Avión de transporte Lisunov Li-2

La URSS se benefició enormemente de la existencia del C-47, pues carecía de un aparato comparable en su inventario, y la enorme extensión del territorio soviético requería un largo brazo aéreo de transporte.

La presencia de este aparato se remonta a 1935, fecha en la cual el primer DC-2 llegó a este país. Se ordenaron a la fábrica en EEUU otros 39 DC-3 antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Estos aparatos estaban destinados a Aeroflot, la aerolínea de bandera del país, la cual tenía un segundo papel como reserva de aeronaves para las fuerzas armadas.

Pero los soviéticos deseaban producir bajo licencia el avión, y a mediados de 1936 llegaron a un arreglo para aprender todo lo necesario. Así, Lisunov fue enviado a EEUU, y entre 1938 y 1940 diseñó una versión apenas retocada del C-47 según los deseos de sus superiores. Se la denominó PS-84, por las siglas de “Avión de pasajeros 84”.

Como en el caso del DC-3, los primeros aparatos de este tipo fueron civiles, pero rápidamente se pasó a la fabricación militar. Este ejemplar de Li-2 está actualmente en el museo de Monino, cerca de Moscú.

Los cambios parecían menores pero acumulaban 1.200 retoques a los planos originales, y pronto encontraron un nuevo problema: en EEUU todo está en pulgadas y pies, medidas que nada tienen que ver con los centímetros y milímetros necesarios para acomodarse a la línea de producción en la URSS (a las cuales se había saltado de medidas imperiales mucho más viejas). De manera que otro ingeniero, Vladimir Myasishchev tuvo que dedicarse a la titánica tarea de convertir cada medida necesaria para que la maquinaria no se atascara. Sin embargo, como resulta imposible una traducción exacta de pulgadas a centímetros y milímetros, en ciertos casos tuvo que redondearse los números hacia arriba, y cambiar pequeños detalles porque, además, el metal y otras piezas necesarias (ruedas del tren de aterrizaje, monturas del motor, etc.) no eran exactamente iguales a las que se producían en EEUU.

De manera que lentamente el Lisunov 2 fue surgiendo como un avión propio, con un diseño aparte. Usaría motores soviéticos Shvetsov ASh-621R, menos potentes que los estadounidenses, los cuales estaban totalmente cerrados ya que en las bajísimas temperaturas en las que operaban era necesario prevenir que se congelaran. Otras modificaciones necesarias para la operación en la URSS era la adaptación para el uso de esquís. Se acortó la envergadura, cambiándose la puerta de pasajeros a la derecha del fuselaje, y la original, a la izquierda, se convirtió en una puerta para carga general.

Con todos estos cambios realizados, Lisunov regresó a la URSS y se montó una línea de producción acorde. El primer aparato PS84 salió de ella en 1939.

En ese año la Segunda Guerra Mundial estalla, pero el gobierno de Stalin no se enfrentará al de Hitler hasta dos años más tarde. En el ínterin, el PS84 funciona en Aeroflot como un aparato de transporte de pasajeros. Pero cuando el ataque alemán se realiza en 1941, todo lo que hay en el país es usado en la Gran Guerra Patriótica, y eso incluye a los aviones civiles. Muchos PS84 son adoptados para el uso militar y redesignados Lisunov 2, pues según la tradición rusa los aviones militares toman los nombres de su diseñador.

Fotografía de época de un Li-2 del tipo bombardero. Obsérvese la torreta dorsal característica, no utilizada en ningún modelo occidental.

Esto trae aparejado el hecho de que, a partir de ahora, todos los PS84 son fabricados como versiones militares, y comienzan a hacerse cambios. Hubo incluso una versión de bombardeo, a la que se le agregó puntos de anclaje en las alas, para las bombas, incorporando también una torreta dorsal para autodefensa en caso de ataque de cazas. Estos modelos tenían ametralladoras calibre 7,62 mm, que luego fueron reemplazadas por otras, calibre 12,7 mm.

El Li-2 comenzó así a ser usado para todo tipo de tareas, desde ambulancias hasta transporte de carga y de pasajeros, en cuyo caso podía servir para lanzar personal, apoyar operaciones de partisanos, infiltrar agentes, o incluso bombardeo improvisado, al cargarse en su interior bombas que eran arrojadas a ojo por la tripulación a través de la puerta de carga.

La producción total de estos aparatos alcanzó las 4.937 unidades, siendo producidas muchas luego del final de la Segunda Guerra Mundial. En esos años, el enorme excedente de aviones militares fue absorbido por la creación del Pacto de Varsovia. Países como Polonia, Hungría, Checoslovaquia, Bulgaria, etc., los cuales habían visto destruidas su mayor o menor flota civil y militar, comenzaron a recibir los Li-2 producidos en la URSS. Las flotas de bandera de estos países hicieron buen uso del confiable y sencillo aparato, mientras que sus fuerzas armadas los usaron para todo tipo de tareas, desde carga y transporte de pasajeros, transporte VIP, reconocimiento y fotografía aérea, lanzamiento de paracaidistas y bombarderos improvisados.

Un Li-2 aparentemente chino, de los tantos que utilizó este país después de la Segunda Guerra Mundial, hasta bien entrados los años 80.

Pero no sólo los países de Europa del Este hicieron uso del aparato. Diversa cantidad de unidades fueron enviadas a países asiáticos para ayudar a formar sus fuerzas aéreas y cimentar la colaboración comunista con la URSS, siendo el más importante de ellos China. Allí tuvieron gran importancia en la guerra civil que sucedió a la Segunda Guerra Mundial, y continuaron en uso hasta al menos la década de 1980. También Vietnam del Norte los utilizó, curiosamente contra EEUU, viendo un largo servicio activo que duró varias décadas.

Lamentablemente, estos casi cinco mil aparatos tuvieron tanto trabajo que fueron cayendo uno a uno, y actualmente sólo uno de ellos está en condiciones de volar: un avión húngaro construido en 1949. Los que están enteros sobreviven diseminados en museos de todo el mundo, como tributo a uno de los aviones más importantes de la historia, que supo llevar la guerra a todas partes.

Versiones del Li-2

  • PS-84: versión original, de transporte, equipada con entre 14 y 28 asientos.
  • Li-2: version militar, con armamento defensivo (a partir del 17 de septiembre de 1942)
  • Li-2D: versión de paracaidismo, equipada con piso reforzado, además de puertas de carga en la izquierda, apenas más pequeñas que las del C-47 original.
  • Li-2P: versión de pasajeros básica, civil.
  • Li-2PG: versión civil de pasajeros.
  • Li-2R: versión de reconocimiento, equipada con ventanas sobresalientes detrás de la cabina, para que los observadores pudieran hacer un mejor trabajo.
  • Li-2VV: versión de bombardeo, con capacidad para cargar bombas en las alas y una torreta dorsal.
  • Li-2V: versión de reconocimiento meteorológico. Como debía operar a grandes alturas, se lo equipó con motores turbocargados.
  • Li-3: una poco común versión yugoslava, que volvía a utilizar motores estadounidenses, en este caso el Pratt & Whitney R-1830, que era similar al del DC-3 civil. Como Yugoslavia era un país no alineado ni con EEUU ni con la URSS, su equipo era adquirido a ambos países y no es raro que existieran casos como este.
  • Li-2T: versión polaca de entrenamiento de bombarderos.
Otro Li-2 en el museo de Monino. Como muchos en este tipo de museos al aire libre, estos ejemplares no están muy cuidados y presentan cierto estado de abandono. Obsérvese la torreta dorsal, ahora sin armas, y la puerta de acceso, del lado derecho, tapada: los C-47 la tenían del lado izquierdo.

Avión de transporte C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper (Dakota)

Como con varios aviones de su época, cualquier intento de describir la hoja de servicio del Douglas Dakota se encontraría con el problema de agotar todos los superlativos antes de acabar los elogios. A pesar de ser un avión de transporte, menos glamoroso y famoso que los cazas o bombarderos, ha dejado una enorme marca en la historia de la aviación, tanto civil como militar.

Un DC-3 sin insignias ni pintura, como salido de fábrica. Este avión revolucionó, en lo civil y en lo militar, la industria aeronáutica y de transporte, gracias a su simplicidad y eficiencia.

La historia de este aparato comienza exactamente 32 años después del primer vuelo de un aparato más pesado que el aire, a cargo de los hermanos Wright, el 17 de diciembre de 1935, como DC-3, un avión civil creado por la empresa Douglas.

La explosión del transporte aéreo civil experimentado en la década del 30 llevó a que algunas empresas se hicieran rápidamente conocidas y famosas por sus diseños. Este era el caso de esta empresa. En julio de 1933 había volado el DC-1 (por Douglas Comercial Model). Este aparato no entró en producción, pero una versión de fuselaje alargado en 61 cm fue producida poco tiempo después como DC-2.

Pero una evolución mayor era necesaria. La Douglas recibió un pedido de la empresa American Airlines para que desarrollara un DC-2 mejorado, el cual fue diseñado por un equipo liderado por el ingeniero Arthur Raymond. Este DC-3 tenía asientos reclinables, permitiendo que los pasajeros durmieran más cómodos, además de permitir hasta 21 pasajeros y una cocina de abordo. Para esto se aumentó la envergadura y las superficies de control de la cola, además de un rediseño general.

El éxito fue inmediato: las cuatro líneas aéreas de EEUU (American, TWA, United y Eastern) pidieron más de 400 unidades en total. El DC-3 fue el avión que sustentó la actual forma de transporte en EEUU, reemplazando efectivamente al tren como medio de transporte de pasajeros tanto en vuelos regionales como nacionales. Cruzar todo el país solo costaba entre 15 y 17 horas y media (de acuerdo al sentido del viaje y los vientos) y tres aterrizajes para cambiar combustible: una velocidad imposible para el tren y un alcance difícil de igualar con modelos anteriores de aeronaves.

Otras aerolíneas del mundo aprovecharon también sus ventajas, como la KLM holandesa, que recibió sus primeros DC-3 en 1936. Estos aparatos realizaban las rutas más largas del mundo para la época, uniendo Amsterdam con Sidney via Yakarta.

Pero también el estamento militar se interesó rápidamente en el aparato, que era sencillo y barato. Se hicieron pequeños pedidos del DC-2, y más tarde de un híbrido del DC-2 y el DC-3, que entró en servicio como C-39. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, y el constante deterioro de las relaciones con Japón, en 1941 se tomó la decisión de pedir cantidades más grandes, en dos versiones: el C-47 Skytrain (que serviría en la US Navy como R4D-1, designación civil DC-3A-360) y el C-53 Skytrooper (R4D-4 para la US Navy o DC-3A-405).

Una postal del Día D, que marca a las claras la enorme contribución del C-47 al esfuerzo bélico aliado. Todos estos aviones esperan para despegar, en una larga seguidilla, y descargar su carga humana y de suministros sobre la Francia invadida. Sin una capacidad de transporte equivalente, los inmensos recursos aliados hubieran quedado atrapados en la retaguardia, llegando a cuentagotas al frente y perdiéndose así gran parte de su valor.

El C-47 y la guerra

El C-47 era muy atractivo para los militares debido a sus buenas características de vuelo, su simplicidad y facilidad de mantenimiento. Podía llevar hasta 4.536 kg de carga o 27 pasajeros (obviamente, los transportes ya no tenían asientos reclinables). Podía transportar jeeps, equipos de artillería portátiles, combustible, y muchos otros elementos importantísimos a la hora de crear y fortalecer la cabeza de una ofensiva.

Esta versión era utilizada más que nada para transporte general, mientras que la C-53, muy similar, carecía de la puerta lateral de carga (tenía una más pequeña) y era utilizada para el lanzamiento de paracaidistas, teniendo espacio para 28 de ellos en asientos de aluminio fijados al piso de madera.

En EEUU las entregas del C-53 se iniciaron desde Santa Monica en octubre de 1941, seguidas en breve por C-47 producidos en las plantas de Santa Mónica, Oklahoma City y Long Beach. Nadie podía saber entonces que este aparato entraría en servicio en tantas partes del mundo y en tan gran número, al iniciarse la guerra contra Japón en diciembre de 1941.

Este motivo incrementó enormemente la producción, y hacia final del conflicto se habían producido más de 10.000 unidades de todos los modelos militares del DC-3, tanto para la USAAF (que pronto demostró su interés) como para la US Navy, los Marines y gobiernos extranjeros. Además, muchos DC-3 de aerolíneas comerciales fueron confiscados para tareas militares. La producción alcanzó un pico en 1944, construyéndose solamente en ese año 4.853 aparatos.

El interior, ideal, de un C-47 nuevo. Obsérvese la disposición de los asientos y la distribución del espacio.Abajo podemos ver dos postales no tan pulcras: en la primera, paracaidístas británicos esperan, amontonados, el momento del lanzamiento sobre el blanco.

Estas unidades tenían, como ya hemos visto, numerosas designaciones militares de acuerdo a dónde servían, y también diversos apodos. Las tropas estadounidenses los conocían como Gooney Birds, o pájaros bobos. Sin embargo, fue en Inglaterra, curiosamente, donde conoció el nombre que lo haría más famoso. Las tropas de este país lo llamaban «DACoTA», una sigla que significa Douglas Aircraft Company Transport Aircraft (Aeronave de Transporte de la Compañía Douglas Aircraft). Este simple nombre fue interpretado por los estadounidenses como Dakota, que son dos de los estados de dicho país (Dakota del Norte y Dakota del Sur), y con este nombre el C-47 es conocido actualmente en todo el mundo.

Columna vertebral del éxito aliado

Menos conocido y glamoroso que los cazas y los bombarderos, el pájaro bobo prestó sin embargo un importantísimo papel durante todas las fases del conflicto y en todos sus frentes, fueran terrestres o aeronavales.

La Segunda Guerra Mundial fue la primera guerra a gran escala en donde la movilidad fue la base de la victoria; esta movilidad (encabezada por las fuerzas acorazadas, que requerían siempre muchos suministros) solo podía mantenerse a base de una enorme cadena de servicios logísticos.

Es importante entonces reconocer la labor de este avión, porque la enorme ventaja que tenían los Aliados frente al Eje fue, muchas veces, su gran cantidad de suministros, personal y armas. Pero esta inacabable montaña de recursos hubiera sido imposible de mover sin una cadena logística rápida, barata y confiable, que tenía en el C-47 un eslabón firme y siempre presente, desde las campañas grandes hasta las operaciones más pequeñas, desde los aeródromos avanzados hasta las bases a gran escala.

Repasemos algunas de sus más conocidas contribuciones a la guerra.

Servicio en el Reino Unido

Bajo los acuerdos de Préstamo y Arriendo, Gran Bretaña recibió grandes cantidades de estos aparatos. Los lotes principales fueron 50 Dakota Mk I (C-47), 951 Dakota Mk III (C-47A) y 894 Dakota Mk IV (C-47B), sin contar otros 28 cancelados tras el Día VJ (victoria sobre Japón). Fue entonces el país que más unidades de este aparato recibió de manera directa.

Sin embargo, estos números son algo engañosos, debido a la política de Gran Bretaña tendiente a ceder, a su vez, material estadounidense a otras fuerzas de la Commonwealth, particularmente las que operaban en Asia. Muchos Dakota tuvieron este destino, sin siquiera pasar por la RAF; entre ellos un puñado de Dakota Mk II (C-53), que fueron adquiridos sobre la marcha y de acuerdo con necesidades urgentes.

Un C-47 utilizado como ambulancia para algunos chindits heridos en el frente asiático. Nótese la completa falta de uniformidad en las tropas; en este teatro de operaciones, los Dakota fueron vitales para evacuar heridas y mantener abastecidas a las aisladas tropas, y no era raro que los aviones fueran cargados por elefantes y volaran sobrecargados de extraños suministros.

En la posguerra, la RAF adquirió 600 unidades más y alquiló otras 650 para mantener al Mando de Transporte equipado hasta que se le pudieran suministrar en las cantidades necesarias aviones británicos. Debido a su versatilidad y bajo costo, estos aparatos no sufrieron rápidamente del destino del desarmadero, cosa que sí le sucedió a los cazas y bombarderos que solo tenían una misión militar ofensiva y a veces muy específica. Terminada la guerra, las necesidades logísticas continuaron y el Dakota continuó siendo muy necesario.

El teatro CBI: China, Birmania e India

Los ingleses hicieron buen uso de este aparato también en la lucha en las junglas y territorios escarpados y anegados de Asia, en el cual los japoneses tenían una gran movilidad gracias a su enorme experiencia y material de guerra ligero y especializado. Mover rápidamente equipo y personal entre bases para enfrentar a los siempre escurridizas tropas niponas era imprescindible.

Tal vez el uso más innovador lo tuvo con los Chindits de Orde Wingate. Esta unidad inglesa, del orden de los 3.000 hombres, se internó a pie en territorio japonés en Birmania, para realizar tareas de sabotaje en la retaguardia enemiga. Llevaban cada uno 32 kilos de comida, ropa y armas, pero las largas jornadas de viaje y combate las consumieron rápidamente. La falta de entrenamiento, pero principalmente la enorme cantidad de suministros necesarios (entre agua potable, comida, medicinas, municiones, etc.) que eran necesarios día a día hizo que muchos murieran antes de poder regresar a India.

En un segundo intento, sin embargo, Wingate organizó una forma de abastecimiento aéreo, con el uso de planeadores remolcados por C-47 para dejar personal y equipo más pesado en algunos claros, y con otros C-47 lanzando suministros en paracaídas. Aunque a veces estos eran lanzados en zonas erróneas y caían en poder del enemigo, de esta manera su fuerza pudo operar mejor a partir de entonces, estando más abastecida. Lamentablemente la muerte de Wingate en un accidente aéreo, al estrellarse el bombardero que lo transportaba, dejó en suspenso el resto de las operaciones de este grupo tan particular.

Un grupo de chindits conversa con Orde Wingate antes de abordar un C-47 que los devolverá a la jungla. Los hombres, andrajosos y barbudos, tenían poco acceso a la higiene personal; lo mismo puede decirse de los aviones que los transportaban, que eran a veces reparados apresuradamente y llevados al límite de sus capacidades técnicas.

Igualmente lo era mantener abierta la transferencia de enorme cantidad de equipo desde India hasta China, para mantener a estas tropas que luchaban en su suelo contra el invasor japonés. Cuando este país terminó la invasión de Birmania, en 1942, todas las rutas terrestres y marítimas quedaron cerradas. El Pacífico estaba bloqueado para el transporte desde EEUU hasta China, de manera que la única manera de ingresar armas y otros suministros era dar la vuelta al mundo: vehículos, municiones y todo lo demás salía de EEUU, cruzaba el Atlántico y el Índico, y al ser descargado en India, el último lugar seguro, debía hacer un último paso hasta llegar a destino.

Pero este paso no era nada fácil: era necesario hacer una ruta de 800 kilómetros entre India y China, superando la «Joroba»: una parte de los Himalayas que comprendía los montes Naga, de 3.000 metros de altura, y la cordillera de Santsung, de 4.500 metros, además de peligrosos ríos y desfiladeros. La solución era hacerlo por el aire.

En este caso, los C-47 (muchas veces cargados por elefantes, a falta de grúas o personal) tenían parte de la difícil tarea, ayudados por sus vecinos de código, los C-46 Commando. Operando desde bases con poca o ninguna comodidad, los pilotos a veces realizaban turnos de 16 horas al día, incluyendo 3 viajes diarios, con tal de cumplir las 650 horas de vuelo que les permitían volver a casa.

Esto, claro, tenía su precio en aviones: operando sobre pistas de grava en territorio montañoso, eran reparados de noche porque de día el metal se sobrecalentaba tanto que quemaba (había pocos hangares, a veces ninguno). Las bases eran precarias, y la falta de suministros enorme, de manera que muchas veces los aviones dañados o estrellados eran desguazados para obtener piezas de recambio. El uso constante, la mala climatología, el cansancio de los pilotos y otros factores elevaron más el costo: para 1944, se calcula que morían tres hombres por cada mil toneladas de carga transportada. En total, se perdieron 600 aparatos y unos mil pilotos y tripulantes. 650.000 toneladas de suministros de todo tipo llegaron a China, manteniendo viva la resistencia y las actividades bélicas aliadas en la zona.

Este es, según algunos analistas, este el principal papel que el C-47 tuvo en la guerra, pues sin esta ayuda de los Aliados a los chinos, ni comunistas ni nacionalistas habrían tenido con qué luchar contra los japoneses, y sin duda estos hubieran tenido la oportunidad de reagruparse y fortalecer otros teatros de operaciones. Además, la complicada coordinación logística y la experiencia de pilotaje tan extremo y en zonas tan complicadas para el despegue y aterrizaje contribuyó años después al éxito del más famoso puente aéreo de la historia, el de Berlín.

Un C-47 remolca un planeador en las montañas selváticas que caracterizaban el frente CBI. Wingate incorporó esta técnica de abastecimiento para aumentar la capacidad de transporte de sus aparatos, pero como siempre, la experimentación trajo sus problemas. Para ahorrar viajes, a veces los Dakota partían con dos planeadores a remolque: hubo casos de planeadores que se soltaban prematuramente y, además, a veces los aviones perdían potencia por la altura y debían regresar para evitar estrellarse. Estos C-47 fueron llevados al máximo de sus capacidades.

En las islas del Pacífico

En el Pacífico, los Marines y el US Army habían dependido de él para transportar personal y suministros, evacuar heridos graves y llevar la guerra a islas alejadas, además de devolver a EEUU al personal que había cumplido su ciclo.

Las enormes distancias a cubrir requerían un aparato confiable, además de eficiente, por lo que de nuevo el C-47 de nuevo resultó la mejor opción.

En Europa

Si el C-47 fue vital en China e India, el C-53 tuvo su momento de gloria al volar en la operación Overlord, el 6 de junio de 1944, abriendo el teatro terrestre europeo a las fuerzas Aliadas. En el mayor despliegue de paracaidistas de la historia, tres divisiones aerotransportadas (dos de EEUU y una del Reino Unido) y unidades de otras naciones fueron lanzadas desde los C-53 o cayeron en planeadores remolcados por estos o los C-47 de diversos modelos.

Sin duda, para ambos diseños fue su época de mayor gloria, pero también de mayores pérdidas, pues muchos se perdieron a manos de la artillería antiaérea. El uso a gran escala sobre una zona tan defendida trajo muchos derribos; por otra parte, algunos pilotos, nerviosos ante la posibilidad de ser derribados, cambiaron su rumbo o dieron la orden de lanzamiento demasiado temprano. Esto hizo que las unidades aerotransportadas, solamente con armamento portátil, quedaran desperdigadas por gran parte de Francia, haciéndolas muy vulnerables a las fuerzas alemanas. Se trató de un fallo en la coordinación que costó muchas vidas y trajo muchos problemas a los invasores, y que marcó el principio y el fin de una forma de hacer la guerra.

Dakotas lanzan a los paracadistas de la 1º División Aerotransportada Británica en los bordes de la localidad holandesa de Arnhem. Fue la última operación de este tipo que el avión realizó a gran escala.

El siguiente uso a gran escala del C-53 y del C-47 fue la operación Market Garden, que lanzó grandes cantidades de paracaidistas ingleses sobre la localidad de Arnhem, en Holanda. Aunque la operación fue un fracaso debido a errores de inteligencia y planificación, se demostró una vez más que estos aparatos podía hacer excelentemente su trabajo, si eran bien guiados y coordinados. En este caso, se usaron también planeadores remolcados para llevar equipo algo más pesado y personal, pero la presencia de demasiadas fuerzas alemanas no permitió que la operación tuviera éxito.

El C-47 también cumplió tareas de transporte general sobre África, Italia y otras partes de Europa al ir abriéndose dichos frentes. Meses después de su hora más famosa, sobre las playas de Normandía, también contribuyó a desbaratar la última posibilidad de éxito alemán, en la batalla del Bulge y el asedio de Bastogne: las tropas estadounidenses pudieron resistir gracias a los suministros que estos aparatos lanzaban desde el aire.

Versiones de la Segunda Guerra Mundial

Hubo muchos derivados militares del DC-3, además de los C-47 y C-53 básicos. Esto se debía a que, al usarse por muchos países y en ambientes muy diferentes, era necesario adaptarlos a diferentes realidades y situaciones durante y después de la guerra. Siendo el C-53 un avión con el solo propósito de lanzar paracaidistas, sus versiones fueron mucho más limitadas; en cambio, el C-47, como era un avión de cometido dual (carga y transporte de pasajeros) tuvo muchas versiones y modificaciones.

Estos cambios van desde pequeños detalles (como el cambio eléctrico de 12v a 24v de los C-47 a los C-47A, que era lo único que los diferenciaba, o el hecho de que había versiones en las cuales el tren de aterrizaje no sobresalía en parte al ser retraído) hasta nueva motorización o cuestiones mucho más importantes. Mencionaremos aquí algunas de los más relevantes.

Los primeros ejemplares empleaban la planta motriz del DC-2: dos motores radiales Wright Cyclone R-1820 de 1000 hp unitarios, pero la mayoría de ellos utilizaban los más potentes Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 de 1050 hp.

Otra cuestión con los motores era el ambiente en el cuál operaban. Por ejemplo, los C-47B/Dakota Mk IV (utilizados por Inglaterra) tenían sobrecompresores de doble etapa y filtros de aire pensados para operaciones en climas cálidos y tropicales. Esto se debe a que los principales teatros de operaciones terrestres hasta el Día D (en 1944) eran el norte de África y Asia. Posteriormente algunos de estos C-47B fueron destropicalizados al removerse estas tomas de aire y otros detalles del motor, denominándose entonces C-47D.

Un grupo de paracaidistas estadounidenses esperan su turno para subir a un C-47.

Hubo también extraños experimentos que no llegaron a ser utilizados, como un C-47 planeador y un C-47 con flotadores. Luego de la guerra, existió la versión LC-47, equipada con esquíes, que se usó frecuentemente en bases en ambos polos.

Cuando terminó la guerra, la producción saltó al modelo C-57 Skytrooper, que estaba basado en el C-47B. Esta versión tenía 24 asientos del tipo civil, y era usada para el transporte de personal VIP.

Más allá de la Segunda Guerra Mundial

En los últimos años de la década de 1940, el C-47 fue reconvertido a una enorme cantidad de funciones, como SAR (búsqueda y rescate), ECM (contramedidas electrónicas y perturbación de radares), vigilancia costera, calibración de instrumentos, entrenamiento, etc.

De hecho, el Comando Aéreo Estratégico de EEUU utilizó al C-47 hasta 1967, cuando fue reemplazado por aviones más grandes y modernos como el C-130 Hercules. Para esa fecha, varios C-47 fueron la base del nuevo concepto de avión cañonero, añadiéndosele cañones y ametralladoras de enorme poder y denominándose AC-47 Spooky. Estos aparatos vieron muchas horas de intenso combate en Vietnam. Otra variante de la época era el EC-47N, que se utilizaba para hacer reconocimiento electrónico, escuchar los radares y transmisiones enemigas.

Un C-47 lanza un cañón de 75mm, en apoyo a unidades en tierra. Además de suministrar elementos a las tropas profesionales, durante la Segunda Guerra Mundial los C-47 operados individualmente también podían acercar armas, municiones y equipo a personal infiltrado o a grupos de la Resistencia en toda la Europa ocupada.

Pero uno de los casos más famosos del uso de posguerra fueron las etapas iniciales del Puente Aéreo a Berlín. Cuando los soviéticos cerraron el acceso a su parte de esta ciudad, dividida por tratados firmados con los Aliados, una enorme cantidad de civiles se enfrentó a la hambruna y al desabastecimiento de todo lo necesario. Los C-47 y posteriormente los C-54 tuvieron la peligrosa tarea de volar a muy baja altura sobre territorio «casi enemigo», despegando constantemente de aeropuestos atestados y maniobrando entre edificios altos para aterrizar en pistas poco preparadas y demasiado cortas. Una vez más su facilidad de mantenimiento y su robustez le valieron un gran aprecio de parte de sus tripulaciones.

Como existían en el inventario estadounidense una cantidad muy elevada de aparatos y no todos eran necesarios, estos comenzaron a ser vendidos a otras naciones, o donados dentro de programas de ayuda militar para los países europeos que habían sido devastados por la guerra y tenían poco material aéreo. Prácticamente todos los países de Europa Occidental tuvieron al C-47 en sus fuerzas aéreas.

Curiosamente, en la parte oriental de Europa, muchos países también utilizaron profusamente al pájaro bobo en tareas civiles y militares, al estar en producción una versión soviética, el Lisunov Li-2, fabricada bajo licencia. En estos países y en China, también los C-47 de Préstamo y Arriendo estaban presentes. Finalmente, en Japón su fabricación bajo licencia, luego de la guerra, como Showa L2D (construyéndose 487 unidades) ayudó a reimpulsar la destruida industria aeronáutica del país.

Por si fuera poco, al irse desmembrando el mundo colonial, muchos países nacientes adoptaron el material de sus antiguos colonizadores, de manera que en Asia y África el nuevo imperio del ubicuo C-47 comenzó a nacer. Otros países con gran influencia estadounidense, principalmente en América Latina, también recibieron material sobrante como respaldo a su participación en el pasado conflicto. A su uso militar, también hay que agregarle su posterior uso civil. Muchas empresas compraron C-47 militares sacados de servicio y los adaptaron para otros usos, principalmente transporte de carga y de pasajeros. Algunos de estos aparatos todavía sirven en pequeñísimas aerolíneas regionales o en empresas de otro tipo, aunque por obvias razones estos se van haciendo cada vez más raros de ver.

Super DC-3 militares

Con el fin de la Segunda Guerra Mundial y una enorme cantidad de aparatos en buenas condiciones, Douglas Aircraft tuvo que lanzar al mercado un nuevo modelo para tratar de captar más pedidos. Esto se materializó en el Super DC-3, con alas de flecha acrecentada, un poco más atrás en el fuselaje, superficies de cola rediseñadas (ahora con bordes rectos) y dos motores Wright R-1820 de 1475 hp (ahora en góndolas que alojaban por completo a las ruedas principales del tren una vez retraídas). Todo eso permitía un aumento de la carga y la velocidad, al tener más potencia los motores.

La naciente USAF lo denominó C-129, pero no lo adoptó. La US Navy sí, y pidió un centenar de ejemplares con la denominación R4D-8, pero estos no fueron aparatos nuevos sino DC-3 usados que fueron reconstruidos. Muchos años después, en 1962, los que todavía estaban en servicio fueron denominados C-117D, debido a la unificación de las denominaciones de las tres fuerzas. A veces se lo denomina Super Dakota.

Resistencia y persistencia

Donald Douglas dijo una vez que «el único sustituto de un DC-3 es otro DC-3«. Tuvo demasiada razón: fue por eso que el Super Dakota no fue un éxito, ya que existían cientos de estos aviones en inventario. Pero si ya no se construyeron más C-47, la existencia de unidades que podían ser canibalizadas y también de vastas reservas de piezas de recambio hicieron que los Dakota se fueran reemplazando a sí mismos lentamente, de manera poco costosa y eficiente. Décadas después de su uso, muchas aeronaves continuaban volando con más de 60.000 horas de vuelo a sus espaldas, a veces en condiciones muy buenas, y algunas con un estado similar al de las recién salidas de fábrica. A esto hay que sumarle, como siempre, el esmero y amor que el personal de mantenimiento suele demostrarle a las aeronaves emblemáticas.

Todavía hoy, varios C-47 vuelvan en festivales aéreos, ataviados con las marcas de sus días de combate. En este caso, las marcas de invasión para Normandía.

Hasta la década de 1980, el Dakota todavía era visible en al menos un tercio de las Fuerzas Aéreas del mundo. La enorme cantidad de unidades construidas durante la guerra, su resistencias y el hecho de que no eran utilizadas solamente en labores de combate le dieron una supervivencia extrema, hasta el hecho de que, aún hoy, muchos C-47 vuelan en pequeños números.

Como ya se ha mencionado, la llegada en la década de 1960 del C-130 Hercules lo reemplazó definitivamente de los inventarios militares de las naciones mayores y de las pertenecientes a la OTAN. Estas unidades se fueron sumando a las ya compradas por naciones con fuerzas armadas de menor calidad y cuantía, principalmente las ubicadas en Sudamérica, África y algunas regiones de Asia. Fue en estos países en los cuales el Dakota tuvo una tercera vida, que duró unas dos décadas más. Se calcula que hacia mitad de la década de 1980, unos 400 C-47 y 100 Li-2 (una copia soviética licenciada antes de la Segunda Guerra Mundial) servían en estos países.

Sin embargo, por motivos emblemáticos y de tradición, por muchos años ciertos países europeos, como Italia e Inglaterra, han mantenido en sus escuadrones unidades aisladas del Dakota, que desempeñaban tareas simbólicas como la calibración de instrumentos, transporte de personal o la presencia en festivales aéreos y reconstrucciones históricas. Otra tarea, que desempeñaron en naciones como Canadá, fue la de instrucción de vuelo, ya que al ser aviones sencillos y baratos, quitaban el peso de esta tarea a otros que eran mejor aprovechados. Incluso se ha dado el caso de que ciertos países como Sudáfrica, que han usado remanentes del C-47 para reemplazar a aviones más nuevos que salían de servicio. En este caso, los Dakota reemplazaron a los Avro Shackleton en su tarea de aparatos de reconocimiento marítimo visual.

De manera que este aparato, de ser un simple transporte, pasó a ser un comodín que diversas fuerzas aéreas utilizaron, a veces en tiempos de paz, a veces en cometidos bélicos, como sucedió en África. Sin embargo, fueron usados siempre en pequeñas cantidades, lejos ya de sus días de gloria.

De todas maneras, en los países con menores presupuestos u otras prioridades, el Dakota fue usado para su misión original: la de transporte. El Salvador continuó comprándolos durante la década de 1980, siendo entonces uno de los pocos países que en lugar de venderlos o desguazarlos los adquiría. En Sudamérica, Honduras y Colombia también lo usaban intensamente. En lugares montañosos o selváticos, estos aparatos podían aterrizar en pistas cortas, siendo a veces el único enlace para operaciones antiguerrilla o destacamentos militares aislados.

Taiwán y Turquía también lo utilizaron en número considerable durante una época, en escuadrones de primera línea. India tenía hasta la década de 1980 unos 50, agrupados en dos escuadrones y sirviendo junto a los An-32 soviéticos que los fueron reemplazando.

Por lo general, los C-47 que eran dados de baja por las Fuerzas Aéreas de un país no eran desguazados. Muchos fueron utilizados por pequeñas aerolíneas de carga o de pasajeros en países del Tercer Mundo, en donde la comodidad y la seguridad no eran prioridades. Los que sí eran vendidos como piezas, ayudaban a volar al resto, de manera que todavía hoy se los puede encontrar en muchas partes del mundo en condiciones relativamente buenas.

Versiones y conversiones

La agitada y extensa vida útil del C-47 y del C-53 hizo que entraran en servicio en varios servicios militares con variantes muy diferentes, dando lugar a designaciones que se superponen, modelos interinos o de prueba, versiones que apenas difieren de otras por escasos detalles, o modelos que solo cuentan con un puñado de unidades. Sería largo y tedioso hacer la cuenta de todas estas versiones, conversiones y variantes. Seguimos aquí la pista de las versiones más importantes y numerosas:

  • C-47 (básico): versión original derivada del DC-3, con 27 asientos para tropa y motores R-1830-92 de 1.200 hp (895 kW). Se construyeron 965 ejemplares (35 para la US Navy como R4D-1 y 52 para la RAF como Dakota Mk I).
  • C-47A: el mismo modelo anterior, solo que con un sistema eléctrico de 24 voltios. Se construyeron 5.253 ejemplares, de los cuales 1238 fueron para la US Navy (designados como R4D-5) y 962 para la RAF (designados como Dakota Mk III).
  • RC-47A: C-47A equipado con sistemas de reconocimiento y para misiones de inteligencia electrónica.
  • SC-47A: C-47A equipados para misiones de búsqueda y rescate; fueron redesignados como HC-47A en 1962.
  • VC-47A: C-47A remodelados para transporte VIP.
  • C-47B: modelo equipado con motores sobrealimentados R-1830-90 con 1 200 hp (895 kW) de potencia y capacidad extra de combustible. Se los diseñó para hacer la ruta China-Birmania-India, tal vez la más importante ruta aérea de la Segunda Guerra Mundial, que mantuvo abierto el frente asiático a los occidentales durante años. La mayor potencia y era necesaria porque se volaba sobre los Himalayas y el aire enrarecido no daba suficiente sustentación. Se construyeron entre 3.200 y 3.300, de los cuales 148 fueron para la US Navy como R4D-6 y 896 para la RAF como Dakota Mk IV).
  • VC-47B: C-47B equipado para transporte VIP.
  • XC-47C: modelo de prueba con flotadores, pensado como hidroavión, que no llegó a concretarse.
  • C-47D: C-47B con supercargadores.
  • AC-47D: versión cañonera del C-47D, que entró en servicio en Vietnam.
  • EC-47D: C-47D con un sistema de alerta temprana; antes de 1962, al entrar en servicio el AC-47D (antes F-47) se lo llamó como la versión cañonera.
  • NC-47D: modelo modificado para llevar a cabo diversas pruebas.
  • RC-47D: versión de reconocimiento fotográfico y electrónico del C-47D.
  • SC-47D: igual que el anterior, un homólogo del SC-47A.
  • VC-47D: C-47D equipado para transporte VIP.
  • C-47E: variante de carga modificada para dar espacio a 27 o 28 pasajeros o 18 a 24 literas.
  • C47R, T y varios códigos de letras de C-48 a C-52: se trata de algunas unidades especialmente modificadas para tareas puntuales, pero principalmente de denominaciones que tuvieron diversas unidades civiles del DC-3 puestas en servicio durante la guerra, tanto en EEUU como en Canadá.
  • CG-17: tal vez uno de los prototipos más extremos de este avión, se trató de un solo C-47 que fue pensado como planeador con 40 asientos para la tropa.

Un C-53 volando con las marcas de invasión para el desembarco en Normandía. Una enorme cantidad de estos aparatos fueron utilizados para desperdigar a dos divisiones aerotransportadas estadounidenses, la 101º y la 82. También los usaron la 6º División Aerotransportada británica, mientras los C-47 remolcaban planeadores.

C-53 Skytrooper

  • C-53: versión de transporte de tropas del C-47. La versión «A» solo tuvo un aparato, que fue un prototipo.
  • C-53B: versión de invierno del C-53, para operar en ambientes de bajas temperaturas. Poseía más capacidad de combustible y cambios en la cabina; solamente se construyeron 8 unidades.
  • C-53C: C-53 con la puerta izquierda más grande; solamente se construyeron 17.
  • C-53D: C-53C con sistema eléctrico de 24 voltios; 159 unidades ensambladas.
  • C-68: dos DC-3 civiles, con 21 asientos en su interior.
  • C-117A Skytrooper: C-47B con 24 asientos e interiores del tipo aerolínea, pensados para transporte de oficiales. 16 construidos. Tres de estos, usados como transporte VIP, fueron llamados VC-117A (redesignados R4D-8Z en la US Navy). Variantes de este modelo sirvieron en ella como R4D-8, L y T.
  • YC-129: prototipo del Super DC-3 para ser evaluado por la USAF; fue redesignado como C-47F y luego cedido la US Navy como XR4D-8. Este modelo no entró en servicio en la USAF pero sí en la USN, aunque en este caso fueron aparatos reconstruidos de modelos anteriores.

Códigos de la US Navy

En la USN al C-47 básico se lo conoció como R4D-1, usándose los códigos 2, 3 y 4 para denominar a tres grupos de DC-3 civiles puestos en servicio militar. Los códigos del 5 al 8 (y varias letras detrás de los mismos) fueron utilizados para designar todo tipo de modelos del C-47 y del C-53, desde entrenadores y transportes VIP hasta transportes para la Antártida.

