Misil antibuque Exocet

Se hizo famoso durante el conflicto de las Malvinas, en donde la Armada Argentina lanzó cuatro de ellos, hundiendo entre otros al destructor británico Sheffield y el portacontenedores Atlantic Conveyor. Sin embargo, ya era conocido y había probado su eficacia, habiendo sido utilizado durante la Guerra de Golfo de 1980-1988. En este conflicto hundió varios petroleros iraníes e incluso dañó seriamente a la fragata estadounidense Stark por error.

Su versatilidad es una de sus características más conocidas. Existen versiones lanzables desde buques, submarinos, helicópteros y aviones, sin olvidar su gran utilidad como artillería de costa, desde emplazamientos terrestres, móviles (como camiones) o fijos (como baterías costeras). De fabricación francesa, está ampliamente difundido en las marinas de todo el mundo, siendo el más utilizado, tal vez incluso más que el McDonnell Douglas Harpoon.

El primer modelo del Exocet fue designado con el código MM.38 luego de que la empresa Nord Aviation comenzara a diseñarlo en 1967 para cumplir un requerimiento de la Marina Francesa. Es por eso que la configuración original se parece a la del misil AS30, que es de la misma empresa. Sin embargo, poco tiempo después la empresa Aerospatiale se fusionó con Nord Aviation.

El proceso de creación duró varios años, aunque que las primeras pruebas terminaron en 1972. Ese mismo año, en octubre, no solamente lo probaron las fuerzas francesas, sino también la Royal Navy y la Kriegsmarine de Alemania Federal. Los resultados mostraron la necesidad de algunas mejoras, que se llevaron a cabo durante 1973.

Un MM.40 Exocet es disparado desde un camión especialmente adaptado.

Un año después ya era tiempo de producir más que prototipos, y los misiles de la primera tanda de serie dieron excelentes resultados: se lanzaron 30 y se logró un 91% de impactos. Esto bastó para que fuera aprobado definitivamente su uso, entrando en servicio francés en 1975. Alemania Federal y el Reino Unido también adoptaron esta versión.

Mientras tanto, comenzó a ser diseñada una versión lanzable desde el aire: el AM.38. En ella se incorporó un sistema de retardo, para que el vector pudiera soltar el misil sin riesgo de encendido prematuro: éste se encendía un segundo después del lanzamiento, luego caer una distancia segura. Las primeras pruebas se realizaron en abril de 1973 aunque los lanzamientos tuvieron que esperar hasta diciembre de 1976. Esta era una versión de producción limitada del MM.38 lanzable desde helicópteros, usando un booster SNPE Epervier y motores cohete SNPE Eole V con toberas concéntricas. Esta variante se construyó en escasas cantidades hacia 1977 y solo se usó para pruebas.

Desarrollado a partir de esta versión AM.38, se creó una nueva versión también lanzable desde el aire, llamada AM.39, que sería la primera en entrar en combate. En 1977 el AM.39, mucho más pequeño y liviano que su predecesor, terminó sus pruebas, comenzando su producción y entrada en servicio ese mismo año. Rápidamente se encontraron compradores: Argentina, Bahrain, Brasil, Irak, Kuwait, Perú y Pakistán lo fueron adquiriendo con el tiempo, en el primer caso, junto con el cazabombardero lanzador Super Etendard.

Al ser más pequeño, el AM.39 puede ser llevado más fácilmente por todo tipo de aviones y helicópteros, manteniendo su alcance y letalidad al incorporar diferentes mejoras. Como lo ha demostrado su uso, su poder es devastador.

Descripción

La configuración básica del Exocet es del tipo más clásico de este tipo de misiles. Tiene un cuerpo cilíndrico, con una nariz ojival que es el radomo que cubre la antena del radar activo (ADAC), aletas trapezoidales en el medio del fuselaje y aletas de control en la cola, paralela a las alas.

La versión básica naval del Exocet, la MM.38, posee dos etapas de propergol sólido. El misil se lleva estibado en contenedores rectangulares, que son del tipo contenedor-lanzador. Estos pueden llevarse de a pares o de a cuatro.

El misil es lanzado cuando se tienen datos del objetivo: orientación y distancia del blanco. Los sensores del aparato lanzador (en este caso, el mismo buque) lo proveen de estos datos. Luego de dos segundos de aceleración del booster-cohete Condor, el otro motor cohete Hélios se dispara por 150 segundos mientras el misil se desplaza a baja altitud. Durante esta trayectoria de crucero, el misil vuela guiado por un sistema inercial: según los datos establecidos en el lanzamiento, sus sistemas calculan aproximadamente donde estará el blanco.

Una versión de prueba de un Exocet lanzado desde un buque. En la actualidad sigue en servicio en numerosas armadas.

Cuando el misil llega a 10 kilómetros de esta posición anticipada del blanco, la cabeza buscadora activa monopulso se enciende. El blanco es adquirido por el radar del misil y se inicia la fase terminal del ataque a una de tres altitudes preseleccionadas antes del lanzamiento (esto se hace teniendo en cuenta la condición climática del mar en el área del objetivo, para evitar, por ejemplo, que una ola muy alta pueda derribarlo por volar demasiado bajo).

La versión mejorada del MM.38, la MM.40, fue desarrollada para mejorar sensiblemente la performance en combate. Con más alcance, posee diversas actualizaciones y mejoras en su motor cohete y en el contenedor-lanzador, lo cual permite llevar más misiles en el mismo espacio que antes ocupaba el MM.38.

Estos Exocet más modernos tienen un radar de búsqueda Super ADAC, con cambio de frecuencia más ágil y proceso de señales digital, lo que le da mucha más resistencia a las ECM y la habilidad de discriminar los blancos verdaderos de los señuelos. Este paquete de mejoras agrega además una plataforma inercial actualizada, permitiendo al misil volar a alturas tan bajas como entre 2 y 3 metros y además hacer maniobras preprogramadas. Esto reduce su vulnerabilidad a misiles o cañones antiaéreos, además de minimizar su exposición a los radares de búsqueda.

Actualmente las dos versiones principales del Exocet son la MM.38, de 42 kilómetros de alcance, y la MM.40, con un alcance de 70 kilómetros. Ambas llevan una cabeza de guerra de 165 kg. de alto explosivo. Dice mucho de la eficacia del misil, que durante los primeros diez años de servicio, fueron compradas unas 2.000 unidades por 27 países.

La Marina de Guerra Francesa estaba tan confiada del misil, que se decidieron a investigar su uso desde submarinos. Así nació el Exocet SM.39: contenido dentro de una cápsula lanzable por un tubo de torpedos convencional, llega así a la superficie, donde la cápsula es eyectada, se enciende el motor y comienza a buscar su objetivo.

La versión aérea del Exocet, AM.39, puede ser llevada de a pares en un avión Super-Étendard. Aparentemente este binomio fue diseñado de manera específica: el avión para el misil y el misil para el avión. Sin embargo, el Exocet puede ser lanzado desde helicópteros (como el Super Frelon, también francés) y otros aviones como ciertos modelos de Mirage. Lo único que se requiere es un radar capaz de adquirir blancos de superficie y transmitirle la información adecuada al misil, antes del lanzamiento.

Probado en combate

La primera versión del Exocet en entrar en combate fue la AM.39.

Disparo de prueba de un AM.39 desde un Mirage F.1 EQ-200 iraquí, en la bahía de Biscay. La misma combinación fue la responsable de varios hundimientos de petroleros iraníes durante la Guerra del Golfo de 1980-88, además del grave incidente con la fragata Stark.

La Primera Guerra del Golfo Pérsico (1980-1989) dio el lugar: helicópteros Super Frelon iraquíes lanzaron varias unidades, reportándose el hundimiento de tres buques de guerra iraníes así como muchos petroleros desarmados e incluso plataformas petrolíferas enemigas. También fueron utilizados aviones Mirage como lanzadores. En este conflicto se dice que los iraquíes dispararon unos 200 Exocet, con diferentes grados de éxitos, contra todo tipo de embarcaciones. Muchos de ellos no estallaron, e incluso algunos se recuperaron casi intactos.

La Guerra de Malvinas

Sin embargo, los Exocet se hicieron más famosos por su más escaso, pero más preciso, uso por fuerzas argentinas contra unidades navales inglesas en la Guerra de las Malvinas.

Argentina había comprado a Francia 14 aviones Super-Étendard y 14 misiles Exocet. Sin embargo, para el momento de la guerra, solamente había recibido 5 de estos misiles, y los franceses no quisieron entregar los restantes por temor a que también fueran utilizados contra sus aliados ingleses. Incluso se dejaron de entregar los AM.39 a Perú, creyéndose que era posible que los entregaran a Argentina (recordemos que este país ofreció no solo aviones sino pilotos para participar en dicha guerra).

Con la guerra declarada, mientras esperaban el arribo de las unidades navales inglesas, los pilotos argentinos comenzaron a entrenar con el binomio avión-misil. Utilizando dos destructores argentinos clase 42 (de origen británico), se calcularon las curvas de detección de los radares ingleses y la distancia en la cual los misiles antiaéreos podían resultar peligrosos. Reunida esta información, se determinó que, si los aviones volaban muy bajo, los misiles podían llegar a convertirse en indetectables; además los aviones estaban fuera de la zona de peligro de los misiles antiaéreos.

Fue así que la primera operación de ataque tuvo lugar el 4 de mayo y estuvo a cargo de dos aviones Super-Étendard de la Armada Argentina, escoltados por cazas Dagger de la Fuerza Aérea Argentina, y reaprovisionados por aviones KC-130.

Sin embargo, los buques ingleses habían sido bombardeados por la Fuerza Aérea Argentina desde el 1º de mayo, por lo que parte del factor sorpresa se había perdido: los buques se mantenían demasiado lejos del continente, fuera del alcance de los aviones lanzadores. La solución fue utilizar tanqueros KC-130, para reaprovisionar de combustible tanto a los atacantes como a sus escoltas. Apenas informados de buques enemigos, se lanzó la operación ya planeada.

Volando en total silencio de radio, con malas condiciones meteorológicas, los pilotos de todos los aviones alcanzaron su objetivo. Luego de los repostajes, a la distancia calculada, los Super-Étendard se elevaron por sobre el nivel muy bajo en el que todos estaban volando, para evitar ser detectados. Sus radares iluminaron dos objetivos; uno grande y otro pequeño. Volvieron a la baja cota de aproximación, y finalmente se elevaron por última vez, lanzaron los misiles y dieron la vuelta.

Los sistemas de guía hicieron el resto. Sin embargo, uno de los dos Exocet tuvo un problema mecánico o fue interferido por los sistemas británicos. El segundo impactó en el destructor clase 42 HMS Sheffield. Causando 20 muertos instantáneamente, el misil creó un gran incendio que consumió casi todo el buque.

Si bien se dice que la ojiva no detonó, algunos marineros testigos creen que sí lo hizo. De todas formas, el enorme incendio no pudo ser controlado: el misil golpeó el medio del buque, destruyendo el sistema eléctrico e impidiendo así que se activaran los sistemas anti-incendio (también se cree que el misil rompió la línea de agua principal). Todo indica que el combustible remanente del misil causó o al menos aceleró el incendio. Convertido en una ruina, el buque fue abandonado por su tripulación y remolcado pero tuvo que ser hundido el 10 de ese mes, convirtiéndose así en el primer buque inglés hundido en acción en casi 40 años.

Después del ataque, los ingleses concluyeron que sus naves no estaban preparadas para este tipo de ataques, y que los procedimientos no eran los correctos. Además de que el radar del destructor aparentemente no estaba diseñado para detección de objetos a tan baja altura, la cuestión principal era un fallo en la inteligencia británica. Ésta creía que el ataque con Exocet (misil que, irónicamente, ellos también tenían en servicio) solo era posible a media cota, lo cual le daba al misil mayor alcance. Sin embargo, los pilotos argentinos habían volado muy bajo para evitar la detección y habían disparado el misil mucho más cerca de lo esperado. Según versiones inglesas los misiles fueron lanzados a muy corta distancia (unas 6 millas) cuando se esperaba que este tipo de ataque viniera de las 45 millas. Las versiones argentinas hablan del lanzamiento a entre 50 y 35 km del blanco (una distancia intermedia entre ambas).

