Avión supersónico de reconocimiento estratégico SR-71

Sin duda uno de los aviones más icónicos del Siglo XX, el Blackbird fue una maravilla tecnológica, que incluso hoy en día sorprende a propios y extraños.

Pensado como un aparato de reconocimiento estratégico supersónico, el SR-71 voló durante casi tres décadas sobre países altamente hostiles a EEUU, a Mach 3, recabando todo tipo de información de inteligencia, sin que se reportara nunca ningún aparato derribado o dañado por fuego enemigo.

Hay que hacer notar que los vuelos sobre la URSS fueron prohibidos teóricamente a raíz de la decisión tomada en 1960 por el presidente Eisenhower tras el derribo del U-2 de Gary Powers. Por entonces, el desarrollo del trío de aviones Lockheed capaces de Mach 3 (A-12YF-12 y SR-71) estaba ya en marcha para esa época, justamente para reemplazar al U-2 y complementar a una creciente constelación de satélites de espionaje estadounidense.

El SR-71 fue diseñado por un equipo de Lockheed, liderado por el famoso Clarence «Kelly» Johnson, que estaba a cargo de los conocidos «Skunk Works«, del cual también había nacido el U-2.

Si no tiene nombre, no existe

Ya desde su nombre, el después conocido como Blackbird comenzó con idas y vueltas que no hicieron más que servir como pantallas de humo.

La extraña forma del SR-71 lo hace reconocible para todo el mundo: incluso los no expertos en la materia pueden identificarlo al instante.

En un comienzo, mientras se lo desarrollaba, se utilizó una numeración que continuara con el ya cancelado XB-70 Valkyrie. Como una variante del Blackbird era un bombardero, se lo denominó B-71. A su vez, en la época del XB-70, se propuso una variante de reconocimiento y ataque (strike), y se propuso la sigla RS para designarlo, llamándose esta propuesta RS-70.

De esta manera consiguió su código el Blackbird. Sin embargo, en 1962 se cambió la forma de darle códigos a los aparatos de las FFAA de EEUU (unificando los códigos de sus cuatro componentes) y se resetearon las numeraciones. De todas formas el número quedó en pie, generando un anacronismo: el 71 es una continuación de la serie numérica previa a 1962. Este aparato es, tal vez, el único que ha logrado pasar por encima de esta reclasificación, y esto se debe justamente a su áura de secreto.

Cuando el A-12, pensado para la CIA, demostró todo su potencial, la USAF ordenó una variante, en diciembre de 1962. El cambio de denominación de las aeronaves de las cuatro FFAA se había dado ese año (del cual la CIA estaba exenta: «A-12» era un código propio de la empresa constructora). Fue por eso que esta variante para la USAF tuvo, en principio, el nombre R-12: debía ser más largo y más pesado que el A-12, para poder darle un verdadero papel estratégico. Esto implicaba más alcance gracias a una mayor capacidad de combustible, y más espacio para un segundo piloto, de manera que los dos pudieran turnarse en el manejo de la aeronave y así volar más tiempo. Esto, además, obligaba a rediseñar algunas partes del aparato. El equipo de reconocimiento incluiría sensores de diverso tipo, así como un radar lateral y una cámara de fotos. Sin embargo, el A-12 tendría mejores capacidades, ya que al ser más liviano podía volar más alto y un poco más rápido, además de que, al tener un solo piloto, podía llevar una cámara más potente y mejores instrumentos

El problema con el nombre no había terminado. Diferentes tironeos políticos generaron más cambios. En 1964, en EEUU existía una carrera presidencial en la cual el entonces presidente, Lindon B. Johnson, fue criticado por su política supuestamente blanda en materia de defensa. Después de todo el asunto de los misiles cubanos, muchos políticos temían que EEUU se estuviera quedando detrás de los soviéticos, y el conflicto en Vietnam estaba recrudeciendo. Entonces Johnson decidió revelar la existencia del experimental YF-12, un interceptor supersónico de la USAF. Este aparato, al igual que el SR-71, derivaba directamente del A-12, que era altamente secreto y cuya existencia estaba clasificada. De esta manera, generaba dos soluciones: tenía algo que mostrar, y también algo que le permitía cubrir la existencia del A-12 (ya que eran muy similares) si es que algo salía mal.

Adicionalmente, se decidió dar a conocer la existencia del Blackbird, también en parte para ayudar a cubrir la existencia del A-12 (más adelante se dio el caso de A-12 perdidos en accidentes, y se dijo que se trataba de esta aeronave). El general Curtis LeMay, como jefe de la USAF, prefería el nombre código SR (por Strategic Reconnaissance, reconocimiento estratégico) en lugar el propuesto RS (que posiblemente representaba Reconnaissance/Strike, reconocimiento y ataque). Es así que, en el discurso del presidente, a instancia del general, se cambió el nombre del aparato. Sin embargo, parece que el cambio fue apresurado, porque no se hizo en todas las frases. De esta manera se generó mucha confusión, sobre si el presidente no habría leído mal o si habría confundido dos aviones en uno. El Presidente también mencionó un supuesto A-11.

Esta confusión en el nombre fue tan grande que tuvo que ser solucionada de manera drástica. Como el mismo Presidente había dado otro código, miles de hojas de planos, manuales de vuelo y y mantenimiento, así como todo tipo de material administrativo, tuvieron que ser modificados y reimpresos para ajustarse a la nueva denominación, ya que esta fue tomada como una orden presidencial.

Sin embargo, el A-11 tampoco existía en realidad. Se trataba del nombre que tenía la última etapa de diseño del que luego sería llamado A-12. Nuevamente se trataba de una farsa para confundir. En realidad, mientras se lo diseñaba y construía, el proyecto adquirió el nombre código de «Senior Crown».

Desarrollo

Aunque muy famoso, la historia del desarrollo del SR-71 es relativamente breve y sin demasiadas complicaciones. Se trata de una versión agrandada del aparato de reconocimiento A-12, contratado por la CIA a los Skunk Works de la empresa Lockheed. Este aparato voló por primera vez en 1962, y el último de los 13 solicitados llegó a la base supersecreta del Lago Groom dos años después.

En ese momento, la tarea del reconocimiento o espionaje aéreo estaba en manos de la CIA quien también había manejado el programa del U-2. Sin embargo, un cambio en la manera en la que se repartían las tareas de la inteligencia y la defensa nacional hizo que la USAF tomara la posta en cuanto al reconocimiento estratégico. Esto hizo que, al ver el potencial del modelo de la CIA, se le pidiera a la Lockheed desarrollar una versión de mayor alcance, con dos pilotos, para poder realizar vuelos más largos y complejos sin exigir tanto a un solo piloto.

Esto hizo que existieran varias diferencias entre su «hermano mayor» y el SR-71. Sin embargo, prácticamente son idénticos, sobre todo si se los mira sin mucha atención o desde lejos. Tanto él como el A-12 incluían bordes de ataque hechos de laminados de asbesto y fibra de carbono, que resistían enormes temperaturas, al igual que ensayos de materiales y conceptos para reducir su eco radar.

El desarrollo final del A-12 había comenzado en los primeros días de 1960, cuando la CIA pidió doce unidades bajo el programa OXCART. Además, se solicitaron luego algunas aeronaves muy parecidas, por fuera de este programa, para la USAF: el MD-21 y el YF-12. Es por eso que, al anunciar el SR-71 en 1964, Johnson quería tapar la existencia, clasificada, de estos aparatos muy similares. Poco tiempo después, el 22 de diciembre de 1964, el Blackbird hacía sus primeros vuelos de prueba, alcanzando Mach 3.4. Sin embargo, había que recibir más aparatos y testearlos para que alcanzaran una capacidad operativa completa.

Entrada en servicio

Las operaciones oficiales de los Blackbird se iniciaron recién en enero de 1966, cuando el primer SR-71 fue entregado a la base de Beale (California), donde se habían preparado unas instalaciones diseñadas solamente para ese propósito.

Los Blackbird siguieron operando desde esa base, pero también desde dos destacamentos permanentes en ultramar, el de Kadena en Japón (Destacamento 1, 9º SRW, que también acogió a los A-12) y el Destacamento 4 de Mildenhall. Sin embargo, también se lo pudo ver en la base de la compañía Lockheed en Palmdale, en donde se realizaba su mantenimiento.

El SR-71 Blackbird comenzó a trabajar apenas salió de la fábrica. En marzo de 1965, grandes oleadas de bombarderos habían comenzado a atacar Vietnam del Norte, y poco después, grandes contingentes de soldados estadounidenses desembarcaban en Da Nang. De pronto se necesitaba mucha información sobre el enemigo.

Durante la guerra de Vietnam, que luego se contagió a muchos países limítrofes, los SR-71 actuaron despegando desde Tailandia y Corea y volando por casi todo el Sudeste Asiático. También sobrevoló Oriente Medio, durante la guerra de 1973. Esos vuelos partieron de la base de Seymour Johnson, en Carolina del Norte; para los mismos era necesario la presencia de tanqueros que los aprovisionaran de combustible en vuelo.

Un SR-71 aprovisionándose de combustible gracias a la pronta atención de un tanquero Boeing KC-135Q. Al poco de despegar, estos aparatos tenían que repostar, ya que despegaban con poco combustible por razones de seguridad.

A pesar de que se construyeron 32 Blackbird, solamente unos 10 de ellos se emplearon simultáneamente: dos en cada uno de los destacamentos permanentes y cinco o seis en Beale, incluido un SR-71B de entrenamiento. Además, un único avión se hallaba en Palmdale como vehículo de pruebas y desarrollo. Doce tuvieron que ser dados de baja a raíz de accidentes (uno de ellos durante un entrenamiento); sin embargo solo se reportó la baja de un tripulante, en un accidente. Otros diez estuvieron en reserva durante un tiempo. Hubo un gran nivel de rotación de períodos de vuelo. Difícilmente un piloto volaba dos veces con el mismo aparato. Esto se hacía para igualar las horas de vuelo de toda la flota, evitando así que hubiera aparatos «más viejos» que pudieran ser más fáciles de derribar o que manifestaran algún problema grave.

Como se mencionó antes, el Blackbird tenía prohibido sobrevolar territorio soviético. Si bien se lo creía inderribable, nadie quería arriesgarse nuevamente, y además se quería evitar un incidente internacional en caso de que fuera detectado. Sin embargo, como se verá más adelante, hubo incidentes en los que se podrían haber derribado alguna de estas aeronaves, si las condiciones hubieran sido otras.

Unos pocos elegidos

Con tan pocas unidades construidas, un trabajo tan exigente y secreto, y un aparato tan excepcional, no cualquiera podía llegar a ser piloto de estos pájaros negros. Los pilotos que aspiraban a operar los SR-71 debían tener 1.500 horas a bordo de aviones a reacción, y quienes querían ser sus operadores de sistemas de reconocimiento (RSO) tenían que ser ya consumados navegantes militares. También se imponían rigurosas pruebas físicas, largas entrevistas y minuciosos controles de seguridad. No era algo que estuviera al alcance de muchos.

Su velocidad, altitud de vuelo y envolvente de temperaturas, extremadamente altas, hacían del SR-71 un avión complejo y de pilotaje muy exigente. Los aspirantes a pilotos eran probados en los Northrop T-38, de cualidades similares a las del Blackbird a velocidad subsónica. Después pasaban no menos de 100 horas en los simuladores del SR-71 antes de progresar al entrenador SR-71B, en el que irán acompañados de un piloto instructor. Los oficiales de sistemas pasaban un tiempo todavía mayor en sus simuladores especiales. Allí debían aprender a gobernar los distintos sensores de reconocimiento y el sistema de navegación astroinercial de este complicadísimo avión. Después de unos ocho vuelos de entrenamiento, el aspirante a piloto se emparejaba con un RSO en un SR-71A y ambos comenzaban a volar juntos como un equipo permanente hasta que alcanza el grado de operatividad.

Los pilotos de SR-71, al igual que los del U-2, estaban a medio camino de un piloto de avión y de un astronauta. No solo su equipo, sino también su entrenamiento, era muy especial.

Pero aquí no terminaban las exigencias del personal de vuelo. Para que los Blackbird pudieran operar normalmente se necesitaba un pequeño ejército de personal auxiliar. La División de Apoyo Psicológico se ocupaba del sistema de apoyo vital de la tripulación, incluidos sus trajes de oxígeno, similares en algunas características a los de los astronautas. El Escuadrón Técnico de Reconocimiento se preocupaba de los sensores y el procesamiento de los datos obtenidos. Un escuadrón de entrenamiento de vuelo administraba la docena o más de aviones T-38 utilizados como entrenadores de refresco por los pilotos operacionales del ala entre sus vuelos en los SR-71. Por su parte, dos escuadrones de cisternas modificados Boeing KC-135G Stratotanker repostaban en vuelo a los Blackbird con el carburante especial JP-7, de baja volatilidad, que solamente podían utilizar los SR-71.

Algunos secretos de un avión tremendamente complejo

Las posibilidades reales del SR-71 son aún un secreto, pues muchos datos siguen clasificados y solo se conocen récords divulgados específicamente. Sin embargo en su momento la USAF dio las plusmarcas mundiales absolutas de velocidad y techo que obtuvieron aviones de la 9º SRW el 28 de julio de 1976: velocidad de 3.529,56 km/h (1.904,57 nudos) y una altura sostenida de 25.292 metros. Sin embargo, estas marcas solo pudieron ser logradas en elevación, no en vuelo sostenido a la misma altura.

El enorme techo de servicio de laparato no era solo para evitar misiles enemigos, sino para conseguir mayor superficie de reconocimiento. A 24.000 metros, sus sensores le permitían inspeccionar más de 258.000 kilómetros cuadrados, a una velocidad de 180 kilómetros cuadrados por segundo.

Finalmente, para comparar con otras aeronaves, baste decir que el Blackbird pudo realizar un viaje de Nueva a Londres en 1 hora y casi 55 minutos (el 1 de septiembre de 1974), mientras que el Concorde, ícono de la época, necesitaba 3 horas y 20 minutos.

Para conseguir tales prestaciones, el avión fue diseñado como un fuselaje del cual se extendían directamente las alas, siguendo las líneas de una daga de doble filo. De otra manera, las tremendas fuerzas de arrastre hubieran arrancado las alas. Las mismas estaban construidas alrededor de dos enormes motores Pratt & Whitney J58 (que usa el combustible especial JP7), estabilizados a un empuje de 14.740 kg con poscombustión y al nivel del mar. Esta fuerza bruta era aprovechada de forma notoria mediante el ingenioso sistema de tomas de aire, góndolas y toberas. Se dedicaron muchas horas de túnel de viento y pruebas en vuelo para perfeccionar este sistema, que modificaba el flujo a través de la planta motriz a fin de adecuarlo a los diferentes regímenes por medio de la alteración de la posición de los conos de las tomas de aire, los flaps de las toberas y los conductos de derivación y purga situados en las góndolas. A Mach 3.2, los motores en sí generaban sólo una décima parte de su empuje gracias a estos mecanismos. Su control corría a cargo de un ordenador Honeywell, que durante la carrera operacional del SR-71 fue convertido de analógico a digital.

Debido a la gran velocidad de aterrizaje (280 km/h), el uso de paracaídas se hace indispensable para el SR-71.

Curiosamente, en un aparato de tan grande sofisticación, había espacio para piezas demasiado comunes y casi anacrónicas. Los potentísimos motores del Blackbird eran arrancados por dos motores de automóvil. Se trataba de sendos Buick V-8 de 3,8 litros y 210 hp de potencia, montados sobre un carrito, el cual se colocaba debajo de un motor, al que se conectaba por una transmisión. Cuando lograban que la turbina llegara a unas 3.200 rpm, los mecanismos de encendido inyectaban el combustible JP-7 y se encendía el reactor propiamente dicho; una vez encendido el motor, el carrito se posicionaba debajo del segundo.

El JP-7 fue desarrollado aparentemente por la Shell, y es muy especial. Incluso a altas temperaturas, produce poco vapor: es un combustible muy difícil de encender. Incluso si se derrama y se le arroja un fósforo, no ardería. Si un avión que acumula tanto calor debido a la fricción cargara combustible normal, explotaría en el aire al llegar a cierto punto. Es por eso que el JP-7 solo no puede arder: necesita que se le inyecte borato trietílico en una proporción adecuada mientras entra al motor.

El combustible se guardaba directamente en las alas, que estaban totalmente huecas, sin ningún revestimiento especial por dentro. En todas las misiones, el SR-71 despegaba con la mitad del combustible, llenando solo los depósitos del fuselaje. Cuando despegaba, se encontraba con un avión cisterna, llenaba de combustible los depósitos de las alas. Es justamente este punto el que primero vaciaba, para evitar que el combustible se enfriara. Este procedimiento (vaciar primero las alas) es convencional en todo tipo de aviones, incluido los civiles.

El nuevo sistema incorporó también varios controles computarizados del régimen de vuelo, que antes eran independiente. Era gobernado básicamente por el piloto automático, pero, incluso cuando se pasaba a pilotaje manual, un sistema de incremento de estabilidad de ocho canales se encargaba de minimizar las oscilaciones. Esto fue un precedente que luego fue utilizado en otros aviones de extraño diseño aerodinámico, como el B-2 y el F-117, los cuales, por sus formas poco aerodinámicas, hubieran sido muy difíciles de volar sin asistencia.

Especificaciones técnicas SR-71
Envergadura16,94 m
Superficie alar170 m2
Longitud total32,74 m
Altura total5,64 m
Distancia entre ejes11,53 m
Ancho de vía5,08 m
Peso, vacío30.600 kg
Peso máximo en despegue78.000 kg
Combustible interno36.290 kg
Velocidad máxima+ Mach 3 a 24.000 m (3.259 km/h) o + Mach 2 a 9.140 m (2.180 km/h)
Velocidad de aterrizaje280 km/h
Techo25.908 m
Distancia de despegue1.650 m con 63.500 kg de peso
Distancia de aterrzaje1.000 m con peso máximo
Alcance típico1.930 km
Alcance a Mach 3 y 24.000 m, sin repostar4.800 km
Autonomía máxima1 hora 30 minutos, a Mach 3 y 24.000 metros, sin repostar

Como el fuselaje estaba sometido a temperaturas del orden de los 5.000º en vuelo de crucero, se lo construyó de aleaciones de titanio, muy resistentes al calor. Sin embargo, debía tener ciertas tolerancias a la expansión, de manera que el revestimiento de las alas tenía una superficie corrugada longitudinalmente. Esta era otra de las cuestiones por las que se necesitaba que el JP-7 no ardiera como un combustible normal: al cargarse de combustible en avión, en tierra, una gran cantidad del mismo se filtraba por las «costuras». Hubiera sido muy peligroso que el aparato regara de material inflamable la pista, mientras se preparaba para despegar. Sin embargo, una vez en vuelo, este revestimiento se expandía debido al calor y sellaba perfectamente las vías de escape del combustible.

Irónicamente, aunque el 92% de la estructura del SR-71 era de titanio, este metal no estaba en la lista de los minerales fácilmente adquiribles por EEUU en esa época. El principal abastecedor del minera necesario para refinar el titanio requerido era… la URSS. De esta manera, se llevó a cabo un programa de adquisición (que ya de por sí merecería un capítulo aparte) para comprar este mineral mediante intermediarios en países del Tercer Mundo y empresas falsas.

Pero aquí no terminaba el derroche de metales extraños y realmente caros (el titanio rivaliza en costo con el oro). Para satisfacer las necesidades de este aparato, se hacían necesarias algunas cosas más. Los neumáticos del tren de aterrizaje estaban revestidos de polvo de plata. El fluido hidráulico, por otra parte, era totalmente sintético y tuvo que ser diseñado también con exclusividad, con un extraño requisito: prácticamente se solidificaba por debajo de los 30º, haciendo que solamente sirviera cuando el aparato estaba en vuelo o en sus fases previas (y no genere el problema de derrames que tenía el combustible).

MODELO CONSTRUIDOS

PERDIDOS
A-1213
5
M-2121
YF-1232
SR-71A2911
SR-71B21
SR-71C10

El problema del calor generado por la fricción siempre estuvo presente: por más aerodinámico que sea el avión, la velocidad es tan enorme que es imposible evitarlo. Las temperaturas oscilaban entre 175º y 450º según el lugar del fuselaje. Las toberas de escape alcanzaban 600º sólo al encender los motores; en condiciones normales se ponían al rojo blanco y brillaban en la oscuridad, lo cual se consideró (muy pragmáticamente) que podía reemplazar las luces de formación.

Las derivas eran lo suficientemente grandes como para contrarrestar cualquier asimetría motriz, que se produce cuando un motor se apaga o produce menos empuje que el otro.

La larga sección de proa del fuselaje desempeñaba distintas funciones aerodinámicas y proporcionaba también más espacio para carburante y sensores.

Todo el fuselaje y las alas del SR-71 estaban recubiertas con un pintura especial a base de minúsculas esferas de hierro. A pesar del nombre del aparato, hay que aclarar que esta pintura NO ES NEGRA, sino que es en realidad un azul extremadamente oscuro, que resulta casi indistinguible del negro. El nombre oficial del SR-71, «Blackbird«, significa en inglés tanto pájaro negro como mirlo.

Esta pintura servía para varias cuestiones. Su color estaba optimizado para emitir radiación infrarroja en la banda más apropiada para refrigerar el revestimiento. Si el aparato estuviera despintado, o pintado con una mezcla cualquiera, emitiría demasiado calor. Esta pintura ayudaba a la refrigeración de las superficies más calientes, aumentando la emisión de calor en un 250% respecto al titanio puro: sin embargo, esto solamente bajaba la temperatura del fuselaje en unos 30º.

Además, por lo que se sabe, la pintura ayudaba algo a absorber las ondas de radar que llegan al SR-71. Sin embargo, a pesar de lo que parezca, estaba muy lejos de ser un avión «invisible al radar«: se trataba de un aparato demasiado anterior a los comienzos de dichas investigaciones.

Se dice que un SR-71 fue uno de los blancos más grandes detectado alguna vez por un radar de largo alcance de las Fuerzas Armadas Estadounidenses, incluso a muchas centenares de millas de distancia. Se dijo a esto que lo que realmente estaba detectando el radar era la estela de los gases de escape. Esto tiene una explicación científica muy interesante.

Volando a gran altitud, la estela de gases del Blackbird, sumada a la onda de choque que generaba, ionizaba ferozmente el aire. Lo que sucede es que estas reacciones arrancan los electrones de los átomos de nitrógeno de la atmósfera. Esto provoca la aparición de un plasma electrostático que incluso puede emitir luz en la oscuridad si se dan las condiciones atmosféricas adecuadas. Volando a Mach 3 en una misión normal, las consecuencias eran muy notorias: la estela medía más de 300 metros de largo y en condiciones ordinarias las descargas aleatorias de ese plasma producían un sonido de «estática» de radio que parecía «silbar» en unas frecuencias muy concretas, que obviamente no se dieron a conocer.

