donde la inestabilidad militar de la zona hizo necesario el monitoreo constante de las naciones occidentales. 2001 vio el retiro de este excelente avión del inventario francés.

El “Katrina Jane” es cargado con su armamento durante la guerra del Golfo. Obsérvese las alas altas para facilitar el procedimiento.

Variantes

Jaguar A (Appui): es la versión de apoyo táctico monoplaza francesa. Los prototipos A-03 y A-04 volaron el 23 y 27 de marzo de 1969 respectivamente. Esta versión comenzó a equipar a los escuadrones franceses en 1973. Estructuralmente se diferencia por tener un fuselaje más corto. Fue producida hasta el final de 1981, totalizando 160 aparatos. Este tipo fue remotorizado con turbofans Adour Mk 102, y tiene un equipo de aviónica francesa que incluye: una plataforma giroscópica SFIM 250-1, navegación doppler Decca RDN-72, computadora de navegación Crouzet 90, sistema de datos Jaeger ELDIA, mira Thomson-CSF serie 121 y unidad de control de tiro, computadora de apunte de armas CSF 31 y un controlador para el misil aire-superficie AS.37 de Martel. Además, en los aparatos de la segunda mitad de la producción, un telémetro laser Thomson-CSF/CILAS TAV-38 y una cámara panorámica Omega 40, ambos localizados en un pequeño compartimento debajo de la nariz, que es uno de los puntos más distintivos del Jaguar A. Está armado con dos cañones franceses DEFA 553 de 30 mm, cada uno con 150 proyectiles, y puede llevar demás bombas francesas como la nuclear AN-52 de 25 kilotones, el ASM AS.30, bombas Durandal de destrucción de pistas, bombas de fragmentación BLG66 Belouga, así como bombas de fragmentación BAP 100 (para la destrucción de pistas de aterrizaje) y bombas BAT 120 antivehículos.

Los últimos 30 Jaguar franceses (de los 160 de la producción) se completaron con la provisión de los ASM AS.30L guiados por laser y el ATLIS II asociado de Thomson-CSF; dicha combinación fue usaba en la mayoría de las misiones francesas de ataque a tierra durante la Guerra del Golfo. Los dispositivos de guerra electrónica standard del Jaguar A son el ATLIS Barracuda de Thomson-CSF o el interferidor Barem en un contenedor, además del dispensador de bengalas/chaff de Matra, aunque algunas naves tienen la combinación más eficiente de un RWR tipo BF de Thomson-CSF, un dispensador de chaff Alkan 5020/5021 y un lanzador de bengalas IR de 18 disparos. Algunas naves están configuradas para el papel de escolta de guerra electrónica con los interferidores Basilisk y Caiman de Thomson-CSF, y algunas de estas naves tienen espacio para el contenedor de reconocimiento RP36P en la línea central del fuselaje. Existe también el tanque lanzable RP36 de 1.200 litros, reconstruido para acomodar tres cámaras: una hacia adelante y dos hacia los costados.

En otros aspectos, el Jaguar A se diferencia del Jaguar Internacional por su carga máxima lanzable (4536 kg), sus dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102, cada uno con 22,75 kN o 32,49 kN con poscombustión, y un peso vacío de 7 toneladas.

En esta fotografía pueden apreciarse los soportes supraalares para los misiles Sidewinder. Como ya se ha dicho, el Jaguar tenía como desventaja la escasa cantidad de puntos fuertes para el acople de misiles, armas y sensores. Es por eso que, pasa su autodefensa, se lo dotó de estos soportes. Esta configuración restaba maniobrabilidad y tal vez quitaba algo de velocidad, pero permitía que el Jaguar, carente de un buen radar, pudiera defenderse mientras mantenía libres para otras armas todos sus escasos puestos de anclaje debajo de las alas.

Jaguar B (Biplace): Es el Jaguar T.Mk 2 que la RAF utiliza como entrenador. Al principio los militares ingleses pretendían utilizar al Jaguar principalmente como entrenador, pero pronto se dieron cuenta de que el aparato daba para mucho más y que el coste, por otra parte, no lo justificaba. Entonces pensaron en comprar 200 unidades, la mitad de las cuales serían entrenadores y las demás aparatos de ataque a tierra. Sin embargo la proporción varió y finalmente sólo se construyeron 38 unidades para entrenamiento avanzado (elevando a 203 el número de Jaguars ingleses). El primer prototipo (B-08 o XW566) voló el 30 de agosto de 1971. Tiene solamente un cañón Aden de 30 mm (en lugar de los dos DEFA de la versión francesa) pero por lo demás posee las demás capacidades de armas del Jaguar S. A partir de 1983 fue actualizado con el sistema de navegación inercial Ferranti FIN1064, llegándose así al Jaguar T.Mk 2A (esta actualización también se realizó en las unidades francesas ). En otros aspectos, el Jaguar T.Mk 2A se diferencia del Jaguar GR.Mk 1A en detalles como su longitud incluyendo la lanza de reaprovisionamiento (17,53 m) y sin ella (16,42 m), distancia lateral entre las ruedas de 2,4 metros, y distancia entre las ruedas delanteras y traseras de 5,67 metros.

