Subfusil Owen

Corría el mes de julio de 1939 cuando un joven de 24 años, llamado Evelyn Owen, llevó su prototipo de un subfusil calibre .22 a las barracas de Victoria, en Sydney, Australia. Allí fue inspeccionado por oficiales de suministros; él explicó que se podía hacer con equipo poco especializado usando las partes de un fusil calibre .22. Pero los oficiales le dijeron a Owen que no podían aceptarlo en uso para el ejército a causa de que tenía un calibre bajo.

El joven, insistiendo, les explicó que el arma podía ser adaptada fácilmente para usar calibres más grandes y que solamente había elegido el .22 por conveniencia. A pesar de su insistencia, el arma fue rechazada: antes de la Segunda Guerra Mundial, el ejército australiano no se había dado cuenta de la importancia de los subfusiles para el uso de la infantería.

El ejército australiano siguió en su postura, poco interesado en el arma. Y cuando se dio cuenta de lo importante que eran los subfusiles, encargó rápidamente una partida de subfusiles Sten a las fábricas británicas. Las autoridades tardaron un tiempo, sin embargo, en darse cuenta de que, con la Segunda Guerra Mundial ya en marcha, el ejército británico tenía derecho a usar todo lo que produjeran sus fábricas. Durante ese tiempo Owen no hizo más que insistir, y al aparecer este vacío, pudo persuadir a las autoridades militares para que probaran su proyecto, en 1940. El Owen fue aceptado, aunque el tema del calibre siguió siendo un problema: se produjo el arma en cuatro calibres hasta que se adoptó el ahora universal de 9x19mm Parabellum.

Subfusil australiano Owen. Las manchas no son a causa del uso, sino de la costumbre de pintar miméticamente el armamento.

Nadie seguramente supo en esa época todos los acontecimientos que vería esa arma tan extraña. Lo primero que nos permite reconocer fácilmente al Owen es la posición vertical superior del cargador, apuntando hacia arriba, colocado encima del cajón tubular del arma. Esta característica, poco vista en los subfusiles (incluso ahora), es solamente peculiar en apariencia, y se adoptó por su funcionalidad. A pesar de que presenta un ligero inconveniente para el tirador, ya que se desplaza la mira y el alza a la derecha del arma (lo cual es una solución algo incómoda), no es tan grave en el campo de batalla: los subfusiles no son armas de precisión y se mantienen al dispararse a la altura de la cadera. Incluso el arma que sustituyó al Owen, el X-3, en el ejército australiano, conserva esta característica.

Otro gran punto del Owen es su gran robustez y convencionalidad, que lo hacían muy confiables en cualquier circunstancia y clima: fue un arma tosca y segura que alcanzó por ello mucha fama. También la facilidad de uso y mantenimiento ayudaron en mucho: otra característica exclusiva del Owen es la posibilidad de sustituir rápidamente el cañón. A pesar de que no era tan necesaria, ya que para que se produjera la autocombustión del cartucho era necesario disparar una enorme cantidad de proyectiles, esta característica se conservó durante toda la producción del Owen. Solamente tirando hacia arriba un seguro operado por un resorte, justo delante de donde se inserta el cargador, el cañón se podía sacar. Este dispositivo es necesario, ya que el método de ensamblaje y construcción, el arma solamente podría ser desmantelada removiendo el cañón y luego sacando la recámara y el resorte de retroceso hacia adelante. Otra parte inusual del subfusil Owen es que el mecanismo de eyección está dentro del cargador y no del arma: los casquillos vacíos caen delante del gatillo.

Un detalle notable era que, en servicio, el Owen (como las otras armas) se recubría a menudo con barnices miméticos adaptados al terreno en el que se operaba: en el caso del ejército australiano (el Owen no fue utilizado por otras fuerzas armadas) era la jungla de Nueva Guinea, donde los soldados encontraron en el Owen el arma ideal para el combate de proximidad. Aunque era pesado y aparatoso, el Owen era un arma de primera clase y muy popular entre los que lo usaban; este subfusil resultaba sensiblemente más pesado que la mayoría de los modelos similares, pero las empuñaduras de pistola, tanto anterior como posterior, agilizaban notablemente su manejo. Se mantenía operando incluso en las durísimas condiciones de la jungla (humedad, barro, calor, etc.). Las fallas eran muy excepcionales, a pesar de los defectos que pudiera tener. Esto se debía también a su diseño: el compartimiento de la cámara estaba separado dentro del cajón, para que la cámara estuviera aislada del mango retractable por una pared pequeña, a través de la cual pasa la aguja percutora. Esto asegura que la suciedad y el barro no atascaran la cámara; aunque muy efectivo, el dispositivo ocupaba mucho espacio.

Durante la producción en serie, se llevaron a cabo algunas modificaciones: se eliminaron las aletas de refrigeración en la boca del cañón, se cambió la culata, realizada en varias versiones hasta quedar en una simple armadura metálica, o bien construida totalmente en madera, o la mitad en madera y la otra mitad en metal.

El Owen fue producido desde mediados de 1941 hasta 1945, llegando a las 50.000 unidades, sirviendo muy bien en el ejército australiano. Pero en 1952 se comenzó a fabricar de nuevo, probablemente debido a la falta de un arma mejor que llenara su lugar, como sucedía bastante seguido en esa época. En esta ocasión se le aplicó una larga bayoneta en la boca del cañón; aunque algunas versiones de 1943 llevaban una bayoneta más corta aplicada sobre un dispositivo tubular, las unidades fabricadas de esta manera eran muy pocas.

Un soldado del 5º Regimiento Real Australiano, con un subfusil Owen, observa la destrucción de la aldea de Long Tan, en Vietnam.

De esta manera el subfusil Owen participó muchos años más tarde en otra gran contienda mundial: la guerra de Vietnam. Aunque no hayan acaparado la atención de todas las cámaras del mundo, numerosos elementos de varias fuerzas de Australia participaron en la contienda, dando muestra de gran valor y eficiencia. Allí el Owen demostró una vez más su capacidad a pesar de algunos defectos que se pudieron encontrar y aunque fuera un arma muy anticuada. Para algunos las balas redondeadas eran poco útiles contra las pesadas ropas que utilizaban los guerrilleros vietcong; sin embargo, era un arma extremadamente confiable y no hay duda de que en los cerrados combates que se sucedieron en la jungla contar con un arma ruda y de alta capacidad de disparo le salvó la vida a más de uno.

No hay duda de que la historia de esta arma, ideada por un joven como cualquier persona y construido con mucho ingenio en un sótano, es un ejemplo de cómo un proyecto que parece inalcanzable puede llegar a ser realidad de la manera más espectacular. A pesar de las críticas y quejas de las autoridades militares de su época, Owen pudo finalmente cumplir su sueño de servir a su patria; ¡y de qué manera! Nada más que dándole un gran arma en el momento de gran necesidad, tan buena que incluso pudo ser usada confiablemente casi tres décadas más tarde.

Calibre (mm)9 x 19
Largo (mm)813
Largo del cañón (mm)247
Cadencia de fuego (d/m)700
Velocidad de salida (m/s)420
Cargadorvertical de 33 disparos
Surcos7, a la derecha
Peso vacío y sin cargador (kg)4,21
Peso completo (kg)4,815

Fusil de asalto Stoner 63

El Stoner 63 fue un arma mítica en Vietnam, alcanzando una reputación tan alta como los hombres que la usaban. Aunque no fue aceptado para el servicio en el Ejército estadounidense, este peculiar concepto del diseñador del M16, Eugene Stoner, sí fue utilizado sobradamente por las unidades SEAL de la US. Navy. Esto se debía a que era un arma excelente para realizar todo tipo de operaciones.

Eugene Stoner tuvo la idea de un sistema modular que permitiera poder ser configurado en cualquier cosa. El Stoner podía convertirse, de acuerdo a las modificaciones, en un subfusil, una carabina, un fusil de asalto, una ametralladora alimentada por cinta (por la derecha o la izquierda), una ametralladora liviana alimentada por un cargador en la parte de arriba (similar a la Bren inglesa), o una ametralladora montada en un afuste especial con amortiguadores, en un vehículo.

Un comodín para todas las necesidades

El módulo del receptor era el corazón de este ingenio. Tenía dos puertas para la expulsión de los casquillos, manejadas por resortes. Se podía configurar, entonces, para que lo usara un tirador diestro o zurdo, sin mayores inconvenientes. Todos los detalles estaban ingeniosamente pensados. Los rieles en el receptor permitían montar sobre él miras especiales, cargadores o sistemas de recarga por cinta o cajas de cartuchos de gran tamaño. Dependiendo de la configuración del arma, el cilindro de gas podía estar arriba o abajo del cañón. Además, todos los Stoner tenían cañones especialmente diseñados para poder ser rápidamente cambiados, y venían en varios tamaños para diversos usos. Algunos de los componentes internos eran derivados del AR-15 y AR-10, parientes directos del M16 diseñado por Stoner.

También se podían usar todo tipo de cargadores, ya que el diseño admitía una enorme variedad. Además de los de plásticos de 20 y 30 cartuchos, podía usar tambores de 90 o cajas de 150 (una configuración muy usada), con munición en cinta, cuando actuaba como ametralladora. De esta manera los SEALs tenían siempre a mano lo más necesario para sus misiones.

La mayoría de los Stoners usados por los SEALs estaban configurados para actuar como ametralladoras ligeras alimentadas por cinta. Esta variedad era conocida como Stoner 63A Commando, cuando usaba un cañón corto. Usaba sin inconvenientes un tambor de 150 cartuchos adosado a la parte baja del cañón y alimentada por la izquierda, o cajas plásticas de 100 o 150 proyectiles adosadas a la izquierda del cañón. Sin embargo, los SEALs, como muchas unidades de comandos, siempre estaban experimentando con nuevos tipos de armas, y llevaron a cabo experiencias con distintos tipos de configuraciones de cargadores, buscando la combinación ideal de potencia de fuego, portabilidad y confiabilidad. Estaba disponible un bípode para la versión de ametralladora ligera, pero se dice que nunca se usó en combate.


El Stoner 63 en su configuración de fusil de asalto. Obsérvese que el cilindro de gas está sobre el cañón.
El Stoner 63 como ametralladora ligera, con bípode de apoyo y el cargador hacia arriba como la Bren inglesa. El cilindro de gas está debajo del cañón.
El Stoner 63 como una ametralladora mediana, montada sobre un trípode para proporcionar fuego sostenido y preciso. Obsérvese el gran cargador montado al costado derecho del arma.
Otra variante del Stoner 63, aparentemente como subfusil.
El Stoner 63 como una ametralladora pesada, con cañón pesado, para ser montada sobre vehículos especialmente adaptados.

Características

Al igual que el M16, el Stoner era accionado por gases, utilizando un cerrojo rotativo que lo hacía ligero. Mantenía también el sistema de influencia directa de los gases, los cuales actuaban directamente sobre el cierre, eliminando así varias piezas del diseño.

Esto podía traer problemas, ya que el diseño tenía el mismo tipo de fallo del M16: el sistema de gases necesitaba estar perfectamente limpio para funcionar bien.

Los Seals en Vietnam fueron los únicos usuarios de esta arma tan poco común. Obsérvese uno de ellos a la izquierda y abajo, con cargador de tambor; exactamente arriba y también en el otro extremo de la foto pueden verse dos ejemplares más, pero con cargador de caja. Estos sistemas permitían llevar cintas de munición de manera mucho más fácil, sin que demorara el avance al engancharse.

Sin embargo, el mayor entrenamiento de los SEALs solucionaba esto. Los integrantes de estos equipos especiales trataban a sus Stoner con un cuidado enorme. Así, la limpieza, lubricación e inspección de las partes de los Stoner 63 daban como resultado un arma de capacidades increíbles.

A pesar de todo, el Stoner era criticado porque tenía muchas piezas pequeñas, que debían estar en perfecto estado y ensamblaje para funcionar. Los últimos operadores del Stoner 63, en su variante de prueba para el US Army, tuvieron problemas de malfuncionamiento del arma, ya que no sabían mantenerla de la misma manera que lo hacían los SEALs.

Si el M-16 tenía y tiene una enorme cantidad de configuraciones posibles, esta solo creció con el desarrollo del arma. El Stoner 63, creado después, tenía desde el principio este objetivo, de manera que nació con una mayor cantidad de opciones.

Este fue, a la larga, el gran talón de Aquiles del arma. Existiendo tantas versiones y variantes, el sistema resultaba complejo. Muchas piezas tenían compatibilidad limitada, de manera que se debía saber bien qué se estaba buscando al arma el «rompecabezas». Si a esto le sumamos que, al igual que el M-16, el arma requería mantenimiento constante, es natural que los mandos no eligieran el arma para la tropa, aunque sí pudo encontrar un gran uso en unidades especiales.

Uso en combate y pruebas

El Stoner 63/63A fue fabricado por Cadillac Gage Corporation (para la cual trabajaba Stoner en 1963) hasta el año 1971. Se calcula que se produjeron entre 3.350 y 4.000 unidades, un número bastante pequeño. Existieron unas 15 configuraciones diferentes, además de varios prototipos únicos o de pocas unidades, que no entraron en servicio.

El Stoner evolucionó en combate, al igual que el M16, ya que estuvo muy relacionado con la guerra de Vietnam. El diseño comenzó en 1963, y desde ese año hasta 1966 se fabricaron 2.400 unidades aproximadamente.

En ese año el Stoner fue enviado a unidades de los marines, quienes lo probaron por 6 meses con resultados muy positivos, alabando sobre todo su escaso peso y la capacidad de cargar mucha munición. Las recomendaciones para mejoras justificaron el rediseño para lograr el Stoner 63A, del cual se fabricaron unas 850 unidades entre 1966 y 1969.

Durante 1967 el USMC continuó probando el arma, dando una unidad diferentes configuraciones del arma, incluyendo carabinas, fusiles y ametralladoras ligeras.

Sin embargo, los SEALs fueron los únicos que lo utilizaron en combate. Esta unidad de élite llevó la versión denominada Commando no solo a Vietnam sino a Camboya y Laos en operaciones encubiertas. El Commando era una versión de ametralladora ligera, alimentada por un cargados de tambor de 100 cartuchos que se encajaba debajo del receptor. Aunque el Stoner permitía, en todos los casos, el cambio rápido del cañón, los SEALs quitaron esta característica para reducir en parte el peso del arma.

El Commando les permitía una mayor compatibilidad de munición, ya que usaban el mismo calibre que el M-16, y por otra parte podían cargar esta munición de manera mucho más eficiente que con la M-60, que solo aceptaba cintas que se enredaban en la vegetación. El llevar la munición en una cargador pesado era mucho más seguro.

También el US Army se interesó por el Stoner. Allí aparentemente hubo dos versiones diferentes de este arma, hechas especialmente para ser evaluadas por sus fuerzas especiales, los Boinas Verdes. Estas dos versiones eran llamadas XM-207 y fueron producidas en 1970. En este caso, sin embargo, la complejidad del sistema y la constante necesidad de hacerle mantenimiento rebajaron su papel, y el ejército siguió decantándose por el M-16, el cual ya había mejorado sustancialmente.

Finalmente, la producción de los Stoner 63 terminó a fines de 1971, siguiendo con el declive del involucramiento estadounidense en Vietnam.

Parte de la experiencia con el Stoner está presente en la ametralladora M-249, llamada SAW (Small Automatic Weapon) en el US. Army, y diseñada por Fabrique Nationale. Este arma reemplazó a las variantes de ametralladora hacia la década de los 80s, de manera que el Stoner tuvo algo más de uso, aunque fuera de la primera línea.