También se especula con una interferencia procedente del mismo Sheffield. Los destructores de esta clase llevaran radomos gemelos SCOT, para comunicación por satélite. Desafortunadamente, estos sistemas de alta frecuencia emitían señales en una frecuencia muy cercana a la de los radares de alerta de misiles y de dirección de tiro. Esto hacía que, cuando el buque estaba comunicándose por satélite, muchas veces estos radares se apagaban o sencillamente no podían detectar nada debido a la interferencia.

El impacto de un solo Exocet dañó tanto al destructor portamisiles clase 42, HMS Sheffield, que tuvo que ser hundido. En base a fotografías de este tipo, se supuso en ese momento que el misil no había estallado, pero hay testigos presenciales que afirman lo contrario.

Rápidamente los británicos cambiaron su táctica y se volvieron más precavidos. A este ataque seguirían otros, siempre con el mismo procedimiento: dos Super-Étendard con sendos Exocet, lanzando los dos al mismo blanco, para asegurar el hundimiento (en caso de un doble impacto) o para asegurarse al menos uno (en caso de fallo o destrucción de un misil).

El siguiente ataque fue el 25 de mayo, día en el que las fuerzas argentinas hundieron varias embarcaciones con diferentes métodos. Nuevamente la pareja de aviones con misiles partió y fue reabastecida por aviones KC-130H. A 180 km al nor-nordeste de las Malvinas, detectaron un gran buque rodeado de otros pequeños, en evidente formación defensiva. En este caso, sin embargo, los buques atacados descubrieron rápidamente la maniobra y comenzaron a utilizar las nuevas medidas defensivas: abrieron fuego de cañón y lanzaron numerosos señuelos de radar y perturbadores. Aparentemente, esto desvió los misiles del HMS Ambuscade (el cual había alertado a la flotilla) y de otros buques de la zona.

Desafortunadamente para los británicos, había algunos buques que no estaban dentro de esa cortina defensiva. Según se sabe, los dos misiles, desorientados por las ECM, dieron una vuelta y detectaron en sus misiles un nuevo blanco: el portacontenedores Atlantic Conveyor. Se trataba de un buque mercante requisado por las fuerzas inglesas, de 13.000 toneladas, que transportaba equipo pesado y helicópteros para apoyar el desembarco a las islas. Sin ningún equipo de alerta o ECM, al menos uno de los misiles impactó, causando la pérdida total de la carga: varios helicópteros pesados de transporte. Apagado el incendio, la tripulación decidió hundirlo, al ser inútil ya la nave. Solamente se salvó uno de los helicópteros.

Esto demostró algunas cuestiones más sobre el uso del Exocet y de los misiles antibuque en general: no conviene tener buques propios fuera de la sombrilla de defensa del ECM. Irónicamente, en ese momento este golpe de suerte (y la calidad del Exocet, que como buen misil siguió buscando blancos incluso confundido por las contramedidas) causó muchos problemas al desembarco, ya que el Atlantic Conveyor llevaba equipo muy necesario para las tropas inglesas en tierra. Esto hizo que muchos soldados tuvieran que caminar hacia Puerto Argentino, en lugar de tener helicópteros para hacer más fácil el trayecto.

El incidente con el Invencible

Habiéndose gastado así cuatro de los cinco Exocet que tenía Argentina, el siguiente ataque tenía que ser combinado con una incursión convencional usando bombas no guiadas. La razón para el uso de dos misiles en cada misión, como ya se mencionó, era la seguridad: si uno fallaba por cuestiones mecánicas o por las ECM, era posible que el otro se abriera camino. Además, si bien un misil podía dañar seriamente ciertos buques, otros más grandes solamente podrían ser incapacitados o hundidos con dos impactos.

El nuevo objetivo del misil era, ahora, bastante más complicado de atacar. La flota británica, sabiéndose vulnerable, se había corrido más al este, donde los cazas argentinos (que no podían despegar de las islas por falta de una buena pista adecuadamente acondicionada) tenían un largo viaje de ida y vuelta con varios repostajes.

Las autoridades militares argentinas habían decidido dar un golpe a la superioridad aérea inglesa, que se basaba en el uso de dos portaaviones: el HMS Hermes y el HMS Invencible. Fuertemente custodiados por otras naves, estos eran blancos de gran valor, y que iban a ser muy difíciles de atacar.

El plan comenzó trazando las trayectorias de los Harriers que despegaban de estos portaaviones; triangulando estos cursos se calculó una zona probable en donde podían estar los portaaviones. Se planificó entonces un curso de aproximación que rodeara las islas, para obtener más sorpresa, aunque esto requiriera más tiempo y combustible.

Los aviones elegidos esta vez fueron dos Super-Étendard (pertenecientes a la Armada Argentina), uno de ellos cargando el último Exocet, y cuatro A-4C (pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina), que iban a atacar con bombas convencionales el buque.

El 30 de mayo, despegaron primero los vectores del misil, y luego los A-4C. En el camino repostaron frecuentemente con los tanqueros; para evitar cualquier problemas, los aviones entraban y salían de las mangueras, y a veces parasitaban a los KC-130 dejando que el combustible fuera directamente a sus motores. De haber una falla de combustible en cualquier avión, este tendría que volver y ponía en peligro la misión.

Llegado el momento, bajaron a 30 metros y avanzaron hasta que los Super-Étendard se despegaron un poco de la superficie para obtener datos del blanco con sus radares. Allí estaba la flota, por lo que corrigieron el rumbo. Los A-4C, sin radares y sin poder romper el silencio de radio, tenían que seguirlos y prepararse para su propio ataque, mucho más peligroso.

Los pilotos navales hicieron otro reconocimiento, anunciaron por radio la corrección necesaria del rumbo y lanzaron su misil, luego de lo cual se retiraron como estaba previsto. Los pilotos de la Fuerza Aérea siguieron su ataque.

Lo que siguió es motivo de controversia y opiniones enfrentadas. Los pilotos argentinos declaran haber visto un buque humeante e inmóvil, al cual se acercaron para atacar. Dos aviones fueron derribados antes de llegar al blanco. Los otros dos lograron lanzar cada uno tres bombas de 250 kg, identificando a la embarcación como un portaaviones, el cual quedó completamente cubierto de humo, aunque no se observaron incendios.

Es así que las autoridades argentinas declararon haber dañado seriamente al Invincible, mientras que los ingleses no reconocen esto. No existen fotografías creíbles del hecho, como sí sucedió en el caso del Sheffield. Por un lado, los argentinos dicen que los británicos acallaron el hecho, mientras que los ingleses declaran que el Invencible no fue alcanzado. Hasta que las autoridades británicas no levanten el secreto de 99 años que cubre todos los documentos referentes a la guerra, poco más se sabrá.

Sorpresa desde tierra

Utilizados así todos los Exocet lanzables desde el aire, se tomó la decisión de utilizar los MM.38 que estaban montados en buques, como plataformas costeras de ataque. Fue así que dos contenedores-lanzadores de la corveta ARA Guerrico fueron desmontados y puestos en un C-130 rumbo a Malvinas. Personal militar y posiblemente civil, de los que más sabían sobre estos misiles, trabajaron para reacondicionarlos para su uso desde un camión, haciendo los ajustes necesarios a los sistemas electrónicos. Se trataba de una tarea que requería mucho conocimiento, no solo electrónico sino también de sistemas, porque había que recalibrar y reprogramar todo el equipo para poder funcionar fuera de los buques.

Una de las ventajas de esta jugada argentina era tomar a los ingleses por sorpresa: ellos sabían bien que los Exocet lanzables desde el aire se habían terminado, pero no podían anticipar que a las fuerzas argentinas se les ocurriría realizar esta conversión, ni mucho menos, que sería exitosa.

Los contenedores-lanzadores de Exocet del ARA Guerrico.

Esta misma tarea se realizó con los contenedores-lanzadores del destructor Seguí, uno de cuyos misiles encontró blanco el 12 de junio: el HMS Glamorgan. A 18 millas de la costa, este destructor había estado en varias misiones de cañoneo en apoyo a tropas inglesas, y se había salvado de varios bombardeos argentinos. Aunque tardó en detectar el misil, el hecho de que estuviera viajando a una buena velocidad y el minuto de alerta que tuvo lo salvó. Después del desastre del Sheffield, se había instruido a las tripulaciones a que al ver el misil, giraran hacia él, de manera de no presentar el costado, vulnerable, sino la proa. A gran velocidad, este Exocet rebotó parcialmente (dejando una marca en el blindaje, que luego no se reparó) y atravesó una cubierta, entrando al hangar del helicóptero, destruyéndolo e iniciando allí un incendio que mató a 13 marinos e hirió a varios más. En este caso, el misil explotó, como atestiguan personal de ambos bandos y filmaciones. Sin embargo, el Glamorgan pudo seguir a flote y fue reparado posteriormente, siendo vendido a Chile en 1986 (donde sirvió como Almirante Latorre hasta ser hundido en diciembre de 2005).

Las lecciones aprendidas

La combinación del misil con el avión de ataque Super-Étendard fue tan buena, que los iraquíes, todavía en guerra con Irán, alquilaron cinco de estas aeronaves a las autoridades francesas.

Los ataques de Exocet no solamente cambiaron la doctrina inglesa, sino que influyeron en toda la OTAN. Así como el almirante Woodward, comandante de la fuerza de tareas en las islas, tuvo que reevaluar las capacidades de ataque argentinas, el entonces presidente del Comité Militar de la OTAN, almirante Robert Falls, declaró que este organismo se veía obligado a a revisar sus tácticas navales, revelada la posibilidad de este tipo de ataque.

A la corta o a la larga, esto llevó al desarrollo de nuevas estrategias y sistemas, como la mejora de los perturbadores radar y de sistemas de misiles antimisiles y de sistemas de defensa cercana (CIWS) como el Phalanx.

Una situación inesperada que fue descubierta durante su uso en combate, es que el combustible residual le agrega mucho efecto a la detonación en sí (como sucedió en el caso de la fragata Stark y del Sheffield); sobre todo teniendo en cuenta que es un misil de largo alcance que a veces se dispara a menor distancia. Aunque esto parezca negativo, si tenemos en cuenta que muchos de estos misiles dañaron severamente o hundieron buques de diverso tipo solamente con el incendio de su combustible, ¿qué habría pasado si hubieran estallado?

Actualmente el Exocet sigue en uso en grandes cantidades y numerosos países, habiendo demostrado varias veces en combate sus capacidades destructivas. Vendidas unas 3.300 unidades, la efectividad del misil está cercana al 93%, según se ha demostrado en combates y pruebas realizadas por los usuarios (unos 32 países) y la empresa productora.

Irónicamente, uno de los pocos países que dejó de usarlo fue Reino Unido, que desactivó en 2002 las unidades navales de superficie que todavía utilizaban este misil.

El MM.40 Block 3

Existen cinco variantes básicas del Exocet, de las cuales dos (la primera lanzable desde el aire, la AM.38, y la MM.38, lanzable desde superficie) ya no se fabrican.

Las otras tres (la AM.39, lanzable desde el aire, la MM.40, desde superficie, y la SM.39, desde los submarinos de la Armada Francesa) recibieron varios tipos de actualizaciones y mejoras durante su vida en servicio.

Teniendo en cuenta el uso durante toda la década de 1980, no es raro que entre 1987 y 1993 se desarrollara una nueva versión del Exocet utilizando electrónica avanzada. Muchas naciones habían tomado muy en serio sus capacidad y por eso habían desarrollado tácticas para reducir su eficacia, por lo que era imprescindible mejorar el misil. Estos desarrollos le permitieron reducir ahí más su altura de vuelo y ocultar mejor su presencia. Uno de los cambios más grandes fue que esta nueva versión podía realizar el denominado “ataque de lobo”, que es un ataque convergente y coordinado de varios misiles desde distintos puntos, lo cual limita la eficacia de los sistemas antimisiles, que no pueden derribarlos a todos. Esta versión mejorada (presente en todas las versiones en servicio) se la denomina a veces Exocet 2, aunque es más preciso referirse a ella como Bloque 2.

A pesar de los enormes resultados de su versión lanzada desde el aire, la versión superficie-superficie fue siempre la estrella (y de hecho, fue la primera producida). Fue utilizada en grandes cantidades por muchas marinas y es por eso que siempre se buscó mejorarla más todavía. Es así que la versión MM.40 recibió en años siguientes una nueva reconversión, siendo casi totalmente redefinida por el Block 3.

