Avión furtivo de ataque a tierra F-117 Nighthawk

Su historia comienza en los años 70s, cuando empieza a ser bocetado y proyectado en la Oficina de Desarrollo de Proyectos Avanzados de la compañía Lockheed. Conocida comúnmente como skunkworks, literalmente “talleres mofeta”, era la encargada de desarrollar aviones ultrasecretos, y anteriormente había dado a luz a los aviones espía U-2 y SR-71. Le encargaron proyectar un caza de ataque con bajo eco radar; el proyecto se denominó “Have Blue“, y dieron como resultado un avión algo más reducido de lo que sería el F-117A.

Como las pruebas preliminares tuvieron éxito, se comenzó con el proyecto “Senior Trend“, para llevar al primer caza invisible a su estado operacional. La decisión de comprar el aparato fue tomada en 1978.

El 18 de junio de 1981, un F-117A hacía el primer vuelo del programa en su fase terminal, despegando de la base experimental ultrasecreta ubicada en el lago desecado Groom. En este lugar se probaban todos los aviones ultrasecretos estadounidenses, y, a pesar de que su existencia y localización son conocidas, no se la reconoce oficialmente. Este primer vuelo tuvo lugar apenas 31 meses después de que se tomara la decisión de desarrollar el aparato a gran escala, lo cual habla a las claras de la prioridad del proyecto.

El Have Blue era el prototipo, de tamaño reducido, del F-117.

El primer F-117A de serie fue entregado a la USAF en agosto de 1982, y se tardaron ocho años más para construir el total de 59 pedidos, en julio de 1990. Además de este pedido inicial, la empresa Lockheed decidió construir 5 unidades más para pruebas de todo tipo.

Garantizando el secreto

Pero había que hacer mucho luego del diseño y la construcción: también había que aprender a volar el avión, cosa que solamente se puede hacer cuando el aparato es una realidad tangible. Para lograr esto, durante el mes de octubre de 1983 fue declarado operativo el 4450º Grupo Táctico, en una nueva base secreta ubicada en Tonopah, en un escondido valle de la gigantesca base Nellis en Nevada.

Este grupo volaba los A-7, pero solamente como «tapadera». Estos aviones era una excusa para justificar su existencia, pero al mismo tiempo ayudaban a los controladores aéreos de la base a distinguir el F-117, ya que al acompañarlo lo delataban en el radar. Estas misiones se volaban exclusivamente de noche. Esto tenía un precio, que el destino se cobró con la vida de dos pilotos, que fallecieron en sendos accidentes. Debido a esto y a otros factores, la USAF decidió presentar al público al nuevo avión, para así poder volarlo de día y evitar más accidentes.

Junto con el B-2, el F-117A era el proyecto más bien guardado de la US Air Force. Antes del 22 de noviembre de 1988, cuando se mostró al público el B-2, se había dejado ver en medios oficiales una foto desenfocada adrede del caza, que todavía se creía que llevaría la denominación (lógica por sucesión numérica) de F-19. Sin embargo, la denominación oficial resultó ser F-117A. Esta fue una de las estratagemas: negarle a todo el mundo la posibilidad de identificar el nombre del aparato. Lo que sucedió fue que la USAF debía enmascarar la existencia del proyecto, pero al mismo tiempo tenía que seguir, por vías más o menos legales, los procedimientos para pedir el dinero del presupuesto destinado para continuar. Lo que hicieron los responsables fue usar un truco de inteligencia. Durante la década de los 70’s y 80’s, la USAF había ido acumulando de diversas maneras un interesante stock de cazas soviéticos de distintas partes del globo, tanto MiG-17 como 21 y 23, y hasta un MiG-25.

Curiosa imagen del F-117 camuflado, sin su característica pintura negra.

Pero estos aviones no eran piezas de museo ni bancos de pruebas estáticos: eran volados por hábiles pilotos para descubrir sus virtudes y defectos, y para entrenar a pilotos estadounidenses en enfrentamientos verdaderos con cazas enemigos. El problema era que, por motivos burocráticos, cada uno de ellos tenía que tener una denominación estadounidense. De esta manera, los MiG-17 eran llamados F-113, los MiG-21 eran F-114, los MiG-23 eran F-115 y los MiG-25 eran F-116. Luego se llamó F-118 al Su-22. En realidad estos eran los nombres en el papel; todos los pilotos llamaban al avión por su designación soviética.

Pero el código F-117 fue elegido para ser el del futuro caza invisible. Es importante tener en cuenta que este aparato debería denominarse con el código A (para aviones de ataque a tierra), ya que no es un caza ni un interceptor. Sin embargo, como sucedió muchas veces a lo largo de su vida en servicio, primó la estratagema de diversión y confusión. Esto hizo que, antes de salir a la luz, muchos lo denominaran F-19 y lo imaginaran de manera totalmente diferente.

Contando con una designación totalmente normal, que lo hacía parecer otro tipo de caza soviético capturado, el Nighthawk podía obtener partidas presupuestarias destinadas a su mantenimiento, sin despertar sospechas. Otra estrategia que se utilizó fue el diseñarlo con piezas ya probadas, que estaban en servicio en otros aparatos convencionales del arsenal de la USAF. Esto no solo abarataba los costos, sino que evitaba tener que explicar la existencia de piezas demasiado novedosas.