Especificaciones técnicas Stoner
Calibre5,56 mm OTAN
Pesode 4,39 a 5,31 kg (6,9 kg cargada como LMG)
Peso de 1 caja de 100 cartuchos1,5 kg
Largofusil, fusil automático, ametralladora ligera y mediana, 1022 mmcarabina con culata extendida, 932 mm; con culata retraída, 676 mmametralladora media fija (para vehículos; 772 mmversión Commando: 913 mm
Largo del cañónfusil, fusil automático, ametralladoras ligeras, medianas y fijas, 508 mmcarabina y Commando : 399 mm
Cadencia de fuegocíclica variable, entre 700 y 1.000 d/min según versión
Alcance:efectivo, 1.100 metros; máximo, 2.500 metros según versión
Velocidad inicial1.000 m/s

Helicóptero de transporte CH-54 Tarhe

Desarrollado a partir de 1958 por la conocida compañía Sikorsky, se convirtió rápidamente en uno de las herramientas más útiles de los estadounidenses en Vietnam. Con un extraño concepto modular que no se volvió a utilizar, su carrera fue corta y ahora puede vérselo elevando las más variadas cargas alrededor del mundo.

Denominado originalmente S-60, este helicóptero de transporte pesado se caracterizaba por no poseer un fuselaje convencional. Toda la estructura era simplemente una larga columna vertebral sobre la cual se montaban los motores, los sistemas de rotores principales y de la cola, y la cabina en la nariz.

La idea detrás de este diseño tan audaz era que existieran diversos contenedores de sección rectangular. Configurados para llevar pasajeros, diferentes tipos de carga o para evacuación sanitaria, estos contenedores se montarían debajo de los motores y detrás de la cabina, configurándose en una especie de fuselaje desmontable. La carga de mayor tamaño, como cañones o vehículos, se llevaría a la eslinga como en el resto de los helicópteros de su tipo.

Un CH-54 demostrando su capacidad de mover grandes pesos y también, objetos de gran volumen.

Otras características del S-60 llamaban la atención, además de su extraño diseño insectoide. Aunque tenía motores convencionales a pistón (lo que luego resultó ser un punto débil), tenía ciertos avances como un piloto automático para mantenerlo en vuelo estacionario, o la capacidad del asiento del copiloto que podía moverse para que apuntara hacia el frente o hacia atrás, para controlar la carga de la parte media.

Este modelo de S-60 fue probado por la US Navy, la cual lo rechazó al encontrarlo falto de potencia. Sin embargo Sikorsky no se rindió y devolvió el diseño a las mesas de dibujo, resurgiendo con la denominación interna S-64A.

Este nuevo modelo tuvo su vuelo de bautismo el 9 de mayo de 1962. En este caso, los que estaban observando eran evaluadores del US Army. La jugada fue exitosa, ya que en los años siguientes se compraron 105 unidades.

El S-64A era similar al S-60, pero tenía una configuración aerodinámica más limpia y, sobre todo, más potencia, proporcionada por dos turbinas Pratt & Whitney T73-P-1 de 4.500 shp. Estas estaban montadas sobre la columna vertebral del diseño, debajo del rotor principal de 6 palas totalmente articuladas.

Un Tarhe llevando uno de los contenedores universales diseñados para su uso con este peculiar aparato. Nótense los motores al descubierto, al igual que los filtros en la toma de aire.

El cambio de motores convencionales a turbinas no fue menor, ya que le dio al aparato la posibilidad de llevar más carga y tener más velocidad. Interesados por el proyecto, las autoridades del US Armypidieron en junio de 1963 seis ejemplares para probarlos más profundamente. Al entrar en servicio como aeronaves de prueba se les dio el nombre YCH-54A Tarhe. Llevados a Fort Benning a partir de junio del año siguiente, sirvieron en la Compañía de Aviación 478.

Al poco tiempo comenzó la evaluación intensiva, cuando esta unidad tomó cuatro de los seis aparatos y los llevó a Vietnam para probarlos en condiciones de combate. Habiendo pasado el examen, se ordenaron 54 helicópteros de producción del ahora CH-54A.

A estos 60 unidades se les unieron, a partir de 1969, 37 CH-54B. La principal diferencia era que el modelo nuevo tenía motores más potentes, palas de rotor de mayor eficiencia, componentes mecánicos de los rotores modificados, la carga aumentada en unas 2,5 toneladas y trenes de aterrizaje de dos ruedas. El CH-54B logró establecer en esa época varios récords internacionales de carga y trepada, que tardaron un buen tiempo en ser rotos por helicópteros pesados soviéticos y occidentales.

Mientras tanto, la US Navy, que en su momento no accedió a comprar y desarrollar el Tarhe, sí siguió adelante con otro aparato de la Sikorsky, el S-65 (que llevó al CH-53). El Tarhe era minimalista, con todo lo necesario para hacer el trabajo y nada más. En cambio el Stallion resultaron ser caros de mantener y operar, y podían levantar menos carga que el Tarhe debido en parte a que tenían 6 toneladas de sobrepeso correspondiente a su fuselaje.

Dos demostraciones de las capacidades del CH-54. Arriba, un Tarhe llevando a la eslinga un M551 Sheridan, durante la guerra de Vietnam.

El Tarhe en Vietnam

Los primeros CH-54 comenzaron a llegar a Vietnam en 1965, en donde encontraron rápidamente trabajo más que suficiente. El enorme despliegue logístico que realizó el US Army dicha zona geográfica hizo imprescindible el uso de todo tipo de helicópteros, no solamente por su gran capacidad de carga e incluso la posibilidad de ser armado, sino también porque el terreno abrupto y selvático requería aparatos que pudieran aterrizar en cualquier parte.

El CH-54 se hizo famoso en poco tiempo por su capacidad para levantar todo tipo de carga, sin importar su forma o tamaño, a eslinga. Esta verdadera grúa voladora demostró poder levantar y mover una batería completa de 4 obuses de 105 mm, un tanque ligero M551 Sheridan, trozos de puentes, maquinaria de construcción, aviones derribados o aterrizados de emergencia, helicópteros averiados (hasta en parejas, como en la foto de abajo) e incluso un CH-47 Chinook (al que se le quitaron los rotores para aligerar el peso y evitar problemas aerodinámicos y de distribución de peso).

El Tarhe fue extremadamente útil en Vietnam, para llevar todo tipo de carga pesada que no cabía, por su tamaño o su forma, en las bahías de otros aparatos. Un ejemplo lo constituye esta pareja de Hueys; muchos aviones y helicópteros derribados fueron rescatados por estas grúas voladoras.

Los contenedores universales también demostraron ser muy útiles. Uno de ellos permitía el traslado de 86 soldados, suplementados por contenedores que servían como hospitales móviles, puestos de comando o hasta barracas.

Pero uno de los roles más pesados del Tarhe fue el de bombardero. El CH-54 era uno de los pocos aparatos estadounidenses que podían utilizar las bombas BLU-82B de 6.8 toneladas (conocidas irónicamente como cortadoras de margaritas y ahora reemplazadas por la MOAB). Este aparato estaba diseñado para limpiar una zona de aterrizaje para que los ingenieros y otros helicópteros pudieran llegar rápidamente. No importaba si la zona tenía maleza, jungla o que tuviera estructuras o estuviera minada: la daisy-cutter dejaba todo plano en varios cientos de metros a la redonda.

Estas zonas de aterrizaje instantáneas permitían sorprender a un enemigo escurridizo, y frecuentemente eran utilizadas para colocar baterías de obuses (particularmente si el terreno era elevado). Luego del estallido, otros Tarhe podían llegar trayendo dichos obuses o cualquier otra cosa necesaria para armar rápidamente una base.

En este sentido, los Tarhe tenían una gran ventaja: podían controlar la altura de a carga a la eslinga. Cuando volaban, la subían para reducir el efecto pendular generado por el movimiento de la carga, lo que podía volver incontrolable el vuelo en malas condiciones atmosféricas. Por otra parte reducían así el arrastre de la carga. Cuando llegaba el momento de dejar la carga, podían bajarla, separándola del fuselaje y depositándola en el suelo quedando en vuelo estacionario, sin necesidad de aterrizar.

Pero en resumen, la mayor ventaja del Tarhe era su flexibilidad de uso: su capacidad de adaptarse a lo que el servicio le pidiera. El concepto de contenedores modulares había sido concebido en 1947 por el General James Gavin en su libro «Guerra Aerotransportada», y en el CH-53 encontró su cristalización más profunda.

El hecho de no contar con un fuselaje fijo (que terminaba siendo peso muerto) le permitía tener potencia extra a la hora de levantar grandes cargas. Por otra parte, no era necesario acomodar nada dentro, ya que cada contenedor venía ya preparado para la tarea que iba a desempeñar.

Sin embargo existía un problema. Los primeros contenedores no permitían la combinación de carga interna y externa. De esta manera no se podía llegar carga a la eslinga si se llevaba un contenedor.

Otro ejemplo de las capacidades del Tarhe: aquí se lo ve llevando un Chinook semidesarmado utilizando un paracaídas de frenado para estabilizarlo durante el vuelo.

Existieron más adelante contenedores mejorados que permitían hacer ambas cosas, pero el US Army no los compró, impidiendo así que el modelo adquiriera toda su capacidad operativa. Otra limitación que tuvo el CH-53 fue que, por problemas de presupuesto no se avanzó con su proyectado sucesor, pero tampoco se dedicó dinero a la sustitución de sus motores por otros más potentes.

Hacia finales de la década del 60 y principios de los 70s, sin embargo, el Tarhe fue lentamente reemplazado por el CH-47 Chinook, que todavía presta servicio en varias fuerzas armadas del mundo. Los CH-54, sin embargo, habiendo demostrado ser tan útiles, no fueron abandonados, sino que se los transfirió a la Reserva del Ejército y a las Guardias Nacionales de distintos estados.

Tanto es así que, hacia 1986, 71 CH-54A prestaban servicio todavía en GeorgiaKansasMississippiNevada y Pennsylvania, mientras que 26 modelos B sobrevivientes estaban localizados en AlaskaAlabama y Connecticut.

Su probada capacidad hizo que fueran mantenidos de la mejor manera posible, brindando servicio hasta los primeros años de la década de los ’90s.

Erickson S-64

Sin embargo, la carrera de este curioso helicóptero no terminó en el US Army. En 1992 la empresa Erickson Air-Crane (localizada en Central Point, Oregon, EEUU) le compró a Sikorsky los derechos de producción y todo lo necesario para fabricar sus propios Tarhe. Conocidos como S-64 Aircrane, la empresa hizo numerosos cambios en el diseño (que, después de todo, tenía standares militares y no civiles). Esta empresa se convirtió así en el único fabricante y el mayor operador de estos aparatos.

El concepto modular del CH-54 funcionó bien en Vietnam; podía tanto llevar tropas en los contenedores como, en este caso, esperar para movilizar artillería de campaña. Sin embargo, algunas mejoras no se adoptaron y eso no logró sacar todo su potencial.

Los nuevos modelos, además de grúas, podían ser reconfigurados para servir como aparatos extintores de fuego, y así se han utilizado en numerosas oportunidades. Los servicios forestales de Italia y Corea han comprado este aparato para servir en emergencias e incendios de gran tamaño. La empresa no solamente produce para la venta sino que también posee una flota de helicópteros que son alquilados a organizaciones internacionales, a gobiernos locales, a agencias gubernamentales de todo tipos y a empresas.

El S-64 cumple también otros roles como el transporte de grandes cargas (por ejemplo, en la industria maderera, siendo capaz de levantar grandes árboles) y construcción de edificios (de hecho se lo puede ver en numerosos documentales ya que ha ayudado en la construcción de numerosas estructuras en todo el mundo, como la colocación de la parte superior de la Torre CN).

En Vietnam, no solo rescató aparatos averiados: también ayudó a reconstruir estructuras, como este puente.
Especificaciones técnicas CH-54B Tarhe
Tripulación3
Largo26,97 metros
Diámetro del rotor principal21,95 metros
Alto7,75 metros
Superficie del disco del rotor138 m²
Pesovacío 8.981 kg, máximo de despegue 21.320 kg
Planta motriz2 turbinas Pratt & Whitney T73P-700 de 4.800 shp o 3.580 kW cada una
Velocidadmáxima 240 km/h (130 nudos), de crucero 185 km/h (100 nudos)
Alcance370 kilómetros (200 millas náuticas o 230 millas)
Techo de servicio5.600 metros, con una trepada de 6,75 metros por segundo
Armamentoninguno, pero en Vietnam se las usaba a veces para lanzar bombas BLU-82B de 6.8 toneladas de limpieza de terreno

Helicópteros de observación y ataque OH-6A Cayuse y 500MD Defender

En 1960 el Departamento de Defensa de EEUU estableció los requerimientos para un nuevo helicóptero liviano de observación (conocido como LOH por sus siglas en inglés). La Especificación Técnica 153 pedía un aparato capaz de funcionar como transporte de personal, escolta y helicóptero de ataque, además de poder evacuar heridos y observar el campo de batalla.

La solicitud era una enorme oportunidad para cualquier empresa debido al volumen de vehículos que se construirían. No es de extrañar entonces que doce compañías aeronáuticas se lanzaron a competir, enviando un total de 22 modelos. Bell y Hiller ganaron los puestos como finalistas, pero curiosamente el US Army incluyó al modelo de la Hughes (el Modelo 369, apodado el «huevo volador» a causa de su apariencia) en la competencia final.

Una buena razón para esto era que el modelo de la Hughes era bastante más barato que sus competidores, lo cual atrajo obviamente la atención de sus posibles compradores. En mayo de 1961 se les pidió a las tres empresas que construyeran 5 prototipos para poder compararlos en condiciones de campo.

El prototipo de la Hughes, primero conocido como YHO-6, cambió su nombre a YOH-6 con la llegada de una nueva forma de codificar los nombres para las tres fuerzas armadas (esto fue en 1962). El YHO-6 voló por primera vez el 27 de febrero del año siguiente, y los cinco prototipos fueron entregados a las autoridades para su evaluación en Fort Rucker en los siguientes ocho meses. Hasta mayo de 1965, el futuro Cayuse fue comparado con el YOH-4 de la Bell y el YOH-5 de la Hiller. En ese mes se nombró como ganador al OH-6.

Si bien hay que decir que la principal causa de la elección del Cayuse fue su muy bajo precio (comparado con sus competidores), no hay que desmerecer sus cualidades generales. Como veremos más adelante, este aparato resultó ser muy capaz de realizar todo lo que se le pedía; pero el US Army no iba a gastar dinero de más si sus competidores eran iguales o apenas mejores.

De hecho, el costo del Cayuse era tan bajo (29.415 dólares de la época por el fuselaje sin motores, aviónica ni instrumentos) que la Hiller no dudó en presentar una queja formal ante el Departamento de Defensa, acusando a Hughes de realizar maniobras poco éticas para bajar los costos del aparato con el objetivo de ganar el concurso a toda costa. Esta queja no prosperó, dejando libre el camino para que el OH-6 fuese declarado ganador definitivo del concurso.

Aunque la denominación oficial del OH-6 es Cayuse, rápidamente se lo conoció por el nombre de Loach. En este artículo se utilizarán ambos nombres, pero es necesario aclarar este punto para evitar confusiones posteriores. Como podrá verse más adelante, la gran variedad de diseños y otras cuestiones han hecho que las denominaciones y nombre del OH-6 y sus derivados sean algo confusas.

El Cayuse por dentro y por fuera

El OH-6 tiene un diseño particular muy ingenioso, lo que permitió que más adelante pudiera modernizarselo mucho más y continuar desarrollando sus características importantes.

El fuselaje, hecho a base de aleaciones ligeras, es muy robusto, pudiendo soportar choques muy grandes y bastante daño. Incluso en aterrizajes de emergencia, los tripulantes tienen grandes posibilidades de sobrevivir y salir ilesos o con pocas heridas.

Sin embargo este fuselaje es también su mayor talón de Aquiles. Si bien su pequeño tamaño lo hizo ligero y difícil de acertar, además de ágil y con poca resistencia aerodinámica, redujo sensiblemente su versatilidad. Con un volumen interno tan pequeño, no cabían muchas armas, tripulación adicional, pasajeros o equipo de ninguna clase. Sin embargo, lo curioso es que el Cayuse ganó cumpliendo con todo lo pedido en la Especificación Técnica 153; aparentemente el volumen interno del aparato solicitado no estaba especificado, de manera que fue una jugada válida de la empresa. Sin embargo, a poco de aprobarse la construcción del Cayuse, el concurso para conseguir un helicóptero liviano de observación (LOH) fue reabierto por el US Army, quien seleccionó a un sucesor del antiguo competidor del OH-6, el YOH-4A de la Bell. Este aparato, mejorado y con antecedentes civiles, pasó a servir en el US Army como el H-58 Kiowa (retirado del servicio recién en 2017). Este aparato daba mucho de lo que el Cayuse ya tenía, pero le agregaba una mayor capacidad interna de carga.