En febrero de 2004, la Delegación General de Armamento francesa le pidió a MBDA (la empresa que había absorbido a Aerospatiale, la diseñadora original del misil) una versión mejorada del MM.40, que se dio a llamar Bloque 3. Este “nuevo” misil debía tener un alcance mucho mayor, de 180 kilómetros (casi 100 millas náuticas).

Este alcance mucho mayor hubiera sido difícil de alcanzar con la combinación original. El MM.40 utilizaba dos etapas de cohetes
(los cuales no requieren de oxígeno para funcionar), pero aumentar su alcance solo hubiera sido posible poniéndole más combustible. Entonces se decidió cambiar a una combinación de booster (para salir del contenedor-lanzador) más turbojet. El motor turbojet puede proveer al misil de un alcance mucho mayor, pero como necesita oxígeno para quemar el combustible, se requirió rediseñar la parte trasera del misil, añadiéndole cuatro pequeñas tomas de aire, ubicadas detrás de cuatro nuevas aletas. Las aletas y el turbojet están diseñadas igualmente para hacer más maniobrable el misil, particularmente en la etapa de aproximación al blanco.

En el contexto de las últimas décadas, en el que se ha dado un enorme desarrollo en materia de radares, las mejoras no son nada extrañas. Se rediseñó la estructura para reducir su firma radar e infrarroja. Para complementar el nuevo sistema de propulsión se le dio un nuevo sistema de guía, que aumenta también sus posibilidades de ataque. Gracias a que ahora acepta guía por GPS, se le pueden programar tanto buques de superficie como objetivos en tierra, dándole un nuevo rol marginal como misil de ataque al suelo. Este nuevo sistema de guía permite también que se le programe una ruta de vuelo en tres dimensiones, haciendo que pueda atacar a sus blancos desde distintos ángulos y alturas, lo que lo hace menos predecible. Para esto fue necesario mejorar, obviamente, su aerodinamia y maniobrabilidad.

En la fase terminal del ataque, el nuevo Exocet contará con un radar activo con patrones adaptativos de búsqueda, el cual podrá discriminar blancos de diferente tipo (por ejemplo, atacando los buques con mayores señales de radar, generalmente los más grandes).

A pesar de todos los agregados y mejoras, el nuevo MM.40 es un poco más liviano que el modelo anterior.

El Exocet Block 3 reemplazará con el tiempo a los Block 2 que están en servicio en unidades de superficie, ya que es totalmente compatible con los contenedores-lanzadores y con todo el material de entrenamiento y mantenimiento. Sin embargo, no está claro si es compatible con la cápsula del SM.39.

Disparo de prueba de un Exocet lanzable desde tierra. En camiones especialmente acondicionados o sobre remolques, pueden presentar una sorpresa desagradable a cualquier buque desprevenido, como sucedió en las Malvinas.

En diciembre de 2008, la Armada Francesa ordenó la producción de 45 Exocet MM.40 Bloque 3, para reemplazar a los Bloque 2 en sus fragatas de clase Horizonte y Aquitania. Sin embargo, en este caso no se trataba de misiles completamente nuevos sino de misiles Bloque 2 convertidos al nuevo standard. Unos meses antes se había certificado la eficacia del modelo al realizarse la última cualificación en un campo de tiro; la producción comenzó a fines de 2008. Sin embargo, tuvieron que pasar casi dos años antes de que un Bloque 3 se lanzara desde un buque de guerra, en este caso la fragata de defensa aérea Chevalier Paul.

Como ya sucedió previamente con modelos anteriores, varios países decidieron ordenar estos nuevos modelos, entre ellos Grecia, Chile, Perú, la Unión de Estados Árabes, Qatar, Omán, Indonesia y Marruecos.

Un caso especial lo constituyó Brasil, país que no solo decidió comprar el nuevo Exocet sino que apuntó a producir nacionalmente una de sus partes más importantes, el motor. En 2012, la empresa Avicras, en colaboración con MBDA, probó este nuevo motor en un MM.40 para la Armada Brasileña. Al parecer, la idea es desarrollar una variante nacional del Exocet, que pueda ser portada y lanzada por los vectores actuales, como el Mirage 2000, y por los Rafale, que Brasil desearía adquirir en el futuro.

Todo esto no hace más que asegurar que el Exocet seguirá muy activo a lo largo y a lo ancho del mundo.


El nuevo Exocet MM.40 promete mantener el legado de sus antecesores por muchos años más. Ob´servense las alas diferentes en esta versión, para darle mayor maniobrabilidad, y las tomas de aire para el nuevo motor turbojet. (Foto gentileza del usuario Marcomogollon de Wikimedia Commons, distribuido bajo licencia CC BY-SA 4.0)

Especificaciones
técnicas
Misil
antibuque
Exocet
Modelo AM.38
AM.39
SM.39
MM.40
Longitud5,21 m 4,69 m 4,7 m
(**)
5,78 m
Diámetro35 cm 35 cm 35 cm 35 cm
Envergadura1 m 1 m 1,135 m
Peso (total/
abeza de guerra)
750 kg/ 165 kg 652 kg/ 165 kg 650 kg (**) 850 kg/ 165 kg
Velocidad
máxima
Mach 0,93 Mach 0,93Mach 0,93Mach 0,93
Alcance42 kmentre 50 y 70 km (*)50 km65 km

(*) según velocidad y altitud del vector lanzador
(**) 5,8 m con acelerador/cápsula; peso con cápsula 1.350 kg

Dassault-Breguet Super-Étendard

Versión más grande y mejorada del Étendard, el Super Étendard no resultó ser tan bueno que el avión anglofrancés que pretendía reemplazarlo (el Jaguar M, que nunca se construyó), pero fue aceptado por la Armada Francesa y sirvió hasta el año 2006, cuando comenzó a ser reemplazado por el Rafale M. Sin embargo, el Super Étendard es mucho más conocido por su trabajo en la Guerra de Malvinas, sirviendo para la Armada Argentina, cuando llevando misiles Exocet logró hundir y dañar varios buques ingleses.

El Super-Étendard tenía un aspecto algo más agraciado que su predecesor, además de una capacidad mayor para llevar armamento y un mejor desempeño general.

Las capacidades del Étendad IV nunca fueron muy buenas, lo que llevó a que en la década de 1970 se comenzara a buscar un reemplazo. Por un tiempo se pensó en una versión navalizada del SEPECAT Jaguar, un avión anglofrancés de ataque a tierra. Esta versión, denominada Jaguar M, fue dejada de lado debido a problemas políticos en los convenios entre Francia e Inglaterra, los países que estaban desarrollando el diseño.

Fue así que la empresa Dassault salió al ruedo con una versión mejorada del Étendard, precisamente denominada Super Étendard. El primer vuelo de un prototipo se llevó a cabo el 28 de octubre de 1974. Las pruebas fueron satisfactorias, y la Marina Francesa, teniendo en cuenta el historial de Dassault y la necesidad de un mejor avión, decidió ordenar 60 unidades del nuevo modelo. Siendo comisionado el avión por primera vez en 1977, se ordenaron finalmente 71 unidades (incluyendo entrenadores), las cuales fueron entregadas progresivamente hasta junio de 1978. Todas ellas fueron utilizadas en los portaaviones Foch y Clemenceau.

El modelo consiguió un comprador adicional, la Armada Argentina, la cual ordenó 14 aparatos.

Una de las ventajas del avión, el cual lo hacía especialmente bueno para estos dos servicios, era que había sido desarrollado en paralelo con el que sería uno de los misiles antibuque más famosos, probados y efectivos de la historia: el AM39 Exocet. Como era de esperarse, la Armada Argentina también pidió unidades de este misil, que estaba entrando en servicio en su modelo lanzado desde buques.

Uso argentino en las Malvinas

En 1980, Argentina estaba bajo un embargo de armas, debido a que el país estaba siendo gobernado por una dictadura, de la cual ya eran evidentes sus violaciones a los derechos humanos. Esto hizo imposible la compra, deseada por la Armada Argentina, de aviones A-4Q a Estados Unidos, quien no podía vender este tipo de armas debido a las sanciones existentes.

En su defecto, las autoridades militares se enfocaron en un vendedor menos escrupuloso y en un producto potencialmente mejor: el Super-Étendard y los Exocet.

Varios pilotos argentinos fueron enviados, como parte del trato, a Francia, en donde practicaron con instructores franceses en aparatos de entrenamiento entre noviembre de 1980 y agosto de 1981. Terminado ese período, entre agosto y noviembre de 1981 fueron enviados a Argentina cinco aviones y cinco misiles. Aunque en el momento no se sabía, éstos serían la punta de lanza de varios de los ataques navales más importantes de la Guerra de Malvinas.

Un Super-Étendard de la Armada Argentina.

Sin embargo, para la época del conflicto, tanto los misiles como los aviones eran poco conocidos, relativamente, para mecánicos y pilotos. Aparentemente, estos últimos sólo cargaban con 45 horas de vuelo sobre los aparatos. Los misiles, además, eran tecnología muy novedosa para la época.

Los resultados ya son conocidos: volando solos o en conjunción con aviones de la Fuerza Aérea Argentina, lanzaron los cinco misiles antibuque disponibles en Argentina, los cuales destruyeron un buque británico de combate, uno de transporte y participando en el controvertido ataque al portaaviones Invincible.

El modo de ataque era sencillo, pero arriesgado. Los Super Étendard volaban en parejas, ya que se suponía que todos los ataques debían lanzar dos misiles para maximizar las posibilidades de éxito. Volando a muy baja altura para evadir el radar, la formación llegaba a un punto cercano a donde se suponía estaban las unidades enemigas. En ese momento, uno de los dos se despegaba de la superficie del mar y se mantenía con el radar encendido el tiempo suficiente como para corregir el rumbo. Esta operación se realizaba varias veces, tratando de no alertar demasiado al enemigo, el cual solía tener superioridad áerea gracias a los portaaviones. A una distancia de varias decenas de kilómetros, los dos aviones volvían a ganar altura, encendían los radares para transmitir los datos a los misiles, y los lanzaban. Rápidamente giraban para escapar, dejando al Exocet y su radar con el resto del trabajo.

En el caso del ataque al Invincible, debido a que solamente quedaba un Exocet, la formación fue reforzada con aviones A-4, los cuales luego del lanzamiento del misil continuaron su rumbo para bombardear y cañonear la formación a corto alcance. La versión argentina declara hundido al portaaviones, pero la inglesa sostiene que el buque no se perdió.

Un dato poco conocido es que la enorme influencia que tuvo el Super Étendard y el Exocet en el conflicto podría haber sido mucho mayor, sino decisiva, de haberse realizado la operación militar en la fecha planeada. El gobierno argentino había solicitado 14 misiles y 14 aviones, pero la recuperación de las islas se adelantó varios meses ya que la situación social y económica del país era muy crítica, y se pensó que una guerra unificaría a la sociedad, que dejaría de lado las protestas. Una vez iniciada la guerra, obviamente Francia canceló el trato ya que Inglaterra era su aliado en la OTAN. De haber disponido de tantos misiles y aviones, la Armada Argentina podría haber diezmado la flota de la Royal Navy, imposibilitando o dificultando enormemente el desembarco anfibio.

Lamentablemente, la dupla avión-misil era tan perfecta que sin la segunda parte, el Super Étendard se volvió casi inútil. Era el avión más moderno de la Armada, con un radar que superaba a la mayoría, sino a todos los aviones, incluyendo tal vez a los de la Fuerza Aérea. Fue por eso que, después del último lanzamiento, el Super Étendard dejó de realizar misiones de ataque.

De los cinco aparatos recibidos durante la guerra, uno tuvo que ser canibalizado para conseguir piezas de recambio para los otros cuatro, ya que los respuestos tampoco estaban disponibles en el mercado. Terminada la contienda, Francia envió los 9 aparatos restantes para cumplir con el pedido original. De estos 14 unidades, 11 se encuentran actualmente fuera de servicio.

Uso en la Primera Guerra del Golfo

Terminada la Guerra de Malvinas, una de las lecciones aprendidas fue que la combinación Super-Étendard+Exocet era excelente. Impresionada por su desempeño, y deseando tener rápido aviones capaces, Irak alquiló a Francia 5 aparatos de este tipo, mientras la empresa Dassault ensamblaba los Mirage F1 que ya habían sido comprados como lanzadores del misil.