Todas estas estratagemas hicieron que el aparato pudiera pasar desapercibido en los papeles presupuestarios por mucho tiempo. Pero también lo salvaron, en parte, de las presiones burocráticas sobre el gasto militar, que mutilaron a no pocos proyectos. Las autoridades militares insistieron siempre en que la URSS tenía un programa similar en desarrollo, algo que no era cierto.

Otra de las maniobras que se realizaron para despistar fue la constante variación de las unidades en las cuales servía el F-117. Como se dijo antes, el 4450th Tactical Group fue el encargado de hacerlo operacional en 1983. Pero además se lo designó para servir en la 37º Ala de Cazas Tácticos en el perímetro de pruebas de Tonopah, en Nevada, al igual que en la 57º FWW, en la conocida base de Nellis, también en Nevada, en el 410th Escuadrón de Pruebas, en California, al igual que en la base aérea de Holloman.

Fue cuando el F-117 servía en Tonopah cuando se hizo el anuncio oficial de su existencia, en noviembre de 1988, pero solamente se lo mostró al público recién en abril de 1990, en la base aérea de Nellis. En octubre de 1989, el 4450th TG fue desactivado y luego reactivado como 37th TFW.

En 1992, luego de su excelente actuación en la Segunda Guerra del Golfo, el Nighthawk fue enviado a servir en la base aérea Holloman. Allí se formó la 49º Ala de Cazas, que es la que operó los F-117 durante la mayoría de su vida en servicio activo.

La estructura de una mariposa poliédrica

Muchos pensaron que la forma del B-2 sería similar a la del Nighthawk, pero estaban equivocados. Si los dos proyectos hubieran sido encarados por la misma empresa, tal vez así hubiera sido. Pero detrás del caza estaba la Lockheed, y no la Northrop. Es por eso que el diseño del F-117 era tan diferente al del B-2: ambas empresas tomaron distintos caminos para satisfacer necesidades similares. Sin embargo, comparten algunas características similares frutos de las tareas para las que ambos fueron creados.

Los diseñadores de este singular aparato decidieron darle una forma poliédrica para permitir que las ondas de radar se dispersaran fácilmente en muchas direcciones. Pero también otras características ayudaban a su indetectabilidad. Para evitar otras superficies «peligrosas», el avión llevaba todo su combustible y sus bombas en depósitos internos. Además cualquier apertura importante en la estructura, como son las tomas de aire, estaban cubiertas por una malla metálica especial, y otras partes poseían «dientes de sierra» para dispersar las ondas de radar. También se evitó la denominada «firma infrarroja» al montar los motores sobre el ala, junto a la cabina, quitándole los posquemadores e introduciendo una salida especial, que mezclaba de forma casi inmediata los gases ardientes con el aire frío. Incluso se rediseñaron los remaches que emitían demasiado «eco».

La extraña forma del supersecreto F-117A es revelaba oficialmente al mundo en la base Nellis.

Se creó también una «cola de mariposa» para evitar las superficies verticales de control. El avión no poseía radar y se guiaba solamente por sensores pasivos, además de un laser. El silencio de radio era muy estricto y las antenas se retraían dentro del avión cuando estaban en desuso, para evitar cualquier percance. El F-117 no podía llevar carga externa, que lo haría nuevamente «visible» y basaba su autonomía en reabastecimiento aéreo. En vez de llevar gran cantidad de bombas como los bombarderos convencionales, solamente cargaba una o dos bombas «inteligentes» que tenían un CEP de pocos centímetros.

Todas estos detalles hacían que los Nighthawk, según fuentes oficiales, tuvieran el área de eco radar de un pájaro, a pesar de ser más grandes que un F-15.

Una leyenda que pesa sobre el F-117 es la de su inestabilidad. Fue apodado tempranamente Woblin Goblin (Duende Saltarín), a causa de los varios accidentes que protagonizaron los prototipos. Esto se debía a la extraña figura del avión, que no posee el diseño más aerodinámico que se puede esperar; los prototipos se mostraron inestables en los tres ejes. Se decía que una vez que uno se descontrolaba, era imposible volver a tomar el control. El F-117, como muchos aviones furtivos, y muchos de los que se diseñan en EEUU, son creados aerodinámicamente inestables. Esto quiere decir que necesitan de muchas computadoras para mantenerse en vuelo, ya que de otra manera, los pilotos estarían más que sobrecargados manteniendo nivelada a la nave, ni que hablar de controlarla en combate.

Como sucede con otros aviones estadounidenses, esto se supera colocando muchas computadoras y sensores, lo que se conoce como sistema Flight by Wire. Un piloto de F-117A comentó que el avión era el más sencillo de pilotear que había visto en toda su vida. El problema con esto es que requiere que el avión sea más pesado, que tenga computadoras más costosas (que también requieren mayor mantenimiento), y también limita su maniobrabilidad. El avión depende tanto de las computadoras, que es imprescindible duplicarlas y triplicarlas, porque si solamente contara con una y esta fuera dañada, podría caer a tierra.