En definitiva, el único truco del SR-71 para no ser derribado era no sobrevolar el espacio aéreo enemigo sino volar por la línea de la frontera, y espiar utilizando sus instrumentos de barrido lateral.

Los ojos del Mirlo

Alguno puede preguntarse para qué era necesario el derroche de dinero, si la función de espiar al enemigo también podía llevarla a cabo un satélite. El asunto es que, incluso siendo extremadamente caro, el SR-71 Blackbird era mucho más barato que el lanzamiento constante de satélites, que pueden sufrir averías. Los satélites tienen órbitas fijas y si el enemigo las descubre, puede preparase para camuflar sus instalaciones en esa área. Además, están sobre el blanco por poco tiempo al día, por lo que en un campo de combate muy móvil, pueden resultar poco útiles. Por si fuera poco, los satélites tienen una vida útil limitada (eventualmente caen a tierra) y lo más importante, deben vencer las perturbaciones atmosféricas para poder ver con claridad.

El Blackbird está exento de tales desventajas. A pesar de volar muy alto, no abandona la atmósfera y puede ver todo sin necesidad de tener tantos correctores de sensores. No es previsible ni rastreable, y cuando las consideraciones geoestratégicas impiden el sobrevuelo directo de un país, su elevada cota de crucero permite que los sensores de a bordo cumplan su misión desde más allá de las fronteras prohibidas y obtengan datos significativos.

El sistema de sensores es uno de los secretos mejor guardados con respecto al Blackbird. Todo lo que ha dicho la USAF es que el SR-71A es capaz de vigilar 259.000 km2 de terreno cada hora. El sensor principal es casi seguramente un radar de barrido lateral de alta definición enlazado a receptores de obtención de información sobre comunicaciones y electrónica. Emplearía también sensores infrarrojos y fotográficos convencionales, incluidas cámaras oblícuas de largo alcance y elevada longitud focal. Estos equipos se agrupan en módulos fácilmente intercambiables (para facilitar su reparación o reemplazo por alguno mejor), situados en cuatro bodegas ventrales y una en la proa. Los datos obtenidos podían enviarse mediante enlaces a estaciones en tierra, o por satélite si fuera necesario.

Una misión típica

Cada misión operacional se planeaba al detalle. El proceso se iniciaba por lo menos un día antes, con la preparación de los sensores y de la cinta de misión, que controla los cambios de navegación en vuelo y la actuación de los primeros. La preinspección del avión duraba al menos dos horas y media. Mientras tanto la tripulación se ponía sus trajes casi-espaciales y se acostumbraba al oxígeno puro que consumía durante el vuelo. También en ese momento el personal de tierra calentaba el fluido hidráulico por arriba de los 300º, para que comenzara a circular. La tripulación subía a bordo y encendía los motores 40 o 50 minutos antes del despegue y realizaba las comprobaciones de última hora.

De camino a la cabecera de pista, el piloto probaba los motores y otros sistemas antes de despegar a 740 km/h para trepar hasta los 7.600 m. Una vez allí, se encontraba con un cisterna KC-135Q que había estado esperándolo hasta ese momento. Tras repostar, el SR-71 ascendía todavía más y superaba fácilmente Mach 1. Para facilitar este paso y salvar fácilmente la resistencia que plantea la barrera del sonido, los pilotos realizaban una ascensión subsónica hasta los 10.000 m para luego descender unos 400 m, en donde aceleraban hasta alcanzar Mach 1. A continuación, el avión volvía a ascender.

Cuando superaba los 18.300 m, la tripulación del avión desconectaba el transpondedor de control de tráfico aéreo. Este es un aparato que transmite información para que los radares puedan seguirlo, y todos los aviones lo tienen, aunque se desconecta en tiempos de guerra. De todas maneras, a esa altitud nada más llega a volar. Estando al doble de la altitud del monte Everest, pocos radares pueden mostrar algo del Blackbird. A partir del momento de su desaparición, solamente unos pocos sabían el curso pactado con los pilotos.

Una misión normal duraba unas 2,5 horas, pero no eran pocas las que duraban 5 horas. En estos casos se realizaban hasta cinco contactos con los cisternas, ya que a esa velocidad el combustible solo alcanzba para unos 90 minutos. Tales vuelos exigían una planificación muy cuidadosa, pues para descender a la cota de repostaje es necesario interrumpir el régimen de Mach 3 unos 320 km antes del punto de encuentro con el KC-135Q. Tal es la capacidad de empuje y aceleración del SR-71. Pero todo tiene un precio: las tripulaciones debían en todo momento mantener un perfil de vuelo muy específico para conservar carburante y permitir que la combinación de tomas de aire y toberas trabajara apropiadamente.

Misiones particulares

Si bien este aparato operaba principalmente desde EEUU, ya que poseía tanqueros dedicados para su despliegue hacia otras partes del mundo, la realidad de la Guerra Fría hizo que se buscaran bases en Europa, que permitieran un despliegue más rápido y ágil. Esto llevó a la elección de la base de la RAF en Mildenhall, desde donde operaban siempre un destacamento.

Esta locación era especial para lanzar los aparatos hacia uno de los puntos más calientes de esta guerra: el Mar del Norte. Para llegar hacia allí se crearon dos rutas: la primera, llamada Baltic Express, partía de Mildenhall y llegaba hacia el Mar Báltico, sobrevolando las aguas a cierta distancia de la costa. La otra era bordeando la costa noruega, para llegar así a la Península de Kola, hogar de varias bases navales soviéticas pertenecientes a la Flota del Norte. Aunque esta misiones eran secretas, su frecuencia y la complejidad de los vuelos, hicieron que se tuvieran que realizar varios aterrizajes de emergencia en Noruega. Cuatro de ellos tuvieron lugar al partir desde el Reino Unido, y dos más, en 1985, con aparatos que despegaron desde Beale, en EEUU. Obviamente, estos aterrizajes se daban en bases militares que no estaban preparadas para los Blackbirds, por lo que en cada ocasión se tuvo que mandar equipos especializados, con piezas de repuesto, para reparar los aviones y sacarlos lo más rápido posible. En una de estas ocasiones no quedó más remedio que reemplazar un ala entera, con el motor incluido, para poder hacer que el aparato volara nuevamente.

Cada destacamento tenía una misión en particular, siendo la URSS el principal foco de interés.. Los aviones basados en Mildenhall podían controlar fácilmente los límites de los mares de Barents y Báltico, vigilando los pasos de la flota soviética y sus bases, mientras que los de Beale patrullaban la periferia del Asia Soviética.

Como ya se ha mencionado, el derribo del U-2 de Gary Powers hizo que el presidente prohibiera expresamente las misiones que violaran el espacio aéreo soviético, debido al temor de que se repitiera el bochorno y de que nuevamente tecnología de punta cayera en manos enemigas. Al igual que su predecesor, el SR-71 podía ser detectado y generar incidentes diplomáticos, y además la tecnología soviética mejoraba constantemente, hasta llegar al punto de que el derribo de una de estas maravillas era técnicamente posible. Es por eso que, para no romper las reglas impuestas, se utilizaban los sensores de barrido lateral, que permitían que los aparatos volaran siguiendo la frontera soviética con un país aliado (o sobre aguas internacionales). Esta era la técnica más común, pero no dejaba de exponer a los Blackbirds a respuestas no deseadas.

Ni lentos ni perezosos, los ingenieros soviéticos comenzaron a desarrollar aparatos supersónicos que pudieran interceptar a los bombarderos estadounidenses propuestos, como el malogrado XB-70, y luego el SR-71. De estos esfuerzos surgió por ejemplo el MiG-25, un interceptor supersónico de los mejores de la época, que fue el orgullo de la Fuerza Aérea Soviética por varios años.

Desarrollos posteriores llevaron a la construcción del MiG-31, una evolución del Foxbat. Fue este aparato el encargado de seguir de cerca las misiones del Blackbird durante la década de 1980. Con una velocidad máxima de Mach 2.83 y un techo de servicio de unos 30.000 metros, el Foxhound poseía uno de los más avanzados radares de la época, además de misiles a tono con estas capacidades de detección y seguimiento, de 180 y 120 km respectivamente. Con misiles R-33 capaces de Mach 4.5, eran la horma del zapato para los SR-71.

No es de extrañar entonces que se enviara a estos aparatos a interceptar amigablemente a sus oponentes estadounidenses, acompañándolos a cierta distancia para que no tuvieran malas ideas. Como se mencionó antes, la pluma de gases incandescentes del aparato de reconocimiento era un blanco muy fácil para los misiles de guía infrarroja, por lo que en caso de un ataque muy probablemente los Blackbirds hubieran estado en desventaja.

Durante buena parte de la década de 1980, los MiG-31 realizaron varias de estas misiones de intercepción, incluyendo al menos una en la que se mandaron a varios aparatos a seguir a un solo SR-71. La presión constante sobre las tripulaciones, además de las diplomáticas, hizo que estos vuelos se fueran alejando más y más de las fronteras soviéticas, para evitar cualquier incidente.

Uno de los dos SR-71B, variante de entrenador, volando sobre Nevada en 1994, poco tiempo antes de su baja de servicio definitiva.

El ocaso del SR-71

El tan famoso Blackbird fue la envidia de muchas naciones. Se le dedicaron miles de artículos en revistas especializadas de todo el mundo, se habló de sus increíbles records. Fue el avión no experimental en volar más rápido y más alto, rompiendo la barrera del Mach 3, que lo hacía (supuestamente) imposible de interceptar por cualquier tipo de avión convencional del mundo. Apareció en películas (como por ejemplo, D.A.R.Y.L.), inspiró aeronaves como el homónimo Blackbird de los X-men y despertó muchos interrogantes…

Sin embargo, en 1968, el secretario de la Defensa, Robert McNamara, canceló el YF-12, y extendió también esta cancelación al SR-71. Esto implicaba la destrucción de todas las maquinarias especializadas utilizadas para construir ambos modelos, algo que más adelante sería muy lamentado por especialistas y militares.

Fue así que se cerró la producción de esta maravillosa nave en un total de 32 aparatos: 29 del modelo A, dos del modelo B (de entrenamiento) y uno del modelo C (creado al unir los restos de un YF-12 estrellado con los de un fuselaje pensado para pruebas estáticas).

Como suele suceder, a veces se supone que este tipo de decisiones tuvieron una sola causa (como, por ejemplo, la necesidad de recortes de presupuesto debido a la Guerra de Vietnam). Sin embargo, la relación entre política, aparatos militares y el financiamiento es mucho más compleja.

Desde ningún punto de vista el aparato se había convertido en obsoleto, y todavía tenía mucho para dar, tanto en actualizaciones como en posibles versiones nuevas. No hubo problemas de mantenimiento, ni errores de diseño que llevaran a esta decisión, ni tampoco era insostenible desde lo económico. Sin embargo, varios factores conspiraron contra el desarrollo de este aparato.

Como hemos visto, hacía falta una clase de pilotos muy especiales para poder volar estas aeronaves. Se trataba de profesionales muy entrenados, que subían a estos aparatos con rangos relativamente altos y mucha experiencia sobre sus hombros. Durante los primeros años de operación, estos pilotos sumaron todavía más experiencia y comenzaron a ser promovidos, de manera que durante la década de 1970 y a comienzos de la de 1980, muchos pilotos de los SR-71, así como sus superiores inmediatos en la cadena de mando, fueron ascendidos a posiciones todavía más altas, saliendo de las alas de reconocimiento y «fundiéndose» con la estructura general de la USAF y el Pentágono.

Estos generales, encantados con el SR-71, transmitieron, siempre que pudieron, su experiencia de vuelo y las capacidades del aparato, que era único en su tipo y que por lo tanto, resultaba un misterio para muchas personas, incluso militares con muchos años en la fuerza. Fueron vitales al comunicar la importancia de este vector; sin embargo, para mediados de la década de 1980, muchos de estos generales se habían retirado. Se dio paso a una nueva camada de generales que buscaban recortar el presupuesto de mantenimiento y actualización del SR-71 para enfocarse en armamento nuevo, especialmente el costoso B-2 Spirit.

Es importante recordar que en esa época el gasto en defensa era enorme: de hecho la estrategia adoptada por EEUU implicaba terminar de derrumbar a la URSS haciendo que tuvieran que gastar mucho dinero en armas, y para eso se debía generar una carrera armamentística todavía mayor. En ese contexto, la USAF quería una nueva generación de aparatos, que resultaban muy costosos, y se vio al SR-71 como la pieza de negociación, frente a los políticos que manejaban los presupuestos, para mantener esas nuevas prioridades. Esta nueva generación de generales no compartía la experiencia de los anteriores y no consideraban tan importante el reconocimiento estratégico de alta calidad que podían brindar estas plataformas: se consideraba que la CIA, la NSA y otras agencias debían manejar el espionaje utilizando satélites y otros tipos de sistemas, y que la USAF debía dedicarse a otras cuestiones.

Esta creencia se apoyaba en un general desconocimiento y mala información sobre las capacidades del modelo y de la importancia de su información, en parte debido a que durante muchos años había sido un secreto demasiado guardado. No fue la primera vez que un aparato tan secreto es luego subestimado por las personas no llegaron a conocerlo debidamente. A esto se le sumó el hecho de que sus detractores no dudaron en dar información falsa, generando la idea de que su mantenimiento era demasiado costoso, por ejemplo.

De hecho, el modelo había sido ya relegado en otras cuestiones de importancia; por ejemplo, a diferencia del U-2 (que seguía en operación) no podía transmitir su información en tiempo real, y debía regresar a su base para descargarla. Esta falta de un link de datos se usó como excusa para pedir su baja, cuando era algo relativamente fácil de solucionar: sin embargo, los mismos detractores del Congreso entorpecieron el pedido de fondos para incorporar esta tecnología en el aparato. En cambio, forzaron la instalación de costosos sensores que poco o nada agregaron a sus capacidades, solo para luego decir que era demasiado caro y poco útil. La serpiente se mordía la cola…

Entre tanto tirar y aflojar, en 1988 el Congreso de EEUU aceptó usar 160.000 dólares para mantener a seis SR-71 y un modelo de entrenamiento en almacenamiento, de manera que ante una emergencia pudieran ser puestos en el aire durante un plazo de 60 días. Sin embargo, la USAF declinó usar ese dinero. Durante ese año, el modelo resistió muchos intentos de darlo de baja, pero finalmente, en octubre de 1989 se voló la última misión.

Aunque esto coincidió con el fin de la Guerra Fría, no fue el mejor momento. En 1990 Irak invadió Kuwait, y al año siguiente EEUU lideró una coalición de naciones para reestablecer el status quo. En ese entonces, al general Norman Schwarzkopf, líder militar de esta coalición, le hicieron saber que el SR-71 no estaba disponible para proveer datos de reconocimiento, por ejemplo para localizar las escurridizas lanzaderas de misiles SCUD. Es evidente que, de haber sido al revés, muchas cosas hubieran sido diferentes.

A pesar de que los aparatos seguían activos, no se contaba con dinero ni voluntad política como para que realizaran operaciones de combate. De hecho, después de octubre y hasta comienzos de 1990 se registraron vuelos e incluso algunas operaciones, porque nadie estaba totalmente seguro de cuando se habían terminado los fondos destinados al aparato (en EEUU, los años fiscales terminan en febrero, de manera que era probable que algunos fondos de 1989 todavía estuvieran disponibles en enero o febrero del año siguiente). Sin embargo, el 1º SRS, el único escuadrón activo para ese momento, fue finalmente cerrado a mediados de 1990 y algunos de sus aparatos fueron almacenados en reserva, mientras que otros fueron directamente a museos o exhibiciones estáticas.

Como ya se vio, el argumento de sus detractores era el ahorro de unos 200 a 300 millones de dólares anuales. Según algunos expertos, ya que la URSS había caído, el reconocimiento estratégico no era tan importante y los satélites podían tomar el relevo. Para muchos, sin embargo, éstos eran argumentos no muy válidos. El SR-71 nunca había volado sobre la URSS y los satélites no habían mejorado tanto: seguían siendo caros y tenían órbitas predecibles. De hecho, el Blackbird había entrado en servicio para complementarlos y cubrir sus falencias. Además era raro que los militares estadounidenses decidieran ahorrar, siendo que tenían a su disposición un presupuesto casi infinito. Por otra parte el ahorro era irrisorio, por lo que tampoco estaba justificado.

Las lecciones de la Guerra del Golfo de 1991 le dijeron a la USAF que este retiro había sido un error, y algunos de sus Blackbirds fueron puestos nuevamente en servicio.

Fue así que en 1995, el Congreso aprobó un programa de 100 millones de dólares para reactivar dos SR-71A y un SR-71B de entrenamiento. Estos se establecieron en la Base Aérea de Wright-Patterson, bajo mandos del Comando de Combate Aéreo.

Así como hubo sorpresa con al desactivación, hubo oposición ahora para la reactivación. Los críticos recalcaron que el SR-71 no podía operar en malas condiciones climáticas, y tampoco podía transmitir en vivo la información que recolectaba. Para ellos, la nave debía ser retirada por completo.

Es curioso ver a un Blackbird con otros colores que no sean el negro, pero este es el caso de los ejemplares prestados a la NASA, como este, el NASA 844, que lleva en su deriva una franja blanca para poder diferenciar el logo de su usuario. Esta foto de 1992 nos lo muestra llevando a cabo pruebas destinadas a conseguir información sobre materiales resistentes al calor, estructuras, aerodinamia y propulsión, para ayudar en el desarrollo de nuevos aparatos hipersónicos.

Reactivación y despedida

La desactivación del SR-71 incluso salpicó al U-2, que se había ido actualizando durante los años; algunos incluso se preguntaban si valía la pena seguir mejorando aparatos antiguos, mientras otros justamente, se quejaban de que el Blackbird podría haberse mejorado mucho si se hubiera hecho lo mismo que con su antecesor.

El apoyo para la reactivación fue, entonces, muy tibio. Los 100 millones de dólares se otorgaron con la expresa condición de que no perjudicaran el desarrollo de UAVs de largo alcance, como el Global Hawk, que se estaba empezando a idear en esos años. Peor todavía: más adelante los fondos se recortaron a 72,5 millones de dólares. Skunk Works, las instalaciones supersecretas de la Lockheed lograron la tarea, regresando los aparatos a condiciones de servicio justo con 72 millones, un poco por debajo de esa cifra.

No fue para nada sencillo: de pronto no había pilotos. Coroneles retirados de la USAF fueron llamados para manejar el programa de reactivación y todo lo relacionado con la logística del avión, que era muy particular debido al combustible, las piezas de repuesto y otros detalles. Unos pocos pilotos que lo habían volado, y que todavía estaban en activo, fueron llamados como voluntarios para volver a volarlo. Este puñado de aparatos fue puesto bajo el mando de la 9º Ala de Reconocimiento en la Base Aérea de Beale, y utilizaron hangares renovados en la Base Edwards. Finalmente, se les instaló un link de datos, lo que permitió que pudieran transmitir información casi en tiempo real de su radar de apertura sintética.

Básicamente, todo el programa estaba casi en coma. La USAF no tenía dinero para mantener la aeronave (el dinero previsto era para reacondicionar los aparatos, no para operarlos), mientras que los desarrolladores de UAV seguían temiendo que, si la nave seguía en activo, terminara regresando al inventario y los dejara sin trabajo, o que se le recortaran los fondos para mantenerla. Por si fuera poco, los pedidos de fondos se repetían año a año, de manera que era imposible planificar el uso a largo plazo de estos pocos Blackbirds.

Esto hizo que, en 1996, la USAF pidiera que el programa se cancelara debido a que no tenían fondos específicos para estas aeronaves. El Congreso volvió a autorizar los fondos, pero en octubre de 1997 comenzó un nuevo debate, cuando el entonces presidente, Bill Clinton, intentó cancelar los 39 millones de dólares mediante un argumento legal que, a mitad de 1998, fue declarado inconstitucional por la Corte Suprema de Justicia de EEUU. Tantas idas y vueltas no eran buenas; en septiembre de ese año, la USAF pidió que los fondos para el SR-71 fueran redistribuidos para otros programas, y finalmente, en 1998 el modelo fue completamente desactivado.

Afortunadamente, la colaboración de la NASA con la USAF hizo que dos quedaran en las manos de la agencia aeroespacial, la cual los operó hasta 1999. Mientras tanto, los demás SR-71 fueron lentamente siendo distribuidos a diversos museos del país, excepto por los dos SR-71 de la NASA y unos pocos drones D-21, los cuales permanecieron en el Centro de Desarrollo de Vuelo Dryden (luego rebautizado como Centro de Desarrollo de Vuelo Armstrong).

Un SR-71 en el Imperial War Museum de Duxford.
Fotografía de Steve Nimmons.

Agradecimientos especiales a David Mingot por los muchos datos aportados para mejorar este artículo.

Avión de reconocimiento estratégico Lockheed A-12

La década de 1960 fue crítica para el diseño de la nueva generación de aeronaves de reconocimientos occidentales. En los primeros meses de estos años, en mayo de 1960, uno de los modelos menos llamativos, pero sí más efectivos, el U-2, demostró ser vulnerable a la nueva generación de misiles antiaéreos soviéticos.

Esto abrió una enorme brecha en la estructura de reconocimiento, tanto militar como de inteligencia, encarnada en la CIA. Hasta entonces, este aparato había volado impunemente por los cielos soviéticos. Se había generado una falsa sensación de seguridad en la Agencia, porque, si bien volaba muy por encima de la cobertura aérea soviética, los radares en tierra y aéreos podían rastrearlo y seguirlo. Pero la URSS sabía muy bien para qué servían estos aviones y no dejaba de protestar diplomáticamente por la violación de su espacio aéreo. Aunque en ese momento nada podían hacer, eventualmente, al desarrollarse mejores misiles, la supuesta ventaja desapareció.

El derribo del avión de Gary Powers demostraba que había que cambiar de estrategia. Ya desde mediados de la década de 1950, la CIA había intentado reducir la firma radar del U-2, pero esto ahora de pronto era una solución demasiado pequeña: si un misil podía derribar a este aparato, había que desarrollar uno que fuera inalcanzable.

Varios años antes ya se trabajaba en el sucesor de este avión de largas alas. La empresa Lockheed, responsable del U-2, comenzó hacia mitad de la década de 1950 a diseñar una batería de aparatos completamente diferentes a este proyecto, pero hermanados en tecnología y configuración general. Esta fue la familia que luego dio a luz al SR-71 Blackbird, uno de los aviones más icónicos, famosos y deslumbrantes del siglo XX.