Estos aparatos fueron muy exitosos nuevamente, esta vez contra tanqueros iraníes en el Golfo Pérsico. Fueron devueltos a Francia en 1985, aunque se dice que una cantidad desconocida se perdió, ya fuera por combate o por otros motivos.

Uso en Francia

En 1991, los Étendard IVM fueron retirados de servicio en el único lugar donde eran utilizados. Los portaaviones no podían quedarse sin vectores de ataque, de manera que los Super entraron en un programa de modernización continua para lograr sobrevivir los años que faltaban hasta la llegada de un sustituto. Las nuevas armas guiadas por laser requerían nuevos sistemas: estos aparatos, denominados Super Étendard Modernizados (en francés, SEM) lograron estar listos para entrar en servicio sobre Kosovo en 1999, como parte de la operación de la OTAN Fuerza Aliada. En esta oportunidad volaron unas 400 misiones de combate; poco tiempo después, en la operación Libertad Duradera, volaron algunas misiones de ataque a tierra.

La vida de los Super fue alargada, casi de manera forzada, debido a la falta de un buen reemplazo. El desarrollo del Rafale en su versión M (para la Marina), por parte de la misma empresa Dassault, tuvo repetidas demoras, propias de un proyecto tan ambicioso. El Super Étendard comenzó a ser retirado de servicio, gradualmente, hacia 2006. Su retirada definitiva se pensó primero para 2010, pero finalmente se dio recién en 2017, cuando los últimos cinco modelos modernizados fueron vendidos a Argentina, país que los necesitaba desesperadamente para mantener activa su cada vez más escasa flotilla de aeronaves de ataque.

Despedida en Argentina

Fiel a los resultados obtenidos en las Malvinas, Argentina cuidó bien de sus Super Étendard, incluso cuando la Armada dejó de disponer de su único portaaviones, hacia principios de la década de 1990. Sin embargo, como es de esperarse, los años de uso hicieron mella y varias unidades tuvieron que ser retiradas de servicio.

Cuando, en 2017, los últimos cinco Super Étendard modernizados fueron finalmente retirados de servicio en Francia, Argentina se hizo con ellos, con el objetivo de alargar lo más posible la vida útil de este modelo que sirvió con tanta distinción, hasta que se pueda conseguir un reemplazo más moderno.


Especificaciones técnicas
Tripulación1
Largo 14,31 metros
Envergadura9,6 metros
Alto3,85 metros
Superficie alar 29 m²
Peso vacío 6.460 kg, con carga típica 9.450 kg, máximo de despegue 11.500 kg carga externa máxima de 2.100 kg (con carga máxima de combustible)
Capacidad de combustible interna máxima de 2.612 kg
Planta motriz 1 reactor SNECMA Atar 8K-50 de 49.0 kN de empuje
Velocidada nivel del mar Mach 1.3 o 1.180 km/h (637 nudos) a 11.000 metros 1.380 km/h
Alcancetípico de 1.300 km (710 millas náuticas), máximo de 3.400 km
Techo de servicio 13.700 m (44.900 pies), a una tasa de trepada de 100 m/s
Carga alar 396 kg/m²
Relación potencia/peso 0.43
Armamento2 cañones DEFA 553 de 30 mm, más 2.100 kg de bombas o cohetes en 5 puntos fuertes, incluyendo misiles aire-aire Matra 550 Magic, antibuque Exocet, AS.30, Pescador, y misiles crucero ASMP, además de bombas nucleares AN52

Dassault-Breguet Etendard

Pensado en un principio como un caza de ataque para los países de la OTAN, el Etendard no tuvo el éxito deseado, y terminó como caza embarcado para la Armada Francesa. Esta versión entró en servicio en 1956, pero su mediocre desempeño la puso en peligro. Fue reemplazada entonces por una variante mejorada, el Super-Étendard, aunque la versión de reconocimiento continuó en servicio por algún tiempo más.

La idea detrás del Etendard (en francés, Estandarte) fue crear un cazabombardero que cumpliera tanto los requerimientos de la OTAN como los de las autoridades francesas.

Estas últimas tenían en mente un interceptor ligero, habiendo visto cómo se desarrollaban los combates sobre los cielos de Corea durante la guerra de 1950-53. Sin embargo, como sucede frecuentemente, luego desearon un avión más polivalente, capaz de funcionar como bombardero táctico ligero, que pudiera igualmente funcionar como caza.

Para esa fecha, la OTAN pidió un concepto similar en su programa LWSTF (Light Weight Tactical Strike Fighter, caza de ataque táctico de peso ligero). Para responder a ambos pedidos, la empresa Dassault ideó dos aviones: el Mirage y el Etendard (creando tres versiones en este caso). El primero se convertiría en leyenda; el otro sería mucho menos exitoso y conocido, pero lograría cumplir bien su misión.

El Etendard derivó del Dassault Mystère, pero tuvo dos prototipos que no llegaron a ser producidos y dieron resultados mediocres.

Étendard II

Se trataba del diseño de caza que se llamó inicialmente Mystère XXII. Se lo había pensado en respuesta al pedido de la Fuerza Aérea Francesa de un cazabombardero liviano. El único prototipo construido voló el 23 de julio de 1956, y demostró tener una baja relación peso/potencia, lo cual le impedía llevar mucha carga en condiciones favorables. Fue presentado en el concurso pero las autoridades militares decidieron quedarse con el Dassault Mirage III, ya que el Étendard II no poseía ninguna de las capacidades que el Mirage sí tenía.

Al mismo tiempo, la OTAN pidió un caza de ataque ligero, lo cual llevó a Dassault a pensar en un diseño similar al Étendard II pero mejorado, el cual se denominó Étendard VI.

Étendard VI

Este diseño tuvo un origen similar al del Étendard II: buscaba satisfacer tanto los requerimientos franceses por un cazabombardero ligero y de la OTAN para un caza que teóricamente todos sus miembros comprarían y utilizarían de manera standard (luego terminó siendo el Aeritalia G.91).

La idea de la empresa era arriesgada, pero el objetivo era enorme: abaratar los costos de diseño y construcción y al mismo tiempo encontrar muchos clientes. Se comenzó entonces a pensar en desarrollos similares, con pequeñas variaciones del mismo concepto general. El Étendard VI (originalmente llamado Mystère XXVI) buscaba llenar las espectativas de la OTAN, así como el II buscaba llegar a la Fuerza Aérea Francesa.

El Étendard fue aceptado como prototipo de tamaño real en el concurso de la OTAN. En este sentido, se comportó bien en las pruebas de vuelo, pero el G.91 mostró una mayor maniobrabilidad, lo cual lo dejó fuera de la competición.

Sin embargo, lo que se aprendió en el diseño y vuelo del Étendard VI sirvió, al igual que en el caso del II, para desarrollar más adelante el Étendard IV, que sí entraría en servicio.

Étendard IV

Este concepto privado, desarrollado por la empresa sin pedido expreso del gobierno francés, tomó como base al II. Aunque tuvo algunos contratiempos, eventualmente fue ofrecido a la Marina Francesa y aceptado por la misma.

Para cumplir con los requerimientos franceses y de la OTAN, los diseñadores utilizaron las características básicas del diseño del Super-Mystère: una aeronave pequeña con motores lo suficientemente potentes como para cruzar apenas la barrera del sonido sin requerir de posquemadores. Como se ha visto ya, esto llevó a que la empresa desarrollara en paralelo el Mystère XXII (Etendard II), el Mystère XXIV (Etendard IV) y el Mystère XXVI (Etendard VI). Todos se caracterizaron por mejorar mucho la sustentación, lo cual permitía despegues y aterrizajes a velocidades reducidas.

Con la experiencia de los prototipos anteriores, la empresa aprendió de sus errores y desarrolló una aeronave más grande y con motores más potentes, el Mystère XXIV, luego conocido como Étendard IV.

El prototipo del Étendard IV tuvo su primer vuelo el 24 de julio de 1956, un día después del Étendard II. Las pruebas demostraron que se trataba de un avión con buenas capacidades; incluso, en un combate aéreo simulado pudo derribar al Mystere IV, que en ese momento era el caza principal utilizado en Francia por su Ejército del Aire.

Esto, sin embargo, no sirvió de mucho. El prototipo fue rechazado debido a la escasa potencia de su motor, quedando seleccionado el Étendard VI, que fue eliminado del concurso de la OTAN por el G.91. Esta serie de rechazos desmotivó enormemente a la empresa, pero también al Ejército del Aire francés, que decidió descontinuar el pedido de prototipos sobre la base del Mystere y dedicarse a mejorar el futuro Mirage III.

Dassault, sin embargo, decidió seguir intentando y le ofreció el prototipo a la Marina Francesa, la cual mostró interés en el mismo. Solicitó para ello, en mayo de 1957, una preserie de cinco aviones capaces de operar en portaaviones.

La empresa nunca había construido hasta la fecha ningún avión embarcado, por lo que todos los cambios solicitados resultaron un verdadero desafío. Con el rediseño, el Étendard IV se convirtió en el Étendard IVM. Se incorporaron alas plegables, dispositivos de elevación, se fortaleció toda la estructura para hacer frente al enorme stress del aterrizaje, se incorporó un sistema de reabastecimiento en vuelo y la parte frontal se hizo más grande para acomodar mejor a las alas reforzadas y a un radar más grande.

El avión tenía un diseño convencional, con alas en flecha montadas a una altura media del fuselaje. Siendo un aparato monomotor, tenía dos tomas de aire semicirculares atrás y debajo de la cabina, con el motor integrado dentro del fuselaje, el cual estaba rematado por una nariz puntiaguda. Poco agraciado, el Étendard IVM tenía un diseño algo bulboso, que contrastaba con una cola en T.

El primer prototipo (denominado Étendard IVB, con un motor Atar 51 y flaps soplados) hizo su primer vuelo el 21 de mayo de 1958.

El Étendard IVP es fácilmente identificable gracias a la proa afilada que contiene los sistemas de reconocimiento.

Un tiempo después se decidió fabricar otro prototipo pensado para misiones de reconocimiento, con una nariz diferente que permite acomodar tres cámaras fotográficas. Este prototipo se convierte en el Étendard IVP, que realiza su primer vuelo el 19 de noviembre de 1960. Esta última versión tenía además una misión secundaria como cisterna para aviones embarcados (portando para tal fin una barquilla especial en el vientre del fuselaje), y es fácilmente reconocible por su proa afilada, la cual contiene tres cámaras de reconocimiento OMERA, una con campo frontal y las otras dos laterales. No tan visibles son las dos cámaras enfocadas hacia abajo que están en el fuselaje, en un carenado ventral. Los IVP estaban totalmente desarmados.

Tal vez por motivos de seguridad, las primeras pruebas de despegue con catapultas no se realizaron sobre un portaaviones real, sino en instalaciones similadas, en un centro de pruebas de la Royal Navy, en 1960. Sin embargo, hacia finales de ese año los éxitos obtenidos hacen que las pruebas comiencen a realizarse en el portaaviones francés Clemenceau.

Finalmente, y luego de todos los contratiempos ya comentados, el Étendard se hizo realidad, cuando Dassault recibió el pedido formal de 69 aviones de combate IVM y 21 de reconocimiento IVP. Estas unidades entraron en servicio al año siguiente, el 26 de julio de 1961, y comenzaron a ser desplegados en los portaaviones franceses de la clase Clemenceau en 1962. El ritmo de producción no fue muy rápido, ya que el último de los 90 ejemplares fue entregado recién en 1965.


Años en servicio

El Étendard es otro de tantos aviones que, a pesar de surgir en medio de la Guerra Fría, no se destacó nunca en servicio, en parte porque nunca fue utilizado en combate, y en parte porque no fue exportado ni utilizado por otras naciones. Algo de esto se debe no solo a su especialización (los cazas embarcados no suelen tener mucho mercado fuera de su país de producción), sino a su rendimiento más bien mediocre.

El Étendard IV no era muy potente ni rápido: a baja altura y velocidad apenas podía llegar a Mach 0.97, y solo podía llegar a velocidades supersónicas a gran altitud. En realidad, se trató de un caza de transición: logró llenar un espacio muy necesario, pero rápidamente se empezó a pensar en su sustitución, en vez de crear nuevas versiones mejoradas.

El Étendard fue uno de los aviones más longevos de la Marina Francesa. La versión de reconocimiento, fue utilizada en combate sobre Yugoslavia en 1995 y permaneció en servicio casi diez años más.