Doble estreno: Panamá e Irak

La primera misión operativa del F-117A no fue durante la Segunda Guerra del Golfo. Ya en 1989, durante la operación Causa Justa, que buscaba la destitución del general Noriega en Panamá, una misión secreta probó la eficacia de la nave. En la noche del 19 al 20 de noviembre de ese año, seis aviones despegaron de sus bases. Dos iban para cubrir eventuales pérdidas, mientras que los objetivos de otros dos fueron cancelados (según se dice, porque la inteligencia determinó que Noriega no estaba en ellos). Los dos restantes apoyaron un lanzamiento en paracaídas de los Rangers del ejército en Río Hato, descargando sus bombas de 900 kilogramos a 150 metros de los cuarteles enemigos. Sin embargo, la misión no tuvo la sorpresa esperada, debido al gran despliegue de efectivos y al error de los pilotos que hicieron que las bombas fallaran. Pero el F-117A demostró, a pesar de todo, su característica más importante: su invisibilidad al radar.

El F-117A “Black Sheep” descargando sus bombas. Foto de TSgt Marvin Lynchard.

El procedimiento de ataque era el siguiente: volando en parejas, un avión señalizaba el blanco con un rayo laser infrarrojo, invisible e indetectable. El otro lanzaba las bombas guiadas, que siguiendo el laser impactaban en el blanco (si todo salía bien). Una vez que el lanzador soltaba las bombas, podía retirarse, pero el otro se quedaba hasta que el blanco era eliminado.

Pero sin duda alguna, los F-117 son mucho más conocidos y admirados por su actuación durante la operación Tormenta del Desierto. En esta oportunidad, estos aviones demostraron lo que eran capaces de hacer: evadir las defensas enemigas al no aparecer en las pantallas del radar. También se demostró que su precisión en el ataque era la que se esperaba (o al menos, eso se pregonó desde todos los canales oficiales). Los Nighthawk fueron las estrellas de esa guerra.

Durante el primer despliegue en el Golfo Pérsico (operación Escudo del Desierto), se asignaron 22 aviones del 415º TFS (Tactical Fighter Squadron). Éstos partieron de la base de Langley el 20 de agosto de 1990, y llegaron a Arabia Saudí mediante un vuelo sin escalas de 15 horas, utilizando los aviones tanqueros KC-10A. Anteriormente, en el vuelo desde su base de Tonopah a Langley, utilizaron aviones nodriza KC-135Q.

Su nueva base fue Khamis Mushait, una de las más modernas y dotada de todo tipo de defensas contra amenazas de armas convencionales, químicas/biológicas y nucleares. Posteriormente el número de F-117 se elevó a 40, con la incorporación del 416º TFS (los aparatos que sirvieron pueden verse en la tabla de más abajo).

Como muchos otros aparatos, el F-117 solía utilizar un paracaídas de frenado al aterrizar, reduciendo de esa manera la longitud de la pista necesaria para detenerse con seguridad.

La participación del F-117 en el conflicto despertó ecos en la prensa, fuera o no especializada: era la prueba de fuego del nuevo aparato, realizando misiones contra una de las potencias militares del mundo, dueña de la séptima fuerza aérea del mundo (según se dijo en la época). Fueron los Nighthawk los que comenzaron la guerra, atacando la primera noche del conflicto varios blancos en Bagdad, sin que pudieran ser detectados. Efectuaron 1.271 misiones de combate, contabilizando casi 7.000 horas de vuelo. A pesar de constituir menos del 2,5% de todo el contingente aéreo aliado, sus misiones cubrieron el 31% de todos los blancos iraquíes. Estos blancos comprendía generalmente cuarteles de control, comunicación y comando y bases de radares, siempre muy defendidos. En todas las operaciones, no se perdió un solo aparato, ni por derribo ni por daños.

Sin embargo, no todas fueron buenas noticias para el F-117. Los militares estadounidenses notaron uno de los graves problemas que pueden tener estos frágiles aparatos cuando se enfrentan a una de las muchas cosas para la que no están preparados. Un ejemplar de este avión se vio sometido, de manera accidental (al regreso de una misión), a una tormenta de arena, la cual lo sacudió por espacio de un minuto y medio, quitándole totalmente el caro y necesario revestimiento anti-radar que tantos años había costado desarrollar.

Si esto hubiera pasado antes de la misión, y el piloto no se hubiera dado cuenta, no sería de extrañar que el aparato hubiera sido derribado, o que sufriera algún tipo de desperfecto que lo hiciera caer. Este dato demostró a los militares estadounidenses uno de los fallos del diseño de cualquier aparato furtivo: la debilidad estructural de los elementos sintéticos. Estos pueden diseñarse más fuertes que el acero y más livianos que el aluminio, pero no se les puede pedir que resistan los embates meteorológicos que incluso el metal tiene problemas para asimilar, como son el caso de la arena fina, o el agua de mar, saturada de sal.

Dos F-117 en un hangar de Kamis Mushait. Estas instalaciones extremadamente bien defendidas tenían este tipo de hangares para dos aviones.