Fue, entonces, en la década siguiente que estos aparatos salieron a la luz. A diferencia de su hermano famoso, ninguno de ellos lo fue, y de hecho, algunos ni siquiera fueron producidos. Sin embargo, forman parte importante de la historia de la aeronáutica militar.

El hermano mayor del SR-71: el A-12

Como el proyecto para hacer furtivo al U-2 no dio resultado, se decidió que la Lockheed desarrollara un avión totalmente diferente, capaz ahora sí de evadir cualquier amenaza aérea. Este programa se denominó Arcángel, ya que era un sucesor del programa Ángel, del cual había salido el U-2 .

Muy similar al SR-71, no es raro que el A-12 sea confundido con uno de sus hijos, sin duda el más famoso avión de espionaje del mundo.

Bajo un programa GUSTO se idearon especificaciones para crear un aparato que pudiera volar muy alto a enormes velocidades. Eventualmente, la CIA eligió a la Lockheed por sobre los diseños alternativos, el Fish y Kingfish de la empresa Convair. La elección tuvo en cuenta todo: si bien los diseños de la otra empresa tenían menor sección de cruce radar, la Lockheed había presentado un diseño un poco mejor en todo. Además, Convair había tenido problemas de demoras y sobrecostos con proyectos anteriores, mientras que la Lockheed había hecho muy bien todo lo relacionado al U-2 y sabía manejarse con los llamados «proyectos negros», que requerían un silencio absoluto. El diseño ganador se denominaba A-12, porque era la 12º propuesta de la empresa, que combinaba lo mejor de dos diseños, el 7º y el 11º.

Se puso entonces en marcha el programa OXCART, que implicaba la construcción de estos aparatos. La CIA ordenó la fabricación de doce A-12 a la Lockheed, que se construyeron entre 1962 y 1964. El primero de estos aparatos fue rápidamente transferido a la base de pruebas en Groom Lake, sin duda una de las más secretas de EEUU. El 30 de abril de 1962 tuvo lugar el primer vuelo oficial; al mes siguiente se alcanzaban ya velocidades de Mach 1.1.

Los primeros cinco A-12 volaron con motores P&W J75, que les permitían alcanzar velocidades de Mach 2.0 aproximadamente. Hacia finales de 1962, ya se disponían de motores J58, y estos aparatos volaban con una combinación de ambos. Al año siguiente, totalmente equipados con los J58, comenzaron a alcanzar las velocidades límites del diseño: Mach 3.2.

Sin embargo, toda esta experimentación tuvo su costo. En ese año de 1963, el programa experimentó su primera baja. El 24 de mayo, un A-12 pilotado por Kenneth S. Collins se estrelló, muriendo en el acto su ocupante. La CIA encubrió el choque diciendo que se había tratado de un avión F-105: el A-12 era un completo misterio, sumamente secreto (tanto era así que, en los documentos, se refería al aparato como «Artículo 123»). A los familiares del fallecido y a otros testigos se les pagó en efectivo una buena suma para que la verdadera historia no llegara a la prensa ni así, indirectamente a los soviéticos.

Al año siguiente, a mitad de 1964, se entregó recién el último de los aparatos.

La CIA pidió, además, un treceavo A-12, biplaza, para que fuera utilizado como entrenador y apodado luego como «Titanium Goose» (Ganzo de Titanio). Este aparato mantuvo los motores J75 durante toda su vida operativa, ya que no requería potencia extra.

El diseño prometía mucho, por lo que se expandió a aparatos derivados de la misma tecnología. Por fuera del programa OXCART, la USAF pidió adicionalmente otras aeronaves: tres YF-12A, prototipos de interceptores de alta velocidad, y dos M-21, naves nodrizas para aviones de reconocimiento no tripulado.

De esta manera, los «hermanos» del SR-71 contabilizaron un total de 18 aparatos construidos.

Accidentes mortales

Lamentablemente, la operación de aeronaves de esta calibre no suele ir sobre ruedas precisamente, y los accidentes suelen ser frecuentes y costosos. Hay que tener en cuenta que se estaba aprendiendo a volar a velocidades y alturas nunca antes alcanzadas por una aeronave de ese tipo, por lo que cualquier error o problema podía ser mortal en cuestión de medio segundo.

Fue así que, además del accidente mortal del 24 de mayo de 1963, durante los siguientes años hubo tres accidentes más.

El segundo fue el 9 de julio de 1964, cuando el «Artículo 133» se estrelló mientras se acercaba a la pista de aterrizaje para descender. Una falla en un sensor a los 150 metros de altura, volando a 370 km/h, hizo que el aparato comenzara a virar hacia la izquierda. El piloto, Bill Parks, incapaz de retomar el control, se eyectó a casi 60 metros de altura, siendo despedido de costado. A pesar de la eyección complicada, todo funcionó correctamente y aterrizó sano y salvo.

El 18 de diciembre del año siguiente, 1965, se perdió el tercer aparato, el «Artículo 126». Nuevamente se trató de un problema interno de sensores, en parte por un diseño erróneo. A los 30 segundos del despegue, la aeronave comenzó a volar descontroladamente, agitándose en varias direcciones. El piloto no tuvo otra opción más que eyectarse a unos 50 metros de altura, destruyéndose el aparato en el proceso. Luego del choque, se descubrió que la principal causa del accidente había sido un error del personal de mantenimiento: un técnico había conectado al revés un cable que comunicaba unos giroscopios con el sistema de estabilidad. Esto se trataba, al mismo tiempo, de una grave falla de diseño, que permitía que una persona pudiera conectar los cables erróneamente.

Finalmente, el 5 de enero de 1967 tuvo lugar el primer accidente fatal. El «Artículo 125» se estrelló ese día, matando al piloto de la CIA Walter Ray. La causa fue poco común: el aparato se quedó sin combustible mientras estaba descendiendo para aterrizar en la base aérea. Aunque no se estableció una causa precisa, se supone que un problema en el indicador de combustible le dijo al piloto que tenía suficiente como para llegar a destino, cuando en realidad no era así (este se terminó a poco más de 10 km de la base). Aunque Ray pudo eyectarse sin problemas, no pudo separarse del asiento de eyección y murió en el impacto.


Desarrollo conjunto

La creación del A-12 no estuvo exenta de contrasentidos. Desarrollado como un aparato espía de alta gama, y pensado para reemplazar al U-2 al sobrevolar Cuba y la URSS (dos de los objetivos más buscados en ese momento histórico tan caliente), nunca se lo usó sobre ninguno de estos países. Luego de que el U-2 de Gary Powers fuera derribado sobre la URSS, se consideró que este país era demasiado peligroso para las aeronaves de reconocimiento. Por otra parte, los avances en satélites estaban dando mejores resultados. Finalmente los más baratos y sencillos U-2 sí continuaron usándose sobre Cuba, y de hecho tuvieron su papel durante la Crisis de Misiles Cubanos de 1963.

Otro de los aspectos del programa que llaman la atención es su desarrollo casi conjunto con el SR-71, de la misma empresa aeronáutica, pero construido para la USAF como avión de reconocimiento estratégico. Lo que llama la atención es que se hayan fabricado cantidades significativas de dos aviones casi idénticos.

A pocos días del primer vuelo del A-12, ya las principales autoridades de la USAF observaban una maqueta de su sucesor. También, a pocos días del primer vuelo del A-12 con los motores J58, que lo llevaban al máximo de su potencial, la Lockheed firmaba un contrato por la construcción de 6 Blackbirds. Finalmente, pocos días después de que se entregara el último A-12 solicitado por la CIA, el presidente Johnson anunciaba públicamente la existencia del SR-71.

La cuestión es que ambos aparatos, aunque muy similares, estaban siendo pedidos por dos agencias gubernamentales diferentes. Aunque de capacidades casi iguales, había una cuestión a tener en cuenta. Mientras el A-12 tenía un solo tripulante, supuestamente tenía espacio para más equipo de reconocimiento, pero también un alcance un poco menor. Mientras tanto, el SR-71, pensado como un avión capaz de volar hacia cualquier parte del mundo, tenía mayor alcance y dos tripulantes, que podían turnarse en el vuelo.

Finalmente, el SR-71 reemplazaría al A-12, no por ser mejor, sino por cambios de políticas y sentido común. En 1961, se formó la NRO (National Reconnaissance Office, Oficina Nacional de Reconocimiento), esta agencia establecía un puente entre la USAF y la CIA, para que ambas agencias cooperaran en el uso de todo tipo de aparatos de espionaje, incluyendo satélites y aviones. Teniendo en cuenta que programa OXCART se inició a fines de los 50s, tomó algo de tiempo en que toda la burocracia y los egos administrativos pudieran acomodarse en una estructura única. Con el tiempo, se hizo innecesario mantener dos tipos de aeronaves tan similares. El SR-71, más prometedor para sus usuarios, tomó la posta de su «hermano mayor» y se convirtió en la nueva estrella. Incluso hoy, sin embargo, ambos aviones son confundidos por muchas personas, que no conocen toda la historia detrás de estas maravillas tecnológicas.

Finalización del programa OXCART

Para mitad de la década de 1960, casi diez años después de comenzado su diseño, el A-12 seguía siendo un aparato completamente revolucionario, diferente a todo lo visto y totalmente imposible de interceptar. Entonces, el 28 de diciembre de 1966, el programa OXCART se canceló oficialmente, y con él el desarrollo y construcción de los A-12. Los motivos eran dos, y eran muy fuertes. En primer lugar, la sangría económica que Vietnam comenzaba a suponer para EEUU; el segundo lugar, porque el más moderno SR-71 estaba entrando ya en servicio activo.

Esto implicaba que no se construirían más unidades, pero no impidió que los aviones existentes continuaran en servicio.


En acción

Discutiendo sobre qué hacer con estos aparatos tan caros, que no querían arriesgar sobre Cuba o la URSS, la CIA finalmente decidió enviarlos a Asia. La base elegida fue la de Kadena, en Okinawa, Japón, a la cual comenzaron a llegar el 22 de mayo de 1967. Para ese entonces, la guerra en Vietnam era total, y el reconocimiento era muy necesario para ubicar al enemigo y para vigilar otras amenazas en la región.

Al igual que sucedió con el U-2, los pilotos eran también personal de la CIA, generalmente pilotos militares que renunciaban a sus rangos y eran contratados automáticamente por la Agencia, o también pilotos de prueba con pasado militar. Esto hizo que técnicamente no se los considerara militares: no tenían rangos y estaban por fuera de la esfera de la USAF, y era la CIA la que se encargaba de todo, incluso de condecorarlos si era necesario (como pasó más adelante).

De hecho, todo alrededor del A-12 era extraoficial. Nunca tuvo un nombre específico: cuando llegó a Okinawa, se les puso como sobrenombre Habu: así se llama una especie de serpiente local, similar a la cobra. El sobrenombre se extendió a sus pilotos, y luego a los más nuevos SR-71, cuando comenzaron a llegar a la isla. Tampoco se le impuso un código militar: la denominación de A-12 puede ser confusa, ya que no se trata de un avión de ataque (recordemos que era el código interno de la Lockheed). El hecho es que la instauración de códigos unificados para aviones de las cuatro fuerzas armadas (que establecía la A para aviones de ataque) sucedió en 1962, después de su desarrollo. Por otra parte, como el aparato servía dentro de la CIA y no de una institución militar, su denominación no entraba dentro de este sistema. Es por eso que nunca se le impuso un nombre oficial como el caso del Blackbird: además, para ese momento todo era clasificado. Si un aparato no tenía nombre oficial, era más fácil negar su existencia, ya que no estaba amparada por papeles que lo nombraran.

La primera unidad de A-12 (que constaba de 3 aparatos) fue declarada operativa el 30 de mayo de 1967, iniciándose el día siguiente la operación Black Shield. Estos aviones volaron un total de 22 misiones sobre Vietnam del Norte, durante ese año, fotografiando lugares de alto valor estratégico como emplazamientos de misiles tierra-aire. Volando a 24.000 metros a una velocidad nunca antes vista, de Mach 3.1, eran completamente imposibles de interceptar.

Uno de los A-12 sobrevivientes, actualmente en un museo al aire libre en EEUU. Ob´servese su extraño perfil, diseñado aerodinámicamente para poder alcanzar las enormes velocidades necesarias para su rol de misión.

El año siguiente, el escuadrón continuó operando sobre Vietnam, así también sobre Corea del Norte, cuando un confuso episodio desató la captura del USS Pueblo. De hecha, fue uno de estos aparatos el que logró ubicar al buque capturado por los norcoreanos, demostrando su gran capacidad de espionaje. Aparentemente estos aparatos también realizaron al menos una misión sobre Camboya.

Otro de los contrasentidos es que estos aparatos eran utilizados contra naciones pobremente equipadas para la lucha aérea. Caros y complicados de mantener, fueron poco usados, y de hecho, la mayoría de las unidades construidas, si bien entraron en servicio, no fueron usadas en misiones de combate, sobre territorios enemigos. Durante la operación Black Shield solo se utilizó una unidad de tres aparatos, y como puede verse, ya otros se habían perdido en accidentes de entrenamiento o de otro tipo en EEUU, por lo que el stock de aparatos disponibles seguía bajando.

Es por eso que eventualmente esta operación concluyó después de casi un año, en mayo de 1968. Había razones de sobra para dejar de usarlo sobre Vietnam. Una de ellas era que los misiles tierra-aire que los soviéticos le facilitaban a los norvietnamitas estaban haciéndose cada vez más capaces. En 1967, varios de los A-12 utilizados en la operación
Black Shield fueron detectados y bloqueados por uno de estos radares, pero el misil no logró alcanzarlo. Una y otra vez, se dieron casos de detecciones y lanzamientos de misiles que, si bien no dañaban al aparato estadounidense, sí comenzaron a preocupar a los analistas; en uno de estos casos, se lanzaron seis misiles a un A-12, uno de los cuales, según el piloto, estalló a entre 200 y 100 metros de su aeronave. Aunque solo parecía un susto, cuando el aparato estuvo en tierra se encontró que un fragmento del misil había penetrado el fuselaje, alojándose en una parte estructural del tanque del ala derecha.

El último vuelo de combate de esta operación tuvo lugar el 8 de mayo de 1968, sobre Corea del Norte, a manos del piloto Ronald L. Layton.

Sin embargo, una vez más, las bajas no se darían por fuego enemigo sino por accidentes. Casi un mes después del último vuelo de combate, apenas dos semanas antes de que la flota completa de A-12 fuera retirada del servicio y devuelta a EEUU, uno de los tres aparatos de la unidad se perdió. El 4 de junio, el A-12 del piloto Jack Weeks desapareció cerca de las Filipinas mientras realizaba un vuelo de chequeo: recientemente se le había reemplazado uno de los motores. Para mantener la operación en secreto, irónicamente, se dijo que se había perdido en SR-71, ya que el A-12 todavía seguía siendo algo clasificado.

Más adelante, la CIA honró a este y otros pilotos con una distinción por su participación en Black Shield.

En marzo del mismo año había llegado a Kadena el primer SR-71, de manera que no se perdiera la capacidad de reconocimiento adquirida. Al retirarse los A-12, esta base en Japón, junto con todas sus instalaciones, fueron cedidas a la USAF, que las utilizó para albergar a sus Blackbirds.

El vuelo final del A-12 tuvo lugar el 21 de junio de 1968. Franck Murray aterrizó su aparato en Palmdale, California, dejándolo en una base de almacenamiento. Al regresar a EEUU, los A-12 eran automáticamente desactivados del servicio.

De esta manera, todos los A-12, hubieran salido o no de EEUU, fueron almacenados en Palmdale. Para ese momento, a la Lockheed se le había ordenado destruir todas las maquinarias involucradas en la fabricación del A-12, así como de los programas «hermanos»: el YF-12 y SR-71, para evitar que se pudieran escapar secretos de su fabricación y operación.

Lo que siguió fue una retirada más que honrosa para los aparatos. Posiblemente a causa de su alto perfil tecnológico, no fueron destruidos, sino que se guardaron en la base de Palmdale, en donde estuvieron por veinte años «camuflados» con insignias de la USAF (tal vez para confundirlos con su hermano y sucesor). Para entonces, cuando sus secretos ya no eran tan avanzados, fueron enviados a diferentes museos dentro de EEUU. Uno de ellos fue enviado más tarde a los Cuarteles Generales de la CIA. Mientras tanto, el único entrenador biplaza, apodado «Titanium Goose» (Ganzo de Titanio) está en el California Science Center.

Así terminó su carrera el último aparato de reconocimiento estratégico operado exclusivamente por la que tal vez es la mayor agencia de inteligencia del mundo. Aunque muchos puedan confundirlo con su «hermano menor», el A-12 tiene un legado propio y único, que vale la pena conocer.

Esta foto, tomada por la CIA en 1968, mientras a los últimos A-12, disfrazados de aviones de la USAF, aunque siempre operaron para la CIA. (Fuente, fotografía de dominio público).

Especificaciones técnicas
Lockheed A-12
Propósitoavión de reconocimiento de alta cota y velocidad
Tipulación1 piloto (más entrenador en
la variante biplaza)
Largo31,26 m
Envergadura16,97 m
Alto5,64 m
Superficie alar170 m²
PesoVacío, 30.600 kg; cargado, 53.000 kg
Planta Motriz2×turbojets Pratt & Whitney J58-1 continuamente en poscombustión, capaces de proporcionar 144,57 kN cada uno
Proporción empuje-peso0.56
Carga1.100 kg de sensores
Velocidad máximaMach 3.35 (3.560 km/h) a 23.000 m
Alcance2.200 millas náuticas = 2.500 millas = 4.000 km
Techo de servicio29.000 m
Trepada60 m/s

Fuentes

Otras fuentes perdidas

A-12 en Wikipedia (en castellano)

A-12 en Wikipedia (en inglés)

Black Shield A-12 Missions (en inglés)

https://www.cia.gov/library/center-for-the-study-of-intelligence/csi-publications/books-and-monographs/a-12/images-and-thumbnails/ch6_1.jpg

Fusil ruso soviético Mosin Nagant

Existen armas que son universales. Diseños míticos que por diversos motivos, generalmente asociados a la calidad y eficacia, son utilizados mucho más allá de su tiempo y lugar de diseño. Armas que han sido usadas en innumerables conflictos, incluyendo dos guerras mundiales, siendo empuñadas por tropas de todos los frentes, de ambos bandos y diversas nacionalidades. Una de ellas, tal vez una de las más míticas, es el fusil de cerrojo Mosin Nagant, que ya desde su génesis bipartita enmarca una historia bélica mundial que abarca ya un siglo completo.

Todo comenzó con un conflicto armado: la guerra entre Rusia y Turquía de 1877-1878. En ella, las tropas rusas se vieron en un aprieto. Utilizaban el fusil francés Berdan, de un solo tiro, mientras el enemigo tenía a su disposición el famoso rifle de repetición a palanca Winchester, que tan famoso se había hecho en el Lejano Oeste de Estados Unidos. La ecuación era alarmantemente negativa para los rusos, que perdían preciosos segundos recargando su arma monotiro mientras las tropas turcas tenían a disposición armas de disparo mucho más rápido.

Esto hizo que las autoridades militares rusas se afanaran en conseguir un mejor fusil con el cual modernizar su arsenal. En esa época, las armas largas estaban evolucionando constantemente. Hacía unas decadas habían dejado de ser armas de avancarga, alimentadas con pólvora negra (que ensuciaba la parte interna del cañón, de manera que después de cada disparo había que limpiar los residuos) y con cartuchos inseguros, hechos de papel, que disparaban proyectiles pesados y poco aerodinámicos con una precisión y alcance muy relativos. Luego de la Guerra Civil Estadounidense y los diversos conflictos europeos, se había adoptado la pólvora sin humo (que apenas deja residuos, haciendo a las armas más duraderas) y los proyectiles más pequeños, que ganaron entonces dos veces en velocidad, mejorándose su precisión y alcance. Por si fuera poco, se adoptaron definitivamente los proyectiles encamisados y los cartuchos de metal, que protegían a la pólvora de las condiciones climáticas y facilitaba la alimentación del arma, ya que ahora se podían crear cargadores independientes que se sacaban y colocaban fácilmente.

Eran estos todos los avances que los militares rusos querían incluir en su nuevo fusil, para no volver a enfrentarse con enemigos mejor dotados. Con ese motivo, en 1882 la Administración Principal de Artillería de Rusia se puso al frente de la iniciativa para crear un fusil con cargador. Como en muchos otros casos, se intentó al comienzo modificar el arma anterior, pero el Berdan no aceptó de buena manera estos cambios, por lo cual se decidió crear la Comisión Especial para el Testeo de Fusiles alimentados por Cargadores, llamado a aceptar y probar propuestas de varios diseñadores de armas.

Para estas pruebas, se presentaron tres proyectos. Por un lado, el diseño de un capitán de Ejército Imperial Ruso, Sergei Ivanovich Mosin; por otro el de los hermanos Léon y Emile Nagant (de nacionalidad belga) y el del creado por el capitán Zinoviev. Este último fue dejado de lado, y los dos primeros comenzaron a competir en pruebas más intensivas.

En 1891 concluyeron, teniendo una decisión dividida. Por un lado, el fusil de diseño belga, de los hermanos Nagant, era criticado por tener un mecanismo complicado, lo que obligaba a una larga y tediosa tarea en caso de tener que desarmar y limpiar el arma. Como el diseño utilizaba dos tornillos, era imprescindible tener a manos un destornillador, lo cual dificultaba la reparación en situaciones de combate. Por otro lado, el fusil del capitán Mosin fue criticado por la mala calidad de los materiales utilizados, que se deformaban y atascaban el sistema de disparo.

Buscando resultados rápidos, la Comisión votó finalmente 14 a 10 a favor del fusil de los Nagant, que a pesar de sus problemas de diseño, era efectivo. Sin embargo el problema que tenía el diseño de Mosin era relativamente fácil de solucionar, lo cual puede haber implicado las primeras quejas. Tampoco debemos dejar de lado la cuestión de orgullo nacional, ya que el diseño ganador era extranjero. Sea como fuera, después de esta decisión el jefe de la Comisión de prueba insistió en que éstas continuaran. Durante ese tiempo las ventajas del diseño de Mosin comenzaron a aparecer, y el fusil se mostró tan bueno como su oponente.


Dos modelos de Mosin Nagant comparados. Obsérvese la diferencia en los aparatos de puntería, que evolucionaron al pasar de los arshins a los metros; sin embargo ambos parecen ser modelos Dragoon, a juzgar por sus receptores superiores hexagonales.