El Cayuse básico, aunque muchas veces reformado en Vietnam, no cambió su denominación oficial al tratarse de mejoras hechas en el campo de batalla.

El Cayuse estaba propulsado por un motor de turbina Allison 250, que resultaba muy liviano y compacto. Su potencia fue rebajada de los 400 a los 282 shp, para de esta manera aumentar su vida útil y determinados aspectos de seguridad. El rotor articulado tiene cuatro palas de diseño compuesto, consistentes en dos partes de aleaciones soldadas para conformar el perfil aerodinámico necesario.

La aviónica incluía transmisores VHF y UHF, además de otros aparatos. Aunque su pequeño tamaño puede pensar que no, fue equipado con todo tipo de armas, desde ametralladoras hasta miniguns y lanzagranadas.

El OH-6 estableció, además, 23 récords entre marzo y abril de 1966, entre ellos volar 3.561 km en línea recta o 2.800 en un circuito cerrado. También logró alcanzar 227.7 km/h sobre los 2.000 km de un circuito cerrado, volando a 8.600 metros en vuelo recto.

En servicio en Vietnam

Apenas fue elegido como ganador, en 1965, el US Army pidió 714 unidades del OH-6A; este número subió con el tiempo a un total de 1434, casi duplicándose, al ver la gran utilidad que esta máquina podía darle a la fuerza. En 1970 terminó la producción en serie de este aparato, entregándose el último aparato en agosto de ese año. El helicóptero era tan sencillo de fabricar que en el primer mes se logró construir un máximo de 70 vehículos.

La conocidísima forma de huevo del OH-6A fue una visión común en Vietnam, en donde fue uno de los principales caballos de batalla del US Army. La puerta izquierda trasera solía desmontarse, como en esta foto, para colocar una minigun de 7,62 mm.

En todos estos años hubo pequeñas modificaciones al diseño, particularmente en la segunda y tercera tanda de producción (los construidos entre 1967 y 1968-70, respectivamente). Sin embargo todos los aparatos fueron denominados OH-6A ya que ninguna de estas modificaciones era lo suficientemente importante como para ameritar un cambio de nombre.

Capaz de soportar buenos golpes para una aeronave de su tamaño, y siendo muy confiable y fácil de mantener y operar, probó ser extremadamente útil en Vietnam. En este conflicto voló más de 2 millones de horas de combate en todo tipo de roles, desde escolta armada hasta reconocimiento fotográfico y ajuste aéreo de artillería.

Terminada la guerra, el Cayuse fue lentamente reemplazado por el OH-58 Kiowa, un aparato que fue diseñado específicamente para cumplir las labores que el Cayuse no podía debido a su limitado tamaño. Desplazado de la primera línea, comenzó a servir en unidades de la reserva. Un detalle que habla muy bien del diseño es que, además de los que sobrevivieron intactos Vietnam, unas 420 máquinas dañadas (casi un tercio de la producción total) pudieron ser recuperadas y vueltas a poner en condiciones de vuelo. Para 1984 había unos 350 Cayuse en servicio en la Guardia Nacional del Ejército, unidades que se planeaba tener en funcionamiento incluso hacia principios del siglo XXI.

Equipos Rosa

Como ya se dijo, uno de los cometidos principales para los que fue diseñado el Cayuse era la observación y exploración en el campo de batalla. Esto suele significar algo más de lo que parece: requiere volar bajo y recto, atrayendo el fuego del enemigo para poder señalizar el blanco para otras aeronaves. Esta misión parece dura para un aparato tan pequeño y aparentemente frágil, pero que, justamente por su tamaño, rapidez y dureza, el OH-6 demostró ser perfecto.

Uno de los primeros experimentos tendientes a darle al Cayuse un buen poder de fuego. Esta modificación hecha en Vietnam adjuntaba un lanzagranadas a cada lado del fuselaje.

En Vietnam, el procedimiento era el siguiente: un Cayuse volaba bajo, atrayendo el fuego de la guerrilla, mientras que podía señalar con bengalas de humo rojas las posiciones enemigas. En ese momento entraban en acción un grupo de UH-1 artillados. Sin embargo, estos transportes convertidos en cañoneros era pesados, lentos y demasiado grandes para una tarea en la cual la velocidad y la dificultad de ser atinados era vital. Por eso, hacia septiembre de 1967, cuando comenzaron a llegar los primeros AH-1 Cobra, fueron rápidamente reemplazados en estas misiones de patrulla.

Organizados en «Equipos Blancos», los Cayuse levantaban vuelo temprano por la mañana y volaban apenas por sobre las copas de los árboles. Esto les permitía descubrir a las tropas enemigas, y también permitía que los comunistas los vieran e inmediatamente trataran de dispararles. Derribar un helicóptero enemigo era, después de todo, una buena victoria.

Pero el pequeño aparato de observación no era tan vulnerable como parecía. A pesar de su escaso tamaño, había suficiente lugar para colocarle armas. Por lo general, un miembro de la tripulación estaba armado con una M60, y disparaba hacia atrás sujetado de un arnés especial, a veces con medio cuerpo fuera del aparato: sin lugar a dudas un trabajo emocionante. La M60 permitía cubrir la retaguardia del aparato, pero no era la única arma ofensiva/defensiva del arsenal. A muchos OH-6A se le solía desmontar directamente la puerta trasera izquierda para agregarle una minigun de 7,62 mm, que era accionada por el piloto.

Divisado el enemigo, el Cayuse comenzaba a defenderse con estas armas, mientras se aproximaba lo suficiente como para lanzar las granadas de humo rojo. Muy por encima de ellos, uno o dos Cobra volaban en círculos, formando lo que se conocía como «Equipo Rojo». Cuando veían el humo rojo bajaban en picada y comenzaban a disparar sobre la zona con sus cañones o cohetes de 70 mm.

La combinación de estos Equipos Blancos de observación y Equipos Rojos de ataque daban lo que en Vietnam se dio a conocer como «Equipos Rosa«.

El resurgir: 500-MD Defender

Generalmente, cuando un vehículo militar es retirado de servicio, puede desaparecer rápidamente de los inventarios (y a veces, de la historia), o languidecer en almacenamiento, unidades de reserva y países sin conflictos hasta que solo quedan unos pocos que van a un museo. En el caso del Loach, su versatilidad le permitió optar por una tercera vía: la de la reconversión.

Una imponente visión de un aparato extremadamente ágil y potente. El Cayuse, un casi tímido aparato de transporte ligero, logró convertirse en el preferido para fuerzas especiales y apoyo a tierra.

Teniendo un aparato perfecto para muchos fines civiles, la empresa constructora continuó desarrollando y ensamblando el Cayuse bajo la denominación 500D. Sin embargo, en 1975 apareció el modelo 500MD, que se ofreció al mercado como una versión militarizada del modelo convencional, y se vendió así a numerosas naciones (ver más abajo).

Siendo una evolución directa del Cayuse, el modelo Defender, como se lo denominó, tenía un motor Allison 250-C20B de 411 shp, transmisión mejorada, un rotor de cinco palas (más lento y más silencioso), una cola en T rediseñada totalmente y fuselaje y patines reforzados (estos cambios lo tenían tanto las versiones civiles como militares ya que forman parte de lo necesario para aceptar un motor más potente y más velocidad). Para rizar más el rizo, las versiones militares tenían tanques de combustible autosellantes, más blindaje para la tripulación y áreas vitales del aparato; podía montársele además diversos tipos de armas y sensores tanto pasivos como activos. Y, una de los avances más interesantes para las misiones futuras, el sistema de reducción de firma infrarroja Black Hole (Agujero Negro), desarrollado por Hughes. Este sistema, montado sobre los escapes del motor, redirige los gases calientes producidos por la combustión a través de dos ductos pequeños, montado uno a cada lado del fuselaje. Esto permite que los gases se enfríen, dispersándolos luego sin correr el riesgo de que sean enganchados fácilmente por los sensores de los misiles antiaéreos guiados por el calor.

Además de los pedidos civiles, diversas naciones pidieron versiones militares o civiles, que a veces eran adaptadas para usos no de combate. El Defender tuvo un gran éxito de ventas y demostró que el aparato estaba listo para alcanzar un nuevo nivel de eficacia.

La producción exportación incluyó el 500E, que posee una cabina alargada y rediseñada además de otras mejoras. También está el modelo 530F, con un motor más potente Allison 250-C30 para operaciones a gran altitud. Las variantes militares de estas versiones fueron introducidas en 1984.

Todo esto hizo que hacia comienzos de la década de 1980 entrara en servicio una nueva familia de modelos, con el nombre de AH-6, que se harían famosos en numerosas operaciones de fuerzas especiales en todo el mundo. Esta nueva familia es tan numerosa y ha generado tantos desarrollos que, por tratarse de otro modelo con diferente denominación y misión general, será reseñada en su artículo correspondiente.

Un universo de versiones y variantes

Si ya el modelo básico en Vietnam acumuló todo tipo de modificaciones no oficiales, la versatilidad del Loach quedó de manifiesto cuando la empresa fabricante, a veces con el el beneplácito del US Army, a veces por su cuenta, comenzó a crear todo tipo de variantes y versiones dispuestas a cubrir las misiones más dispares. Esto hace que existan una lista difícil de recopilar de versiones, variantes, prototipos y modelos, a veces muy poco conocidos, a veces ideados pero no producidos, etc. Repasemos algunos de ellos, cronológicamente.

El antiguo Cayuse fue siempre un aparato versátil y la empresa constructora lo ha utilizado para probar diferentes tipos de ideas durante los años. Vale la pena reseñar un poco estos prototipos, algunos de los cuales fueron muy importantes para los siguientes modelos comerciales:

  • además de los cinco prototipos construidos para el US Army, con el objetivo de ganar el programa, Hughes construyó cuatro más para desarrollar conceptos propios. Uno de ellos se convirtió en el Modelo 500, cuya estirpe continúa volando. Esto fue en 1967. El siguiente modelo 500C incorporaba una turbina de 405 shp Allison 250-C20.
  • un OH-6A fue modificado bajo un programa del ARPA para reducir los niveles de ruido. Se lo apodó The Quiet One (El Silencioso). Tenía un rotor principal de cinco palas, uno antitorque de 4 palas, silenciador en los escapes y diferentes sistemas de silenciador en las tomas de aire. El nuevo rotor tenía solamente el 67% de las rpm del anterior, permitiendo llevar 270 kg más de carga a una velocidad máxima de 278 km/h.
  • otro OH-6A experimental, con la misma turbina Allison 250-C20, logró una velocidad de 322 km/h en una prueba de velocidad en la base aérea Edwards.
  • un Cayuse de la primera tanda de producción, código 65-12951, fue designado no-oficialmente como OH-6C cuando fue utilizado para experimentar una variedad de mejoras. Se utilizó un motor Allison 250-C20, un rotor de 5 palas, cola modificada en T (pero sin las pequeñas aletas laterales de las versiones posteriores) y diversas cuestiones menores. Aunque no se utilizaron para mejorar los Cayuse en servicio, la empresa usó todo este conocimiento en la serie 500, que hizo resurgir más adelante el diseño.

Las constantes mejoras en el diseño dieron lugar a numerosas subvariantes, las cuales a veces son difíciles de recordar ya que las fuentes mencionan diversas nomenclaturas (que a veces no son oficiales). De ahí que no sea raro que el lector pueda encontrar alguna confusión o nombre diferente para las versiones aquí listadas.

Para simplificar, podemos resumir las principales variantes militares en el siguiente cuadro.

Variantes militares principales
OH-6A/CayuseDesarrollado por la Hughes Aircraft company (que luego fue la McDonnell Douglas Helicopter Company) a mediados de los 60s para el US Army. Lo distinguen su motor de 253 shp Allison T63-A-5A, rotor principal de cuatro palas y una cola en V.
Hughes 500MVersión militar de exportación del OH-6A a mediados de los 70s. Todavía tiene una cola en V pero ahora su motor es un Allison 250-C18 de 278 shp. Tiene una cabina más grande para más comodidad de los pilotos. Tiene un rotor principal de cinco palas y mayor estabilidad gracias también al rediseño de todo el sistema.
MD-500MD/Scout y TOW DefenderVersión militar mejorada del modelo 500. Tiene un rotor principal de cinco palas, un Allison 250-C20B de 375 shp y es muy distinguible por su cola en T. Como su nombre lo indica, el TOW Defender puede llevar hasta 4 misiles TOW puestos de a pares en cada costado.
MD-500E/MD-500MG/Defender IIEsta versión tiene una nariz más alargada y un rotor opcional de 4 palas para reducir la firma acústica. Esto, además de la posibilidad de llevar una mira montada sobre el eje del rotor, lo distingue particularmente.
OH-6A/MD-530F Super Cayuse/LifterPosee un motor de 425 shp Allison 250-C30. Hacia 1988 el US Army comienza a operarlo.
MD-530MG/DefenderAgrupa mejoras y modificaciones de todas las variantes previas, estando configurado para tener una mira montada sobre el rotor principal.
AH/MH-6JLa versión derivada del MD-530MG utilizada por los grupos de Fuerzas Especiales del US Army.
TH-6BEs un derivado del MD-369H, utilizado por la US Navy como parte de su programa de entrenamiento de pilotos de prueba. La US Navy posee 6 de estos aparatos, que vuelan un promedio de 150 horas por año, y son utilizados para probar técnicas de vuelo y diversos aparatos, además de entrenamiento de tripulaciones.

Variantes extranjeras

El OH-6A fue exportado a varios países, entre ellos Brasil (tanto para la Fuerza Aérea como para la Armada) y las Fuerzas de Autodefensa Japonesas, que compraron 29.

Un Defender de la Fuerza Aérea Mexicana en vuelo bajo. Estos aparatos rápidos y sencillos de mantener operan en al menos 22 países.

El 500MC fue una versión militar de exportación del modelo 500C, con diversas mejoras, como un rotor más potente, con una transmisión mayor que le permitía soportar más potencia; un rotor de cola totalmente metálico y una capacidad máxima de combustible de 242 litros. Se cambió además la configuración de las ventanas laterales y se dispuso de patines de aterrizaje más altos. Otro cambio en el diseño fue que la nariz de la cabina se alargó, abandonando su forma totalmente redonda, para darle más espacio a las piernas de los pilotos, de manera que pudieran estirarlas totalmente.

La versión 500M (en sus diversas subvariantes) es operada por al menos 22 países. Integran la lista Argentina, Bahrain, Bolivia, Colombia, Costa Rica, Dinamarca, El Salvador, España, Filipinas, Honduras, Indonesia, México, Irak, Israel, Italia, Jordania, Kenia, las dos Coreas, República Dominicana, Taiwan y los Estados Unidos.

La inclusión de dos países como Irak y Corea del Norte no es errónea. En el primer caso se trata de ejemplares vendidos probablemente en la época de su guerra con Irán, posiblemente de versiones civiles utilizadas por los militares. El segundo caso es más particular. Aparentemente fueron comprados unos 60 modelos Defender durante la década de 1980, a través de vendedores estadounidenses. Las fuentes no aclaran si son modelos militares o si son del tipo civil que luego puedan haberse reconvertido. Lo cierto es que Corea del Sur también tiene los suyos: entre 1976 y 1984 empresas de este país construyeron bajo licencia unos 200 Defender, estando unos 50 equipados con misiles antitanque TOW.

Un Cayuse aparentemente noruego. Obsérvese la diferente configuración de la V de la cola, con la aleta lateral más larga y en un ángulo más abierto que versiones anteriores.