En este sentido, es de reseñar la extensa publicidad que se hizo sobre la naturaleza de la base de Khamis Mushait, que tenía hangares a prueba de todo tipo de ambientes contaminados. Esgrimido como una forma de seguridad ante armas de destrucción masiva, en realidad debía tratarse de una medida de prevención contra los efectos de la arena del desierto. Teniendo en cuenta que estos aparatos tuvieron su cuna en una base desértica de EEUU, resulta obvio que los militares estadounidenses estaban bastante al tanto de que el aparato era muy sensible a ciertas condiciones meteorológicas, y camuflaron esa debilidad publicitando la sofisticación de los hangares.

Mucho faltaba todavía por decir sobre el F-117 antes de que terminara la década.

Los F-117 en la
Guerra del Golfo de 1991
EscuadrónNombreMisiones
786416th TFS“War Pig”24
789415th TFS“Black Magic”(antes “Night Stalker”)31
790415th TFS“Deadly Jester”(antes “Obsidian”)30
791415th TFS“Lazy Ace”33
793415th TFS“Wiley E. Coyote’s Tritonal Express”33
794415th TFS“Delta Dawn”35
796415th TFS“Fatal Attraction”29
797416th TFS“Spell Bound”8
798415th TFS“Aces and Eights”34
799416th TFS“Midnight Rider”21
801415th TFS“Perpetrator”38
802416th TFS“Black Magic”19
803416th TFS“Unexpected Guest”33
806415th TFS“Something Wicked”39
807415th TFS“The Chickenhawk”14
808415th TFS“Thor”37
810416th TFS“Dark Angel”26
811415th TFS“Double Down”33
812415th TFSSin nombre, volado por Brian “Axel” Foley42
813416th TFS“The Toxic Avenger”35
814416th TFS“Final Verdict”34
816415th TFS“Lone Wolf”39
817416th TFS“Shaba”18
818415th TFS“The Overachiever”38
819416th TFS“Raven Beauty”30
821415th TFS“Sneak Attack”32
825415th TFS“Mad Max”33
826415th TFS“Nachtflake”29
829416th TFS“Avenging Angel”23
830416th TFS“Black Assassin”31
832416th TFS“Once Bitten”30
833416th TFS“Black Devil”30
835416th TFS“The Dragon”26
836416th TFS“Christine”39
837416th TFS“Habu II”31
838416th TFS“Magic Hammer”36
839415th TFS“Midnight Reaper”39
840416th TFS“Black Widow”32
841416th TFS“Mystic Warrior”18
842416th TFS“It’s Hammertime”33
843415th TFS“Affectionately Christine”33

Despliegue fallido en Yugoslavia

Durante la Segunda Guerra del Golfo, como se ha dicho, el F-117 fue una estrella. Los medios de todo el mundo, provistos solamente con la información proveniente de EEUU, lo ensalzaron tal vez exageradamente. Sin desmerecer sus enormes logros, resulta evidente con el tiempo que no todo lo que se dijo era totalmente cierto o exacto, y no es nada raro que se hayan agrandado algunos de estos logros para justificar el enorme gasto que se había asumido en su desarrollo y fabricación. Se lo había calificado como un avión invisible al radar, pero como se vio unos años más tarde, este mote resultó una de las principales exageraciones de su carrera.

El Nighthawk entró nuevamente en guerra en 1999, cuando Yugoslavia entró en conflicto con la OTAN por sospechas de que esta nación planeaba una limpieza étnica en la región de Kosovo. Muchos pensaron que la historia se repetiría y el Nighthawk, que había burlado a la defensa aérea de una nación tan militarmente poderosa como Irak, tendría los cielos libres también en Serbia. Pero no fue así.

Para el conflicto, que tuvo una naturaleza casi exclusivamente aérea, se desplegaron dos escuadrones de F-117A, uno en la base italiana de Aviano, y otro en la base alemana de Spanghalen. Ambos escuadrones eran parte de la 49th Fighter Wing con asiento en la base Holloman de Nuevo México.

Los F-117 que despegaban de Aviano, en el norte de Italia, cruzaban el mar Adriático hacia Yugoslavia volando misiones típicas a media altura, entre 4.500 y 7.500 metros. Se suponía que esto permitiría dejar caer las bombas con mucha precisión sin llegar al alcance de la mayoría de las armas antiaéreas yugoslavas, de manufactura soviética, que fueron muy atacadas por otros aviones en misiones especiales. A diferencia de otras misiones en las cuales los aviones vuelan bajo para evitar el radar, estos aparatos confiaban en su diseño para pasar desapercibidos.

No se trataba de una precausión sin fundamento. Los yugoslavos hacían mucho hincapié en la defensa antiaérea, como antes lo había hecho la Unión Soviética, y se estimaba que tenían unos 2.200 misiles antiaéreos estratégicos y un número similar de misiles portátiles.

Una de las imágenes del F-117 derribado sobre Serbia.

En la cuarta noche de la guerra aérea (27 de marzo) alrededor de las 20:45, el F-117 número 806 (de nombre “Something Wicked”) volvía a la base después de soltar por lo menos una de sus bombas de 2.000 libras en un objetivo cercano a Belgrado que tenía una defensa formidable. Repentinamente, con poca o ninguna anticipación, un misil antiaéreo SA-3 estalló a pocos metros de la cola del avión, lo que provocó que este cayera en una caída incontrolable. El SA-3 “Goa” (nombre de la OTAN) tiene un alcance óptimo de cerca de 20 km y, volando a tres veces la velocidad del sonido, puede derribar a un avión a cualquier altura gracias a su cabeza de guerra de 60 kg de alto explosivo con cargas de fragmentación (por lo que no necesita impactar al objetivo, sino solamente estallar a menos de 6 metros). Aturdido y sorprendido por la explosión, el piloto logró eyectarse para luego ser rescatado por fuerzas especiales.