Denominaciones equivalentes en la RAF

  • Dakota I: código de la RAF para el C-47 básico.
  • Dakota II: código para los DC-3 civiles puestos en servicio militar.
  • Dakota III: código para el C-47A.
  • Dakota IV: código para el C-47B.
  • C-47TP Turbo Dakota: modelo mejorado para la SAAF con motores de turbopropulsión.

Producción extranjera

El C-47 fue construido bajo licencia por dos países: URSS, como el Lisunov Li-2 y Japón como L2.

  • Antes de construirse bajo licencia, la URSS compró y recibió 18 DC-3 civiles para su flota de transporte, mientras que 707 C-47A/B fueron recibidos bajo la ley de Préstamo y Arriendo. Denominado primordialmente PS-84 (hasta septiembre de 1942), demostrando que iba a ser usado como avión de transporte de pasajeros civiles, luego fue denominado «Cab» por la OTAN. La versión construida en la URSS tiene ligeras diferencias, entre ellas las puertas de acceso en el costado derecho y motores de origen soviético, de 1.000 HP. También se lo usó como bombardero, con una torreta dorsal añadida.
  • Luego de la guerra, EEUU envió 2 aparatos en piezas a Japón, donde la industria aeronáutica comenzó su reconstrucción ensamblándolos. Denominándoselo L2D, esta versión japonesa tuvo dos constructores: Showa Hikoki Kogyo con 414 aparatos y Nakajima Hikoki con 71. Existieron cinco versiones del aparato:
    • L2D1: dos DC-3 que llegaron en piezas a Japón, llamándoselos Transporte Tipo 0 de la Armada. Usaron motores estadounidenses P&W de 1.000 hp, también importados.
    • L2D2: producidos bajo licencia, estos modelos tenían ya motores japoneses Mitsubishi Kinsei 43 de similar potencia. Fueron llamados Transporte Tipo 0 Modelo 11 de la Armada. Existió una versión de carga, con piso reforzado y puertas izquierdas más grandes, llamada L2D2-1.
    • L2D3: llamado Modelo de Transporte 0 Modelo 22 de la Armada, tenía motores Kinsei de 1.300 hp. Algunas subvariantes cambiaban el tipo de motor, pero todas tenían la misma potencia.
    • L2D4: versión de pasajeros y de carga que solamente fueron prototipos; lo más llamativo es que tenían torreta dorsal y dos puestos de tiro laterales.
    • L2D5: versión que no llegó a completarse, el Modelo 33 de la Armada hubiera tenido motores de 1.560 hp.

Otras denominaciones nacionales

  • CC/CT-129: designación para las Fuerzas Armadas Canadienses.
  • T.3: designación del Ejército del Aire Español.
  • Typ 79: designación de la Fuerza Aérea Sueca.

Un Dakota británico que todavía está en servicio en Inglaterra, como parte de diversos festivales aéreos.
Características técnicas del
C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper
Tripulación3
Capacidad de transporte
de personas
27/28 soldados
Capacidad de carganormal de 2.700 kg; de emergencia de 3.700 kg.
Largo19,43 m
Envergadura29,11 m
Altura5,18 m
Superficie alar91,70 m²
Peso vacío7.760 kg
Peso cargado11.800 kg
Peso máximo de despegue14.000 kg
Planta motriz2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-90C «Twin Wasp» de 14 cilindros, con 1.200 hp (895 kW) de potencia cada uno.
Velocidad máxima195 nudos, 360 km/h
Velocidad de crucero140 nudos, 260 km/h
Alcance2.600 km (1.600 millas o 1.400 millas náuticas)
Techo de servicio8.050 m
Régimen de trepada5,75 m/s

Misil crucero Tomahawk

De gran fama gracias a su extenso uso en numerosos conflictos, se trata de un misil crucero de largo alcance y altas velocidades subsónicas para atacar objetivos terrestres. Es lanzable tanto desde buques de superficie como desde submarinos.

El Tomahawk ha sido diseñado para volar a altitudes muy bajas, pero al mismo tiempo a grandes velocidades subsónicas. Puede hacer esto haciendo uso de avanzados sistemas de guía, que le permiten también tomar ciertas medidas evasivas.

El Tomahawk tiene dos configuraciones básicas de ataque: puede llevar una cabeza de guerra de 454 kg de fragmentación o HE, o un dispensador de submuniciones con bombetas de efecto combinado.

El General Dynamics BGM-109 Tomahawk entró en servicio en 1983, alcanzando capacidad operativa tres años más tarde. El primer uso operacional de este misil fue durante la Guerra del Golfo de 1991, resultando un arma muy exitosa. Desde esa época se lo ha utilizado en gran cantidades de conflictos. Por ejemplo, solamente en la Operación Allied Force, en los Balcanes, se dispararon 200 entre los británicos y los estadounidenses.

Desarrollado inicialmente por General Dynamics en la década de 1970, se lo pensó como un misil de alcance medio o largo, que pudiera volar a baja altitud siendo disparado desde una plataforma en superficie.

Desde entonces se ha convertido en una verdadera familia de armas, con numerosas variantes, algunas en servicio, otras ya desfasadas. Teniendo en cuenta que solo lo utilizan dos países, es algo para tener en cuenta.

Curiosamente, durante los años las variantes han ido y venido, pero también los fabricantes. Como los misiles se compran en lotes, estos se licitan a diferentes empresas. En 1992-94, por ejemplo, los fabricó solamente McDonnel Douglas, la cual también modificó muchos ejemplares antiguos para adaptarlos a las especificaciones del Bloque III. Sin embargo en 1994 Hugues ganó la licitación. Actualmente los fabrica Raytheon.

A causa de su largo alcance, extremada precisión y gran letalidad, este misil se ha convertido en el arma más elegida por el Departamento de Defensa de EEUU.

Uso frecuente y preciso

Las primeras versiones del Tomahawk tenían un costo aproximado de un millón de dólares (las versiones actuales son un poco más económicas, pero es importante ver la letra chica, ya que algunos contratos incluyen la cifra de repuestos, mantenimiento, etc.). Teniendo en cuenta que en ciertas operaciones (como las que se llevaron a cabo durante la Guerra del Golfo de 1991, y otras posteriores) se lanzan de a docenas, su costo parecería prohibitivo. Sin embargo, si analizamos su forma de uso, queda claro que no es tan así.

Un Tomahawk de la Royal Navy en pleno vuelo.

Estos misiles de crucero son ideales para ciertos tipos de conflictos, principalmente en los que EEUU no quiere involucrar tropas directamente, o no puede debido a la lejanía de los objetivos. Teniendo en cuenta que son lanzados desde submarinos y buques de superficie que están dispersos por todo el mundo, constituyen uno de los largos brazos que ha permitido realizar ataques de represalia contra gobiernos dictatoriales, grupos terroristas y otras organizaciones, sin invadir ningún país ni desembarcar tropas. Son también un arma disuasiva importante: con el lanzamiento de unos pocos y la destrucción de blancos como hangares de aviones, bases de entrenamiento, etc., se puede presionar a un país sin involucrarse demasiado en un conflicto.

En conjunto con la aviación, en la Guerra del Golfo de 1991 ayudaron a destruir sitios fortificados y fuertemente defendidos debido a su precisión, causando menos daño colateral. Es mucho más seguro enviar una andanada de estos misiles, sin tripulación, que arriesgarse a una misión con una o dos docenas de aviones, los cuales pueden ser derribados, sus pilotos capturados, etc. Solo en esta guerra se dispararon 288.

Sin embargo, a pesar de sus ventajas, los Tomahawks tienen puntos negativos a tener en cuenta. Si bien son difíciles de detectar, gracias a su escaso eco radar y las bajas altitudes a las que vuela, siguiendo el terreno, pueden ser derribados debido a su velocidad subsónica, a que siguen un trayecto más o menos predecible y a que no pueden variar de velocidad (por eso se los llama misiles crucero: siempre vuelan a una velocidad prefijada, más más eficiente).

En la Guerra de Kosovo y en la intervención en los Balcanes, fueron todavía más necesarios, ya que los serbios tenían un sistema de defensa antiaérea realmente peligroso, que incluso logró derribar un F-117. Se calcula que entre 10 y 12 Tomahawks fueron derribados por aviones serbios, y muchos otros no lograron cumplir su objetivo siendo derribados por la AAA: algunas de sus piezas se conservan actualmente en museos en Belgrado. Sin embargo, teniendo en cuenta que se dispararon Esto demuestra la necesidad de usar estos vectores en ciertas circunstancias.

En las guerras de Afganistán e Irak, aunque EEUU tenía dominio total del aire, muchas veces se los utilizó también debido a su sorpresa y precisión. Eran ideales para atacar cuevas o blancos relativamente fortificados sin levantar sospecha. Muchas veces estos sitios tenían vigías y conocían los movimientos de aeronaves enemigas, por lo que una escuadra acercándose podría haber sido tanto atacada como detectada. Un grupo de Tomahawks podía llegar con poco aviso y atacar desde diferentes ángulos sin despertar mucha sospecha. Además, se los podía disparar desde fuera del territorio nacional enemigo. La guerra de Irak de 2003 vio el uso más importante de este arma, lanzándose un total de 802: teniendo en cuenta que hasta esa fecha se habían lanzado en combate poco más de un millar, se puede ver a las claras su importancia táctica y estratégica en ciertos conflictos.

Es por eso que este misil crucero se ha hecho su lugar en el arsenal estadounidense y británico, del cual es difícil que sea reemplazado, sobre todo gracias a sus constantes mejoras. Cuando es muy arriesgado, lento o caro desembarcar tropas, cuando no se quiere o no se puede arriesgar a un incidente diplomático o a un ataque aéreo convencional, o cuando el blanco queda demasiado lejos como para responder de otra manera, el Tomahawk está listo para ser lanzado, desde superficie o debajo del agua.

El acorazado USS Winsconsin (BB-64) dispara un misil Tomahawk BGM-109 contr un blanco en Irak durante la operación Tormenta del Desierto (foto tomada el 18 de enero de 1991/US Navy). Incluso viejos buques como este acorazado de la Segunda Guerra Mundial puede convertirse, con relativa facilidad, en un lanzador de estos misiles.

Versiones

El Tomahawk es un vector modular, que fue desarrollado inteligentemente con vistas a ser mejorado y actualizado regularmente. Es por eso que, habiendo sido diseñado en los 70s, todavía sigue en servicio activo con buenos resultados.

Si bien fue pensado para ser lanzado desde cualquier tipo de lanzador, tanto estuviera en el aire, tierra o mar, las versiones de este último tipo fueron las únicas que se terminaron desarrollando.

El BGM-109A naval también es conocido por su capacidad de ataque táctico con cabeza nuclear, en cuyo caso se lo denomina TLAM-N. Puede ser lanzado desde naves de superficie o submarinos, con una carga de 200 kilotones, un alcance de 2.500 km y un CEP de 280 metros, utilizando un TERCOM y navegación inercial. Fue retirado de servicio entre 2010 y 2013, en parte debido a la aparición de mejores versiones. Sin embargo, hay rumores de que la US Navy está considerando reintroducir un misil de crucero con cabeza nuclear en un futuro cercano.

El BGM-109B, también denominado TASM (tactical anti-ship missile, misil antibuque táctico). Se utilizaba tanto desde superficie como desde submarinos y llevaba una cabeza HE de 454 kg hasta un alcance de 454 kilómetros. El sistema inercial de guía de esta variante está derivado del misil Harpoon. Podía hacer un picado antes de atacar, golpeando así al enemigo en sus partes más vulnerables.

El BGM-109C, o TLAM-C, es la variante más conocida, ya que la C significa «convencional». Básicamente es el fuselaje del AGM-109A con la cabeza de guerra del AGM-109B y un DSMAC de guía terminal, para lograr más precisión a un alcance de 1.482 km.

El BGM-109D es la variante del Tomahawk para ser disparada desde tierra, con las mejoras del Bloque III y un sistema dispensados de submuniciones. Este tipo tiene un turbofan F402 que le da un empuje 19% mayor, con un 2% menos de consumo de combustible que versiones anteriores. Posee el DSMAC Mk II.

Impresionante toma de la explosión de un Tomahawk. La detonación se desarrolla sobre el objetivo, para maximizar su efecto de área. No es un arma pensada para impactar el blanco.

El BGM-109G o GLCM era la versión estratégica de la serie, utilizada solamente en Europa durante la Guerra Fría, en el rol nuclear (con una cabeza nuclear W84). Se lo movilizaba en un TEL de alta movilidad, que llevaba cuatro, para evitar se detectado y poder evadir el reconocimiento soviético, escapando a áreas poco frecuentadas. Un grupo de cuatro TEL eran apoyados por dos centros móviles de control. Fue retirado del servicio en 1991 para cumplir con programas de desarme, al final de la Guerra Fría.

Finalmente, está el AGM-109H, que era una versión proyectada para ser disparada desde el aire. Tenía menos alcance y estaba pensado para llevar municiones en racimo, diseñadas para atacar pistas de aterrizaje. Sin embargo nunca entró en servicio.

El AGM-109K y el L eran dos Tomahawks propuestos para controlar el espacio aéreo naval tanto como blancos de superficie.

Actualización y mejoras en bloques

A pesar de haber sido diseñado durante la Guerra Fría, la modularidad del Tomahawk le ha permitido mantenerse siempre a la vanguardia. Esto tuvo lugar gracias a la aparición de diferentes Bloques: cada uno es un conjunto de actualizaciones y mejores, que hace que sea mejor que el Bloque anterior. De esta manera, regularmente se construyen Tomahawks de Bloques más avanzados y se actualizan los que no han sido disparados, para no descartarlos.

Los primeros Tomahawks, que corresponderían al Bloque I, ya no están en servicio desde hace tiempo. Fueron reemplazados rápidamente por el Bloque II, que usa un TERCOM y un sistema digital de correlación de área (DSMAC, Digital Scene Matching Area Corellator). Gracias a este sistema, los contornos del terreno se alimentan dentro de la computadora de vuelo, haciendo que el sistema sepa qué camino tomar al ir siguiendo el contorno grabado. Los Bloque II se probaron de enero de 1981 a octubre de 1983, entrando en servicio en 1984. Además de lo ya comentado, poseía un cohete de lanzamiento mejorado y un altímetro radar.

A esto se le agrega, en el bloque III, un GPS resistente a las interferencias, lo que le permite saber su posición exacta sin tener que depender de navegación inercial o comunicación con el exterior. Los Tomahawk del Bloque III fueron introducidos en servicio en 1993, luego de la Guerra del Golfo de 1991, y poseen un DSMAC y un motor mejorado, un alcance mayor y una cabeza de guerra más ligera y pequeña.

Una de las desventajas del Tomahawk hasta este modelo era el hecho de que solo podía atacar blancos que estuvieran grabados en su memoria, siguiendo el terreno cargado. No podía cambiar de blanco y por eso resultaba predecible hasta cierto punto. Por otra parte, su gran alcance a veces era desperdiciado, ya que a veces se lo disparaba relativamente cerca. Estas cuestiones comenzaron a tomarse en cuenta para el
Tactical Tomahawk Weapons Control System (TTWCS, Sistema de control de Armas del Tomahawk Táctico). Esta mejora en el sistema de guía aprovecha la gran cantidad de combustible y eficiencia del misil y le da la capacidad de «merodear»: el misil puede ser lanzado y dejado «en espera», dando vueltas mientras se espera la posibilidad de atacar un blanco. Esto permite que se tomen rutas alternas y que, también, se puedan cancelar blancos y redirigir el misil a un nuevo objetivo. Se le puede preprogramar coordenadas de GPS o enviarle nuevas coordenadas; además, el misil puede, con este sistema, enviar datos sobre su estado a los comandantes en el frente (avisando por ejemplo el tiempo de llegada al blanco, la cantidad de combustible restante, etc.). Esta mejora entró en servicio en 2004 con la US Navy. Fue un gran avance ya que permitió que este arma ganara mucha flexibilidad, particularmente en escenarios como Irak y Afganistán, en el que los blancos de oportunidad podían resultar muy importantes.

Sin embargo, no fue el único avance de esos años. En 2006 se puso en servicio el Tomahawk Bloque IV, que incorporaba el TTWCS y el TC2S, otra mejora interina del sistema de guía. Las capacidades del Bloque IV o Tomahawk Táctico (abreviado como TacTom) expanden todo lo ya conocido: el alcance efectivo de unos 1.600 km se mantiene, pero se le agrega una enorme flexibilidad. El nuevo vector puede ser reprogramado vía satélite: el lanzador puede elegir entre 15 blancos preprogramados en su memoria, o ser dirigido a un blanco nuevo, no programado, al enviársele las correspondientes coordenadas para el GPS. Como si fuera poco, el nuevo modelo tiene cámaras que permiten al aparato realizar misiones de reconocimiento en tiempo real. De esta manera el Tomahawk puede, por ejemplo, ser enviado a obtener información de un blanco para luego atacarlo en una segunda pasada, o ser enviado a un nuevo blanco. En el caso de que el blanco original sea destruido antes de su llegada, se puede cancelar esta misión y reenviarlo hacia una nueva zona, con blancos potenciales, para luego darle uno nuevo y así ahorrar tiempo y recursos. Las posibilidades tácticas que esto encierra son enormes.

Actualmente el TacTom es el principal misil crucero de la US Navy, pero su éxito hace que su desarrollo no se detenga. En los últimos años se viene investigando en las siguientes mejoras:

  • nuevas cabezas de guerra; el Tomahawk utiliza una cabeza de fragmentación relativamente común, pero se piensa integrarla con una nueva, que mantenga las mismas capacidades básicas pero que pueda ser utilizada contra blancos reforzados, convirtiéndolo en un misil anti-bunkers. Hasta ahora, como el misil explota en el aire, no podía ser utilizado contra blancos demasiado protegidos, y para eso había que utilizar otro tipo de misiles más pequeños, lanzados por aviones;
  • la utilización de tecnología anti-radiación, convirtiendo a los misiles en vectores para atacar radares;
  • la capacidad de atacar blancos terrestres móviles y buques de superficie. Originalmente existía una versión antibuque, el
     BGM-109B, pero dejó de utilizarse ya que la US Navy no contaba en esa época con sensores que permitieran identificar buques enemigos a grandes distancias, existiendo la posibilidad de acertarle a un buque amigo. Sin embargo, nuevos sensores y sistemas computarizados hacen que un TacTom antibuque sea posible actualmente; tal parece que entrará en servicio en 2021.
  • una versión supersónica. Esta, para mantener su compatibilidad con todos los lanzadores, debería tener el mismo diámetro y tamaño general. Una de las desventajas del Tomahawk es que se trata de un vector subsónico; a Mach 3 sería mucho más difícil de interceptar.
  • capacidades de reconocimiento limitado. Se están desarrollando variantes que pueden obtener fotos de posibles blancos para que luego el lanzador confirme o no la necesidad de atacarlos.
  • la capacidad de utilizar el combustible no usado como explosivo. Como ya se dijo, muchas veces el misil no hace uso de su largo alcance y detona antes de gastar todo su combustible. Este sistema le permitiría utilizarlo como un explosivo combustible-aire, generando incluso una explosión mayor que la que puede crear la cabeza de guerra convencional (siempre y cuando haya suficiente combustible sin quemar).
  • la creación de submarinos lanzadores de misiles, convirtiendo algunos modelos que lanzaban misiles nucleares. Estos misiles podrían cargar más de 150 Tomahawks y multiplicar enormemente la capacidad ofensiva de la US Navy.

Estos avances son, en su mayoría, potenciales, y tal vez no lleguen a realizarse, pero su mera existencia es un indicio de las enormes capacidades de este misil crucero.

El Tomahawk británico

En 1995, EEUU accedió a vender al Reino Unido un total de 65 de estos misiles crucero, para que fueran operados desde los tubos lanzatorpedos de sus submarinos nucleares de ataque. La compra y primer lanzamiento se dio recién tres años después. Así en 1998 el gobierno del Reino Unido lo declaró con capacidad operativa para su Royal Navy. Los disparados desde submarinos son conocidos como UGM-109, siendo al parecer los únicos utilizados por Reino Unido. Con el tiempo, todos los submarinos británicos fueron capacitados para lanzar este arma.

El primer uso de un Tomahawk británico se dio recién en 1999, cuando el HMS Splendid (de la clase Swiftsure) fue el primer submarino de este origen en lanzar uno en combate, durante la guerra de Kosovo.

Lanzamiento submarino de un Tomahawk, aparentemente un modelo británico. Al parecer en el Reino Unido no disponen de versiones para disparos desde superficie. Los TacTom británicos operan principalmente desde los submarinos nucleares de las clases «Trafalgar» y «Swiftsure».

Con el tiempo, se compraron 20 unidades más, del Bloque III, para recuperar los lanzados. Al igual que EEUU, el Reino Unido los ha utilizado ampliamente, en la guerra de Afganistán en el 2000, en la de Irak de 2003, y en Libia en 2011.

En abril de 2004, los gobiernos de EEUU y el Reino Unido llegaron a un acuerdo para la compra de 64 de los Bloque IV, o TacTom. Sin embargo, recién en marzo del 2008 entraron en servicio. Por si fuera poco, EEUU sigue vendiendo este sistema a este país: en 2014 se aprobó la venta de otros 65 misiles lanzables desde submarinos, con un costo de 140 millones de dólares (incluyendo partes de repuesto y apoyo técnico).

Aunque los submarinos siguen siendo el vector principal de lanzamiento, el Reino Unido está experimentando con lanzadores verticales para sus buques de superficie.

Otros usuarios potenciales

Además del Reino Unido, este arma estuvo a punto de servir en otros países, pero por una u otra razón esto no sucedió.

Hacia agosto de 2006 EE.UU. autorizó a la Armada Española la compra de este tipo de armas, en su última versión, la IV. España pensaba instalarlas en las fragatas de la clase Álvaro de Bazán (F-100) y posiblemente en los submarinos de la clase S-80 (que estaban por ser construidas en los astilleros de Navantia). Sin embargo, en 2009 la orden de compra fue cancelada.

Algo similar pasó con Holanda, que en 2005 dijo que estaba interesada en el sistema de armas, pero luego lo canceló en 2007.

En los últimos años, Polonia también demostró interés en 2015 para dotar a sus futuros submarinos de un vector de largo alcance, aunque todavía no se tomó ninguna postura al respecto.

Un prototipo del Bloque IV o TacTom, con la librea de la empresa fabricante, Raytheon.

Especificaciones técnicas
Función primaria:destrucción de blancos muy defendidos o de gran valor estratégico/táctico
Contratista:Raytheon Systems Company, Tucson, Arizona
Costo de la unidad:1 millón de dólares para las primeras versiones; aproximadamente 700.000 dólares para el modelo IV (Tomahawk Táctico o TacTom).
Planta motriz:turbofan de crucero Williams International F107-WR-402 con 272 kg de empuje; booster de combustible sólido CSD/ARC para el despegue (primeros modelos)
Largo:5,56 metros; con booster 6,25 metros
Peso:1.315,44 kg; con booster 1.587,6 kg (datos también dependientes de las diversas variantes)
Diámetro:51,81 cm
Envergadura:2,67 metros
Alcance:entre 454 y 1.700 km, según versiones
Velocidad:Subsónica; cerca de 880 km/h
Sistema de guía:TERCOM, DSMAC, y GPS (a partir del Bloque III)
Cabeza de guerra:454 kg o dispensador de submuniciones con bombetas de efecto combinado
Fecha de entrada en servicio:1986: Capacidad operativa; 1994: Block III; 2006: Tomahawk Táctico

Fuentes

Misil crucero Tomahawk en Wikipedia (inglés)

Otras fuentes

Fusil de asalto Stoner 63

El Stoner 63 fue un arma mítica en Vietnam, alcanzando una reputación tan alta como los hombres que la usaban. Aunque no fue aceptado para el servicio en el Ejército estadounidense, este peculiar concepto del diseñador del M16, Eugene Stoner, sí fue utilizado sobradamente por las unidades SEAL de la US. Navy. Esto se debía a que era un arma excelente para realizar todo tipo de operaciones.

Eugene Stoner tuvo la idea de un sistema modular que permitiera poder ser configurado en cualquier cosa. El Stoner podía convertirse, de acuerdo a las modificaciones, en un subfusil, una carabina, un fusil de asalto, una ametralladora alimentada por cinta (por la derecha o la izquierda), una ametralladora liviana alimentada por un cargador en la parte de arriba (similar a la Bren inglesa), o una ametralladora montada en un afuste especial con amortiguadores, en un vehículo.

Un comodín para todas las necesidades

El módulo del receptor era el corazón de este ingenio. Tenía dos puertas para la expulsión de los casquillos, manejadas por resortes. Se podía configurar, entonces, para que lo usara un tirador diestro o zurdo, sin mayores inconvenientes. Todos los detalles estaban ingeniosamente pensados. Los rieles en el receptor permitían montar sobre él miras especiales, cargadores o sistemas de recarga por cinta o cajas de cartuchos de gran tamaño. Dependiendo de la configuración del arma, el cilindro de gas podía estar arriba o abajo del cañón. Además, todos los Stoner tenían cañones especialmente diseñados para poder ser rápidamente cambiados, y venían en varios tamaños para diversos usos. Algunos de los componentes internos eran derivados del AR-15 y AR-10, parientes directos del M16 diseñado por Stoner.

También se podían usar todo tipo de cargadores, ya que el diseño admitía una enorme variedad. Además de los de plásticos de 20 y 30 cartuchos, podía usar tambores de 90 o cajas de 150 (una configuración muy usada), con munición en cinta, cuando actuaba como ametralladora. De esta manera los SEALs tenían siempre a mano lo más necesario para sus misiones.

La mayoría de los Stoners usados por los SEALs estaban configurados para actuar como ametralladoras ligeras alimentadas por cinta. Esta variedad era conocida como Stoner 63A Commando, cuando usaba un cañón corto. Usaba sin inconvenientes un tambor de 150 cartuchos adosado a la parte baja del cañón y alimentada por la izquierda, o cajas plásticas de 100 o 150 proyectiles adosadas a la izquierda del cañón. Sin embargo, los SEALs, como muchas unidades de comandos, siempre estaban experimentando con nuevos tipos de armas, y llevaron a cabo experiencias con distintos tipos de configuraciones de cargadores, buscando la combinación ideal de potencia de fuego, portabilidad y confiabilidad. Estaba disponible un bípode para la versión de ametralladora ligera, pero se dice que nunca se usó en combate.


El Stoner 63 en su configuración de fusil de asalto. Obsérvese que el cilindro de gas está sobre el cañón.
El Stoner 63 como ametralladora ligera, con bípode de apoyo y el cargador hacia arriba como la Bren inglesa. El cilindro de gas está debajo del cañón.
El Stoner 63 como una ametralladora mediana, montada sobre un trípode para proporcionar fuego sostenido y preciso. Obsérvese el gran cargador montado al costado derecho del arma.
Otra variante del Stoner 63, aparentemente como subfusil.
El Stoner 63 como una ametralladora pesada, con cañón pesado, para ser montada sobre vehículos especialmente adaptados.

Características

Al igual que el M16, el Stoner era accionado por gases, utilizando un cerrojo rotativo que lo hacía ligero. Mantenía también el sistema de influencia directa de los gases, los cuales actuaban directamente sobre el cierre, eliminando así varias piezas del diseño.

Esto podía traer problemas, ya que el diseño tenía el mismo tipo de fallo del M16: el sistema de gases necesitaba estar perfectamente limpio para funcionar bien.

Los Seals en Vietnam fueron los únicos usuarios de esta arma tan poco común. Obsérvese uno de ellos a la izquierda y abajo, con cargador de tambor; exactamente arriba y también en el otro extremo de la foto pueden verse dos ejemplares más, pero con cargador de caja. Estos sistemas permitían llevar cintas de munición de manera mucho más fácil, sin que demorara el avance al engancharse.

Sin embargo, el mayor entrenamiento de los SEALs solucionaba esto. Los integrantes de estos equipos especiales trataban a sus Stoner con un cuidado enorme. Así, la limpieza, lubricación e inspección de las partes de los Stoner 63 daban como resultado un arma de capacidades increíbles.

A pesar de todo, el Stoner era criticado porque tenía muchas piezas pequeñas, que debían estar en perfecto estado y ensamblaje para funcionar. Los últimos operadores del Stoner 63, en su variante de prueba para el US Army, tuvieron problemas de malfuncionamiento del arma, ya que no sabían mantenerla de la misma manera que lo hacían los SEALs.

Si el M-16 tenía y tiene una enorme cantidad de configuraciones posibles, esta solo creció con el desarrollo del arma. El Stoner 63, creado después, tenía desde el principio este objetivo, de manera que nació con una mayor cantidad de opciones.

Este fue, a la larga, el gran talón de Aquiles del arma. Existiendo tantas versiones y variantes, el sistema resultaba complejo. Muchas piezas tenían compatibilidad limitada, de manera que se debía saber bien qué se estaba buscando al arma el «rompecabezas». Si a esto le sumamos que, al igual que el M-16, el arma requería mantenimiento constante, es natural que los mandos no eligieran el arma para la tropa, aunque sí pudo encontrar un gran uso en unidades especiales.

Uso en combate y pruebas

El Stoner 63/63A fue fabricado por Cadillac Gage Corporation (para la cual trabajaba Stoner en 1963) hasta el año 1971. Se calcula que se produjeron entre 3.350 y 4.000 unidades, un número bastante pequeño. Existieron unas 15 configuraciones diferentes, además de varios prototipos únicos o de pocas unidades, que no entraron en servicio.

El Stoner evolucionó en combate, al igual que el M16, ya que estuvo muy relacionado con la guerra de Vietnam. El diseño comenzó en 1963, y desde ese año hasta 1966 se fabricaron 2.400 unidades aproximadamente.

En ese año el Stoner fue enviado a unidades de los marines, quienes lo probaron por 6 meses con resultados muy positivos, alabando sobre todo su escaso peso y la capacidad de cargar mucha munición. Las recomendaciones para mejoras justificaron el rediseño para lograr el Stoner 63A, del cual se fabricaron unas 850 unidades entre 1966 y 1969.

Durante 1967 el USMC continuó probando el arma, dando una unidad diferentes configuraciones del arma, incluyendo carabinas, fusiles y ametralladoras ligeras.

Sin embargo, los SEALs fueron los únicos que lo utilizaron en combate. Esta unidad de élite llevó la versión denominada Commando no solo a Vietnam sino a Camboya y Laos en operaciones encubiertas. El Commando era una versión de ametralladora ligera, alimentada por un cargados de tambor de 100 cartuchos que se encajaba debajo del receptor. Aunque el Stoner permitía, en todos los casos, el cambio rápido del cañón, los SEALs quitaron esta característica para reducir en parte el peso del arma.

El Commando les permitía una mayor compatibilidad de munición, ya que usaban el mismo calibre que el M-16, y por otra parte podían cargar esta munición de manera mucho más eficiente que con la M-60, que solo aceptaba cintas que se enredaban en la vegetación. El llevar la munición en una cargador pesado era mucho más seguro.

También el US Army se interesó por el Stoner. Allí aparentemente hubo dos versiones diferentes de este arma, hechas especialmente para ser evaluadas por sus fuerzas especiales, los Boinas Verdes. Estas dos versiones eran llamadas XM-207 y fueron producidas en 1970. En este caso, sin embargo, la complejidad del sistema y la constante necesidad de hacerle mantenimiento rebajaron su papel, y el ejército siguió decantándose por el M-16, el cual ya había mejorado sustancialmente.

Finalmente, la producción de los Stoner 63 terminó a fines de 1971, siguiendo con el declive del involucramiento estadounidense en Vietnam.

Parte de la experiencia con el Stoner está presente en la ametralladora M-249, llamada SAW (Small Automatic Weapon) en el US. Army, y diseñada por Fabrique Nationale. Este arma reemplazó a las variantes de ametralladora hacia la década de los 80s, de manera que el Stoner tuvo algo más de uso, aunque fuera de la primera línea.

Especificaciones técnicas Stoner
Calibre5,56 mm OTAN
Pesode 4,39 a 5,31 kg (6,9 kg cargada como LMG)
Peso de 1 caja de 100 cartuchos1,5 kg
Largofusil, fusil automático, ametralladora ligera y mediana, 1022 mmcarabina con culata extendida, 932 mm; con culata retraída, 676 mmametralladora media fija (para vehículos; 772 mmversión Commando: 913 mm
Largo del cañónfusil, fusil automático, ametralladoras ligeras, medianas y fijas, 508 mmcarabina y Commando : 399 mm
Cadencia de fuegocíclica variable, entre 700 y 1.000 d/min según versión
Alcance:efectivo, 1.100 metros; máximo, 2.500 metros según versión
Velocidad inicial1.000 m/s

Granadas de mano

Al ser los chinos los descubridores de la pólvora, les tocó obviamente a ellos ser los inventores de los primeros artefactos destructivos. Además de utilizarla con propósitos recreativos, como fuegos artificiales, a veces las metían en tubos de cartón o posiblemente bambú, agregaban una mecha y luego de encenderla arrojaban estos explosivos de mano dentro de ciudades sitiadas o recintos cercados.

Sin embargo, este tipo de uso no se generalizó, y aparentemente estas primitivas granadas no fueron utilizadas durante mucho tiempo. Posiblemente debido a accidentes y episodios de mal uso, o a otras cuestiones, su historia se pierde.

Hacia el siglo XV hay datos que reflejan el uso de la pólvora dentro de vasijas de tierra cocida, la cual a veces se recubría con sogas o trapos. Esto impedía que el recipiente se rompiera o estallara al chocar con el blanco, dificultando la explosión de la pólvora (que de otra manera solo se quemaría).

No se puede hablar, sin embargo, de verdaderas granadas de mano sino hasta el siglo XVIII. Para esta época la pólvora era utilizada desde siglos atrás en toda Europa en las numerosas guerras entre estados. En cañones y las primeras armas de fuego, se la utilizaba como propelente, indispensables para el lanzamiento de los proyectiles.

En este momento se comenzaron a usar nuevos recipientes para la pólvora. Primeramente se hicieron de cristal fundido, pero luego se usó el hierro. Equipadas con mechas, estas bombas eran llevadas al campo de batalla por tropas especializadas. Conocidas como granadas por la similitud que tenían con el fruto de esta planta, los soldados que las lanzaban se agruparon en unidades de granaderos. Estos cuerpos ganaron mucha importancia en ciertos ejércitos europeos y luego americanos, nombres que todavía hoy se siguen utilizando.

Aunque son parte del imaginario de la guerra terrestre, las granadas de mano también participaron de la historia naval. Su uso era generalizado; los granaderos se subían a los palos del barco y aprovechaban la altura para lanzarlas hacia el buque enemigo, que buscaban destruir o abordar. En estos ambientes el potencial destructivo era enorme, ya que habían muchos materiales inflamables y explosivos.

Sin embargo, este tipo de granadas no eran muy prácticas. Eran pesadas, difíciles de manejar en combate y algo imprecisas. Lentamente su uso fue decayendo, pero luego resurgió. Con el tiempo, estas unidades dejaron de especializarse en su uso, y posteriormente las granadas más modernas, mucho más prácticas y eficaces. Hacia mediados del siglo XIX, particularmente en la Guerra de Crimea, la Guerra Franco-Prusiana y la Ruso-Japonesa, las granadas ya volvían a ser utilizadas. Para finales de la Primera Guerra Mundial, eran parte del equipo básico de todos los soldados.

Durante esas décadas, mejores diseños, mejores materiales explosivos y otras tácticas habían hecho posible y necesario su uso generalizado. Más potentes y seguras, todo esto les permitía que su tamaño fuera más reducido sin restarle por ello poder.

Pero, ¿qué es exactamente una granada de mano?

Descripción

Una granada de mano es un artefacto explosivo que, debido su pequeño tamaño, puede ser lanzado por un solo soldado hacia el enemigo, detonando a una distancia segura del lanzador.

A pesar de la creencia popular, las granadas no son extremadamente potentes. Su radio de acción (es decir, el área en la cual causan mucho daño, o incluso la muerte) suele estar en los 10 metros, como máximo (dependiendo de si tienen o no metralla), mientras que la onda expansiva más fuerte nunca pasa de los cinco metros. Esto es así por una cuestión lógica: no se puede lanzar una granada a más de 35 metros, de manera que tiene que haber una distancia mínima entre la granada y el lanzador, para que este no salga herido.

Debido a su peso y tamaño, los soldados no suelen llevar nunca más de tres o cuatro granadas. Teniendo en cuenta que un soldado actualmente carga una gran cantidad de equipo (fusil y munición, equipos y accesorios para el fusil, algo de comida y bebida en ciertos casos, otros equipos, etc.) cargar más granadas no es la prioridad. En casos especiales puede ser que el soldado disponga de más espacio y sepa que por su misión requerirá de más granadas, pero son, justamente, casos especiales.

El amplio uso que las granadas de mano vieron en ciertos países hace que todavía se las pueda encontrar abandonadas en excavaciones, basurales, etc. Después de las minas antipersonal estos artefactos son los más peligrosos de encontrar. Es importante que, aunque no se viva en un país recientemente involucrado en un guerra, se eduque a los niños y se los concientice a no tomar y manipular este tipo de artefactos. Las granadas son un ícono de la guerra y son fácilmente distinguibles; no es raro que un niño, al encontrarla, quiera jugar con ella. Estas granadas pueden o no ser recientes; muchas veces criminales o terroristas pueden abandonarlas para deshacerse de la evidencia. En todo caso son peligrosas: aunque tengan muchos años, igualmente pueden estallar. Es importante que se eduque a los niños para que avisen ante la presencia de este tipo de elementos, que solamente pueden ser manipulados por personal policial o militar competente.

El efecto destructivo de la granada se lo da el explosivo que carga dentro, generalmente unos pocos cientos de gramos. Cuando el explosivo era pólvora, era importante que el recipiente fuera fuerte y no se rompiera al impacto con el suelo; la pólvora de otra manera, al derramarse, se quemaría rápidamente pero no tanto como para generar una explosión. Sin embargo, actualmente se utilizan explosivos plásticos y de otros tipos que no requieren de tantos cuidados.

Las granadas tienen dos efectos, ambos buscados por el diseño. En primer lugar, el efecto mecánico, físico. La explosión crea una onda expansiva la cual, ayudada por esquirlas, puede herir o matar al enemigo, o como mínimo hacerlo desplazar unos metros. El segundo efecto, a veces más importante (y buscado por ciertos diseños) es el psicológico. La fuerte y sorpresiva detonación, el humo y el polvo generados hacen que el enemigo trate de refugiarse. Si se espera una granada, todos se esconderán o huirán; si no se la espera, existen unos segundos en los cuales los sobrevivientes estarán incapacitados, sordos y confundidos por la detonación, posiblemente tosiendo por el humo y con los ojos irritados. Todo lo cual los incapacita para el combate, permitiendo su captura mucho más fácilmente al limitar su capacidad defensiva y ofensiva.

Funcionamiento general

Las granadas de mano, como su nombre lo indican, se caracterizan por ser portátiles y fáciles de usar con una sola mano. Esto aumenta su alcance y por lo tanto su eficacia; la facilidad de uso ha sido siempre una de las prioridades en su diseño, más allá de la potencia de la masa explosiva. Sin embargo, como se verá, ha habido casos de granadas poco prácticas y difíciles, incluso peligrosas de usar.