Jaguar E (Ecole): es el entrenador de la Fuerza Aérea Francesa, con dos asientos, que voló por primera vez en septiembre de 1968. Se construyeron 40 aeronaves con turbofans Mk 102 Adour que se entregaron en mayo de 1972. Es igual en dimensiones y proporciones al Jaguar B. Obviamente la única diferencia es la existencia de dos asientos, en una cabina más grande; el asiento trasero está sobreelevado unos 5,91 cm con respecto al delantero. La cabina agrandada permite que cualquiera pueda identificarlo rápicamente debido a la diferencia. No posee una sonda de repostaje retráctil, aunque algunos tienen un sonda fija.

Jaguar M (Marine): era una variante monoplaza de ataque nuclear para portaaviones, que fue cancelada debido a un recorte de presupuestos. Su prototipo, denominado M-05, voló por primera vez el 14 de noviembre de 1969 y completó pruebas de cubierta antes de ser cancelado en favor del Super Etendard, que se decía sería más barato de mantener. Algunos analistas coinciden en que fue un mala movida; lo cierto es que la Fuerza Aérea Francesa se hizo cargo del pedido de 50 unidades que había hecho la Marina.

Jaguar S (Strike): es la versión de la RAF, el Jaguar GR.Mk 1. Monoplaza en su versión de apoyo aéreo cercano, su primera versión (prototipo S-06 o XW560) voló el 12 de octubre de 1969 y se construyeron 165 aparatos. Fue entregado con turbofans Adour Mk 102, pero desde 1978 los sobrevivientes fueron mejorados con dos Adour Mk 104, cada uno con 23,66 kN de empuje (5.320 libras) en seco y 35,75 kN (8.040 libras) con poscombustión. En otros aspectos, el Jaguar GR.Mk 1A difiere del Jaguar Internacional en detalles como la carga máxima lanzable de 4536 kg y su peso normal de despegue de 10.954 kg. Las aeronaves fueron entregadas con una aviónica más avanzada que la del Jaguar A francés, aunque en cambio no tenían radar como la versión francesa, de manera que su capacidad todo tiempo se resintió. Desde 1983 los aparatos sobrevivientes fueron mejorados y luego denominado Jaguar GR.Mk1A.

Dos Jaguar de la Fuerza Aérea de Ecuador. arriba, y uno de la Fuerza Aérea de Nigeria.

Originariamente, su sistema primario de navegación y ataque era el Marconi-Elliott HUDWAS (Head-Up Display and Weapon-Aiming System) en el que una computadora digital Marconi 920M enlazaba la plataforma inercial E3R con el HUD del piloto y una pantalla de mapas inferior. Este sistema fue reemplazado por el Ferranti F IN1064 INS en 1983, que es más liviano y más pequeño que su antecesor y usa una nueva computadora. El INS enlaza el HUD, la computadora de datos aéreos, la pantalla del mapa, el telémetro láser y el altímetro radar para crear un sistema más preciso y confiable.

La versión revisada GR.Mk 1A incluye un HUD de Smiths, el sistema digital inercial de apunte de armas FIN1064, una computadora central digital Marconi 920, un LRMTS Ferranti ARI.23231/3 (lo que distingue a los modelos ingleses por la nariz puntiaguda que no tienen los modelos franceses de ataque), un RWR Marconi ARI.18223 (actualizado con el Sky Guardian standard desde 1990), y opciones como dispensadores de chaff, contenedores ECM Westinghouse ALQ-101(V)10. Esta versión puede ser utilizada para el reconocimiento al agregársele un contenedor bajo la línea del fuselaje, con cinco cámaras Vinten F.95 (una hacia adelante (Mk 7), dos Mk 10 oblicuas de alta altitud y dos Mk 10 de baja altitud oblicuas); además posee un explorador lineal infrarrojo para mejorar su capacidad nocturna.