Esta acción le demostró fehacientemente a los comandos estadounidenses que el F-117 no era invisible ni invulnerable. Podía ser derribado, incluso por un arma algo anticuada como un SA-3. ¿Cuál es el secreto? Los serbios no lo han revelado, pero se supone que es la mezcla justa de tácticas inteligente, experiencia, aprendizaje del error y algo de suerte. De hecho, los oficiales involucrados han sido condecorados pero todavía hoy mantienen el secreto sobre sus tácticas precisas.

Tropas serbias revisan los escombros del avión derribado. Aunque muchas piezas se perdieron, las sobrevivientes dieron información muy preciada.

Ningún sistema de armas es perfecto, y es de suponer que los expertos serbios terminaron descubriendo los defectos de este caza invisible para utilizarlos en su contra.

En primer lugar, hay momentos en los que el F-117 es visible. Los analistas sospechan que algún observador adelantado pudo haber reconocido su silueta sobre un fondo de densas nubes grises, dando aviso al sistema de defensa. Los destellos de los disparos de la AAA podrían haber empeorado la situación, ya que se reflejan en las nubes pero no en el aparato. Además el avión había recibido mucha prensa durante la Guerra del Golfo y sabiendo que es el más indicado para ciertos ataques, los comandos serbios deben haber puesto énfasis en su detección. Cualquier aviador u observador puede identificar su forma fácilmente porque ya no es un secreto, como fue en Panamá o, hasta cierto punto, en Irak.

Parte de la cabina del F-117 derribado. Los restos terminaron en Rusia, donde fueron examinados con detalle. Sin embargo, en la actualidad esta cabina está en un museo en Belgrado.

Para empeorar el asunto, se sabe que hubo un gran error de planificación en las operaciones de los F-117. Por lo general, aunque los aviones salgan de la misma base y tengan un destino similar, se planean rutas de aproximación al menos ligeramente diferentes. La consigna es no volar dos misiones seguidas por el mismo camino, para así evitar que el enemigo pueda anticipar sus movimientos.

Esta hipótesis es la más difundida: que los responsables de las misiones de los Nighthawks de Aviano hacían que, desde el 24 de marzo, todos los F-117 penetraran el espacio aéreo yugoslavo por el mismo punto. No era necesario que los observadores aéreos de ese país fueran demasiado inteligentes: luego de tres noches de advertir este hecho, plantar una emboscada era lo más fácil del mundo. Hay que tener en cuenta que, según los informes que se tienen, los observadores aéreos yugoslavos eran muy expertos en su trabajo: al parecer todas las estaciones de radar, los observadores con aparatos ópticos e incluso voluntarios estaban muy interconectados entre sí, de manera que, a pesar de que se destruyeran algunos radares, la capacidad de detección era bastante buena.

En segundo lugar, está el tema de la invisibilidad al radar. A pesar de su pequeña zona de eco, se pierde mucho tiempo manteniendo el avión supuestamente lejos de las baterías antiaéreas. Pero hay veces en las que el Nighthawk es perfectamente detectable, si se tiene algo de suerte. Por ejemplo, al doblar repentinamente a baja altura: las ondas de radar pueden estar en un ángulo perfecto de reflexión.

Los analistas opinan que todo esto tuvo que ver con el derribo del avión. Posiblemente un agente en Italia vio despegar los aviones y calculado la velocidad pudo establecer un lapso de tiempo mínimo para que el avión cruzara el Adriático y llegara a espacio aéreo yugoslavo, además de un curso de aproximación. Posteriormente, observadores militares en Serbia y la costa de Montenegro podrían haber visto la silueta del avión, confirmando su posición, velocidad y rumbo aproximados.

En ese momento, los operadores de radar de las baterías antiaéreas fueron alertados. Confiando en la red de radares locales (y no en los radares de las baterías, que revelarían su posición), los mandos lograron detectar los pequeños «blips» que caracterizan al avión: estos leves contactos de radar dan tan poca información que suele ser inútil para una sola estación, pero varias detectando los blimps permitirían triangular aproximadamente el rumbo y, por lo tanto, la posición. Cuando el avión fue detectado y se conoció su curso, la apertura de la bahía de cargas y la vuelta a la base deben haber proporcionado los últimos datos necesarios para dar éxito a la operación. Las baterías antiaéreas, al ser alertadas del sector al que debían apuntar, encendieron sus radares y lanzaron todos sus misiles, confiando en que alguno de ellos logre el contacto.

Fotos como esta, en donde se aprecian las insignias de la USAF, hicieron imposible de negar que el F-117 había sido derribado. Aparentemente, los restos del aparato no fueron bombardeados debido a que había muchos medios de comunicación cerca del derribo, y se quiso evitar la posibilidad del daño colateral.