Una de los mayores pedidos que tuvo Hughes para el extranjero fueron los 29 aparatos que pidió Japón; eran del modelo 369HM y fueron construidos bajo licencia por Kawasaki. Fueron entregados al Ejército Japonés en enero de 1972. Estos OH-6J son prácticamente idénticos al modelo estadounidense, excepto que su performance es diferente ya que posee un motor Mitsubishi-Allison 250-C18A de 318 shp.

Otro país que construyó sus propios Cayuse fue Italia. Desde 1969 la empresa Breda-Nardi posee la licencia para construir y fabricar los modelos 300 y 500. Además de haber construido modelos civiles para diversos usos, esta empresa construyó los NH-500M para la agencia de aduanas italiana. Estos Loach son iguales a los estadounidenses.

El modelo militar se ofrece de exportación con rotores de 4 o 5 palas, dependiendo del modelo, además de una plataforma de armas en la parte trasera. El modelo comercial de transporte permite llevar cinco pasajeros con comodidad, y sigue siendo usado por los militares, ya que es muy flexible en su uso. Además, se lo utiliza en apoyo aéreo directo, antitanque (equipado, como se lo ve en algunas fotos, con misiles montados en el exterior), reconocimiento, observación y otros usos.

Una cuestión curiosa con respecto a la comercialización del Cayuse es que el diseño ha cambiado de dueño varias veces. La Hughes, su empresa diseñadora y constructora original, fue comprada por McDonnel Douglas en 1984, la cual luego se fusionó con la firma Boeing en 1997. Sin embargo, el 12 de febrero de 1998 Boeing anunció que deseaba vender la parte de su empresa que fabricaba helicópteros comerciales. Esto dio lugar a diversas conversaciones, llegándose finalmente a que, un año más tarde, una subsidiaria indirecta de Boeing, la McDonnell Douglas Helicopter Co. y MD Helicopters Holding, Inc. (subsidiaria de una empresa europea) compraran las líneas de ensamblaje de diversos modelos derivados del Cayuse. De todas maneras, los modelos actuales de este vehículo se comercializan con el nombre Boeing.

Sin embargo, sea fabricado por quien sea, es evidente que este antiguo veterano de Vietnam, perpetuado ahora en numerosos diseños contemporáneos, continuará volando en todo tipo de misiones por mucho, mucho tiempo, debido a su bajo costo, su sencillez y su gran capacidad para todo tipo de misiones.

Los primeros Cayuse sirviendo en Vietnam. Obsérvese el rotor no protegido en la parte delantera, el poco espacio interior detrás de los pilotos, y la insignia del US Army en la parte interna de la cola en V.

Especificaciones técnicas (*)modelos 500-MD
Palas del rotor principal4 o 5, dependiendo del modelo
Palas del rotor de cola2 o 4, dependiendo del modelo
Diámetro del rotor principal8 metros (500); 8,3 metros (530)
Diámetro del rotor de cola1,4 metros
Largo (con los rotores girando)9,4 metros (500); 9,8 metros (530)
Largo del fuselaje7,6 metros (500); 7,3 metros (530)
Altura2,6 metros (500); 3,4 m (530 con miras montadas en mástil sobre el rotor)
Ancho1,9 metros
Tamaño del compartimiento
de carga
largo del piso 2,4 metros
ancho 1,3 metros
alto 1,5 metros
Peso máximo de despegue1.361 kg (500); 1.610 kg (530)
Peso de despegue normal1.090 kg
Peso vacío896 kg
Combustibleinterno 240 litros, interno auxiliar 80 litros
Velocidad máxima241 km/h (500); 282 km/h (530)
Velocidad de crucero221 km/h (500); 250 km/h (530)
Alcance normal estimado485 km (500); km 430 (530)
Techo de servicio4,635 m (500); 4,875 m (530)
Tasa de trepada vertical8,4 m/s (500); 10,5 m/s (530)
Carga externapuede llevar hasta 550 kg, lo cual incluye:el transporte de 2 o 3 soldados o carga interna, o 6 soldados en plataformas externas en lugar de armas.El armamento posible incluye (siempre de a pares):
– contenedores con dos cañones del tipo Gatling M134 de 6 tubos, calibre 7.62 mm;
-lanzadores de cohetes sin guía M260 de 2.75 pulgadas (pueden llevar 7 o 12 unidades);
– contenedores de ametralladoras calibre .50;
– lanzagranadas calibre 40 mm M75 o MK19;
– contenedores lanzadores de misiles antitanque TOW (con dos misiles por contenedor);
– misiles antitanque Hellfire;
– misiles antiaéreos Stinger

(*) Estas especificaciones técnicas son generales a muchas variantes del Cayuse, pero no a todas. Donde se las marque, las especificaciones de determinados modelos se anotarán entre paréntesis (se listan principalmente las características de los modelos 500 y 530 ya que son de los más utilizados y extendidos).

Es posible que existan algunas diferencias, más o menos grandes, entre alguna de estas especificaciones y otros de los modelos de este aparato, ya que existen muchas variantes de todo tipo.

Sin duda algunas, el Cayuse y sus derivados son uno de los aparatos militares que más ha evolucionado durante las últimas décadas del Siglo XX. De humilde señalador de blancos ha pasado a ser un aparato netamente ofensivo, teniendo sensores (como en el este caso, montados sobre el rotor principal) y armas de todo tipo a su disposición, además de la posibilidad de llevar tropas especiales.

Helicóptero de ataque AH-56 Cheyenne

Antecesor de los helicópteros de ataque pesados como el AH-64 Apache, el Cheyenne fue una de las piedras fundamentales en el camino del desarrollo de este tipo de aparatos. Sin embargo, resultó ser demasiado sofisticado y caro para una época en que EEUU libraba una costosa guerra en Vietnam.

Desarrollado por la Lockheed, se trataba de un aparato inusual en muchos sentidos. El diseño pretendía ganar el programa AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System, Sistema Aéreo Avanzado de Fuego de Apoyo) del US Army. Muchas de sus innovaciones habían salido del XH-51A, un aparato de la misma empresa cuyo fin había sido probar diversas tecnologías, siendo la más importante la combinación de rotores y motores a reacción para elevar la velocidad de la aeronave.

El Cheyenne despegando en una serie de pruebas. Muy largo y esbelto, sin embargo tenía una configuración general bastante desconcertante, con tres hélices, alas como de avión, una cabina bulbosa y una aleta ventral.

En marzo de 1966 la propuesta de la Lockheed ganó este programa, siendo la empresa encargada de la producción de 10 prototipos del YAH-56. En septiembre del año siguiente el primer prototipo levantó vuelo, siendo entregados todos los prototipos al US Army en julio de 1968. Para esa fecha la empresa había recibido ya el pedido para la construcción de 375 unidades de serie, de manera que los prototipos fueron reclasificados AH-56 en 1969 (quitándose la Y que corresponde a aparatos experimentales que no están en servicio activo).

El AAFSS

El US Army había encontrado en el Cheyenne un excelente aparato que llenaba las especificaciones que podían por un helicóptero capaz de realizar escoltas armadas, interdicción de largo alcance, fuego de apoyo a tierra, operaciones antitanque tanto de día como de noche y en cualquier clima.

El AH-56 disponía de una torreta montada en la nariz que portaba un lanzagranadas automático XM129 de 40 mm o un cañón XM134 multitubo tipo Minigun de 7.62 mm. A esto se le agregaba un cañón de 30 mm montado en una torreta ventral giratoria y un enorme número de misiles antitanque TOW y/o cohetes no guiados de 2,75 pulgadas en los puntos fuertes de las alas.

Una curiosidad del Cheyenne es que el artillero disponía de un asiento giratorio, que podía seguir el movimiento del cañón ventral mientras apuntaba y disparaba. Este sistema le permitía mirar siempre hacia donde se estaba apuntando, aunque obviamente había un gran punto ciego cuando se deseaba disparar hacia atrás y la cabina obstaculizaba su trabajo.

El AH-56 en vuelo, demostrando las capacidades de su inusual sistema de propulsión. Puede verse también la aleta ventral que forma parte del tren de aterrizaje retráctil.

Su capacidad todotiempo estaba basada en una bastante extensa unidad de sensores que incluían un radar automático de seguimiento del terreno, radar Doppler, navegación inercial y un sistema de control de vuelo automático que permitía el vuelo a alta velocidad a una altura de apenas 5 metros.

Sus particularidades

Decir que el Cheyenne era un helicóptero es olvidar algunos de sus características especiales. En primer lugar, tenía tres rotores: uno principal y otro secundario para evitar el efecto torque, y un tercero en la parte final de la cola que ayudaba a darle más velocidad al vehículo, como veremos más adelante.

Justo debajo de estos dos rotores sobresalía una aleta ventral, es decir, orientada hacia abajo en lugar de hacia arriba como en el resto de los helicópteros. La cabina vidriada sobresalía como un gigantesco ojo de mosca, en lugar de la angulosa cabina de otros aparatos que le seguirían, como el Cobra. A los lados, dos pares de alas (relativamente grandes para su tipo) permitían cargar más armamento, mientras que el tren de aterrizaje (que usaba ruedas y no patines) era retráctil. Todo esto le daba un aspecto realmente extraño, incluso algo desgarbado.

Sin embargo, esto no impedía que el aparato fuera ágil y muy veloz; los resultados, y no su aspecto, era lo que le hicieron ganar el programa. Gran parte de estos logros a nivel de agilidad lo proporcionaba un innovador sistema de propulsión, que utilizaba un motor de turbina General Electric de 3.435 hp. Esta planta motríz movía un rotor rígido de cuatro palas giroestabilizado, el rotor antitorque de la cola y la hélice propulsora en la parte final de la cola.

Durante los ensayos de prueba se pulió la forma de uso del Cheyenne para sacarle todo el jugo al sistema. Mientras el aparato volaba verticalmente o se mantenía en vuelo estático, todo el poder se compartía entre los rotores convencionales. Cuando se volaba hacia adelante, casi toda la potencia (menos unos 700 hp) se transmitían a la hélice de la cola, convirtiéndo al Cheyenne en una especie de autogiro cruzado con helicóptero de combate.

Por si fuera poco, las alas no eran solamente para cargar armas, sino que estaban diseñadas para dar algo de sustentación. En una configuración limpia (es decir, sin armamento externo) el AH-56 podía alcanzar unos 385 km/h, una velocidad bastante elevada para un helicóptero (teóricamente es muy difícil superar los 400 km/ en un helicóptero de diseño puro).

Todas estas innovaciones y ventajas de diseño no consiguieron, sin embargo, salvarlo de su destino. O tal vez, a causa de estos avances demasiado repentinos, todo terminó de esa manera. Lo cierto es que el AH-56 nunca llegó a servir regularmente en el Us Army.

Esta fotografía de la parte trasera del Cheyenne nos permite ver perfectamente su hélice propulsora, sin duda una de las mayores curiosidades de este aparato. Esta unidad está en el Museo de la Aviación del US Army en Fort Rucker.

En primer lugar, el aparato era muy avanzado y eso le daba muchas mejoras con respecto a la tecnología de la época; sin embargo, al ser tan nuevo también traía inconvenientes. Las pruebas revelaron grandes problemas en el sistema de propulsión, lo que terminó en la pérdida fatal de uno de los prototipos.

En el otro lado estaba el enorme costo del aparato y el hecho de que para es época EEUU estaba seriamente comprometido con la Guerra de Vietnam. Para marzo de 1969 cada Cheyenne costaba unos 500.000 dólares de la época, una cifra bastante importante. Aparentemente el costo por unidad se había disparado y alcanzado esta inesperada cifra. Los militares sencillamente no podían comprar tantos aparatos tan caros durante una guerra, particularmente cuando se la estaba perdiendo y habría enormes gastos causados por la retirada de las tropas.

Otra de las razones fueron las típicas rivalidades entre los servicios dentro de las FFAA estadounidenses. La USAF nunca quiso que el US Army tuviera aviones de ala fija o helicópteros demasiado capaces que pudieran opacarla o quitarle trabajo, y con el Cheyenne no fue la excepción. La presión porque el programa del AH-56 siempre estuvo y finalmente logró lo deseado.

En agosto de 1972 el US Army canceló formalmente el programa del AH-56 Cheyenne, con la idea de desarrollar un aparato más barato y menos sofisticado.

Lo curioso es que la previsión del US Army hizo que no todo estuviera perdido. Sabiendo en 1965 que el desarrollo del AAFSS llevaría muchos años, y que un helicóptero artillado era muy necesario en Vietnam, se había iniciado paralelamente la creación de un AAFSS intermedio. Se trataba de un diseño de helicóptero de ataque más sencillo y barato, que pudiera ser producido en poco tiempo y puesto en servicio rápidamente en el Sudeste Asiático. El aparato ganador de este programa paralelo sería, nada más ni nada menos que el ultra conocido AH-1 Cobra, que todavía hoy presta servicio (modernizado y mejorado) en muchas fuerzas armadas de todo el mundo.

Especificaciones técnicasAH-56 Cheyenne
Tripulación2
Diámetro rotor principal15,3 metros
Envergadura7,9 metros
Largo18,3 metros
Altura4,2 metros
Peso vacío / en despegue5.315 kg / 7.709 kg
Motoruna turbina General Electric T64-GE-16 de 3.435 hp
Velocidad máxima386 km/h
Trepada17,4 metros por segundo
Techo7.925 metros
Alcance1.400 km

Avión de reconocimiento estratégico Lockheed U-2

Aunque parecía desaparecido de la escena internacional, esta mariposa negra sigue volando y haciendo un trabajo impecable, varias décadas después de su primer vuelo.

El U-2 es un avión monoplaza, de un solo motor, dedicado al reconocimiento estratégico de gran altura. De proporciones extrañas para un avión, podría pasar fácilmente por un planeador. Este avión las requiere para volar adecuadamente a grandes altitudes, allí donde la atmósfera es casi inexistente.

La gran envergadura del U-2 lo hace reconocible en cualquier parte del mundo. Es sin duda su característica más destacable.

Este avión espía puede llevar una gran cantidad de sensores y cámaras de diverso tipo, y es un aparato de reconocimiento fiable. Sin embargo, es difícil de despegar, de aterrizar y de pilotar, por lo que requiere a los mejores pilotos disponibles.

Su misión es la de proveer a las USAF y a la CIA y de vital información sobre instalaciones enemigas, ya sea de día o de noche, volando a gran altura en condiciones de todo clima, y de manera continua. Dicha información de inteligencia es un aspecto crítico para los que toman decisiones importantes en todas las fases de un conflicto, incluyendo señales de guerra en tiempo de paz, crisis, conflictos de baja intensidad y operaciones a gran escala.

Nacimiento y uso durante la Guerra Fría

El U-2 fue producto de mucho tiempo de trabajo entre la CIA, la USAF y la corporación Lockheed, que comenzó a ganar fama con sus programas secretos, al igual que ciertos otros proveedores.

El primer avión aprobado para dicho programa fue el Lockheed Skunkworks CL-282, con código AQUATONE, para la CIA. En ese momento, el presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower autorizó la operación OVERFLIGHT, que pudo haber puesto al mundo al borde del desastre.

En 1955, en uno de los momentos más duros de la Guerra Fría, la administración de Eisenhower propuso al gobierno soviético una política de Cielos Abiertos, la cual establecía que, para mantener el equilibrio del poder, los dos países pusieran espiarse con aviones de reconocimiento de manera totalmente «legal». La idea detrás de este acuerdo era que las dos partes estuvieran más tranquilas al poder vigilar que el oponente no estaba preparando ningún tipo de ataque. Sin embargo, la URSS no aceptó dicho acuerdo. Esto llevó a los EEUU a autorizar de manera clandestina el sobrevuelo de aviones U-2 de las instalaciones militares soviéticas.

En ese momento, el U-2 estaba saliendo de su capullo. Fruto del talento de un grupo de ingenieros liderados por Clarence L. «Kelly» Johnson en la planta «Skunk Works» de Lockheed en Burbank, California. Tanto el diseñador como el lugar seguirían siendo famosos por sus aviones mucho tiempo después.