Desde 1990 muchos Jaguar GR.Mk 1A han sido adaptados con soportes en las derivas de las alas para lanzar dos AIM-9L Sidewinder, y para la guerra de 1991 contra Irak, muchos GR.Mk 1A se repintaron con pintura absorvente al radar y se adaptaron sus tomas de aire y bordes agudos de las superficies de vuelo con lozas de RAM. Para el mismo conflicto se creyó que las unidades defensivas de guerra electrónica eran inadecuadas, y por lo tanto fueron revisadas para incluir el RWR ARI.18228 de Marconi para dar anuncios de alerta para las contramedidas, como el contenedor ECM ALQ-101-10 (especialmente reprogramado para ese teatro de operaciones), un dispensados de chaff de Phillips/Matra Phimat y un dispensador de bengalas ALE-40 de Tracor.

Gracias al éxito del aparato en la Guerra del Golfo, la RAF planeó un programa de actualización para mantenerlo operativo durante varios años más. Sin embargo, a mediados de 1992 se decidió no llevarlo adelante. Casi con seguridad, se hubiera tratado de una remotorización con los Adour Mk 871, cada uno con 26,82 kN de empuje seco y 50,04 kN con poscombustión. Además se hubieran cambiado la aviónica para agregar sensores pasivos y mejoras en las pantallas y sistemas de visualización de datos, que eran algo inadecuados.

Dos Jaguar de la Fuerza Aérea de Ecuador

Jaguar ACT: los ingleses utilizaron algunos ejemplares del Jaguar S (además de 3 modelos B y algunos de los prototipos) para diversas pruebas, siendo el más conocido el demostrador ACT (Active Control Technology, Tecnología de Control Activo). Se trataba de un Jaguar S usado para demostrar el vuelo con estabilidad reducida y gran agilidad, usando un sistema de control “fly-by-wire” con cuádruple redundancia. El vuelo inicial fue el 20 de octubre de 1981. Se le agregó peso en la cola para estabilizarlo, y con otras modificaciones voló nuevamente el 15 de mazo de 1984.

El Jaguar ACT no era un prototipo de un Jaguar mejorado, sino más bien un demostrador de tecnología para el demostrador EAP, un avión británico que sentó las bases para el desarrollo del Eurofighter Typhoon.

Jaguar International: voló por primera vez el 19 de agosto de 1976, y es una versión mejorada y multipropósito basada en el Jaguar S. Posee dos puntos fuertes que aumentan su carga lanzable en 227 kg. Tiene dos Adour Mk 804, reemplazable en las nuevas versiones, por los Adour Mk 811. Además tiene armas y aviónica revisada, ambas basadas en las del Jaguar S (GR.Mk 1). Estos aparatos estaban pensados para su exportación; ésta no fue tan exitosa como se lo esperaba y sin embargo fue relativamente buena. Se vendieron 12 a Ecuador, 18 a Nigeria y 24 a Omán. India fue el país con mayor cantidad de unidades solicitadas, con un total de 116. De estos, 76 fueron construidos en este país por Hindustan Aeronautics. Los 40 aparatos enviados desde Inglaterra tenían motores Adour Mk 804, mientras que los restantes montaron los Adour Mk 811 (que tiene un 5% más de incremento en la potencia máxima). Allí el avión se denominó Shamsher (espada de asalto).

En términos generales no hay muchas diferencias, excepto por el hecho de que el Jaguar Internacional dispone de más opciones para el comprador, incluyendo la preinstalación para misiles antibuque y de defensa aérea en combate cerrado, radar polivalente y sensores nocturnos, como por ejemplo cámaras de televisión de baja luminosidad. Esta es la gran diferencia con el Jaguar S: por ejemplo aparentemente las versiones indias tenían en su momento un equipamiento de sensores mejorado con respecto al de las unidades de la RAF.

Los dos puntos fuertes extras están pensados para misiles de aire-aire de corto alcance, como el Matra 550 Magic o AIM-9 Sidewinder, y los puntos fuertes subalares aceptan misiles antibuque como el AGM-84 Harpoon, AM.39 Exocet y Kormoran. Un dato interesante es que los pilones sobrealares para los Sidewinders fueron pensados para el Jaguar International, pero fueron utilizados en gran medida por los Jaguar S de la RAF, ya que de esta manera no se perdían dos importantes puntos de anclaje bajo las alas.

Un Jaguar Internacional nigeriano.