Un soldado que sea buen lanzador de granadas puede enviar una a entre 30 y 35 metros de su posición, teniendo en cuenta que el área de daño máximo no supera generalmente los 20 metros. En realidad, el área de mayor daño de una granada es de unos 5 metros, en donde la esquirla y la onda expansiva pueden matar o herir seriamente a cualquier persona. En el resto de la distancia, el efecto es importante pero menor, solamente incapacitando por el ruido y dando lugar a heridas más o menos leves.

Todas las granadas comparten una serie de partes y mecanismos más o menos iguales, dependiendo de su tipo; los más comunes se muestran en el gráfico inferior. Las tres principales son:

  • Cuerpo: es la carcasa del artefacto, que contiene todos los mecanismos impidiendo la entrada o salida de componentes. Además, suele ser uno de los responsables de la producción de esquirlas. Puede estar constituido de diversos materiales (ver más abajo).
  • Espoleta: es la serie de mecanismos y seguros que impide el estallido de la granada hasta el momento deseado, y luego se asegura de que el artefacto estalle de la manera para la cual fue diseñado. Hay muchos tipos de espoletas, las cuales se explicarán más adelante.
  • Multiplicador y carga explosiva: para evitar accidentes y fallas, los materiales explosivos de las granadas son particularmente estables. Estos materiales no estallan por el calor, a veces ni siquiera si son puestos directamente en el fuego. Es por eso que se necesita que la granada tenga en su corazón una pequeña cantidad de material explosivo más sensible, capaz de ser encendido por los pequeños mecanismos de la espoleta.
Corte esquemático de una granada típica, la M62 estadounidense. Pueden verse señaladas las partes más importantes, cuyo funcionamiento se explicará más adelante.

Explosivos comunmente utilizados

Además de mejorarse con el tiempo el diseño y las espoletas, otro de los cambios que sufrieron las granadas fue justamente su razón de ser: el material explosivo que cargan.

La pólvora fue el primero de todos. Aunque es estable, no solamente es sensible al calor directo y al fuego sino también al rozamiento, lo cual obligaba a un uso cuidadoso. No es un explosivo muy potente; se necesitan grandes cantidades para una explosión importante, lo cual limitaba el efecto de las primeras granadas.

Algunos explosivos fueron abandonados principalmente por su inestabilidad (su tendencia a estallar con el calor o el rozamiento) o por ser muy sensibles a la humedad u otros factores ambientales, los cuales los inutilizaban. Actualmente muchas granadas se fabrican llenas de explosivos plásticos o similares, como el TNT. Para aumentar su capacidad explosiva sin hacerla más pesada y grande, a veces se combinan dos explosivos. Por ejemplo, la granada Calderón, utilizada por la Infantería de Marina española y de origen estadounidense, tiene un 60% de hexógeno, 39% de TNT y 1% de cera, totalizando 165 gramos que equivalen a 215 gramos de TNT puro.

La facilidad de moldear estos explosivos permite a la industria adaptarlas a cualquier forma que tenga la granada. Actualmente muchos artefactos de este tipo utilizan la ciclonita o hexógeno, el cual, mezclado con parafina o vaselina se convierte en uno de los primeros explosivos plásticos concebidos. Muy poderoso, fue uno de los más utilizados para sabotajes de partisanos y fuerzas de la resistencia durante la Segunda Guerra Mundial.

Clasificaciones de las granadas de mano

Por lo general, cuando más sencillo y útil es un aparato cualquiera, más variantes y modelos van apareciendo con el tiempo. El caso de las granadas no es la excepción. Con más de un siglo de historia continuada en el campo de batalla, este arma de combate ha ido acumulando todo tipo de variantes: de forma, de efectos explosivos o no explosivos, de materiales utilizados, de sistemas de ignición, etc., etc. A continuación se detallarán las clasificaciones más importantes y pertinentes, aunque pueden surgir otras al profundizar todavía más la investigación.

Dos granadas polacas del mismo modelo básico: la de la izquierda, sin metralla, es ofensiva; la de la derecha, de piña, es defensiva.

La primera gran diferenciación entre granadas es entre las explosivas y las no explosivas. Como su nombre lo dice, las primeras están rellenas con algún tipo de explosivo. Su uso es netamente de combate y están destinadas a matar o herir al enemigo. Las segundas no contienen explosivos y según lo que contengan, pueden variar de uso.

Granadas explosivas

  • granadas ofensivas: aunque pueda llevar a confusión, son las menos potentes. Pensadas para cuando el soldado está avanzando rápidamente y sin mucha protección, su radio de acción es menor. Fabricadas con cuerpos de plásticos, aluminio u hojalata, la explosión casi no causa esquirlas, que son los principales agentes causantes de heridas. Por lo tanto, estas granadas basan su efecto principalmente en incapacitar al oponente: su único efecto es la onda expansiva. Esto evita que el soldado, en un apuro o por descuido, lancen cerca la granada y quede dentro de su zona de efecto.
  • granadas defensivas: son las más potentes; el explosivo está recubierto de un cuerpo de acero u otro metal prefragmentado, que al estallar se convierte en esquirlas mortales. Se supone que el soldado utilizará estas granadas cuando se esté defendiendo y, por lo tanto, está a cubierto en su trinchera u otro lugar. Esto lo deja fuera del área de efecto de la granada, que es mayor.

La diferencia entre estos dos tipos no la hace la cantidad de material explosivo, cuyo peso y tamaño suele ser idéntico, sino en el detalle ya mencionado: el material del cual está hecha la cubierta. Las granadas ofensivas no provocan esquirlas ya que el plástico o aluminio se desintegran totalmente; las defensivas vienen con un cuerpo de metal pesado prefragmentado, diseñado para convertirse en proyectiles de gran poder destructivo. Con esto se aumenta en gran medida el radio de acción del arma y su potencial daño.

Para simplificar la fabricación y uso, actualmente se fabrican granadas ofensivas, a las cuales se les agrega una sobrecubierta metálica (a veces un simple rollo de alambre de acero grueso o en todo caso un recipiente lleno de perdigones), convirtiéndolas así en defensivas.

Granadas no explosivas

  • granadas de humo o fumígenas (con agentes químicos que al combinarse crean humos de diferente tipo). Estas granadas pueden ser tanto para cubrir una retirada o movimiento (solamente humo negro o blanco) o servir para señalar un blanco (por ejemplo, lanzando una granada de humo rojo sobre una trinchera enemiga se la marca para un bombardeo aéreo).
  • granadas de gases (lacrimógenos, etc.). De uso en las fuerzas del orden, sirven para dispersar disturbios al provocar en los individuos diversos síntomas incapacitantes, como náuseas o irritación ocular.
  • granadas de choque o cegadoras (con denominaciones variadas). Generalmente utilizadas por equipos de fuerzas especiales antiterroristas (tanto sean policiales como militares), producen una fuerte detonación que ensordece, mientras el destello simultáneo puede dejar ciego durante unos instantes a los criminales.

En este artículo no analizaremos este tipo de granadas más allá de esta clasificación, y nos concentraremos a partir de ahora en las granadas explosivas, que son las más utilizadas durante el combate terrestre.

Clasificación según forma

Utilizadas durante la Primera Guerra Mundial, las granadas de palo se popularizaron del lado alemán, el cual creó diversos modelos que fueron usados en la siguiente contienda.
  • de palo: sinónimo de las fuerzas armadas alemanas de ambas guerras, fueron utilizadas casi exclusivamente por ellas y ningún otro país. El palo que hace de mango le agregaba un gran alcance al lanzamiento, pero dificultaba su transporte, ya que las hacía más pesadas y grandes (se solían llevar en el cinturón o en las botas, pero no cabían en bolsillos ni se llevaban enganchadas de a varias como las de piña). Actualmente estas granadas no se fabrican ni utilizan, ya que fueron dejadas de lado por las de piña, esféricas o de bote.
  • esféricas: las primeras granadas tenían una forma esférica o casi esférica; esto ayudaba a su manejo y a que volaran mucho. Además, tenían la ventaja de que ruedan más y mejor. Actualmente existen ciertos modelos de este tipo; uno de los más conocidos es la Calderón, de uso en la Infantería de Marina española y en EEUU.
  • de huevo: las granadas actuales más comunes tienen la forma de un huevo grande; se combina así la facilidad de manejo con un gran alcance y deja que la granada ruede. Generalmente son ofensivas y su superficie es totalmente lisa.
  • de piña: la forma más clásica y reconocible de las granadas de mano. Similares a las de huevo, tienen la superficie acanalada de manera similar a un ananá o piña, con partes planas que sobresalen unos milímetros. Se trata de trozos de metralla pre-fragmentada, la cual se disemina más fácilmente al no absorber tanta onda expansiva. Otra de las razones para diseñarlas así, y según algunos, la más importante, es el facilitar el agarre por los soldados en toda situación, dificultando que puedan escaparse de sus manos. Aunque estas granadas no siempre tienen la forma exacta de una piña, se les da este nombre a todas las granadas cuyo cuerpo está prefragmentado de esta manera.
  • de bote o de lata: con forma de lata de conserva, eran fáciles de fabricar en tiempos de escasez de industria bélica, al adaptarse maquinaria utilizada civilmente para otros propósitos. Generalmente no tenían casi metralla y su efecto destructivo era pequeño. En la actualidad, algunas granadas de humo tienen esta forma.

Clasificación según materiales de fabricación

Un ejemplo de una granada de bote hecha de plástico.
  • De hojalata: este material barato y liviano constituye el cuerpo de muchas granadas actuales. La hojalata generalmente se cubre con pinturas especiales para evitar la oxidación, y se utilizan planchas delgadas de material. Otra opción es el uso de aluminio, que aunque es más caro no requiere un tratamiento especial de la superficie ya que su resistencia a la oxidación es mucho mayor.
  • De fundición: las granadas no requieren materiales de buena calidad ni muy resistentes; además de la hojalata esto implica el uso de hierro fundido de calidad variable. Este material es muy eficaz a la hora de crear metralla, debido a que es pesado y resistente, fragmentándose en pedazos relativamente grandes que tienen un mayor alcance y penetración. El hierro puede estar o no prefragmentado.
  • De plástico: aunque pueda parecer una innovación reciente, lo cierto es que se fabrican granadas de plástico desde finales de la Segunda Guerra Mundial, ya que este material es mucho más viejo de lo que se cree. Sin embargo, han sido pocos los países que lo han utilizado, sobresaliendo España, la cual ha tenido granadas de este tipo en servicio durante más de 30 años. Uno de los materiales plásticos más utilizados suele ser la baquelita. Los beneficios de este tipo de granadas es una fabricación más barata; sin embargo como es evidente no produce metralla ya que el plástico se desintegra totalmente a la hora de la explosión. Para lograr esto se utilizado una cobertura en donde se enrolla una espiral de alambre de acero, el cual se fragmenta.

Como curiosidad podemos mencionar también que, en la Segunda Guerra Mundial, existieron granadas hechas completamente de explosivos. Varios modelos alemanes estaban fabricado a base de nipolit, un material explosivo de consistencia sólida fuerte, del color de la madera. El nipolit era una mezcla de nitrocelulosa, nitroglicerina y PETN, RDX y aluminio en polvo. Eran tan fuerte y sólido luego de ser moldeado que no necesitaba ser encapsulado, siendo incluso resistente al agua.

Tres ejemplos de granadas hechas de nipolit (no están ilustradas a la misma escala). La de arriba es una versión de palo; la de la derecha es de huevo y la de la izquierda es de bote. Todas parecen compartir la misma espoleta de la Eierhandgranate 39.

Los alemanes usaron este material descubierto casi por accidente en varios tipos de trampas explosivas y también granadas. Algunas tenían forma de granadas de bote, pero también existieron otras con forma de palo. Las ventajas en cuanto a la potencia eran evidentes, ya que no existía ningún peso muerto: todo el cuerpo era explosivo.

Otra curiosidad que quedó en la historia son las granadas hechas de cristal grueso, que era más barato y fácil de fabricar que el hierro (necesario para otros proyectiles y los cañones). Fueron bastante utilizadas en los combates navales del siglo XVIII y XIX, utilizadas por los marineros para cubrir su asalto a otros barcos cuando los abordaban. Pero incluso en la Segunda Guerra Mundial, algunas granadas continuaron siendo fabricadas de cristal, particularmente modelos franceses y ciertos modelos fumígenos alemanes.

Clasificación según funcionamiento

Las primeras granadas de mano tenían sistemas primitivos y engorrosos para asegurar su explosión. El primero y más conocido era el de mecha: ésta estaba protegida por una tapa, la cual se quitaba y permitía su encendido antes del lanzamiento. En esta tapa solía haber alguna clase de raspador, que permitía accionar la cabeza de fósforo de la mecha. Dependiendo del largo de la mecha el intervalo entre el encendido y la explosión era mayor o menor. Su principal problema era que el sistema, además de poco seguro y lento, no era a prueba de agua; con lluvia o barro la granada se hacía inútil al no poder prenderse la mecha o al apagarse esta antes del estallido.

Este problema se solucionaba en parte usando una mecha interna, resguardada dentro de una cápsula. Este tipo de granadas tenían un seguro de transporte, para evitar ser activadas antes de su uso. Quitado ese seguro, el soldado solamente debía golpear el cuello de la granada, donde un percutor transmitía el golpe hacia la cápsula, que encendía la mecha. Otros sistemas similares, en lugar de requerir un golpe, necesitaban que, una vez sacado el seguro, el soldado agitara violentamente la granada hacia abajo.

Todos estos sistemas eran un poco engorrosos y peligrosos, y resultaron rápidamente abandonados luego del siglo XIX, aunque en algunos países perduraron más que en otros. Por ejemplo, los japoneses y soviéticos utilizaron este tipo de sistemas durante la Segunda Guerra Mundial.

Dependiendo del tipo de espoleta utilizada en la granada, se las puede clasificar en tres tipos.

  • espoleta a percusión o de inercia: de mecanismo complejo, este sistema hace estallar la granada en el momento en que esta golpea el suelo o algún otro objeto sólido que esté en su camino, después de ser lanzada.

Aunque así como se lee parece eficaz, no lo es tanto, como se ha demostrado con el tiempo y su uso. Las granadas con espoleta de percusión fueron de las primeras en usarse, tanto en la Guerra Civil Estadounidense como en la Guerra Franco-Prusiana, ambas a mediados del siglo XIX. Sin embargo, no se las usaba tanto para lanzarlas, sino en forma de minas o trampas para incautos. Con cuerpos en forma de pera, hechos de hierro fundido, en ellas se colocaban pistones, los cuales al ser golpeados funcionaban como espoletas y activaban la carga explosiva. En Europa las espoletas de percusión fueron utilizadas también por el conde Orsini, famoso anarquista del siglo XIX. Son conocidos sus muchos atentados con este tipo de granadas, en uno de los cuales se rebeló una de sus grandes desventajas. Se cuenta que en una ocasión los anarquistas arrojaron una granada en un teatro, y una de ellas cayó en la falda de una mujer, pero la espoleta a percusión no estalló porque no golpeó con suficiente fuerza un objeto duro. Las espoletas a percusión fueron usadas también en muchas minas navales, y en ellas pueden observarse esa imagen tan conocida de la esfera con muchos bastones sobresaliendo; cada uno de ellos es una espoleta, de manera que en todos los ángulos se puede producir un golpe y un estallido.

La Lafitte italiana fue la única granada con espoleta de inercia utilizada en grandes cantidades durante el siglo XX.

Como lo ilustra el caso del atentado del conde Orsini, este es un sistema potencialmente lleno de fallos. La granada puede golpear muchas veces con objetos no lo suficientemente sólidos como para activar los mecanismos de explosión: ramas, grupos de hojas, charcos de agua o barro, maleza, etc. Aunque el sistema de percusión esté bien graduado, cualquier elemento blando puede impedir su acción, neutralizando la granada.

Otra de sus desventajas es que es más cara y lenta de producir que las granadas con espoleta de tiempo. Para evitar un estallido prematuro (por ejemplo, si la granada caía de las manos del lanzador) se usó un sistema de cinta o alambre, que se desenroscaba al volar la granada unos 10 metros; a menor distancia era imposible la explosión, protegiendo así al lanzador.

En todo caso, estas granadas resultaban peligrosas también, porque el sistema de inercia seguía estando activo incluso si la granada no estallaba. Suponiendo que un soldado lanzara una y ésta golpeara una rama o cayera en un matorral, podía volver a activarse si alguien caía encima, la pisaba o la pateaba. Para evitar esto se crearon seguros de recogida, los cuales, como su nombre indica, permitían tomar la granada y desactivarla. Generalmente consistían en un sistema que, al ser girado, trababa por dentro el percutor y evitando la explosión, a menos que se volviera a girar para un nuevo lanzamiento. De todas maneras, por precaución, los manuales de uso prohibían este tipo de acciones, lo cual nos dice que posiblemente el sistema no era muy seguro.

Todos estos problemas hicieron que estos dispositivos fueran usados por muy pocos países en combate, pudiendo mencionarse a Italia en la Segunda Guerra Mundial, y más tarde España. Actualmente no se producen granadas con este tipo de espoleta.

  • espoleta a tiempo o con retardo: fueron y son las más utilizadas mundialmente, y las primeras en usarse (teniendo en cuenta las granadas a mecha externa o interna, más primitivas, mencionadas previamente). Al quitarse todos los seguros, esta espoleta enciende una pequeñísima cantidad de pólvora encerrada en un pequeño tubo. Entre tres y seis segundos más tarde (dependiendo del modelo de granada), esta mecha hace estallar el artefacto.

Como se ha mencionado antes, los primeros sistemas de tiempo eran bastante primitivos; sin embargo los actuales no dejan de lado el concepto de la mecha de pólvora. En todo caso, lo que se mejoró fue la seguridad y la facilidad de uso.

El sistema ideado y utilizado por muchas granadas de diferentes países reunía estos dos factores. La granada posee una anilla de seguridad y una palanca, que rodea la silueta del artefacto. El soldado toma con la mano de lanzamiento la granada, y presionando la palanca mete un dedo en la anilla y tira de ella. La anilla tiene soldada una pequeña varilla de metal, que asegura los mecanismos de la espoleta.

Mientras el soldado mantenga la palanca apretada, este seguro impide la explosión; de esta manera, la anilla puede quitarse y volverse a poner (una gracia de soldado que seguramente asustaría a cualquier no entendido) si se mantiene apretada la palanca. Sin embargo, al lanzarse la granada, la palanca se libera también, encendiendo la espoleta de tiempo.

Dentro del artefacto, el sistema es generalmente similar en todas las granadas de este tipo. En la cabeza de la granada (que sobresale del cuerpo), hay dos pequeñas cápsulas de material inflamable o incendiario, y una pieza metálica en forma de U o de V. Cada una de sus puntas está diseñada para impactar y encender dichas cápsulas. La anilla impide esto al trabarlas; y por eso es el primer seguro que debe ser quitado. Liberados estos detonadores, ahora la palanca es la que impide su movimiento. Cuando la granada se lanza, la palanca se suelta; se libera entonces un muelle o resorte que impulsa violentamente la pieza en V contra las cápsulas incendiarias, las cuales con su fuego encienden la mecha de pólvora que llega hasta el multiplicador, el cual hace estallar el contenido explosivo.

Este sistema de palanca es el más evolucionado y perfeccionado de todos, y es el utilizado generalmente por todas las granadas actuales, con algún que otro detalle diferente. Existen dos tipos de palancas de seguridad: las separables o las fijas. Como sus nombres lo indican, las primeras se separan al ser lanzadas o incluso pueden ser separadas manualmente como parte del proceso de lanzamiento. Las fijas están unidas a los mecanismos de la espoleta y por lo tanto quedan así hasta el momento de la explosión.

Otro sistema de espoleta a tiempo es el de tirafrictor, utilizado por las granadas de palo y de huevo alemanas de la Segunda Guerra Mundial (ver más adelante). En este caso la mecha se enciende al tirar fuertemente de un cordón en cuyo extremo hay un alambre rugoso que, al entrar en contacto con una superficie de fósforo, da fuego a la mecha.

Este sistema nunca fue muy utilizado a nivel mundial, y fue abandonado luego de la derrota alemana (este país fue el que más lo usó). Esto se debía a una gran desventaja de seguridad. La mecha comenzaba a arder mientras el soldado tenía la granada en la mano, lo cual llevaba a varias posibilidades peligrosas. En el caso de un defecto de fabricación, deterioro de material o una distracción, el artefacto podía explotar matando a su usuario. Esto, por motivos mecánicos, no puede suceder con una granada con seguro de palanca como las ya descriptas.

Como se ve a veces en las películas y otras obras de ficción, las granadas con espoleta de tiempo pueden teóricamente ser devueltas al enemigo, si son ubicadas rápidamente por un soldado con mucha sangre fría. Sin embargo, aunque esta técnica es posible y hay relatos históricos que documentan situaciones en donde ha pasado, no es lo más común. Por lo general, instintivamente el soldado tiende a protegerse o a alejarse de ella.

Corte de una granada EXPAL, española, una de las pocas que usaba espoleta mixta, de retardo y de inercia.
  • espoleta mixta: este tipo de granadas tienen dos espoletas, una de tiempo y otra de inercia. Este hace más difícil y cara la producción, pero aumenta la versatilidad del artefacto, además de su seguridad. Solamente España tuvo en servicio una granada de este tipo, la EXPAL; en ella se podía anular a voluntad la espoleta de percusión, dejando activo solamente la de tiempo. Esta granada tenía un sistema de autodestrucción, en caso de que fallaran ambos sistemas. Sin embargo se produjeron muchos accidentes que llevaron a que se abandonara su uso y producción.

Granadas de fortuna

Durante el siglo XX, debido a la necesidad siempre grande (y no siempre satisfecha) de granadas y sistemas explosivos similares, se han fabricado las granadas de fortuna.

Estos artefactos no reglamentarios son creados artesanalmente en el momento del combate, y por lo tanto están fuera de muchas clasificaciones. Generalmente, se toma el explosivo de otras fuentes, se le agrega un sistema de detonación y poco más. Cada una de las unidades creadas suele ser diferente, ya que son improvisaciones hechas sobre la marcha.

Tal vez el caso más ilustrativo sean las granadas de raqueta o granadas de pala, utilizadas ampliamente por todos los bandos en la Primera Guerra Mundial. Cuando comenzó la guerra todos los contendientes creían poder terminarla en pocos meses; sin embargo se estancó en las trincheras y pronto descubrieron que en sus inventarios no existían prácticamente granadas ni bombas de mano. Mientras la industria bélica trataba de llenar el hueco, los soldados comenzaron a experimentar e improvisar.

Al principio lanzaban simplemente bolsas llenas de explosivos o cartuchos atados, pero su tamaño y forma irregular los hacía difíciles de lanzar, limitando su alcance. Y si se reducía el peso para facilitar el manejo, generalmente se perdía capacidad destructiva.

En ese momento surgió la idea de atar los explosivos sueltos y empaquetarlos en una bolsa de papel fuerte o tela. Este paquete era provisto de una mecha (regulada según el caso), y el conjunto era atado a una tabla de madera cortada en forma de pala pequeña o raqueta de tenis. De esta manera el improvisado artilugio ganaba en precisión y alcance, similar a lo que sucedía con las granadas de palo. Su uso, sin embargo, fue discontinuado al llegar al frente las granadas de mano modernas.

También se pueden considerar como granadas de fortuna a las que frecuentemente eran producidas por grupos de partisanos o de la resistencia, en improvisadas fábricas de armas. Estos modelos, aunque eran hechos en serie y con ciertos controles, no llegaban a ser reglamentarios ya que ningún gobierno los tenía incluidos en su inventario. Un caso conocido son las realizadas en talleres metalúrgicos civiles durante la Guerra Civil Española (1936-1939) o los que crearon los partisanos rusos durante la Segunda Guerra Mundial.

Granadas de mano más utilizadas en las Guerras Mundiales

Las granadas de palo son un ícono de las fuerzas armadas alemanes en la Segunda Guerra Mundial, y como tales aparecen en grandes cantidades de fotografías y material documental.

Muchas armas han sido tan famosas que ingresaron en la historia y son íconos incluso para el público en general, poco familiarizado con temas militares. Con las granadas no siempre es así, ya que son armas poco conocidas. Sin embargo, muchas de ellas se han hecho famosas y han permanecido vivas en películas de la época.

Ambas Guerras Mundiales han visto un uso muy extendido de tipos cada vez más sofisticados de granadas de mano, algunas de las cuales son todavía ejemplos para otros diseños. Las desglosamos aquí por país.

Alemania

Tal vez inspirada en las granadas de raqueta, y pensando en el gran alcance que tenían, los alemanes crearon en la Primera Guerra Mundial una de las granadas más conocidas del mundo: la granada de palo. Se hicieron famosos por su uso generalizado, ya que fueron los únicos en utilizarla ampliamente.

Las granadas de palo comenzaron a entrar en servicio en 1915 y continuaron mejorándose durante todos los años de la contienda, hasta que en 1917 surgió un modelo definitivo. En todas se usaba un sistema de fricción, bastante poco común fuera de Alemania, pero que este país supo aprovechar. Este sistema implicaba tirar con fuerza de un cordón (sistema conocido como tirafrictor); en los primeros modelos este cordón sobresalía del mango poco antes del final. Sin embargo se descubrió como algo muy peligroso: muchas veces el soldado enganchaba el cable y activaba la granada accidentalmente, causando graves heridas o la muerte.

Corregido esto, los siguientes modelos de granadas de palo tenía el mango totalmente hueco, con el cordón recorriendolo y saliendo por la parte de abajo y protegido con una tapa a rosca. Una vez quitada la tapa, el soldado tomaba una pequeña bola de porcelana en la que terminaba el cordón, y tiraba de él con fuerza; esto movía una varilla de acero que por fricción encendía la mecha de cinco segundos.

Este modelo de granada, conocido como Stiel­handgranate 24 ó StiGr-24, fue la granada standard de Alemania durante el período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial. Dio nombre a las granadas de palo, o como la llamaban los británicos, pisapapas, debido a su silueta tan distintiva. Se las transportaba en cajas alargadas llenas de paja, con las espoletas separadas para mayor seguridad; tanto es así que en todas las cabezas explosivas estaba escrito «Antes de usar insertar detonador».

Las granadas de palo, usadas casi exclusivamente por los alemanes, tenían varias ventajas, particularmente su mayor alcance. El efecto de rotación hacía más fácil que el soldado alcanzara distancias mayores, y además la forma alargada impedía, a veces, que la granada rodara de vuelta en terreno elevado o urbano. Un desarrollo particular ideado por los soldados era adosar seis granadas más (sin sus mangos) a una granada central; este paquete de explosivos servía como cargas de demolición improvisadas, contra tanques o estructuras, y era imposible de armar con otro tipo de granada.

Las desventajas de esta granada eran un mayor peso y tamaño, lo cual la había difícil de llevar en grandes cantidades. Era común que estas granadas, independientemente del modelo, se llevaran en las cañas de las botas o sujetas al cinturón; así se las puede ver en gran cantidad de fotografías.

La StiGr-24 fue el modelo más numeroso y clásico de la Segunda Guerra Mundial, y era también la preferida de todos ya que permitía lanzamientos más largos y más precisos. A partir de este modelo, se fueron haciendo cambios menores para lograr una granada más ligera y por lo tanto, más fácil de fabricar y menos cara. Una de estas mejoras fue la creación de una carcasa postiza con material prefragmentado, o Splitterring, adoptada en 1942. Hubo modelos de granadas de palo de humo, identificable por una banda blanca o (más adelante) por surcos en el mango para poder diferenciarla en la oscuridad. Como en el clima muy frío la StiGr-24 a veces no estallaba, se diseñó una variante, marcada con una K, para su uso en Rusia, que tenía una mezcla diferente de pólvora como iniciador.

En 1939 se comenzó a fabricar una nueva versión, más larga y con mayor carga explosiva, que no tuvo tanto uso. En 1943 se creó otra variante más, la StiGr-43, con el mango macizo en lugar de hueco, y con el iniciador en la parte superior de la cabeza. Esta diferencia aparentemente menor, no lo era: significaba que la cabeza explosiva podía ser desmontada del palo y ser usada de manera más convencional, y también como trampa explosiva.

Sin embargo, los problemas del tamaño y peso eran considerables para cierto tipo de tropa, como los paracaidístas y los tripulantes de los vehículos blindados. Por eso se diseñó una granada más similar a las utilizadas por otra países, la Eierhandgranate 39, de forma de huevo. Portátil y de pequeño tamaño, sufrió algunos cambios de espoleta durante la guerra. Como sucedió con la StiGr-24, al principio se la pensó solamente como ofensiva, pero luego se diseñaron y fabricaron envolturas postizas, algunas prefragmentadas, para hacerlas defensivas.

La Eihandgranate 39 (literalmente, granada de mano de huevo) entró en producción en 1939, cuando los problemas de tamaño y peso de las granadas de palo ya eran bien conocidos.

Esta granada y la StiGr-43 compartían el mismo tipo de espoleta removible, enroscable en la parte superior de la carga explosiva. Esta espoleta era del tipo tirafrictor; para activarla, se resenroscaba una tapa de la cual caía dicho cordón, el cual al ser tirado con fuerza activaba la granada. El color de la tapa indicaba el tiempo de retardo de la espoleta y también su tipo. Por lo general estas granadas tenían un retardo de 4 segundos. Sin embargo se las podía usar inteligentemente como trampas explosivas: poniendo un retardo de menos segundos, una granada abandonada y encontrada por el enemigo muchas veces se convertía en una sentencia de muerte. El soldado la activaba pensando en usarla, pero le estallaba en las manos a veces de manera instantánea. Estas espoletas ultrarrápidas también permitían usarlas en puertas u otros escenarios urbanos: con el cordón atado a ella, al entrar los soldados enemigos (generalmente pateando la puerta), la granada estallaba.

Un detalle curioso es que el retardo generalmente utilizado en la espoletas alemanas bajó de 5,5 segundos en la Gran Guerra a 4,5 segundos en la Segunda Guerra Mundial.

Gran Bretaña

Como sucedió con otras armas de infantería, este país participó con un solo modelo de granada en ambas Guerras Mundiales: la Mills, ejemplo para muchas otras armas similares debido a su simplicidad y otros aspectos de uso y fabricación. Con una característica forma de piña y cuerpo de fundición, prefragmentado, tenía un sistema de retardo muy seguro.

Corte de una granada Mills sin explosivo en su interior.

Diseñada originalmente por Williams Mills en 1915, en ese año fue aceptada para su uso en el Ejército Británico con el nombre Nº 5. Sin embargo, no quedó allí y fue constantemente modificada y mejorada. Buscando aumentar su alcance, el modelo Nº 23 se creó con una base especial que se ajustaba a la boca de un fusil; esto permitía lanzarla a 150 metros, aunque en este caso posiblemente su precisión no era muy buena.

Luego se diseñó la Nº 36, que era similar a la Nº23 pero con el dispositivo lanzafusil removible. Una subvariante de esta, la 36M, fue la versión definitiva de la Gran Guerra, a prueba de agua para poder ser usada en ambientes húmedos y cálidos. Para el final de la guerra, tanto la Nº 5 como la Nº 23 fueron declaradas obsoletas; el Nº 36 siguió ese camino en 1932, quedando en servicio la Nº 36M.

La Mills tiene un diseño clásico de piña, con el detonador en el centro y la espoleta a tiempo asegurada con una anilla. Era una granada defensiva, y por lo tanto muy potente. Tenía un retardo de 7 segundos; en la Gran Guerra esto no causó problemas, pero en 1940 la experiencia de guerra en Francia demostró a los ingleses que aquella forma de combate era diferente. A partir de entonces la Mills tuvo un retardo de 4 segundos.

Luego de la guerra la Mills continuó en producción en el Reino Unido hasta 1972, convirtiéndose en una de las granadas más fabricadas, con 70 millones de unidades en servicio durante todo el siglo. En ese año la 36M MkI fue reemplazada oficialmente por la granada L2, pero continuó siendo fabricada y usada en ciertas partes del mundo con influencia inglesa, como India y Pakistán, donde se la fabricó hasta la década de 1980.

Estados Unidos

En la Primera Guerra Mundial los estadounidenses no fueron muy preparados y estuvieron en combate poco tiempo antes de finalizar el conflicto. Sin embargo, varias décadas después tenían lista una granada muy eficiente, similar a la Mills británica y tan icónica como ella: el modelo MK2 (o MK-II). Defensiva, con forma de piña y detonador a tiempo, tenía la particularidad de que las espoletas se podían desmontar, llevándolas aparte y montándolas solamente cuando la acción era inminente. Esto aumentaba considerablemente su seguridad.

Existieron diferentes variantes de esta granada, teniendo en cuenta el tipo de explosivo. Como el TNT a veces destruía demasiado el cuerpo de la granada (vaporizando las esquirlas), se lo usaba como relleno en algunos modelos; en otros se usaba pólvora negra. Con un peso de 600 gramos cada una y una carga explosiva de 57 gramos de TNT, era una granada clásica de la época, relativamente pesada pero efectiva.

Uno de los problemas que tenía era que, en ambientes de mucha vegetación como las junglas del Pacífico, no era raro que los soldados, al llevarlas montadas sobre el chaleco, fueran víctimas de sus propias armas cuando una rama enganchaba la anilla de seguridad. En la película La Delgada Línea Roja puede verse un caso de este tipo, que aparentemente no era poco común, lo cual llevó más adelante a pensar en una forma más segura de uso (ver más abajo).

A pesar de esto la granada siguió en servicio durante toda la guerra. Las enormes cantidades producidas permitieron que la tropa continuara utilizándolas durante la guerra de Corea e incluso la de Vietnam. A pesar de que otros modelos más nuevos la habían reemplazado ya oficialmente en el inventario, seguía siendo útil y válida en combate. La US Navy fue la última rama de las FFAA estadounidenses en usarlas, y fue reemplazada por los modelos M67 y M61.

Unión Soviética

En la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética utilizó varios modelos, dos se destacaron como característicos.

Uno era la versión rusa de la granada de palo alemana, pero utilizando un cuerpo de fundición de hierro prefragmentado, no liso, de bote, como el modelo alemán.

El otro modelo era una granada de piña con un sistema de espoleta similar al de la Mills británica. Sin embargo, estaba construida a la manera estadounidense, con el detonador desmontable, en la parte superior del cuerpo, sobresaliendo bastante en este caso. Esta granada, para la cual se fabricaron y usaron diferentes espoletas, fue utilizada en la Guerra Civil Española por el bando republicano, y entró a servir en la URSS en la década de 1930.

Medía 12,4 cm de alto y 5,5 de diámetro, pesaba unos 600 gramos, de los cuales solamente 21 eran el explosivo, TNT. La espoleta generalmente estaba graduada a los 4 segundos.

China y Japón

Ambos países, aunque enfrentados, tomaron el concepto de la granada de palo alemana y la utilizaron. En el caso chino, posiblemente se debió a que los alemanes fueron asesores militares del gobierno nacionalista por un tiempo; en el caso japonés tal vez se debió a la influencia militar y el intercambio producido entre ambos países en ciertas materias.

Curiosamente, los chinos comunistas al tomar control del país continuaron fabricando este tipo de armamento (la granada Tipo 67), el cual luego fue entregados a los soldados comunistas de Vietnam del Norte y el Vietcong. De esta manera la granada de palo fue a luchar en Vietnam, nuevamente contra tropas estadounidenses.

Italia

Atrasada en investigación bélica y en organización productiva, no es raro saber que Italia participó de la Segunda Guerra Mundial con granadas costosas y poco efectivas. Los cuatro modelos principales eran granadas de percusión, poco seguras, y solamente ofensivas, con un cuerpo delgado de aluminio u hojalata.

La pequeña granada Oto.

La más potente fue la Lafitte; del tipo bote o de lata, tenía una gran cantidad de explosivos al comparársela con granadas contemporáneas. En ambientes cerrados como los del combate urbano, esta gran onda expansiva era devastadora. Sin embargo al ser solamente ofensiva su utilidad en ciertos casos era menor. Como era muy grande, era difícil de empuñar y usar. Para proteger al lanzador, su sistema de detonación tenía un seguro de distancia.

Así como utilizaron la granada más grande, también los italianos tenían la más pequeña, llama Oto. En este caso el problema era el opuesto: era fácil de usar y los soldados podían llevar muchas debido al escaso tamaño, pero su efectividad disminuía. Los italianos aparentemente nunca pensaron o no pudieron desarrollar una granada a mitad de camino entre estas dos.

En este sentido se puede mencionar a la granada Breda, de color naranja y conocida justamente como naranjita por los soldados. Fue la tercera más usada después de la Lafitte y la Oto; más potente que esta última, fue muy popular junto con la cuarta granada italiana, la SRCM.

Sin embargo, los modelos italianos se caracterizaban por ser caros y de complicada fabricación, sin tener una gran ventaja con los modelos del enemigo (y a veces ni siquiera siendo igual de buena). Estos modelos no prosperaron luego del armisticio.

La granada Lafitte fue una de las más usadas por los italianos en la Segunda Guerra Mundial. Aquí puede verse claramente el sistema de seguridad de distancia y la anilla para activarla antes del lanzamiento.

Desarrollo posterior

Como ya hemos dicho antes, tres principales factores son los que definen todos los diseños de granadas: efectividad, seguridad y facilidad de uso.

De ellos, con el tiempo todos han logrado un grado bastante alto, aunque en algunos casos la facilidad de uso estuvo bastante relegada.

Terminada la Segunda Guerra Mundial muchos tipos de granada no volvieron a producirse nunca más, o lo hicieron solamente en casos muy aislados. Tal es el caso de las granadas de palo y las granadas con espoleta de inercia, ya mencionados. Los diseños se encuadraron entonces en granadas con espoletas de tiempo simples y principalmente seguras.

Una granada estadounidense modelo M26A1. Copiada por muchos países, en otros se producen modelos muy similares o bajo licencia. Obsérvese el sistema de seguridad que mantiene sujeta la palanca de la espoleta; aunque la anilla sea removida por accidente, la granada no estallará hasta que este sistema sea removido también.

En este sentido vale comentar el caso de las granadas M67 estadounidense, en la cual se aplicaron algunas lecciones de seguridad aprendidas en la Segunda Guerra Mundial. Como ya hemos mencionado, no eran raros los casos en los que el soldado podía morir por una casualidad. Las tropas estadounidenses llevaban sus granadas enganchadas en el frente de la ropa o en los soportes de las mochilas. En ciertos casos, la anilla de seguridad (sobredimensionada para su uso en todo momento) se enganchaba en la vegetación. El soldado no tenía generalmente tiempo de quitarla; al soltarse automáticamente la palanca no había forma de detener la espoleta. Esto llevó a muchos accidentes con un arma que se consideraba a prueba de accidentes.

La solución, sencilla, puede verse en la fotografía. Se agregó una pieza de alambre que se enrosca firmemente en la base de la espoleta, la cual mantiene presionada la palanca. El soldado ahora debe tirar de la anilla y luego quitar dicho seguro de la palanca, impidiendo que el enganche accidental de la anilla ocasione su muerte o la de sus compañeros. Como puede verse en este caso, la facilidad de uso se reciente apenas un poco en aras de mayor seguridad.

Actualmente muchos países compran o fabrican granadas de otros países, con las debidas licencias comerciales. Sin embargo siguen existiendo muchos tipos de granadas para diferentes usos y basadas en diferentes experiencias, y se continúa experimentando con ciertos conceptos para mejorarlas o darles otros usos.

Modelos experimentales

Ha habido y continúan existiendo ciertos modelos de granadas de mano para otros usos. Uno de ellos es la granada con paracaídas, diseñada para contrarrestar vehículos blindados en su parte más débil: el techo. Estas granadas teóricamente son lanzadas hacia arriba y aterrizan suavemente, sin rebotes, en la parte alta de los vehículos. En la Segunda Guerra Mundial lo que el soldado trataba de hacer era introducirlas por alguna rendija o apertura; pero actualmente los vehículos blindados están todos cerrados para evitar estas maniobras. Este tipo de granada viene experimentándose desde hace un buen tiempo, y no ha demostrado buenos resultados.