Otra de las cuestiones concernientes al derribo del F-117 tiene que ver con la forma poco convencional en la cual los serbios utilizaban los misiles aire-aire. Las baterías antiaéreas fueron muy atacadas durante la guerra aérea, por aviones y tripulaciones especialmente capacitados, haciendo uso de misiles antirradiación, que utilizan las mismas señales de los radares enemigos para rastrearlos y destruirlos. Sin embargo, el detalle es que estos radares son indetectables si no son encendidos. Lo que hacían los yugoslavos, muy inteligentemente, era encender los radares de alerta (no los de las baterías) durante pocos momentos, sobre un área determinada, orientar a las baterías sobre esa área, encender sus radares y rápidamente, buscar la mayor cantidad de objetivos posibles y lanzar muchos misiles, saturando el área de fuego antiaéreo. Al mantenerlos encendidos durante poco tiempo cada vez, hacían casi imposible que las misiones antiradares pudieran enfocarse efectivamente en ellos.

El sistema le funcionó a los serbios: por lo que se sabe, fueron derribados 9 aparatos de reconocimiento no tripulado, y entre 10 y 12 misiles crucero Tomahawk, la mayoría del total por parte de la artillería antiaérea. Los MiG-29, aunque sufrieron gran cantidad de bajas, al parecer derribaron dos de estos misiles, y se dice también que uno de estos aparatos puede haber derribado él mismo al F-117 del 27 de marzo, o al menos pudo haberlo dirigido a la zona de emboscada de los misiles.

Otra de las teorías que se barajan para explicar la destrucción de este avión invisible sería la intervención de fuerzas rusas provistas de la última tecnología en radares, algo que podría mostrar que, después de todo, los soviéticos no se quedaron quietos al enterarse de la existencia del B-2 y el F-117.

Cuando las tropas de la OTAN avanzaban hacia Pristina, la capital de Kosovo, detectaron un convoy ruso que iba a toda velocidad, aparentemente desde Bosnia Herzegovina hacia el mismo objetivo de la OTAN. La presencia de los rusos en la zona no era tan rara, teniendo en cuenta que estaban colaborando (militar y diplomáticamente) con la OTAN y las naciones occidentales para lograr un cierre pacífico al conflicto. Pero la prisa y la falta de aviso de la maniobra dieron mucho de qué hablar.

Y esto no fue todo, ya que el 12 de junio de 1999, unos 200 paracaidistas rusos tomaron por sorpresa el aeropuerto de esa ciudad, que no había sido bombardeado ya que se quería que los aviones de transporte de la OTAN lo utilizaran más tarde.

Muy probablemente, esos paracaidistas no debían estar allí. El general estadounidense Wesley Clark, encargado máximo de las operaciones de la OTAN, le ordenó a su subordinado británico Michael Jackson que impidiera el acceso de tropas rusas sellando el aeropuerto. El asunto pudo haberse complicado, y mucho. No estaban tan lejos los años de la Guerra Fría. Jackson desacató la orden, replicándole duramente a su superior: «yo no voy a empezar la Tercera Guerra Mundial por usted».

Aquí entra la otra parte de la teoría: el contingente ruso y los paracaidistas iban a llevarle a los serbios lo último en sistemas de detección, para ayudarlos a que su sistema de defensa antiaérea, soberbio en capacidad y números, derribara más aviones, o hasta algún aparato furtivo. Hay reportes de inteligencia que dicen que, luego de que los rusos tomaran por sorpresa y de manera unilateral el aeropuerto de Pristina, hubo una gran cantidad de actividad rusa en las partes subterráneas de la parte militar del aeropuerto.

Esta hipótesis coincide con los rumores sobre la gran presencia de «voluntarios» rusos en diversas partes de las FFAA yugoslavas, desde asesores, policías, pilotos, expertos en misiles antiaéreos… Incluso se sabe que un comandante y un coronel ruso fueron bajas en el conflicto, de manera que la hipótesis de la conexión rusa es bastante creíble.

Tanto una como otra teoría pueden ser ciertas, ya que las piezas encajan. Es muy posible que las dos sean ciertas al mismo tiempo, ya que una cosa no excluye a la otra. Lo definitivo fue el caso del «Something Wicked», resultó un éxito de propaganda para las fuerzas serbias.

El escándalo fue mayor, teniendo en cuenta que la guerra de Kosovo, casi totalmente aérea, solamente tuvo dos bajas oficialmente reconocidas: un F-16 y el F-117 ya mencionado. Incluso, uno o dos F-117 adicionales fueron supuestamente dañados por fuego antiaéreo serbio, aunque nunca se supo mucho sobre estos incidentes, por lo menos no de fuentes oficiales.

Parte de la flota del F-117. Al igual que sucedió con el B-2, se calculó producir una cifra de aparatos que luego se recortaron debido a los altos costos de fabricación y operación, además del final de la Guerra Fría.

Fuentes serbias tienen pruebas más o menos contundentes que apuntan a que, casi al mismo tiempo que el F-117 era derribado, un F-15 tuvo un final similar. Sin embargo, de este presunto derribo solo hay una fotografía, y no restos, de manera tal que todo queda en la especulación. Es posible que las fuerzas estadounidenses hayan reconocido el derribo del F-117 a causa del aplastante número de pruebas, pero esto opacó mediáticamente la posiblidad de que fuera reconocido el derribo del F-15. Lo cierto es que las defensas antiaéreas serbías sí dieron batalla.