Los más modernos de la producción india tienen la aviónica más avanzada, basada en un bus de datos digital MIL 1553B; incluye también el radar multimodo Thompson-CSF Agave (en algunas naves) con la indicación de blancos para los misiles antibuque (probablemente el Sea Eagle) en el HUD Tipo 1301 para el DARIN (Display, Attack and Ranging Inertial Navigation) de Smiths, telémetro láser de Ferranti, GEC COMED del mismo fabricante, que combina mapas y pantalla electrónica, y RWR. Los primeros 45 Jaguar International de India, que fueron entregados con el sistema de navegación y ataque HUDWAS y el INS 82 Sagem Uliss, fueron actualizados con el sistema DARIN.

Por otra parte, las aeronaves de Omán fueron actualizadas a un standard que se aproxima al del Jaguar GR.Mk 1A.

Especificaciones Jaguar A/E y B/S
Jaguar International
Largo
(con y sin manga)
16,83 metros / 15,52 metrosigual
Alto4,89 metrosigual
Envergadura de planos de cola4,53 metrosigual
Envergadura8,69 metrosigual
Superficie alar24 metros cuadrados24,18 metros cuadrados
Peso/tanques de combustibleVacío 7.000; despegue normal: 10.954 kg; despegue máximo: 15.500 kg
Combustible interno 3.337 kg; combustible externo hasta 2.844 kg en tres tanques lanzables de 1.200 litros.
Vacío 7.000 kg, máximo en despegue 15.700 kg.
EyecciónLas primeras unidades tenían un asiento de eyección Martin-Baker Mk4, que no era del tipo cero/cero. Algunas versiones francesas llevaban de fábrica el Mk 9B II cero/cero.Las versiones de exportación llevan de fábrica el Martin-Baker Mk9B II cero/cero.
AviónicaEquipo de navegación y comunicaciones standard, además de una computadora central digital Marconi 920, HUD de Smiths para control de fuego y manejo de armas, sistema inercial digital de apunte de armas Ferrante FIN1064, LRMTS Ferranti Tipo 105S, sistema de sensores defensivos RWR ARI.1 8223 de Marconi y opciones como lanzadores de señuelos y contenedores de ECM, además de sistemas de reconocimiento.
MotoresDos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102 de 3.647 kg de empuje unitario con poscombustión. Las primeras unidades tenían los Mk 101 que solamente podían llegar a la poscombustión al máximo de RPM, lo cual se cambió al 85% de las RPM en el 102. La versión S usaba el Mk104.Para los ejemplares iniciales, dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 804 (versión de exportación del Mk 104) cada uno con 3.647 kg de empuje con poscombustión. Para los ejemplares finales, dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 811 (versión de exportación) cada uno con 3.810 kg de empuje con poscombustión.
Velocidad máxima1.593 km/h (860 nudos) o Mach 1.5 a 11.000 metros

1.350 km/h (727 nudos) o Mach 1.1 a nivel del mar
1699 km/h (917 nudos) o Mach 1,6 a 11.000 metros

1.347 km/h (727 nudos) o Mach 1.1 a nivel del mar
AlcanceMisión hi-lo-hi: o 1.408 km (760 mn / 875millas) con tanques desechables

Misión lo-lo-lo: 917 km (495 mn) con tanques desechables o 575 km con combustible interno
Misión hi-lo-hi: o 1.408 km (760 mn / 875millas) con tanques desechables

Misión lo-lo-lo: 537 km con combustible interno
Trepada9.145 m en 1 minuto 30 segundosigual
Techo14.000 metrosigual
ArmamentoDos cañones Aden Mk 4 de 30 mm con 150 proyectiles por cañón en la parte inferior del fuselaje. Hasta 4.536 kg de carga lanzable portadas en cinco puntos fuertes. Las versiones francesas solían utilizar un pod ATLIS más dos AS30L y bengalas/jammers, o un tanque central de combustible, 4 bombas Belouga y 2 R550 Magic. La RAF utilizaba un tanque central y 6 bombas de 450 kg, o una combinación de un pod de reconocimiento central, 2 tanques alares, bengalas y jammers, y 2 Sidewinders sobre las alas. El entrenador de la RAF solamente tenía el cañón izquierdo y no estaba habilitado para el combate.Dos cañones Aden de 30 mm en la parte inferior del fuselaje, más 7 estaciones de armas con una capacidad combinada de 4.763 kg. (uno debajo del fuselaje con 1.134 kg, cuatro debajo de las alas con cada una de las dos unidades internas de 1.134 kg y las otras dos unidades a 567 kg, y dos debajo de las alas con 91 kg cada una). Puede cargar en dos de ellas misiles aire-aire Matra Magic R550, además de misiles antibuque y otros tipos de armamento no dirigido.
G+8.6 con peso típico o +12 con el máximoigual
Utilizado porGran Bretaña, FranciaEcuador, India, Nigeria, Oman