Otra idea para atacar blindados la dan las granadas de carga hueca, que pretenden aprovechar el ya conocido efecto de este tipo de cabezas de combate. En este caso el problema es lograr que la granada golpee el blanco de frente, con la cabeza hueca debidamente orientada. Para ello se han intentado varias soluciones, una de ellas pudiendo ser el paracaídas, y otra las aletas estabilizadoras. Sin embargo, durante sus varios años de estudio (incluso aparentemente durante la Segunda Guerra Mundial) no se han logrado buenos resultados.

Un tipo de granada que aparentemente sí se ha desarrollado exitosamente son las granadas contra submarinistas, diseñadas para estallar bajo el agua. Como cargas de profundidad en miniatura, son del tamaño de una granada convencional, y tienen una espoleta de presión, graduable. Al lanzar o dejar caer el artefacto, este estalla al alcanzar la profundidad determinada. Este tipo de granadas son particularmente útiles al custodiar instalaciones portuarias en donde se preveen ataques anfibios o de comandos, por ejemplo.

Avión espía Aurora

Durante muchos años, antes y durante el retiro del SR-71 Blackbird, surgieron muchos rumores sobre nuevos aparatos espías supersecretos creados por EEUU, y la mayoría se centró sobre la figura del Aurora. Este avión experimental, del cual nunca se supo nada sobre seguro, es tal vez una de las leyendas más antiguas en este campo.

El Aurora salió de la oscuridad por primera vez en un pedido de presupuesto gubernamental de 1985. Este presupuesto, que pedía 455 millones de dólares para «producción de aeronaves negras» (término con el que se conoce a los aviones ultrasecretos) en 1987, incluía la palabra «Aurora» como un nombre código.

Sin embargo, no sería sino hasta marzo de 1990 cuando la revista Aviation Week & Space Technology reveló este supuesto «error» por parte de los que querían encubrir algo: el darle un nombre. La publicación decía que el supuesto «Proyecto Aurora» se refería a un grupo de aeronaves exóticas, no a un modelo específico. La revista agregaba que, según sus investigaciones, se gastaron en el proyecto unos 2.300 millones de dólares en 1987, de acuerdo a otro documento revisado por la misma publicación.

Esto hizo que durante años se tejieran las más elaboradas teorías. Sin embargo, en un libro de 1994 titulado Skunk Works, el jefe de esta división de la empresa Lockheed, encargada de crear «aeronaves negras» como el U-2 y el F-117, contradijo estas teorías. Ben Rich explicó en este libro que la palabra «Aurora» era un código de presupuesto para el programa del bombardero furtivo B-2, que estaba en desarrollo por esa época.

Pero a pesar de esta desmentida, la idea de que EEUU estaba creando un avión espía hipersónico, heredero de muchos programas ultrasecretos, no hizo más que afianzarse, a pesar de que las pruebas, generalmente, eran circunstanciales, como mucho.

Muchas hipótesis se tejieron al respecto. Durante la década de 1990, y luego durante los primeros años del siguiente siglo, incontables testigos dijeron haber visto extraños aparatos voladores en diversas locaciones, tanto de EEUU como de Inglaterra. Muchos se relacionaron al Aurora, sobre todo las que hablaban de aviones volando a velocidades supersónicas o hipersónicas, y a los que mencionaban aparatos de formas extrañas, como alas voladoras o triángulos negros.

Sin embargo, todos los organismos encargados negaron siempre la existencia del Aurora, y lo han seguido haciendo haciendo desde esa época.

Pruebas circunstanciales

Uno de los detalles esgrimidos por los que no creían en el Aurora era la existencia de los aviones espías SR-71. Se había invertido mucho dinero en ellos y tenían una foja de servicio excelente. Sin embargo, no eran un secreto: se conocían muchos datos sobre ellos, a pesar de que los mas relevantes seguían clasificados. ¿Para qué gastar más dinero en un nuevo sistema de espionaje aéreo si, con todos sus inconvenientes, el otro era casi perfecto?

Este argumento se cayó cuando, en 1990, la USAF retiró a sus aviones espías SR-71. Peor aún, hizo que el argumento en contra pasara a ser uno a favor. Los representantes de la USAF dijeron que habían tomado la decisión al pretender ahorrar de 200 a 300 millones de dólares anuales y que la función de los «Mirlos» había pasado a ser realizada por satélites.

El razonamiento era lógico: la URSS estaba en proceso de descomposición, no había grandes conflictos… Pero no todo era tan sencillo. Los SR-71 nunca habían intentado reemplazar a los satélites espías, sino por el contrario pretendían complementarlos y superarlos. Los satélites son caros de lanzar y mantener en órbita, tienen órbitas predecibles y deben tener instrumentos terriblemente sensibles para poder atravesar las perturbaciones atmosféricas.

Pero no todo terminó ahí. El SR-71 fue desactivado a fines de la década de 1980, pero pasó buena parte de la siguiente década siendo requerido por parte de la cúpula militar, ya que no existía nada similar que pudiera reemplazarlo. Recién en 1998, luego de muchas idas y venidas militares, políticas y hasta judiciales, se lo dio de baja definitivamente, y hubo un gran esfuerzo logístico por mantenerlo en activo. Durante esos años fue utilizado siempre que se pudo para cubrir las más diversas funciones de reconocimiento y espionaje.

De manera que algunos analistas consideran que el Aurora tal vez existió, pero que el secreto permanece porque no entró en servicio. Su razonamiento es bastante lógico: tanto el B-2 como el F-117, compañeros de secretos de la década de los 80’s, son muy conocidos y han participado activamente en las últimas guerras. ¿Para qué ocultaría tanto tiempo la USAF un proyecto de este tipo, si hubiera sido exitoso? Estos analistas sostienen que el proyecto no pasó de la fase experimental, debido a diversos inconvenientes. Sin embargo, el secreto permanecería para proteger los avances tecnológicos logrados en su momento.

Tal vez uno o más accidentes terminaron con las investigaciones, o éstas se hicieron demasiado caras, incluso para la USAF. Tal vez la Guerra Fría arrastró en su final, luego de un tiempo, las costosísimas investigaciones. Tal vez la USAF prefirió gastar su dinero de otra manera, alentando programas como el ATF, que llevaría al F-22 Raptor. O tal vez, como dicen muchos, ni siquiera existió. Tal vez nunca lo sabremos…

Lo que sí sabemos es que el futuro de los aviones espías y de reconocimiento no está en los aparatos tripulados. Durante décadas, diversas empresas han estado trabajando en sucesores tanto del U-2 como del SR-71, que poseen muchas ventajas, una de las cuales es que no arriesgan la muerte o captura de ningún piloto. Si bien muchos aficionados y creyentes del Aurora siguen sosteniendo sus suposiciones, con el tiempo los testimonios de avistamientos y las evidencias circunstanciales terminaron derritiéndose: pasó la década de 1980, la de 1990, la del 2000 y estamos por terminar la de 2010 sin que el Aurora haya salido a la luz.

Si es que alguna vez existió, es bastante evidente que ya no lo hará, y que el lugar que se le estaba guardando sea ocupado por uno o más modelos de drones avanzados, como los que ya sobrevuelan diversas partes del mundo.

Avión de ataque táctico furtivo A-12 Avenger II

Han existido en la historia de la tecnología militar muchos fallos y errores, principalmente cuando las autoridades pretenden crear tecnologías demasiado avanzadas para la época. Esto suele terminar en prototipos costosos que demuestran la imposibilidad de un concepto obviamente condenado al fracaso. A veces, ni siquiera se llega a crear un prototipo real, y todo termina en la mesa de diseño, lo cual es un final mucho más económico, aunque no menos escandaloso.

Sin embargo, hay un caso en particular que mezcla lo peor de ambas opciones: la historia del A-12, avión naval pensado para sustituir al conocido A-6 Intruder. En ella se mezcla la búsqueda de un concepto demasiado avanzado, manejos poco claros del presupuesto, y un resultado final que no dejó más que una maqueta a tamaño real.

La US Navy quería obtener en el A-12 una aeronave más furtiva que el F-117, con mayores capacidades de carga y ataque, para sustituir al A-6 Intruder hacia la mitad de la década de 1990. Sin embargo, no sólo no recibieron un avión, sino que perdieron enormes cantidades de dinero en uno de los mayores escándalos económico-militares del siglo XX.

Proyección artística de lo que habría sido el A-12 Avenger II.

El programa ATA

Todo comenzó en 1983, cuando la US Navy dio inicio al programa ATA (Advanced Tactical Aircraft, Aeronave Táctica Avanzada). Su objetivo era claro: lograr un reemplazo para el Intruder para el año 1994. El tiempo planeado era normal para este tipo de desarrollos. El gran desafío era, en todo caso, la necesidad de utilizar gran cantidad de tecnología furtiva, que para la época era muy novedosa y requería de gran cantidad de investigación.

Al año siguiente, el proyecto ya tenía dos grandes contendientes. Por un lado, McDonnell Douglas y General Dynamics. Por el otro, NorthropGrumman y Vought. Estos dos conglomerados aeronáuticos pasaron la prueba al presentar sus primeros bocetos, y se les otorgó contratos para más desarrollos en 1986.

Hasta este punto, podemos suponer un programa de armas que seguía los standares de muchos otros. Los pasos administrativos son recurrentes y la pérdida de varios años en las primeras fases, hasta que se aclaran los conceptos, no es nada extraño. De hecho, es bastante normal que muchos sistemas de armas se demoren y terminen desarrollándose varios años después de su objetivo.

Sin embargo, el siguiente paso tuvo un punto curioso. El 13 de enero de 1988, el equipo formado por McDonnell DouglasGeneral Dynamics ganaba el concurso, luego de que el equipo rival, sorpresivamente, no pudiera entregar una propuesta final.

Como resultado, el proyecto ganador fue denominado A-12 Avenger II, (el primer Avenger fue un gran torpedero-bombardero de la Segunda Guerra Mundial). Su primer vuelo se programó para diciembre de 1990, es decir, poco menos de tres años más tarde.

Promesas de diseño

El A-12 fue diseñado para volar más rápido y por más tiempo que el Intruder, llevando además mayor cantidad de armamento en una bahía interna para reducir el arrastre y aumentar la furtividad al radar. Al igual que sucedió con el proyecto del ATF que llevaría al F-22, se suponía que el A-12 sería más confiable que las naves empleadas entonces, es decir, teniendo problemas mecánicos menos frecuentemente y al mismo tiempo requiriendo la mitad de horas de mantenimiento y reparación.

En la época se lo comparó con el F-111 y el Tornado inglés, y hasta se llegó al extremo de decir que reemplazaría a ambos (algo que podía suceder con el primero, pero dificilmente con el segundo, que estaba todavía desarrollándose y era un vehículo moderno). Mientras tanto, el aparato, sin haber volado salvo en algunos dibujos de diseño, se ganó el apodo de Flying Dorito (Dorito volador), debido a la similitud del diseño (un triángulo isóceles) con un conocido snack.

Representación del A-12 volando sobre el mar.

Por otra parte, dentro de su extraña forma de ala voladora pura, sin cola, se encontraban una serie de sistemas que eran evoluciones o mejoras generales, sin caer en grandes innovaciones. Sus motores General Electric F412-D5F2, con una potencia de 58 kN, le permitían cargar dos misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM, dos misiles aire-tierra AGM-88 HARM (para destrucción de radares enemigos), así como bombas guiadas y no guiadas, todo esto dentro de una gran bahía de carga interna. Se dijo también que el aparato podía cargar en ella armas nucleares. El total de la carga bélica proyectada era de 2.300 kilogramos.

El avión al que iba a reemplazar, de hecho, podía cargar estas armas y podía ser mejorado y adaptado (hasta cierto punto) para tener muchas de las características del A-12. Salvo por una, la más grande y la principal del proyecto: su furtividad. El A-12 estaba pensado para tener un eco radar muy bajo, haciendo que fuera detectable (teóricamente) a muy poca distancia del blanco, reduciendo así el tiempo en el que estaría bajo fuego enemigo.

De esta manera, se podía pensar que el proyecto no era tan ambicioso, ya que combinaba muchos sistemas ya existentes y no implicaba tener que crear soluciones nuevas de armamento u otro tipo. Muchos se emocionaron. La US Navy planeaba comprar unas 620 unidades del aparato de McDonnell Douglas y General Dynamics, a lo cual había que sumar los deseos del USMC para unos 238 aviones adicionales. Sin duda alguna, un contrato multimillonario equivalente en importancia al del F-22. Hasta la USAF consideró brevemente la compra de 400 unidades de una variante adaptada a sus requerimientos, incluso cuando el costo unitario estimado era de unos 100 millones de dólares.

Pero, cómo se llegó a una situación tal en la que un avión tan solicitado y prometedor no pasó de la fase de las maquetas?

Una historia enrevesada

Se suponía que para finales de 1990, el A-12 debía realizar su primer vuelo. Sin embargo, a comienzos de ese año comenzó a quedar claro que este diseño sería el aparato que más dolores de cabeza la traería a las FFAA estadounidenses, en gran medida debido al uso intensivo de materiales compuestos con capacidad furtiva. Las empresas involucradas tuvieron que asumir demoras y aumentos de los costos. Dos cuestiones eran las más conflictivas: el peso y el sistema de radar. El A-12 pesaba unas 30 toneladas, un 30% más de lo estimado en un primer momento. Esto lo ponía cerca del borde sobre el cual no podrían ser embarcados en portaaviones (las catapultas no podrían lanzarlo completamente cargado para el combate). Teniendo en cuenta que esta era su misión principal, siendo la US Navy la principal compradora, fallar con este requerimiento no era algo opcional. Por si fuera poco, el proyecto tuvo problemas con el Radar de Apertura Sintética Inversa, que resultó ser muy complejo.

Como siempre, las demoras traían más y más aumento en los costos. En algún momento se calculó que la compra del A-12 hubiera consumido el 70% del presupuesto aéreo de la US Navy durante tres años, una vez se hubiera llegado al punto de comenzar a comprar los aviones que salían de la línea de producción.

Durante 1990 tuvieron lugar todo tipo de situaciones, con el gobierno estadounidense supervisando todo el proceso. El informe principal sobre el programa, que finalizó en noviembre de 1990, dejó claro que se necesitaba más tiempo, de manera que el primer vuelo del Avenger II se reprogramó para principios de 1992. Si por un lado el proyecto tambaleaba y algunos políticos tenían sospechas de su viabilidad, la US Navy, que ya había puesto todas sus esperanzas en el mismo, ya tenía planeado que cada uno de sus 14 portaaviones fueran equipados con un ala de 20 Avenger II.

La extraña forma del Avenger II, que no podemos comparar con otro tipo de avión, puede confundir sobre su tamaño. Aquí lo vemos comparado, con las alas abiertas y plegadas, sobre la envergadura del F-14 y del A-6.

Sin embargo, el reporte gubernamental no había sido nada positivo. Los serios problemas de diseño allí reportados llevaron, apenas un mes después, a que el mismo Secretario de Defensa estadounidense, Dick Cheney, le pidiera a la US Navy una justificación del programa. Debían convencerlo de la importancia del A-12 Avenger II y de la viabilidad del programa. De otra manera sería cancelado debido a los altos costos y las grandes demoras.

Las respuestas de la US Navy no fueron satisfactorias para el funcionario, y de esta manera, el 7 de enero de 1991, Cheney cancelaba el proyecto bajo una figura bastante controvertida: violación de contrato por parte de las empresas aeronáuticas involucradas. Cheney justificó su decisión de esta manera: «Nadie pudo decirme cuánto iba a costar el programa, incluso sólo hasta la fase de desarrollo a gran escala, o cuando estaría disponible. Y la información que había sido presentada en un punto meses atrás [posiblemente en referencia al informe de noviembre] terminó siendo inválida o imprecisa».

En otras ocasiones se habían cancelado contratos de la defensa, incluso a gran escala, pero nunca bajo esta figura y con tanto dinero en danza. Básicamente, el gobierno estadounidense sentía que los contratistas habían creado un proyecto imposible de cumplir y por lo tanto pedían la devolución del dinero invertido en el proceso de desarrollo, apenas unos 2 mil millones de dólares.

Obviamente, McDonnell Douglas y General Dynamics no aceptaron una cancelación de este tipo, y fueron a la Corte Federal. Insistían en que, con más dinero, podían seguir adelante con el desarrollo, ya avanzado, del sistema de armas, llevándolo a un buen final. Sin embargo, siguieron sin dar fechas o costos precisos, ya que no podían calcular fehacientemente ningún dato. También aceptaron, en otro momento, que el proyecto fuera cancelado, pero bajo una figura legal que no les exigiera la devolución del dinero. Reclamando, por otra parte, parte del mismo, que había sido invertido por ellos pero nunca pagado por el gobierno.

Desde ese momento tuvieron lugar una serie de negociaciones fallidas que recién terminaron en 2014. Los ribetes legales del asunto son particularmente complicados para los que no conozcan mucho sobre estas cuestiones, pero baste decir que por mucho tiempo, al menos una vez al año la corte que manejaba el asunto cambiaba de opinión ante las apelaciones de una y otra parte. El caso, además, escaló hasta la Suprema Corte de Justicia estadounidense, siendo devuelta a otros fueros más adelante: básicamente pasó por gran parte del sistema judicial de este país.

El A-12 Avenger II desde diferentes ángulos. Puede apreciarse la configuración de ala delta pura, sin cola ni ninguna superficie exterior que pudiera arruinar la furtividad del diseño. Se trataba de todo un desafío de ingeniería. En la parte baja pueden apreciarse las tomas de aire y las toberas, completamente integradas al diseño. En la ilustración central se ve cómo el avión se manejaría dentro de un portaaviones, plegando sus alas y aprovechando al máximo el espacio al encajar con otro.

Las consecuencias

A pesar de no haberse entregado un sólo aparato, se calcula que el A-12 es el programa de armas más grande y costoso cancelado por los EEUU. Como tal, trajo aparejado todo tipo de consecuencias, muchas de ellas negativas.

Tanto McDonnell Douglas como General Dynamics despidieron a gran cantidad de empleados encargados del proyecto. Económicamente, la pérdida del contrato fue particularmente catastrófica para la primera empresa, que ya atravesaba por malos momentos (principalmente la escasa venta de modelos de transporte civiles). Los expertos coinciden en que esta cancelación fue una de sus mayores pérdidas de la década, una de las que ayudó a que fuera finalmente comprada por Boeing en 1997 (posiblemente la fusión de empresas aeronáuticas más grandes de la época).

Otra de las consecuencias fue la demora en la construcción de un destructor de la US Navy, que estaba confiada a una de las subsidiarias de Boeing (empresa que había comprado a McDonnell Douglas). Mientras la empresa litigaba contra el Estado, utilizó esta nave como argumento de presión. Después de muchas idas y vueltas, como ya se mencionó, en 2011 la Corte Suprema de EEUU devolvió el caso al circuito de cortes federales. Recién tres años después, el enero, de 2014, se pudo cerrar el caso, cuando tanto Boeing como General Dynamics acordaron en pagarle a la US Navy 200 millones de dólares, cada una.

Por su parte, la US Navy abandonó la idea de comprar algo siquiera similar al A-12 y se decidió por un proyecto mucho más conservador y pragmático: agrandar el F/A-18 Hornet. Se consiguió así el F/A-18E/F Super Hornet, que reemplazó no sólo al A-7 y A-6, sino también al F-14 Tomcat. Curiosamente, el Super Hornet usa un motor General Electric que es una versión modificada del que fuera desarrollado para el Avenger II.

Del A-12 Avenger II no quedó nada más que una maqueta a tamaño real. La restauración de la misma, que había sido abandonada, comenzó en 1994 a cargo de la Fort Worth Aviation Heritage Association. El año anterior, esta asociación tuvo que acordar con General Dynamics y la US Navy la compra del material, que por otra parte era clasificado (status que tuvo que ser cambiado para poder continuar con el proyecto). En la restauración participaron muchos ex empleados de las dos empresas, que habían estado involucrados en el desarrollo del Avenger II y habían sido despedidos.

Esta maqueta es particularmente similar a lo que debería haber sido el aparato, ya que se la utilizaba para probar todos los conceptos que se aplicarían en él. Se hizo un gran esfuerzo por agregar muchos sistemas que no tenía y que debían tener para mejorar la comprensión del público acerca de sus capacidades, como por ejemplo las luces externas y bombas simuladas. Finalmente, esta maqueta fue revelada al público en la Base Aérea de Fort Worth, en junio de 1996. Sin embargo, aparentemente pasó muchos años en almacenamiento en un depósito de la empresa, hasta que fue transportada a un parque en el norte de Fort Worth, en 2013, el cual fue renombrado más tarde como Fort Worth Aviation Musem.

Existen versiones sobre la existencia de una segunda maqueta, pero es probable que sean falsos. También se rumorea que algunos A-12 estaban siendo preensamblados cuando el programa fue cancelado. De hecho, una gran pieza de la cabina, incluyendo la cúpula acristalada, apareció en un sitio de subastas dedicado a la venta de chatarra, excedentes militares y partes de vehículos militares en desuso. Set Kettleman, un comerciante de elementos militares que suele comprar en subastas online, lo adquirió dudando de su autenticidad, a un precio de 2.300 dólares. Sin embargo, logró que la pieza fuera verificada, comprobando que cada componente tenía números seriales y marcas de fabricante que coincidían con las de una división de McDonnell Douglas.

Lo curioso del caso es que la pieza, según se ha podido saber, estuvo 15 años en el Departamento de Aviación de la Universidad de Purdue. Nadie sabía qué era la única pieza conocida del A-12. De hecho no hay registro de por qué estaba allí, ya que la universidad no la había comprado, y simplemente apareció abandonada un día como cualquier otro. Finalmente la universidad decidió venderla porque ocupaba espacio y no era parte de sus prioridades, publicándola en el sitio ya mencionado. Kettleman, luego de comprar y verificar la pieza, la puso en venta en Ebay, a unos 620.000 dólares, encontrando comprador luego de un tiempo. La gran pregunta es cómo una pieza de material clasificado logró pasar por todas estas peripecias sin que nadie tuviera conocimiento. Una de tantas cosas que tal vez nunca se sepan, debido al alto nivel de secreto que rodeó todo el proyecto.

Las siguientes especificaciones son aproximadas y reflejan lo que se dio a conocer acerca del proyecto. Es necesario tener en cuenta que, al no haberse construido ningún aparato, algunas de estas especificaciones habrían cambiado.

TipoAvión de ataque medio bimotor, con capacidad aire-superficie y aire-aire todo tiempo, día y noche.
Tripulación2
Motordos General Electric F412-400 sin poscombustión, cada uno con 6,5 toneladas de empuje aproximado.
Armamentodos misiles AIM-120 AMRAAM aire-aire,dos misiles antiradiación HARMplaneado para cargar un gran espectro de munición aire-superficie, incluyendo bombas sin guía y armas inteligentes.
Aviónicaradar Westinghouse AN/APQ-183.sistema de visión holográfica para un HUD (Head Up Display).diversas pantallas multifunción.IRSTS (Infrared Search and Track System, sistema de búsqueda y rastreo infrarrojo).
Envergadura21,42 metros con alas extendidas
11,05 metros con alas plegadas
Longitud
3,43 metros
Altura
3,44 metros (con alas extendidas)
Superficie alar121,52 metros cuadrados
Peso vacío17690 kg
Peso cargado, aproximado36287 kg
Radio de combate920 millas
Velocidad930 km/h a nivel del mar

El programa AX

Esta iniciativa fue posiblemente una de las consecuencias más curiosas del fiasco del A-12. En parte gracias a la mala administración del programa anterior, una vez cancelado este en 1991, las autoridades pensaron en hacer las cosas de otra manera, inaugurando un sucesor nominalmente más austero.

En el programa AX participaba tanto la US Navy como la USAF. Su objetivo era reemplazar a todos los aviones de ataque a tierra que ambos servicios tenían en stock y que estaban llegando al final de su vida útil. Esto incluía al A-6 Intruder, por el lado de la US Navy, y al F-111 Aadvark, al F-15E Strike Eagle y al F-117. En el caso de los más antiguos, como el A-6 y el F-111, los beneficios del programa eran enormes, ya que se trataba de aviones con varias décadas encima, y el salto cualitativo sería enorme.

Al igual que en el caso del A-12, la idea era tener lo mejor de lo mejor: el aparato resultante sería capaz de llevar a cabo cualquier tipo de misión, cargando munición antirradar, con y sin guía, así como misiles aire-aire, y todo lo necesario para neutralizar cualquier tipo de amenaza presente y futura. Básicamente, lo que todos los programas de armas prometen, pero no siempre cumplen.

Durante 1992 las autoridades militares se pusieron de acuerdo principalmente sobre cómo equilibrar la nave en cuanto a sus requisitos básicos, ya que un caza y un bombardero tienen necesidades diferentes, a veces contradictorias, y es necesario encontrar un punto medio (que lo hará más caza o más bombardero). Durante ese tiempo, las industrias elegidas también comenzaron a manejar ideas sobre cómo podría ser el aparato en cuestión.

Finalizada esa etapa, se suponía que las autoridades militares debían elegir a un contratista principal para que construyera un demostrador. La US Navy, que manejaba el proyecto en general, rechazó la opción de dejar que dos empresas construyeran aparatos propios para compararlos (como se hizo en el caso del F-22 Raptor), porque era más caro: implicaba pagar por dos aviones, uno de los cuales sería descartado.

Nuevamente comenzó la danza de números astronómicos. A pesar de que la idea era lograr un aparato más económico que el A-12, se calculaba que todo el programa AX costaría algo así como 14.000 millones de dólares.

Sin embargo, posiblemente debido a un mayor escrutinio por parte del gobierno federal, en este caso la situación sería diferente. Para 1993 la US Navy y la USAF solicitaron 165.6 millones de dólares para continuar el desarrollo del concepto del AX. Durante el año anterior, a instancias de este pedido, se autorizaron 760,6 millones, pero se le requirió a la US Navy que hiciera construir dos prototipos para poder compararlos. Además se le solicitó que, para abaratar costos, se utilizara en todo lo posible tecnología furtiva actual, así como motores, radares y sensores ya existentes en el mercado. Esto implicaba no pensar ya en un avión revolucionario, sino en algo similar a lo actual. Finalmente, se pidió que la fase competitiva entre prototipos debía terminarse no antes de 1996.

Sin embargo, luego de mucho debate, hacia comienzos de 1993 la Oficina de Presupuesto del Congreso estimó que cancelar el programa le ahorraría al país unos 36.000 millones de dólares en los siguientes cinco años. Hacia finales de ese año se decidió finalmente cancelar el programa, ya que el FA/18E/F Super Hornet estaba encaminado y justamente se planteaba dar solución a la falta de aviones de ataque modernos de una manera más económica.

Caza furtivo F-22 Raptor

Producto de un largo y muy costoso proceso de investigación y desarrollo, el F-22 Raptor, de las empresas Lockheed Martin y Boeing ha resultado ser un avión tan capaz como controvertido. Diseñado para ser el caza definitivo y reemplazar al F-15, hace uso de avanzada tecnología furtiva, uno de los radares más sofisticados del mundo, motores de empuje vectorial en 2D y varias soluciones tecnológicas que prometen ponerlo en la punta por muchos años.

Detrás de todas estas promesas se esconde, sin embargo, una larga y complicada historia de desarrollo, signada por la caída de la Unión Soviética, los cambios de prioridades bélicas al final de la Guerra Fría y al inicio de la guerra contra el terrorismo, otros cambios políticos, económicos y financieros y la resistencia de muchas autoridades a pagar 138 millones de dólares por cada aparato. El Raptor, pensado como la columna vertebral de la USAF del futuro, no será desplegado en grandes números como otros cazas actuales, y su relativa escasez puede poner en peligro la estrategia aérea estadounidense en los años por venir.

La historia, desde el comienzo

El F-22 Raptor tiene una larga e intrincada historia, tanto en cuestiones políticas, militares y presupuestarias, las cuales para colmo se solapan y relacionan entre sí. El tiempo que ha tomado su desarrollo ha sido muy largo, incluso comparado con otros aviones, lo cual marca a las claras tanto la complejidad del mismo como la cantidad de controversias y tires y aflojes que ha soportado.

Los 80s, el ATF y la Guerra Fría

Todo comienza a comienzos de esta década, cuando la USAF ve con preocupación el desarrollo de una nueva generación de cazas soviéticos, principalmente el MiG-29 Fulcrum y el Su-27 Flanker. Estos aparatos mantenían muchas de las características tradicionales de la industria soviética de la época, la cual estaba limitada en muchos aspectos. Estaban construidos de aleaciones metálicas que reflejaban mucho el radar; sus motores tenían vidas útiles relativamentemente cortas. Pero su diseño aerodinámico era impecable, lo que los ponía en pie de igualdad con los F-15, y sus radares y sensores habían mejorado mucho, teniendo capacidades no vistas previamente en aparatos soviéticos. Otros detalles de diseño, su largo alcance y capacidad de portar grandes cantidades de armas no hacían nada para calmar a los líderes militares estadounidenses.

La preocupación por el desarrollo y futura proliferación de estos aviones hizo que la USAF desarrollara una serie de requerimientos para un nuevo caza de superioridad aérea. El programa se llamó ATF, por Advanced Tactical Fighter (Caza Táctico Avanzado). El resultado de dicho programa sería un caza que reemplazaría al F-15 Eagle cuando este ya no pudiera hacer frente a la nueva generación de cazas soviéticos.

El programa ATF comenzó en 1981 con una serie de requerimientos bastante complejos y difíciles de alcanzar. Esta nueva generación de aparatos de superioridad aérea debía sobrepasar las capacidades de sus homólogos soviéticos, siendo capaz de destruir cualquier avión táctico y tener el suficiente radio operativo como para amenazar blancos bien dentro del territorio soviético al operar desde bases de Europa Occidental. Concretamente, debían tener un alcance un 50% mayor que el F-15, capacidad de operar en pistas poco preparadas, batirse en duelo con misiles fuera del alcance visual (BVR), ser monoplaza y capaz de operar en condiciones climáticas poco adecuadas, incluso en condiciones de guerra electrónica severa.

Para esto debía lograrse un enorme desarrollo en varias áreas tecnológicas, principalmente en materiales compuestos, aleaciones avanzadas, sistemas de control de vuelo avanzados, motores más eficientes y tecnología furtiva. Esta última permitiría que el avión pudiera tomar por sorpresa los sistemas de defensa enemigos al penetrar rápidamente en su espacio aéreo y poder disparar más allá del alcance visual, logrando su misión sin ser detectado.

Luego de los estudios preliminares del programa, en julio de 1986 se lanzó un pedido de propuestas a la industria aeronáutica estadounidense. En octubre de ese año se seleccionaron dos grupos de empresas: LockheedBoeing y General Dynamics por una parte y Northrop y McDonnell Douglas por la otra. Ambos grupos deberían superar un período de 50 meses, finalizado el cual presentarían para su evaluación sendos prototipos que competirían entre sí. El equipo de Lockheed creó el YF-22, mientras que Northrop llamó al suyo YF-23.

Ambos prototipos del ATF compartían ciertos conceptos y soluciones a los desafíos técnicos. Los dos eran un 10% mayores al F-15 y podían llevar el doble de combustible interno; los dos tenían un 50% más de superficie alar y un 30% mayor de peso en orden de combate.

La diferencia estaba en los detalles. El YF-23 era más furtivo y rápido, mientras que el YF-22 era más ágil. Durante la competencia cada uno mostró lo mejor y el resultado fue bastante ajustado. El YF-23 realizó 50 vuelos, totalizando 65,2 horas, y logrando Mach 1,43 en noviembre de 1990. El YF-22 logró superar esa velocidad, alcanzando en esa fecha Mach 1,58. Un riesgo que tomaron los diseñadores del YF-23 pudo haberles jugado en contra: su aparato no estaba preparado para llevar y disparar misiles reales, mientras que el demostrador de la Lockheed sí.

Los 90s y la definición

Se suponía que la comparación comenzaría hacia mediados de 1989, pero hubo diversos problemas que atrasaron la fecha. Para el 23 de abril de 1991, a poco de la caída de la Unión Soviética, la USAF daba por terminado el proceso de selección del ATF, y anunciaba que el YF-22 de la Lockheed era el ganador del programa.

Hay que tener en cuenta que el YF-22 es sólo un antepasado del actual F-22, pues se trataba de un prototipo diseñado para ganar el programa ATF. Como cualquier otro prototipo, se trata de un demostrador del concepto y de la tecnología. Se lo somete a muchos vuelos y pruebas de todo tipo, los cuales muestras los problemas, errores y falencias del diseño, del proceso de ensamblaje, etc.

El F-22 es entonces una versión mejorada y refinada del YF-22, y aunque los dos son externamente muy similares, poseen varias diferencias, a veces nada evidentes en las fotografías debido a que son detalles que solo se detectan de cerca. Por ejemplo, el área del estabilizador vertical disminuyó en un 20%; la cabina fue movida hacia adelante casi 18 centímetros para mejorar la visibilidad, mientras que las tomas de aire del motor se movieron hacia atrás unos 35,6 centímetros. Esta y otras modificaciones se realizaron principalmente para mejorar la aerodinamia y la maniobrabilidad del aparato.

Rápidamente se comenzó a trabajar en esta transición del prototipo al modelo de serie. Sin embargo, empezaban los problemas políticos y económicos para la aeronave: de 800/750 unidades pedidas en primer momento, la cifra se había reducido a 648 en 1990, debido a que el enemigo para el que había sido diseñado ya no existía. Este tipo de reducciones estarían a la orden del día más adelante, y constituirían uno de los principales problemas del avión.

La transición desde el YF-22, un prototipo, y el verdadero F-22 fue algo penosa, pues coincidió con la caída de la Unión Soviética. Los enormes recortes de presupuestos afectaron enormemente lo que el programa buscaba, y algunos hasta pidieron su total cancelación: EEUU ya no necesitaba un caza tan especializado.

Mientras Lockheed Martin había quedado como ganadora y era el contratista principal, responsable de la mayoría de la célula, los sistemas de armas y el ensamblaje final del aparato, muchas otras colaboraban. Boeing era responsable de las alas, el fuselaje delantero, la integración de la aviónica y todos los sistemas del piloto y de entrenamiento del mantenimiento. Pratt & Whitney era la empresa fabricante del motor, el F119 que le permitía al Raptor alcanzar muchas de sus características superiores. Northrop Grumman resultó ser la diseñadora y constructora del radar AN/APG-77, el primero del tipo AESA, que prometía darle al F-22 una capacidad BVR nunca vista anteriormente (ver más abajo).

A pocos meses del resultado, se firmó un contrato por 10.910 millones de dólares que sumaban 9.550 millones para las dos primeras empresas y 1.360 millones para Pratt & Whitney.

De esta manera oficialmente el F-22 entraba en un largo período de desarrollo que estaría plagado de todo tipo de inconvenientes.

Cambios en los contratos, demoras en los planos, tres recortes de presupuesto por parte del Congreso de EEUU, varias reestructuraciones del programa y muchas quejas de políticos y analistas militares marcaron el paso del F-22 por la década del 90. Los contratos que lo involucraban llegaron a sumar 18.600 millones de dólares, el doble de lo planeado, y siguieron sumando y sumando gastos relacionados.

En febrero de 1995 se aprobó definitivamente el diseño final del F-22, ya no un aparato experimental ni un prototipo.

Por mucho tiempo, el YF-22 tuvo el nombre no oficial de Lightning II, en homenaje al célebre caza de la Segunda Guerra Mundial fabricado por la Lockheed. También se lo conoció por poco tiempo como SuperStar e incluso como Rapier (aunque este nombre ya había sido usado por un caza no construido, diseñado para compañar al XB-70). Estos sobrenombres se mantuvieron hasta la mitad de la década de 1990.

El 9 de abril de 1997 se realizó la ceremonia oficial de presentación del primer F-22 de pre-producción en Marietta, donde se designa al F-22 con el nombre «Raptor» (en latín, «cazador»). Sin embargo, recién el 7 de septiembre de ese año se dio el primer vuelo.

Para esas fechas, el presupuesto de 1996 había establecido una tercera reestructuración del programa F-22. Y el dinero seguía siendo recortado por los políticos.

Recortando proyectos

Otra constante de la historia del Raptor en los 90’s fue el constante recorte de posibles variantes o aparatos derivados de su diseño. Estos se proponían, aparentemente, para justificar el pedido de más presupuesto, pero nunca pasaron de ser ideas o planos en el papel.

Teniendo en cuenta la gran sofisticación del F-22, y la necesidad de amortizar todo el dinero invertido en su desarrollo, es normal que haya existido cierto interés por crear otras aeronaves basadas en él. Sin embargo, en ningún caso prosperaron, principalmente por falta de voluntad política debido a los altos costos del proyecto. Así como el F-22 se pensó para reemplazar a los modelos más avanzados del F-15, se propuso una versión navalizada con ala en flecha variable, que la US Navy pudiera utilizar en sus portaaviones como reemplazo del F-14. Este programa, denominado NATF (Navalized Advanced Tactical Fighter, Caza Táctico Navalizado Avanzado), fue cancelado en 1993. Se dice, sin embargo, que parte del éxito del YF-22 se debe a que las autoridades lo vieron como más fácilmente adaptable al NATF que el YF-23.Tres años más tarde también se canceló el proyecto para el F-22B, una variante de dos asientos pensada estrictamente para el entrenamiento. La falta de presupuestos fue nuevamente la causante. Del que no se sabe nada es del FB-22, que estaría pensado para reemplazar al F-15E Strike Eagle en su cometido de bombardero táctico para la USAF. Algunos analistas creen que fue otra estrategia de la USAF para conseguir más fondos, como fue la redesignación F/A-22 (ver más abajo). De lejos, el más extraño de los derivados planeados del Raptor es el X-44 MANTA. Esta sigla, que significa Multi-Axis, No Tail Aircraft (Aeronave sin cola de varios ejes), esconde a un aparato experimental que, usando controles vectoriales mejorados del F-22, pretendía volar sin ninguna superficie aerodinámica de control, haciendo uso exclusivo de la potencia vectorizada de los motores. El programa se detuvo en el año 2000, debido a recortes de presupuesto.

Comienza el siglo XXI

Pensado desde cero como un caza especializado en lograr superioridad aérea, el Raptor fue denominado oficialmente como F-22 cuando la primera unidad de pre-producción fue mostrada al público.

Sin embargo, con el desarrollo del aparato también vinieron otras cuestiones. Luego de los atentados del 11 de septiembre de 2001, las prioridades de las FFAA de EEUU cambiaron radicalmente. Ciertos servicios, como la US Navy y la USAF, se vieron empujadas a demostrar que lo que hacían también importaba en la lucha contra el terrorismo. De pronto ya nadie se preocupaba por los cazas soviéticos, sino por los combates terrestres en Afganistán y la futura guerra contra Irak, que involucraban guerra de guerrillas y no una guerra moderna tradicional. Después de todo, estos países tenían fuerzas aéreas escasas y con material generalmente obsoleto.

En septiembre de 2002, las autoridades de la USAF decidieron cambiar el nombre oficial del RaptorF-22, a F/A-22, lo que lo reclasificaba como un avión de propósito dual, tanto caza como de ataque a tierra.

Surgió una gran controversia, aprovechada por los políticos que se oponían al aparato y seguida de cerca por los aficionados. El F-22 había sido pensado estrictamente como un caza, y nada tenía de avión de ataque. Muchos vieron esta reclasificación como descarada propaganda de la USAF para mostrar su participación y su compromiso en la guerra de guerrillas en Afganistán; otros dijeron que los militares mentían para obtener más fondos, prometiendo capacidades que el aparato no tenía.