En un vuelco completo de la decisión anterior, se decidió adoptar el diseño de Mosin, con dos cambios adoptados del fusil Nagant. En primer lugar, el cargador: el resorte que alimentaba las municiones no estaba soldado a la base del mismo, de manera que al desarmar el fusil Mosin, era posible que se perdiera, inhabilitando el arma para el disparo más adelante. En segundo lugar, una pieza del mecanismo de alimentación, que en el fusil Nagant impedía que dos cartuchos intentaran ingresar simultáneamente al arma, atascándola.

Esta decisión causó mucha controversia, y los hermanos Nagant sintieron que debían protestar. Como su diseño había ganado técnicamente la prueba, deseaba que se le pagara completamente lo acordado. La Comisión, que no quería meterse en problemas con nadie y sólo buscaba el mejor fusil disponible para el Imperio Ruso, desestimó el asunto y, para evitar problemas (se dice que el gobierno belga se metió en las discusiones), tomó una decisión salomónica: le pagó a los belgas, ascendió a Mosin y borró del diseño el nombre de los dos creadores. El fusil pasó a llamarse, entonces, «Fusil de 3 líneas modelo 1891» (el de los hermanos Nagant era calibre 3.5 líneas). Para entonces, el Imperio Ruso todavía no había adoptado el sistema métrico decimal, de manera que los calibres se medían en «líneas», cada una de las cuales equivalía a 2,54 mm. De esta manera el calibre era de 7,62 mm, pero no aparecía en la denominación oficial de esta manera. Cabe destacar que el cartucho (7,62×54) también había sido diseñado específicamente para el arma.

En realidad, el mecanismo que impedía que dos proyectiles entraran al mismo tiempo en la recámara tampoco fue invención de Nagant, sino que este lo copió del diseño de Mosin, así que en realidad, lo justo sería recordar al fusil con un solo nombre. Sin embargo, como veremos, más adelante las cosas fueron diferentes.

La primer experiencia

En ese entonces el Imperio Ruso era un territorio enorme, y se requerían enormes cantidades de los nuevos fusiles para abastecer a uno de los ejércitos más grandes del mundo. La producción rusa del fusil comenzó en 1892, en los arsenales de TulaIzhevsk y Sestroryestsk, pero estas fábricas eran relativamente pequeñas y no daban abasto. En ese momento, el Imperio Ruso estaba bastante atrasado en materia industrial y logística, de manera que esto no era nada sorprendente.

Aquí apareció Francia, con quien Rusia tenía una alianza recientemente formada: se ordenaron 500.000 fusiles a una fábrica francesa de armas. Los cuales, con el tiempo, se hicieron muy útiles. Para 1904, se habían producido unos 3,8 millones de unidades, que entraron en combate en la guerra Ruso-Japonesa de 1904-05. El Imperio Ruso perdió este conflicto, en el cual el Mosin-Nagant tuvo un impacto mixto. Aparentemente hubo muchas quejas, pero principalmente de unidades que estaban poco acostumbradas al fusil y que todavía estaban haciendo la transición desde el Berdan.

Durante estos años, se desarrollaron diversas versiones que intentaban mejorar al fusil o dar opciones para tropas especializadas. [Ver más adelante.]

La Gran Guerra

Si la producción del fusil había sido problemática para el Imperio Ruso, en donde la industria nacional apenas estaba comenzando a despegar, los acontecimientos mundiales rápidamente la pusieron al borde del desastre. El Imperio apenas producía, en 1914, la suficiente cantidad de fusiles como para poner en pie de guerra a su enorme masa humana.

Detalle de los mecanismos de disparo del Mosin Nagant y su cargador.

De esta manera, la producción del fusil de infantería estandarizado fue restringida: solamente se mantuvo la fabricación del modero M1891 Dragoon y de Infantería, para facilitar dicha fabricación. Esto, sin embargo, no fue suficiente, y nuevamente el Imperio Ruso tuvo que pedir ayuda a potencias extranjeras.

Se ordenaron 1,5 millones del M1891 en versión de infantería a la fábrica Remington, y otros 1,8 millones a la New England Westinghouse, ambas de EEUU. No todas las unidades fueron entregadas; veremos más adelante cuál fue su destino.

Igualmente, una gran cantidad de estas armas, capturadas por Alemania y Austria-Hungría, fueron utilizadas por unidades de segunda o tercera línea de ambos países, permitiendo así el envío de las armas nacionales a la primera línea (también fueron utilizadas por la Armada de Alemania). Posteriormente, muchas de estas unidades fueron vendidas a Finlandia en la década de 1920. De esta manera el Mosin Nagant empezó una larga carrera como «arma política», enviada como ayuda militar a países aliados que tenían enemigos en común, para dificultar el avance de sus ejércitos o de sus influencias.

Durante la guerra, el Mosin Nagant se comportó de buena manera. Se trataba, sin embargo, de un arma poco cómoda para el uso en trincheras y ambientes cerrados, debido a su gran tamaño. En el combate cerrado, si bien tenía ventaja por su tamaño y peso, este también a veces restringía su uso adecuado. De todas maneras, demostró ser un arma extremadamente confiable y muy precisa, ganándose el respeto de los soldados.

La Revolución Rusa, la posguerra y nuevos enfrentamientos

En 1917 termina el involucramiento del Imperio Ruso en la Gran Guerra, pero comienza uno de los períodos más agitados y difíciles de su historia. Destronado el Zar y, luego, asesinado él y toda su familia, los Rojos y los Blancos (comunistas y zaristas) comienzan una guerra civil.

Fue en este período en el cual el Mosin Nagant se abrió paso, definitivamente, en los libros de Historia, diseminándose por muchos países y siendo usado a veces por todos los bandos enfrentados, no sólo a causa de su calidad, sino también de su relativa abundancia o por cuestiones políticas o de logística.


Un soldado estadounidense armado con un fusil ruso: una visión que pocas veces se repitió en la historia. En 1918 y 1919, tropas inglesas, estadounidenses, francesas y canadienses ocuparon parte del norte de Rusia para intentar aplastar la Revolución Bolchevique, que amenazaba expandir el comunismo a todo el mundo. Para espanto de muchos soldados, las autoridades militares les enviaron fusiles Mosin Nagant, ya que la logística era complicada, y en el lugar había munición de sobra para estas armas. Obsérvese el enorme tamaño del arma con la bayoneta calada: es casi tan alta como el soldado que la porta. Claramente creado en una época muy diferente, el fusil soportó muy bien el paso del siglo, luchando con buenos resultados en dos guerras mundiales, además de innumerables guerras y conflictos de menor envergadura.

Luego de que los bolcheviques se hicieran con el poder y firmaran la paz con Alemania y el Imperio Austrohúngaro, y comenzara la guerra civil entre Blancos y Rojos, los gobiernos capitalistas se preocuparon mucho y decidieron aplastar la Revolución Rusa a toda costa. Con la guerra terminada en el campo de batalla y empantanada en los acuerdos de paz (que no se firmarían sino hasta 1919), varios países, incluyendo Estados Unidos y Gran Bretaña, enviaron una tímida fuerza expedicionaria al norte de Rusia, dispuesta a ayudar a los Blancos y crear una zona de influencia desde donde combatir a los comunistas.

Allí entraron en juego los muchos Mosin Nagant fabricados en EEUU. Al no ser entregados debido a la revolución de 1917, este país los había utilizado en parte como arma de entrenamiento, y algunos también fueron enviados a unidades de la Guardia Nacional y otros servicios armados de segunda línea. Se los denominó oficialmente «U.S. Rifle, 7.62mm, Model of 1916» (Fusil de Estados Unidos, 7,62 mm, modelo de 1916).

Sin embargo, estos Mosin Nagant renombrados también habían quedado relegados en arsenales británicos, a mitad de camino entre EEUU y Rusia. Estos fueron enviados a las tropas inglesas y estadounidenses que eran embarcadas a este país, principalmente por cuestiones de logística: en los importantes puertos de Vladivostok y Archangelsk, donde residirían estas tropas, había vastas cantidades de municiones para estos fusiles. De esta manera, para disgusto de muchos soldados, les fueron entregados armas del siglo pasado, más grandes y pesadas de las que estaban acostumbradas a usar.

Pero sin duda alguna, los usuarios más extraños del Mosin Nagant fue la Legión Checoslovaca, que peleó su camino desde Siberia hasta Francia al quedar atrapada en la Revolución Rusa. Ésta estaba conformada por unos 42.000 soldados checos, antiguos prisioneros y desertores del ejército austrohúngaro. Luchaban de parte de Rusia, organizados por Francia, en territorio ruso. Al firmar Rusia la paz por separado con Alemania y Austria-Hungría, en momentos de la revolución comunista, estos soldados quedaron totalmente aislados. La guerra continuaba en el centro de Europa, de manera que, para llegar a Francia y a la paz, tenían que cruzar 8.000 kilómetros de Siberia hasta llegar al puerto de Vladivostok. Aunque los bolcheviques inicialmente aceptaron esta extraña retirada, luego las cosas se complicaron para todos. Sus historias merecen ser contadas con más detalle, pero basta decir que, para ayudarlos en su travesía, se les enviaron 50.000 fusiles Mosin Nagant desde EEUU, via Vladivostok. Al igual que en casos anteriores, se les enviaba este modelo debido a que en territorio ruso era imposible encontrar munición de un calibre diferente.

Mientras otras naciones y ejércitos usaban este fusil como arma de reemplazo, en Rusia el Mosin Nagant se modernizaba. Durante la Guerra Civil Rusa, entre los blancos (monárquicos) y los rojos (comunistas) este fusil se mantuvo en producción en diversos arsenales de ambos bandos, aunque fabricados en números mucho menores y a veces en instalaciones más pequeñas y precarias. Dos versiones eran las más utilizadas: la básica de infantería y la dragoon, es decir, los mismos que se habían privilegiado durante la Gran Guerra.

En 1924 los comunistas vencieron a los blancos, acabando así con los intentos occidentales de aplastar al nuevo gobierno revolucionario. En esos años de completa reorganización de la naciente Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, los arsenales también fueron modernizados. Como resultado de esto, la versión Dragoon original, que databa del siglo anterior, fue mejorada y se convirtió en el modelo 1891/30. Es importante mencionar que, en esta modernización, la famosa pieza que impedía la alimentación de dos cartuchos al mismo tiempo fue eliminada. Era uno de los dos elementos del fusil que habían sido diseñados por los hermanos Nagant, y había demostrado ser poco confiable.

Otra cuestión a tener en cuenta es que, a partir de entonces, los Mosin Nagant cambiaron sus miras calibradas en arshin (medida imperial equivalente a poco más de 70 cm), ya que el nuevo gobierno comunista abolió todas las tradiciones y estructuras de la Rusia de los Zares, cambiando definitivamente las medidas antiguas por las del Sistema Métrico Decimal. Sólo entonces, el fusil dejó de tener un calibre de «3 líneas» y adoptó oficialmente el nombre que le fue negado por tanto tiempo, y por el cual lo conocemos ahora: «Fusil Mosin Nagant de 7,62 mm».

En este momento apareció otro factor que ayudó a poner el arma en la historia mundial y en los arsenales de más países. Por muchos años, Finlandia había sido parte del Imperio Ruso, un Gran Ducado con larga tradición aristocrática y una cierta autonomía. La caída del Imperio le dio el último impulso a un naciente sentimiento nacionalista, cuando el ducado se separó y buscó su independencia.

Una corta guerra con sus antiguos compatriotas le aseguró al nuevo país algo de estabilidad, al quedar definitivamente separado de la URSS y con algo de apoyo por parte de naciones occidentales. Sin embargo, Finlandia era fuerte en tradición militar y en el uso y fabricación de armas de caza y tiro deportivo, ya que fue y es un país eminentemente forestal. En este sentido, el largo uso del Mosin Nagant durante su etapa imperial había dejado una gran cantidad de estas armas en sus arsenales, las cuales fueron usadas durante su guerra de independencia.

Si bien el fusil fue adoptado como arma propia de la infantería, rápidamente los armeros fineses comenzaron a desarrollar variantes propias, que no estaban relacionadas con las que creaban las autoridades soviéticas de la época. Esta línea de variantes estaban generalmente basadas en los modelos rusos, heredados del Imperio, pero tenían piezas provenientes de otros países. Producidas por empresas como SAKOTikkakoski y VKT, estas armas poseían, por ejemplo, cañones importados de Suiza y Bélgica, o piezas provenientes de Austria y Alemania. Se usaron también cajas antiquísimas, como algunas provenientes de fusiles de finales del siglo XIX, además de otros capturados a los soviéticos, o producidos en Francia o Estados Unidos. Una diferencia característica de estos modelos fineses es la culata de dos piezas, que es exclusiva de estos diseños.

A pesar de parecer precarios en su descripción, resultaron ser armas más que eficaces, manteniendo las virtudes del Mosin Nagant original e incluso mejorando algunas, además de darle a esta floreciente nación un arma más adecuada a lo que necesitaba en sus años más oscuros. Como veremos más adelante, los Mosin Nagant fineses lucharon contra los soviéticos en diversos intentos que hizo la URSS por reconquistar esa parte del antiguo Imperio Ruso.

Por si esto fuera poco, el fusil apareció en otro gran campo de batalla previo a la Segunda Guerra Mundial: la Guerra Civil Española. Los modelos utilizados fueron el 1891 y 1891/30; a estos los compró en primer lugar el gobierno de la Segunda República, el cual lo distribuyó tanto al Ejército Regular como al Popular. La gran cantidad de unidades compradas obligó a la importación de munición en el extranjero, la cual era de mala calidad (posiblemente por ser vieja y estar vencida), resultando entonces en una escasa eficacia del arma. También se produjeron unidades en el territorio español, ya que al final de la guerra se habían comprado máquinas para la construcción de las mismas en Francia, Inglaterra y Rusia. También se fabricó munición en el territorio controlado por los republicanos, pero ésta tampoco tenía una buena calidad, al ser hecha por personal poco entrenado, a veces en situaciones muy precarias.

Terminado el conflicto, la gran cantidad de fusiles hizo útil su uso, para lo cual se fabrica finalmente munición de buena calidad, existiendo entonces cuatro tipos de cartuchos: dos ordinarios, uno de salva y otro de ejercicio. El fusil permaneció en servicio hasta el año 1956, en el cual también se detuvo la fabricación de munición.

La Segunda Guerra Mundial

En 1941, Alemania invadió la URSS, y Stalin declaró el inicio de la Gran Guerra Patriótica contra el nazismo, una especie de nueva guerra de independencia para liberar a la Madre Patria del terror del facismo, acaso su peor enemigo ideológico.

El Ejército Rojo incluyó a cerca de medio millón de mujeres soldado, sin contar los numerosos grupos de partisanos que operaban tras las líneas enemigas. Gracias a esto, existieron muchas grandes francotiradoras cuyo nombre ha quedado grabado en la historia, siempre asociadas a un Mosin-Nagant especialmente modificado para este fin.

En ese momento, el Mosin Nagant continuaba siendo el fusil standard del Ejército Rojo. Sin embargo, hay que tener en cuenta que existía en él una filosofía de uso totalmente diferente al del resto de los ejércitos. El Ejército Rojo ponía un énfasis inusitado en el uso de armas automáticas, incluyendo ametralladoras y subfusiles. De esta manera, la proporción de fusiles de cerrojo que existía en las unidades de infantería era comparativamente menor que en la de otros ejércitos.

Hacia el final de la guerra, se habían producido unos 17,4 millones de Mosin Nagant en su versión M1891/30. Esto habla a las claras de una recuperación industrial enorme, al compararla con la Rusia Zarista, pero no hay que dejar de lado el hecho de que la URSS tenía una población igualmente enorme. Teniendo en cuenta que el régimen comunista ponía en armas a prácticamente todo hombre y mujer que no tuviera un trabajo en las fábricas, y la gran cantidad de partisanos y guerrilleros que operaban tras las líneas enemigas, ese número resultaba insuficiente (aunque hay que tener en cuenta los Mosin Nagant que había almacenados en los arsenales, fabricados en los años anteriores).

Como en este momento no podía pedírsele a otros países que produjeran las armas propias, como en la Gran Guerra, la URSS sufrió en ciertos lugares una escasez de fusiles. Un ejemplo ilustrativo lo da la película Enemy At The Gates, en cuya escena de inicio los oficiales otorgan un Mosin Nagant por cada tres soldados, proporcionando cartuchos a los que no tenían fusil. En no pocas ocasiones, esta escena sucedió en la realidad: los que no tenían fusil debían correr detrás del que sí lo tenía, esperar a que muriera y tomarlo. De más está decir que no siempre era posible, y que en esas oleadas humanas los que no podían responder el fuego eran blancos demasiado fáciles para las ametralladoras alemanas.

Sin embargo, hubo un campo en el que el Mosin Nagant se hizo nuevamente famoso: el del fusil de francotirador. En este rol se lo había puesto en 1932, debido justamente a la precisión de sus mecanismos y a su durabilidad y facilidad de mantenimiento. Cuando la guerra avanzó y se empantanó en las ciudades soviéticas, siendo Stalingrado el caso arquetípico, el Mosin Nagant se convirtió en parte del terror enemigo en manos de leyendas como Vasily Zaitsev e Ivan Sidorenko, quienes rápidamente alcanzaron la cifra de 100 muertes. La exaltación oficial de estas figuras heroicas en la propaganda del partido hizo que muchos se esforzaran por ganar su lugar en la historia: Zaitsev alcanzó las 400 muertes y Sidorenko las 500, mientras que otros como Nikolay Yakovlevich Ilyin (con 496) o Lyudmila Pavlichenko (con 309) demostraron también su enorme pericia en el uso del Mosin Nagant.

Curiosamente, sin embargo, el Mosin Nagant también se hizo famoso matando soldados soviéticos. El mayor francotirador de la historia, Simo Häyhä, logró llegar a las 505 bajas, combinando las hechas durante la guerra Ruso-Finesa (inmediatamente previa a la Segunda Guerra Mundial) y las hechas durante este conflicto. Usó un modelo finés del Mosin Nagant, el M28, que no tenía mira telescópica, y se dice que incluso rechazó modelos soviéticos capturados que se le ofrecieron para ayudarlo en su tarea. Otro compatriota también brilló en este campo durante la misma época: Sulo Kolkka, quien mató a más de 400 soviéticos con un arma similar.

De esta manera, este arma quedó unida definitivamente a la figura del francotirador de la época, en su momento de mayor gloria e importancia.

La posguerra y el presente

Después de la Segunda Guerra Mundial, la URSS fue dejando de lado al Mosin Nagant, debido a que era un diseño prácticamente obsoleto: las nuevas tecnologías en materia de fusiles habían incorporado muchos cambios. Los soviéticos comenzaron la fabricación en serie de la carabina SKS y sus derivados, llegando poco tiempo después al AK-47.

Una soldado vietnamita carga con un Mosin Nagant. Este tipo de fusiles, anticuadas pero confiables, sirvieron en innumerables conflictos como armas para las tropas de segunda línea o auxiliares, permitiendo así que las tropas del frente pudieran usar las más escasas pero modernas armas en el arsenal.

Sin embargo, como otras armas de ese tipo, ese fusil fue usado ampliamente en los muchos conflictos que se sucedieron en esos años. Excedentes de estas armas, enviadas directamente por la URSS o contrabandeadas por otras naciones comunistas que los habían recibido previamente, se utilizaron en la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam. Nuevamente, como había sucedido años atrás, incluso enemigos de la URSS los utilizaron en su contra, como sucedió durante la Guerra de Afganistán que comprendió varios años de las décadas del 70 y 80.

Pero no sólo fueron armas para conflictos de gran intensidad. Durante estos años, las enormes cantidades de Mosin Nagant tuvieron muchos usos. En los países del Pacto de Varsovia, muchas unidades de segunda línea, e incluso de primera, los tenían en sus arsenales, mientras muchos países los mantenían almacenados para el caso de una emergencia. Fue así que el Mosin Nagant terminó convirtiéndose en un arma universal: prácticamente todo país que hubiera recibido ayuda militar del Pacto de Varsovia o de China lo tuvo en servicio. Esto fue particularmente usual en los países del Medio Oriente, ya que la URSS le vendió o cedió estas armas a Egipto, Siria, Irak, sus aliados en Afganistán y, a través de ellos, a diversos grupos guerrilleros palestinos, junto con equipo militar de mayor actualidad. En Oriente sucedió lo mismo con las carabinas fabricadas en China, que alimentaron el fuego revolucionario de numerosas facciones antigubernamentales.

Como semillas de muerte, pero también de un legado bélico de eficiencia y confiabilidad, los Mosin Nagant, ideados y creados hacia final del Siglo XIX, y fabricados en arsenales de todas partes del mundo, fueron utilizados incluso en el Siglo XXI, en manos de insurgentes iraquíes o de talibanes, contra las fuerzas estadounidenses e inglesas, así como en Chechenia contra los rusos. No es entonces un arma universal, sino también un arma imperecedera.

El mercado civil

Como otras armas semiautomáticas fabricadas en enorme cantidad durante la Segunda Guerra Mundial, el Mosin Nagant terminó quedando en un espacio ambiguo. Si bien eran útiles para levantar rápidamente un ejército de reclutas, típico de las naciones del Pacto de Varsovia, su poder de fuego, ya obsoleto, y su número excedente hacía que muchos gobiernos no se interesaran en mantenerlos almacenados. Primero fue EEUU. Durante el período de entreguerras, este país se deshizo de muchos de sus Mosin Nagant vendiéndolos a ciudadanos comunes. Esto, claro está, amparados en leyes de armas relativamente flexibles con respecto a las del resto del mundo, pero también debido a que el gobierno había instaurado un programa para que los ciudadanos comunes practicaran puntería, pudiendo ser llamados a filas mucho más rápidamente en caso de una nueva guerra. Posteriormente, Finlandia comenzó a vender sus fusiles hacia 1960. En ese entonces el país comenzó una etapa de modernización de sus fuerzas armadas y los fusiles sacados de servicio fueron exportados, principalmente a Occidente, como armas de caza o tiro. Según muchos expertos, estos son los mejores Mosin Nagant, ya que combinan confiabilidad y dureza con gran precisión, además de tener poco uso previo. Finalmente, con la caída definitiva del Pacto de Varsovia y el comunismo en estos países, se perdió la necesidad de contar con enormes arsenales de fusiles: la desaparición del servicio militar obligatorio, de los ejércitos de reservistas y la modernización definitiva de ciertos sectores, además de la necesidad de divisas, hizo que tanto Rusia como sus antiguos países satélites vendieran los Mosin Nagant como armas de caza. En la actualidad, debido a la gran cantidad de armas de este tipo que han inundado el mercado, los modelos M1891/30 y las carabinas M1944 son relativamente baratas, permitiendo que muchas personas en el mundo puedan no sólo poseer, sino disparar estos fragmentos de historia bélica.