Ya en los años 1970, pocos años después de que entrara en servicio el último ejemplar, la Marina Nacional Francesa comenzó a buscar su sustituto. En un primer momento se pensó en crear una versión navalizada del SEPECAT Jaguar, el Jaguar M. Sin embargo hubo demasiados problemas de cooperación entre Francia e Inglaterra, los dos socios en el proyecto Jaguar, por lo que esta variante finalmente se canceló. Para entonces, Dassault podía ofrecer una versión mejorada del Étendard IV, el Dassault-Breguet Super Étendard, de manera que sin pensarlo, Francia terminó comprando un desarrollo de su “patito feo”.

Años después, el Étendard IVM empezó a ser sustituído por su “hermano mayor”. Su alejamiento definitivo del servicio se dio en julio de 1991, habiendo cumplido con un total de 180.000 horas de vuelo y 25.300 aterrizados en portaaviones. Sin embargo, la versión de reconocimiento siguió operativa hasta el año 2000, aunque algunos ejemplares continuaron en servicio hasta el 2004, posiblemente por falta de un reemplazo acorde, esperando el desarrollo del Rafale M.

Es importante mencionar que esta versión de reconocimiento fue la única que tuvo salidas “de combate”, a pesar de ser aviones totalmente desarmados. En 1995 sobrevolaron Bosnia durante la operación Deliberate Force como parte del plan de ONU para asegurar una transición segura en la separación de este país de la ex-Yugoslavia.


Especificaciones Etendard IIEtendard VI
Etendard IV
Tripulantes111
Largo12,89 m14,40 m10,85 m
Alto3,80 m3,79 m3,76 m
Envergadura8,74 m9,60 m8,30 m
Superficie alar 24,2 m²29 m²23 m²
Peso vacío 4.210 kg, máximo de despegue 5.650 kgvacío 5.900 kg, cargado 8.170 kg, máximo de despegue 10.200 kg vacío 3.720 kg, máximo de despegue 5.860 kg
Planta motriz 2 reactores Turboméca Gabizo de 18,4 kN c/u 1 reactor SNECMA Atar 8B de 43,161 reactor Bristol-Siddeley Orpheus de 21,6 kN
Velocidad
máxima
1.054 km/h (569 nudos) 1.099 km/h (593 nudos)912 km/h (492 nudos)
Alcance1.100 km (594 millas náuticas o 680 millas) 3.300 km (1.800 millas náuticas o 2.100 millas) 890 km (480 millas náuticas o 550 millas)
Techo de
servicio
15.000 metros (48.000 pies) 15.500 metros (50.900 pies) a una tasa de trepada de 100 m/s 13.400 metros (44.000 pies)
Carga alar 233 kg/m²282 kg/m² 255 kg/m²
Relación
potencia/peso
0,33 0,54 0,38
Armamento2 cañones de 30 mm y 1.500 kg de bombas o cohetes2 cañones de 30 mmy 1.360 kg de bombas o cohetes; puede llevar un Exocet compensándolo con un tanque de combustible en el otro ala2 cañones de 30 mm o 4 ametralladoras de 12.7 mm (0.50), más 1.000 kg de bombas o cohetes.
El IVP está desarmado.

Avión de apoyo a tierra SEPECAT Jaguar

A principios de los 60s, las fuerzas aéreas de Gran Bretaña y Francia deseaban un entrenador de armamento avanzado, de vuelo supersónico, con un papel secundario de ataque a tierra. La RAF lo necesitaba para reemplazar al Hawker Siddeley Gnat T.Mk 1 (que había superado al Northrop T-38A Talon, de Mach 1.3). A causa de esto los británicos requerían un avión capaz de volar a Mach 1.5, con una autonomía de por lo menos una hora (incluyendo un picado supersónico de 10 minutos) con combustible interno, dos motores, y la habilidad de operar desde pistas de 1829 metros (6.000 pies). En realidad, la RAF quería un T-38A mejorado, y el tipo planeado para estos requerimientos era el P.45 de la British Aircraft Corporation.

La parte posterior del Jaguar es, curiosamente, bastante similar a la del F-4 Phantom II.

Por otra parte, la Fuerza Aérea Francesa necesitaba un avión que fuera tanto un entrenador de ataque como un bombardero táctico de ataque, con capacidades STOL y buenas capacidades de ataque pero lo suficientemente barato como para ser comprado en grandes cantidades, para actuar como contrapartida al Dassault Mirage IIIV, que había sido planeado pero resultó ser demasiado costoso, siendo en realidad un avión de ataque STOVL. Los requerimientos franceses se pueden resumir en: ser capaz de lanzar los misiles aire-superficie AS.30 (de 520 kg) en un radio de 500 km, luego de despegar de una pista de 800 metros, y poseyendo un alcance de 4520 km sin reaprovisionamiento en vuelo.

El rol de entrenamiento era secundario para los requerimientos franceses. Por lo tanto, la Fuerza Aérea Francesa deseaba una versión de más largo alcance del Hawker Siddeley Harrier, pero que fuera una contraparte convencional. Lo planeado era el Breguet Br.121. En este punto intervinieron varios problemas políticos y económicos en los gobiernos británicos y franceses: tanto el P.45 como el Br.121 eran muy similares, y preocupados por el costo de desarrollo de ambos aviones, se decidieron en mayo de 1965 a colaborar conjuntamente en el diseño y desarrollo de un avión que reuniera los requerimientos de ambas naciones.

El Breguet Br.121 fue seleccionado como el punto de arranque para el tipo colaborativo, y los encargados del diseño fueron los franceses, a través de la compañía Breguet y BAC, que formaron bajo leyes francesas la Societe Europrenne de Production de l’avion d’ECAT (SEPECAT), o Compañía Europea para la producción del avión entrenador de combate y de ataque táctico. Un consorcio similar se estableció entre Rolls-Royce y Turbomeca, bajo leyes británicas, como Rolls-Royce Turbomeca Ltd, para diseñar y construir el turbofan RT.172 Adour seleccionado para el nuevo aparato, que pronto recibió el nombre Jaguar.

Por lo tanto, el primer paso era unificar los requerimientos a veces dispares. Esto derivó necesariamente en un avión mucho más grande y pesado que el T-38 o el Harrier, pero que poseyera el doble del radio de combate del Harrier con los depósitos internos de combustible llenos. Los franceses insistieron en la capacidad de llevar en la línea central un gran ASM, lo que determinaba el uso de grandes y pesadas ruedas de aterrizaje que fueran muy fuertes (lo que servía al mismo tiempo para el uso en portaaviones que pretendían los franceses). Esto incomodaba por el peso, pero a la larga resultó ser una gran ventaja, ya que permitió llevar una amplia variedad de depósitos o dispositivos aparatosos sin ninguna clase de problemas.

Varios diseños de ambos países fueron apareciendo, y el costo por unidad fue ascendiendo. Resulta curioso saber que fueron los ingleses los que exigieron que el primer diseño fuera agrandado y repotenciado, particularmente siendo ellos los que habían pedido al comienzo un avión de entrenamiento, sencillo y barato. Parece ser que los responsables del proyecto estaban preocupados porque éste y otros proyectos similares fueran cancelados, de manera que prefirieron arriesgarse y construir un avión mayor que pudiera ser adaptado para otras labores. Finalmente el Jaguar sería mucho más conocido por su papel de avión de ataque que por su trabajo como entrenador avanzado. Esto ayudó a la unificación gradual de los requerimientos, aunque no se logró la unificación total de los conceptos británicos y franceses. Por esto se decidió que se hicieran dos variantes monoplazas de apoyo cercano y ataque y una variante de dos asientos como entrenador avanzado.

Así se fue formando el nuevo concepto de la aeronave: totalmente metálica, con un fuselaje esbelto pero macizo, con los dos turbofans lado a lado en la parte trasera-baja del fuselaje. Los motores tenían las tomas de aire cuadradas en los costados de la cabina, y las toberas tenían posquemadores cortos bajo una cola que tenía algunas reminiscencias del McDonnel F-4 Phantom II. Sin embargo, la cola era convencional, con planos de cola medios, un timón insertado y dos aletas ventrales debajo de los postquemadores. También las alas montadas en la parte alta del fuselaje eran convencionales pero incorporaban slats en los bordes de ataque de los paneles serrados, al igual que flaps dobles a lo largo de la envergadura completa de los bordes posteriores. El control lateral se confió a los spoilers de las superficies superiores, localizados justo arriba de las secciones de flaps exteriores. El ala tenía 3º de diedro negativo y una flecha de 40º en el borde de ataque.

La cabina se colocó bien adelante en la nariz, para proveer al piloto con el mayor grado posible de visión. El tren de aterrizaje es del tipo triciclo, con un sistema de una rueda debajo de la cabina y otro de dos ruedas en el fuselaje, debajo de los motores, a medio camino de las toberas. Esto le da al Jaguar algo que los franceses pedían: la capacidad de cargar grandes equipos de todo tipo. La necesidad de esta capacidad no solamente influyó en el tipo de tren de aterrizaje, sino también (y principalmente) en la posición elevada de las alas, montadas sobre los motores, lo que permite finalmente asegurar enormes cargas en los cuatro puntos fuertes de cada ala, debajo de las cuales puede pasar una persona con comodidad mientras levanta la carga con la ayuda de equipo especializado.

Como suele suceder en todo proyecto colaborativo, hubo momentos de conflicto entre ambas partes. Particularmente problemático fue cuando los ingleses se enteraron de que los franceses habían desviado parte del presupuesto para la fabricación de un modelo francés que haría lo mismo que el Jaguar. El malentendido se solucionó, pero todo esto llevó a que en enero de 1968 se firmara un segundo documento binacional sobre el Jaguar, en la que ambos se comprometieron a la compra de 200 unidades del avión. Los británicos planeaban comprar 110 entrenadores y 90 aviones de ataque, mientras que los franceses comprarían 75 de cada uno para la Fuerza Aérea, más 10 entrenadores para la Armada y 40 unidades de la versión M, que luego no se produjo.

Se construyeron 8 prototipos de Jaguar (3 en Inglaterra y 5 en Francia); los dos primeros eran unidades biplaza, los E-01 y E-02, que volaron el 8 y el 11 de septiembre de 1968, respectivamente. Hacían uso de turbofans Adour Mk 101 (cada uno con un empuje de 22,75 kN en seco y 32,51 kN con poscombustión). Esta fue también la planta motriz de los primeros modelos de la producción en serie. Posteriormente lo reemplazó el Adour Mk 102. Con estas unidades motrices y el diseño aerodinámico se consiguieron velocidades superiores a Mach 1.

En 1970 los ingleses cambiaron el pedido, solicitando 165 aviones de ataque y solamente 35 entrenadores, lo cual terminó de confirmar la posición inicial francesa. La producción se dividió mitad y mitad entre ambos contratistas (BAC y Breguet), mientras que existía una línea de ensamblaje en cada país para armar los aviones destinados a cada Fuerza Aérea. Lo mismo sucedía con los motores, construidos a medias por Rolls-Royce y Turbomeca.

El Jaguar fue el primer avión diseñado entre franceses e ingleses, y se dice que también es el primer avión diseñado para la RAF que utilizó el sistema métrico decimal. Sin embargo, se trata obviamente de un proyecto que se fue de las manos de ambos países. Muchas veces se ha tratado de diseñar un buen avión de entrenamiento y también un buen avión de ataque a tierra, todo en uno; una y otra vez, estos proyectos han fallado por la contraposición de necesidades. El Jaguar es otro ejemplo más: eventualmente tenía que decantarse por uno de los dos extremos, llegando a ser un buen avión de ataque, pero siendo retrasado su desarrollo por la insistencia en la cuestión de entrenamiento. Los británicos terminaron creando un buen entrenador en el BAe Hawk y desarrollando el Tornado (junto con Alemania e Italia) para que cumpliera la función de ataque a tierra. Los franceses se conformaron el con Jaguar, pero no podían utilizarlo como entrenador de manera que se embarcaron en el desarrollo del Alpha-Jet junto con los alemanes.

Su aplicación militar

Nótese la relativamente escasa capacidad de carga del Jaguar, con pocos puntos de anclaje, varios de los cuales eran necesarios para sistemas de guía o grandes bombas, lo que dificultaba el uso de ciertos tipos de armas. Esto no impidió que el avión se comportara excelentemente en diversos conflictos armados.