En realidad, existían antecedentes de la reconversión de un caza a un avión de ataque al suelo: el F-15E Strike Eagle. Aunque la performance de este aparato generaba opiniones mixtas, sentaba un precedente. De todas maneras, el asunto quedó en la nada cuando a mediados de diciembre de 2005 la USAF revirtió la clasificación. Tres días después, el 15 de diciembre de 2005, el Raptor entraba en servicio ya como F-22A.

La producción

El primer Raptor de producción fue entregado a la Base Aérea de Nellis, en Nevada, el 14 de enero de 2003. Era el comienzo de una larga serie de nuevas comprobaciones y pruebas, que se iniciaron a fines de octubre de ese año.

Para 2004 había ya 51 aparatos salidos de la fábrica que empezaban a ser puestos en servicio lentamente. Esto se debía a que problemas en el presupuesto, ya muy elevado, las necesidades de la guerra en Irak y Afganistán y la oposición política del programa dificultaban una rápida producción. Solamente se fabricaban 20 aparatos por año, lo cual habla a las claras de los cambios de prioridades existentes desde el inicio de su diseño. El aparato que había sido pensado para derrotar a la URSS ahora ya no era tan necesario.

Más adelante se encontraron varios problemas de fabricación y diseño en estos primeros aparatos, los cuales costarían mucho dinero para ser reparado. Muchos sostienen que este tipo de errores sucedieron a causa de un mal manejo del programa, ya que no se realizaron las pruebas debidas antes de iniciar la producción. Este tipo de situaciones alimentó todavía más la controversia sobre la eficacia y necesidad de un caza tan especializado en una época de guerra contra el terrorismo y la guerrilla, que es de baja tecnología.

Como veremos más adelante, la producción proyectada en un principio, de más de 700 unidades, se vio recortada tantas veces por estos problemas técnicos (que derivaban en otros del tipo económicos) que finalmente ni siquiera llegó a las 200.

La entrada en servicio

En 2003 el Comando de Entrenamiento y Educación Aérea de la USAF comenzó a recibir los primeros F-22 destinados a establecer un entrenamiento avanzado de los pilotos y comenzar a calificarlos en el uso de un sistema de armas tan complejo. Dos escuadrones de entrenamiento se establecieron en la base Tyndall, en Florida. En dicha base se entrenan todos los pilotos y mecánicos del Raptor desde ese año.

Como caza, la visibilidad del piloto es primordial, incluso en una época de radares y sensores más allá del alcance visual. Mientras tanto, la cabina del F-22 es una de las primeras totalmente integradas por pantallas de cristal líquido, sin ningún indicador analógico.

La formación de escuadrones, sin embargo, tomó bastante tiempo debido a la lenta entrega de las unidades y otras situaciones. Hay que tener en cuenta que el Raptor alcanzó su Capacidad Operacional Inicial recién el 15 de diciembre de 2005. A partir de entonces pudo operar con la USAF, aunque no con todas sus capacidades de combate probadas y aceptadas.

En los meses siguientes se probaron y calificaron diversas armas y procedimientos, elevándose el status operacional del F-22A mientras se continuaban recibiendo más unidades y pilotos.

Fue justamente en diciembre de 2005 que se formó el primer escuadrón de combate del Raptor, en la base aérea de Langley, Virginia. El elegido fue el 27º Escuadrón de Cazas, que forma parte, con otros dos, de la 1º Ala de Cazas. 12 aparatos fueron asignados al mismo, volándose la primera misión operacional del Raptor en enero de 2006.

De esta manera el F-22 comenzó a reemplazar directamente al F-15C, al ser desplazados de la plantilla de varios escuadrones. En Florida, como no había destacados otros cazas de este tipo, el Raptor creará un Ala separada. Mientras tanto en las bases de Eglin (Florida), Elmendorf (Alaska) y otras, de a poco el F-22 reemplazará al F-15.

De hecho, la llegada del Raptor hizo que todas las planillas de escuadrones de las bases más importantes pegaran un salto. Mientras el F-22 llegaba a algunas, los F-15 eran reasignados a otras, y se siguieron evaluando los lugares adecuados para el establecimiento de futuros escuadrones del F-35 y de los Raptors adicionales.

La segunda base operacional (no de entrenamiento ni de pruebas) de los Raptors fue situada en Elmendorf, Alaska. Desde la calurosa Florida (cuya base cubrirá toda el área del Golfo de México) hasta el duro clima del norte (desde donde puede vigilarse Rusia y el Pacífico), el Raptor comenzó así a operar a todo lo largo y ancho de la geografía estadounidense. En Elmendorf opera el 90º Escuadrón de Cazas, que hace la transición desde el F-15E, y cuyos Raptors comenzaron a llegar el 8 de agosto de 2007. Por su parte el 30 de octubre de ese año se activó el 525º Escuadrón. También en dicha base opera uno de los pocos escuadrones que dejaron los F-16 por el F-22. Se calcula que estos escuadrones suman 36 F-22A primarios y 4 de reserva, lo que hizo necesario la construcción y modificación de diversas instalaciones.

En marzo de 2006 la USAF anunció que la tercera y cuarta base de Raptors sería Holloman, New Mexico y Hickman, Hawaii. Los primeros dos cazas de Holloman, asignados a la 49º Ala de Cazas, fueron declarados operacionales el 2 de junio de 2008. Holloman albergaría en total dos escuadrones que formarían dicha Ala, con un total de 49 aparatos. En Hickman se constituiría la 154º Ala de Cazas, entre 2009 y 2010, comprendiendo también dos escuadrones, uno de la Guardia Nacional de Hawaii y otro propio de la USAF.

Hacia 2007 y 2008 los Raptors comenzaron a entrar en servicio y realizar las tareas cotidianas pertinentes a otros cazas. Un ejemplo de esto fue la primera intercepción de dos bombarderos rusos Tu-95 Bear, un clásico de la Guerra Fría en la cual los bombarderos vuelan cerca del espacio aéreo hasta que son debidamente escoltados fuera por algunos cazas. El 22 de noviembre de 2007 aparatos del 90º Escuadrón de Cazas cubrió así su primera misión ordenada por el NORAD.

Al entrar en servicio activo, el Raptor comienza a demostrar no solo sus capacidades de combate, sino las promesas sobre su facilidad de mantenimiento y rudeza, algo de lo cual sus antecesores furtivos, el B-2 y el F-117, carecían. Obsérvese en la fotografía la bahía interna abierta, que guarda los misiles Sidewinder.

Pocos días más tarde, el 12 de diciembre, la USAF declaraba totalmente operativos a los F-22A de la 1º Ala de Cazas y de la 192º Ala de Cazas de la Guardia Nacional de Virginia. Esto se daba tres años después de que los primeros aparatos comenzaran a llegar a la base de Langley, en el citado estado.

Hacia septiembre de 2008 la USAF tenía en servicio un total de 127 Raptors, diseminados en varios escuadrones con base en todo el país, entre unidades de combate, de entrenamiento y de conversión de pilotos desde otros modelos. Sin embargo, la escasa cantidad de unidades compradas y su lenta entrega hicieron pensar a los expertos que el Raptor tardará en cumplir lo que la USAF necesitaba, ya que muchas bases fuera de EEUU o incluso dentro de dicho país pueden no tener cazas de este tipo o tenerlo en números muy reducidos. Es de suponer que esta lenta entrada en servicio no hizo más que alargar las vidas útiles tanto del F-15 como el F-16, los cuales han sido fabricados en diversas versiones y en gran número y todavía son cazabombarderos más que eficientes.

Todo indica que no será el caza más numeroso de la USAF, teniendo que convivir con F-15 durante muchos años. De esta manera el principal requisito del programa ATF no podrá ser cumplido, y muchos se preguntan si valió la pena tanto dinero, tiempo y esfuerzo en un avión tan sofisticado y caro para realizar tareas fuera de las necesidades militares actuales de EEUU. Mientras tanto, otros se preguntan si las promesas de los militares, los constructores ciertos políticos y miembros de la prensa son ciertas o solo una gran mentira publicitaria. Más abajo veremos estas y otras críticas que se le han hecho, y se le hacen, a este controvertido caza.

Configuración general

El Raptor se presenta como un caza con ciertas características típicas, como su cabina monoplaza elevada sobre la línea del fuselaje para mejorar la visibilidad. Rápidamente se distinguen las líneas quebradas de todo el aparato, diseñadas para que no haya ángulos rectos que aumente el el área de cruce radar o RCS. Esto se aprecia particularmente en las alas y superficies de control de la cola.

La nariz del avión tiene forma de daga, y recuerda un poco, desde abajo, a la del SR-71, justamente por cuestiones de aerodinamia y furtividad. Las tomas de aire, inclinadas por esta misma razón, corren a los costados de la gran bahía de armas interna, en donde está almacenado la gran parte del armamento del Raptor. En la parte externa de las mismas, a su vez, hay sendos compartimentos que contienen más misiles, esta vez de corto alcance.

Las alas son del tipo trapezoidal, que dan un buen rendimiento tanto en velocidades subsónicas como supersónicas. Los planos «verticales» están, como en muchos aviones con características furtivas, inclinados de manera que reflejan las ondas del radar lejos del receptor.

Una de las características llamativas del Raptor a nivel de diseño, comparado con la mayoría de los aviones contemporáneos y anteriores, es que sus toberas están empotradas dentro de la la línea del fuselaje, por detrás de las superficies de control de la cola. Esto se hace en gran parte para esconder su firma infrarroja al cubrirla desde varios ángulos.

Aviónica

Sin lugar a dudas, uno de los principales puntos fuertes y de los más publicitados del Raptor ha sido su radar, el Northrop Grumman AN/APG-77. Con un alcance estimado de entre 200 y 240 kilómetros, es sin duda uno de los que más prometen, sobre todo teniendo en cuenta que algunas mejoras futuras pueden extender, según se dice, su alcance a unos 400 kilómetros en ciertos modos de combate.

Esta maravilla de la tecnología ha requerido de grandes inversiones en tiempo y dinero, además de un complejo software para poder ser operado con todas las ventajas que presenta. Se trata de un radar optimizado para las operaciones de superioridad aérea, que puede rastrear blancos múltiples en todo tipo de climatología. Al cambiar de frecuencia al menos unas 1.000 veces por segundo, se reduce en gran medida la posibilidad de ser interceptado, de manera que es publicitado por muchos como un «radar furtivo» (una definición sin duda algo contradictoria). Supuestamente, es tan poderoso y preciso que puede sobrecargar los radares enemigos, enfocándose en ellos de manera que los deja ciegos.

Los radares AESA como el que equipa al Raptor no poseen una sola antena, sino miles de ellas, mucho más pequeñas, pero coordinadas entre sí. Al no tener partes móviles no poseen limitaciones mecánicas: la velocidad de un barrido completo es casi cero, y el campo de visión aumenta notablemente, llegando a los 120º hacia arriba y los costados.

El AN/APG 77 es el primer radar AESA operacional (Active Electronically Scanned Array, o Arreglo de Escaneo Electrónicamente Activo). Los radares de este tipo no están compuestos por una sola antena emisora/receptora, sino por una serie de pequeños «mini-radares» enlazados en la nariz del aparato. En lugar de moverse para rastrear el cielo, cada una de ellas coopera para escanear diferentes partes, facilitando así la detección y seguimiento de gran cantidad de blancos. De hecho, el haz de señales de radio no se mueve, sino que, al ir apagándose y prendiéndose los radares, que se crea un haz de búsqueda «virtual». Diferentes secuencias de encendido y apagado crean diferentes patrones de búsqueda y seguimiento.

El AN/APG 77 del Raptor posee nada más ni nada menos que 1.500 transmisores/receptores del tamaño de un chicle. Una gran ventaja de los radares AESA es que no están limitados por partes mecánicas. Las antenas de radar solo tienen un estrecho campo de emisión (un cono en el cual puede enfocarse, como el haz de una linterna); para mover ese haz de ondas hace falta que la antena se mueva. La velocidad de movimiento de la antena puede hacer que se pierdan blancos; pero en el APG 77 se puede realizar un barrido completo casi instantáneo, del orden de los nanosegundos. La enorme complejidad de esta tecnología superminiaturizada ha elevado sin duda el costo del aparato y el tiempo requerido para su desarrollo.

A pesar de que cada emisor es pequeño, puede enviar la suficiente energía como para realizar detección a gran distancia, estando coordinado con los emisores aledaños. Una ventaja asociada es que se desperdicia poca energía ya que los haces individuales están más enfocados; la otra es que al poder controlar la potencia de cada uno de los emisores, se logra un radar más difícil de detectar.

Para controlar todo esto hizo falta crear un complejo sistema de hardware, integrado por dos procesadores capaces, cada uno, de manejar 10.500 millones de instrucciones por segundo. Este sistema recoge información tanto del radar como de otros sensores, incluyendo sensores externos como los radares de otros aviones enlazados. El código para controlar todo esto está integrado por una gran mayoría de las 1,7 millones de líneas de código que forman el software completo del Raptor.

La potencia, precisión y supuesta furtividad del radar trae aparejada otra ventaja para el Raptor: se dice que puede funcionar como un avión de inteligencia electrónica, además de servir como un mini-AWACS (sobre todo cuando el avión se ha quedado sin misiles, momento en el cual puede permanecer haciendo reconocimiento electrónico y ayudando a nuevos atacantes). Las capacidades de su radar le permitiría escuchar a los radares enemigos, detectar e identificar diferentes tipos de blancos gracias a las señales de radio, y así coordinar con otros aviones aliados un mejor plan de ataque. De hecho, el radar puede transmitir en una frecuencia especial de manera de transmitir información a gran velocidad con otras aeronaves. En 2007 diversas pruebas realizadas por los fabricantes demostraron que el AN/APG 77 podía transmitir a una velocidad de 548 megabits por segundo y recibir datos a un gigabit por segundo, muchísimo más rápido que el sistema utilizado por la USAF y otros países que solo permite la transferencia de 1 megabit por segundo.

Como en muchos otros aviones de combate, los alertadores radar o RWR juegan un importante papel a la hora de avisarle al piloto que el enemigo lo ha detectado y está por atacarlo (o ya lo ha hecho). El sistema de recepción pasiva del Raptor, denominado AN/ALR-94, es también un paso adelante en esta tecnología, y comprende más de 30 antenas suavemente integradas al fuselaje y las alas, dispuestos de manera de captar información en todas direcciones y presentarlas al sistema para su interpretación. Según han dejado saber sus diseñadores, es tal vez la pieza más compleja del aparato. Se supone que tiene un alcance aún mayor que el radar propio (superando a las 250 millas náuticas), de manera que el piloto puede teóricamente saber qué está sucediendo (electrónicamente hablando) sin tener que usar el sistema activo. Los dos sistemas están integrados, de manera que, si el RWR detecta una amenaza antes de que ésta esté al alcance del radar, se la comunicará y una vez llegado allí, el AN/APG-77 tomará el relevo.

El Raptor también posee un sistema de alerta para misiles que se aproximan, el AN/AAR-56, que los detecta utilizando rayos infrarrojos y ultravioletas.

Todo esto sería difícil de utilizar en combate de no ser porque la información se presenta de manera ordenada y eficiente. La cabina del F-22 es totalmente futurista, diseñada sin ningún tipo de instrumento o sensor analógico. Se ha volcado en ella no solo la mejor tecnología, sino años de pruebas y ensayos sobre ergonomía y facilidad de uso, de manera que el piloto no se vea sobrecargado de información y tenga todo al alcance de la mano y los ojos. Una de las piezas características de la cabina es la enorme cúpula de cristal de una sola pieza.

Esta suma de sensores y sistemas de presentación de datos aumentan notablemente las posibilidades de éxito en combate. Se trata de asegurar que el piloto sea el primero en ver, disparar y destruir al enemigo.

Las últimas versiones del radar del Raptor incorporan opciones para el ataque a tierra, como el mapeado de alta resolución con apertura sintética del radar, seguimiento de blancos en movimiento, reconocimiento automático e identificación de combate. Esto aprovecha la enorme potencia del radar para ayudar al F-22 a realizar misiones de ataque a tierra.

Planta motriz

Uno de las principales pedidos del ATF era una maniobrabilidad superior a la del F-15, avión al que el F-22 debía reemplazar. Además de mejorar la aerodinamia, se debía pensar en un nuevo tipo de motor que diera capacidades extraordinarias a la aeronave. Sobre todo porque el diseño furtivo entraba a veces en conflicto con los requisitos de dicha maniobrabilidad.

El motor elegido para el Raptor fue F119-PW-100 de Pratt & Whitney, una de las empresas líderes en motores a reacción.

Una prueba estática del motor F119. Sin duda alguna, un espectáculo impresionante.

Su característica más fácil de ver es que se trata de un motor TVC (Thrust Vector Control, Vector de Empuje Controlado) en 2D: es decir, que la tobera de dicho motor podía moverse hacia arriba y hacia abajo (hasta unos 20º en cada sentido). Esto hace que el Raptor se convierta en un avión altamente maniobrable, tanto en velocidades subsónicas como supersónicas, cumpliendo así con los requisitos del ATF. Utilizando el empuje vectorizado de los motores, el F-22 puede dar giros muy cerrados y ejecutar maniobras en grandes ángulos de ataque, pudiendo sostener uno de más de 60º de manera constante sin que el piloto pierda el control.

Además de su capacidad de vectorizar el empuje, debía ser un motor capaz de soportar un buen castigo, principalmente a causa del uso constante. El sistema debía tener una vida útil por encima de la de motores contemporáneos, además de más potencia. Los requisitos de letra chica implicaban, de hecho, alcanzar un difícil equilibrio entre grandes capacidades, seguridad, confiabilidad y un bajo costo de mantenimiento. Esto tenía que lograrse reduciendo significativamente la cantidad de componentes: el F119 da 20% más de potencia con 40% menos de partes que los motores convencionales de cazas de cuarta generación. Se calcula que cada uno de los motores del Raptor posee un empuje de 160 kiloNewtons, o 35.000 libras de fuerza (la potencia exacta está clasificada).

Y es que otro de los requisitos que debía pasar este motor era el de ser capaz de impulsar al Raptor a velocidades supersónicas sin tener que utilizar la poscombustión durante gran parte de su misión. Esta habilidad, conocida como supercrucero, era uno de los requisitos principales del F-22, uno de los más claramente publicitados, alabados y confundidos.

Los motores convencionales de aviones de combate poseen sistemas de poscombustión, que aumentan enormemente la potencia. Al inyectar combustible directamente en la tobera de escape, estos posquemadores le dan un empuje adicional al aparato; sin embargo, como el proceso es crudo y poco controlado (ya que no se realiza dentro de una cámara de combustión), se desperdicia una gran cantidad de combustible. Usar los posquemadores puede ser muy necesario en combate aéreo ya que supone, a veces, pasar a modo supersónico; pero al hacerlo el avión reduce su alcance y genera una gran estela de calor que puede atraer sensores enemigos.

Es por eso que los cazas actuales solo encendían la poscombustión para huir supersónicamente o para realizar alguna maniobra puntual que requiriera mucha energía. Sin embargo, para ahorrar combustible debían regresar pronto a su velocidad de crucero (es decir, la velocidad a la cual consume más eficientemente el combustible, y por lo tanto la que se utiliza durante la mayor parte del vuelo). El vuelo sobre la barrera del sonido duraba pocos minutos, incluso segundos, y luego había que regresar a la base volando de manera más conservadora.

La idea era que el F119 pudiera impulsar al Raptor a velocidad supersónica sin necesidad de posquemadores, logrando así que la velocidad de crucero estuviera por encima de Mach 1. Esto le implicaría un gran ahorro de combustible (y por lo tanto de peso), y también una mejora en el alcance, el cual era otro de los requisitos básicos del programa ATF. Según se sabe, el F119 puede empujar al F-22 a velocidades por encima de Mach 1.4 sin los posquemadores, y a Mach 2 con ellos. Así mismo se calcula que la velocidad máxima teórica del F-22 es de Mach 2.5, pero el dato preciso es clasificado y no se sabe por lo tanto cual es el límite de los motores.

Sin embargo, algunos discuten la verdadera eficacia de este concepto de supercrucero, y plantean definiciones diferentes que critican seriamente la futura eficacia del F-22.

Armamento

Como caza puro, el Raptor fue diseñado para llevar gran cantidad de misiles antiaéreos. Estos están almacenados en una serie de bahías de armas internas, de manera de mantener su furtividad al radar y mejorar la aerodinamia al reducir la resistencia al aire, logrando así más alcance y velocidad. Esto ha generado algunos obstáculos de ingeniería más o menos grandes. El avión tuvo que ser diseñado como una envoltura de dicha bahía de carga, lo cual fue un factor condicionante. Además de la forma, hubo que pensar en muchos detalles, principalmente los lanzadores de misiles.

Existieron varios aviones de combate tácticos con bahías de armas internas, como el F-111, el F-117, e incluso varios cazas de la época de Vietnam. En todos ellos uno de los grandes problemas han sido el lanzamiento de las armas, que se hace más complejo y limita la movilidad del aparato. No se puede lanzar un arma con el avión cabeza abajo, o mientras realizaba giros bruscos, como los de un combate de cazas. El gran peligro es que el arma, por la fuerza de gravedad, pueda regresar dentro de la bahía o incluso golpear al aparato en otra parte.

El Raptor, como caza de 5º generación, debe ser capaz de disparar sus misiles en cualquier momento, sea cual sea su posición y velocidad. Es por eso que el sistema de eyección de misiles es tan importante: aquí lo vemos con sus dos bahías de armas abiertas y listo para lanzar un Sidewinder de práctica.

En el F-22 esto era un problema mayor, debido a la alta velocidad de crucero y su gran maniobrabilidad. De manera que el problema se atacó con todo tipo de soluciones. En la bahía de armas principal, bajo la cabina, seis lanzadores con sus correspondientes misiles están listos para ser disparados en todo momento. El arma principal del Raptor, el misil AMRAAM, va montado en un lanzador hidro-neumático, denominado LAU-142/A AVEL (AMRAAM Vertical Eject Launcher, Lanzador Eyector vertical de AMRAAM). Un fuerte brazo, alimentado por los sistemas hidráulicos de la nave, puede lanzar el misil a una velocidad de 7,5 metros por segundo, logrando una aceleración de 40G. Esto permite que, en cualquier momento de una maniobra, por intrincada y brusca que sea, el misil salga totalmente del avión y se separe lo suficiente como para que no pueda golpearlo. El proceso completo de abrir las puertas de la bahía de armas, eyectar el misil, encender el mismo y cerrar las puertas solo toma segundos.

Se han mantenido las lecciones aprendidas sobre la necesidad de armas de emergencia: un cañón rotativo Vulcan M61A2 de 20 mm con 480 proyectiles permite al menos 5 segundos de fuego sostenido. Se trata de un arma que puede parecer poco relevante pero que se convierte en indispensable en caso de terminarse los misiles. El cañón está situado en la raíz del ala derecha, cubierto por una pequeña tapa de material absorvente al radar.

En sus misiones como caza, el F-22 lleva seis misiles AIM-120C (de largo alcance, BVR, en la bahía de armas principal) y dos AIM-9 Sidewinder (de corto alcance, en bahías de carga secundarias junto a los motores).

Uno de los inconvenientes con las bahías de carga es que no permiten el uso de una gran cantidad de armas, principalmente bombas guiadas y misiles aire-tierra que no tengan la forma o el tamaño apropiado. Esto no es gran problema para el Raptor, que fue diseñado como caza puro, pero ha limitado su supuesta capacidad polivalente de ataque a tierra. Cuando el F-22 fue redesignado F/A-22, en un intento por ganar adeptos y apoyo político, se lo adaptó para que pudiera realizar misiones de ataque a tierra, aunque con armas pequeñas. Aunque la denominación se dejó de lado más tarde, el Raptor sigue teniendo una capacidad limitada aire-tierra, pudiendo cargar dos bombas JDAM de 450 kg, sacrificando 4 AMRAAM de la bahía de armas principal. De esta manera el Raptor puede apoyar a otros aviones de ataque a tierra mientras mantiene la supremacía aérea sobre la zona.

En este sentido, la gran velocidad de crucero que puede mantener el F-22 y su altura operacional le permiten incrementar en buena medida el alcance de sus armas. Siendo que la plataforma de lanzamiento vuela muy rápido y muy alto, las bombas guiadas y los misiles parten con una energía cinética mayor y tienen más tiempo para aumentarla gracias a la gravedad. De esta manera se calcula que el nuevo AMRAAM, la versión 120D, tendrá un alcance mucho mayor que la C actual al ser usada en el Raptor. Aunque muchos de estos cálculos son clasificados, se piensa que una bomba JDAM tendrá al menos el doble de alcance que al ser lanzada desde plataformas anteriores. En una prueba, un F-22 lanzó una bomba de 450 kg. a 15.000 metros de altura, volando a Mach 1.5 y logrando impactar un blanco a 39 kilómetros.

Una rara fotografía del F-22 lanzando sus tanques de combustible externos. Por como están pintados los mismos, se trata de una prueba.

Aunque las bahías internas de carga son un elemento importante y muy publicitado del Raptor, un detalle no tan conocido es el hecho de que mantiene cuatro puntos fuertes en sus alas, de manera que puede llevar armamento externo en casos de gran necesidad, a costa de perder gran parte de su furtividad al radar.

En realidad, el motivo principal de estos pilones (al menos, de dos) es la necesidad de llevar tanques de combustible externos. Si bien los cuatro soportan hasta 2.300 kg de peso, suficientes como para llegar un lanzador con dos misiles aire-aire, los dos internos son húmedos, es decir, están preparados para el transpaso de combustible al cargárseles tanques de hasta 600 galones. Una particularidad de estos puntos fuertes es que, al lanzarse el armamento o desengancharse los tanques, los pilones que los sostienen también son eyectados. De esta manera el Raptor recupera su limpia silueta, sin piezas protuberantes que puedan comprometer su furtividad.

Se trabaja, además, en contenedores de armas que cubran a las mismas, de manera que el Raptor pueda llevar armamento externo de manera
furtiva, perdiendo solamente parte de su maniobrabilidad y alcance a causa del aumento de peso y resistencia.

Furtividad

Uno de los aspectos por los cuales el F-22 se ha hecho más famoso es su invisibilidad al radar, la cual en realidad no es tal, sino una muy cuidada furtividad, que era un requisito fundamental del programa ATF y del concepto mismo del concepto de caza de 5º generación. Esta se logra no solo evitando ser detectado en el radar enemigo, sino siendo menos detectable en todos el espectro de amenazas (visión, infrarrojos, sonido, etc.).

El Raptor depende más de su forma que de su piel para pasar desapercibido al radar. Nótese la ausencia de ángulos rectos o muy cerrados, y compárese las tomas de aire con las de su antecesor, el F-15.

Esta es la causa fundamental de la extraña forma del Raptor, en la cual no existen ángulos rectos ni agudos. La combinación de ángulos abiertos y superficies redondeadas es importante para que la sección de cruce radar no sea muy grande. El hecho de contar con avanzadas técnicas de diseño tridimensional por computadora hizo mucho para que el Raptor fuera una realidad. Otros aviones furtivos mucho más especializados, como el F-117 y el B-2, solo tenían superficies lisas o redondeadas, de acuerdo a la experiencia propia de las empresas constructuras y, principalmente, de la situación de la teoría científica y la capacidad computacional de la época. El diseño utilizado en el F-22 logra unir ambas experiencias y agrega las que se desarrollaron durante el programa ATF.

Otra diferencia con los dos aviones furtivos mencionados anteriormente es que el Raptor depende mucho menos del RAM, o Material Absorbente del Radar. Aquí también se ha aprendido mucho, principalmente de la fragilidad de los primeros componentes utilizados. Es sabida la dependencia que el F-117 tiene de hangares especiales, sobre todo cuando tiene que desplegarse en combate en lugares inhóspitos, con elementos naturales muy abrasivos, como la arena en la Segunda Guerra del Golfo. Por otra parte, el B-2 requería de enormes hangares especialmente construidos, lo cual hacía que solo pudiera despegar y aterrizar en muy pocos lugares alrededor del mundo.

Para reducir, entonces, este problema, no solo se confió más en el diseño del fuselaje, sino que se utilizaron compuestos absorbentes más elaborados y en menor cantidad. Se supone que el F-22 puede estar operando desde la línea del frente y ser reparado en situaciones de combate. Por otra parte, se creó un sistema de alarma que le avisa al personal de mantenimiento cuando el desgaste habitual del material absorbente ha degradado en demasía al mismo, dejando al Raptor susceptible a la detección por radar.

La sección de cruce radar o RCS del Raptor es clasificada, aunque supuestamente es la más baja de cualquier aeronave conocida en el mundo.

La supuesta indetectabilidad del F-22 está reforzada, como ya vimos, por otros sistemas. Escapar del radar es solo una de las cinco facetas que los diseñadores han cuidado a la hora de lograr su objetivo. El Raptor también posee sistemas que le permiten ser menos visibles en el espectro infrarrojo, usado por muchos misiles antiaéreos. Los motores han sido probados para ser especialmente silenciosos. Por primera vez en mucho tiempo, este caza de la USAF ha reintroducido los esquemas de camuflaje, siendo que generalmente los F-16 y F-15 volaban con colores puros. Estudios realizados sobre la combinación de dos tonos de grises revelaron que hace que sean más difíciles de detectar visualmente una vez que están volando.

Accidentes e incidentes

Ningún aparato entra en servicio sin una cuota de problemas técnicos, de diseño o fabricación, y el Raptor no ha sido la excepción. Sin embargo, un avión tan complejo y avanzado tendrá una tendencia a experimentar más problemas, por el simple hecho de que, a mayor cantidad de elementos no probados, no solo pueden fallar ellos en sí mismos, sino en la interacción.

Sin embargo, llama la atención de algunos, principalmente de los detractores y los críticos del Raptor, que hayan existido incidentes realmente curiosos al tratarse de un proyecto tan prioritario, en el cual se han invertido toneladas de dinero durante varias décadas. Se suponía que un enorme celo se había puesto en él, y sin embargo una serie de problemas algo tontos y exóticos parecen aquejar al F-22.

Como hemos mencionado antes, estos problemas constantes generaron una doble tendencia. Por un lado, la de generar sobrecostos, ya que los elementos defectuosos o dañados debían ser reemplazados y rediseñados. Por otro lado, el creciente enojo y cansancio de la clase dirigente estadounidense, tanto fueran congresistas, presidentes o Secretarios de la Defensa, quienes veían que el programa seguía avanzando a los tumbos y sin un rumbo claro. Sin lugar a dudas, fue esta suma de incidentes y accidentes, y no ninguno en particular, la que selló el destino del Raptor, cuya producción cesó antes de llegar siquiera a las 200 unidades.

El costo del apuro

Como suele suceder con muchos prototipos, el YF-22 tuvo sus problemas. En abril de 1992, luego de haber sido elegido como el caza ganador del ATF, uno de estos prototipos (el segundo) se estrelló mientras su piloto intentaba aterrizarlo. El episodio terminó sin heridos ni grandes daños. Se determinó que la causa había sido un error de software del sistema de control de vuelo. Sin embargo, los problemas recién habían empezado.

Con la Guerra Fría definitivamente desactivada y demostradas las capacidades aéreas de los cazas estadounidenses en la Segunda Guerra del Golfo, las autoridades políticas de este país comenzaron a preocuparse por otras cosas.

En 1993 el programa del ATF estaba en su recta final: solo era necesario probar el YF-22 y ver qué cambios eran necesarios para convertirlo en el F-22 de serie. Sin embargo, en este año el presupuesto del proyecto no alcanzó: los costos se habían disparado y el Congreso recortó la cifra. Estos recortes comenzaron a hacerse una constante, también: el programa tuvo que ser reformulado varias veces.

Este recorte generó una demora de 11 meses para que se alcanzara el primer vuelo de un aparato, y una demora adicional de 18 meses en alcanzar la siguiente etapa del programa. Sin embargo, aunque así lo parezca, el tener más tiempo no implicaba que los problemas técnicos pudieran ser atacados más agresivamente. Muy por el contrario, la demora era provocada por la falta constante de fondos, así que en realidad se hacía el mismo trabajo pero más lentamente. Sin dinero para pruebas de materiales, motores, aerodinamia, etc., solo se podía trabajar en el software y el procesamiento de datos. Los contratistas de esta área fueron los únicos que alcanzaron las fechas previstas.

Como cualquier aparato en ese estado de desarrollo, el F-22 experimentó ciertos problemas de madurez. Uno de los más complejos, aunque tradicional, era la cuestión aerodinámica. Como avión furtivo muy especializado, su configuración era muy poco común, y el cuidado de las superficies era algo más difícil. El rediseño de la célula hacía que, cada tanto, un cambio necesario tuviera efectos negativos en la aerodinamia, generando un aumento de la resistencia al aire y por lo tanto incrementando sutilmente el consumo de combustible, lo que a su vez tenía influencia en el peso y el alcance.


El Raptor se ha hecho famoso por su alto costo de desarrollo y fabricación: para muchos es una bala de plata. Su precio hace que solo se puedan comprar pocas unidades. ¿Puede un caza tan escaso ser la columna vertebral de la USAF, como se había prometido? (Foto de la U.S. Air Force por Tech. Sgt. Ben Bloker)

Sin embargo, el mayor riesgo técnico que enfrentaban los diseñadores eran los sistemas electrónicos, la aviónica y los sensores. El F-22 no solo tendría el radar más avanzado del mundo, sino que debía integrar toda esta información en un nuevo concepto de aviónica. Un ser humano no podía manejar tantos datos, de manera que el sistema debía ser capaz de reducir el trabajo del piloto al relacionarlos rápidamente, pero sin que éste perdiera los adelantos que tantos sensores le daban a la nave. Se puso entonces énfasis en la creación de algoritmos y de programas capaces de una fluida interacción entre todos los sistemas de la nave y el piloto.

Durante esos años los diversos contratistas hicieron todo lo que estuvo a su alcance, pero los constantes recortes presupuestarios y la falta de planes de pruebas adecuados llevaron, aparentemente, a que muchos problemas fueran solucionados de manera precaria o ni siquiera fueran descubiertos a tiempo.

En enero de 1995 se aprobó de manera definitiva el diseño del F-22: cuatro años después de que el YF-22 fuera declarado ganador del ATF. Cuatro años muy escasos, según algunos analistas, para un caza tan sofisticado. Dos años más tarde, el F-22 es llamado Raptor por la USAF.

Sin embargo, hacia mediados de 1999, las metas tecnológicas demasiado ambiciosas del F-22 seguían trayendo problemas. Los nuevos procesos industriales necesarios y el uso de la aviónica más avanzada de EEUU, y tal vez del mundo, hicieron que el programa se atrasara una y otra vez. Como la USAF buscaba acelerar el proceso, tuvo lugar un constante aumento de los costos, que no siempre estuvo compensado por una mejor calidad.

Fue así que el F-22 experimentó problemas de todo tipo: de manipulación de aleaciones de titanio, de debilidad estructural en la parte delantera del fuselaje, en los frenos, en el sistema de referencia inercial y de control del ambiente, pérdidas de combustible, con la baja y la alta presión de los álabes de la turbina y otros elementos del motor, y también con excesiva vibración del mismo. La USAF reportó que, para mitad de 1997, había 97 asuntos de este tipo que limitaban la capacidad operativa de la nave, y otros 68 limitaban el mantenimiento en tierra.

Había llegado la fecha de iniciar la producción, y sin embargo no se habían realizado suficientes pruebas a muchos de los elementos constitutivos de la nave: para la mitad de 1999 solo se habían completado el 5% de las pruebas estipuladas. Pero con tanta demora y tanto dinero invertido, solo quedaba seguir avanzando.

Para 2000 los sensores y la aviónica ni siquiera había sido probada en el avión, a pesar de ser uno de los elementos más complejos. En ese año el presupuesto dio dinero para otras 6 unidades: la USAF compró 13 mil millones de dólares en aeronaves que ni siquiera habían pasado las pruebas operaciones básicas. Y para colmo, el costo de dichas aeronaves aumentó un 40% entre 1997 y 1999.

Los problemas con las unidades de producción

Pasaron muchos años sin problemas aparentes, mientras el aparato entraba en producción y se trabajaba en su desarrollo final. Pero lo no resuelto en la época de despilfarro pronto comenzaría a cobrarse su costo. Durante los siguientes años, cuatro aeronaves se estrellaron, en dos casos matando a sus pilotos, sin siquiera entrar en combate:

  • El 20 de diciembre de 2004, se perdía el primer F-22 en la base aérea de Nellis. Un problema con el sistema eléctrico hizo que el motor se apagara momentáneamente justo antes del vuelo, haciendo que funcionara mal el sistema de control de vuelo. El piloto pudo eyectarse adecuadamente, pero los aparatos estuvieron fuera del aire por un tiempo, hasta que se encontró y solucionó el problema.
  • El 25 de marzo de 2009, un Raptor que era utilizado por el fabricante para hacer pruebas se estrelló cerca de la base de Edwards. El piloto murió: luego de un giro con gran aceleración, aparentemente perdió la conciencia. A pesar de que pudo eyectarse a baja altura, cuando determinó que no podía recuperar la nave, al hacerlo la enorme fuerza de aceleración del viento le causó la muerte. La investigación no encontró problemas en la nave.
  • El 16 de noviembre de 2010, un Raptor que servía en la base aérea de Elmendorf se estrelló, falleciendo su piloto. Este caso generó mucha controversia y planteó la prohibición de volarlo a más de 25.000 pies, y luego directamente dejaron de volar por un tiempo (ver más abajo). El accidente se atribuyó a que el sistema de suministro de aire funcionó más luego de un sobrecalentamiento del motor, haciendo que los sistemas automáticos lo apagaran. Se culpó al piloto por no reaccionar apropiadamente, pero su viuda demandó al fabricante, llegando luego a un acuerdo. El problema que había experimentado el piloto estaba documentado en un informe del año 2000, por lo que finalmente se decidió rediseñar el sistema para que la situación no volviera a ocurrir.
  • El 15 de noviembre de 2012, durante una misión de entrenamiento, un F-22 se estrelló cerca de la base aérea de Tyndall. El piloto se eyectó y logró sobrevivir sin heridas. Se determinó que el responsable era una instalación eléctrica defectuosa, que por falta de aislante había encendido el fluido de una línea hidráulica, causando un incendio que dañó los sistemas de control.

Estos accidentes graves, sin embargo, no son toda la historia. Durante estos años sucedieron muchos otros, menos graves porque no causaron tantas pérdidas humanas y materiales, pero por otra parte muy curiosos y potencialmente catastróficos.

Imágenes del rescate del piloto atrapado en la cabina en el incidente del 10 de abril de 2006. Sin duda una situación bastante insólita. El Raptor no sufrió solo el corte de la cúpula, sino que el interior quedó sucio de esquirlas y aceite, así como también su exterior, necesitando de una buena limpieza.

2006 y 2007 serían años marcado por estos raros incidentes, particularmente porque, con muchos Raptors en vuelo, sus problemas salían a flote más rápidamente.

Tal vez lo más extraño sucedió el 10 de abril de 2006, cuando un piloto sencillamente no pudo abrir su cabina para salir del aparato. El sistema había informado que, aunque cerrada, la cúpula no estaba asegurada para el vuelo. El piloto reseteó el sistema varias veces, pero éste quedó trabado, encerrándolo. Luego de 5 horas de intentarlo todo, el personal de mantenimiento tuvo que tomar una insólita decisión: marcar sobre la cúpula de policarbonato una ventana y cortarla con una sierra. Los bomberos realizaron la tarea y el piloto pudo salir. Aunque el costo de la pieza no era extremadamente alto (unos 180.000 dólares), fue una derrota moral para un diseño que había invertido tantos años y dinero en ser lo mejor de lo mejor. La causa del problema no se supo.