Descripción general

El Mosin Nagant es un fusil de cerrojo, alimentado por un cargador con capacidad para cinco cartucho. El mismo, de una sola pieza, no es desmontable, sino que es parte integral del arma, y está justo delante del gatillo (de hecho, al mismo está soltado el arco guardamonte). Para cargar el arma, era necesario abrir el cerrojo e insertar un peine de cinco proyectiles, puestos en una sola fila, extraer el peine vacío y cerrar el cerrojo. En la parte inferior, una bisagra en el cargador permitía descargarlo sin tener que disparar el arma, lo cual era útil principalmente para limpiar de manera segura el arma.

El cargador fue una de las partes más innovadoras del arma en su momento, teniendo en cuenta que era la razón por la cual el Mosin Nagant había sido diseñado. No es de extrañar entonces que se buscara un diseño sencillo y efectivo. Debido a que el cargador no tenía nada que impidiera que dos cartuchos intentaran entrar juntos a la recámara, fue necesario crear un mecanismo especial, el cual fue insertado en el cargador, para evitar este peligroso evento. En los primeros diseños, este sistema también servía como eyector, pero luego, para aumentar la eficacia de ambos sistemas, se creó un eyector por separado.

Por lo demás, el fusil no tiene ningún secreto, y sigue la línea de muchas armas de ese tipo que fueron creadas a finales del Siglo XIX y se mantuvieron en servicio, con mayores o menores modificaciones, durante muchas décadas.

Cuando se lo puso en servicio, el Mosin Nagant era un fusil relativamente moderno, que incorporaba muchos aspectos necesarios en el campo de batalla. Sin embargo, fue imprescindible ir adaptándolo a los constantes cambios experimentados durante los años, además de ejercer una constante revisión de detalles para mejorar su uso y eficacia.

De esta manera, el fusil sufrió numerosas transformaciones, las cuales demostraron tanto su buen diseño general, como su adaptabilidad y calidad de manufactura. Sin embargo, muchas de estas mejoras sólo se ejercieron sobre detalles relativamente menores, y nunca hubo un rediseño completo del fusil, lo cual indica que, hacia finales de la Segunda Guerra Mundial, no fuera cómodo cargar con un fusil diseñado (y posiblemente construido) en el siglo anterior.

En este sentido, hay que decir que la principal ventaja de este arma era su simplicidad de fabricación y uso, además de una gran confiabilidad. No es de extrañar que haya sido, entonces, utilizado por tantas naciones durante tanto tiempo: era el arma perfecta para el campesino o pastor, el cazador profesional u ocasional, o el civil arrastrado a un servicio militar improvisado, el tipo de hombres pobremente entrenados, educados y pertrechados que conformaron la espina dorsal del final del Imperio Ruso y de buena parte de la URSS. Más adelante, naciones que tampoco tenían un ejército profesional de importancia se beneficiaron de estas ventajas, desde Finlandia hasta China o Corea del NorteEstamos entonces ante un arma típicamente rusa: barata, pero confiable, eficaz y duradera.

La buena puntería que garantizaba el diseño estaba ligada justamente a su robustez, y al hecho de que el arma podía recibir mucho abuso por parte del soldado sin perder sus capacidades balísticas. Sin embargo, la escasa revisión del diseño fundamental del arma trajo aparejados diversos problemas. El más importante era que, hasta 1938, todos los modelos (con excepción del destinado a los cosacos) estaban calibrados para ser disparados con la bayoneta calada. Esto dificultaba su uso, pues agregaba mucho peso al conjunto, y hacía que el arma alcanzara una longitud de 1,57 metros, lo cual la hacía extremadamente difícil de usar en zona boscosa, trincheras, etc. etc. Al quitar la bayoneta, el balance del arma cambiaba tanto, que la puntería se dificultaba considerablemente, haciendo necesario que el arma fuera recalibrada para su uso sin ella.

Cuerpo de madera

Como en todos los fusiles de la época, el cuerpo estaba completamente hecho de madera. Una larga pieza de este material recubre toda la parte metálica, hasta unos centímetros antes de la boca del cañón, el cual también está totalmente cubierto por la parte superior.

En buena parte de los M1891 rusos y en todos los modelos fineses, se puede apreciar claramente que la culata no es completamente sólida. Un pieza triangular en la parte inferior ocupa aproximadamente la mitad de la misma. De esta forma se buscaba facilitar la fabricación: permitía partir de una sola pieza de madera rectangular, sobre la cual se creaba el cuerpo del fusil, añadiéndose más tarde una pieza menor que sobresalía de la línea de la primera pieza. En ese punto de unión, otra pieza de madera se encastra debajo del cajón de mecanismos, que se prolonga formando el guardamanos.

De esta manera no sólo se ahorraba mucha madera en la fabricación, partiendo de piezas más pequeñas, sino que se buscaba que, en el caso de que la madera se deformara, no afectara seriamente la puntería, como podía suceder en el caso de un cuerpo de una sola pieza.

Un detalle que puede saltar a la vista es que, en todo momento, la madera recubre las piezas metálicas. Esto no es casual: diseñado en un país de clima frío, se tuvo en cuenta la desagradable tendencia del metal a adherirse en la piel desnuda cuando se enfría demasiado. De esta manera se evitan accidentes de todo tipo, principalmente las quemaduras por frío.

Entrenamiento de esgrima de fusil para los soldados soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial. Obsérvese la longitud total del arma, que es tan alta como los soldados del fondo. En la lucha cuerpo a cuerpo, el soldado soviético tenía en este punto una ventaja: un mayor alcance. Sin embargo, en el resto de los apartados, si bien el Mosin Nagant no era malo, tampoco era sobresaliente.

Siendo que este arma fue fabricada por muchos países y en épocas muy diferentes, el tipo de madera varió bastante. Sin embargo, generalmente se fabricaban de madera de abedul (árbol muy común en el norte de Europa), a excepción de los modelos fabricados en Estados Unidos, que son ligeramente más pesados ya que fueron torneados usando madera de nogal. Cada país, de hecho, utilizaba la mejor madera que conseguía; la carabina Tipo 53 china utiliza madera de un árbol local, particularmente resistente a la humedad.

El cajón de mecanismos

El cajón de mecanismos es particularmente robusto, con un cerrojo que tiene paredes laterales de 8 mm de acero. Esto no quita que el conjunto sea sencillo, dando como resultado un arma confiable, fácil de mantener y operar.

La palanca del cerrojo era incómodamente corta, siendo completamente recta y estando en un ángulo de 90º con respecto al cañón, soldada al cuerpo del cerrojo. Este detalle del diseño permitía que el fusil fuera más cómodo de cargar y no tendiera a engancharse. Sin embargo, si un cartucho se atascaba en la recámara, había que aplicar mucha fuerza sobre esta pequeña pieza. La palanca recta fue siempre una pieza incómoda, y un ejemplo de las modificaciones que nunca se realizaron: la variante curva, que facilitaba la recarga, solamente se aplicó en los fusiles de francotirador, para permitir el uso de la mira telescópica montada sobre el cerrojo.

El cañón

Firmemente unido al cajón de mecanismos, cuenta con cuatro estrías dextrógiras, con un paso de una vuelta en 25 cm. Los elementos de puntería van soldados al mismo, variando en su tipo de acuerdo al modelo y nacionalidad de fabricación. Por ejemplo, los modelos rusos y soviéticos tienen miras protegidos por una pieza circular, mientras que los modelos fineses usaban dos piezas verticales a modo de orejeras.

El diseño del arma da un cierto nivel de flotabilidad del cañón, que se acrecienta en los modelos fineses más avanzados.

Hay que hacer notar que, en la mayoría de los modelos rusos y soviéticos, la bayoneta va calada directamente en el cañón.

Bayoneta

Aunque no se la puede considerar generalmente como parte de un fusil, en el caso del Mosin Nagant es necesario hacerlo. Diseñado con una filosofía propia de fines el Siglo XIX por uno de los ejércitos más tradicionalistas del mundo, en un ambiente igualmente plagado de cerrazón y poco apoyo a la innovación, este arma se diseñó para ser usada con la bayoneta calada.

La bayoneta de este arma era una reliquia del siglo anterior, que no fue rediseñada o cambiada en la mayoría de los modelos producidos.

La filosofía militar de la época rezaba que «la bala era loca, pero la bayoneta era sabia». Por impericia del soldado o por la poca calidad de la munición o el arma, el proyectil podía no hacer blanco, o herir ligeramente; la hoja de acero era implacable. El Mosin Nagant estaba calibrado de manera que sólo pudiera ser disparado con buena puntería si la bayoneta estaba calzada. Esto alargaba innecesariamente el arma y la hacía más pesada. Por otra parte, si bien la filosofía era errónea, el diseño en sí no era malo: el conjunto estaba bien balanceado, de manera que el fusil no tendía a irse de boca. Además, el tamaño del arma y este buen balance la convertían en una excelente opción de defensa y ataque cuando la lucha se hacía cuerpo a cuerpo.

Existieron diferentes tipos de bayonetas para estos fusiles, aunque todas eran relativamente similares. Con una longitud de 51 centímetros y un peso de 450 gramos, no era algo a olvidar en medio del campo de batalla, pues seguramente en muchos enfrentamientos a corto alcance debe haber hecho una buena diferencia. Sin embargo, su diseño sin filo era una característica arcaica en el fusil, particularmente para la Segunda Guerra Mundial.

Las primeras bayonetas que usó el Mosin Nagant eran del tipo de pica, con una sección rectangular y curiosamente terminada en una punta plana. Esto era así para que el soldado pudiera usarla como herramienta para desarmar el arma. Más adelante se usaron también bayonetas de sección cruciforme, particularmente en la carabina M1944. Este arma era un extraño caso, al tener una bayoneta fija, que se plegaba hacia la derecha del arma, encajando en una rebaja practicada en la madera. También se usaron bayonetas que tenían una pieza que protegía los aparatos de puntería, pues ciertos modelos carecían de ellos.

A diferencia de muchos otros fusiles, la bayoneta se calaba directamente en el cañón. Esto hacía que no fuera necesario fortalecer la parte inferior del fusil. Sin embargo, los modelos fineses calaban la bayoneta sobre la parte inferior del fusil, dejando al cañón con una mayor capacidad de flotación, por lo cual estas armas tienen piezas de madera más robustas.

El cartucho

Nuevamente, aunque este no forma parte del arma en sí, es necesario tener en cuenta que la munición calibre 7,62×54 fue diseñada por y para el Mosin Nagant, y que por lo tanto fue parte indivisible del mismo y del Ejército del Imperio Ruso y posteriormente de la URSS. Es uno de los cartuchos militares más precisos y exitosos de la historia, además de formar parte de innumerables conflictos en todo el mundo.

El cartucho comprende una vaina tronco-cónica, con pestaña, y un proyectil cilíndrico-ojival, que fue mejorado en 1908 al hacerse más ligero y con una punta más pronunciada, lo cual aumentó su alcance y precisión. En Rusia se crearon tres versiones para disparo convencional, siete proyectiles perforantes, así como otros perforantes-incendiarios, trazadores-incendiarios, para el lanzamiento de granadas de fusil y otros de salva.

A pesar de su enorme precisión y muchos otros aspectos técnicos, el cartucho 7,62×54 ha quedado relegado al darse de baja oficialmente el Mosin Nagant. Esto se debe a que su diseño es, teniendo en cuenta los desarrollos actuales, antiguo. El uso de la pestaña en las vainas de finales del Siglo XIX estaba extendido, porque facilitaba la correcta alimentación de la munición por los sistemas automáticos del arma. De hecho se dice que esta pestaña se agregó porque, de otra manera, las fábricas rusas no podrían crear las piezas más pequeñas que serían necesarias para una munición sin pestaña.

Sin embargo, con el tiempo y los enormes adelantos en fabricación de piezas en metal, los nuevos diseños dejaron de lado los cartuchos sin pestaña. En la actualidad, esta munición se fabrica solamente para los numerosos Mosin Nagant sobrevivientes y para unos pocos fusiles de caza o tiro deportivo que existen en el mercado.

Versiones y modelos

Durante su extensa vida en producción, el Mosin Nagant fue revisado, modernizado y modificado por las muchas naciones que lo tuvieron en su inventario, y en producción en sus fábricas. Mientras algunos elementos cambiaron (los aparatos de puntería, su longitud, detalles de fabricación) otros permanecieron idénticos o con muy pocos cambios (calibre, diseño general, cargador, bayoneta). Esto hizo que el fusil, de origen antiguo, se mantuviera en un extraño estado de modernización que nunca era suficiente como para hacerlo contemporáneo con los demás fusiles utilizados. El Mosin Nagant no perdió nunca su estampa del Siglo XIX, pero tampoco su confiabilidad y precisión.

La siguiente es una lista de las versiones principales, dividida por países y ordenadas por año.

Rusia y la Unión Soviética

  • Modelo de Infantería 1891: se trata del modelo original del Mosin Nagant, el cual fue el arma principal del soldado ruso y soviético entre su año de fabricación y 1930. Sin embargo, no se mantuvo inalterado por completo. En los primeros años de su uso (hasta 1910), se le hicieron varias modificaciones propuestas por los militares, dispuestas a mejorar su eficacia. Estas incluyeron el cambio de aparatos de puntería, la adecuación del sistema de disparo (al haberse adoptado una nueva munición) y otros detalles menores. Los primeros modelos se graduaron para una puntería hasta 686 metros; en 1908, al adoptarse una nueva munición que tenía un proyectil más ligero y aerodinámico, la precisión aumentó, recalibrándose las miras para un alcance de 813 metros (estos fusiles todavía estaban calibrados usando arshins en lugar de metros).
  • Fusil Dragoon: la infantería montada necesitaba un arma diferente, de manera que se creó esta versión, otra de las más influyentes en la historia del arma. Esa variante era 6,4 centímetros más corta (midiendo 73,2 cm), y pesaba 400 gramos menos. Esto hacía su uso un poco más fácil por parte de estas tropas. Curiosamente, la principal variante del Mosin Nagant, la M1891/30, terminó teniendo el mismo tamaño. La similitud entre ambos hizo que muchos fusiles Dragoon fueran remodelados para convertirlos en el M1891/30. La principal diferencia entre ambos es que el Dragoon tenía un receptor hexagonal, mientras que el modelo más moderno lo tenía totalmente redondeado. Este modelo no tuvo mucho éxito, ya que era demasiado pesado y tampoco tenía una buena puntería. Una variante sin engarce para bayoneta fue destinado a tropas de montaña.
  • Fusil de Cosaco: los cosacos eran un grupo étnico del Imperio Ruso, famosos por su enorme pericia en la lucha a caballo. Tan importantes eran dentro de las tropas del Zar, que se introdujo en servicio una variante especial, que era idéntica al modelo Dragoon, aunque no poseía los aditamentos necesarios para el encastre de la bayoneta, teniendo entonces miras calibradas de diferente manera.
  • Carabina modelo 1907: 29 centímetros más corta y casi un kilo más liviana que el M1891, fue creada para dotar a tropas de caballería, ingenieros, artilleros y otras unidades de segunda línea de un arma de defensa, más fácil de portar y usar. Como consecuencia de esto, tampoco podía cargar una bayoneta. En los diez años que estuvo en producción, hasta el momento de la revolución, sólo se lo fabricó en números limitados.
  • Modelo 1891/30: se trata de la versión más numerosa del Mosin Nagant, que entró en servicio en 1930 y fue usada y producida durante toda la Segunda Guerra Mundial. Durante ese lapso fue el fusil de infantería standard de todos los soldados del Ejército Rojo. Como hemos mencionado antes, para suplementar la fabricación del nuevo modelo, muchos de los Dragoon fueron convertidos en los arsenales a esta nueva variante, gracias a la similitud en el diseño de ambas. Las principales diferencias son: el cambio de las medidas de las miras, dejando de lado los arshins por los metros (estando graduada hasta los 2.000 metros); el reemplazo del receptor hexagonal por uno cilíndrico (los modelos Dragoon y otros los conservaron), y una mira de nuevo diseño en la parte frontal.
  • Modelo 1891/30 (variante de francotirador): famosa por su precisión y extendido uso en la Segunda Guerra Mundial, estas versiones especializadas pesan poco más de 5 kilogramos, y mantienen el perfecto balance de masas del modelo básico. Se las construía seleccionando los cañones más precisos y mejorando los ajustes de éste a la caja de madera, en la cual se rebajaba una parte para poder atornillar en ella una placa de metal sobre la cual se montaba la mira telescópica. Originalmente se utilizaba una mira copiada de un modelo Zeiss alemán, con 4X de aumento. Sin embargo, más adelante se la reemplazó por un diseño local de 3.5X, que resultaba más barato y fácil de producir, además de tener un menor tamaño. Esta variante tenía una palanca del cerrojo modificada, curva, para evitar que su uso fuera entorpecido por la presencia de la mira, que estaba montada sobre el cerrojo. Aunque era un gran adelanto ergonómico, esta palanca no se adaptó a otras variantes.
  • Carabina Modelo 1938: basada en el modelo 1907, se produjo en los años de la Segunda Guerra Mundial, entre 1939 y 1945, en dos arsenales soviéticos. Se trata básicamente de un M1891/30 reducido, con un cañón y una culata más corta (aunque en algunos casos, por motivos de urgencia, se le adaptaba la culata del modelo 1944). Este modelo no acepta el uso de bayoneta. Como fue reemplazada por la carabina M1944 en ese mismo año, y el año siguiente la guerra llegó a su fin, en 1945 se produjeron una escasa cantidad de ejemplares. Para facilitar y abaratar su fabricación, se ahorraron algunos procesos industriales, como por ejemplo el pulido final externo del cañón, y en algunos casos se utilizaron trozos de madera laminada para la caja.
  • Carabina Modelo 1944: introducida en servicio a finales del año anterior, se mantuvo en producción hasta 1948. Muy similar al modelo M1938, se diferencia de este al tener una bayoneta cruciforme que se pliega al costado derecho del cañón. Fue utilizada tanto por la URSS como por gobiernos satélites, al ser distribuida luego de la guerra a los nacientes ejércitos comunistas de estos países.
  • Carabina modelo 1891/59: este arma tiene un origen extraño, pues parece haber sido creada en el año 1959, mucho después de ser abandonada la producción de versiones anteriores. Se pueden decir que son idénticas a las modelo 1938, aunque son conversiones del modelo 1891/30, a los cuales se les borraron parte de las miras graduadas, ya que su alcance es menor. Aparentemente, se las produjo en Bulgaria en base a fusiles entregados por la URSS.
Comparativa entre un M1891/30 de francotirador y una carabina M44 con su bayoneta en posición de combate. Obsérvese la gran diferencia entre las palancas de montar; el resto es prácticamente idéntico.

Finlandia

Detalle de la mira telescópica utilizada en los Mosin Nagant soviéticos para francotirador. Sencilla y fácil de fabricar, se aunaba a un fusil preciso con una buena munición, resultando en una combinación famosa por su letalidad.

Este país hereda muchos de los fusiles modelo 1891 y variantes previas a la época soviética, de manera que comienza a fabricarlos por su cuenta y modificarlos para adaptarlos a sus necesidades particulares. Una de las características de los fusiles fineses es que se privilegió la mejora en la puntería. Los modelos rusos y soviéticos eran armas baratas y confiables, con una precisión buena o muy buena, pero sin dejar de lado el hecho de que se trataba de un arma para soldados rasos. Los fineses, por otra parte, prefirieron hacer todo lo posible para que el arma mejorara en cuanto a precisión, teniendo en cuenta que sus soldados eran casi todos excelentes tiradores, entrenados por la caza en los bosques o las competiciones de tiro. Los armeros fineses mejoraron los procesos de fabricación, agregando más calidad a las piezas, ajustando mejor las culatas y los cañones, haciendo que estos fueran más flotantes e incrementando así la precisión general.

De esta manera, estos fusiles no sólo eran instrumentos de caza o de tiro deportivo, sino que funcionaban como perfectas armas de guerra, combinando durabilidad y confiabilidad con puntería legendaria: en su época eran los fusiles más precisos del mundo.

  • M24: el primer diseño fines de este arma se dedicó a la Guardia Civil, en un momento en el que el país estaba constituyéndose oficialmente. Es, básicamente, un M1891 con ligeras modificaciones.
  • M27: el modelo original del primer Mosin Nagant adoptado en servicio del Ejército de Finlandia. Se aumentó el grosor del cañón, que se acortó además hasta los 68,5 centímetros, con un paso de una vuelta en 25 cm. Esto adaptaba el arma a una filosofía de uso más fácil en ambiente forestal, al ser más corto. La bayoneta pasa a fijarse en el guardamanos, en donde aparece una pieza reforzada de madera que asegura el arma. Además, rodea al cañón facilitando su flotabilidad. Obviamente también se cambió el sistema de miras, graduándose hasta los 3.200 metros, y protegiéndose el punto de la mira con dos orejeras soldadas al cañón. Pesa 4,3 kilogramos y mide 1,19 metros, y fue uno de los fusiles más precisos de su época.
  • M27Rv: un modelo para tropas de caballería, basado en el modelo anterior. Es una rara pieza de coleccionista, ya que solamente se hicieron 2.217 y se calcula que apenas unos 300 sobrevivieron los agitados años de guerra que los sucedieron.
  • M28: una nueva variante diseñada para uso de la Guardia Civil. Este modelo es muy famoso, ya que fue el que utilizó el francotirador más prolífico del mundo, Simo Häyhä. Una versión mejorada se conoce como M28/30; en 1937 batió el récord mundial para fusiles militares a 300 metros, en una competencia entre diversos ejércitos de todo el mundo.
  • M91/35: hacia 1935, había en este país varios modelos y variantes del Mosin Nagant, sirviendo tanto en el Ejército como en la Guardia Civil. La inminencia de un conflicto con la URSS planteó la necesidad de mejorar estas armas, creando además un modelo único, que sirviera en ambos organismos. El M91/35 fue propuesto por el Ejército, y debía reemplazar tanto a sus M27 como a los M28 (y sus variantes) que servían en la Guardia Civil. Sin embargo, ésta objetó la introducción del arma al servicio activo, alegando que tenía poca precisión y producía un fogonazo demasiado grande, que hacía visible al tirador. Debido a esto, el modelo no fue adoptado, lo que llevó al desarrollo del M39.
  • M39: los requerimientos de ambos servicios se sopesaron, llegando a un punto medio en este nuevo modelo del Mosin Nagant. El M39 fue diseñado partiendo del M28/30, que usaba la Guardia Civil, pero modificaba aspectos derivados de los modelos del Ejército. Una de los cambios más visibles es que el M39 incorporó un pistol grip, que mejoraba el agarre del arma. El comienzo de la Guerra de Invierno con la URSS, sin embargo, llevó a una fabricación apresurada: solamente diez pudieron ser completados antes del final de las hostilidades, y muchas de las primeras unidades tenían todavía la culata recta, convencional. Durante la Guerra de Continuación (en la cual Finlandia se vio obligada a entrar a la Segunda Guerra Mundial del lado alemán), se fabricaron 96.800, siendo ampliamente utilizados por las tropas finesas. Curiosamente, durante la década de 1970 se completaron varios miles más, ensamblados a base de piezas sobrantes, elevando el número total de unidades producidas a 102.000.
  • M56: versión experimental, recamarada para el cartucho calibre 7,62×39.
  • M28/57: un modelo deportivo, pensado para competencias de biatlón, en calibre 7,62x54R.
  • M85 (7.62 TKIV 85): sin duda el heredero más moderno del Mosin Nagant, este arma de uso militar está diseñada para francotiradores, y utiliza, para su diseño y fabricación, los receptores originales fineses o rusos de hace décadas. Aparentemente, existen unidades que poseen receptores de fusiles del principios del Siglo XX o finales del XIX, siendo así una de las armas más antiguas, y al mismo tiempo modernas, en servicio.
Un Mosin Nagant de origen fines.