Luego del derribo, el 1º de abril de 1999, el Secretario de Defensa de EEUU, William Cohen, envió a 12 F-117 más para participar de las operaciones en los Balcanes, tal vez en un intento por levantar la moral sobre el tema. En ese momento, había 24 aviones de este tipo operando en la zona.

Repitiendo la historia

El derribo del F-117 fue una verdadera pesadilla para los mandos estadounidenses. Habían pasado los 15 minutos de fama para su avión estrella, que ahora se revelaba con sus fallas. Una vez más, los excelentes sistemas soviéticos de defensa aérea fueron subestimados, como sucedió en 1960 con el derribo del U-2 de Gary Powers.

Los restos del avión no pudieron ser recuperados ya que cayeron en territorio enemigo, y tampoco pudieron ser destruidos desde el aire como suele suceder con todo tipo de equipo más o menos novedoso. Se sabe que rápidamente fueron enviados a Rusia, de manera que nuevamente, como sucedió con el U-2, los militares rusos tuvieron la oportunidad de analizar de primera mano la última tecnología enemiga.

El gobierno de EEUU hizo todo lo posible por tapar el asunto y lo ha conseguido bastante bien: el F-117 sigue siendo recordado por su estupenda actuación en Irak, y sigue siendo alabado, a pesar de que no era todo lo que prometía. Sin embargo, dentro de la USAF hubo mucha controversia y rápidamente toda la flotilla de Nighthawks fue «bajada» para dar paso a una seria investigación y evitar que otros fueran derribados por el mismo sistema o por otro similar lo cual hubiera originado un escándalo todavía mayor.

Finalmente, la USAF, de boca del director del Comando de Combate Aéreo, tuvo que reconocerle al mundo que los diseños stealth eran relativamente efectivos en su tarea de evadir los radares enemigos. Lo relativo es que todo depende del teatro de operaciones y, sobre todo, de cómo esté preparado el enemigo. En Panamá e Irak, todo funcionó, pero en una Yugoslavia con mejores estrategias y mejor equipamiento, la cosa no funcionó. En una conferencia de junio de 1999, el citado director dijo que «el [diseño] stealth reduce la firma de un avión, pero no lo hace invisible. En realidad hemos descuidado la guerra electrónica».

Para sumar a todo esto, existen reportes de que al menos otros dos aviones de este tipo fueron dañados de diversa manera por la AAA serbia. Otros reportes no confirmados sugieren que en la Guerra del Golfo los iraquíes también derribaron un ejemplar, pero que no pudieron obtener fotografías (como sucedió en el caso serbio) porque los restos fueron destruidos desde el aire para evitar su captura.

Problemas de cifras

Pero si el F-117A Nighthawk no es un avión invisible, no hay duda de que es un avión preciso. Sin embargo algunos problemas han llevado a que no se siga experimentando con él para lograr mejoras. Debido a su alto costo por unidad, no se han previsto nuevas entregas de la fábrica a la USAF ni a otras naciones (ninguna ha mostrado interés en adquirirlo).

En realidad, el proyecto, nacido de lo más álgido de la Guerra Fría, está de alguna manera obsoleto no por sus capacidades, sino por sus limitaciones. Es un avión preciso, pero superespecializado, que no puede hacer nada más que atacar blancos terrestres. Los verdaderos cazas como el F-16, F-15F-14 han demostrado en las últimas décadas que son tan buenos en su cometido principal como en su cometido de ataque a tierra, al igual que el F/A-18. Sin embargo, el famoso «caza invisible» nada tiene de caza, y es imposible que sea adaptado para ese propósito.

Varios F-117 alineados en la pista. El modelo fue retirado del servicio en la USAF en 2008, y es muy poco probable que sea reactivado o vendido a otras naciones. En sus entrañas y en su piel todavía hay, sin embargo, numerosos secretos tecnológicos por los que muchos países darían millones.

Para colmo, el Nighthawk tiene el otro gran problema de la tecnología stealth: el enorme costo. Según cifras de 1989, cuando se hizo pública su existencia, valía 119 millones de dólares, comparado con un F-16 de 15 millones y un F-15 de 31 millones. El cálculo de costos es el mismo que se hizo para el 
B-2 en la prensa: cuesta mucho más que los aviones actuales, no es supersónico, es más grande y complejo, y ni siquiera puede cargar tanto como los modelos anteriores.

Comparado con un Tomahawk, el F-117 tiene dificultades: cada uno de estos modernos misiles cuesta menos de un millón de dólares, y los modelos actuales incluso puede atacar dos blancos con un solo misil. En resumidas cuentas, un F-117 debe ejecutar al menos un centenar de misiones reales de ataque para amortizar su costo y lograr un nivel de eficiencia similar al del Tomahawk. No hay duda de que esto es posible, porque al parecer los F-117 han logrado ese nivel de efectividad. Sin embargo, estos aviones tienen el precio de una unidad de colección: cuestan más porque son irreemplazables. Una vez derribados, la fuerza total baja significativamente: el derribo de un solo aparato significó que la fuerza total se redujera en casi un 2%.