El U-2 hizo su vuelo inaugural en agosto de 1955, y un año más tarde fue declarado operacional, comenzando a servir en su misión.

Para evitar que su silueta tan característica fuera reconocida inmediatamente, se le inventó una «tapadera». Los U-2 eran, en los papeles y en casi todo, miembros de un ficticio 2º Escuadrón de Reconocimiento de Clima (Provisional), y comenzaron a arribar a la base estadounidense de Adana, en Turquía, justo un año después de su primer vuelo. No era un punto al azar: Turquía era una de las formas de acceso más directas al Pacto de Varsovia, y además su gobierno estaba deseoso de colaborar con la OTAN.

Dada la dificultad de la misión, la base tuvo que ser mejorada: ni siquiera tenía un perímetro de defensa. Al parecer, los aviones del clima eran muy valiosos. La USAF se encargaba de proveer al escuadrón de comandantes y apoyo logístico, mientras que la CIA entrenaba y ponía a disposición a los oficiales, pilotos y planificadores de misión, encontrando las bases más apropiadas en diferentes partes del mundo. En este sentido, una de las cuestiones más curiosas era que, si bien los pilotos provenían de la USAF o de la US Navy, no podían volar el avión perteneciendo a estas organizaciones. Para poder ocultar mejor sus intenciones, el programa los obligaba a renunciar y a ser recontratados por la CIA como civiles. Sin embargo, se les pagaba muy bien y según el acuerdo, la USAF se comprometía a recontratar a los pilotos con el mismo rango con el que se habían marchado, una vez dejaran de volar el U-2. También es curioso notar que Eisenhower propuso, en un primer momento, que este aparato fuera volado por pilotos extranjeros, para que, en caso de ser derribados, EEUU pudiera negar su involucramiento. Por lo que se sabe, algunos pilotos griegos y uno polaco intentaron pasar por el programa de reclutamiento, pero fuero rechazados por su escasa experiencia en reactores y sus pobres resultados, dificultados por la barrera idiomática. Esto hizo que el programa buscara, a partir de entonces, solo a pilotos de caza estadounidenses. Como las primeras unidades no tenían versiones de entrenamiento, los pilotos tenían su vuelo de bautismo solos, siendo guiados por radio. El piloto de pruebas Tony LeVier entrenó a varios pilotos de Lockheed, y también a los primeros seis pilotos de la USAF, quien a su vez se convirtieron en instructores de los demás pilotos que fueron ingresando al programa.

Obviamente, toda esta organización no tenía nada que ver con el clima, y se trataba de una de las más estrechas colaboraciones de la CIA con una organización armada de EEUU. La CIA organizó diversos «destacamentos», cada uno clasificado con letras; así por ejemplo el Destacamento B estaba en Turquía, el C en Japón, etc. Cada uno en países aliados cercanos a un país enemigo. A veces, las misiones de reconocimiento sobre territorio comunista se realizaban con conocimiento y aprobación (secreta) del gobierno amigo, pero en otros casos, los aliados eran más o menos engañados y no conocían todos los detalles.

Una muestra del trabajo del U-2. Fotografía de gran definición del sitio de lanzamiento de misiles SS-6, del cual despegó el Sputnik.

Pronto, el el U-2 tuvo que afrontar su primer desafío: volar a gran altitud sobre la Unión Soviética, reunir información fotográfica y señales electrónicas para la inteligencia estadounidense.

Sin embargo, en esa fecha el mundo era lo suficientemente peligroso como para que fueran necesarias otras misiones en diferentes partes. En septiembre de 1956, por ejemplo, un piloto de U-2 llamado Gary Powers voló sobre el Mediterráneo oriental para determinar la posición de barcos franceses y británicos que apoyaban la invasión israelí de Egipto, luego de que el ejército de dicho país hubiera tomado control del Canal de Suez. Otros vuelos fueron sobre países conflictivos de la zona, como Siria, Irak, Arabia Saudita, Líbano y Yemen.

Hacia fines de 1957, muchas cosas habían cambiado en la base turca. En febrero de 1958 su nombre pasó a ser Incirlik, y se convirtió en la mayor base de U-2 del mundo. Sus recursos eran muy grande, y su tarea cada vez más complicada.

Otra de las bases estaba en Pakistán, desde donde se espiaban las instalaciones de misiles soviéticas. Por cada misión de cada base, había una misión más de diversión. Un avión despegaba, pero en lugar de entrar en el territorio soviético, se quedaba volando por la frontera, para dividir el esfuerzo de persecución. Estos vuelos partían de Incirlik, volaban sobre Irán y el sur del Caspio hacia la frontera entre Pakistán y Afganistán, y volvían por la misma ruta. Pero no eran en vano: aprovechaban para sacar fotografías y recoger información de dichos países, entre otras cosas.

Dichas operaciones de U-2 continuaron por muchos años en ambas bases. Los soviéticos podían detectar a los U-2 con sus potentes radares, pero había poco que pudieran hacer. El U-2 volaba demasiado alto, tanto, que ningún tipo de AAA podía alcanzarlo. Incluso los aviones interceptores de esa época tenían dificultares a esa altura. El aparato era perfecto.

En 1958, los U-2 del Destacamento C de la CIA, con base en Taiwan, volaron sobre la costa de China para averiguar si este país estaba preparándose para una invasión sobre Taiwan, y en 1959 ayudaron a recolectar información durante un levantamiento en Tibet. Este grupo de aparatos operaba en bases japonesas, aunque por un tiempo lo hicieron en bases filipinas. Hasta 1960, se dedicaron muchas veces a recolectar muestras de aire de la atmósfera alta en búsqueda de rastros de pruebas nucleares soviéticas.

Lo que sucedió en ese año hizo que este grupo de aviones espías fuera retirado de Asia, y que se cambiara totalmente su forma de uso. Y es que los vuelos sobre la URSS estaban dejando de ser seguros. Los radares soviéticos seguían detectando a lo que ellos creían eran bombarderos Canberra, similares en forma a los U-2. Si bien no podían hacer nada para derribarlos, sabían que estaban allí. Y eventualmente, supieron hacer lo que era necesario.

Así, el programa de la CIA cambió repentinamente el 1 de Mayo de 1960, fiesta nacional en la URSS por celebrarse el Día del Trabajo. Incluso en dicha ocasión, la defensa soviética no descansaba. El piloto Gary Powers había despegado desde Pakistán y debía llegar a Noruega. En el camino debía fotografiar dos enormes instalaciones de pruebas de misiles balísticos intercontinentales, uno en Sverdlovsk y el otro en Plesetsk. Obviamente, las dos estaban fuertemente defendidas por baterías antiaéreas de todo tipo.

Powers no era un novato, ya que tenía 27 misiones en su haber. Pero algo puede salir mal, incluso con experiencia y el mejor avión. Todo salió perfecto al comienzo. Tanto él como el vuelo de diversión de Incirlik salieron a tiempo. Pero cuando el U-2 de Powers llegó a Sverdlovsk, estando a más de 20.000 metros de altura, los soviéticos, que lo tenían en la pantalla del radar, atacaron. Los soviéticos tenían muchas ganas de derribar uno de esos aviones espías que por años habían violado la seguridad nacional. No fue para menos: 14 misiles antiaéreos SA-2 fueron lanzados al instante, en una andanada mortal, que nada podría resistir. Aunque ninguno de los misiles alcanzó de lleno al avión, las sucesivas explosiones cercanas formaron una onda de choque que despedazó al frágil aparato.

Powers se eyectó sin poder accionar los controles de autodestrucción que hubieran desintegrado los sensores y aparatos espías del avión. Luego fue arrestado por los soviéticos, quienes lo mantuvieron oculto por unos días. Cuando Eisenhower negó públicamente la existencia de los vuelos espías, el gobierno soviético lo hizo quedar en ridículo al presentar tanto al avión como al piloto. Powers fue juzgado y estuvo preso en la URSS por dos años, hasta que fue canjeado por un espía soviético capturado en territorio occidental.

Todo el asunto trajo problemas diplomáticos a nivel mundial. Los gobiernos de Turquía, Pakistán y Noruega desconocieron que los aviones fueran espías, y luego todos los U-2 volvieron silenciosamente a EEUU. Se trató, en suma, de una enorme pérdida para el programa, pues a partir de ahora ya no se pudo desconocer lo que hacían estos aviones, y todo el mundo los reconocería si aparecían en bases extranjeras. El presidente, para evitar nuevos problemas de este tipo, dictó una orden especial que prohibía los sobrevuelos espías sobre territorio de la URSS.

El derribo de Powers sacudió completamente a la comunidad de la CIA. Muchos destacamentos fueron retirados de sus bases, para evitar problemas diplomáticos, los aviones mudados a otras instalaciones en y sus pilotos devueltos a EEUU (aparentemente en la base turca también operaban pilotos británicos, sin el consentimiento turco). Todo el asunto generó una gran restructuración del programa, que cambió de bases, nombres y forma de operación. Eventualmente, los U-2 pasarían a operar bajo la estructura de la USAF: ya no existía necesidad de ocultar la existencia o la verdadera misión de la nave, y de esta manera se simplificaba su operación al no tener que entrenar y seleccionar pilotos a escondidas.

Esta restructuración no afectó, sin embargo, la carrera del U-2, porque la Guerra Fría continuaba. El 15 de octubre de 1962, el mayor Richard S. Heyser, volando sobre Cuba en uno de estos aparatos, fue el primero en conseguir fotografías de los sitios de lanzamientos de misiles que los soviéticos estaban construyendo en la isla. Así EEUU tuvo pruebas de sus acusaciones, para poner entre la espada y la pared a Kruschev. Lamentablemente, en una misión similar el 27 de octubre, con la Tercera Guerra Mundial a punto de comenzar, el mayor Rudolph Anderson, Jr fue derribado en su U-2, y pereció en el acto.

Una muestra del trabajo del U-2 en Irak: una base aérea y sus instalaciones aledañas. Incluso se pueden ver los aviones alineados junto a la pista. El ojo bien entrenado de un agente de reconocimiento puede saber muchos detalles gracias a fotografías de este tipo.

Pero la Guerra Fría se desparramaba por todo el mundo, y pronto la CIA tenía otros objetivos, otras bases y otras misiones para el U-2. A pesar de que los satélites espía seguían perfeccionándose, estos aparatos tenían grandes ventajas: no tenían órbitas predecibles, podían ser mejorados con facilidad, no eran tan detectables y además podían hacer vuelos sobre cualquier zona, algo que los satélites no podían ya que sus rutas eran fijas.

Fue por eso que en los años siguientes, el U-2 continuó siendo la elección de la USAF y la CIA. «La Compañía» voló estos aparatos, sin marcas, desde bases taiwanesas en misiones sobre Vietnam del Norte desde febrero de 1962, pero después de lo sucedido en el Golfo de Tonkin (momento en el que EEUU se involucra oficialmente en la guerra civil vietnamita), el SAC (Strategic Air Command, Comando Aéreo Estratégico) tomó el control de todas las misiones de reconocimiento del U-2 sobre Indochina. Hacia noviembre de 1962 el Destacamento G fue desplegado en una base tailandesa, espiando entre otras cosas la frontera entre China e India, países que sostuvieron una breve guerra entre octubre y noviembre de ese año. La alianza de India con EEUU permitió que el año siguiente este país cediera bases para misiones sobre China y la URSS, aunque la base de Takhli en Tailandia continuó siendo la principal base en Asia.

A comienzos de 1964, el SAC envió un destacamento de U-2s a Vietnam del Sur, para realizar reconocimiento sobre su vecino del norte. Con la Guerra de Vietnam escalando rápidamente, tuvieron bastante trabajo, entre otras cosas, identificando bases de misiles antiaéreos, que eran la principal amenaza de los bombarderos y cazabombarderos que se introducían en territorio enemigo.

Durante este conflicto estos aparatos continuaron dando información precisa, perdiéndose solo uno de ellos en combate, sin tener que lamentarse la pérdida del piloto. Incluso cuando se firmó el cese al fuego y EEUU quedó al margen del conflicto, la CIA tomó el relevo y continuó usando los U-2 sin identificación del Destacamento H durante 1973 y 1974, espiando objetivos en el país del norte.

Pero incluso sin poder sobrevolar la URSS y sin una guerra en Vietnam, los U-2 se mantuvieron en activo observando a aliados y enemigos en sus conflictos regionales. Por ejemplo, en 1970 un par de estos aparatos vigilaron el desarrollo del conflicto entre Israel y Egipto.

Variantes

Obviamente, un aparato tan viejo como el U-2 no podría seguir operando sin haber sido mejorado, adaptado y reconfigurado para mantenerse al día. Sin embargo, los modelos actuales están derivados directamente de la versión original, que voló por primera vez en agosto de 1955.

Curiosamente, la primera versión, la A, no tenía variante de entrenamiento; se fabricaron 48, que sirvieron para formar a los primeros pilotos. La versión C, la más utilizada durante los momentos más calientes de la Guerra Fría, tenía un motor más potente y tomas de aire modificadas. Las versiones D y CT eran biplazas, pero solo la CT era de entrenamiento; la necesidad de contar con esta variante se hizo evidente luego de diversos accidentes y problemas para capacitar a los pilotos novatos. Más adelante surgieron las versiones E y F, que podían ser reabastecidas en vuelo. Sin embargo, no se usó esta capacidad, ya que se demostró que la fatiga del piloto hacía peligroso que volara durante demasiado tiempo.

Durante los años 60s y 70s se pensaron y construyeron otras variantes, a veces en cantidades tan limitadas como una o dos, pensadas para cuestiones muy específicas o para probar tecnologías.

El salto más grande lo representó el U-2R, que voló por primera vez en 1967. Era 40% más grande que la primera versión, podía volar mejor gracias a sus alas más grandes y llevar más equipo. Esta variante se convirtió en el modelo base para muchas otras, mientras las anteriores eran retiradas de servicio o a veces eran derribadas. Con el tiempo, los modelos en actividad fueron mejorados, cambiando sus motores por los
F-118-101 y convirtiéndose en U-2S Senior Year. La USAF aceptó en servicio al primer U-2S en octubre de 1994, mientras que el último modelo R original, un entrenador, fue convertido en un modelo S de entrenamiento en 1999.

La versión de reconocimiento táctico, llamada TR-1A, voló recién en agosto de 1981, siendo entregada a la USAF al mes siguiente. Este modelo estaba diseñado para situaciones de reconocimiento en Europa, y era estructuralmente idéntico al U-2R, pero no se sabe mucho de sus diferencias internas. La única forma de diferenciarlo es por los grandes contenedores de instrumentos que cuelgan en cada ala. Esta versión fue operada por la 17º Ala de Reconocimiento, en la Base Aérea de la RAF en Alconbury, a partir de febrero de 1983. Sin embargo, su carrera fue relativamente breve. Con el final de la Guerra Fría, los últimos U-2 y TR-1 fueron entregados a la USAF en octubre de 1989. Igualmente, tres años más tarde, todos los TR-1 y U-2 fueron redesignados U-2R. Mientras tanto, la variante biplaza de entrenamiento del TR-1, el TR-1B fue renombrado TU-2R.

El ER-2 nº 809 de la NASA. Estos aparatos se utilizan para diversas investigaciones científicas y civiles. Solo existen dos unidades de este modelo, modelos TR-1A reconvertidos para esta nueva misión.

Tal vez la versión más curiosa del U-2 es el ER-2, una variante utilizada por la NASA en el famoso Dryden Flight Research Center. Se lo utiliza para la investigación civil a gran altura, para observar procesos oceánicos y los cambios en la química de la atmósfera, entre otras cosas. Es fácilmente diferenciable de las versiones militares gracias a su color blanco y el logo de la NASA en la deriva. El 19 de noviembre de 1998, uno de estos aviones impuso un récord de altura para su clase (entre 12 y 16 toneladas), volando a una altitud de 20.479 metros (poco más de 67.000 pies) en vuelo horizontal.