Checoslovaquia

  • Carabina VZ91/38: se trata de una carabina del estilo del modelo M38; consiste en un acortamiento del modelo 1891 de Infantería. Resulta ser muy similar al modelo M91/59.
  • Fusil de francotirador VZ54: a pesar de su apariencia de fusil deportivo, está basado en el M1891/30. Se trata de un arma eminentemente militar.

China

  • Tipo 53: de gran calidad de fabricación, la carabina M44 fue producida en China bajo licencia soviética, al pedir los primeros asistencia armamentística a la URSS. En ese momento este país no quería vender la moderna carabina SKS, de manera que prefirieron ceder los derechos de fabricación de un arma anterior, que ya no fabricaban. La Tipo 53 se produjo entre 1953 y 1960, aunque no se sabe a ciencia cierta cuando terminó su producción ni qué volúmenes alcanzó. Aunque no fueron utilizados en Corea, sí se vieron en acción en Vietnam, y muchos soldados estadounidenses las llevaron a EEUU como trofeo. Al comenzar la fabricación de la SKS, China comenzó a vender las Tipo 53 a países o facciones satélites en lucha por la revolución comunista, como Vietnam, Camboya, etc., llegando incluso a ser bastante conocidas en África.
El diseño de la carabina M44 se planteaba sobre la filosofía soviética de las oleadas humanas: una gran cantidad de reclutas cargarían sobre las posiciones enemigas, disparando sobre la marcha y llegando, luego de muchas bajas, a la lucha cuerpo a cuerpo, con un arma letal. Los chinos utilizaban la misma estrategia en Corea, ya que era una de las bases de sus tácticas, de manera que posteriomente la Tipo 53 encajó perfectamente en sus arsenales.

Hungría

  • M/52: se trata de una copia, sin modificaciones, del modelo soviético M1891/30 en su variante de fusil de precisión para francotiradores.
  • aparentemente en Hungría también se produjeron versiones locales del fusil M1891/30 y de la carabina M44, pero en pequeñas cantidades, y sin que se le diera un nombre oficial a estas armas.

Polonia

Situada en un inconveniente lugar, entre el Imperio Ruso y Alemania, Polonia fue, al igual que Finlandia, parte del primero. Al estallar la Revolución Rusa comenzaron los intentos por la independencia, que eventualmente fueron exitosos. Con mucho material bélico de este origen, comenzó entonces una serie de adaptaciones de este arma. La influencia alemana en cuestiones bélicas llevó a buscar un modelo de Mosin Nagant que pudiera disparar la munición de este origen, divorciándose así de la maquinaria bélica soviética de manera definitiva, y dándole a sus Mosin Nagant un curioso aire alemán.

  • wz. 91/98/23: este modelo resulta de adaptar un Mosin Nagant al cartucho 7,92mm x 57 Mauser, de origen alemán. Posee además un cargador diferente, modificado para aceptar cartuchos sin pestaña. Sin embargo utiliza la bayoneta soviética original, del tipo pica, ya que no se modificó el encastre de la misma.
  • wz. 91/98/25: este modelo fue modificado de manera similar al anterior, convirtiéndoselo al calibre 7,92mm x 57 Mauser y usando el cargador correspondiente. La principal diferencia radica en el agregado de una barra que permite el uso de las bayonetas del fusil alemán Mauser 1898.
  • wz. 91/98/26: una nueva evolución de este tipo de conversiones, es igual al modelo anterior, incluyendo el uso de bayoneta alemana, pero en él se han modificado dos piezas del sistema eyector/interruptor, para hacerlo más similar al sistema utilizado por los fusiles Mauser.
  • M44: se trata de una copia, producida nacionalmente, de la carabina soviética M44, cuando Polonia pasó a la órbita socialista. Se supone que se fabricaron con la maquinaria soviética que fue descartada, a partir de 1948, cuando este arma dejó de producirse en la URSS. La gran diferencia estriba en los materiales de construcción: se dice que las M44 polacas son las mejores de ese modelo, ya que tanto la madera como el metal utilizados son de mayor calidad.

Estados Unidos

  • fusil de 7,62 mm, Modelo 1916: como la escasa industria de armas del Imperio Ruso no pudo hacer frente a las enormes demandas de los tiempos de guerra, la falta de fusiles tuvo que ser solucionada encargándolos al extranjero. Se enviaron así dos pedidos a las mayores fábricas del mundo: Rusia le ordenó 1,5 millones del modelo M1891 a la Remington Arms, mientras un pedido apenas superior, de 1,8 millones de unidades, era encargado a la New England Westinghouse. EEUU todavía no había ingresado en la Gran Guerra, y su industria de armas era lo suficientemente grande como para hacer frente al pedido urgente. Sin embargo, no todas las unidades pudieron ser enviadas antes de la revolución de octubre de 1917, que inició una guerra civil entre comunistas y monárquicos y puso fin a las hostilidades con Alemania y Austria-Hungría. Como consecuencia, muchas unidades quedaron almacenadas por un tiempo. En 1917, 50.000 fueron enviadas a la Legión Checoslovaca, que debía abrirse su camino desde Siberia hasta el norte de Rusia. Otros miles fueron enviados, más tarde, a las fuerzas expedicionarias inglesas y estadounidenses en esta región, durante 1918 y 1919. Mientras tanto, la enorme cantidad de fusiles restantes encontraron su lugar como armas de segunda línea, siendo usados principalmente por la Guardia Nacional de EEUU. Se trata, sin duda alguna, de una de las armas estadounidenses de historia más extraña y poco conocida, lo cual la convierte en la actualidad en un raro modelo de colección.

Avión de transporte Lisunov Li-2

La URSS se benefició enormemente de la existencia del C-47, pues carecía de un aparato comparable en su inventario, y la enorme extensión del territorio soviético requería un largo brazo aéreo de transporte.

La presencia de este aparato se remonta a 1935, fecha en la cual el primer DC-2 llegó a este país. Se ordenaron a la fábrica en EEUU otros 39 DC-3 antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Estos aparatos estaban destinados a Aeroflot, la aerolínea de bandera del país, la cual tenía un segundo papel como reserva de aeronaves para las fuerzas armadas.

Pero los soviéticos deseaban producir bajo licencia el avión, y a mediados de 1936 llegaron a un arreglo para aprender todo lo necesario. Así, Lisunov fue enviado a EEUU, y entre 1938 y 1940 diseñó una versión apenas retocada del C-47 según los deseos de sus superiores. Se la denominó PS-84, por las siglas de “Avión de pasajeros 84”.

Como en el caso del DC-3, los primeros aparatos de este tipo fueron civiles, pero rápidamente se pasó a la fabricación militar. Este ejemplar de Li-2 está actualmente en el museo de Monino, cerca de Moscú.

Los cambios parecían menores pero acumulaban 1.200 retoques a los planos originales, y pronto encontraron un nuevo problema: en EEUU todo está en pulgadas y pies, medidas que nada tienen que ver con los centímetros y milímetros necesarios para acomodarse a la línea de producción en la URSS (a las cuales se había saltado de medidas imperiales mucho más viejas). De manera que otro ingeniero, Vladimir Myasishchev tuvo que dedicarse a la titánica tarea de convertir cada medida necesaria para que la maquinaria no se atascara. Sin embargo, como resulta imposible una traducción exacta de pulgadas a centímetros y milímetros, en ciertos casos tuvo que redondearse los números hacia arriba, y cambiar pequeños detalles porque, además, el metal y otras piezas necesarias (ruedas del tren de aterrizaje, monturas del motor, etc.) no eran exactamente iguales a las que se producían en EEUU.

De manera que lentamente el Lisunov 2 fue surgiendo como un avión propio, con un diseño aparte. Usaría motores soviéticos Shvetsov ASh-621R, menos potentes que los estadounidenses, los cuales estaban totalmente cerrados ya que en las bajísimas temperaturas en las que operaban era necesario prevenir que se congelaran. Otras modificaciones necesarias para la operación en la URSS era la adaptación para el uso de esquís. Se acortó la envergadura, cambiándose la puerta de pasajeros a la derecha del fuselaje, y la original, a la izquierda, se convirtió en una puerta para carga general.

Con todos estos cambios realizados, Lisunov regresó a la URSS y se montó una línea de producción acorde. El primer aparato PS84 salió de ella en 1939.

En ese año la Segunda Guerra Mundial estalla, pero el gobierno de Stalin no se enfrentará al de Hitler hasta dos años más tarde. En el ínterin, el PS84 funciona en Aeroflot como un aparato de transporte de pasajeros. Pero cuando el ataque alemán se realiza en 1941, todo lo que hay en el país es usado en la Gran Guerra Patriótica, y eso incluye a los aviones civiles. Muchos PS84 son adoptados para el uso militar y redesignados Lisunov 2, pues según la tradición rusa los aviones militares toman los nombres de su diseñador.

Fotografía de época de un Li-2 del tipo bombardero. Obsérvese la torreta dorsal característica, no utilizada en ningún modelo occidental.

Esto trae aparejado el hecho de que, a partir de ahora, todos los PS84 son fabricados como versiones militares, y comienzan a hacerse cambios. Hubo incluso una versión de bombardeo, a la que se le agregó puntos de anclaje en las alas, para las bombas, incorporando también una torreta dorsal para autodefensa en caso de ataque de cazas. Estos modelos tenían ametralladoras calibre 7,62 mm, que luego fueron reemplazadas por otras, calibre 12,7 mm.

El Li-2 comenzó así a ser usado para todo tipo de tareas, desde ambulancias hasta transporte de carga y de pasajeros, en cuyo caso podía servir para lanzar personal, apoyar operaciones de partisanos, infiltrar agentes, o incluso bombardeo improvisado, al cargarse en su interior bombas que eran arrojadas a ojo por la tripulación a través de la puerta de carga.

La producción total de estos aparatos alcanzó las 4.937 unidades, siendo producidas muchas luego del final de la Segunda Guerra Mundial. En esos años, el enorme excedente de aviones militares fue absorbido por la creación del Pacto de Varsovia. Países como Polonia, Hungría, Checoslovaquia, Bulgaria, etc., los cuales habían visto destruidas su mayor o menor flota civil y militar, comenzaron a recibir los Li-2 producidos en la URSS. Las flotas de bandera de estos países hicieron buen uso del confiable y sencillo aparato, mientras que sus fuerzas armadas los usaron para todo tipo de tareas, desde carga y transporte de pasajeros, transporte VIP, reconocimiento y fotografía aérea, lanzamiento de paracaidistas y bombarderos improvisados.

Un Li-2 aparentemente chino, de los tantos que utilizó este país después de la Segunda Guerra Mundial, hasta bien entrados los años 80.

Pero no sólo los países de Europa del Este hicieron uso del aparato. Diversa cantidad de unidades fueron enviadas a países asiáticos para ayudar a formar sus fuerzas aéreas y cimentar la colaboración comunista con la URSS, siendo el más importante de ellos China. Allí tuvieron gran importancia en la guerra civil que sucedió a la Segunda Guerra Mundial, y continuaron en uso hasta al menos la década de 1980. También Vietnam del Norte los utilizó, curiosamente contra EEUU, viendo un largo servicio activo que duró varias décadas.

Lamentablemente, estos casi cinco mil aparatos tuvieron tanto trabajo que fueron cayendo uno a uno, y actualmente sólo uno de ellos está en condiciones de volar: un avión húngaro construido en 1949. Los que están enteros sobreviven diseminados en museos de todo el mundo, como tributo a uno de los aviones más importantes de la historia, que supo llevar la guerra a todas partes.

Versiones del Li-2

  • PS-84: versión original, de transporte, equipada con entre 14 y 28 asientos.
  • Li-2: version militar, con armamento defensivo (a partir del 17 de septiembre de 1942)
  • Li-2D: versión de paracaidismo, equipada con piso reforzado, además de puertas de carga en la izquierda, apenas más pequeñas que las del C-47 original.
  • Li-2P: versión de pasajeros básica, civil.
  • Li-2PG: versión civil de pasajeros.
  • Li-2R: versión de reconocimiento, equipada con ventanas sobresalientes detrás de la cabina, para que los observadores pudieran hacer un mejor trabajo.
  • Li-2VV: versión de bombardeo, con capacidad para cargar bombas en las alas y una torreta dorsal.
  • Li-2V: versión de reconocimiento meteorológico. Como debía operar a grandes alturas, se lo equipó con motores turbocargados.
  • Li-3: una poco común versión yugoslava, que volvía a utilizar motores estadounidenses, en este caso el Pratt & Whitney R-1830, que era similar al del DC-3 civil. Como Yugoslavia era un país no alineado ni con EEUU ni con la URSS, su equipo era adquirido a ambos países y no es raro que existieran casos como este.
  • Li-2T: versión polaca de entrenamiento de bombarderos.
Otro Li-2 en el museo de Monino. Como muchos en este tipo de museos al aire libre, estos ejemplares no están muy cuidados y presentan cierto estado de abandono. Obsérvese la torreta dorsal, ahora sin armas, y la puerta de acceso, del lado derecho, tapada: los C-47 la tenían del lado izquierdo.

Avión de transporte C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper (Dakota)

Como con varios aviones de su época, cualquier intento de describir la hoja de servicio del Douglas Dakota se encontraría con el problema de agotar todos los superlativos antes de acabar los elogios. A pesar de ser un avión de transporte, menos glamoroso y famoso que los cazas o bombarderos, ha dejado una enorme marca en la historia de la aviación, tanto civil como militar.

Un DC-3 sin insignias ni pintura, como salido de fábrica. Este avión revolucionó, en lo civil y en lo militar, la industria aeronáutica y de transporte, gracias a su simplicidad y eficiencia.

La historia de este aparato comienza exactamente 32 años después del primer vuelo de un aparato más pesado que el aire, a cargo de los hermanos Wright, el 17 de diciembre de 1935, como DC-3, un avión civil creado por la empresa Douglas.

La explosión del transporte aéreo civil experimentado en la década del 30 llevó a que algunas empresas se hicieran rápidamente conocidas y famosas por sus diseños. Este era el caso de esta empresa. En julio de 1933 había volado el DC-1 (por Douglas Comercial Model). Este aparato no entró en producción, pero una versión de fuselaje alargado en 61 cm fue producida poco tiempo después como DC-2.

Pero una evolución mayor era necesaria. La Douglas recibió un pedido de la empresa American Airlines para que desarrollara un DC-2 mejorado, el cual fue diseñado por un equipo liderado por el ingeniero Arthur Raymond. Este DC-3 tenía asientos reclinables, permitiendo que los pasajeros durmieran más cómodos, además de permitir hasta 21 pasajeros y una cocina de abordo. Para esto se aumentó la envergadura y las superficies de control de la cola, además de un rediseño general.

El éxito fue inmediato: las cuatro líneas aéreas de EEUU (American, TWA, United y Eastern) pidieron más de 400 unidades en total. El DC-3 fue el avión que sustentó la actual forma de transporte en EEUU, reemplazando efectivamente al tren como medio de transporte de pasajeros tanto en vuelos regionales como nacionales. Cruzar todo el país solo costaba entre 15 y 17 horas y media (de acuerdo al sentido del viaje y los vientos) y tres aterrizajes para cambiar combustible: una velocidad imposible para el tren y un alcance difícil de igualar con modelos anteriores de aeronaves.

Otras aerolíneas del mundo aprovecharon también sus ventajas, como la KLM holandesa, que recibió sus primeros DC-3 en 1936. Estos aparatos realizaban las rutas más largas del mundo para la época, uniendo Amsterdam con Sidney via Yakarta.

Pero también el estamento militar se interesó rápidamente en el aparato, que era sencillo y barato. Se hicieron pequeños pedidos del DC-2, y más tarde de un híbrido del DC-2 y el DC-3, que entró en servicio como C-39. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, y el constante deterioro de las relaciones con Japón, en 1941 se tomó la decisión de pedir cantidades más grandes, en dos versiones: el C-47 Skytrain (que serviría en la US Navy como R4D-1, designación civil DC-3A-360) y el C-53 Skytrooper (R4D-4 para la US Navy o DC-3A-405).

Una postal del Día D, que marca a las claras la enorme contribución del C-47 al esfuerzo bélico aliado. Todos estos aviones esperan para despegar, en una larga seguidilla, y descargar su carga humana y de suministros sobre la Francia invadida. Sin una capacidad de transporte equivalente, los inmensos recursos aliados hubieran quedado atrapados en la retaguardia, llegando a cuentagotas al frente y perdiéndose así gran parte de su valor.

El C-47 y la guerra

El C-47 era muy atractivo para los militares debido a sus buenas características de vuelo, su simplicidad y facilidad de mantenimiento. Podía llevar hasta 4.536 kg de carga o 27 pasajeros (obviamente, los transportes ya no tenían asientos reclinables). Podía transportar jeeps, equipos de artillería portátiles, combustible, y muchos otros elementos importantísimos a la hora de crear y fortalecer la cabeza de una ofensiva.

Esta versión era utilizada más que nada para transporte general, mientras que la C-53, muy similar, carecía de la puerta lateral de carga (tenía una más pequeña) y era utilizada para el lanzamiento de paracaidistas, teniendo espacio para 28 de ellos en asientos de aluminio fijados al piso de madera.

En EEUU las entregas del C-53 se iniciaron desde Santa Monica en octubre de 1941, seguidas en breve por C-47 producidos en las plantas de Santa Mónica, Oklahoma City y Long Beach. Nadie podía saber entonces que este aparato entraría en servicio en tantas partes del mundo y en tan gran número, al iniciarse la guerra contra Japón en diciembre de 1941.

Este motivo incrementó enormemente la producción, y hacia final del conflicto se habían producido más de 10.000 unidades de todos los modelos militares del DC-3, tanto para la USAAF (que pronto demostró su interés) como para la US Navy, los Marines y gobiernos extranjeros. Además, muchos DC-3 de aerolíneas comerciales fueron confiscados para tareas militares. La producción alcanzó un pico en 1944, construyéndose solamente en ese año 4.853 aparatos.

El interior, ideal, de un C-47 nuevo. Obsérvese la disposición de los asientos y la distribución del espacio.Abajo podemos ver dos postales no tan pulcras: en la primera, paracaidístas británicos esperan, amontonados, el momento del lanzamiento sobre el blanco.

Estas unidades tenían, como ya hemos visto, numerosas designaciones militares de acuerdo a dónde servían, y también diversos apodos. Las tropas estadounidenses los conocían como Gooney Birds, o pájaros bobos. Sin embargo, fue en Inglaterra, curiosamente, donde conoció el nombre que lo haría más famoso. Las tropas de este país lo llamaban «DACoTA», una sigla que significa Douglas Aircraft Company Transport Aircraft (Aeronave de Transporte de la Compañía Douglas Aircraft). Este simple nombre fue interpretado por los estadounidenses como Dakota, que son dos de los estados de dicho país (Dakota del Norte y Dakota del Sur), y con este nombre el C-47 es conocido actualmente en todo el mundo.

Columna vertebral del éxito aliado

Menos conocido y glamoroso que los cazas y los bombarderos, el pájaro bobo prestó sin embargo un importantísimo papel durante todas las fases del conflicto y en todos sus frentes, fueran terrestres o aeronavales.

La Segunda Guerra Mundial fue la primera guerra a gran escala en donde la movilidad fue la base de la victoria; esta movilidad (encabezada por las fuerzas acorazadas, que requerían siempre muchos suministros) solo podía mantenerse a base de una enorme cadena de servicios logísticos.

Es importante entonces reconocer la labor de este avión, porque la enorme ventaja que tenían los Aliados frente al Eje fue, muchas veces, su gran cantidad de suministros, personal y armas. Pero esta inacabable montaña de recursos hubiera sido imposible de mover sin una cadena logística rápida, barata y confiable, que tenía en el C-47 un eslabón firme y siempre presente, desde las campañas grandes hasta las operaciones más pequeñas, desde los aeródromos avanzados hasta las bases a gran escala.

Repasemos algunas de sus más conocidas contribuciones a la guerra.

Servicio en el Reino Unido

Bajo los acuerdos de Préstamo y Arriendo, Gran Bretaña recibió grandes cantidades de estos aparatos. Los lotes principales fueron 50 Dakota Mk I (C-47), 951 Dakota Mk III (C-47A) y 894 Dakota Mk IV (C-47B), sin contar otros 28 cancelados tras el Día VJ (victoria sobre Japón). Fue entonces el país que más unidades de este aparato recibió de manera directa.

Sin embargo, estos números son algo engañosos, debido a la política de Gran Bretaña tendiente a ceder, a su vez, material estadounidense a otras fuerzas de la Commonwealth, particularmente las que operaban en Asia. Muchos Dakota tuvieron este destino, sin siquiera pasar por la RAF; entre ellos un puñado de Dakota Mk II (C-53), que fueron adquiridos sobre la marcha y de acuerdo con necesidades urgentes.

Un C-47 utilizado como ambulancia para algunos chindits heridos en el frente asiático. Nótese la completa falta de uniformidad en las tropas; en este teatro de operaciones, los Dakota fueron vitales para evacuar heridas y mantener abastecidas a las aisladas tropas, y no era raro que los aviones fueran cargados por elefantes y volaran sobrecargados de extraños suministros.

En la posguerra, la RAF adquirió 600 unidades más y alquiló otras 650 para mantener al Mando de Transporte equipado hasta que se le pudieran suministrar en las cantidades necesarias aviones británicos. Debido a su versatilidad y bajo costo, estos aparatos no sufrieron rápidamente del destino del desarmadero, cosa que sí le sucedió a los cazas y bombarderos que solo tenían una misión militar ofensiva y a veces muy específica. Terminada la guerra, las necesidades logísticas continuaron y el Dakota continuó siendo muy necesario.