Otra realidad es que el material que absorbe las ondas del radar, además de costoso, es muy frágil. El proyecto de una versión naval del Nighthawk, la cual fue descartada; seguramente debe algo a todo esto: el RAM no hubiera soportado las condiciones exigentes de salinidad y humedad de altamar. Por si fuera poco, el mantenimiento del avión es muy elevado en tiempo y recursos.

Esto se agudizó debido a que, cuando fue diseñado, el F-117 utilizó muchos elementos ya probados en otros aviones, como el tren de aterrizaje, por ejemplos. Sin embargo, cuando estos otros modelos de aviones cesaron su producción, el caza furtivo comenzó a quedarse sin repuestos, lo cual hace ahora algo difícil su mantenimiento general. La falta de una flotilla relativamente grande eleva los costos de repuestos y sistemas asociados, que se producen en menor escala.

Retirado del servicio

Por eso para algunos no sonó tan extraña la noticia que indicó, en 2006, que los planes de la USAF implicaban retirar del servicio a todos los F-117 para 2008. La idea detrás de esto era ahorrar dinero para continuar el programa del F-22 Raptor, fundamental para la USAF pero que cada vez consumía más y más dinero.

Fue así como Estados Unidos retiró 10 unidades del modelo en 2006, comenzando una desactivación progresiva de las unidades que lo utilizaban. Más adelante se retiraron otras 27 unidades. Finalmente, el 11 de marzo de 2008 se anunció que las pocas unidades restantes serían también sacadas del servicio oficialmente para finales de abril, causando la baja definitiva en el inventario de la USAF. La primera base donde fueron usadas, la de Tonopah en Nevada, será el lugar donde se las guardará de manera segura.

Casi 20 años después de haber reconocido oficialmente la existencia de dichos aparatos, las 52 unidades restantes (después del derribo en combate de una y de la pérdida de otras en diversos accidentes) dejan de contar, entonces, para los estrategas estadounidenses.

Sin embargo, el final del F-117 había comenzado ya en la década de 1990. Luego del derribo en Serbia, se fortaleció la idea de que sus tareas las efectuara el futuro JSF (el actual F-35), dejándose de lado la idea de modernizar el Nighthawk. A partir del año 2000, ya los F-117 se dedicaban solo a cierto tipo de misiones, siendo usados principalmente en el ataque de blancos que requerían mucha precisión y fueran duros de destruir.

La USAF declaró que el F-117 será reemplazado en esta labor por el F-22, pero esto no se dio de un día para el otro. En primer lugar, el Raptor no tenía designador laser para atacar blancos en tierra con gran precisión, y solo pudo hacerlo cuando se le instaló un radar de apertura sintética. Mientras tanto el caza solo podía lanzar bombas guiadas por GPS, que son menos precisas.

Por otra parte, las bombas utilizadas por el F-117 no pueden ser usadas por el F-22, y no existen bombas similares que tengan guía GPS. De manera que solamente hasta que el JSF esté totalmente operativo, no tendrá la USAF la misma capacidad de penetración, furtividad y precisión de la que hacía gala el F-117.

Las unidades de este aparato terminarán, seguramente, en la Base Aérea de Davis-Monthan, cerca de Tucson, Arizona. Esta base en mundialmente conocida como the boneyard (el cementerio), pues allí se almacenan centenares de unidades aéreas de todo tipo, que se mantienen en reserva hasta que por alguna razón se hagan necesarias, para ser vendidas a otros países o simplemente para dejar que se deterioren y desaparezcan sin que nadie más pueda obtener nada útil.

Es por eso que resulta bastante difícil que los F-117 sean reactivados o vendidos. No solo siguen teniendo numerosos secretos tecnológicos en sus entrañas, sino que además su escaso número implica que la fabricación de cualquier elemento necesario (repuestos o elementos para agregarle o mejorarlo) serán bastante caros al no poder contar con el factor de la producción en masa.

Así terminará, tal vez de manera demasiado silenciosa, la carrera de un avión que hizo de su furtividad su mayor arma.

Especificaciones técnicas F-117 Nighthawk
Función primariaataque de precisión contra objetivos muy defendidos
Costo45/122 millones de dólares (por unidad solamente y contando el desarrollo del programa)
Tripulación1 piloto
Largo20,08 metros
Alto3.78 metros
Envergadura13,20 metros
Superficie alar105,9 m2
Superficie eco radar frontal:0.01 a 0,001 m2
Motores:dos General Electric F404-GE-F1D2 sin postcombustión con 10,800 lb. (48.04 kN)
Peso vacío13.608 kg
Peso máximo de despegue23.814 kg.
Peso máximo de carga2.268 kg.
Velocidad máximacasi Mach 1
Velocidad operacionalMach 0,9
Limites de g:+/-6.
Alcance con carga máxima:1.112 km
Carga típica de bombas:dos GBU-27 (907 kg) guiadas por laser.
Otros armamentosbombas GBU-12 (227 kg) y GBU-10 (907 kg) guiadas por laser. Misiles AGM-65 Maverick y HARM anti-radiación.