Pocos días antes, el 3 de mayo, se hizo público un reporte que detallaba un serio problema en las primeras 80 unidades del Raptor. Una sección frontal hecha de titanio no había sido adecuadamente tratada durante su fabricación, al no recibir el calor necesario por el suficiente tiempo. Esto hizo que el metal fuera menos dúctil de lo esperado, acortándose así la vida útil de las células de estos Raptor. Confirmado esto, se comenzó a trabajar en su reparación.

El febrero de 2007, mientras se realizaba el primer despliegue a larga distancia del F-22, seis de ellos volaron desde Hawaii hasta Japón. Al cruzar la línea de cambio horario internacional la computadora sufrió un súbito apagón. Los subsistemas de combustible, navegación y algunos de los de comunicación se apagaron. Afortunadamente el grupo viajaba acompañado de aviones tanqueros, los cuales pudieron darle apoyo técnico y los guiaron de regreso a Hawaii, en donde el problema fue solucionado: algunas líneas de código defectuoso en el sistema operativo del avión. Aunque fue solo un susto, de no haber estado acompañados o si hubieran estado en una situación climática peligrosa, podrían haberse perdido tanto los aparatos como los pilotos.

En octubre de 2007, se supo que grandes partes del Raptor, en particular ciertos paneles de acceso, sufrían problemas de corrosión o comenzarían a tenerlos en el futuro. Lo peor es que la empresa fabricante del aparato sabía que estas piezas presentarían ese problema desde hacía 10 años. Este incidente no ayudó en nada a mantener la confianza de los políticos que, en ese momento, decidían qué sucedería con el F-22. La USAF tuvo que gastar bastante dinero en hacer pasar a sus Raptors en servicio por la base aérea de Hill, donde las piezas debían ser reemplazadas. Se calcula que solo cambiar cuatro paneles de acceso principales costó unos 50.000 dólares por avión.

Por si fuera poco, por esas fechas se supo que la parte trasera del aparato no podría cumplir la cantidad de horas de vuelo estipuladas. A los primeros 41 Raptors se les debía agregar un refuerzo de aluminio para solucionar ese problema.

La USAF también tuvo que reparar las uniones de las alas en 61 unidades. Aunque la empresa fabricante tomaba nota de todos estos problemas y los solucionaba en la línea de producción, los gastos constantes de la USAF en reparaciones de los aparatos ya en servicio le hacía perder dinero que podría haberse usado mejor en otras áreas, además de minar la endeble opinión de los políticos sobre el Raptor.

A comienzos de 2008, a la seguidilla de errores se le agregó problemas con el pegamento que unía el material absorvente al radar con la célula y las alas. Como consecuencia este material se desprendía, haciendo más visible al aparato en el radar. Según se sabe, el año anterior el motor de un Raptor había absorbido un trozo de este material, causando daños por 1,2 millones de dólares.

Sin embargo, todo esto palidece ante un problema crónico que afectó a los Raptos durante al menos una década. Cuando más y más aparatos comenzaron a ser operativos y a formarse escuadrones, algunos pilotos comentaron que habían tenido problemas para mantenerse mentalmente alertas; algunos incluso perdieron la conciencia o tenían pérdida de la memoria, no recordando todo lo que habían hecho en sus misiones.

Con el tiempo los reportes se acumularon y comenzaron a formar un patrón: los pilotos del Raptor habían experimentado problemas para respirar y una tos crónica durante el vuelo; otros habían tenido cambios neurológicos, irritabilidad y alteraciones emocionales.

Con tantas vidas y millones en juego, nada quedó fuera de la mesa. Se investigaron varias causas, incluyendo la presencia de agentes tóxicos en los tubos de respiración, mal funcionamiento del traje anti G, cortes en el suministro de oxígeno… En 2005 el Grupo de Trabajo Aeromédico del Raptor, un panel de expertos de la USAF, terminó recomendando varios cambios que debían hacerse para resolver estos problemas de falta de oxígeno.

Sin embargo los problemas continuaron. A este problema se le sumaron varios de los ya mencionados, u otros menores. Eventualmente, en 2011 toda la flota de Raptors fue obligada a permanecer en tierra durante cuatro meses, para que se pudiera investigar mejor el problema y solucionarlo.

En octubre de ese año, a Lockheed Martin se le dio 24 millones de dólares para investigar el problema de la respiración de los pilotos. Para julio del año siguiente, el Pentágono concluyó que, al menos en uno de los casos de hipoxia, los responsables habían sido uno de los filtros y una válvula de presión de los chalecos anti-G que se usan a grandes alturas. Esto permitió que los Raptos pudieran volar de nuevo a grandes distancias, pero esta vez los vuelos fueron limitados a alturas menores, hasta que todo el problema pudiera ser corregido. Se cambiaron los filtros y se descubrió que una válvula era defectuosa, impidiendo que respirara correctamente. También se descubrió que el sistema integrado de generación de oxígeno no daba suficiente oxígeno al realizar maniobras en altos niveles de aceleración.

Esto hizo que a fines de 2012, a la empresa fabricante se le otorgara dinero, otra vez, ahora para poder corregir estos problemas, incorporando un sistema de suministro de oxígeno auxiliar, además del principal y del de respaldo manual. El 4 de abril de 2013, las restricciones de distancia y altura que pesaban sobre las operaciones del F-22 Raptor fueron levantadas, por lo que su actividad volvió a la normalidad.

Aunque estos problemas se superaron, no cabe duda de que también minaron la confianza de los responsables militares y civiles en este avanzado aparato. Entre 2005 y 2011 los problemas de los pilotos para respirar continuaron, y para 2012 se tomó muy en cuenta las recomendaciones dadas en 2005 por el Grupo de Trabajo Aeromédico del Raptor, principalmente, la posibilidad de incorporar un monitor de ondas cerebrales en el casco del piloto para poder monitorearlo durante el vuelo.

Como podemos ver, el programa del Raptor les dio muchos argumentos a una nueva generación de políticos y especialistas. La creencia de que el gobierno de EEUU lanzaba toneladas de dinero en el gran pozo negro de las empresas de armas, que luego la malgastaban en resultados mediocres, se vio confirmado en el caso del Raptor. Durante años se dieron excusas de todo tipo, pero lo cierto es que el programa, iniciado en la década de 1980, más de veinte años después seguía teniendo problemas de diseño y producción.

En definitiva, las constantes demoras y sobrecostos, sumados a los problemas técnicos, hizo que, como veremos luego en detalle, el F-22 Raptor compartiera el destino de varios otros superproyectos de armas estadounidenses: posiblemente es el mejor del mundo, pero es tan caro y delicado que su operatividad queda en entredicho, y su elevadísimo costo terminó significando que solo está en servicio en pocos escuadrones, completándose menos de 200 unidades y perdiéndose la posibilidad de continuar su producción, que terminó recientemente.

El Raptor en cifras

La complicada historia del F-22 tiene muchas aristas, siendo una de ellas, como ya vimos, la económica. No está mal, por eso, repasar algunas de sus variables numéricas.

Hacia el final de la Guerra Fría, con el programa ATF en marcha, el Comité de Adquisiciones de la Cámara de Diputados de EEUU recomendó que dicho programa fuera cancelado, y expresó su preocupación acerca del precio del aparato que pretendía salir del mismo. Ya existía una constante nada buena: aumento de costos y presupuestos poco realistas.

Un Raptor repostando en vuelo. El aumento en el peso planeado del aparato hizo que este proceso fuera más necesario.

El procedimiento, denunciado por ciertos analistas, se usaba una y otra vez. Las empresas contratistas prometía cumplir sus metas con una suma de dinero muy baja, y luego la subía y la subía, y las autoridades militares y civiles las aprobaban una y otra vez, bajo promesa de que los resultados estaban siendo alcanzados pero se necesitaba un poco más de esfuerzo.

La USAF respondió al comité diciendo, casi irónicamente, que el programa de desarrollo del F-22 costaría unos 14 mil millones de dólares, unos 900 millones más de lo prometido seis meses antes. El procedimiento siguió su camino, y durante una década el programa del futuro Raptor continuó pidiendo más y más dinero. Se estimaba para 1999 un costo que excedería los 23 mil millones, pero en los primeros seis meses de ese año se gastaron 700 millones adicionales; el costo de producción de los primeros 6 aparatos aumentó en 300 millones.

Al comienzo del ATFel avión prometido iba a costar entre 35 y 50 millones de dólares por unidad (con y sin gastos de desarrollo), más o menos lo mismo que el F-15 al que iba a reemplazar. Ese tope no fue respetado, y nunca paró de subir. Hacia finales de siglo XX, reportes de la USAF admitieron que el F-22 costaría al menos tres veces más que el F-15 Eagle. Fue todavía peor. Se calculaba que las seis unidades producidas del Raptor con el dinero del año fiscal de 2000 costarían unos 300 millones de dólares cada una. El precio se había multiplicado varias veces. Como ya vimos, esto se debe en parte a que las unidades producidas salen con determinado costo pero con ciertos defectos, que al tener que ser corregidos hacen subir el precio de la unidad.

Para hacer frente a esta constante escalada de costos, el Departamento de Defensa de EEUU necesitó una cantidad poco antes vista de dinero para financiar gastos de todo tipo. Se llegó así a la curiosa paradoja del Raptor, que terminó sellando su destino: se requiere del doble de dinero para comprar la mitad de unidades.

Como veremos más abajo, el costo unitario del F-22 y la cantidad total de unidades a construir fueron siempre parte del debate, porque los dos están fuertemente relacionados. El problema es que, al rebajar la cantidad de unidades, se aumenta el precio unitario, ya que el costo fijo (creación de instalaciones para la fabricación y ensamblado de partes, investigación, etc.) varía poco y esa suma se reparte en menos unidades. Por otra parte, la lógica de «compro más cantidades y consigo descuentos» no siempre se da en el mercado de las aeronaves militares.

Pero no solo se trata de números de compra: también el mantenimiento tiene su peso. Durante los años, ciertos números, como la cantidad de horas de mantenimiento por hora de vuelo, han mejorado. Sin embargo, aparentemente el costo de la hora de vuelo ha aumentado (en 2013 era de 68.362 dólares, más de tres veces la de un F-16).

Como ya hemos mencionado, la escasez de unidades hace que cada una sea más y más valiosa. Habiendo perdido ya cuatro en accidentes, el inventario está en 184 (el F-22 perdido durante pruebas de fábrica no era de la USAF o ha sido reemplazado si tenía ese destino). Esto hace que el tiempo que cada aparato pierde sin poder volar lo haga todavía más valioso.

Cada 300 vuelos, cada Raptor requiere un plan de un mes de mantenimiento. Un tercio de este tiempo (el cual, se sobreentiende, se reparte entre todo el personal de mantenimiento) se dedica a revisar y reparar todo el sistema furtivo, principalmente la piel hecha de material absorbente al radar. Curiosamente, la cúpula tuvo que ser rediseñada porque la original duraba solo 331 horas, en lugar de las 800 prometidas.

Por otra parte, aunque varias fuentes confirman que el recubrimiento antirradar es mucho más robusto y duradero que el de otros aviones furtivos previos, no todo es color de rosas. El F-22 tiene tantos sistemas eléctricos y sensores que, en ciertos ambientes húmedos, como en Guam, la intensa lluvia le ha causado problemas.

La escasa cantidad de Raptors, y el conocimiento de que ya no se fabricarán más, hace que cada uno tenga que ser estirado lo más posible. Los pilotos vuelan muchas horas en simuladores antes de subirse a uno, y en lugar de combatir con otros Raptors, suelen hacerlo con los T-38 Talon, aviones que están muy lejos de sus capacidades. Se trata siempre de no desperdiciar las horas de vuelo de los F-22. Esto se debe a que los reportes indican que mientras la edad promedio de la flota aumenta, cada vez se necesitan más cuidados para que vuelvan a volar, siendo el recubrimiento antirradar la parte más demandante.

Repasando la caída

La USAF había establecido, durante la década de 1980, que necesitaría entre 750 y 800 aparatos salidos del ATF para cubrir sus planes de reemplazar al F-15. Se calculaba entonces que la producción empezaría en 1994. Al costo estimado de 35 millones de dólares por unidad, se necesitarían 40 mil millones de dólares para alcanzar este número.

Sin embargo, las demoras en el programa y los cambios en la estructura geopolítica del mundo hacia 1989 lo cambiaron todo. En 1990, el número de unidades se rebajó a 648, y la entrega de las aeronaves se demoró seis años más. Para 1994, sin embargo, todo había vuelto a cambiar. La USAF y los políticos seguían dando vueltas y el programa continuaba aumentando en costos y extendiendo los plazos. En esa fecha se decidió que solo se comprarían 442 aeronaves, las cuales entrarían en servicio en 2003 o 2004.

No todo quedó allí. En junio de 1996 se inició una nueva etapa de revisión del costo y los plazos del programa del F-22. Los estudios concluyeron que tanto el desarrollo de los sistemas de producción como la ingeniería misma del aparato requerían más tiempo y dinero para reducir problemas antes de que el Raptor entrara en producción.

El estudio determinó que el costo del desarrollo del caza debía aumentarse en 1.450 millones de dólares; también se estimó que el costo de producción de los F-22 planeados podía crecer en hasta 13 mil millones (pasando de 48 mil millones a 61 mil millones de dólares). Como resultado de este estudio, se volvió a reestructurar el programa, entregándose 2.200 millones de dólares más al programa de pruebas y desarrollo y agregándose un año entero de tiempo para asegurarse de que el diseño final pudiera entrar satisfactoriamente en producción.

Es de aclarar que la idea es que la mayor cantidad posible de errores de diseño, fabricación, etc., sean descubiertos en los aparatos prototipos o los de pre-serie, cuyas pruebas permiten eliminar luego el dolor de cabeza logístico de introducir cambios en la línea de producción. Solo cuando se tiene un producto maduro se diseñan los procesos necesarios para construirlo de cero. Con el Raptor, en cambio, los malos manejos y la falta de dinero hicieron que entrara en producción un aparato lleno de problemas, como vimos previamente.

Esta restructuración de 1996 obtuvo fondos del mismo programa: el dinero vino de la eliminación de tres aviones de pre-producción, que iban a ser usados para probar componentes de todo tipo, y alargando los plazos de producción, de manera que los fabricantes harían menos aviones por año.

El F-22A con sus bahías internas de armas abiertas. Fue uno de los principales compromisos a la hora de hacerlo un caza totalmente furtivo. Aunque puede cargar mucho armamento , algunas de las armas de la USAF no caben en ellas.

En mayo de 1997, el F-22 ya se llamaba Raptor, y su número volvía a ser recortado. De los 438 (antes 442) planeados entonces, se pasó a 339 unidades. La cifra de producción del lote inicial bajó de 70 a 58 aparatos, determinándose que, en lugar de fabricarse 48 unidades por año, solo se harían 36.

Estos cortes en la producción no eran nada apreciados por los estratos militares, los cuales veían y ven al F-22 como el arma perfecta para cualquier conflicto aéreo.

Pasaron los años y en 2003 la USAF admitió que, debido a nuevos recortes de presupuesto, el dinero que tenían sólo alcanzaba para comprar 277 unidades. En estos años la crisis financiera derivada del atentado del 11 de septiembre de 2001, el cambio en el tipo de guerra (de una moderna tradicional a una de guerrilla y contra el terrorismo) y estallido de la guerra contra Irak y Afganistán sumaron todo tipo de argumentos económicos, políticos y militares contra el proyecto. EEUU peleaba una guerra en dos frentes y no había dinero para probar y producir un armamento tan sofisticado.

En 2004 la USAF subió el costo total del programa a 70 mil millones (cerca del doble del monto original de 40 mil millones), diciendo que se pensaba comprar 275 Raptors a un precio estimado de 257 millones de dólares cada uno, lo cual representaba un costo cinco veces mayor al estimado originalmente, de 50 millones por unidad (contando los costos de desarrollo de la tecnología).

Para 2006, el Pentágono dijo que solo compraría 183 aviones, lo que implicaba recortar 15 mil millones de dólares, aunque por otra parte se elevaba el precio unitario de cada Raptor. Este plan fue aprobado por el Congreso, el cual lo ratificó en forma de un plan de compra gradual de aparatos. En este plan se dejaba abierta la posibilidad de que luego se ordenaran más unidades. cuando se alcanzara este número. Este programa de compras englobaba unos 62 mil millones de dólares, entregándose solo 20 aparatos por año. Este bajo ritmo de producción de las fábricas (se producían apenas 2 al mes, en el mejor de los casos) marca a las claras el lugar ambiguo del Raptor, que pasó de ser una gran prioridad (en tiempos de la Guerra Fría) a un aparato demasiado bueno y caro para una época de guerra terrestre y crisis económica.

Hacia abril de 2006, la GAO (Government Accountability Office, Oficina de Contabilidad del Gobierno) calculó que cada Raptor costaba unos 361 millones de dólares, lo cual quedó establecido como el costo oficial que es mencionado una y otra vez en numerosos reportes periodísticos. Se olvida consignar, sin embargo, que este no es el costo de fabricación del avión, sino que se trata del costo total del programa dividido la cantidad de aeronaves construidas. Es decir, se incluye en esa cifra todo el dinero gastado en desarrollar, probar y poner a punto toda la tecnología que el F-22 necesita para cumplir sus tareas. La GAO calculó que el costo de desarrollo (irrecuperable directamente) de todo el proyecto era, hasta esa fecha, de 28 mil millones de dólares.

Se calcula que el costo de construcción de cada unidad era de unos 177,6 millones de dólares en 2006, siempre y cuando se fabricaran 181 células (luego se sumaron 2 unidades más). Aunque no siempre sucede en el mundo aeronáutico, cuando uno compra al por mayor se supone que los costos de producción caen al incrementarse las unidades encargadas.

Se calcula también que, cuando se hayan construido los 183 Raptors, se habrán gastado unos 34 mil millones de dólares en dicha compra, lo que suma un total de 62 mil millones de dólares, unos 339 millones de dólares por unidad como costo de fabricación y desarrollo. Por cada Raptor adicional a los 183 previstos el costo marginal sería de 138 millones de dólares, de manera que cada unidad adicional bajaría ligeramente el costo unitario. Es por eso que han existido, y existen todavía, muchas confusiones, accidentales o intencionales, a la hora de quejarse del costo total y final del F-22.

Otra cuestión a tener en cuenta es que los costos de investigación se han compartido a veces con el otro programa estrella de la USAF, el F-35 Lightning II. Se supone que este aparato es mucho más barato que el Raptor porque, si bien usa algunas de sus soluciones tecnológicas, lo hace de segunda mano y con componentes más baratos (sin ir más lejos el motor del F-35 está derivado del F119 del F-22). También se habla de que el menor costo del F-35 es una de las razones de que el Raptor sea menos requerido, pero este tipo de rumores no tienen demasiado asidero. El F-35 es un avión de ataque a tierra y no tiene una gran capacidad aire-aire. Actualmente está siendo criticado porque su capacidad aire-tierra pareciera estar limitada por diversos factores. Es discutible que, el día de mañana, un Lightning II pueda reemplazar a un Raptor así como uno o dos F-16 lo hacen con un F-15.

En agosto de 2007, la USAF firmó con Lockheed Martin un contrato por 5 mil millones de dólares, el cual incluía la compra de 60 Raptors, lo que mantenía la línea de producción abierta hasta 2010. Este contrato es el último del plan de compra gradual firmado por el Congreso en 2006.

Así fue que el 29 de agosto de 2007 Lockheed Martin entregó en una ceremonia el 100º Raptor. Pero lo que vendría ese año (y los incidentes que mencionamos previamente) perjudicaría nuevamente el programa.

Las historias del F-15 y del Raptor volvieron a entremezclarse en noviembre y diciembre de 2007. Una serie de accidentes con diversos Eagle obligaron a poner en tierra toda la flota para una profunda inspección de seguridad. Fue así que la columna vertebral del Mando de Cazas de la USAF, 700 F-15 A y D tuvieron que dejar indefensos los cielos de EEUU. Algunos senadores aprovecharon esto para pedir, respaldados por la USAF, que se compraran más Raptors, señalando la obsolescencia del antiguo caza supremo.

La campaña continuó en enero del año siguiente, cuando el Pentágono anunció que le pediría al Congreso dinero adicional para comprar más F-22 (por fuera de los 183 previstos) para poder reemplazar unidades de otros modelos perdidos en combate. Pidieron que los casi 500 millones de dólares necesarios para cerrar las líneas de producción del Raptor fueran usados en cambio para comprar 4 unidades adicionales, manteniendo las fábricas abiertas hasta 2011, de manera que el siguiente presidente tuviera la opción final.

Un caza de grandes contrastes, el F-22 es, para muchos, el colmo de un país acostumbrado a financiar programas de armas excesivamente caros.

Sin embargo esto no pudo ser, ya que el dinero había sido usado en diciembre de 2007 para pagar las reparaciones de los F-15 que estaban en tierra. Se había encontrado una falla de diseño que debía ser corregida para que estos aparatos pudieran seguir volando.

Al perderse este dinero, la decisión sobre los Raptors adicionales pasó a 2009. Poco antes de las elecciones de 2008, el Congreso aprobó una resolución que daba fondos a la producción de ciertos elementos del F-22, mientras que el Pentágono usó 50 millones de dólares (de un total de 140) para comprar partes adicionales que permitirían ensamblar 4 unidades extra. El dinero para las partes faltantes vendría de una resolución futura, lo cual dejaría el total de la flota de F-22 en 187 unidades.

En este momento, la decisión final sobre cerrar o no la línea de producción del Raptor quedó en manos de la administración Obama. Como era de esperarse, el Secretario de Defensa Robert Gates, detractor del programa, anunció en noviembre de 2008 que el Raptor no era relevante en el escenario actual. Al año siguiente, ya bajo la administración de Obama, no solo hizo finalizar la producción, que quedó en 187 aparatos, sino que amonestó e hizo renunciar a altos jefes militares que pedían insistentemente más y más aeronaves de este tipo.

Se cerró así definitivamente el asunto. Las autoridades militares decidieron utilizar el dinero disponible para seguir facilitando la producción del F-35 y el mantenimiento de ciertos aparatos como el EA-18G Growler, un avión especializado y muy necesario. La presión de la administración Obama hizo que finalmente todos los estamentos militares y políticos acordaran terminar con aquella sangría de fondos.

Sin embargo, muchos altos oficiales de la USAF y también analistas civiles consideraban que esto era un problema, ya que tanto China como Rusia estaban trabajando en cazas de quinta generación y que se acercaban a hacerlos comparables al F-22. Para ellos era necesario seguir produciéndolos o al menos, poder producir más en el futuro. Su insistencia logró que, en 2010, la USAF iniciara un estudio para calcular el costo de mantener las herramientas de producción del Raptor para un futuro Programa de Extensión de Vida en Servicio (esto es, alargar la vida del aparato cuando ya se acerca al final de su vida útil teórica). Se estimó que recomenzar la producción y construir unos 75 aparatos adicionales costaría 17.025 millones de dólares, es decir, 227 millones cada uno. Por otra parte, la empresa fabricante, Lockheed Martin, dijo que costaría 200 dólares el reiniciar la línea de producción.

Ante la realidad de los números, solo quedaba rendirse. Sin embargo, una mínima victoria pírrica les fue negada a sus defensores. Para esos años, se decidió que las herramientas de las fábricas se registraran, y que los manuales de producción se guardaran en depósitos militares. Esto permitiría que los mecánicos de las aeronaves pudieran crear componentes adicionales, ya que como la cantidad de aeronaves producidas era escasa, no había un gran inventario de piezas de repuesto ni tampoco de aparatos de reserva. Sin embargo, según pudo reconstruir una fuente periodística, esto está resultando imposible. En un caso reportado, personal de mantenimiento fue a buscar las herramientas necesarias para construir piezas severamente dañadas de dos Raptors… y encontraron las cajas vacías. No se ha dicho más al respecto, pero por lo que se sabe, no es un caso aislado, y ha pasado ya varias veces. (Fuente)

Sin embargo, no todas son malas noticias. Junto con las reparaciones y correcciones de los problemas de diseño, se han incorporado con los años muchas mejoras de software, que ha sumado capacidad de uso de más municiones inteligentes, mejorado el uso de misiles que ya se utilizaban, y sobre todo, mejorado la integración de los sensores con el aparato y el piloto, además de con otros aviones aliados. Se utilizó también un nuevo material absorbente de las ondas del radar, el mismo que usa el F-35.

Todo eso hizo que 2012, según la GAO, el costo estimado de cada aparato, incluyendo investigación y desarrollo, fuera de 412 millones de dólares.

¿Logrará el F-22 Raptor hacer la diferencia para la que fue diseñado? Irónicamente, el caza pensado para ganar la Guerra Fría sobre la URSS tuvo que luchar por la supervivencia en los escritorios de Washington… y perdió.

Irónicamente, el ritmo de producción fue tan bajo que para 220, apenas ocho años después de la entrega del último aparato, se espera que se ponga en actividad la mejora de media vida. El F-22 fue diseñado con una vida de servicio estimada de 30 años y 8.000 horas de vuelo, por lo que las primeras unidades ya comienzan a necesitar esta mejora. El programa piensa incluir una nueva generación de sensores, nuevo hardware y antenas, mejoras en la cabina y un más avanzado casco con integración de sensores. Teniendo en cuenta que mucha de la tecnología utilizada en el F-22 es de los años 90s, esta mejora es más que esperada.

Algunos analistas calculan que para 2030-2035 EEUU estaría poniendo en servicio un nuevo caza, este ya de 6º generación, al igual que otros países. Esto haría necesario que el F-22 alargara su vida en servicio lo más posible, sobre todo teniendo en cuenta que, si no se corrigen los malos manejos del pasado, su sucesor podría tardar mucho tiempo en estar completamente operativo.

Cero exportaciones

El F-22 es un caso raro, porque después de gastar tanto dinero durante tanto tiempo, el resultado fue tan avanzado que dificulta su exportación por dos motivos: el alto costo final, que pocos países pueden permitirse, y los obstáculos que ponen diversas leyes federales de EEUU para la exportación de los componentes muy avanzados, temiendo que caigan en manos enemigas.

Esta ley resulta uno de los mayores problemas, pues incluso países aliados de EEUU, como Israel o Japón, han visto limitadas sus opciones a cero. Es así que una de las pocas opciones para recuperar el altísimo costo de desarrollo del aparato se vio imposibilitada.

El costo, sin embargo, también hace lo suyo. Muchos países europeos y asiáticos han estado comprando grandes cantidades de F-15 y F-16 que están siendo retirados o que permanecen almacenado. Su puesta a punto y modernización los deja con aparatos de grandes capacidades a un costo muy competitivo, mientras que algo como el F-22 queda fuera de su alcance. El resto de los países espera, mientras tanto, al F-35, que posee muchas de las soluciones tecnológicas del Raptor pero (supuestamente) a menor costo. El resto de los países con buen presupuesto militar también compra aviones menos especializados y costosos como el Gripen o el Eurofighter.

Los países más interesados en el F-22 son Japón, Israel y Australia. No es casualidad que cada uno quiera neutralizar, en su área, la negativa influencia de países con grandes cantidades de cazas rusos de cuarta generación (China e Irán, principalmente). Irónicamente, el Raptor tendría que estar en esos lugares para cumplir el papel para el cual se pensó primordialmente durante la Guerra Fría; ahora las variantes del Flanker se venden en grandes cantidades debido a sus grandes capacidades y bajo precio, mientras el Raptor no puede ser exportado.

En el primer caso, se ha dejado entrever que, si Japón comprara finalmente el Raptor, se le daría una versión recortada en capacidades. Esta variante de exportación mantendría, sin embargo, muchos de sus avances en aviónica y furtividad. Incluso así, el acuerdo necesitaría un triple acuerdo del Pentágono, el Departamento de Estado y el Congreso. Algo bastante difícil de lograr.

Las autoridades israelíes también han expresado interés, y a pesar del enorme lobby que este país posee en EEUU y sus muchas influencias, no han podido avanzar demasiado. Incluso para Israel, que recibe muchas ayudas económicas y militares por parte de EEUUlos 200 millones de dólares que se piden por cada avión resultan demasiado dinero.

Finalmente, Australia se encuentra en una posición particularmente compleja, principalmente por cuestiones políticas y logísticas. Su flota de F-111 ya tenía problemas de obsolescencia y la prosperidad de muchos países asiáticos de la zona los pusieron en la lista de compradores de los avanzados modelos Sukhoi. Necesitado de un urgente reemplazo (que supuestamente era el F-35, programa que se había atrasado ya mucho tiempo), algunos analistas y políticos propusieron al F-22 como reemplazo. En 2006 el Partido Laborista estuvo de acuerdo, teniendo en cuenta que el Raptor estaba entrando ya en servicio (y estaba relativamente probado), mientras que el F-35 todavía estaba en desarrollo. El gobierno, por otra parte, desestimó la compra de este avanzado avión, por dos razones principales: es muy poco probable que sea puesto para exportación, y es un caza puro, diseñado con poca capacidad de ataque a tierra o marítima, cosa fundamental para este país.

Finalmente, el gobierno australiano tomó la controvertida decisión de comprar 24 F/A-18E/F Super Hornet para reemplazar a los F-111, que solo podían estar en servicio hasta 2010. Estos aparatos se compraron como caza interino, hasta que lleguen los F-35, de manera que es casi imposible que el Raptor vuele con la bandera de ese país.

El Congreso de EEUU todavía mantiene la prohibición absoluta sobre la exportación del Raptor y la tecnología involucrada, gracias a una conferencia celebrada el 27 de septiembre de 2006. A fines de ese mismo año, el Departamento de Defensa ratificó que el F-22 no sería exportado. Sin embargo, subsiste interés por parte de sectores políticos para lograr que ciertos países aliados tengan al menos una versión reducida en capacidades del Raptor.

Para conocer más detalles acerca de la filosofía de diseño del F-22 Raptor y sobre las ideas de sus detractores, que pedían un avión mucho más ligero y menos sofisticado, pueden consultar el siguiente link en el blog oficial de Casus Belli, Niebla de Guerra: Algunas cuestiones sobre el diseño y producción del F-22 Raptor.

Bombardero furtivo B-2 Spirit

El 22 de noviembre de 1988, la US Air Force revelaba al mundo en una ceremonia con exclusivos invitados uno de los más secretos artefactos de su inventario: el bombardero B-2. Muchos de los presentes, seguramente se sintieron muy excitados por participar de semejante evento: uno de los proyectos más secretos era revelado al mundo, uno que podía cambiar para siempre el balance de la Guerra Fría. Un avión que podía volar sin ser detectado por radares, llevando su carga destructiva a prácticamente cualquier lugar del mundo, una carga que podría ser nuclear.

Ante ellos apareció una enorme ala volante, completamente negra, sin cola, más parecido a una manta raya que a un avión militar. El B-2 salía a la luz.

Una de las imágenes de la presentación oficial al público del B-2, el 22 de noviembre de 1988.

El B-2 Spirit fue promocionado ante el público mundial como un bombardero pesado que podía llevar un muy amplio arsenal en su bodega de carga: desde la combinación de 84 bombas convencionales de 900 kilos o una bomba nuclear B-83 hasta un número limitado de misiles aire-tierra, incluyendo misiles crucero con cabeza nuclear. Pero ese no era su principal característica: con él era posible transportar ese poder indescriptible a cualquier parte del mundo, sin ser detectado por ningún sistema de defensa.

La baja observabilidad del B-2 se deriva de una combinación de reducción de emisiones infrarrojas, acústicas, electromagnéticas, visuales y de radar. Algunas de los detalles de estas características todavía son clasificadas, pero se sabe que, al igual que el F-117, el uso de materiales compuestos, el recubrimiento especial y el diseño de ala volante ha contribuido mucho a su «invisibilidad». Los B-2 están hecho de compuestos de carbono-granito, que son más ligeros que el aluminio pero más fuertes que el acero. Como es costumbre, los motores están situados sobre las alas y poseen sistemas especiales que le permiten reducir rápidamente la firma infrarroja del chorro de gases incandescentes. La estructura y sobre todo la cabina están repletas de superficies curvas que dificultad la reflexión de ondas de radio. 136 computadoras de vuelo ayudan a los tripulantes a manejar el complejo aparato.

La indetectabilidad del B-2 le permite volar alto, algo imprescindible para cualquier bombardero. Las tácticas de la guerra aérea convencional marcan que los aparatos deben volar bajo para evitar su detección, pero un bombardero no puede permitir que su rango de visión se vea comprometido. Además, en todo bombardero, la autonomía y el alcance de vuelo son vitales: a grandes alturas, con una atmósfera más enrarecida, el ahorro de combustible es considerable debido a la menor resistencia del aire.

Otra de las fotografías oficiales de la presentación del B-2. Ni la prensa ni el público sabían qué esperar, y muchos resultaron muy sorprendidos.

Otra de las ventajas promocionadas del B-2 es que solamente necesita de dos pilotos: un comandante de vuelo en el asiento izquierdo y el comandante de la misión en el derecho. En cambio, el B-1B necesita una tripulación de cuatro y un B-52 necesita cinco tripulantes. Esto lo pondría en gran ventaja frente a otras naves, sino fuera por su alto costo. Inicialmente se preveía la fabricación de 132 aviones, con un costo aproximado de 500 millones cada uno, pero al aumentar el precio y terminar la Guerra Fría, solamente se fabricó un total 21.

Versiones y mejoras

Como suele suceder con muchos sistemas de armas, las primeras unidades tienen capacidades limitadas, que se van mejorando a partir de cierta unidad de la línea de ensamblaje. A esto se le suele denominar block (bloque). Existen tres bloques o series del B-2.

Block 10: las aeronaves de esta configuración tenían capacidades de combate limitadas, pudiendo llevar solamente bombas convencionales, no guiadas. La configuración más general en la época eran varias docenas de bombas Mk-84 de 900 kilos o bombas nucleares de caída libre. Los B-2 de este tipo estaban ubicados en Whiteman y fueron usados principalmente para entrenamiento. Aparentemente todos fueron reconvertidos al Block 30.

Block 20: estos modelos tenían una capacidad moderada para llevar armamento guiado, lanzando tanto bombas convencionales como nucleares de ambos tipos. Se los probó con las Mk-84 y también con las CBU-87/B, que son bombas de racimo que se lanzan a baja altura.

Block 30: tienen capacidad completa especificada por la USAF, pudiendo lanzar todo tipo de bombas sin limitaciones. El primero de esta clase fue entregado a la USAF recién en 1997, lo cual nos habla a las claras del grado de desarrollo que tenían los aviones usados en Yugoslavia en 1999. Comparado con los Block 20, el 30 tiene casi el doble de modos de rastreo de radar pasivo, además de capacidades más avanzadas en materia de seguimiento del contorno del terreno; posee además la capacidad de lanzar bombas muy especiales como la JDAM y la JSOW. También se hicieron cambios para reducir más la escasa firma radar del aparato, se sacaron las cubiertas traseras, se instalaron más funciones de aviónica defensiva, y otros detalles menores.

Aparentemente todos los 21 B-2 fueron elevados al standard del Block 30, en un proceso que comenzó en julio de 1995 y terminó en junio de 2000.

Como puede verse, el desarrollo completo del B-2 costó mucho tiempo, además de dinero. Hacia fines de la década de 1980, con el cierre de la Guerra Fría, la polémica estalló con la construcción de las primeras unidades, y en 1991/92 no estaban todavía operativos como para una guerra convencional. Incluso muchos años después de su exposición al público, todavía no estaban listos los Block 30, que eran los que realmente contaban por su elevada capacidad de ataque.

Esta lentitud en el desarrollo del aparato tiene muchas causas tanto tecnológicas como económicas y políticas, pero es interesante ver algo de su historia oculta antes, para conocer mejor sus raíces.

Un poco de historia

Curiosamente, el diseño del B-2 se parece considerablemente a los diseños de los hermanos Horten durante la Segunda Guerra Mundial, que fueron ignorados en su tiempo. Estos brillantes científicos alemanes habían propuesto una gran cantidad de diseños muy innovadores, entre ellos la primera ala voladora, un avión sin cola ni superficies verticales de control, parecido a una mantaraya. En ese momento, la situación de Alemania y la tecnología de la época no permitieron que el diseño saliera del papel.

En la posguerra, un ingeniero norteamericano había tomado la idea, tal vez inspirado en ese mismo diseño. Se llamaba Jack Northrop, y fue uno de los mejores diseñadores de su época, habiendo fundado la empresa que lleva su nombre. Él no sólo diseñó un ala voladora, sino que hasta se obsesionó con esa idea, dedicando enormes cantidades de dinero y esfuerzo para lograr un avión de ese tipo que pudiera volar.

Su propuesta fue la construcción de un gran bombardero «ala volante» con seis motores de hélice en la parte trasera. Se lo llamó YB-49. Cuando la tecnología de motores a reacción se perfeccionó, los motores de hélice fueron reemplazados por unos más poderosos. Pero el resultado fue siempre el mismo. El aparato era inestable, peligroso de volar, le faltaba potencia y velocidad. A pesar de todos los esfuerzos que se hicieron, nada de esto pudo mejorarse: era obvio que con esos defectos, ningún YB-49 pasaría a la etapa de producción. El principal problema era que la falta de superficies verticales de control, algo nunca visto hasta entonces, traía todo tipo de inconvenientes de manejo, que no podían ser solucionados fácilmente.

Para Jack Northrop fue una gran desilusión, que la USAF no hizo nada por mitigar. No solamente cancelaron el proyecto, sino que confiscaron los pocos prototipos que había y lo obligaron a destruirlos, para asegurarse de que nada de esa tecnología pudiera caer en manos enemigas o ser usada para otros fines. El gran diseñador, según dicen, cayó en una gran depresión. El proyecto era sencillamente muy avanzado para su época.

Muchos años después, esa misma empresa creó el avión más caro y complejo del mundo. Inspirado en su líder, hicieron un ala voladora. Lamentablemente, Jack Northrop murió sin poder ver volar su gran sueño, y solamente pudo observar los diseños en el papel y una maqueta.

El origen de la sombra

Todo comenzó a fines de 1970 cuando, como sucedió con el 
F-117, la USAF decidió comenzar a pensar seriamente en la idea de un avión invisible al radar. Esta tecnología furtiva debía torcer nuevamente la balanza de la Guerra Fría hacia el lado occidental. Se pensó que estos aparatos penetrarían sin ser detectados en territorio soviético, evadirían los radares y podrían descargar en cualquier momento su carga nuclear, dando un golpe tan devastador y sorpresivo que nada podría contrarrestar. El desarrollo de esta arma tan maravillosa comenzó en 1981.

Al comienzo, la idea del Pentágono era comprar 132 aviones, para así formar una gran fuerza disuasoria. Los B-2 deberían reemplazar casi totalmente a los demás bombarderos, convirtiéndose en la espina dorsal de la fuerza. Esto costaría la enorme cifra de 22 mil millones de dólares de la época. Pero eso no era problema al comienzo, ya que, debido a la naturaleza ultrasecreta del proyecto, nadie sabía de su costo. Además, la administración Reagan, famosa por sus derroches en materia de defensa (como el proyecto Guerra de las Galaxias, una enorme red de satélites y laser antimisiles que nunca se concretó), le dio al Pentágono un acceso especial al presupuesto de defensa: básicamente, un cheque en blanco para lo que fuera. Muchos dicen en contra del B-2 que los precios exorbitantes que se pagaron son a causa de maniobras no muy limpias: los contratistas no fueron licitados sino elegidos a dedo, y nadie controló si los precios podían ser reducidos. Nada salía de los círculos militares, y de esta manera todos los informes que debían ir al Congreso o a informar a los ciudadanos era clasificado. El velo fue muy efectivo, y nadie, ni siquiera la URSS, se enteró del programa.