El U-2 para portaaviones

Luego del fiasco por el derribo de Powers, la CIA comenzó a pensar en idas para mejorar el alcance y evitar tener que pedir permiso de uso de bases en el extranjero, sobre todo porque muchos gobiernos no querían enemistarse con la URSS o tener problemas diplomáticos.

La solución más práctica fue la conversión del U-2 para poder usarse en portaaviones. La CIA comenzó a desarrollar esta idea bajo el nombre de proyecto Whale Tale, en 1963. Tres aparatos (redesignados U-2G) fueron convertidos para uso en portaaviones, instalándose en ellos ganchos de aterrizaje. Aviadores navales de la US Navy fueron reclutados y capacitados para volar el tan poco común avión.

Aunque pueda parecer una locura, lo cierto es que este desarrollo tuvo buenos resultados: era posible despegar y aterrizar un U-2G en un portaaviones. Sin embargo, solo se usaron estos aparatos operacionalmente en dos oportunidades, en mayo de 1964 y a bordo del USS Ranger. En este caso, el objetivo fue espiar a un aliado: las dos misiones que despegaron lo hicieron para observar una prueba de bombas atómicas francesa en Moruroa, en la Polinesia Francesa.

Más adelante, en 1969, los nuevos y más grandes U-2R probaron que también podían hacer lo suyo sobre una cubierta de portaaviones, en este caso, sobre el USS America. Sin embargo, todo indica que a partir de ese año las pruebas se detuvieron y estos aparatos no volvieron a utilizarse en el mar. Sin embargo, se construyó un U-2H, que era un modelo G pero con capacidad de reabastecimiento.

Sensores y mejoras

Los sensores del U-2 incluyen cámaras de gran distancia focal, radares de apertura sintética, sistemas de inteligencia electrónica, y casi cualquier otra cosa. Como están diseñados de manera modular, pueden intercambiarse para cualquier misión, adaptándose sobre la marcha para llevar a cabo tareas muy diversas.

Algunos de los sensores utilizados son el SYERS, de tipo electro-óptico, con un alcance de 120 km, el ASARS, de imágenes radar, con un alcance de 180 km, y otros como el SENIOR GLASS, SENIOR RUBY y SENIOR SPEAR, de inteligencia electrónica y de intercepción de comunicaciones, con un alcance de 280 km.

El HR-329 es un sistema de reconocimiento óptico de alta resolución, estabilizado por giroscopios. Generalmente se lo usaba en ángulo, para lograr un mayor alcance. Sin embargo, durante la operación Tormenta del Desierto, se decidió experimentar con la cámara apuntada hacia abajo. Los resultados impresionaron por la claridad de detalle lograda, aunque lamentablemente esto limitaba el alcance y por lo tanto la resolución. Otro de los defectos de este sistema es que los blancos de reconocimiento deben ser preseleccionados por los técnicos; además, la película debe ser procesada luego de que el avión aterriza.

Otro de los sensores es el IRIS-III, también óptico, que utiliza una cámara panorámica, que mediante un sistema de rotación, permite escanear lateralmente 140 grados. Esta cámara cubre unas 32 millas náuticas a ambos lados del U-2. Por lo tanto, cubre más terreno que la HR-329, pero lo hace a costa de la resolución menor.

La potencia por sí misma no sirve de nada si el avión no tiene sustentación. Las largas alas del U-2 le permiten volar tan alto que se encuentran al límite de la atmósfera: sus pilotos tienen que llevar trajes similares a los de los astronautas.

Varias fueron las mejoras del U-2, a partir de que, en 1996, se aprobaron 57 millones de dólares para solucionar la casi crítica situación de los sensores. 10 millones se usaron para mejorar y achicar el SYERS y el ASARS, para que pudieran instalarse simultáneamente en la misma nave, cosa que no podía hacerse antes. Con ese dinero también se le agregó a los U-2 un GPS, para permitirles saber su exacta posición constantemente: dichos datos se escriben automáticamente en cada fotografía tomada. El resto del dinero fue utilizado para mejorar los otros sensores como el SENIOR GLASS, SENIOR RUBY y SENIOR SPEAR.

Uno de los grandes defectos del U-2 era que el piloto no tenía conciencia de las amenazas que lo perseguían, como misiles o aviones caza. Como se suponía que nada podía alcanzarlo, no era necesario en el momento de su diseño. Pero luego de varios derribos, se vio la necesidad de revertir dicha situación.

Así se comenzaron a agregar dichos sistemas de defensa, para aumentar las posibilidades de supervivencia ante las amenazas modernas. Se utilizaron contramedidas electrónicas, bengalas defensivas, un sistema de reducción de emisiones infrarrojas, al igual que un dispositivo que alertaba al piloto de misiles que lo estuvieran siguiendo.

Sin estos sistemas, el U-2 debería ser utilizado en conjunción con aviones escoltas, lo cual sería inaceptable en el caso de situaciones potencialmente conflictivas como el sobrevuelo de un país que todavía no ha declarado la guerra.

Otro de los cambios más importante del U-2 es en materia de motores. Siendo que la USAF pretende que estos aparatos sigan en funcionamiento hasta 2020, se decidió reemplazarlos para reducir costos y aumentar la eficiencia general.

En un comienzo, los J57-P-37A de los U-2A, que solamente daban 5.080 kg de empuje, fueron reemplazados por los Pratt and Whitney J-75-13B de los U-2B, que también eran usados en los cazas F-105. Sin embargo, esta planta motriz, debido a su edad, se hizo cada vez más cara y difícil de mantener y utilizar. Además, al agregar sensores al U-2, aumentaba el peso y hacía necesario un nuevo motor. Por otra parte, el J-75 consumía mucho combustible, lo que hacía imposible que el avión volara 24 horas sin reabastecimiento, como se le exigiría en tiempos de guerra.

Finalmente, en 1998, toda la flota de U-2 fue remotorizada con el General Electric F-118-101, que era más liviano, potente y consumía menos combustible. Esto convirtió al aparato en una plataforma de reconocimiento todavía más importante.

El piloto

Una de las características menos conocidas de aviones espías de altas prestaciones, como el U-2 y el SR-71, es el cuidado que tienen que darle a el o los pilotos, que casi se convierten en astronautas al tener que volar tan alto.

Técnicamente, el piloto del U-2 ingresa a una parte baja del espacio exterior. Por eso es lo más parecido a un astronauta que puede llegar a ser un piloto de avión. En la fotografía, puede verse la superficie terrestre reflejada en el casco.

Es también una de las causas del enorme peso y complicación de los sistemas de abordo de estos dos aviones. Los pilotos tienen que llevar trajes de oxígeno completos, como se fueran al espacio. A la altura que vuelan, apenas hay aire, y en el caso de tener que eyectarse, deben tener a mano la mayor cantidad disponible.

Los pilotos tienen que estar protegidos contra el frío, la baja presión y la falta de aire. Cualquiera de estos tres factores no solo podría matarlo, sino que también, aunque no lo matara directamente, podría comprometer la misión y al avión. Obviamente, la falta de aire y la baja presión lo desorientan y el frío puede hacerle perder la sensibilidad y destreza en los controles.

Para peor, la enorme altitud hace que las características físicas de las cosas más normales cambien. Por ejemplo, a más de 20.000 metros, el agua hierve a menos de 40º. Esto puede hacer que, literalmente, la sangre del piloto se evapore si no está apropiadamente protegido.

En resumen, los efectos médicos adversos de todos estos factores requieren de un sistema de apoyo vital complejo y pesado, además de personas muy entrenadas y capacitadas. Los trajes que emplean los pilotos son los llamados «trajes de presión parcial» (en inglés, PPS). No por nada son los mismos que usan los astronautas en los viajes de ida y vuelta al espacio. Sin embargo, no son «trajes espaciales», en la medida en que resisten la exposición al vacío, pero no son totalmente autónomos. Más livianes y baratos que los trajes espaciales verdaderos, los PPS solamente dan 45 minutos de oxígeno, y no tienen protección contra las radiaciones cósmicas, ni sistemas de refrigeración. Eso sí, pueden conectarse a un generador externo de oxígeno, cosa que sucede a bordo de un U-2.

El factor psicológico también es importante. En las misiones de largo alcance, el piloto estará solo en su cabina y en el cielo por espacio de 10 horas. Esto requiere de una adaptación especial. Por otra parte, hace necesario que el piloto lleve suficiente agua como para mantenerse hidratado.

Incluso en caso de eyección, como le sucedió a Gary Powers, el piloto está totalmente protegido por el traje y el asiento, que le permiten un descenso relativamente calmado, aunque, eso sí, un poco largo teniendo en cuenta la altura de vuelo.

El fin de la Guerra Fría y su posible retiro

Pensado específicamente para un uso emblemático de la Guerra Fría, como ser el reconocimiento estratégico sobre territorio enemigo, cuando este conflicto empezó a apagarse, pareció que el U-2 desaparecería, al igual que muchos otros aparatos especializados.

En junio de 1976 los U-2 de la 110º SRW (Strategic Reconnaissance Wing, Ala de Reconocimiento Estratégico) fueron transferidos a la 9º SRW, en la base aérea de Beale, en California, donde aparentemente todavía operan la mayoría de los U-2. En ese momento las unidades se unieron con las del SR-71, mucho más costoso de mantener, que sería dado de baja años después. Hasta ese momento, estos aparatos dependían todavía del SAC, pero cuando este fue desmantelado en 1992 (la Guerra Fría había terminado) el Ala fue transferida al nuevo ACC (Air Combat Command, Comando de Combate Aéreo) y renombrada 9º Ala de Reconocimiento.

Durante estos años, el U-2 demostró tanto sus limitaciones como sus capacidades. En 1984, durante un ejercicio a gran escala de la OTAN, un piloto de la RAF interceptó a un U-2 a 20.100 metros (unos 66.000 pies), utilizando un ya obsoleto Lightning F3. Durante décadas se había considerado que a esta altura, este avión espía era imposible de ser interceptado por otros aviones. Hay que señalar, sin embargo, que hacia principios de la década de 1960, el entrenamiento conjunto con pilotos británicos ya había demostrado que esta intercepción era posible; solo que es posible que se haya clasificado y no alcanzó estado público.

El U-2 también colaboró en la investigación astronómica, recolectando información al instalarse en un U-2R una ventana superior que permitió la observación de radiación de fondo desde el límite de la atmósfera terrestre. Además, en 1989, otro U-2R volando desde una base aérea en Florida tomó fotos del despegue de un transbordador espacial. Esto ayudó a identificar la causa de la pérdida de las losas térmicas que sufrían los transbordadores, algo que se descubrió en los primeros vuelos realizados luego de la catástrofe del Challenger.

Fue así que, adaptándose de diferentes maneras, el U-2 continuó en servicio incluso en una época en la que los satélites espías habían madurado y podían obtener información mucho más precisa. Aunque las versiones utilizadas actualmente fueron fabricadas en la década de 1980, el modelo en sí tiene ya casi 60 años de antigüedad. Sin embargo, su capacidad para hacer frente a situaciones muy diferentes en poco tiempo y a montar todo tipo de aparatos de vigilancia avanzados lo ha hecho poco menos que insustituible. Un ejemplo de esto es el hecho de que el SR-71, diseñado para reemplazarlo y evitar toda posibilidad de derribo al volar a Mach 3, fue retirado de servicio en 1998, en parte por su elevado costo de mantenimiento. El U-2, por otra parte, al utilizar mucha tecnología convencional, tanto en motores como en su fuselaje, puede desplegarse en cualquier parte del mundo y tiene un costo por misión y por hora de vuelo mucho menor.

Esta foto, tomada en 1996 cerca de la base aérea de Beale, California, nos muestra en U-2 de dicha base. Aunque parecía haber terminado sus días junto con la Guerra Fría, su importancia no hizo más que acrecentarse. (foto de la USAF, tomada por la Master Sgt. Rose Reynolds)

Sin embargo, hacia el cambio de siglo, la modificación radical de la geopolítica hizo que pareciera obsoleto y se empezara a buscar su reemplazo y desactivación. Ya en diciembre de 2005, documentos del Pentágono pedían que se lo retirara del servicio en 2012, iniciando este proceso en 2007. En sintonía con esto, el entonces Secretario de Defensa Donald Rumsfeld anunció que su retiro representaría un recorte de presupuesto relacionado a una fuerte reorganización de la USAF. Su reemplazo mencionado era el RQ-4 Global Hawk, un drone no tripulado capaz de despegar y aterrizar por su cuenta, volar grandes distancias e incluso permanecer en vuelo durante más de un día completo.

Sin embargo, aparentemente el desarrollo de este aparato no fue tan sencillo como se lo esperaba, y en 2009, la USAF decidió extender el proceso de retiro del U-2 hasta 2014, para dar más tiempo a este proceso. En el camino, otros drones similares comenzaron a ser incorporados al servicio: en 2010, el RQ-170 Sentinel comenzó a reemplazar a los U-2 en la base aérea de Osan, en Corea del Sur.

Sin embargo, sus años en servicio seguían sumando experiencia: el U-2 fue mejorado durante la Guerra de Afganistán, ganando más capacidades de reconocimiento y de detección de amenazas. Entre el 2000 y el 2010, este modelo voló cientos de horas y misiones en las diversas operaciones relacionadas con la invasión de Irak y de Afganistán (luego de los atentados del 11 de septiembre de 2001), además de otros conflictos regionales en África y el Medio Oriente. Un solo U-2 en Chipre, por ejemplo, ayudó en 2011 a reforzar la política de prohibición de vuelo sobre Libia, y en ese mismo año, otro aparato basado en Osan ayudó a recolectar datos sobre el terremoto y el tsunami que dañó seriamente el reactor nuclear de Fukushima, en Japón. Y es que el U-2 no solo tiene aplicaciones militares: sus imágenes y señales recolectadas pueden tener funciones civiles y científicas. Otro ejemplo de esto es el uso que se le dio en agosto de 2018, cuando la NASA lo utilizó para apuntar sensores infrarrojos y hacer un mapa del que sería el mayor incendio forestal registrado en la historia de California, el incendio del complejo de Mendocino.

Con la entrada en servicio del RQ-4 en 2010, el U-2 volvió a estar en peligro, como parte de un tira y afloja político y económico dentro del gobierno estadounidense. Para marzo de 2011, luego de muchos años de servicio, algunas pérdidas y varias unidades dadas de baja, el inventario era de solo 32 U-2S. Se dijo que se lo mantendría en servicio hasta 2015, pero Lockheed Martin presionó diciendo que estos aparatos solo habían servido un quinto de las horas de vuelo que podían dar, siendo uno de los modelos más jóvenes de la USAF. Esto contradecía a las autoridades militares, que no querían tener en servicio dos aviones con las mismas capacidades y por lo tanto, gastar el doble. La legislación propuesta en esa época estipulaba que cualquier reemplazo debía tener costos de operación menores.

En estos años cruciales, sin embargo, surgieron varios problemas con el RQ-4. El aumento en los costos de desarrollo hizo que se pidieran menos unidades y se cancelara una variante más avanzada, el Bloque 30. Esto le dio tiempo al U-2 para seguir en servicio. Sin embargo, sectores de la USAF presionaban para que el RQ-4 entrara en servicio más rápidamente, aunque otras partes rescataban las capacidades del U-2 y las ventajas de tener un piloto en la cabina. Los costos eran otro argumento: se calculó en 2014 que el costo de la hora de vuelo del U-2 era de 2.380 dólares, mientras que la de su competidor era de 6.710. Por si fuera poco, los críticos señalaron una deficiencia clave: las cámaras y sensores del RQ-4 eran menos capaces, y no podían operar en condiciones climáticas difíciles. Esto hizo que se iniciara un proceso de adaptación de los RQ-4, para lograr que los sensores de los U-2 puedan ser utilizados en el avión más moderno.

Estos desarrollos, y la bajada constante de los costos de operaciones del RQ-4, gracias a la investigación y la experiencia de vuelo y de producción, hace que la fecha de retiro del U-2 se acerque cada vez más. Se dice que retirar al modelo más antiguo permitiría un ahorro lo suficientemente grande como para reinvertirlo en el desarrollo y mejora de las unidades existentes del RQ-4, que sería mejorado en un proceso de unos 10 años. Sin embargo, los críticos temen que haya una pérdida de capacidad durante estos años, generándose una brecha en la cual la USAF no tendría lo mejor de lo mejor en tecnología de reconocimiento.