Aunque es reconocido por su labor en el Golfo Pérsico, los franceses utilizaron el Jaguar mucho antes en otros teatros de operaciones. Sin duda era indicado para ser utilizado en lugares alejados, como África, en donde no había buenas pistas ni una gran cadena logística. Era duro y fácil de mantener, algo muy estimado en este tipo de aparatos. Su primer uso aparentemente fue en diciembre de 1977, en Dakar, Senegal, cuando realizaron ataques contra los insurgentes del Frente Polisario que peleaban contra el gobierno de Mauritania.

Al año siguiente se los desplegó en Chad para atacar a los insurgentes apoyados por Libia. En 1980 los franceses se retiraron, pero tres años más tarde volvieron para quedarse un año. En 1986 retornaron para bombardear una base aérea construida por Libia en el norte de Chad, que los insurgentes usaban para sus acciones. El 16 de febrero atacaron con bomblets que dejaron la pista llena de cráteres; casi un año más tarde, hicieron lo mismo con unas estaciones de radares instaladas en el mismo sitio, solo que utilizando misiles anti-radar.

Mientras tanto, el Jaguar S reemplazaba a los F-4 Phantom II en el papel de avión de ataque al suelo. En este sentido, los pilotos echaron en falta la poca capacidad de carga del Jaguar comparada con el modelo estadounidense. No era una buena opción para el ataque todo-tiempo, pero suponía ventajas en maniobrabilidad, precisión, uso de pistas poco preparadas y vuelo a baja cota, aunque por otra parte tenía desventajas en el ataque en picado y con cañones. Otra ventaja era su solidez. En el pico de su carrera como avión de ataque, el Jaguar fue el factor determinante de la capacidad de ataque táctico de la RAF en Europa Central, estando en servicio en cuatro escuadrones de ataque nuclear táctico, tres de ataque convencional y uno de reconocimiento. Hacia la mitad de la década de 1980, el Jaguar fue reemplazado lentamente por el Panavia Tornado, que tomó el importante papel de ataque nuclear. Sin embargo, el Jaguar siguió en servicio por muchos años más.

Fue en la Guerra del Golfo cuando los Jaguars, tanto británicos como franceses, se lucieron haciendo su mejor trabajo. La RAF envió 30 GR.1A, de los escuadrones 6, 41 y 54 de Coltishall, Norfolk, a la zona. Pintados de color arena y equipados con lanzabengalas ALE-40 bajo las toberas, se utilizaron para atacar objetivos tácticos en tierra y a los relativamente pequeños buques de la Armada iraquí. Además de otros interferidores llevaban Sidewinder sobre las alas, que nunca tuvieron oportunidad de utilizar en combate. Generalmente utilizaban pods de cohetes no guiados de 70 mm, al igual que bombas de racimo CBU-87. Los aparatos del escuadrón 41 estaban equipados con dispositivos de reconocimiento, con cinco cámaras Vinten F95 cada uno y un equipo BAe Modelo 401 de reconocimiento por infrarrojo.

El Mary Rose es un Jaguar perteneciente al comandante de vuelo G. W. Pixton, AFC, jefe del escuadrón nº 41 de la Raf, base de Coltishall, Norfolk (Guerra del Golfo)

La RAF lanzó unas 600 misiones, un número similar a la del Ejército del Aire Francés. Los Jaguar franceses, por otra parte, utilizaron el más moderno armamento con letal precisión. Los ATLIS de Thompson-CSF que llevaban en el centro del fuselaje señalaban los blancos para los misiles supersónicos AS.30L de Aerospatiale. Con esta combinación fueron muy efectivos, pudiendo incluso grabar sus ataques.

En definitiva, el Jaguar resultó un muy buen aparato. Ni uno solo fue derribado, a pesar de que llevaban a cabo misiones muy peligrosas peligrosas: las operaciones diurnas de apoyo aéreo cercano y bombardeo táctico. Un avión fue dañado por un misil antiaéreo pero logró volver a la base. Cuatro aparatos fueron dañados por el fuego antiaéreo enemigo en una misma misión, pero todos volvieron a casa, con sus pilotos a salvo. Hay pocos aviones que puedan dar un historial semejante.

Después de la Guerra del Golfo, el número de Jaguar franceses comenzó a declinar. En septiembre de 1991 le cedieron la enorme responsabilidad del ataque nuclear a los Mirage 2000N. Sus últimas misiones las desarrollaron sobre los Balcanes durante la década de 1990, en donde la inestabilidad militar de la zona hizo necesario el monitoreo constante de las naciones occidentales. 2001 vio el retiro de este excelente avión del inventario francés.

El “Katrina Jane” es cargado con su armamento durante la guerra del Golfo. Obsérvese las alas altas para facilitar el procedimiento.

Variantes

Jaguar A (Appui): es la versión de apoyo táctico monoplaza francesa. Los prototipos A-03 y A-04 volaron el 23 y 27 de marzo de 1969 respectivamente. Esta versión comenzó a equipar a los escuadrones franceses en 1973. Estructuralmente se diferencia por tener un fuselaje más corto. Fue producida hasta el final de 1981, totalizando 160 aparatos. Este tipo fue remotorizado con turbofans Adour Mk 102, y tiene un equipo de aviónica francesa que incluye: una plataforma giroscópica SFIM 250-1, navegación doppler Decca RDN-72, computadora de navegación Crouzet 90, sistema de datos Jaeger ELDIA, mira Thomson-CSF serie 121 y unidad de control de tiro, computadora de apunte de armas CSF 31 y un controlador para el misil aire-superficie AS.37 de Martel. Además, en los aparatos de la segunda mitad de la producción, un telémetro laser Thomson-CSF/CILAS TAV-38 y una cámara panorámica Omega 40, ambos localizados en un pequeño compartimento debajo de la nariz, que es uno de los puntos más distintivos del Jaguar A. Está armado con dos cañones franceses DEFA 553 de 30 mm, cada uno con 150 proyectiles, y puede llevar demás bombas francesas como la nuclear AN-52 de 25 kilotones, el ASM AS.30, bombas Durandal de destrucción de pistas, bombas de fragmentación BLG66 Belouga, así como bombas de fragmentación BAP 100 (para la destrucción de pistas de aterrizaje) y bombas BAT 120 antivehículos.

Los últimos 30 Jaguar franceses (de los 160 de la producción) se completaron con la provisión de los ASM AS.30L guiados por laser y el ATLIS II asociado de Thomson-CSF; dicha combinación fue usaba en la mayoría de las misiones francesas de ataque a tierra durante la Guerra del Golfo. Los dispositivos de guerra electrónica standard del Jaguar A son el ATLIS Barracuda de Thomson-CSF o el interferidor Barem en un contenedor, además del dispensador de bengalas/chaff de Matra, aunque algunas naves tienen la combinación más eficiente de un RWR tipo BF de Thomson-CSF, un dispensador de chaff Alkan 5020/5021 y un lanzador de bengalas IR de 18 disparos. Algunas naves están configuradas para el papel de escolta de guerra electrónica con los interferidores Basilisk y Caiman de Thomson-CSF, y algunas de estas naves tienen espacio para el contenedor de reconocimiento RP36P en la línea central del fuselaje. Existe también el tanque lanzable RP36 de 1.200 litros, reconstruido para acomodar tres cámaras: una hacia adelante y dos hacia los costados.

En otros aspectos, el Jaguar A se diferencia del Jaguar Internacional por su carga máxima lanzable (4536 kg), sus dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102, cada uno con 22,75 kN o 32,49 kN con poscombustión, y un peso vacío de 7 toneladas.

En esta fotografía pueden apreciarse los soportes supraalares para los misiles Sidewinder. Como ya se ha dicho, el Jaguar tenía como desventaja la escasa cantidad de puntos fuertes para el acople de misiles, armas y sensores. Es por eso que, pasa su autodefensa, se lo dotó de estos soportes. Esta configuración restaba maniobrabilidad y tal vez quitaba algo de velocidad, pero permitía que el Jaguar, carente de un buen radar, pudiera defenderse mientras mantenía libres para otras armas todos sus escasos puestos de anclaje debajo de las alas.

Jaguar B (Biplace): Es el Jaguar T.Mk 2 que la RAF utiliza como entrenador. Al principio los militares ingleses pretendían utilizar al Jaguar principalmente como entrenador, pero pronto se dieron cuenta de que el aparato daba para mucho más y que el coste, por otra parte, no lo justificaba. Entonces pensaron en comprar 200 unidades, la mitad de las cuales serían entrenadores y las demás aparatos de ataque a tierra. Sin embargo la proporción varió y finalmente sólo se construyeron 38 unidades para entrenamiento avanzado (elevando a 203 el número de Jaguars ingleses). El primer prototipo (B-08 o XW566) voló el 30 de agosto de 1971. Tiene solamente un cañón Aden de 30 mm (en lugar de los dos DEFA de la versión francesa) pero por lo demás posee las demás capacidades de armas del Jaguar S. A partir de 1983 fue actualizado con el sistema de navegación inercial Ferranti FIN1064, llegándose así al Jaguar T.Mk 2A (esta actualización también se realizó en las unidades francesas ). En otros aspectos, el Jaguar T.Mk 2A se diferencia del Jaguar GR.Mk 1A en detalles como su longitud incluyendo la lanza de reaprovisionamiento (17,53 m) y sin ella (16,42 m), distancia lateral entre las ruedas de 2,4 metros, y distancia entre las ruedas delanteras y traseras de 5,67 metros.

Jaguar E (Ecole): es el entrenador de la Fuerza Aérea Francesa, con dos asientos, que voló por primera vez en septiembre de 1968. Se construyeron 40 aeronaves con turbofans Mk 102 Adour que se entregaron en mayo de 1972. Es igual en dimensiones y proporciones al Jaguar B. Obviamente la única diferencia es la existencia de dos asientos, en una cabina más grande; el asiento trasero está sobreelevado unos 5,91 cm con respecto al delantero. La cabina agrandada permite que cualquiera pueda identificarlo rápicamente debido a la diferencia. No posee una sonda de repostaje retráctil, aunque algunos tienen un sonda fija.

Jaguar M (Marine): era una variante monoplaza de ataque nuclear para portaaviones, que fue cancelada debido a un recorte de presupuestos. Su prototipo, denominado M-05, voló por primera vez el 14 de noviembre de 1969 y completó pruebas de cubierta antes de ser cancelado en favor del Super Etendard, que se decía sería más barato de mantener. Algunos analistas coinciden en que fue un mala movida; lo cierto es que la Fuerza Aérea Francesa se hizo cargo del pedido de 50 unidades que había hecho la Marina.

Jaguar S (Strike): es la versión de la RAF, el Jaguar GR.Mk 1. Monoplaza en su versión de apoyo aéreo cercano, su primera versión (prototipo S-06 o XW560) voló el 12 de octubre de 1969 y se construyeron 165 aparatos. Fue entregado con turbofans Adour Mk 102, pero desde 1978 los sobrevivientes fueron mejorados con dos Adour Mk 104, cada uno con 23,66 kN de empuje (5.320 libras) en seco y 35,75 kN (8.040 libras) con poscombustión. En otros aspectos, el Jaguar GR.Mk 1A difiere del Jaguar Internacional en detalles como la carga máxima lanzable de 4536 kg y su peso normal de despegue de 10.954 kg. Las aeronaves fueron entregadas con una aviónica más avanzada que la del Jaguar A francés, aunque en cambio no tenían radar como la versión francesa, de manera que su capacidad todo tiempo se resintió. Desde 1983 los aparatos sobrevivientes fueron mejorados y luego denominado Jaguar GR.Mk1A.

Dos Jaguar de la Fuerza Aérea de Ecuador. arriba, y uno de la Fuerza Aérea de Nigeria.

Originariamente, su sistema primario de navegación y ataque era el Marconi-Elliott HUDWAS (Head-Up Display and Weapon-Aiming System) en el que una computadora digital Marconi 920M enlazaba la plataforma inercial E3R con el HUD del piloto y una pantalla de mapas inferior. Este sistema fue reemplazado por el Ferranti F IN1064 INS en 1983, que es más liviano y más pequeño que su antecesor y usa una nueva computadora. El INS enlaza el HUD, la computadora de datos aéreos, la pantalla del mapa, el telémetro láser y el altímetro radar para crear un sistema más preciso y confiable.