El teatro CBI: China, Birmania e India

Los ingleses hicieron buen uso de este aparato también en la lucha en las junglas y territorios escarpados y anegados de Asia, en el cual los japoneses tenían una gran movilidad gracias a su enorme experiencia y material de guerra ligero y especializado. Mover rápidamente equipo y personal entre bases para enfrentar a los siempre escurridizas tropas niponas era imprescindible.

Tal vez el uso más innovador lo tuvo con los Chindits de Orde Wingate. Esta unidad inglesa, del orden de los 3.000 hombres, se internó a pie en territorio japonés en Birmania, para realizar tareas de sabotaje en la retaguardia enemiga. Llevaban cada uno 32 kilos de comida, ropa y armas, pero las largas jornadas de viaje y combate las consumieron rápidamente. La falta de entrenamiento, pero principalmente la enorme cantidad de suministros necesarios (entre agua potable, comida, medicinas, municiones, etc.) que eran necesarios día a día hizo que muchos murieran antes de poder regresar a India.

En un segundo intento, sin embargo, Wingate organizó una forma de abastecimiento aéreo, con el uso de planeadores remolcados por C-47 para dejar personal y equipo más pesado en algunos claros, y con otros C-47 lanzando suministros en paracaídas. Aunque a veces estos eran lanzados en zonas erróneas y caían en poder del enemigo, de esta manera su fuerza pudo operar mejor a partir de entonces, estando más abastecida. Lamentablemente la muerte de Wingate en un accidente aéreo, al estrellarse el bombardero que lo transportaba, dejó en suspenso el resto de las operaciones de este grupo tan particular.

Un grupo de chindits conversa con Orde Wingate antes de abordar un C-47 que los devolverá a la jungla. Los hombres, andrajosos y barbudos, tenían poco acceso a la higiene personal; lo mismo puede decirse de los aviones que los transportaban, que eran a veces reparados apresuradamente y llevados al límite de sus capacidades técnicas.

Igualmente lo era mantener abierta la transferencia de enorme cantidad de equipo desde India hasta China, para mantener a estas tropas que luchaban en su suelo contra el invasor japonés. Cuando este país terminó la invasión de Birmania, en 1942, todas las rutas terrestres y marítimas quedaron cerradas. El Pacífico estaba bloqueado para el transporte desde EEUU hasta China, de manera que la única manera de ingresar armas y otros suministros era dar la vuelta al mundo: vehículos, municiones y todo lo demás salía de EEUU, cruzaba el Atlántico y el Índico, y al ser descargado en India, el último lugar seguro, debía hacer un último paso hasta llegar a destino.

Pero este paso no era nada fácil: era necesario hacer una ruta de 800 kilómetros entre India y China, superando la «Joroba»: una parte de los Himalayas que comprendía los montes Naga, de 3.000 metros de altura, y la cordillera de Santsung, de 4.500 metros, además de peligrosos ríos y desfiladeros. La solución era hacerlo por el aire.

En este caso, los C-47 (muchas veces cargados por elefantes, a falta de grúas o personal) tenían parte de la difícil tarea, ayudados por sus vecinos de código, los C-46 Commando. Operando desde bases con poca o ninguna comodidad, los pilotos a veces realizaban turnos de 16 horas al día, incluyendo 3 viajes diarios, con tal de cumplir las 650 horas de vuelo que les permitían volver a casa.

Esto, claro, tenía su precio en aviones: operando sobre pistas de grava en territorio montañoso, eran reparados de noche porque de día el metal se sobrecalentaba tanto que quemaba (había pocos hangares, a veces ninguno). Las bases eran precarias, y la falta de suministros enorme, de manera que muchas veces los aviones dañados o estrellados eran desguazados para obtener piezas de recambio. El uso constante, la mala climatología, el cansancio de los pilotos y otros factores elevaron más el costo: para 1944, se calcula que morían tres hombres por cada mil toneladas de carga transportada. En total, se perdieron 600 aparatos y unos mil pilotos y tripulantes. 650.000 toneladas de suministros de todo tipo llegaron a China, manteniendo viva la resistencia y las actividades bélicas aliadas en la zona.

Este es, según algunos analistas, este el principal papel que el C-47 tuvo en la guerra, pues sin esta ayuda de los Aliados a los chinos, ni comunistas ni nacionalistas habrían tenido con qué luchar contra los japoneses, y sin duda estos hubieran tenido la oportunidad de reagruparse y fortalecer otros teatros de operaciones. Además, la complicada coordinación logística y la experiencia de pilotaje tan extremo y en zonas tan complicadas para el despegue y aterrizaje contribuyó años después al éxito del más famoso puente aéreo de la historia, el de Berlín.

Un C-47 remolca un planeador en las montañas selváticas que caracterizaban el frente CBI. Wingate incorporó esta técnica de abastecimiento para aumentar la capacidad de transporte de sus aparatos, pero como siempre, la experimentación trajo sus problemas. Para ahorrar viajes, a veces los Dakota partían con dos planeadores a remolque: hubo casos de planeadores que se soltaban prematuramente y, además, a veces los aviones perdían potencia por la altura y debían regresar para evitar estrellarse. Estos C-47 fueron llevados al máximo de sus capacidades.

En las islas del Pacífico

En el Pacífico, los Marines y el US Army habían dependido de él para transportar personal y suministros, evacuar heridos graves y llevar la guerra a islas alejadas, además de devolver a EEUU al personal que había cumplido su ciclo.

Las enormes distancias a cubrir requerían un aparato confiable, además de eficiente, por lo que de nuevo el C-47 de nuevo resultó la mejor opción.

En Europa

Si el C-47 fue vital en China e India, el C-53 tuvo su momento de gloria al volar en la operación Overlord, el 6 de junio de 1944, abriendo el teatro terrestre europeo a las fuerzas Aliadas. En el mayor despliegue de paracaidistas de la historia, tres divisiones aerotransportadas (dos de EEUU y una del Reino Unido) y unidades de otras naciones fueron lanzadas desde los C-53 o cayeron en planeadores remolcados por estos o los C-47 de diversos modelos.

Sin duda, para ambos diseños fue su época de mayor gloria, pero también de mayores pérdidas, pues muchos se perdieron a manos de la artillería antiaérea. El uso a gran escala sobre una zona tan defendida trajo muchos derribos; por otra parte, algunos pilotos, nerviosos ante la posibilidad de ser derribados, cambiaron su rumbo o dieron la orden de lanzamiento demasiado temprano. Esto hizo que las unidades aerotransportadas, solamente con armamento portátil, quedaran desperdigadas por gran parte de Francia, haciéndolas muy vulnerables a las fuerzas alemanas. Se trató de un fallo en la coordinación que costó muchas vidas y trajo muchos problemas a los invasores, y que marcó el principio y el fin de una forma de hacer la guerra.

Dakotas lanzan a los paracadistas de la 1º División Aerotransportada Británica en los bordes de la localidad holandesa de Arnhem. Fue la última operación de este tipo que el avión realizó a gran escala.

El siguiente uso a gran escala del C-53 y del C-47 fue la operación Market Garden, que lanzó grandes cantidades de paracaidistas ingleses sobre la localidad de Arnhem, en Holanda. Aunque la operación fue un fracaso debido a errores de inteligencia y planificación, se demostró una vez más que estos aparatos podía hacer excelentemente su trabajo, si eran bien guiados y coordinados. En este caso, se usaron también planeadores remolcados para llevar equipo algo más pesado y personal, pero la presencia de demasiadas fuerzas alemanas no permitió que la operación tuviera éxito.

El C-47 también cumplió tareas de transporte general sobre África, Italia y otras partes de Europa al ir abriéndose dichos frentes. Meses después de su hora más famosa, sobre las playas de Normandía, también contribuyó a desbaratar la última posibilidad de éxito alemán, en la batalla del Bulge y el asedio de Bastogne: las tropas estadounidenses pudieron resistir gracias a los suministros que estos aparatos lanzaban desde el aire.

Versiones de la Segunda Guerra Mundial

Hubo muchos derivados militares del DC-3, además de los C-47 y C-53 básicos. Esto se debía a que, al usarse por muchos países y en ambientes muy diferentes, era necesario adaptarlos a diferentes realidades y situaciones durante y después de la guerra. Siendo el C-53 un avión con el solo propósito de lanzar paracaidistas, sus versiones fueron mucho más limitadas; en cambio, el C-47, como era un avión de cometido dual (carga y transporte de pasajeros) tuvo muchas versiones y modificaciones.

Estos cambios van desde pequeños detalles (como el cambio eléctrico de 12v a 24v de los C-47 a los C-47A, que era lo único que los diferenciaba, o el hecho de que había versiones en las cuales el tren de aterrizaje no sobresalía en parte al ser retraído) hasta nueva motorización o cuestiones mucho más importantes. Mencionaremos aquí algunas de los más relevantes.

Los primeros ejemplares empleaban la planta motriz del DC-2: dos motores radiales Wright Cyclone R-1820 de 1000 hp unitarios, pero la mayoría de ellos utilizaban los más potentes Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 de 1050 hp.

Otra cuestión con los motores era el ambiente en el cuál operaban. Por ejemplo, los C-47B/Dakota Mk IV (utilizados por Inglaterra) tenían sobrecompresores de doble etapa y filtros de aire pensados para operaciones en climas cálidos y tropicales. Esto se debe a que los principales teatros de operaciones terrestres hasta el Día D (en 1944) eran el norte de África y Asia. Posteriormente algunos de estos C-47B fueron destropicalizados al removerse estas tomas de aire y otros detalles del motor, denominándose entonces C-47D.

Un grupo de paracaidistas estadounidenses esperan su turno para subir a un C-47.

Hubo también extraños experimentos que no llegaron a ser utilizados, como un C-47 planeador y un C-47 con flotadores. Luego de la guerra, existió la versión LC-47, equipada con esquíes, que se usó frecuentemente en bases en ambos polos.

Cuando terminó la guerra, la producción saltó al modelo C-57 Skytrooper, que estaba basado en el C-47B. Esta versión tenía 24 asientos del tipo civil, y era usada para el transporte de personal VIP.

Más allá de la Segunda Guerra Mundial

En los últimos años de la década de 1940, el C-47 fue reconvertido a una enorme cantidad de funciones, como SAR (búsqueda y rescate), ECM (contramedidas electrónicas y perturbación de radares), vigilancia costera, calibración de instrumentos, entrenamiento, etc.

De hecho, el Comando Aéreo Estratégico de EEUU utilizó al C-47 hasta 1967, cuando fue reemplazado por aviones más grandes y modernos como el C-130 Hercules. Para esa fecha, varios C-47 fueron la base del nuevo concepto de avión cañonero, añadiéndosele cañones y ametralladoras de enorme poder y denominándose AC-47 Spooky. Estos aparatos vieron muchas horas de intenso combate en Vietnam. Otra variante de la época era el EC-47N, que se utilizaba para hacer reconocimiento electrónico, escuchar los radares y transmisiones enemigas.

Un C-47 lanza un cañón de 75mm, en apoyo a unidades en tierra. Además de suministrar elementos a las tropas profesionales, durante la Segunda Guerra Mundial los C-47 operados individualmente también podían acercar armas, municiones y equipo a personal infiltrado o a grupos de la Resistencia en toda la Europa ocupada.

Pero uno de los casos más famosos del uso de posguerra fueron las etapas iniciales del Puente Aéreo a Berlín. Cuando los soviéticos cerraron el acceso a su parte de esta ciudad, dividida por tratados firmados con los Aliados, una enorme cantidad de civiles se enfrentó a la hambruna y al desabastecimiento de todo lo necesario. Los C-47 y posteriormente los C-54 tuvieron la peligrosa tarea de volar a muy baja altura sobre territorio «casi enemigo», despegando constantemente de aeropuestos atestados y maniobrando entre edificios altos para aterrizar en pistas poco preparadas y demasiado cortas. Una vez más su facilidad de mantenimiento y su robustez le valieron un gran aprecio de parte de sus tripulaciones.

Como existían en el inventario estadounidense una cantidad muy elevada de aparatos y no todos eran necesarios, estos comenzaron a ser vendidos a otras naciones, o donados dentro de programas de ayuda militar para los países europeos que habían sido devastados por la guerra y tenían poco material aéreo. Prácticamente todos los países de Europa Occidental tuvieron al C-47 en sus fuerzas aéreas.

Curiosamente, en la parte oriental de Europa, muchos países también utilizaron profusamente al pájaro bobo en tareas civiles y militares, al estar en producción una versión soviética, el Lisunov Li-2, fabricada bajo licencia. En estos países y en China, también los C-47 de Préstamo y Arriendo estaban presentes. Finalmente, en Japón su fabricación bajo licencia, luego de la guerra, como Showa L2D (construyéndose 487 unidades) ayudó a reimpulsar la destruida industria aeronáutica del país.

Por si fuera poco, al irse desmembrando el mundo colonial, muchos países nacientes adoptaron el material de sus antiguos colonizadores, de manera que en Asia y África el nuevo imperio del ubicuo C-47 comenzó a nacer. Otros países con gran influencia estadounidense, principalmente en América Latina, también recibieron material sobrante como respaldo a su participación en el pasado conflicto. A su uso militar, también hay que agregarle su posterior uso civil. Muchas empresas compraron C-47 militares sacados de servicio y los adaptaron para otros usos, principalmente transporte de carga y de pasajeros. Algunos de estos aparatos todavía sirven en pequeñísimas aerolíneas regionales o en empresas de otro tipo, aunque por obvias razones estos se van haciendo cada vez más raros de ver.

Super DC-3 militares

Con el fin de la Segunda Guerra Mundial y una enorme cantidad de aparatos en buenas condiciones, Douglas Aircraft tuvo que lanzar al mercado un nuevo modelo para tratar de captar más pedidos. Esto se materializó en el Super DC-3, con alas de flecha acrecentada, un poco más atrás en el fuselaje, superficies de cola rediseñadas (ahora con bordes rectos) y dos motores Wright R-1820 de 1475 hp (ahora en góndolas que alojaban por completo a las ruedas principales del tren una vez retraídas). Todo eso permitía un aumento de la carga y la velocidad, al tener más potencia los motores.

La naciente USAF lo denominó C-129, pero no lo adoptó. La US Navy sí, y pidió un centenar de ejemplares con la denominación R4D-8, pero estos no fueron aparatos nuevos sino DC-3 usados que fueron reconstruidos. Muchos años después, en 1962, los que todavía estaban en servicio fueron denominados C-117D, debido a la unificación de las denominaciones de las tres fuerzas. A veces se lo denomina Super Dakota.

Resistencia y persistencia

Donald Douglas dijo una vez que «el único sustituto de un DC-3 es otro DC-3«. Tuvo demasiada razón: fue por eso que el Super Dakota no fue un éxito, ya que existían cientos de estos aviones en inventario. Pero si ya no se construyeron más C-47, la existencia de unidades que podían ser canibalizadas y también de vastas reservas de piezas de recambio hicieron que los Dakota se fueran reemplazando a sí mismos lentamente, de manera poco costosa y eficiente. Décadas después de su uso, muchas aeronaves continuaban volando con más de 60.000 horas de vuelo a sus espaldas, a veces en condiciones muy buenas, y algunas con un estado similar al de las recién salidas de fábrica. A esto hay que sumarle, como siempre, el esmero y amor que el personal de mantenimiento suele demostrarle a las aeronaves emblemáticas.

Todavía hoy, varios C-47 vuelvan en festivales aéreos, ataviados con las marcas de sus días de combate. En este caso, las marcas de invasión para Normandía.

Hasta la década de 1980, el Dakota todavía era visible en al menos un tercio de las Fuerzas Aéreas del mundo. La enorme cantidad de unidades construidas durante la guerra, su resistencias y el hecho de que no eran utilizadas solamente en labores de combate le dieron una supervivencia extrema, hasta el hecho de que, aún hoy, muchos C-47 vuelan en pequeños números.

Como ya se ha mencionado, la llegada en la década de 1960 del C-130 Hercules lo reemplazó definitivamente de los inventarios militares de las naciones mayores y de las pertenecientes a la OTAN. Estas unidades se fueron sumando a las ya compradas por naciones con fuerzas armadas de menor calidad y cuantía, principalmente las ubicadas en Sudamérica, África y algunas regiones de Asia. Fue en estos países en los cuales el Dakota tuvo una tercera vida, que duró unas dos décadas más. Se calcula que hacia mitad de la década de 1980, unos 400 C-47 y 100 Li-2 (una copia soviética licenciada antes de la Segunda Guerra Mundial) servían en estos países.

Sin embargo, por motivos emblemáticos y de tradición, por muchos años ciertos países europeos, como Italia e Inglaterra, han mantenido en sus escuadrones unidades aisladas del Dakota, que desempeñaban tareas simbólicas como la calibración de instrumentos, transporte de personal o la presencia en festivales aéreos y reconstrucciones históricas. Otra tarea, que desempeñaron en naciones como Canadá, fue la de instrucción de vuelo, ya que al ser aviones sencillos y baratos, quitaban el peso de esta tarea a otros que eran mejor aprovechados. Incluso se ha dado el caso de que ciertos países como Sudáfrica, que han usado remanentes del C-47 para reemplazar a aviones más nuevos que salían de servicio. En este caso, los Dakota reemplazaron a los Avro Shackleton en su tarea de aparatos de reconocimiento marítimo visual.

De manera que este aparato, de ser un simple transporte, pasó a ser un comodín que diversas fuerzas aéreas utilizaron, a veces en tiempos de paz, a veces en cometidos bélicos, como sucedió en África. Sin embargo, fueron usados siempre en pequeñas cantidades, lejos ya de sus días de gloria.

De todas maneras, en los países con menores presupuestos u otras prioridades, el Dakota fue usado para su misión original: la de transporte. El Salvador continuó comprándolos durante la década de 1980, siendo entonces uno de los pocos países que en lugar de venderlos o desguazarlos los adquiría. En Sudamérica, Honduras y Colombia también lo usaban intensamente. En lugares montañosos o selváticos, estos aparatos podían aterrizar en pistas cortas, siendo a veces el único enlace para operaciones antiguerrilla o destacamentos militares aislados.

Taiwán y Turquía también lo utilizaron en número considerable durante una época, en escuadrones de primera línea. India tenía hasta la década de 1980 unos 50, agrupados en dos escuadrones y sirviendo junto a los An-32 soviéticos que los fueron reemplazando.

Por lo general, los C-47 que eran dados de baja por las Fuerzas Aéreas de un país no eran desguazados. Muchos fueron utilizados por pequeñas aerolíneas de carga o de pasajeros en países del Tercer Mundo, en donde la comodidad y la seguridad no eran prioridades. Los que sí eran vendidos como piezas, ayudaban a volar al resto, de manera que todavía hoy se los puede encontrar en muchas partes del mundo en condiciones relativamente buenas.

Versiones y conversiones

La agitada y extensa vida útil del C-47 y del C-53 hizo que entraran en servicio en varios servicios militares con variantes muy diferentes, dando lugar a designaciones que se superponen, modelos interinos o de prueba, versiones que apenas difieren de otras por escasos detalles, o modelos que solo cuentan con un puñado de unidades. Sería largo y tedioso hacer la cuenta de todas estas versiones, conversiones y variantes. Seguimos aquí la pista de las versiones más importantes y numerosas:

  • C-47 (básico): versión original derivada del DC-3, con 27 asientos para tropa y motores R-1830-92 de 1.200 hp (895 kW). Se construyeron 965 ejemplares (35 para la US Navy como R4D-1 y 52 para la RAF como Dakota Mk I).
  • C-47A: el mismo modelo anterior, solo que con un sistema eléctrico de 24 voltios. Se construyeron 5.253 ejemplares, de los cuales 1238 fueron para la US Navy (designados como R4D-5) y 962 para la RAF (designados como Dakota Mk III).
  • RC-47A: C-47A equipado con sistemas de reconocimiento y para misiones de inteligencia electrónica.
  • SC-47A: C-47A equipados para misiones de búsqueda y rescate; fueron redesignados como HC-47A en 1962.
  • VC-47A: C-47A remodelados para transporte VIP.
  • C-47B: modelo equipado con motores sobrealimentados R-1830-90 con 1 200 hp (895 kW) de potencia y capacidad extra de combustible. Se los diseñó para hacer la ruta China-Birmania-India, tal vez la más importante ruta aérea de la Segunda Guerra Mundial, que mantuvo abierto el frente asiático a los occidentales durante años. La mayor potencia y era necesaria porque se volaba sobre los Himalayas y el aire enrarecido no daba suficiente sustentación. Se construyeron entre 3.200 y 3.300, de los cuales 148 fueron para la US Navy como R4D-6 y 896 para la RAF como Dakota Mk IV).
  • VC-47B: C-47B equipado para transporte VIP.
  • XC-47C: modelo de prueba con flotadores, pensado como hidroavión, que no llegó a concretarse.
  • C-47D: C-47B con supercargadores.
  • AC-47D: versión cañonera del C-47D, que entró en servicio en Vietnam.
  • EC-47D: C-47D con un sistema de alerta temprana; antes de 1962, al entrar en servicio el AC-47D (antes F-47) se lo llamó como la versión cañonera.
  • NC-47D: modelo modificado para llevar a cabo diversas pruebas.
  • RC-47D: versión de reconocimiento fotográfico y electrónico del C-47D.
  • SC-47D: igual que el anterior, un homólogo del SC-47A.
  • VC-47D: C-47D equipado para transporte VIP.
  • C-47E: variante de carga modificada para dar espacio a 27 o 28 pasajeros o 18 a 24 literas.
  • C47R, T y varios códigos de letras de C-48 a C-52: se trata de algunas unidades especialmente modificadas para tareas puntuales, pero principalmente de denominaciones que tuvieron diversas unidades civiles del DC-3 puestas en servicio durante la guerra, tanto en EEUU como en Canadá.
  • CG-17: tal vez uno de los prototipos más extremos de este avión, se trató de un solo C-47 que fue pensado como planeador con 40 asientos para la tropa.

Un C-53 volando con las marcas de invasión para el desembarco en Normandía. Una enorme cantidad de estos aparatos fueron utilizados para desperdigar a dos divisiones aerotransportadas estadounidenses, la 101º y la 82. También los usaron la 6º División Aerotransportada británica, mientras los C-47 remolcaban planeadores.