Es por todo esto que las señales son confusas: la lucha de poder entre diferentes partes continúa. En 2014, la Lockheed Martin contraatacó proponiendo una versión sin piloto del U-2, con mayores capacidades, que fue rechazada. En el presupuesto de 2015, un comité incluyó una mención que prohibía el uso de fondos para retirar o poner en almacenamiento al U-2, planteando el temor por esta supuesta pérdida de capacidades al hacerse el traspaso a un modelo nuevo, no totalmente probado.

El mismo jefe del Comando de Combate Aéreo de la USAF, el General Mike Hostage, fue contundente al admitir que «tomará ocho años que la flota del RQ-4 pueda lograr el 90% de cobertura de la flota de U-2.». Esto no hizo más que ayudar a este último a permanecer en activo.

Tal parece que demorar el retiro es la posición que se adoptó finalmente, sobre todo debido a la pérdida de tiempo en este tira y afloja, que le permite al U-2 seguir operando. Cuando en 2015 se dijo que el RQ-4 terminaría de reemplazarlo para 2019, la Lockheed dijo que a la flota del U-2 le quedaban muchos años por delante, pudiendo operar sin problemas hasta el 2050. Y es así que, en el presupuesto de la USAF para 2018, el retiro de este excelente aparato aparece como pospuesto indefinidamente. Todo indica, entonces, que a este aparato tan peculiar le quedan muchas horas de vuelo por delante: tal vez el único sobreviviente vivo de la Guerra Fría.

Todo indica que podremos ver al U-2 en vuelo durante varios años más (USAF).

Historial de vuelo

Debido a su misión principal, dos grandes situaciones podían poner en peligro al U-2 y a su piloto: el fuego enemigo y los problemas técnicos o accidentes derivados de un vuelo al filo del espacio exterior. Esto hizo que, con el tiempo, diversos aviones y pilotos se perdieran, a veces en misiones que no eran de combate y podían parecer «de rutina».

Podemos resumir las pérdidas más conocidas en la siguiente lista:

  • El desarrollo de un aparato tan poco común tuvo sus problemas: por ejemplo, era difícil de aterrizar, ya que sus enormes alas hacían que se mantuviera en el aire muy fácilmente. Durante el proceso de desarrollo, hubo al menos tres accidentes fatales solo durante 1956. El primero fue el 15 de mayo, cuando un piloto accidentalmente hizo que el avión redujera demasiado velocidad luego del despegue, mientras hacía unas pruebas para bajar las ruedas de aterrizaje de las puntas de las alas. El segundo fue el 31 de agosto, cuando otro piloto hizo algo similar, perdiendo potencia los motores a poco de despegar. El 17 de septiembre, durante pruebas que se llevaban a cabo en Alemania, otro prototipo se desintegró en el aire mientras ascendía. En los tres casos los pilotos murieron, y hay informes de otros accidentes no mortales, incluido al menos uno en donde el aparato resultó completamente destruido.
  • 1 de mayo de 1960, el primer derribo conocido de un U-2, tripulado por Gary Powers, en plena URSS. El piloto sobrevivió y fue capturado, luego devuelto a su país mediante un intercambio de prisioneros. Los restos del aparato están en un museo, en Moscú.
  • El 27 de octubre de 1962, durante la Crisis de los misiles cubanos, el mayor Rudolph Anderson es derribado sobre la isla, siendo destruido el avión y pereciendo el piloto. Esto hizo que las operaciones sobre territorio cubano se detuvieran. Los restos del aparato derribado están en tres museos cubanos.
  • El 28 de julio de 1966 tuvo lugar el que tal vez sea el incidente más extraño protagonizado por un U-2. El capitán de la USAF Robert Hickman despegó en una misión de reconocimiento, aparentemente sobre el Caribe, con orden expresa de no adentrarse en espacio aéreo cubano. Todo indica que un problema con el suministro de oxígeno hizo que el piloto perdiera la conciencia. Como su avión se dirigía directamente hacia Cuba, se envió a un F-4B de la US Navy a interceptar al avión para impedir un incidente diplomático: el piloto tenía autorización para derribar el avión si era necesario. Sin embargo el caza no pudo llegar a tiempo: el U-2 entró a espacio aéreo cubano y siguió volando hasta llegar a Bolivia, momento en el que se quedó sin combustible y se desplomó. El piloto falleció.
  • La única pérdida de un U-2 en combate ocurrió ese mismo año, en octubre, sobre territorio vietnamita. Unidades de reconocimiento habían sido movilizadas hacia bases en Asia y sobrevolaban Vietnam del Norte buscando bases de misiles antiaéreos, entre otras cosas. En ese momento, el mayor Leo Steward, mientras volaba a gran altura sobre territorio enemigo, tuvo problemas mecánicos. Afortunadamente para él, no resultaron críticos, ya que la nave pudo regresar a espacio aéreo survietnamita, permitiendo al piloto eyectarse con seguridad. Su U-2 se estrelló cerca de su base en Bien Hoa.
  • Durante la década de 1960, todo indica que pilotos taiwaneses volaron al U-2 sobre China, realizando misiones de espionaje apoyadas por la CIA y/o la USAF, a quienes les preocupaba, entre otras cosas, el desarrollo nuclear chino. Estos aparatos tuvieron misiones realmente difíciles y sus pilotos no siempre tuvieron suerte: entre 1961 y 1970 hubo siete accidentes de entrenamiento, resultando casi siempre en la muerte del piloto y la destrucción total del aparato. Por si fuera poco, seis aeronaves fueron derribadas por misiles antiaéreos chinos entre 1961 y 1969, resultando casi siempre en la muerte del piloto. Solo dos pilotos sobrevivieron y fueron capturados por autoridades chinas, siendo liberados recién en 1982. Uno de estos aviones derribados está en un museo en Beijing. Pueden encontrarse más detalles, en inglés, en esta página.
  • El 20 de septiembre de 2016, un TU-2S de entrenamiento se estrelló apenas despegaba de la base de Beale, en California, donde están operando actualmente estos aparatos. Un piloto murió y el otro resultó herido, perdiéndose el aparato.

El U-2 no es una avión sencillo de volar, y desde el comienzo de su uso hubo muchos accidentes. Todos fueron investigados, pero los reportes son limitados y bastante secretos: ni siquiera son conocidos dentro de los rangos generales de la USAF. Por otra parte, las horas de vuelo acumuladas por año son también secreto (no existen cifras ni estimativas para antes de 1970), así que no se puede precisar un promedio de accidentes por horas de vuelo.

Sin embargo, con el tiempo la información sobre el programa U-2 se fue desclasificando, y hoy se sabe mucho más. Estos datos están en la tabla adjunta, pero son estimativos: cuanto más antiguos son, también son más imprecisos, o simplemente inexistentes.

Es necesario tener en cuenta que el U-2 fue diseñado y utilizado en lo peor de la Guerra Fría, de manera que se trataba de uno de los secretos mejor guardados de EEUU. Por otra parte, sin computadoras, en esa época los errores de maniobra eran mucho más fáciles de cometer. Esto explicaría muchos accidentes ocurridos.

A pesar de todo eso, el U-2 se ha comportado espléndidamente, siendo usado en muchas situaciones realmente complicadas. Aunque haya ocasionado muchos accidentes, es envidiable la cantidad de operaciones y horas de vuelo que ha soportado cada unidad.

AñoAccidentes gravesTotal anual de horas de vuelo
19631
1964
1965
19661
19671
19681
1969
19704.413
197114.241
197217.732
1973 10.718
1974 11.425
1975210.791
1976 8.717
197719.395
19788.934
197910.126
1980310.800
198110.211
198210.131
198312.555
1984313.257
1985 1.788
198613.954
198716.785
198816.730
198917.620
1990118.001
199119.820
1992116.597
1993118.085
1994115.643
1995117.726
1996213.762

Agradecimientos especiales a David Mingot y Orlando Torricelli por la idea de este artículo y por ayudarme con algunos datos a realizar uno mejor de lo que había esperado.

Especificaciones técnicas Lockheed Martin U-2

VarianteU-2AU-2RTR-1U-2S
Envergadura24,39 m31,4 m31,4 m 31,4 m
Largo15,9 m19,2 m19,2 m 19,2 m
Peso vacío5.307 kg6.759 kg7.258 kg 7.258 kg
Peso máximo de despegue7.257,6 kg18.597,6 kg 18.597,6 kg 18.597,6 kg
Velocidad
máxima
850 km/h820,6 km/h796,46 km/haprox 805 km/h
MotorP&W J57-P-37AP&W J75-P-13B P&W J75-P-13B GE F-118-101
Empuje 5.080 kg 7.711 kg 7.711 kg8.618 kg
Techo 25.908 m 24.384 m 27.432 m 27.432 m
Alcance3.540 km5.632 km6.436 km7.401,4 km
Tiempo de vuelo con tanque interno completo6.5 horas7,5 horas12 horasmás de 10 horas
Fecha de entrada en servicioAgosto de 19551967Septiembre de 1981Octubre de 1994
TripulaciónUnoUno (dos en entrenadores)Uno (dos en entrenadores)Uno (dos en entrenadores)
Costo950 millones de dólares (1955) unos 400 millones de dólaresunos 400 millones de dólares unos 400 millones de dólares
Producción e inventario actual (*)Producción:
48 U-2A
todos convertidos a modelos más modernos y retirados en abril de 1989
Producción:
16 U-2B
14 U-2R 
todos convertidos a modelos más modernos
Producción:
25 TR-1A
2 TR-1B
2 ER-1
Inventario actual
32 en activo más 4 entrenadores

(*) se estima una producción total de 104 unidades de más de una docena de variantes, no todas presentes en este cuadro. Algunas variantes son reconversiones de variantes anteriores, además de las pérdidas en combate y accidentes, y es por eso que resulta algo difícil rastrear exactamente el número actual de aparatos en servicio y producidos, además de la obvia tarea de espionaje que realizaban y su forma de trabajar en completo secreto.

Helicóptero de transporte CH-21 Workhorse/Shawnee

Hay sistemas de armas poco conocidos, que pasan totalmente desapercibidos para los aficionados en general. Muchas veces estos se debe a que han sido mediocres, a que no han sido tripulados por nadie famoso o a que no han sido utilizados en conflictos bélicos.

El H-21 Shawnee es uno de ellos. Pero lo curioso es que su escasa fama no tiene nada que ver con todo lo anterior. Fue utilizado en combate en los primeros días de la Guerra de Vietnam, y de hecho en varios momentos calientes. Fue además una nave más que curiosa y útil para el US Army, que comenzaba a incorporar helicópteros a sus inventarios, luego de perder gran parte de sus aviones, que fueron hacia la USAF después de la Segunda Guerra Mundial.

En realidad, la escasa fama del Piasecki/Vertol H-21 Workhorse/Shawnee se debe a que fue el primero. Y los primeros muchas veces no tienen el reconocimiento merecido, porque todavía no muestran todo el potencial de una nueva tecnología o forma de solucionar problemas.

Un H-21B de la US Navy, que lo pidió al necesitar un aparato de rescate en condiciones árticas.

El H-21 fue el primero en muchas cosas, y a pesar de todo eso, hoy sigue siendo uno más entre muchos. Pero veamos cómo se desarrolló y voló uno de los mejores y más versátiles helicópteros de la historia.

Un origen impensado

Siendo que iba a convertirse en uno de los principales caballos de tiro del US Army, resulta curioso ver que el H-21 comenzó su vida en la mesa de diseño como un helicóptero de rescate en condiciones extremas para la US Navy.

En efecto, las fuerzas armadas estadounidenses comenzaban a tener misiones que involucraban aviones y buques recorriendo Alaska y otras regiones árticas, al comienzo de la Guerra Fría. Esto aumentaba constantemente la necesidad de tener vehículos aéreos apropiados para operar con seguridad en estas condiciones, pudiendo rescatar a las tripulaciones accidentadas o derribadas, en caso de un conflicto.

El helicóptero era la herramienta perfecta, porque podía aterrizar y despegar en poco espacio y estaba madurando técnicamente para aumentar su confiabilidad y fuerza. Fue así que Piasecki desarrolló cuatro helicópteros con rotores en tandem (uno delante del otro, cada uno girando en sentido inverso). El H-21 fue el elegido para llevar a cabo estas tareas de rescate.

La amplitud del diseño le permitía ser multiuso, pudiendo utilizar tanto ruedas como skies y también flotadores, para hacer amerizajes y rescatar a los accidentados directamente desde el agua. Para su uso en condiciones árticas, se le agregaron todo tipo de detalles especiales, que le permitían operar y recibir mantenimiento hasta en -54º.

Un H-21B de la USAF.

Una banana voladora

Los helicópteros de Piasecki eran los primeros del mundo, ya que su desarrollo se remonta a la década de 1940. En 1944 le vendió a la US Navy el primero de cuatro diseños de helicópteros, el HRP-1. Rápidamente se lo conoció como «la banana voladora» debido a que su fuselaje era alargado, curvo y de corte cilíndrico, colocando un rotor en cada extremo del mismo. El fuerte ángulo de la sección trasera impedía que los dos rotores se tocaran entre sí, lo cual justificaba el curioso diseño.

Debido al éxito de estos aparatos, Piasecki mantuvo la configuración, y todos los diseños siguientes, incluyendo el H-21, fueron conocidos como «bananas voladoras» por sus usuarios.

Fue así que, cuatro años después del HRP-1, Piasecki le propuso a la USAF el YH-21A Workhorse (la Y era para demostrar su condición de prototipo). Este derivaba directamente del HRP-1, pero tenía mejores prestaciones.

Sus dos rotores contrarrotatorios de tres palas eran movidos por un motor radial supercargado Curtis-Wright R-1820-103 Cyclone de nueve cilindros, enfriado por aire, que daba 1.150 hp (858 kW).

La USAF estuvo de acuerdo con el diseño, y luego del vuelo de bautismo en abril de 1952, pidió 32 unidades en versión SAR (de búsqueda y rescate) y 163 de las más potentes versiones B, de transporte y asalto.

Este «caballo de trabajo» (la traducción del nombre dado al H-21) se convertía así en el primer helicóptero en ser armado desde el diseño (y no de manera improvisada, en batalla, por los propios soldados) para ser utilizado en misiones de transporte y ataque.

El H-21B tenía un motor más potente, que daba 1.063 kW, para poder cargar el peso extra del armamento. Otra diferencia eran las palas 15 centímetros más largas, para aumentar a su vez la sustentación. Con estas mejoras el H-21B podía llevar a 22 soldados totalmente equipados, o 12 camillas más dos médicos, si se utilizaba como ambulancia.

Rápidamente la versión A y B llenaron huecos muy importantes en la cambiante forma de combate, más móvil, que había surgido luego de la Segunda Guerra Mundial. Los dos fueron utilizados tanto por la USAF como por la Real Fuerza Aérea Canadiense para mantener y reparar el naciente sistema de alerta temprana, que incluía instalaciones de radar en lugares totalmente inhóspitos, como las islas Aelutianas, Alaska, el Ártico Canadiense, Groenlancia e Islandia.

Pero no solamente la USAF comprendió el potencial de este nuevo tipo de helicópteros pesados. También en 1952, el Cuerpo de Marines de EEUU evaluó un puñado de H-21, pensando usarlos en el papel de asalto aéreo. El interés suscitado por el vehículo hizo que cinco años más tarde, un H-21B fuera cedido bajo préstamo al USMC, para evaluarlo como grúa voladora, capaz de remolcar naves de desembarco averiadas. Los resultados de las pruebas fueron satisfactorios.

Fueron todas estas pruebas y evaluaciones, sumados al uso constante del aparato por la US Navy y la USAF, lo que hizo que el diseño madurara y se le fueran corriendo detalles y sumando posibilidades.