Sin embargo, no todo podía durar para siempre. En 1988, el Congreso sufrió una sorpresa enorme al descubrir lo concerniente a esos 22 mil millones de dólares y los 132 aviones invisibles. Pero el asunto era todavía peor; en esos pocos años, el gasto total se había disparado a los 70 mil millones.

Casi nadie en el Congreso sabía nada del B-2, y esta revelación tan impactante no hizo más que abrir un debate terrible, que todavía continúa. ¿Porqué valía tanto esta aeronave ? ¿Realmente compensaba su precio? Y no todo terminaba allí: al caer el comunismo en la Unión Soviética, y desaparecer el gran enemigo, para el cual el B-2 había sido diseñado, ¿para qué comprar algo tan caro?

El escándalo provocado por el exagerado precio del B-2 se mezcló en esa época con la presentación del F-117. Ambos programas fueron muy criticados, ya que este supuesto caza costaba en la época muchísimo más que un F-15 de última generación (31 millones de dólares de esa época, en comparación con los 119 que se decía costaba el caza invisible).

Para colmo, la prensa sabía todavía menos del F-117 que del B-2, y por lo tanto lo poco que se conocía era más criticado: menos carga que otros aviones, nada de velocidad supersónica, realmente no era un caza sino un avión de ataque demasiado especializado. Incluso se llegó a pensar en que el F-117 fuera adaptado a misiones de reconocimiento, para no arriesgarlo en un ataque.

Se inicia la controversia

Acostumbrados a las promesas a veces vacías de los militares, que habían amparado la creación de verdaderos engendros mecánicos en el pasado, el B-2 podía pasar como uno más de ellos. Pero lo que cuestionaban políticos, periodistas y ciudadanos era el precio: poco más de 500 millones de dólares por aparato. Era una cifra astronómica por un avión. ¿Valía la pena pagar ese precio por algo que nadie sabía si era tan bueno?

La controversia comenzó inmediatamente. Argumentos a favor y en contra surgían de todas partes, y a veces las explicaciones de expertos y militares encargados del proyecto no ayudaban mucho. Ejemplo de este debate largo y complicado es el artículo del 23 de enero de 1989 de la revista Newsweek, firmado por Gregg Easterbrook y titulado «Slicker Shock: the Stealth Is a bomb. Why is the U.S. building a fancy new bomber when missiles can do the job at a fraction of the cost?» (Shock tramposo: el furtivo es una bomba. ¿Por qué EEUU está construyendo un bonito nuevo bombardero cuando los misiles pueden hacer el trabajo por una fracción del costo?»

En él se abordan muchas de las preguntas que a esa época, apenas meses después de que el B-2 saliera del hangar frente a la prensa, eran conversación de todos los días en determinados círculos.

El B-2 encontraba curiosos paralelismos históricos, en especial con el bombardero supersónico XB-70 Valkyrie. Desarrollado bajo un estrecho manto de silencio, se decía en su época que este superbombardero sería la máquina voladora más impresionantes nunca concebida por el hombre. Pero mientras la etapa de producción en serie llegaba, las dudas comenzaron a crecer. Las promesas de invulnerabilidad empezaron a parecer una mentira, mientras el precio del bombardero subía y subía. Y en esa época, cuando se creía que el avión tripulado estaba obsoleto (ciertos países como Inglaterra llegaron al ridículo al cancelar proyectos muy prometedores), y se creía que todo podía ser logrado por un misil, cada vez era más difícil explicar qué podía hacer un avión tripulado que uno no tripulado no pudiera hacer, con menores costos y riesgos. Algunos periódicos llegaron a decir que había pasado la era del bombardero tripulado, ya que los ICBM y los misiles antiaéreos habían condenado a dichos aparatos al olvido. Algunos dijeron también que el proyecto no era nada más que una forma de dar trabajo a ciertos pilotos y contratistas militares. Y hasta hubo políticos que dijeron que era un proyecto «innecesario y económicamente injustificable».

Pero esa frase no era para el B-2. Había sido pronunciada mucho antes de su concepción; era de John Kennedy, refiriéndose, en un New York Times de abril de 1960, al proyecto del bombardero supersónico
XB-70 Valkyrie, que como se ve, no era bien visto, y finalmente fue cancelado. El Pentágono gastó casi mil millones de dólares en él, para luego abandonarlo en 1963, debido a su gran costo y complejidad.
Pero además de estos temas, el principal era la necesidad. ¿Para qué tener un bombardero tan caro, si podía ser fácilmente derribado por misiles antiaéreos, como había pasado, por ejemplo, con el U-2, que supuestamente no podía ser derribado? Invertir tantos dólares en algo vulnerable no era la costumbre: se calculaba que cada XB-70 costaría la entonces exagerada suma de 62 millones de dólares por unidad. Algo inadmisible en la época.

Una de las primeras propuestas para el B-2, totalmente alejada de lo que luego resultó ser el proyecto.

Pero ahora, esa suma fácilmente compra un par de cazas, e incluso se queda muy corta ante el costo de un F-22, que podría costar desde 100 millones hacia arriba (según se creía en la época; en la actualidad quedaron en unos 350 millones). Y peor, porque ahora el B-2, el siguiente superbombardero de la histórica lista, cuesta nada más ni nada menos que entre 1 y 2 mil millones de dólares por unidad. Para cuando fue escrito el artículo de Newsweek, la cifra era de 520 millones, y eso era el doble (ajustando el precio por la inflación del dólar) de lo que habría costado un modelo de serie del XB-70. Y era también 14 veces más de lo que costaba un simple bombardero B-52.

Más allá de los costos, ya en la época del artículo de Newsweek había dudas sobre el verdadero desempeño del B-2 como bombardero invisible. Se reconocía que la detección sería más difícil, sobre todo teniendo en cuenta que el B-2 estaba pensado para evadir los radares de última generación, de onda corta. Se decía que, allí donde un radar de ese tipo detectaba a una aeronave convencional a 100 millas, solamente detectarían al Spirit a unas 30. Además, era cierto que los radares de los aviones de esa época, mucho menos sofisticados y potentes, tendrían problemas en detectar al bombardero furtivo mientras patrullaban.

También se reconocían los problemas de aerodinamia que afectan a todos los aviones furtivos. Ya el YB-49 (el padre del B-2) se había tornado imposible de manejar debido a la inestabilidad inherente a su diseño sin cola. Además, Newsweek recordaba que tres F-117 se habían estrellado en su etapa de prototipo, con dos accidentes fatales. Esto, como ya se ha dicho, se reparó con más costos, encarnados en más computadoras que manejaban el avión allí donde el piloto no podía. Pero no dejaba de ser un punto a tener en cuenta, ya que era uno de los factores que aumentaba el costo.

Otra de las cuestiones a recordar era que solamente los equipos electrónicos eran engañados por el B-2. Los terribles costos del aparato no lo hacían invisible al ojo o a cámaras especiales de baja luminosidad, o de visión nocturna. El Spirit, como muchos aviones, tiene camuflada la firma infrarroja de sus motores, pero ningún avión puede simplemente borrarla. En definitiva, sensores infrarrojos precisos, o detectores de ultravioletas, o sensores espaciales podían localizar al bombardero furtivo. ¿Qué sucedía también con los radares ionosféricos?

Lo peor era que el B-2 no era invulnerable a todo tipo de radares; esto se sabe ahora y se supo siempre, pero los militares parecen haber tratado de negarlo o esconderlo. Hay muchos tipos de radares, cada uno operando con frecuencias diferentes. Pero el antídoto anti-furtivo no viene del futuro, sino del pasado. Los modelos soviéticos de radares de onda larga, los cuales incluso ahora siguen siendo muy usados en Rusia y países del antiguo Pacto de Varsovia, pueden detectar a los aviones furtivos como el B-2, que están pensados para ser invisibles solamente ante un tipo de frecuencia.

Un B-2 remonta vuelo enfrentando al sol. Pueden verse detalles de la cabina y el fuselaje.

Otra de las cuestiones enterradas por muchas fuentes era el hecho de que, técnicamente, el B-2 no estaba pensado para ser totalmente invisible. La idea general para su uso no era que entrara en espacio aéreo soviético como por su casa, sin preocuparse de pasar por todos los radares de alerta. Muy por en contrario, se lo había pensado para entrar y salir de la red de defensa siguiendo una línea tenue y sinuosa, marcada por las áreas poco potentes de la red. Cuando uno cubre un territorio con radares (que tienen un área de exploración semiesférica), muchas veces quedan espacios vacíos, huecos más o menos pequeños, y también áreas en la cual las trasmisiones se solapan; es como tratar de cubrir una mesa con círculos de papel. En algunos lugares, las señales de radar serían muy fuertes, por estar solapadas o cerca de un emisor; pero también habría espacios vacíos o de poca potencia. El B-2 debía colarse entre ellos utilizando sus sensores pasivos, leyendo la red de defensa enemiga. Con algo de pericia y suerte (buena o mala, dependiendo del bando), podía ser visto por los sensores.

Obviamente, el B-2 no podía tener misiones de bajo perfil y escasa importancia. Durante la Guerra Fría, se lo diseñó con dos propósitos principales. El primero, atacar objetivos muy defendidos y fortificados, como los centros de comando enterrados. En esa época, había ICBM especializados en atacar bases soviéticas de ICBM, que por lo general estaban enterradas y fortificadas con toneladas de acero y concreto. Por lo tanto, era necesario un impacto directo de una bomba atómica para que se vieran afectados. El B-2 buscaba justamente llenar ese espacio.

La otra misión importante durante la Guerra Fría era la de cazar blancos móviles, principalmente los lanzadores de los ICBM soviéticos montados en trenes u otros vehículos especializados.

El problema, argumentaban estos detractores de la época, era que en todo caso era mucho más eficiente y seguro crear misiles, que eran cada vez más precisos y baratos, en lugar de arriesgar aviones muy caros y tripulados.

Nuevos planes

Si el B-2 no servía, entonces, para ninguna de esas dos misiones tan importantes, y podía ser reemplazados por misiles, ¿para qué construirlo? Esa era la pregunta de la época. Y nuevamente las referencias al pasado eran más que interesantes.

Cuando el XB-70 estaba a punto de ser cancelado, la Fuerza Aérea de EEUU pensó en darle un nuevo uso y así salvar su multimillonaria inversión: reconvertirlo a un avión de doble propósito, de reconocimiento y ataque. Treinta años más tarde, la misma idea se pensó para el B-2, aunque esta vez no fue tan necesaria.

Para cuando el B-2 comenzó a hacerse conocido, la USAF declaró que los costos se habían disparado debido a que, en 1983, se había rediseñado al aparato para volar no como un bombardero convencional, a gran altura, sino a muy baja altura, cerca de las copas de los árboles. Esto, conocido como enmascaramiento del terreno, era una técnica común desde la época del surgimiento del radar, ya que dificultaba e impedía que los radares terrestres pudieran ver al avión aproximándose. Además, los radares de los aviones se confundían y creían que el avión era parte del terreno, y lo ignoraban. Pero incluso en esa época, los radares del tipo «look down/shoot down» (que permitían, justamente, mirar y disparar hacia abajo, diferenciando el suelo de objetos que volaran muy cerca de él) estaban siendo introducidos en aviones como el MiG-29 soviético, y a partir de entonces el enmascaramiento en el terreno ya no daba los mismos resultados.

Reabastecimiento en vuelo de un Spirit. Este avión, a pesar de su buen alcance, necesita tremendamente de este tipo de operaciones para atacar sus blancos, siempre muy alejados del territorio estadounidense.

De todas maneras, se podía pensar en tácticas de este tipo. Las tripulaciones del B-52 aprendían a hacer justamente esto, con un aparato mucho más grande. Es algo riesgoso y que insume mucho esfuerzo físico y mental del piloto, ya que no hay margen para el error: golpear la punta de un árbol a esa velocidad puede significar perder parte de un ala, o un motor completo, y a esa altura la caída es casi imposible de evitar. Pero además, acerca a la aeronave a lo que tal vez sea su peor enemigo natural: los pájaros. En 1987, un simple pelícano causó que un B-1 se estrellara, muriendo todos sus tripulantes.

Otro de los problemas es que a tan baja altura, se incrementa enormemente el consumo de combustible. Los bombarderos, especialmente los estratégicos, están pensados para volar a grandes alturas para poder ver su objetivo, pero también para ahorrar combustible. Cuando más alto se esté, menor es la densidad del aire y por lo tanto, menor es su resistencia al avance, y por lo tanto la potencia de los motores se aprovecha más. Pero si un bombardero vuela cerca del suelo mucho tiempo, necesitará reabastecimiento muy frecuentemente. Esto agrega costos, más logística y más riesgos de que algo funcione mal o sea atacado por el enemigo.

El problema es que la URSS tenían un territorio enorme, y por lo tanto, atacarlo de esa manera haría imposible que el avión pudiera volver a EEUU en una pieza. El B-1B, un bombardero intercontinental, puede viajar solamente 1.300 millas a nivel del suelo. El B-2 no puede hacerlo mejor.

Esta fue una de las excusas más baratas que dio la USAF: muchos años más tarde, no vimos a los B-2 volando a ras de tierra, en sus misiones en Yugoslavia. En realidad debió haber sido una simple excusa para aplacar los ánimos.

Tal vez la USAF se dio cuenta de esto, y de la importancia de los misiles crucero, pero no pudo admitirlo. El B-1 Lancer se convirtió en una aeronave capaz de disparar misiles crucero desde el aire, de manera que ya no es un simple bombardero supersónico. En definitiva, se puede decir que combina de buena manera lo mejor de los dos sistemas: una tripulación atenta, capaz de solucionar problemas y tomar decisiones, y una forma de ataque rápida, precisa y relativamente furtiva. Pero el B-1, aunque es una aeronave cara, sigue siendo bastante barata si lo comparamos con el B-2.

El B-1B es relativamente pequeño pero muy rápido y preciso. En cambio, el B-2 da mucho menos en esos aspectos: no puede atravesar la barrera del sonido y su carga se ve muy comprometida. Mientras este gigante negro solamente puede cargar 40.000 libras de bombas, el B-1B puede llevar 75.000, volando más rápido y más lejos. Incluso el venerable B-52, que puede llevar 45.000 libras, tiene ventajas en este sentido.

Controversia sobre costos

El B-2, incluso sin hacer uso de armas de destrucción masiva, puede devastar completamente una gran zona con grandes probabilidades de no ser detectado, volando muy alto (y evitando así las nubes claras que podrían delatarlo) e incluso cruzando océanos. El B-2 es uno de los pocos grandes bombarderos actualmente en servicio.

Sin embargo, es indudable que nunca ocupará el lugar del B-52 o del B-1B. En EEUU hay todavía muchos grupos de detractores e impulsores del B-2. El dilema radica en si es necesario o no construir más de ellos, para enfrentar mejor los problemas del futuro; o en todo caso, si rediseñar un avión similar para el futuro, con tecnología más moderna.

Varios B-2 en la línea de montaje, en una rara toma teniendo en cuenta las medidas de seguridad en su creación. Obsérvese cómo se aplica el material antirradar sobre la superficie externa del aparato.

Ante el hecho del enorme costo del B-2 (que escaló finalmente a la cifra, todavía más grande, de entre 1 y 2 mil millones de dólares por unidad), se pensó en una nueva versión. En 2002, algunos congresistas propusieron ante la junta que aprueba el presupuesto que la USAF necesitaba comprar 40 nuevos B-2. El encargado de la propuesta fue Howard P. McKeon, republicano, representante de California, en cuyo estado se encuentran las instalaciones de la Northrop Grumman que construyeron los modelos actuales. No es raro que los senadores intenten pasar proyectos que reactivan la economía local de esa manera, pero era demasiado dinero. El senador propuso reactivar la planta al comenzar la construcción de una versión más pequeña del B-2, llamada B-2C, que costaría unos 735 millones de dólares por unidad. Es decir, lo que se suponía que costaba un B-2 años atrás.

A ese enorme precio, es incuestionable que no se pueden comprar más B-2, que por encima de todo no son tan eficientes como se había indicado. Pero incluso si el B-2C saliera mucho más barato, seguiría acarreando los problemas de su hermano mayor. Seguiría costando mucho tiempo y dinero en mantenimiento, y sería de todas maneras vulnerable a los nuevos sistemas de detección existentes. Además, hay mejores maneras de gastar ese dinero. Con el costo de un sólo B-2 se podrían mejorar mucho otros aparatos ya en servicio como el B-1B o comprar otros nuevos en el futuro.

Siendo que este aparato solamente voló 60 misiones en Yugoslavia, el B-1B, más rápido, con más carga y capaz de despegar desde pistas más cercanas al blanco, permitirían que se volaran 1.500 misiones en el mismo tiempo, alcanzando más blancos y, por si fuera poco, con un ahorro muy grande.

Con los casi 14 mil millones de dólares que costaría (según Northrop Grumman) construir 9 B-2 adicionales, se podrían comprar varios F-22 (cuyo precio ha trepado finalmente a alrededor de 180 millones de dólares por unidad), siendo que estos cazas son la prioridad más grande de la USAF.

Además, argumentan que la verdadera ventaja del B-2 nunca fue utilizada en combate. En Yugoslavia, estos aparatos fueron acompañados por verdaderas flotas de escoltas que lo protegían de todo peligro, algo para lo cual no se necesita un bombardero furtivo.

Otro de los puntos atacados es su gran limitación de uso. Durante la guerra en Kosovo, muchos de los que apoyaban al B-2 contaban historias de cómo las tripulaciones podían llevar a sus hijos a la escuela, ir a la base de Whiteman, llevar un Spirit a través del Atlántico, bombardear varios blancos, y llegar a tiempo al otro día para estar nuevamente con su familia. Eso es técnicamente cierto, pero no cuenta toda la verdad. Es cierto que aleja a los pilotos de «ir a la guerra», ya que pueden estar en sus casas entre misión y misión, pero ese mínimo impacto personal trae problemas de otro tipo: el costo. Tanto los B-1B como los B-52 tienen bases especiales, por ejemplo en la isla de Diego García, en donde pueden operar mucho más cerca de Europa y Medio Oriente. Al parecer, EEUU construyó hangares especiales para el B-2 en esta isla de Medio Oriente, además de instalaciones en Guam, con lo cual el uso de estos aparatos perdería esa ventaja.

Otro de los motivos por los cuales se quieren comprar más B-2 es para reemplazar a los ya ancianos B-52, que entraron en servicio hace ya casi 50 años. Sin embargo, estudios serios del Pentágono confían en que tan excelente plataforma de armas podrá seguir funcionando sin problemas hasta 2040, claro está, siendo actualizada y mejorada constantemente. Estudios de este tipo, hecho por otras dependencias militares, estiman que no era necesario que EEUU construyera más bombarderos al menos hasta 2013, ya que la fuerza total ya construida puede sobrevivir en buen estado hasta el año 2037.

Como se puede ver, ni la USAF ni el Pentágono deseaban o necesitaban más B-2, y ellos mismos era los que lo decían expresamente. Entonces, ¿por qué siguió la controversia durante años? Por uno de los motivos de siempre: dinero. Es un enorme negocio que muchas empresas y políticos no quieren perderse.

Imagen trasera del B-2, donde se puede apreciar cabalmente la falta de cola y cómo los motores se funden en el fuselaje, terminando luego en toberas especialmente diseñadas para reducir la firma infrarroja.

Sucede que muchos analistas y expertos descubrieron las limitaciones de la tecnología furtiva, pero otros insistieron en que, mejorándola, se podían superar algunos obstáculos. De todas maneras, hay que tener en cuenta que no siempre lo más caro y más complejo es lo más eficiente. ¿Realmente es provechoso enviar a un B-2 a bombardear un país como Afganistán, que ni siquiera posee fuerza aérea y un sistema de defensa capaz de hacerle frente a aviones convencionales? En los conflictos de baja intensidad (que son los que se vienen disputando desde hace tiempo), tecnologías como la del B-2 son un sencillo desperdicio, porque aviones anticuados como el B-52 pueden hacer el mismo trabajo, o incluso más, por mucho menos dinero. Incluso en conflictos en toda regla, como sucedió en Yugoslavia, los bombarderos furtivos solamente sirvieron en muy pocas misiones, teniendo una utilidad muy limitada por su lentitud, su necesidad de volar mucho tiempo, y su relativamente escasa carga, comparando con otros modelos actuales. Es mucho más eficiente enviar aparatos más anticuados y baratos que usen munición inteligente, gastando el dinero extra en esta última.

El B-2 nunca podría sustituir a otros bombarderos menos especializados, y el pedido inicial de 132 Spirits que se hubieran constituido en la espina dorsal de la fuerza de bombarderos hubiera sido una muy mala idea. El B-2 puede ser un muy buen avión para ciertas misiones especiales; como lo dijo el mismo comandante de la 509º Ala de Bombarderos, el brigadier general Leroy Barnidge Jr., «nosotros pateamos la puerta para que otros pudieran seguirnos». Al igual que el 
F-117, se puede pensar al B-2 como un equipo de asalto para comenzar una guerra sobre una nación fuertemente defendida, pero luego su eficacia se reduce mucho.

La política

Como en muchas otras ocasiones, las cuestiones políticas tienen mucho a favor o en contra de las tácticas militares y por lo tanto de qué se comprará. Para muchos, el B-2 nunca debería haber entrado en producción, debido a su enorme costo y su supuesta mala performance, además del hecho de que no es verdaderamente invisible al radar. Pero a pesar de no construirse los planeados 132 aviones, se logró que el gobierno comprara 21. ¿Por qué pasó esto?

Se especula con que una determinada serie de presidencias haya sido la respuesta. El principal bombardero competidor del B-2, el B-1, que como se ve tiene muchas ventajas a un menor precio, tuvo una carrera políticamente accidentada. Fue ideado bajo la presidencia del republicano Ford, pero cancelada por el demócrata Carter, que prefería darle énfasis a la creación de misiles crucero como el Tomahawk, y hundió momentáneamente al bombardero supersónico. Esto fue rediseñado y aprobado por el republicano Reagan. Es decir, que mientras los republicanos lo apoyaban, los demócratas hicieron lo posible por no fabricarlo.

El B-2 corrió más suerte porque contó con la aprobación de ambos partidos. El proyecto comenzó con Carter, y luego fue mantenido por Reagan, un republicano, que incluso le pasó el poder a otro republicano, George Bush padre, que tenía una política similar.

El contraste es curioso, porque cuando Reagan intentó revivir el B-1, los demócratas se opusieron fieramente. Ellos pensaban que los aviones furtivos, que de hecho eran una idea surgida durante el gobierno demócrata de Carter, serían mucho más eficientes y letales. De esta manera, rechazaron un proyecto excelente teniendo en mente una idea que tal vez no era tan buena. Es por eso que no se puede culpar solamente a Reagan u otros por la construcción del B-2: realmente fue una idea que atrapó a muchos, aunque luego se demostrara exagerada, tanto en precios como en promesas.

Sin embargo, allí donde muchos se quejaban por esto, había otros que pensaban en nuevas formas de argumentar a favor. Algunos como el senador Sam Nunn, de Georgia, que era uno de los propulsores del proyecto B-2, dijo lo que muchos luego dirían: que el bombardero invisible estaba pensado para tornar totalmente obsoleta la red de defensa aérea de la Unión Soviética, logrando así que el enemigo tuviera que gastar también enormes cantidades de dinero para mantenerse al día. Esta se convirtió, con el tiempo, en una de las razones más esgrimidas por los entusiastas del B-2: no se construyó el avión porque fuera bueno, sino porque era tan caro que asustaba al enemigo. La idea no era desatar una guerra nuclear, sino una guerra económica, mucho menos peligrosa en todo sentido.

El fin de la Guerra Fría

Pero para cuando el B-2 salió al sol, las cosas habían cambiado totalmente en el mundo. Ya no había enemigo, ya no había blancos nucleares, ni espacios aéreos superdefendidos que penetrar. Como sucedió en todas partes, inmediatamente los gastos en materia de armamento y defensa se desinflaron. Centenares de proyectos de todo tipo, buenos y malos, fueron cancelados o recortados. El B-2, con un gasto tan sideral, no podía ser la excepción. En 1993, el Congreso tomó una medida salomónica: se construiría el aparato, pero solamente 20 unidades, con un costo combinado no mayor de unos 45 mil millones de dólares, aproximadamente. Recordemos que los 132 previstos previamente costaban, en el papel, 22 mil millones.

En julio del año siguiente, a un año de esa decisión, el Senado votó una resolución que le daba al proyecto unos 125 millones de dólares más, para mantener viva la opción de producir más B-2 en el futuro. Este dinero se le dio a los contratistas y subcontratistas, que se estaban quedando sin trabajo al ir saliendo de las líneas de producción los últimos aparatos. La idea era que el bombardero podía ser necesitado en mayor cantidad en un futuro, y que para mantener el horno encendido, había que seguir produciendo bombarderos. Esta es una forma de pensamiento clásica y ya utilizada: cuando la economía va mal, o cuando un gobierno no quiere perder la mano de obra calificada, a veces se siguen construyendo grandes sistemas de armas que ya no son necesarias (esto sucedió por ejemplo con algunos submarinos en la administración Clinton). Pero también era un indicio de cómo muchos políticos y militares no querían soltar al B-2 bajo ninguna circunstancia.

Curiosamente, hasta esa fecha todavía se pensaba al B-2 como un bombardero atómico, incluso cuando la Guerra Fría había terminado. Esto le quitaba todavía más fuerza a los argumentos a su favor, ya que las armas atómicas habían pasado de moda, por así decirlo. Fue durante ese debate en julio de 1994 que los que apoyaban al Spirit argumentaron que este avión podía ser modificado para una guerra convencional, siendo rearmado con las bombas JDAM. Esto le permitiría atacar 16 blancos en una sola misión de vuelo, y por lo tanto aumentando mucho la eficacia de cualquier misión. Además, muchos dijeron que era cada vez más necesario reemplazar a los ya decadentes B-52.

Las discusiones siguieron. El B-2, incluso tan tarde como en 1996, trajo nuevos problemas políticos. Era un año de elecciones y de promesas: el candidato republicano Bob Dole, intentando atraer votos de California (donde está la planta de producción del B-2), el estado de Washington y el de Ohio, prometió construir 20 bombarderos invisibles adicionales. Dole no ganó las elecciones, pero Clinton, tal vez para calmar un poco los ánimos de los fanáticos del B-2, utilizó fondos destinados a la modernización de los aparatos construidos para convertir a un prototipo del Spirit en un aparato de serie. De esta manera, el número total de aviones construidos se elevó a 21; sin embargo este aparato adicional aparentemente solo se usa para pruebas y no ha entrado en servicio activo de bombardeo.

El B-2 vuela sobre Serbia

La fama del F-117, justificada por su impecable actuación en la Guerra del Golfo de 1991, ha eclipsado en gran parte a este colosal bombardero, que no ha merecido muchas veces la atención pública. Debía entrar en servicio en 1992, y eso lo dejó afuera de esa guerra que hizo tan famoso a su colega furtivo.

De todas maneras, el B-2 tuvo otra oportunidad más tarde, ya que en un mundo tan conflictivo nunca falta la oportunidad para una guerra. Fue en los cielos de Serbia que el Spirit tuvo su bautismo de fuego. Seis B-2 de la 509º Ala de Bombarderos de Whiteman, Missouri, fueron asignados a la operación Fuerza Aliada. Esta ala tenía asignados dos escuadrones, el 325 y el 393, bajo el mando del general Leroy Barnidge, y contaba en total de 10 aparatos.

Los seis elegidos hicieron muy poco trabajo si se tiene en cuenta que solamente volaron 60 misiones (menos del 1% de las misiones aéreas totales de esa operación), pero fueron misiones muy intensas: lanzaron un 11% del total de bombas. Las operaciones habitualmente implicaban el uso de dos aviones, que cada dos días despegaban con 16 bombas JDAM GBU-31 de 900 kilogramos por unidad. Cada una de estas bombas era asignada a un blanco en particular, o podían compartir un blanco especialmente duro, como los puestos de mando, los puentes o las centrales eléctricas.

Sin embargo, los B-2 ni siquiera estaban en Europa cuando despegaban. Como no había hangares lo suficientemente grandes como para albergarlos, ni suficientemente complejos como para darle mantenimiento, estos gigantes tenían que despegar desde su base en Missouri y volar sobre todo el Atlántico, sobrevolar Europa, y recién allí podían cumplir su misión. Se debelaba así uno de los puntos débiles de los B-2: no pueden ser desplegados en casi ninguna parte del mundo. Ni siquiera pueden arriesgarse a aterrizar en otro país, ya que si tuvieran algún inconveniente, no tendrían instalaciones adecuadas para ser reparados.

El avión, gracias a la enorme cantidad de computadoras, puede ser pilotado por una sola persona, de manera que el piloto sobrante podía descansar, dormir un buen rato, cocinarse comida ya preparada, beber café o refrescos, y todo lo necesario como para mantenerse alerta.

Al igual que pasó con los F-117 en Irak, a los B-2 se les asignaron los objetivos más complicados, confiando en su capacidad de permanecer invisibles al radar. Estos blancos incluían las sedes de ministerios en Belgrado, cuarteles generales y otros como estaciones de televisión. Pero sin duda el blanco más tristemente famoso de todos fue la embajada de China en Belgrado, que curiosamente fue alcanzada por 3 GBU-31, algo inaudito para semejante edificio (incluso un centro de comando solo debería recibir dos bombas). No por nada se rumorea que no fue un verdadero error sino un error calculado para presionar a China a no meterse en el conflicto, ya que las excusas que dio la CIA no son del todo convincentes.

Sin embargo, se cree que la razón por la cual se usó un avión tan caro no fue su furtividad, sino el uso de las JDAM, bombas guiadas por GPS. Las bombas guiadas por laser que usaban otros aviones no eran muy precisas en Yugoslavia, con un clima húmedo, lleno de bruma y nubes que entorpecen la señalización. Esto hubiera sido catastrófico en el caso de los blancos ubicados dentro o cerca de Belgrado, como fueron los atacados por los B-2. En esa época ciertos tipos de aviones todavía no estaban certificados en el uso de estas bombas; el Spirit no solamente lo estaba, sino que cargaba en su interior una gran cantidad.

Luego de su debut sobre los cielos yugoslavos, el Spirit tuvo una serie de misiones importantes relacionadas con las operaciones estadounidenses en Irak y Afganistán. Al atacar este último país, los B-2 tuvieron que aterrizar en la base de Diego García, para repostar combustible y cambiar de tripulación, operando por primera vez fuera de la base aérea de Whiteman. Al atacar Irak, se hizo evidente que era necesario estacionar en Diego García a estos aparatos, por lo que se empezó a utilizar esa base aérea directamente.

De todas maneras, durante la invasión a Irak los Spirit terminaron realizando misiones de 30 horas de duración, e incluso al menos una misión duró más de 50 horas. Como se ha visto antes, esto es posible ya que mucho de los controles están automatizados, y los dos pilotos pueden turnarse en los controles. Durante la operación Iraqi Freedom, estos aparatos lanzaron 583 bombas JDAM, siendo de nuevo uno de sus principales vectores de lanzamiento.

Los B-2 fueron utilizados también, por ejemplo, en el intervención militar sobre Libia en 2011, lanzando 45 bombas guiadas por satélite. En general, se los ha utilizado también siempre que han escalado ciertos conflictos, ya que apostarlos cerca de una zona posible de guerra sirve para mostrar los dientes de la maquinaría bélica estadounidense. Esto fue lo que pasó, por ejemplo, en 2013 cuando algunos estuvieron desplegados en Corea del Sur.

Promesas no cumplidas

En muchos sentidos, la tecnología stealth ha resultado mucho menos eficiente de lo que sus promotores habían anunciado. Una de las promesas era que se bajarían los costos de mantenimiento, ya que al haber menos aparatos, sería más barato y rápido repararlos y dejarlos en condiciones. Sin embargo, tanto con el F-117 como con el B-2, esto resultó falso.

Mientras uno despega, el otro se queda en el hangar. Una imagen emblemática de lo que el enorme costo de mantenimiento le hace al rendimiento general del Spirit.

El superbombardero requiere de 24,6 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo, cuando se habían prometido 17,7. El problema, ya mencionado para el 
F-117, es que la tecnología furtiva hace más caro y lento el mantenimiento, porque el material absorbente al radar es frágil y requiere de herramientas y personal muy especializado. Por otra parte, con tantas computadoras, hay muchas más cosas para chequear.

Esto se empeora si pensamos que un B-2 debe volar durante muchas horas para llegar a cualquier objetivo en Europa o Medio Oriente. En la práctica, esto significa lo siguiente: si el B-2 tiene que cumplir una misión en Afganistán, como ya ha sucedido varias veces, debe volar durante 45 horas ida y vuelta hasta allí. Teóricamente, una vez vuelve a su base en EEUU debe estar en mantenimiento durante ¡1.107 horas! hasta ser declarado operativo nuevamente.

Sin duda es una variable que muchos analistas no tuvieron en cuenta en su momento. Un B-52 o un B-1B puede aterrizar en casi cualquier pista del mundo, entrar en algún hangar, y recibir mantenimiento de un equipo más o menos convencional de expertos; esto puede suceder en cualquier país aliado de EEUU. Pero el B-2 requiere, al igual que el 
F-117, de hangares muy especiales, acondicionados para proteger su delgada piel de la lluvia, la humedad, la arena y otros factores. Esto se agrava con el hecho del enorme tamaño del bombardero, que no cabe en muchos hangares.

No por nada muchos han llamado al B-2 una bala de plata: siendo tan costoso, para lo único que sirve es para misiones de muy largo alcance, que requieran bombas muy precisas sobre blancos estacionarios muy defendidos. Es un multiplicador de fuerza, pero demasiado especializado. Sencillamente, no pasa por el filtro del promedio efectividad/costo.

Incluso la USAF ha dicho expresamente que no quiere más B-2, porque eso implicaría perder mucho más dinero en la compra y mantenimiento de aparatos mucho más necesarios. El secretario de la USAF Jim Roche dijo en su momento que la flota de B-2 es adecuada, «pero no necesitamos más de ellos. Desde un perspectiva estructural, es un avión de 1980 que es muy costoso de comprar y operar y además tiene ciertas limitaciones».

Otra de las promesas no cumplidas fue la de que un sólo aparato sería capaz de cumplir las más arriesgadas misiones, haciendo uso de su invisibilidad; de esta manera, un B-2 con una tripulación doble de 4 personas podría hacer lo que antes requería el uso de 55 aviones y unos 100 pilotos. Al entrar sigilosamente, no tendrían que tener escoltas de cazas o de aviones de ataque a tierra. Esto pudo haber sido así en teoría, pero nunca se aplicó, sobre todo ahora que se sabe que la tecnología stealth es menos de lo que se había pensado. Sobre Serbia, los B-2 tuvieron que ser escoltados por aviones EA-6B Prowlers, que le servían de defensa activa al confundir los radares enemigos con contramedidas de todo tipo. Además, estos aviones de defensa radar tenían que ser escoltados por F-15 y F-16 en el caso de que se encontraran con interceptores enemigos, de manera tal que el B-2 terminaba siendo acompañado por al menos una docena de aparatos.

Otra de las preguntas que nunca se han contestado: ¿quién sería capaz de arriesgar un aparato de miles de millones de dólares enviándolo solo, si sabe que es posible (aunque difícil) derribarlo? Obviamente, ningún oficial querrá ser el que lo haga, y allí, por una cuestión de sentido común, muere la promesa.

Pérdida en Guam

Curiosamente, el primer B-2 perdido se estrelló el 23 de febrero de 2008, unos días antes de la retirada total del F-117 Nighthawk, su primo furtivo.

El incidente, ocurrido al despegar el Spirit of Kansas de la base estadounidense de Guam, en el Pacífico, significa nada más ni nada menos que la pérdida del 5% del total de la flota de estos superbombarderos. Afortunadamente los dos pilotos salieron indemnes. Luego de unas semanas de completo silencio, se reveló un video del despegue fallido. Las causas del desastre fueron bastante mundanas para un avión de ese precio. Aparentemente, por falta de adecuado entrenamiento de los encargados de mantenimiento, no se revisaron con el suficiente cuidado los tubos pitot. Estos sencillos aparatos le dan a las computadoras de vuelo los datos de velocidad y densidad del aire, y son vitales a la hora de hacer cualquier maniobra con un avión que es aerodinámicamente inestable. Al estar tapados por la humedad, los tubos pitot le dieron datos erróneos a las computadoras de vuelo, que hicieron una mala maniobra automática. Los pilotos reaccionaron, pero a esa altitud les resultó imposible recuperar la nave.

Video de seguridad de la base estadounidense en Guam, que muestra claramente el accidente (se trata del segundo despegue).

Los inconvenientes que tenía el B-2 con la humedad ya eran conocidos, y era una de las razones por las cuales la base de Missouri era la única realmente habilitada para su uso. Pero desde 2004, estos aparatos se rotaban con los B-1 y B-52 en la isla de Guam para aumentar la capacidad ofensiva, posiblemente en respuesta a un ataque norcoreano.

Informe oficial del accidente disponible aquí

Especificaciones técnicas B-2 Spirit
Funciónbombardero pesado
Constructor principalNorthrop B-2 Division
Equipo de construcciónBoeing Military Airplanes Co., Vought Aircraft Co., and General Electric Aircraft Engine Group and Hughes Training Inc. — Link Division
Motorescuatro General Electric F-118-GE-100 con 7.847 kilogramos de empuje cada uno (sin postcombustión)
Largo20,9 metros
Alto5,1 metros
Envergadura52,12 metros
Distancia entre ruedas12,20 metros
Superficie alarmás de 464,50 m2
Superficie eco radar frontal1 m2
Velocidad764 km/h
Techo50.000 pies (15.152 metros)
Alcance9.600 kilómetros (intercontinental), puede ser reaprovisionado en vuelo
Carga18.144 kilogramos
Peso vacío45.360 – 49.900 kg
Peso máximo de despegue181.437 kg
Peso normal de despegue168.433 kg
Carga máxima22.680 kg
Carga máxima de combustible81.650 – 90.720 kg
Carga típica de armamento16 JDAM (Joint Direct Attack Munitions) de 907 kg guiadas por GPS, 16 AGM-169 SRAM II o 16 AGM-129 ACMs. Cargas alternativas incluyen 16 bombas nucleares de caída libre B61 o B83; 80 bombas Mk 82 (500 lb); 16 bombas Mk 84 (2000 lb); 36 bombas M117 (750 lb); 36 CBU-87/89/97/98; y 80 bombas Mk 36 (560 lb) o minas acuáticas Mk 62
Tripulacióndos pilotos, con provisiones para un tercero
Costo de la unidadentre 1 y 2 mil millones de dólares (según fuentes y detalles incluidos)
Fecha de salidadiciembre de 1993
Inventorio de la USAF20 aparatos, uno de ellos usado para pruebas, más uno perdido en un accidente
Con solo 20 unidades en funcionamiento, la vida útil del Spirit parece que no se alargará demasiado. Los costos de su actualización serían prohibitivos.

Avión furtivo de ataque a tierra F-117 Nighthawk

Su historia comienza en los años 70s, cuando empieza a ser bocetado y proyectado en la Oficina de Desarrollo de Proyectos Avanzados de la compañía Lockheed. Conocida comúnmente como skunkworks, literalmente «talleres mofeta», era la encargada de desarrollar aviones ultrasecretos, y anteriormente había dado a luz a los aviones espía U-2 y SR-71. Le encargaron proyectar un caza de ataque con bajo eco radar; el proyecto se denominó «Have Blue«, y dieron como resultado un avión algo más reducido de lo que sería el F-117A.