La versión revisada GR.Mk 1A incluye un HUD de Smiths, el sistema digital inercial de apunte de armas FIN1064, una computadora central digital Marconi 920, un LRMTS Ferranti ARI.23231/3 (lo que distingue a los modelos ingleses por la nariz puntiaguda que no tienen los modelos franceses de ataque), un RWR Marconi ARI.18223 (actualizado con el Sky Guardian standard desde 1990), y opciones como dispensadores de chaff, contenedores ECM Westinghouse ALQ-101(V)10. Esta versión puede ser utilizada para el reconocimiento al agregársele un contenedor bajo la línea del fuselaje, con cinco cámaras Vinten F.95 (una hacia adelante (Mk 7), dos Mk 10 oblicuas de alta altitud y dos Mk 10 de baja altitud oblicuas); además posee un explorador lineal infrarrojo para mejorar su capacidad nocturna.

Desde 1990 muchos Jaguar GR.Mk 1A han sido adaptados con soportes en las derivas de las alas para lanzar dos AIM-9L Sidewinder, y para la guerra de 1991 contra Irak, muchos GR.Mk 1A se repintaron con pintura absorvente al radar y se adaptaron sus tomas de aire y bordes agudos de las superficies de vuelo con lozas de RAM. Para el mismo conflicto se creyó que las unidades defensivas de guerra electrónica eran inadecuadas, y por lo tanto fueron revisadas para incluir el RWR ARI.18228 de Marconi para dar anuncios de alerta para las contramedidas, como el contenedor ECM ALQ-101-10 (especialmente reprogramado para ese teatro de operaciones), un dispensados de chaff de Phillips/Matra Phimat y un dispensador de bengalas ALE-40 de Tracor.

Gracias al éxito del aparato en la Guerra del Golfo, la RAF planeó un programa de actualización para mantenerlo operativo durante varios años más. Sin embargo, a mediados de 1992 se decidió no llevarlo adelante. Casi con seguridad, se hubiera tratado de una remotorización con los Adour Mk 871, cada uno con 26,82 kN de empuje seco y 50,04 kN con poscombustión. Además se hubieran cambiado la aviónica para agregar sensores pasivos y mejoras en las pantallas y sistemas de visualización de datos, que eran algo inadecuados.

Dos Jaguar de la Fuerza Aérea de Ecuador

Jaguar ACT: los ingleses utilizaron algunos ejemplares del Jaguar S (además de 3 modelos B y algunos de los prototipos) para diversas pruebas, siendo el más conocido el demostrador ACT (Active Control Technology, Tecnología de Control Activo). Se trataba de un Jaguar S usado para demostrar el vuelo con estabilidad reducida y gran agilidad, usando un sistema de control “fly-by-wire” con cuádruple redundancia. El vuelo inicial fue el 20 de octubre de 1981. Se le agregó peso en la cola para estabilizarlo, y con otras modificaciones voló nuevamente el 15 de mazo de 1984.

El Jaguar ACT no era un prototipo de un Jaguar mejorado, sino más bien un demostrador de tecnología para el demostrador EAP, un avión británico que sentó las bases para el desarrollo del Eurofighter Typhoon.

Jaguar International: voló por primera vez el 19 de agosto de 1976, y es una versión mejorada y multipropósito basada en el Jaguar S. Posee dos puntos fuertes que aumentan su carga lanzable en 227 kg. Tiene dos Adour Mk 804, reemplazable en las nuevas versiones, por los Adour Mk 811. Además tiene armas y aviónica revisada, ambas basadas en las del Jaguar S (GR.Mk 1). Estos aparatos estaban pensados para su exportación; ésta no fue tan exitosa como se lo esperaba y sin embargo fue relativamente buena. Se vendieron 12 a Ecuador, 18 a Nigeria y 24 a Omán. India fue el país con mayor cantidad de unidades solicitadas, con un total de 116. De estos, 76 fueron construidos en este país por Hindustan Aeronautics. Los 40 aparatos enviados desde Inglaterra tenían motores Adour Mk 804, mientras que los restantes montaron los Adour Mk 811 (que tiene un 5% más de incremento en la potencia máxima). Allí el avión se denominó Shamsher (espada de asalto).

En términos generales no hay muchas diferencias, excepto por el hecho de que el Jaguar Internacional dispone de más opciones para el comprador, incluyendo la preinstalación para misiles antibuque y de defensa aérea en combate cerrado, radar polivalente y sensores nocturnos, como por ejemplo cámaras de televisión de baja luminosidad. Esta es la gran diferencia con el Jaguar S: por ejemplo aparentemente las versiones indias tenían en su momento un equipamiento de sensores mejorado con respecto al de las unidades de la RAF.

Los dos puntos fuertes extras están pensados para misiles de aire-aire de corto alcance, como el Matra 550 Magic o AIM-9 Sidewinder, y los puntos fuertes subalares aceptan misiles antibuque como el AGM-84 Harpoon, AM.39 Exocet y Kormoran. Un dato interesante es que los pilones sobrealares para los Sidewinders fueron pensados para el Jaguar International, pero fueron utilizados en gran medida por los Jaguar S de la RAF, ya que de esta manera no se perdían dos importantes puntos de anclaje bajo las alas.

Un Jaguar Internacional nigeriano.

Los más modernos de la producción india tienen la aviónica más avanzada, basada en un bus de datos digital MIL 1553B; incluye también el radar multimodo Thompson-CSF Agave (en algunas naves) con la indicación de blancos para los misiles antibuque (probablemente el Sea Eagle) en el HUD Tipo 1301 para el DARIN (Display, Attack and Ranging Inertial Navigation) de Smiths, telémetro láser de Ferranti, GEC COMED del mismo fabricante, que combina mapas y pantalla electrónica, y RWR. Los primeros 45 Jaguar International de India, que fueron entregados con el sistema de navegación y ataque HUDWAS y el INS 82 Sagem Uliss, fueron actualizados con el sistema DARIN.

Por otra parte, las aeronaves de Omán fueron actualizadas a un standard que se aproxima al del Jaguar GR.Mk 1A.

Especificaciones Jaguar A/E y B/S
Jaguar International
Largo
(con y sin manga)
16,83 metros / 15,52 metrosigual
Alto4,89 metrosigual
Envergadura de planos de cola4,53 metrosigual
Envergadura8,69 metrosigual
Superficie alar24 metros cuadrados24,18 metros cuadrados
Peso/tanques de combustibleVacío 7.000; despegue normal: 10.954 kg; despegue máximo: 15.500 kg
Combustible interno 3.337 kg; combustible externo hasta 2.844 kg en tres tanques lanzables de 1.200 litros.
Vacío 7.000 kg, máximo en despegue 15.700 kg.
EyecciónLas primeras unidades tenían un asiento de eyección Martin-Baker Mk4, que no era del tipo cero/cero. Algunas versiones francesas llevaban de fábrica el Mk 9B II cero/cero.Las versiones de exportación llevan de fábrica el Martin-Baker Mk9B II cero/cero.
AviónicaEquipo de navegación y comunicaciones standard, además de una computadora central digital Marconi 920, HUD de Smiths para control de fuego y manejo de armas, sistema inercial digital de apunte de armas Ferrante FIN1064, LRMTS Ferranti Tipo 105S, sistema de sensores defensivos RWR ARI.1 8223 de Marconi y opciones como lanzadores de señuelos y contenedores de ECM, además de sistemas de reconocimiento.
MotoresDos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102 de 3.647 kg de empuje unitario con poscombustión. Las primeras unidades tenían los Mk 101 que solamente podían llegar a la poscombustión al máximo de RPM, lo cual se cambió al 85% de las RPM en el 102. La versión S usaba el Mk104.Para los ejemplares iniciales, dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 804 (versión de exportación del Mk 104) cada uno con 3.647 kg de empuje con poscombustión. Para los ejemplares finales, dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 811 (versión de exportación) cada uno con 3.810 kg de empuje con poscombustión.
Velocidad máxima1.593 km/h (860 nudos) o Mach 1.5 a 11.000 metros

1.350 km/h (727 nudos) o Mach 1.1 a nivel del mar
1699 km/h (917 nudos) o Mach 1,6 a 11.000 metros

1.347 km/h (727 nudos) o Mach 1.1 a nivel del mar
AlcanceMisión hi-lo-hi: o 1.408 km (760 mn / 875millas) con tanques desechables

Misión lo-lo-lo: 917 km (495 mn) con tanques desechables o 575 km con combustible interno
Misión hi-lo-hi: o 1.408 km (760 mn / 875millas) con tanques desechables

Misión lo-lo-lo: 537 km con combustible interno
Trepada9.145 m en 1 minuto 30 segundosigual
Techo14.000 metrosigual
ArmamentoDos cañones Aden Mk 4 de 30 mm con 150 proyectiles por cañón en la parte inferior del fuselaje. Hasta 4.536 kg de carga lanzable portadas en cinco puntos fuertes. Las versiones francesas solían utilizar un pod ATLIS más dos AS30L y bengalas/jammers, o un tanque central de combustible, 4 bombas Belouga y 2 R550 Magic. La RAF utilizaba un tanque central y 6 bombas de 450 kg, o una combinación de un pod de reconocimiento central, 2 tanques alares, bengalas y jammers, y 2 Sidewinders sobre las alas. El entrenador de la RAF solamente tenía el cañón izquierdo y no estaba habilitado para el combate.Dos cañones Aden de 30 mm en la parte inferior del fuselaje, más 7 estaciones de armas con una capacidad combinada de 4.763 kg. (uno debajo del fuselaje con 1.134 kg, cuatro debajo de las alas con cada una de las dos unidades internas de 1.134 kg y las otras dos unidades a 567 kg, y dos debajo de las alas con 91 kg cada una). Puede cargar en dos de ellas misiles aire-aire Matra Magic R550, además de misiles antibuque y otros tipos de armamento no dirigido.
G+8.6 con peso típico o +12 con el máximoigual
Utilizado porGran Bretaña, FranciaEcuador, India, Nigeria, Oman

Helicóptero Super Frelon

Derivado de un modelo civil de la empresa Aérospatiale, este helicóptero surgió a raíz de un requerimiento de la Armada Francesa, que necesitaba una máquina de gran autonomía que pudiese seguir los submarinos nucleares franceses e impedir que fuesen espiados por unidades enemigas situadas cerca de las bases. Pero eso no hizo que el Super Frelon, el helicóptero occidental más grande de su tipo, fuera apreciado por otros motivos.

Un grupo de hombres de una unidad especial francesa embarca en un Super Frelon en la cubierta de vuelos de un portaaviones. Se trata de la versión ASW, a juzgar por el radomo con el radar en la proa.

El prototipo original, el SA 3200 Frelon (avispón), voló el 10 de junio de 1959 y era bastante más pequeño que la máquina de serie. Estaba proyectado en colaboración con la compañía Sikorsky. La máquina de serie fue, además de más grande, más potente, con un rotor de seis palas y otras modificaciones.

Luego de probar los elementos dinámicos en el SA3200 Frelon, voló el SA3210 Super Frelon el día 7 de diciembre de 1962. Un prototipo fue acondicionado para que ejerciera las funciones de transporte de tropas. Por el otro lado el segundo prototipo se tomó como modelo para un patrullero marítimo. Un poco más tarde, siguiendo este patrón y los requerimientos del gobierno, se concibió el SA321G, la versión antisubmarina anfibia. Estaba equipado con un radar de descubierta Sylphe. Fueron los que cumplieron la principal tarea asignada, la de escoltar a los submarinos franceses. La mayoría de estos fueron equipados más tarde con un radar de telemetría para el misil antibuque Exocet.

El primer 321G de serie voló en 1965 y entraron en servicio solamente 24 unidades. Un número muy reducido, teniendo en cuenta su importancia. Operando en grupos de tres o cuatro, uno de los helicópteros debía llevar un equipo de detección que guiaba al grupo hacia los objetivos que podían amenazar los submarinos franceses. Con cuatro horas de autonomía, los Super Frelon eran usados hasta fines de la década pasada para escoltarlos hacia el mar, especialmente cuando transitaban el Golfo de Viscaya.