De esta manera el temprano interés por el helicóptero que tuvo el US Army se confirmó en la compra de muchas unidades. Poco después del primer vuelo del Work Horse, las autoridades del mismo solicitaron a Piasecki la construcción de 334 H-21C, que fueron conocidos con el nombre de Shawnee. Esto tuvo lugar en 1952.

Un H-21C con dos tanques de combustible suplementarios, que se instalaban debajo del fuselaje.

Este modelo era básicamente un H-21B (ya con el motor más potente, de 1.425 hp) pero con ciertos detalles más pertinentes al uso que le daría el US Army. Mientras mantenía el blindaje adicional y la capacidad de llevar depósitos extras de combustible, podía cargar más soldados y tenía disponible todo lo necesario para llevar una carta de hasta 2 toneladas en eslinga, lo que le permitía movilizar cañones, jeeps y otras cargas.

La entrega de estos aparatos comenzó en 1954, pero el US Army no se conformó con ese número: compró además un total de 16 H-21B a la USAF, mucho de los cuales fueron modificados para ser idénticos a los modelos C.

El US Army estaba tan contento con el H-21C que pagó por el desarrollo de un nuevo prototipo basado en el mismo, el XH-21D, a la Vertol. La principal diferencia entre ambos era que el modelo nuevo utilizaba dos motores de turbina General Electric en lugar del único motor radial de pistón del modelo C. En 1957 y 1958 dos H-21C fueron modificados para ser utilizados como prototipos, pero fueron rechazados y no entraron en producción.

Sin embargo, la idea más extravagante y arriesgada que se tuvo con respecto al H-21 provino de Vertol Aircraft, cuando esta compró a la firma Piasecki. En 1959 se desarrolló un concepto radical para un vehículo de transporte pesado que resultaría de unir de dos a seis H-21Bs con vigas especiales, convirtiéndolo en un megahelicóptero. Luego de pensarlo un poco, se descartó la idea por insegura: si cualquiera de los helicópteros usados tuviera un problema mecánico o fuera alcanzado por fuego enemigo, desbalancearía el conjunto y arrastraría al conjunto a tierra, con catastróficos resultados.

Una historia llena de acción

Casi 100 unidades del H-21C (como los del US Army) fueron vendidos a la Fuerza Aérea Francesa y a la Aviación del Ejército Francés. Así se convirtieron en los primeros helicópteros artillados en ser probados en combate.

Para ese momento, a mediados de la década de 1950, Francia estaba sumergida en una sangrienta guerra en Argelia, tratando de mantener el control de su imperio colonial. El terreno y las tácticas de guerrilla y terrorismo de los rebeldes llamaba por nuevas formas de combate, y el helicóptero apareció para probar nuevos conceptos. Así, mientras el helicóptero de transporte hacía mucho más móviles a las grandes masas de soldados, también se pensó en dotarlo de armamento ofensivo y no meramente defensivo, para poder ser usado en combinación con las tropas que estos mismos helicópteros transportaban.

Para esto se necesitaban helicópteros pesados y con buena capacidad de carga. En un comienzo los franceses dotaron de armamento a los Sikorsky S-55, pero luego estos fueron reemplazados tanto por el H-21C como por el Sikorsky H-34, por lo que estos heredaron también esta misión de apoyo a tierra.

Ambos modelos fueron dotados de contenedores fijos para el lanzamiento de cohetes, así como ametralladoras, que miraban hacia delante del aparato. Incluso se les otorgó dispensadores de bombas a un puñado de ellos, pero pronto quedó demostrado que el H-21C, si bien era un buen aparato, no tenía la maniobrabilidad ni la potencia suficiente como para ser un buen helicóptero de ataque, ya que resultaba complicado apuntar con un vehículo tan enorme y lento.

Sin embargo, no todo estaba perdido. En estas experiencias quedó demostrado que el H-21C era buen transporte de tropas, y que podía ser mejorado para dar mayor protección a su carga, sobre todo en el momento más vulnerable: cuando estaba cerca del suelo. Fue así que se llegó a una solución de compromiso tan habitual años más tarde: instalar ametralladoras pesadas en las puertas, sobre soportes móviles. Curiosamente, las dos armas utilizadas tenían una historia totalmente contrapuesta: la ametralladora calibre .50 (12.7mm) Browning y los cañones MG 151/20, de origen alemán, botín de guerra francés de la Segunda Guerra Mundial.

Los franceses quedaron conformes con la combinación y hacia el final de la guerra en Argelia, eran habituales las operaciones a gran escala que combinaban a los H-21C artillados que llevaban sus tropas a la batalla apoyados por los H-34 reconvertidos en helicópteros de ataque a tierra.

Un H-21C, el octavo de la línea de producción, transporta un jeep en eslinga durante una prueba en octubre de 1954. El modelo C, utilizado por el US Army, era muy similar al modelo B, manteniendo el blindaje y las conexiones externas de los tanques de combustible. Sin embargo, tenía más capacidad para pasaje y otros detalles diferentes.

Mientras tanto, en EEUU estos aparatos tampoco permanecieron ociosos, siendo utilizados para diversos tipos de pruebas. Tal vez la más curiosa fue la realizada el 24 de agosto de 1954, cuando un H-21C del US Army, llamado Amblin’ Annie, atravesó el país de costa a costa, siendo reabastecido de combustible en vuelo utilizando un avión de reconocimiento U-1A Otter. Se convirtió así en el primer helicóptero en lograr esta hazaña.

La cuestión era que el H-21C estaba siendo ampliamente utilizado por el ejército en labores de transporte, tanto de tropas como de suministros, por lo que cualquier tipo de mejora en su desempeño era bienvenida.

En este sentido, el H-21C, a pesar de su aspecto poco agraciado, era querido por sus tripulaciones y por los militares en general, gracias a su bien comportamiento y desempeño en todo tipo de misiones. Era normal, por lo tanto, que se le pidiera más a un aparato que de por sí era excelente en lo suyo.

La experiencia demostrada por los H-21C artillados en Argelia, que los militares estadounidenses estudiaron de cerca, no hizo más que poner en relieve la necesidad de armar a estos pesados, lentos y frágiles aparatos, que no podían depender solamente de su escaso blindaje. El creciente involucramiento de EEUU en la guerra que tenía lugar entre Vietnam del Sur y del Norte hizo que, tanto antes como después de la llegada de las tropas estadounidenses a la zona, el H-21C fuera objeto de diversas modificaciones, algunas de las cuales terminaron siendo adoptadas para el combate.

Estos experimentos pretendían convertir al Shawnee en una nave de asalto. En algunos se probó el montaje de ametralladoras en puestos móviles debajo de la nariz, mientras que otros vieron modificadas sus puertas para montar armas de gran calibre en las mismas. Se llegó al caso de instalar la torreta móvil de un B-29 Stratofortress (manipulada de manera remota, con ametralladoras calibre .50) debajo de la nariz. Sin embargo esta versión experimental nunca llegó a salir de EEUU: en Vietnam lo normal era encontrarse con H-21C armados con ametralladoras de 7.62 mm o 12.7mm en montajes móviles sobre las puertas.

De esta manera el Shawnee se convirtió en el primer helicóptero estadounidense en ser armado para misiones tanto defensivas como ofensivas y en ser utilizado de esta manera en combate.

En diciembre de 1961 comenzaron a llegar los primeros Shawnee al nuevo teatro de combate vietnamita, transportando efectivos de las companías 8º y 57º del US Army. Su misión era apoyar a soldados del Ejército de la República de Vietnam del Sur. Allí, sin embargo, demostró una debilidad impensada. Como había sido diseñado primigeniamente para su uso en ambientes más fríos (principalmente el Ártico), el aire caliente y húmedo de esas latitudes le quitaba rendimiento y potencia. Esto hizo que su gran capacidad para 20 soldados quedara totalmente desperdiciada: lo más seguro era cargar solamente a 9 soldados, porque el aparato no tenía suficiente sustentación para movilizar a más.

Aunque frágil y lento, el Shawnee demostró en Vietnam la viabilidad de muchos conceptos sobre la movilidad aérea y el ataque a tierra.

Ser el primero suele ser peligroso, justamente porque en la innovación se encuentran muchas fallas. La anterior fue una; la otra fue la escasa protección que tenía el aparato frente al fuego desde tierra. Siendo fácil de atinar a causa de su velocidad y tamaño, el CH-21C (como se lo conoció desde 1962, cuando se modificaron las normas para los códigos de sistemas de armas) era el blanco perfecto para los norvietnamitas, que se iban haciendo expertos en crear grandes murallas de fuego de armas ligeras y pesadas, con resultados devastadores. El blindaje propio del modelo no era suficiente, y los disparos solían cortar los cables de control o perforar las líneas de combustible.

Esto quedó de manifiesto con el primer derribo de un Shawnee, en julio de 1962, cerca de la frontera vietnamita con Laos. Sus cuatro tripulantes fueron los primeros estadounidenses en morir en la guerra de Vietnam bajo fuego enemigo.

Pero dejando de lado sus debilidades, el CH-21C continuó prestando servicios para el US Army en un conflicto que se fue agrandando constantemente, gracias a sus capacidades, mientras nuevos vehículos eran probados y mejorados para reemplazarlo. Fue así cómo, en 1964, comenzó a ser desplazado por el UH-1 Huey, que se convirtió en el verdadero gran ícono del conflicto. Sobre el Huey, más maniobrable y pequeño, se montaron muchas de las soluciones de armas pensadas para el Shawnee, habiendo llegado entonces la madurez del helicóptero de transporte y asalto, que terminó de demostrar sus capacidades en el AH-1 Cobra.

Un año después, en 1965, le llegó el siguiente reemplazo al Shawnee, cuando comenzaron a arribar los CH-47 Chinook, helicópteros de transporte pesado con una configuración similar de rotores en tandem, todavía hoy en uso. Para final de ese año, la mayoría de los CH-21 Shawnee había sido retirada del servicio activo del US Army y de la USAF.

Quedaba ya solamente la leyenda de la «banana voladora». Aunque la presencia estadounidense en Vietnam databa de muchos años antes, como lo demuestra el despliegue del Shawnee y de las unidades que operaban con él, no fue hasta 1965 cuando la guerra (que no fue declarada técnicamente) estalló con mayor fuerza. Para ese año, ya eran pocos los CH-21 que todavía sobrevolaban estos cielos, y es la razón por la cual ahora muchos no lo tienen presente, aunque sí recuerdan a los que siguieron sus pasos de helicóptero de carga y ataque a tierra.

Variantes y usuarios extranjeros

El Shawnee tuvo un discreto éxito en su época, lo cual posibilitó su crecimiento y desarrollo, así como su venta a diversas organizaciones militares de EEUU y de otros países.

Prototipos y experimentos

Existieron varios prototipos del H-21, teniendo en cuenta su potencial y el hecho de que el helicópteros era un concepto todavía naciente, del cual se buscaban constantemente mejoras. XH-21 fue la denominación del primer prototipo, mientras que YH-21 Work Horse fue la de la versión de búsqueda y rescate (SAR) pedida por la USAF. DE este último se construyeron 18 unidades.

También se construyeron, mediante conversiones, dos XH-21D, que eran modelos C remotorizados con turbinas, para incrementar la potencia. Sin embargo, estos no entraron en producción.

Los modelos de serie

El YH-21 fue aceptado en servicio casi sin cambios, convirtiéndose en el H-21A Work Horse (Modelo 42). Era movido por un motor Wright R-1820-102 de 1.250 hp. Se construyeron 32 para la USAF y 6 para la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Le siguió el H-21B Work Horse (Modelo 42), que poseía un motor con mayor potencia (1.425hp). Además de espacio para 20 soldados, tenía un sistema de piloto automático de fábrica así como limitada protección en forma de blindaje, así como tanques de combustible externos para aumentar su alcance. Se construyeron 163 que abastecieron pedidos de diversos organismos de defensa de EEUU. Además, 10 fueron construidos para las Fuerzas de Autodefensa de Japón y otros 10 para la Marina Francesa.

El último modelo fue el H-21C Shawnee (Modelo 43). Como este fue encargado por el US Army, cambió de nombre dejando atrás la denominación Work Horse, aunque era virtualmente idéntico al H-21B. Se construyeron un total de 334 unidades que abastecieron pedidos del US Army. También fue ampliamente usado en Europa: 32 fueron construidos bajo licencia por una empresa alemana, para el Ejército de Alemania Occidental, además de otros 98 que fueron construidos para la Fuerza Aérea Francesa y la Aviación del Ejército Francés.

Un H-21C de los comprados por Alemania Occidental para su ejército.

Una variante menor que vale la pena destacar es el SH-21B, una conversión para realizar rescates derivada del H-21B.

De H a CH

En 1962 se unificaron todas las nomenclaturas utilizadas por la USAF, el US Army, la US Navy y el USMC para denominar a sus vehículos. Previamente cada una tenía un sistema, lo cual era engorroso, especialmente si el mismo aparato estaba activo en varios servicios. A partir de este cambio, el H-21 pasó a denominarse CH-21 (por Cargo Helicopter), mientras se mantuvieron las letras de variantes correspondientes (A, B y C).

Algo similar pasó con el SH-21B, que pasó a llamarse HH-21B.

Modelos 42 y 44

Existieron diferentes variantes de uso civil o utilizadas para evaluación por naciones extranjeras. El Modelo 42A fue la conversión que Vertol Aircraft de Canadá realizó a partir de 8 H-21 de la Real Fuerza Aérea de ese país, con destino civil.

Algo similar, pero con destino militar, fue el Modelo 44A. Esta versión de transporte civil se produjo en escasa cantidad, totalizando 11 unidades. Dos se enviaron a la Fuerza Aérea Sueca, nueve para la Armada Sueca. Dos adicionales se construyeron para ser testeadas y evaluadas por las Fuerzas de Autodefensas de Japón.

Estas versiones podían llevar hasta 19 pasajeros. Diferentes eran los modelos 44B y 44C, ambas variantes comerciales del H-21B. La primera podía llevar sólo 15 pasajeros pero tenía capacidad para ser utilizada como carguero, mientras que la segunda era una versión ejecutiva, para ocho pasajeros que disfrutarían de mayores comodidades.

Estas versiones eran conocidas como CH-127 si eran construidas por la subsidiaria de Vertol en Canadá.

Un CH-21 del US Army transporta un howitzer de 105 mm. La movilidad aérea fue fundamental para las tropas estadounidenses en Vietnam, y el Shawnee, aunque poco conocido, fue vital en los primeros años de la contienda, hasta ser reemplazado por vehículos más modernos y capaces, como el CH-54 Tarhe.

Especificaciones técnicas Piasecki/Vertol H-21/CH-21 Workhorse/Shawnee

Misión: transporte de personal y de carga, helicóptero de asalto aéreo

Tripulación: de 3 a 5 (Piloto, copiloto, jefe del vehículo y uno o dos artilleros en Vietnam)

Capacidad de carga: 20 soldados totalmente pertrechados o 12 camillas para evacuar heridos (más 2 médicos)

Longitud: 16,01 m

Diámetro del rotor: 13,41 m, con un área giro de 282.6 metros cuadrados

Altura: 4,80 m

Peso: Vacío: 4.058 kg / Cargado: 6.893 kg / Máximo de despegue: 6.609 kg

Motor: en el modelo B y C, un motor radial Wright R-1820-103 de 1.425 hp (1.063 kW) que daba potencia a los dos rotores

Velocidad: Máxima de 204 km/h (110 nudos) / Crucero de 158 km/h (85 nudos)

Alcance: 427 km (265 millas o 230 millas náuticas)

Techo de servicio: 9.450 pies (2.880 m)

Armamento: Variable. Las variantes de transporte usualmente se utilizaba con una o dos ametralladoras calibre .50 (12,7 mm) o M60 de 7,62 mm. En Vietnam, las versiones de asalto se probaron con contenedores lanzacohetes de 2.75 pulgadas, así como con cañones de 20 mm y ametralladoras multitubo calibre 7,62 mm.

Un H-21C del US Army. Obsérvese el equipamiento para llevar cargas en eslinga, debajo de la barriga del aparato.