Como las pruebas preliminares tuvieron éxito, se comenzó con el proyecto «Senior Trend«, para llevar al primer caza invisible a su estado operacional. La decisión de comprar el aparato fue tomada en 1978.

El 18 de junio de 1981, un F-117A hacía el primer vuelo del programa en su fase terminal, despegando de la base experimental ultrasecreta ubicada en el lago desecado Groom. En este lugar se probaban todos los aviones ultrasecretos estadounidenses, y, a pesar de que su existencia y localización son conocidas, no se la reconoce oficialmente. Este primer vuelo tuvo lugar apenas 31 meses después de que se tomara la decisión de desarrollar el aparato a gran escala, lo cual habla a las claras de la prioridad del proyecto.

El Have Blue era el prototipo, de tamaño reducido, del F-117.

El primer F-117A de serie fue entregado a la USAF en agosto de 1982, y se tardaron ocho años más para construir el total de 59 pedidos, en julio de 1990. Además de este pedido inicial, la empresa Lockheed decidió construir 5 unidades más para pruebas de todo tipo.

Garantizando el secreto

Pero había que hacer mucho luego del diseño y la construcción: también había que aprender a volar el avión, cosa que solamente se puede hacer cuando el aparato es una realidad tangible. Para lograr esto, durante el mes de octubre de 1983 fue declarado operativo el 4450º Grupo Táctico, en una nueva base secreta ubicada en Tonopah, en un escondido valle de la gigantesca base Nellis en Nevada.

Este grupo volaba los A-7, pero solamente como «tapadera». Estos aviones era una excusa para justificar su existencia, pero al mismo tiempo ayudaban a los controladores aéreos de la base a distinguir el F-117, ya que al acompañarlo lo delataban en el radar. Estas misiones se volaban exclusivamente de noche. Esto tenía un precio, que el destino se cobró con la vida de dos pilotos, que fallecieron en sendos accidentes. Debido a esto y a otros factores, la USAF decidió presentar al público al nuevo avión, para así poder volarlo de día y evitar más accidentes.

Junto con el B-2, el F-117A era el proyecto más bien guardado de la US Air Force. Antes del 22 de noviembre de 1988, cuando se mostró al público el B-2, se había dejado ver en medios oficiales una foto desenfocada adrede del caza, que todavía se creía que llevaría la denominación (lógica por sucesión numérica) de F-19. Sin embargo, la denominación oficial resultó ser F-117A. Esta fue una de las estratagemas: negarle a todo el mundo la posibilidad de identificar el nombre del aparato. Lo que sucedió fue que la USAF debía enmascarar la existencia del proyecto, pero al mismo tiempo tenía que seguir, por vías más o menos legales, los procedimientos para pedir el dinero del presupuesto destinado para continuar. Lo que hicieron los responsables fue usar un truco de inteligencia. Durante la década de los 70’s y 80’s, la USAF había ido acumulando de diversas maneras un interesante stock de cazas soviéticos de distintas partes del globo, tanto MiG-17 como 21 y 23, y hasta un MiG-25.

Curiosa imagen del F-117 camuflado, sin su característica pintura negra.

Pero estos aviones no eran piezas de museo ni bancos de pruebas estáticos: eran volados por hábiles pilotos para descubrir sus virtudes y defectos, y para entrenar a pilotos estadounidenses en enfrentamientos verdaderos con cazas enemigos. El problema era que, por motivos burocráticos, cada uno de ellos tenía que tener una denominación estadounidense. De esta manera, los MiG-17 eran llamados F-113, los MiG-21 eran F-114, los MiG-23 eran F-115 y los MiG-25 eran F-116. Luego se llamó F-118 al Su-22. En realidad estos eran los nombres en el papel; todos los pilotos llamaban al avión por su designación soviética.

Pero el código F-117 fue elegido para ser el del futuro caza invisible. Es importante tener en cuenta que este aparato debería denominarse con el código A (para aviones de ataque a tierra), ya que no es un caza ni un interceptor. Sin embargo, como sucedió muchas veces a lo largo de su vida en servicio, primó la estratagema de diversión y confusión. Esto hizo que, antes de salir a la luz, muchos lo denominaran F-19 y lo imaginaran de manera totalmente diferente.

Contando con una designación totalmente normal, que lo hacía parecer otro tipo de caza soviético capturado, el Nighthawk podía obtener partidas presupuestarias destinadas a su mantenimiento, sin despertar sospechas. Otra estrategia que se utilizó fue el diseñarlo con piezas ya probadas, que estaban en servicio en otros aparatos convencionales del arsenal de la USAF. Esto no solo abarataba los costos, sino que evitaba tener que explicar la existencia de piezas demasiado novedosas.

Todas estas estratagemas hicieron que el aparato pudiera pasar desapercibido en los papeles presupuestarios por mucho tiempo. Pero también lo salvaron, en parte, de las presiones burocráticas sobre el gasto militar, que mutilaron a no pocos proyectos. Las autoridades militares insistieron siempre en que la URSS tenía un programa similar en desarrollo, algo que no era cierto.

Otra de las maniobras que se realizaron para despistar fue la constante variación de las unidades en las cuales servía el F-117. Como se dijo antes, el 4450th Tactical Group fue el encargado de hacerlo operacional en 1983. Pero además se lo designó para servir en la 37º Ala de Cazas Tácticos en el perímetro de pruebas de Tonopah, en Nevada, al igual que en la 57º FWW, en la conocida base de Nellis, también en Nevada, en el 410th Escuadrón de Pruebas, en California, al igual que en la base aérea de Holloman.

Fue cuando el F-117 servía en Tonopah cuando se hizo el anuncio oficial de su existencia, en noviembre de 1988, pero solamente se lo mostró al público recién en abril de 1990, en la base aérea de Nellis. En octubre de 1989, el 4450th TG fue desactivado y luego reactivado como 37th TFW.

En 1992, luego de su excelente actuación en la Segunda Guerra del Golfo, el Nighthawk fue enviado a servir en la base aérea Holloman. Allí se formó la 49º Ala de Cazas, que es la que operó los F-117 durante la mayoría de su vida en servicio activo.

La estructura de una mariposa poliédrica

Muchos pensaron que la forma del B-2 sería similar a la del Nighthawk, pero estaban equivocados. Si los dos proyectos hubieran sido encarados por la misma empresa, tal vez así hubiera sido. Pero detrás del caza estaba la Lockheed, y no la Northrop. Es por eso que el diseño del F-117 era tan diferente al del B-2: ambas empresas tomaron distintos caminos para satisfacer necesidades similares. Sin embargo, comparten algunas características similares frutos de las tareas para las que ambos fueron creados.

Los diseñadores de este singular aparato decidieron darle una forma poliédrica para permitir que las ondas de radar se dispersaran fácilmente en muchas direcciones. Pero también otras características ayudaban a su indetectabilidad. Para evitar otras superficies «peligrosas», el avión llevaba todo su combustible y sus bombas en depósitos internos. Además cualquier apertura importante en la estructura, como son las tomas de aire, estaban cubiertas por una malla metálica especial, y otras partes poseían «dientes de sierra» para dispersar las ondas de radar. También se evitó la denominada «firma infrarroja» al montar los motores sobre el ala, junto a la cabina, quitándole los posquemadores e introduciendo una salida especial, que mezclaba de forma casi inmediata los gases ardientes con el aire frío. Incluso se rediseñaron los remaches que emitían demasiado «eco».

La extraña forma del supersecreto F-117A es revelaba oficialmente al mundo en la base Nellis.

Se creó también una «cola de mariposa» para evitar las superficies verticales de control. El avión no poseía radar y se guiaba solamente por sensores pasivos, además de un laser. El silencio de radio era muy estricto y las antenas se retraían dentro del avión cuando estaban en desuso, para evitar cualquier percance. El F-117 no podía llevar carga externa, que lo haría nuevamente «visible» y basaba su autonomía en reabastecimiento aéreo. En vez de llevar gran cantidad de bombas como los bombarderos convencionales, solamente cargaba una o dos bombas «inteligentes» que tenían un CEP de pocos centímetros.

Todas estos detalles hacían que los Nighthawk, según fuentes oficiales, tuvieran el área de eco radar de un pájaro, a pesar de ser más grandes que un F-15.

Una leyenda que pesa sobre el F-117 es la de su inestabilidad. Fue apodado tempranamente Woblin Goblin (Duende Saltarín), a causa de los varios accidentes que protagonizaron los prototipos. Esto se debía a la extraña figura del avión, que no posee el diseño más aerodinámico que se puede esperar; los prototipos se mostraron inestables en los tres ejes. Se decía que una vez que uno se descontrolaba, era imposible volver a tomar el control. El F-117, como muchos aviones furtivos, y muchos de los que se diseñan en EEUU, son creados aerodinámicamente inestables. Esto quiere decir que necesitan de muchas computadoras para mantenerse en vuelo, ya que de otra manera, los pilotos estarían más que sobrecargados manteniendo nivelada a la nave, ni que hablar de controlarla en combate.

Como sucede con otros aviones estadounidenses, esto se supera colocando muchas computadoras y sensores, lo que se conoce como sistema Flight by Wire. Un piloto de F-117A comentó que el avión era el más sencillo de pilotear que había visto en toda su vida. El problema con esto es que requiere que el avión sea más pesado, que tenga computadoras más costosas (que también requieren mayor mantenimiento), y también limita su maniobrabilidad. El avión depende tanto de las computadoras, que es imprescindible duplicarlas y triplicarlas, porque si solamente contara con una y esta fuera dañada, podría caer a tierra.

Doble estreno: Panamá e Irak

La primera misión operativa del F-117A no fue durante la Segunda Guerra del Golfo. Ya en 1989, durante la operación Causa Justa, que buscaba la destitución del general Noriega en Panamá, una misión secreta probó la eficacia de la nave. En la noche del 19 al 20 de noviembre de ese año, seis aviones despegaron de sus bases. Dos iban para cubrir eventuales pérdidas, mientras que los objetivos de otros dos fueron cancelados (según se dice, porque la inteligencia determinó que Noriega no estaba en ellos). Los dos restantes apoyaron un lanzamiento en paracaídas de los Rangers del ejército en Río Hato, descargando sus bombas de 900 kilogramos a 150 metros de los cuarteles enemigos. Sin embargo, la misión no tuvo la sorpresa esperada, debido al gran despliegue de efectivos y al error de los pilotos que hicieron que las bombas fallaran. Pero el F-117A demostró, a pesar de todo, su característica más importante: su invisibilidad al radar.

El F-117A «Black Sheep» descargando sus bombas. Foto de TSgt Marvin Lynchard.

El procedimiento de ataque era el siguiente: volando en parejas, un avión señalizaba el blanco con un rayo laser infrarrojo, invisible e indetectable. El otro lanzaba las bombas guiadas, que siguiendo el laser impactaban en el blanco (si todo salía bien). Una vez que el lanzador soltaba las bombas, podía retirarse, pero el otro se quedaba hasta que el blanco era eliminado.

Pero sin duda alguna, los F-117 son mucho más conocidos y admirados por su actuación durante la operación Tormenta del Desierto. En esta oportunidad, estos aviones demostraron lo que eran capaces de hacer: evadir las defensas enemigas al no aparecer en las pantallas del radar. También se demostró que su precisión en el ataque era la que se esperaba (o al menos, eso se pregonó desde todos los canales oficiales). Los Nighthawk fueron las estrellas de esa guerra.

Durante el primer despliegue en el Golfo Pérsico (operación Escudo del Desierto), se asignaron 22 aviones del 415º TFS (Tactical Fighter Squadron). Éstos partieron de la base de Langley el 20 de agosto de 1990, y llegaron a Arabia Saudí mediante un vuelo sin escalas de 15 horas, utilizando los aviones tanqueros KC-10A. Anteriormente, en el vuelo desde su base de Tonopah a Langley, utilizaron aviones nodriza KC-135Q.

Su nueva base fue Khamis Mushait, una de las más modernas y dotada de todo tipo de defensas contra amenazas de armas convencionales, químicas/biológicas y nucleares. Posteriormente el número de F-117 se elevó a 40, con la incorporación del 416º TFS (los aparatos que sirvieron pueden verse en la tabla de más abajo).

Como muchos otros aparatos, el F-117 solía utilizar un paracaídas de frenado al aterrizar, reduciendo de esa manera la longitud de la pista necesaria para detenerse con seguridad.

La participación del F-117 en el conflicto despertó ecos en la prensa, fuera o no especializada: era la prueba de fuego del nuevo aparato, realizando misiones contra una de las potencias militares del mundo, dueña de la séptima fuerza aérea del mundo (según se dijo en la época). Fueron los Nighthawk los que comenzaron la guerra, atacando la primera noche del conflicto varios blancos en Bagdad, sin que pudieran ser detectados. Efectuaron 1.271 misiones de combate, contabilizando casi 7.000 horas de vuelo. A pesar de constituir menos del 2,5% de todo el contingente aéreo aliado, sus misiones cubrieron el 31% de todos los blancos iraquíes. Estos blancos comprendía generalmente cuarteles de control, comunicación y comando y bases de radares, siempre muy defendidos. En todas las operaciones, no se perdió un solo aparato, ni por derribo ni por daños.

Sin embargo, no todas fueron buenas noticias para el F-117. Los militares estadounidenses notaron uno de los graves problemas que pueden tener estos frágiles aparatos cuando se enfrentan a una de las muchas cosas para la que no están preparados. Un ejemplar de este avión se vio sometido, de manera accidental (al regreso de una misión), a una tormenta de arena, la cual lo sacudió por espacio de un minuto y medio, quitándole totalmente el caro y necesario revestimiento anti-radar que tantos años había costado desarrollar.

Si esto hubiera pasado antes de la misión, y el piloto no se hubiera dado cuenta, no sería de extrañar que el aparato hubiera sido derribado, o que sufriera algún tipo de desperfecto que lo hiciera caer. Este dato demostró a los militares estadounidenses uno de los fallos del diseño de cualquier aparato furtivo: la debilidad estructural de los elementos sintéticos. Estos pueden diseñarse más fuertes que el acero y más livianos que el aluminio, pero no se les puede pedir que resistan los embates meteorológicos que incluso el metal tiene problemas para asimilar, como son el caso de la arena fina, o el agua de mar, saturada de sal.

Dos F-117 en un hangar de Kamis Mushait. Estas instalaciones extremadamente bien defendidas tenían este tipo de hangares para dos aviones.

En este sentido, es de reseñar la extensa publicidad que se hizo sobre la naturaleza de la base de Khamis Mushait, que tenía hangares a prueba de todo tipo de ambientes contaminados. Esgrimido como una forma de seguridad ante armas de destrucción masiva, en realidad debía tratarse de una medida de prevención contra los efectos de la arena del desierto. Teniendo en cuenta que estos aparatos tuvieron su cuna en una base desértica de EEUU, resulta obvio que los militares estadounidenses estaban bastante al tanto de que el aparato era muy sensible a ciertas condiciones meteorológicas, y camuflaron esa debilidad publicitando la sofisticación de los hangares.

Mucho faltaba todavía por decir sobre el F-117 antes de que terminara la década.

Los F-117 en la
Guerra del Golfo de 1991
EscuadrónNombreMisiones
786416th TFS«War Pig»24
789415th TFS«Black Magic»(antes «Night Stalker»)31
790415th TFS«Deadly Jester»(antes «Obsidian»)30
791415th TFS«Lazy Ace»33
793415th TFS«Wiley E. Coyote’s Tritonal Express»33
794415th TFS«Delta Dawn»35
796415th TFS«Fatal Attraction»29
797416th TFS«Spell Bound»8
798415th TFS«Aces and Eights»34
799416th TFS«Midnight Rider»21
801415th TFS«Perpetrator»38
802416th TFS«Black Magic»19
803416th TFS«Unexpected Guest»33
806415th TFS«Something Wicked»39
807415th TFS«The Chickenhawk»14
808415th TFS«Thor»37
810416th TFS«Dark Angel»26
811415th TFS«Double Down»33
812415th TFSSin nombre, volado por Brian «Axel» Foley42
813416th TFS«The Toxic Avenger»35
814416th TFS«Final Verdict»34
816415th TFS«Lone Wolf»39
817416th TFS«Shaba»18
818415th TFS«The Overachiever»38
819416th TFS«Raven Beauty»30
821415th TFS«Sneak Attack»32
825415th TFS«Mad Max»33
826415th TFS«Nachtflake»29
829416th TFS«Avenging Angel»23
830416th TFS«Black Assassin»31
832416th TFS«Once Bitten»30
833416th TFS«Black Devil»30
835416th TFS«The Dragon»26
836416th TFS«Christine»39
837416th TFS«Habu II»31
838416th TFS«Magic Hammer»36
839415th TFS«Midnight Reaper»39
840416th TFS«Black Widow»32
841416th TFS«Mystic Warrior»18
842416th TFS«It’s Hammertime»33
843415th TFS«Affectionately Christine»33

Despliegue fallido en Yugoslavia

Durante la Segunda Guerra del Golfo, como se ha dicho, el F-117 fue una estrella. Los medios de todo el mundo, provistos solamente con la información proveniente de EEUU, lo ensalzaron tal vez exageradamente. Sin desmerecer sus enormes logros, resulta evidente con el tiempo que no todo lo que se dijo era totalmente cierto o exacto, y no es nada raro que se hayan agrandado algunos de estos logros para justificar el enorme gasto que se había asumido en su desarrollo y fabricación. Se lo había calificado como un avión invisible al radar, pero como se vio unos años más tarde, este mote resultó una de las principales exageraciones de su carrera.

El Nighthawk entró nuevamente en guerra en 1999, cuando Yugoslavia entró en conflicto con la OTAN por sospechas de que esta nación planeaba una limpieza étnica en la región de Kosovo. Muchos pensaron que la historia se repetiría y el Nighthawk, que había burlado a la defensa aérea de una nación tan militarmente poderosa como Irak, tendría los cielos libres también en Serbia. Pero no fue así.

Para el conflicto, que tuvo una naturaleza casi exclusivamente aérea, se desplegaron dos escuadrones de F-117A, uno en la base italiana de Aviano, y otro en la base alemana de Spanghalen. Ambos escuadrones eran parte de la 49th Fighter Wing con asiento en la base Holloman de Nuevo México.

Los F-117 que despegaban de Aviano, en el norte de Italia, cruzaban el mar Adriático hacia Yugoslavia volando misiones típicas a media altura, entre 4.500 y 7.500 metros. Se suponía que esto permitiría dejar caer las bombas con mucha precisión sin llegar al alcance de la mayoría de las armas antiaéreas yugoslavas, de manufactura soviética, que fueron muy atacadas por otros aviones en misiones especiales. A diferencia de otras misiones en las cuales los aviones vuelan bajo para evitar el radar, estos aparatos confiaban en su diseño para pasar desapercibidos.

No se trataba de una precausión sin fundamento. Los yugoslavos hacían mucho hincapié en la defensa antiaérea, como antes lo había hecho la Unión Soviética, y se estimaba que tenían unos 2.200 misiles antiaéreos estratégicos y un número similar de misiles portátiles.

Una de las imágenes del F-117 derribado sobre Serbia.

En la cuarta noche de la guerra aérea (27 de marzo) alrededor de las 20:45, el F-117 número 806 (de nombre «Something Wicked») volvía a la base después de soltar por lo menos una de sus bombas de 2.000 libras en un objetivo cercano a Belgrado que tenía una defensa formidable. Repentinamente, con poca o ninguna anticipación, un misil antiaéreo SA-3 estalló a pocos metros de la cola del avión, lo que provocó que este cayera en una caída incontrolable. El SA-3 «Goa» (nombre de la OTAN) tiene un alcance óptimo de cerca de 20 km y, volando a tres veces la velocidad del sonido, puede derribar a un avión a cualquier altura gracias a su cabeza de guerra de 60 kg de alto explosivo con cargas de fragmentación (por lo que no necesita impactar al objetivo, sino solamente estallar a menos de 6 metros). Aturdido y sorprendido por la explosión, el piloto logró eyectarse para luego ser rescatado por fuerzas especiales.

Esta acción le demostró fehacientemente a los comandos estadounidenses que el F-117 no era invisible ni invulnerable. Podía ser derribado, incluso por un arma algo anticuada como un SA-3. ¿Cuál es el secreto? Los serbios no lo han revelado, pero se supone que es la mezcla justa de tácticas inteligente, experiencia, aprendizaje del error y algo de suerte. De hecho, los oficiales involucrados han sido condecorados pero todavía hoy mantienen el secreto sobre sus tácticas precisas.

Tropas serbias revisan los escombros del avión derribado. Aunque muchas piezas se perdieron, las sobrevivientes dieron información muy preciada.

Ningún sistema de armas es perfecto, y es de suponer que los expertos serbios terminaron descubriendo los defectos de este caza invisible para utilizarlos en su contra.

En primer lugar, hay momentos en los que el F-117 es visible. Los analistas sospechan que algún observador adelantado pudo haber reconocido su silueta sobre un fondo de densas nubes grises, dando aviso al sistema de defensa. Los destellos de los disparos de la AAA podrían haber empeorado la situación, ya que se reflejan en las nubes pero no en el aparato. Además el avión había recibido mucha prensa durante la Guerra del Golfo y sabiendo que es el más indicado para ciertos ataques, los comandos serbios deben haber puesto énfasis en su detección. Cualquier aviador u observador puede identificar su forma fácilmente porque ya no es un secreto, como fue en Panamá o, hasta cierto punto, en Irak.

Parte de la cabina del F-117 derribado. Los restos terminaron en Rusia, donde fueron examinados con detalle. Sin embargo, en la actualidad esta cabina está en un museo en Belgrado.

Para empeorar el asunto, se sabe que hubo un gran error de planificación en las operaciones de los F-117. Por lo general, aunque los aviones salgan de la misma base y tengan un destino similar, se planean rutas de aproximación al menos ligeramente diferentes. La consigna es no volar dos misiones seguidas por el mismo camino, para así evitar que el enemigo pueda anticipar sus movimientos.

Esta hipótesis es la más difundida: que los responsables de las misiones de los Nighthawks de Aviano hacían que, desde el 24 de marzo, todos los F-117 penetraran el espacio aéreo yugoslavo por el mismo punto. No era necesario que los observadores aéreos de ese país fueran demasiado inteligentes: luego de tres noches de advertir este hecho, plantar una emboscada era lo más fácil del mundo. Hay que tener en cuenta que, según los informes que se tienen, los observadores aéreos yugoslavos eran muy expertos en su trabajo: al parecer todas las estaciones de radar, los observadores con aparatos ópticos e incluso voluntarios estaban muy interconectados entre sí, de manera que, a pesar de que se destruyeran algunos radares, la capacidad de detección era bastante buena.

En segundo lugar, está el tema de la invisibilidad al radar. A pesar de su pequeña zona de eco, se pierde mucho tiempo manteniendo el avión supuestamente lejos de las baterías antiaéreas. Pero hay veces en las que el Nighthawk es perfectamente detectable, si se tiene algo de suerte. Por ejemplo, al doblar repentinamente a baja altura: las ondas de radar pueden estar en un ángulo perfecto de reflexión.

Los analistas opinan que todo esto tuvo que ver con el derribo del avión. Posiblemente un agente en Italia vio despegar los aviones y calculado la velocidad pudo establecer un lapso de tiempo mínimo para que el avión cruzara el Adriático y llegara a espacio aéreo yugoslavo, además de un curso de aproximación. Posteriormente, observadores militares en Serbia y la costa de Montenegro podrían haber visto la silueta del avión, confirmando su posición, velocidad y rumbo aproximados.

En ese momento, los operadores de radar de las baterías antiaéreas fueron alertados. Confiando en la red de radares locales (y no en los radares de las baterías, que revelarían su posición), los mandos lograron detectar los pequeños «blips» que caracterizan al avión: estos leves contactos de radar dan tan poca información que suele ser inútil para una sola estación, pero varias detectando los blimps permitirían triangular aproximadamente el rumbo y, por lo tanto, la posición. Cuando el avión fue detectado y se conoció su curso, la apertura de la bahía de cargas y la vuelta a la base deben haber proporcionado los últimos datos necesarios para dar éxito a la operación. Las baterías antiaéreas, al ser alertadas del sector al que debían apuntar, encendieron sus radares y lanzaron todos sus misiles, confiando en que alguno de ellos logre el contacto.

Fotos como esta, en donde se aprecian las insignias de la USAF, hicieron imposible de negar que el F-117 había sido derribado. Aparentemente, los restos del aparato no fueron bombardeados debido a que había muchos medios de comunicación cerca del derribo, y se quiso evitar la posibilidad del daño colateral.

Otra de las cuestiones concernientes al derribo del F-117 tiene que ver con la forma poco convencional en la cual los serbios utilizaban los misiles aire-aire. Las baterías antiaéreas fueron muy atacadas durante la guerra aérea, por aviones y tripulaciones especialmente capacitados, haciendo uso de misiles antirradiación, que utilizan las mismas señales de los radares enemigos para rastrearlos y destruirlos. Sin embargo, el detalle es que estos radares son indetectables si no son encendidos. Lo que hacían los yugoslavos, muy inteligentemente, era encender los radares de alerta (no los de las baterías) durante pocos momentos, sobre un área determinada, orientar a las baterías sobre esa área, encender sus radares y rápidamente, buscar la mayor cantidad de objetivos posibles y lanzar muchos misiles, saturando el área de fuego antiaéreo. Al mantenerlos encendidos durante poco tiempo cada vez, hacían casi imposible que las misiones antiradares pudieran enfocarse efectivamente en ellos.

El sistema le funcionó a los serbios: por lo que se sabe, fueron derribados 9 aparatos de reconocimiento no tripulado, y entre 10 y 12 misiles crucero Tomahawk, la mayoría del total por parte de la artillería antiaérea. Los MiG-29, aunque sufrieron gran cantidad de bajas, al parecer derribaron dos de estos misiles, y se dice también que uno de estos aparatos puede haber derribado él mismo al F-117 del 27 de marzo, o al menos pudo haberlo dirigido a la zona de emboscada de los misiles.

Otra de las teorías que se barajan para explicar la destrucción de este avión invisible sería la intervención de fuerzas rusas provistas de la última tecnología en radares, algo que podría mostrar que, después de todo, los soviéticos no se quedaron quietos al enterarse de la existencia del B-2 y el F-117.

Cuando las tropas de la OTAN avanzaban hacia Pristina, la capital de Kosovo, detectaron un convoy ruso que iba a toda velocidad, aparentemente desde Bosnia Herzegovina hacia el mismo objetivo de la OTAN. La presencia de los rusos en la zona no era tan rara, teniendo en cuenta que estaban colaborando (militar y diplomáticamente) con la OTAN y las naciones occidentales para lograr un cierre pacífico al conflicto. Pero la prisa y la falta de aviso de la maniobra dieron mucho de qué hablar.

Y esto no fue todo, ya que el 12 de junio de 1999, unos 200 paracaidistas rusos tomaron por sorpresa el aeropuerto de esa ciudad, que no había sido bombardeado ya que se quería que los aviones de transporte de la OTAN lo utilizaran más tarde.

Muy probablemente, esos paracaidistas no debían estar allí. El general estadounidense Wesley Clark, encargado máximo de las operaciones de la OTAN, le ordenó a su subordinado británico Michael Jackson que impidiera el acceso de tropas rusas sellando el aeropuerto. El asunto pudo haberse complicado, y mucho. No estaban tan lejos los años de la Guerra Fría. Jackson desacató la orden, replicándole duramente a su superior: «yo no voy a empezar la Tercera Guerra Mundial por usted».

Aquí entra la otra parte de la teoría: el contingente ruso y los paracaidistas iban a llevarle a los serbios lo último en sistemas de detección, para ayudarlos a que su sistema de defensa antiaérea, soberbio en capacidad y números, derribara más aviones, o hasta algún aparato furtivo. Hay reportes de inteligencia que dicen que, luego de que los rusos tomaran por sorpresa y de manera unilateral el aeropuerto de Pristina, hubo una gran cantidad de actividad rusa en las partes subterráneas de la parte militar del aeropuerto.

Esta hipótesis coincide con los rumores sobre la gran presencia de «voluntarios» rusos en diversas partes de las FFAA yugoslavas, desde asesores, policías, pilotos, expertos en misiles antiaéreos… Incluso se sabe que un comandante y un coronel ruso fueron bajas en el conflicto, de manera que la hipótesis de la conexión rusa es bastante creíble.

Tanto una como otra teoría pueden ser ciertas, ya que las piezas encajan. Es muy posible que las dos sean ciertas al mismo tiempo, ya que una cosa no excluye a la otra. Lo definitivo fue el caso del «Something Wicked», resultó un éxito de propaganda para las fuerzas serbias.

El escándalo fue mayor, teniendo en cuenta que la guerra de Kosovo, casi totalmente aérea, solamente tuvo dos bajas oficialmente reconocidas: un F-16 y el F-117 ya mencionado. Incluso, uno o dos F-117 adicionales fueron supuestamente dañados por fuego antiaéreo serbio, aunque nunca se supo mucho sobre estos incidentes, por lo menos no de fuentes oficiales.

Parte de la flota del F-117. Al igual que sucedió con el B-2, se calculó producir una cifra de aparatos que luego se recortaron debido a los altos costos de fabricación y operación, además del final de la Guerra Fría.

Fuentes serbias tienen pruebas más o menos contundentes que apuntan a que, casi al mismo tiempo que el F-117 era derribado, un F-15 tuvo un final similar. Sin embargo, de este presunto derribo solo hay una fotografía, y no restos, de manera tal que todo queda en la especulación. Es posible que las fuerzas estadounidenses hayan reconocido el derribo del F-117 a causa del aplastante número de pruebas, pero esto opacó mediáticamente la posiblidad de que fuera reconocido el derribo del F-15. Lo cierto es que las defensas antiaéreas serbías sí dieron batalla.

Luego del derribo, el 1º de abril de 1999, el Secretario de Defensa de EEUU, William Cohen, envió a 12 F-117 más para participar de las operaciones en los Balcanes, tal vez en un intento por levantar la moral sobre el tema. En ese momento, había 24 aviones de este tipo operando en la zona.

Repitiendo la historia

El derribo del F-117 fue una verdadera pesadilla para los mandos estadounidenses. Habían pasado los 15 minutos de fama para su avión estrella, que ahora se revelaba con sus fallas. Una vez más, los excelentes sistemas soviéticos de defensa aérea fueron subestimados, como sucedió en 1960 con el derribo del U-2 de Gary Powers.

Los restos del avión no pudieron ser recuperados ya que cayeron en territorio enemigo, y tampoco pudieron ser destruidos desde el aire como suele suceder con todo tipo de equipo más o menos novedoso. Se sabe que rápidamente fueron enviados a Rusia, de manera que nuevamente, como sucedió con el U-2, los militares rusos tuvieron la oportunidad de analizar de primera mano la última tecnología enemiga.

El gobierno de EEUU hizo todo lo posible por tapar el asunto y lo ha conseguido bastante bien: el F-117 sigue siendo recordado por su estupenda actuación en Irak, y sigue siendo alabado, a pesar de que no era todo lo que prometía. Sin embargo, dentro de la USAF hubo mucha controversia y rápidamente toda la flotilla de Nighthawks fue «bajada» para dar paso a una seria investigación y evitar que otros fueran derribados por el mismo sistema o por otro similar lo cual hubiera originado un escándalo todavía mayor.

Finalmente, la USAF, de boca del director del Comando de Combate Aéreo, tuvo que reconocerle al mundo que los diseños stealth eran relativamente efectivos en su tarea de evadir los radares enemigos. Lo relativo es que todo depende del teatro de operaciones y, sobre todo, de cómo esté preparado el enemigo. En Panamá e Irak, todo funcionó, pero en una Yugoslavia con mejores estrategias y mejor equipamiento, la cosa no funcionó. En una conferencia de junio de 1999, el citado director dijo que «el [diseño] stealth reduce la firma de un avión, pero no lo hace invisible. En realidad hemos descuidado la guerra electrónica».

Para sumar a todo esto, existen reportes de que al menos otros dos aviones de este tipo fueron dañados de diversa manera por la AAA serbia. Otros reportes no confirmados sugieren que en la Guerra del Golfo los iraquíes también derribaron un ejemplar, pero que no pudieron obtener fotografías (como sucedió en el caso serbio) porque los restos fueron destruidos desde el aire para evitar su captura.

Problemas de cifras

Pero si el F-117A Nighthawk no es un avión invisible, no hay duda de que es un avión preciso. Sin embargo algunos problemas han llevado a que no se siga experimentando con él para lograr mejoras. Debido a su alto costo por unidad, no se han previsto nuevas entregas de la fábrica a la USAF ni a otras naciones (ninguna ha mostrado interés en adquirirlo).

En realidad, el proyecto, nacido de lo más álgido de la Guerra Fría, está de alguna manera obsoleto no por sus capacidades, sino por sus limitaciones. Es un avión preciso, pero superespecializado, que no puede hacer nada más que atacar blancos terrestres. Los verdaderos cazas como el F-16, F-15F-14 han demostrado en las últimas décadas que son tan buenos en su cometido principal como en su cometido de ataque a tierra, al igual que el F/A-18. Sin embargo, el famoso «caza invisible» nada tiene de caza, y es imposible que sea adaptado para ese propósito.

Varios F-117 alineados en la pista. El modelo fue retirado del servicio en la USAF en 2008, y es muy poco probable que sea reactivado o vendido a otras naciones. En sus entrañas y en su piel todavía hay, sin embargo, numerosos secretos tecnológicos por los que muchos países darían millones.

Para colmo, el Nighthawk tiene el otro gran problema de la tecnología stealth: el enorme costo. Según cifras de 1989, cuando se hizo pública su existencia, valía 119 millones de dólares, comparado con un F-16 de 15 millones y un F-15 de 31 millones. El cálculo de costos es el mismo que se hizo para el 
B-2 en la prensa: cuesta mucho más que los aviones actuales, no es supersónico, es más grande y complejo, y ni siquiera puede cargar tanto como los modelos anteriores.

Comparado con un Tomahawk, el F-117 tiene dificultades: cada uno de estos modernos misiles cuesta menos de un millón de dólares, y los modelos actuales incluso puede atacar dos blancos con un solo misil. En resumidas cuentas, un F-117 debe ejecutar al menos un centenar de misiones reales de ataque para amortizar su costo y lograr un nivel de eficiencia similar al del Tomahawk. No hay duda de que esto es posible, porque al parecer los F-117 han logrado ese nivel de efectividad. Sin embargo, estos aviones tienen el precio de una unidad de colección: cuestan más porque son irreemplazables. Una vez derribados, la fuerza total baja significativamente: el derribo de un solo aparato significó que la fuerza total se redujera en casi un 2%.

Otra realidad es que el material que absorbe las ondas del radar, además de costoso, es muy frágil. El proyecto de una versión naval del Nighthawk, la cual fue descartada; seguramente debe algo a todo esto: el RAM no hubiera soportado las condiciones exigentes de salinidad y humedad de altamar. Por si fuera poco, el mantenimiento del avión es muy elevado en tiempo y recursos.

Esto se agudizó debido a que, cuando fue diseñado, el F-117 utilizó muchos elementos ya probados en otros aviones, como el tren de aterrizaje, por ejemplos. Sin embargo, cuando estos otros modelos de aviones cesaron su producción, el caza furtivo comenzó a quedarse sin repuestos, lo cual hace ahora algo difícil su mantenimiento general. La falta de una flotilla relativamente grande eleva los costos de repuestos y sistemas asociados, que se producen en menor escala.

Retirado del servicio

Por eso para algunos no sonó tan extraña la noticia que indicó, en 2006, que los planes de la USAF implicaban retirar del servicio a todos los F-117 para 2008. La idea detrás de esto era ahorrar dinero para continuar el programa del F-22 Raptor, fundamental para la USAF pero que cada vez consumía más y más dinero.

Fue así como Estados Unidos retiró 10 unidades del modelo en 2006, comenzando una desactivación progresiva de las unidades que lo utilizaban. Más adelante se retiraron otras 27 unidades. Finalmente, el 11 de marzo de 2008 se anunció que las pocas unidades restantes serían también sacadas del servicio oficialmente para finales de abril, causando la baja definitiva en el inventario de la USAF. La primera base donde fueron usadas, la de Tonopah en Nevada, será el lugar donde se las guardará de manera segura.

Casi 20 años después de haber reconocido oficialmente la existencia de dichos aparatos, las 52 unidades restantes (después del derribo en combate de una y de la pérdida de otras en diversos accidentes) dejan de contar, entonces, para los estrategas estadounidenses.

Sin embargo, el final del F-117 había comenzado ya en la década de 1990. Luego del derribo en Serbia, se fortaleció la idea de que sus tareas las efectuara el futuro JSF (el actual F-35), dejándose de lado la idea de modernizar el Nighthawk. A partir del año 2000, ya los F-117 se dedicaban solo a cierto tipo de misiones, siendo usados principalmente en el ataque de blancos que requerían mucha precisión y fueran duros de destruir.

La USAF declaró que el F-117 será reemplazado en esta labor por el F-22, pero esto no se dio de un día para el otro. En primer lugar, el Raptor no tenía designador laser para atacar blancos en tierra con gran precisión, y solo pudo hacerlo cuando se le instaló un radar de apertura sintética. Mientras tanto el caza solo podía lanzar bombas guiadas por GPS, que son menos precisas.

Por otra parte, las bombas utilizadas por el F-117 no pueden ser usadas por el F-22, y no existen bombas similares que tengan guía GPS. De manera que solamente hasta que el JSF esté totalmente operativo, no tendrá la USAF la misma capacidad de penetración, furtividad y precisión de la que hacía gala el F-117.

Las unidades de este aparato terminarán, seguramente, en la Base Aérea de Davis-Monthan, cerca de Tucson, Arizona. Esta base en mundialmente conocida como the boneyard (el cementerio), pues allí se almacenan centenares de unidades aéreas de todo tipo, que se mantienen en reserva hasta que por alguna razón se hagan necesarias, para ser vendidas a otros países o simplemente para dejar que se deterioren y desaparezcan sin que nadie más pueda obtener nada útil.

Es por eso que resulta bastante difícil que los F-117 sean reactivados o vendidos. No solo siguen teniendo numerosos secretos tecnológicos en sus entrañas, sino que además su escaso número implica que la fabricación de cualquier elemento necesario (repuestos o elementos para agregarle o mejorarlo) serán bastante caros al no poder contar con el factor de la producción en masa.

Así terminará, tal vez de manera demasiado silenciosa, la carrera de un avión que hizo de su furtividad su mayor arma.

Especificaciones técnicas F-117 Nighthawk
Función primariaataque de precisión contra objetivos muy defendidos
Costo45/122 millones de dólares (por unidad solamente y contando el desarrollo del programa)
Tripulación1 piloto
Largo20,08 metros
Alto3.78 metros
Envergadura13,20 metros
Superficie alar105,9 m2
Superficie eco radar frontal:0.01 a 0,001 m2
Motores:dos General Electric F404-GE-F1D2 sin postcombustión con 10,800 lb. (48.04 kN)
Peso vacío13.608 kg
Peso máximo de despegue23.814 kg.
Peso máximo de carga2.268 kg.
Velocidad máximacasi Mach 1
Velocidad operacionalMach 0,9
Limites de g:+/-6.
Alcance con carga máxima:1.112 km
Carga típica de bombas:dos GBU-27 (907 kg) guiadas por laser.
Otros armamentosbombas GBU-12 (227 kg) y GBU-10 (907 kg) guiadas por laser. Misiles AGM-65 Maverick y HARM anti-radiación.