El SA 321 de serie tiene las mismas dimensiones aproximadas que un S-61, pero con la misma potencia instalada tiene una capacidad 50% mayor y un fuselaje más grande. El compartimento de carga es tan grande que, a pesar del abundante armamento antisubmarino, puede alojar numerosos náufragos rescatados con el cabestrante de 275 kg. instalados habitualmente en el lado de estribor en las versiones militares, delante de la portezuela. Todos los modelos tienen la rampa posterior abatible en vuelo, la cola plegable, con el estabilizador horizontal a la derecha del rotor de cinco palas, y un tren del tipo triciclo, fijo, con dos ruedas en cada unidad. La versión G podía equiparse con flotadores si el usuario lo pedía, ya que en caso de emergencia es posible el amerizaje, gracias a su casco estanco. Esta versión también tiene suspensiones hidráulicas regulables para el almacenamiento en buques como el crucero Jeanne d’Arc de la Armada Francesa.

El función de transporte, las versiones H, K y L pueden llevar de 27 a 37 hombres, o cargas de 5.000 kg externos o internos. Para misiones de evacuación sanitaria, el Super Frelon puede llevar 15 camillas y dos médicos. Israel remotorizó sus SA 321K con turbinas General Electric, que proporcionan un mayor margen de potencia a plena carga. Esta decisión se tomó principalmente por motivos políticos, como era la mayor disponibilidad de piezas de recambio; sin embargo, para las diversas versiones se han dado varias opciones en cuanto a motores. Una es la de tres turbinas Turboméca Turmo IIIC6 (versión G) o IIIE6 (versiones H y L) de 1.550 hp (1.156 kW), o tres General Electric T58-16 de 1.870 hp (1.395 kW), para la versión K.

Los motores están montados de la siguiente manera: dos lado a lado en la cima del fuselaje, adelante del rotor principal, mientras el tercero está detrás del rotor principal. Hay tomas de aire redondeadas arriba y debajo de la cabina.

En cuanto a la aviónica, la versión más completa es la 321 G original, con un radar delantero en un radomo especial y otros dos radares en los flotadores. Estos últimos, totalmente cubiertos, son del tipo Omera-Segrid ORB 31D y luego fueron los ORB 32 WAS. El primero se usa para descubrir, seguir y adquirir los objetivos para los misiles AS.39 Exocet. La antena elíptica está estabilizada en dos ejes y puede detectar un buque a 80 km en medio de la lluvia. El radar más reciente tiene una cobertura total y se utiliza para la navegación y las operaciones de ataque. Tiene una gran pantalla sobre la que muestra los blancos primarios y secundarios, eliminando en el proceso los falsos ecos. Además dispone de un sistema doppler Crouzet Nadir Mk 1 y un MAD DHAX-3. Otros Super Frelon sólo tienen los aparatos de radiocomunicaciones y navegación incluido el doppler y un radar de vigilancia de 360º en uno o los dos flotadores.

Otros usos, otros países

La mayor parte de las variantes se utilizan normalmente desarmadas, incluida la 321K, empleable en acciones de ataque. El único modelo armado es el 321G, con cuatro torpedos antisubmarinos, emplazados dos a cada lado. En función antibuque puede llevar el AM.39 Exocet, también adaptable a los ejemplares exportados, a condición de que dispongan de un radar de guía.

Entre los modelos exportados, el que dispone de mayor dotación electrónica es el 321K israelí, con ocho o nueve antenas no presentes en otras variantes.

Además de Francia, el SA 321 fue usado en una gran variedad de países de todas partes del globo. El modelo estuvo derivado de un prototipo civil que no atrajo la atención. Sin embargo, en ese momento Francia estaba vendiéndole mucho equipo militar a Israel, que ordenó unidades del Super Frelon, pero equipadas como helicópteros de asalto. Estas unidades se ofrecieron a Argentina, pero aparentemente todo se trató de una forma de sortear el embargo de armas que en ese momento sufría Sudáfrica, ya que el país sudamericano no los recibió.

Un Super Frelon con el viejo esquema blanco y gris que usaba la marina francesa en primer lugar. Luego se usó el esquema visto en las fotografías anteriores. Enteramente gris, es mucho más mimético.

Otros países que compraron Super Frelon fueron Irak, Irán, Libia y Sudáfrica.

Además de ser fabricados en Francia, China compró los derechos de fabricación luego de la compra de 16 unidades. Allí, con la denominación
Changhe Z-8, estos vehículos se fabrican con motores chinos.

No obstante, el Super Frelon no tuvo gran éxito como helicóptero antisubmarino o antibuque, sino en su versión de transporte de asalto. Tanto es así que la producción francesa fue de 99 unidades, contra las dos docenas de SA 321G.

Usos en combate

Francia

Si bien Francia no utilizó sus unidades en combate como lanzador de misiles, eventualmente terminó utilizándolos como transportes de tropas especiales o comandos. Hacia 2003, todos los Super Frelon existentes se convirtieron a este cometido, además de para realizar misiones SAR (de rescate en altamar).

Irak

Este país recibió 16 unidades de la variante SA 321H durante el régimen de Saddam Hussein, a partir de 1977. Estos helicópteros estaban acompañados de radares y del misil Exocet. El combo fue utilizado durante la Guerra Irán-Irak (1980-1988), hundiendo varios petroleros y otros buques iraníes. También se lo utilizó durante la Guerra del Golfo de 1991, durante la cual al menos uno fue derribado por la aviación aliada.

Israel

El Super Frelon apareció en el mercado de armas en una época muy convulsionada en el Medio Oriente, por lo que no sorprendió verlo muy activo en ciertos países. Tal vez fue en Israel donde más ampliamente se lo utilizó.

Ya en 1965 este país hizo un pedido por 12 unidades, con el propósito de darle a sus FFAA la capacidad de realizar transporte pesado. Este pedido vino precedido de una importante evaluación que hicieron pilotos, personal de tierra y autoridades israelíes en Francia.

Sin embargo, lamentablemente para las fuerzas israelíes, solo cuatro de estas unidades pedidas pudieron llegar antes del estallido de la Guerra de los Seis Días, en junio de 1967. Estas unidades sin embargo fueron puestas en servicio inmediatamente, realizando tareas de transporte de tropas, de asalto y también de evacuación médica. Participaron, por ejemplo, en el rescate y evacuación de los marineros del buque Eilat, hundido por fuerzas árabes, aprovechándose el hecho de que podía amarizar.

Los Super Frelon fueron importantes también en el transporte de suministros que permitió mantener en manos israelíes los Altos del Golán. Volando incesantemente, este puñado de aeronaves ejecutó 41 salidas en pocos días, a un promedio de 7 misiones diarias.

1968 fue otro año en el que se probaron las capacidades de este aparato de asalto. El 31 de octubre formaron parte de una incursión israelí en territorio egipcio, diseñada para destruir la represa de Naj Hamdi junto con su central eléctrica y un puente. Transportaron a los paracaidistas en su viaje de ida y vuelta, la misión fue exitosa.

Unos pocos días más tarde, sin embargo, otro éxito trajo consigo algunas malas noticias. El 26 de diciembre, terroristas palestinos secuestraron un avión de línea israelí en Atenas, matando a uno de sus pasajeros. El gobierno de Israel decidió no esperar y lanzó, dos días más tarde, a un escuadrón de tres Super Frelon cargados de comandos hacia Beirut, la capital de El Líbano. Una vez en tierra, los paracaidistas destruyeron 13 aviones de líneas árabes que estaban estacionados.

Esta enérgica acción militar enfureció a muchos, especialmente al gobierno francés del General de Gaulle, quien sabía muy bien que los helicópteros franceses eran en parte la razón del éxito de este tipo de misiones. Fue así que se decidió inmediatamente que Francia no le vendería más armas a Israel.

Esto dejó trunco el deseo de las autoridades israelíes de comprar Super Frelon adicionales; pero aunque Israel comenzó a comprar helicópteros de transporte pesado a EEUU, los Super Frelon estaban lejos de haber dejado de ser útiles.

En 1969 y 1970, estos helicópteros franceses (a veces colaborando con los nuevos Sikorsky CH-53 estadounidenses) realizaron varios golpes de mano en territorio árabe, transportando paracaidistas o unidades de asalto en incursiones extremadamente peligrosas.

Unos años más tarde, en la Guerra del Yom Kippur (1973), los Super Frelon seguían estando a la vanguardia en todos los frentes. Su capacidad de transporte los hizo imprescindibles para el éxito del cruce del Canal de Suez, en 16 de octubre. Cinco días más tarde, el 21 de octubre, fueron parte de la recaptura del Monte Hermon, tomado por tropas sirias al comienzo del conflicto. Unos 600 soldados fueron trasportados por los helicópteros galos y estadounidenses.

Sin embargo el uso constante en combate, la necesidad de más potencia y tal vez también la falta de piezas de recambio hizo necesario reemplazar los motores de los Super Frelon, que fueron sustituidos por los mejores y más potentes General Electric T58-16, con 1.870 CV de potencia por unidad.

Así reequipados, los Super Frelon israelíes también fueron parte de la invasión del Líbano en junio de 1982. Sin embargo ya habían quedado desfasados y hacia 1991 fueron retirados definitivamente de servicio.

Sudáfrica

Aunque impedida de conseguir armas de ciertos tipos debido a un embargo, causado por su política racista, el gobierno de Sudáfrica aparentemente consiguió hacerse con una cierta cantidad de helicópteros Super Frelon. Con 16 ordenados (más otros ocho que podría haber conseguido gracias a Israel, que le vendió ejemplares propios), la Fuerza Aérea Sudafricana hizo un uso intensivo de este vehículo en misiones de contrainsurgencia. Al independizarse Angola en 1975, fuerzas guerrilleras quisieron hacerse con el poder, generando escaramuzas en la zona.

Los Super Frelon también fueron usados como helicóptero de transporte pesado, cuando en junio de 1980 un avión Impala, que estaba realizando una misión de apoyo aéreo en Angola, fue derribado. Uno de estos helicópteros de la SAAF pudo recuperarlo. Además, los Super Frelon fueron utilizados en diversos combates, incluyendo la batalla de Cassinga.

Diseñados para ser usados en el Atlántico, con temperaturas medias o bajas, los Super Frelon fueron llevados al límite en estos escenarios. Con el tiempo, la SAAF se dio cuenta de que al nivel del mal estos helicópteros tenían unas prestaciones excelentes, pero al tener que operar en altura o con aire seco, era mejor utilizar otros modelos de su arsenal.

Con el tiempo, los Super Frelon fueron quedando relegados y, de manera similar a los israelíes, fueron retirados de servicio a comienzos de la década de 1990.


Siria

Aunque todo indica que este país compró al menos 21 Super Frelon, no se sabe a ciencia cierta si llegaron a usarlos operacionalmente. Aparentemente fueron desviados en su momento hacia Irak (en ese momento bajo el gobierno de Saddam Hussein) o hacia Libia (que estaba siendo gobernada por Muammar al-Gadaffi). Este tipo de operaciones de triangulación eran típicas en la época, por lo que es bastante probable que este haya sido el destino de todos, sino al menos de algunos de estos vehículos.

Libia

Este país recibió entre 1980 y 1981 un total de seis SA 321GM con radares y ocho SA 321M para misiones de transporte y búsqueda y rescate (SAR). Sin embargo, se especula con que Siria podría haberle abastecido de más unidades al régimen de Muammar al-Gadaffi.

Especificaciones técnicas Super Frelon

Planta Motriz: tres turbinas Turboméca Turmo IIIC6 (versión G) o IIIE6 (versiones H y L) de 1.550 hp (1.156 kW), o tres General Electric T58-16 de 1.870 hp (1.395 kW), para la versión K

Velocidad máxima de crucero al nivel del mar: 248 a 275 km/h (según peso, versión y motores)

Velocidad ascensional al nivel del mar:300 a 400 m/min

Techo estacionario: 2.710 m

Alcance: 1.020 km (con 3.500 kg de carga)

Autonomía: 4 horas

Peso: vacío (G) 6.863 kg, (H y L) 6.702 kg, (K) 6.451 kg; máximo al despegue 12.500 a 13.000 kg

Diámetro del rotor principal (6 palas): 18,90 m

Diámetro del rotor de cola (5 palas): 4,00 m

longitud de rotores en giro: 23,03 m

Longitud del fuselaje: 19,40 m

Área del disco del rotor principal: 280,55 m²

Altura: 6,76 m

Tripulación: dos en cubierta de vuelo; tres en cabina principal

Misión: Transporte de asalto (38 soldados equipados), lucha antisubmarina, seguimiento de submarinos propios, transporte en general, guía de misiles.

Armamento: Instalación para cuatro torpedos o dos misiles antibuque AM 39 Exocet.