C-53 Skytrooper

  • C-53: versión de transporte de tropas del C-47. La versión «A» solo tuvo un aparato, que fue un prototipo.
  • C-53B: versión de invierno del C-53, para operar en ambientes de bajas temperaturas. Poseía más capacidad de combustible y cambios en la cabina; solamente se construyeron 8 unidades.
  • C-53C: C-53 con la puerta izquierda más grande; solamente se construyeron 17.
  • C-53D: C-53C con sistema eléctrico de 24 voltios; 159 unidades ensambladas.
  • C-68: dos DC-3 civiles, con 21 asientos en su interior.
  • C-117A Skytrooper: C-47B con 24 asientos e interiores del tipo aerolínea, pensados para transporte de oficiales. 16 construidos. Tres de estos, usados como transporte VIP, fueron llamados VC-117A (redesignados R4D-8Z en la US Navy). Variantes de este modelo sirvieron en ella como R4D-8, L y T.
  • YC-129: prototipo del Super DC-3 para ser evaluado por la USAF; fue redesignado como C-47F y luego cedido la US Navy como XR4D-8. Este modelo no entró en servicio en la USAF pero sí en la USN, aunque en este caso fueron aparatos reconstruidos de modelos anteriores.

Códigos de la US Navy

En la USN al C-47 básico se lo conoció como R4D-1, usándose los códigos 2, 3 y 4 para denominar a tres grupos de DC-3 civiles puestos en servicio militar. Los códigos del 5 al 8 (y varias letras detrás de los mismos) fueron utilizados para designar todo tipo de modelos del C-47 y del C-53, desde entrenadores y transportes VIP hasta transportes para la Antártida.

Denominaciones equivalentes en la RAF

  • Dakota I: código de la RAF para el C-47 básico.
  • Dakota II: código para los DC-3 civiles puestos en servicio militar.
  • Dakota III: código para el C-47A.
  • Dakota IV: código para el C-47B.
  • C-47TP Turbo Dakota: modelo mejorado para la SAAF con motores de turbopropulsión.

Producción extranjera

El C-47 fue construido bajo licencia por dos países: URSS, como el Lisunov Li-2 y Japón como L2.

  • Antes de construirse bajo licencia, la URSS compró y recibió 18 DC-3 civiles para su flota de transporte, mientras que 707 C-47A/B fueron recibidos bajo la ley de Préstamo y Arriendo. Denominado primordialmente PS-84 (hasta septiembre de 1942), demostrando que iba a ser usado como avión de transporte de pasajeros civiles, luego fue denominado «Cab» por la OTAN. La versión construida en la URSS tiene ligeras diferencias, entre ellas las puertas de acceso en el costado derecho y motores de origen soviético, de 1.000 HP. También se lo usó como bombardero, con una torreta dorsal añadida.
  • Luego de la guerra, EEUU envió 2 aparatos en piezas a Japón, donde la industria aeronáutica comenzó su reconstrucción ensamblándolos. Denominándoselo L2D, esta versión japonesa tuvo dos constructores: Showa Hikoki Kogyo con 414 aparatos y Nakajima Hikoki con 71. Existieron cinco versiones del aparato:
    • L2D1: dos DC-3 que llegaron en piezas a Japón, llamándoselos Transporte Tipo 0 de la Armada. Usaron motores estadounidenses P&W de 1.000 hp, también importados.
    • L2D2: producidos bajo licencia, estos modelos tenían ya motores japoneses Mitsubishi Kinsei 43 de similar potencia. Fueron llamados Transporte Tipo 0 Modelo 11 de la Armada. Existió una versión de carga, con piso reforzado y puertas izquierdas más grandes, llamada L2D2-1.
    • L2D3: llamado Modelo de Transporte 0 Modelo 22 de la Armada, tenía motores Kinsei de 1.300 hp. Algunas subvariantes cambiaban el tipo de motor, pero todas tenían la misma potencia.
    • L2D4: versión de pasajeros y de carga que solamente fueron prototipos; lo más llamativo es que tenían torreta dorsal y dos puestos de tiro laterales.
    • L2D5: versión que no llegó a completarse, el Modelo 33 de la Armada hubiera tenido motores de 1.560 hp.

Otras denominaciones nacionales

  • CC/CT-129: designación para las Fuerzas Armadas Canadienses.
  • T.3: designación del Ejército del Aire Español.
  • Typ 79: designación de la Fuerza Aérea Sueca.

Un Dakota británico que todavía está en servicio en Inglaterra, como parte de diversos festivales aéreos.
Características técnicas del
C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper
Tripulación3
Capacidad de transporte
de personas
27/28 soldados
Capacidad de carganormal de 2.700 kg; de emergencia de 3.700 kg.
Largo19,43 m
Envergadura29,11 m
Altura5,18 m
Superficie alar91,70 m²
Peso vacío7.760 kg
Peso cargado11.800 kg
Peso máximo de despegue14.000 kg
Planta motriz2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-90C «Twin Wasp» de 14 cilindros, con 1.200 hp (895 kW) de potencia cada uno.
Velocidad máxima195 nudos, 360 km/h
Velocidad de crucero140 nudos, 260 km/h
Alcance2.600 km (1.600 millas o 1.400 millas náuticas)
Techo de servicio8.050 m
Régimen de trepada5,75 m/s

Misil crucero Tomahawk

De gran fama gracias a su extenso uso en numerosos conflictos, se trata de un misil crucero de largo alcance y altas velocidades subsónicas para atacar objetivos terrestres. Es lanzable tanto desde buques de superficie como desde submarinos.

El Tomahawk ha sido diseñado para volar a altitudes muy bajas, pero al mismo tiempo a grandes velocidades subsónicas. Puede hacer esto haciendo uso de avanzados sistemas de guía, que le permiten también tomar ciertas medidas evasivas.

El Tomahawk tiene dos configuraciones básicas de ataque: puede llevar una cabeza de guerra de 454 kg de fragmentación o HE, o un dispensador de submuniciones con bombetas de efecto combinado.

El General Dynamics BGM-109 Tomahawk entró en servicio en 1983, alcanzando capacidad operativa tres años más tarde. El primer uso operacional de este misil fue durante la Guerra del Golfo de 1991, resultando un arma muy exitosa. Desde esa época se lo ha utilizado en gran cantidades de conflictos. Por ejemplo, solamente en la Operación Allied Force, en los Balcanes, se dispararon 200 entre los británicos y los estadounidenses.

Desarrollado inicialmente por General Dynamics en la década de 1970, se lo pensó como un misil de alcance medio o largo, que pudiera volar a baja altitud siendo disparado desde una plataforma en superficie.

Desde entonces se ha convertido en una verdadera familia de armas, con numerosas variantes, algunas en servicio, otras ya desfasadas. Teniendo en cuenta que solo lo utilizan dos países, es algo para tener en cuenta.

Curiosamente, durante los años las variantes han ido y venido, pero también los fabricantes. Como los misiles se compran en lotes, estos se licitan a diferentes empresas. En 1992-94, por ejemplo, los fabricó solamente McDonnel Douglas, la cual también modificó muchos ejemplares antiguos para adaptarlos a las especificaciones del Bloque III. Sin embargo en 1994 Hugues ganó la licitación. Actualmente los fabrica Raytheon.

A causa de su largo alcance, extremada precisión y gran letalidad, este misil se ha convertido en el arma más elegida por el Departamento de Defensa de EEUU.

Uso frecuente y preciso

Las primeras versiones del Tomahawk tenían un costo aproximado de un millón de dólares (las versiones actuales son un poco más económicas, pero es importante ver la letra chica, ya que algunos contratos incluyen la cifra de repuestos, mantenimiento, etc.). Teniendo en cuenta que en ciertas operaciones (como las que se llevaron a cabo durante la Guerra del Golfo de 1991, y otras posteriores) se lanzan de a docenas, su costo parecería prohibitivo. Sin embargo, si analizamos su forma de uso, queda claro que no es tan así.

Un Tomahawk de la Royal Navy en pleno vuelo.

Estos misiles de crucero son ideales para ciertos tipos de conflictos, principalmente en los que EEUU no quiere involucrar tropas directamente, o no puede debido a la lejanía de los objetivos. Teniendo en cuenta que son lanzados desde submarinos y buques de superficie que están dispersos por todo el mundo, constituyen uno de los largos brazos que ha permitido realizar ataques de represalia contra gobiernos dictatoriales, grupos terroristas y otras organizaciones, sin invadir ningún país ni desembarcar tropas. Son también un arma disuasiva importante: con el lanzamiento de unos pocos y la destrucción de blancos como hangares de aviones, bases de entrenamiento, etc., se puede presionar a un país sin involucrarse demasiado en un conflicto.

En conjunto con la aviación, en la Guerra del Golfo de 1991 ayudaron a destruir sitios fortificados y fuertemente defendidos debido a su precisión, causando menos daño colateral. Es mucho más seguro enviar una andanada de estos misiles, sin tripulación, que arriesgarse a una misión con una o dos docenas de aviones, los cuales pueden ser derribados, sus pilotos capturados, etc. Solo en esta guerra se dispararon 288.

Sin embargo, a pesar de sus ventajas, los Tomahawks tienen puntos negativos a tener en cuenta. Si bien son difíciles de detectar, gracias a su escaso eco radar y las bajas altitudes a las que vuela, siguiendo el terreno, pueden ser derribados debido a su velocidad subsónica, a que siguen un trayecto más o menos predecible y a que no pueden variar de velocidad (por eso se los llama misiles crucero: siempre vuelan a una velocidad prefijada, más más eficiente).

En la Guerra de Kosovo y en la intervención en los Balcanes, fueron todavía más necesarios, ya que los serbios tenían un sistema de defensa antiaérea realmente peligroso, que incluso logró derribar un F-117. Se calcula que entre 10 y 12 Tomahawks fueron derribados por aviones serbios, y muchos otros no lograron cumplir su objetivo siendo derribados por la AAA: algunas de sus piezas se conservan actualmente en museos en Belgrado. Sin embargo, teniendo en cuenta que se dispararon Esto demuestra la necesidad de usar estos vectores en ciertas circunstancias.

En las guerras de Afganistán e Irak, aunque EEUU tenía dominio total del aire, muchas veces se los utilizó también debido a su sorpresa y precisión. Eran ideales para atacar cuevas o blancos relativamente fortificados sin levantar sospecha. Muchas veces estos sitios tenían vigías y conocían los movimientos de aeronaves enemigas, por lo que una escuadra acercándose podría haber sido tanto atacada como detectada. Un grupo de Tomahawks podía llegar con poco aviso y atacar desde diferentes ángulos sin despertar mucha sospecha. Además, se los podía disparar desde fuera del territorio nacional enemigo. La guerra de Irak de 2003 vio el uso más importante de este arma, lanzándose un total de 802: teniendo en cuenta que hasta esa fecha se habían lanzado en combate poco más de un millar, se puede ver a las claras su importancia táctica y estratégica en ciertos conflictos.

Es por eso que este misil crucero se ha hecho su lugar en el arsenal estadounidense y británico, del cual es difícil que sea reemplazado, sobre todo gracias a sus constantes mejoras. Cuando es muy arriesgado, lento o caro desembarcar tropas, cuando no se quiere o no se puede arriesgar a un incidente diplomático o a un ataque aéreo convencional, o cuando el blanco queda demasiado lejos como para responder de otra manera, el Tomahawk está listo para ser lanzado, desde superficie o debajo del agua.

El acorazado USS Winsconsin (BB-64) dispara un misil Tomahawk BGM-109 contr un blanco en Irak durante la operación Tormenta del Desierto (foto tomada el 18 de enero de 1991/US Navy). Incluso viejos buques como este acorazado de la Segunda Guerra Mundial puede convertirse, con relativa facilidad, en un lanzador de estos misiles.

Versiones

El Tomahawk es un vector modular, que fue desarrollado inteligentemente con vistas a ser mejorado y actualizado regularmente. Es por eso que, habiendo sido diseñado en los 70s, todavía sigue en servicio activo con buenos resultados.

Si bien fue pensado para ser lanzado desde cualquier tipo de lanzador, tanto estuviera en el aire, tierra o mar, las versiones de este último tipo fueron las únicas que se terminaron desarrollando.

El BGM-109A naval también es conocido por su capacidad de ataque táctico con cabeza nuclear, en cuyo caso se lo denomina TLAM-N. Puede ser lanzado desde naves de superficie o submarinos, con una carga de 200 kilotones, un alcance de 2.500 km y un CEP de 280 metros, utilizando un TERCOM y navegación inercial. Fue retirado de servicio entre 2010 y 2013, en parte debido a la aparición de mejores versiones. Sin embargo, hay rumores de que la US Navy está considerando reintroducir un misil de crucero con cabeza nuclear en un futuro cercano.

El BGM-109B, también denominado TASM (tactical anti-ship missile, misil antibuque táctico). Se utilizaba tanto desde superficie como desde submarinos y llevaba una cabeza HE de 454 kg hasta un alcance de 454 kilómetros. El sistema inercial de guía de esta variante está derivado del misil Harpoon. Podía hacer un picado antes de atacar, golpeando así al enemigo en sus partes más vulnerables.

El BGM-109C, o TLAM-C, es la variante más conocida, ya que la C significa «convencional». Básicamente es el fuselaje del AGM-109A con la cabeza de guerra del AGM-109B y un DSMAC de guía terminal, para lograr más precisión a un alcance de 1.482 km.

El BGM-109D es la variante del Tomahawk para ser disparada desde tierra, con las mejoras del Bloque III y un sistema dispensados de submuniciones. Este tipo tiene un turbofan F402 que le da un empuje 19% mayor, con un 2% menos de consumo de combustible que versiones anteriores. Posee el DSMAC Mk II.

Impresionante toma de la explosión de un Tomahawk. La detonación se desarrolla sobre el objetivo, para maximizar su efecto de área. No es un arma pensada para impactar el blanco.

El BGM-109G o GLCM era la versión estratégica de la serie, utilizada solamente en Europa durante la Guerra Fría, en el rol nuclear (con una cabeza nuclear W84). Se lo movilizaba en un TEL de alta movilidad, que llevaba cuatro, para evitar se detectado y poder evadir el reconocimiento soviético, escapando a áreas poco frecuentadas. Un grupo de cuatro TEL eran apoyados por dos centros móviles de control. Fue retirado del servicio en 1991 para cumplir con programas de desarme, al final de la Guerra Fría.

Finalmente, está el AGM-109H, que era una versión proyectada para ser disparada desde el aire. Tenía menos alcance y estaba pensado para llevar municiones en racimo, diseñadas para atacar pistas de aterrizaje. Sin embargo nunca entró en servicio.

El AGM-109K y el L eran dos Tomahawks propuestos para controlar el espacio aéreo naval tanto como blancos de superficie.

Actualización y mejoras en bloques

A pesar de haber sido diseñado durante la Guerra Fría, la modularidad del Tomahawk le ha permitido mantenerse siempre a la vanguardia. Esto tuvo lugar gracias a la aparición de diferentes Bloques: cada uno es un conjunto de actualizaciones y mejores, que hace que sea mejor que el Bloque anterior. De esta manera, regularmente se construyen Tomahawks de Bloques más avanzados y se actualizan los que no han sido disparados, para no descartarlos.

Los primeros Tomahawks, que corresponderían al Bloque I, ya no están en servicio desde hace tiempo. Fueron reemplazados rápidamente por el Bloque II, que usa un TERCOM y un sistema digital de correlación de área (DSMAC, Digital Scene Matching Area Corellator). Gracias a este sistema, los contornos del terreno se alimentan dentro de la computadora de vuelo, haciendo que el sistema sepa qué camino tomar al ir siguiendo el contorno grabado. Los Bloque II se probaron de enero de 1981 a octubre de 1983, entrando en servicio en 1984. Además de lo ya comentado, poseía un cohete de lanzamiento mejorado y un altímetro radar.

A esto se le agrega, en el bloque III, un GPS resistente a las interferencias, lo que le permite saber su posición exacta sin tener que depender de navegación inercial o comunicación con el exterior. Los Tomahawk del Bloque III fueron introducidos en servicio en 1993, luego de la Guerra del Golfo de 1991, y poseen un DSMAC y un motor mejorado, un alcance mayor y una cabeza de guerra más ligera y pequeña.

Una de las desventajas del Tomahawk hasta este modelo era el hecho de que solo podía atacar blancos que estuvieran grabados en su memoria, siguiendo el terreno cargado. No podía cambiar de blanco y por eso resultaba predecible hasta cierto punto. Por otra parte, su gran alcance a veces era desperdiciado, ya que a veces se lo disparaba relativamente cerca. Estas cuestiones comenzaron a tomarse en cuenta para el
Tactical Tomahawk Weapons Control System (TTWCS, Sistema de control de Armas del Tomahawk Táctico). Esta mejora en el sistema de guía aprovecha la gran cantidad de combustible y eficiencia del misil y le da la capacidad de «merodear»: el misil puede ser lanzado y dejado «en espera», dando vueltas mientras se espera la posibilidad de atacar un blanco. Esto permite que se tomen rutas alternas y que, también, se puedan cancelar blancos y redirigir el misil a un nuevo objetivo. Se le puede preprogramar coordenadas de GPS o enviarle nuevas coordenadas; además, el misil puede, con este sistema, enviar datos sobre su estado a los comandantes en el frente (avisando por ejemplo el tiempo de llegada al blanco, la cantidad de combustible restante, etc.). Esta mejora entró en servicio en 2004 con la US Navy. Fue un gran avance ya que permitió que este arma ganara mucha flexibilidad, particularmente en escenarios como Irak y Afganistán, en el que los blancos de oportunidad podían resultar muy importantes.

Sin embargo, no fue el único avance de esos años. En 2006 se puso en servicio el Tomahawk Bloque IV, que incorporaba el TTWCS y el TC2S, otra mejora interina del sistema de guía. Las capacidades del Bloque IV o Tomahawk Táctico (abreviado como TacTom) expanden todo lo ya conocido: el alcance efectivo de unos 1.600 km se mantiene, pero se le agrega una enorme flexibilidad. El nuevo vector puede ser reprogramado vía satélite: el lanzador puede elegir entre 15 blancos preprogramados en su memoria, o ser dirigido a un blanco nuevo, no programado, al enviársele las correspondientes coordenadas para el GPS. Como si fuera poco, el nuevo modelo tiene cámaras que permiten al aparato realizar misiones de reconocimiento en tiempo real. De esta manera el Tomahawk puede, por ejemplo, ser enviado a obtener información de un blanco para luego atacarlo en una segunda pasada, o ser enviado a un nuevo blanco. En el caso de que el blanco original sea destruido antes de su llegada, se puede cancelar esta misión y reenviarlo hacia una nueva zona, con blancos potenciales, para luego darle uno nuevo y así ahorrar tiempo y recursos. Las posibilidades tácticas que esto encierra son enormes.

Actualmente el TacTom es el principal misil crucero de la US Navy, pero su éxito hace que su desarrollo no se detenga. En los últimos años se viene investigando en las siguientes mejoras:

  • nuevas cabezas de guerra; el Tomahawk utiliza una cabeza de fragmentación relativamente común, pero se piensa integrarla con una nueva, que mantenga las mismas capacidades básicas pero que pueda ser utilizada contra blancos reforzados, convirtiéndolo en un misil anti-bunkers. Hasta ahora, como el misil explota en el aire, no podía ser utilizado contra blancos demasiado protegidos, y para eso había que utilizar otro tipo de misiles más pequeños, lanzados por aviones;
  • la utilización de tecnología anti-radiación, convirtiendo a los misiles en vectores para atacar radares;
  • la capacidad de atacar blancos terrestres móviles y buques de superficie. Originalmente existía una versión antibuque, el
     BGM-109B, pero dejó de utilizarse ya que la US Navy no contaba en esa época con sensores que permitieran identificar buques enemigos a grandes distancias, existiendo la posibilidad de acertarle a un buque amigo. Sin embargo, nuevos sensores y sistemas computarizados hacen que un TacTom antibuque sea posible actualmente; tal parece que entrará en servicio en 2021.
  • una versión supersónica. Esta, para mantener su compatibilidad con todos los lanzadores, debería tener el mismo diámetro y tamaño general. Una de las desventajas del Tomahawk es que se trata de un vector subsónico; a Mach 3 sería mucho más difícil de interceptar.
  • capacidades de reconocimiento limitado. Se están desarrollando variantes que pueden obtener fotos de posibles blancos para que luego el lanzador confirme o no la necesidad de atacarlos.
  • la capacidad de utilizar el combustible no usado como explosivo. Como ya se dijo, muchas veces el misil no hace uso de su largo alcance y detona antes de gastar todo su combustible. Este sistema le permitiría utilizarlo como un explosivo combustible-aire, generando incluso una explosión mayor que la que puede crear la cabeza de guerra convencional (siempre y cuando haya suficiente combustible sin quemar).
  • la creación de submarinos lanzadores de misiles, convirtiendo algunos modelos que lanzaban misiles nucleares. Estos misiles podrían cargar más de 150 Tomahawks y multiplicar enormemente la capacidad ofensiva de la US Navy.

Estos avances son, en su mayoría, potenciales, y tal vez no lleguen a realizarse, pero su mera existencia es un indicio de las enormes capacidades de este misil crucero.

El Tomahawk británico

En 1995, EEUU accedió a vender al Reino Unido un total de 65 de estos misiles crucero, para que fueran operados desde los tubos lanzatorpedos de sus submarinos nucleares de ataque. La compra y primer lanzamiento se dio recién tres años después. Así en 1998 el gobierno del Reino Unido lo declaró con capacidad operativa para su Royal Navy. Los disparados desde submarinos son conocidos como UGM-109, siendo al parecer los únicos utilizados por Reino Unido. Con el tiempo, todos los submarinos británicos fueron capacitados para lanzar este arma.

El primer uso de un Tomahawk británico se dio recién en 1999, cuando el HMS Splendid (de la clase Swiftsure) fue el primer submarino de este origen en lanzar uno en combate, durante la guerra de Kosovo.

Lanzamiento submarino de un Tomahawk, aparentemente un modelo británico. Al parecer en el Reino Unido no disponen de versiones para disparos desde superficie. Los TacTom británicos operan principalmente desde los submarinos nucleares de las clases «Trafalgar» y «Swiftsure».

Con el tiempo, se compraron 20 unidades más, del Bloque III, para recuperar los lanzados. Al igual que EEUU, el Reino Unido los ha utilizado ampliamente, en la guerra de Afganistán en el 2000, en la de Irak de 2003, y en Libia en 2011.

En abril de 2004, los gobiernos de EEUU y el Reino Unido llegaron a un acuerdo para la compra de 64 de los Bloque IV, o TacTom. Sin embargo, recién en marzo del 2008 entraron en servicio. Por si fuera poco, EEUU sigue vendiendo este sistema a este país: en 2014 se aprobó la venta de otros 65 misiles lanzables desde submarinos, con un costo de 140 millones de dólares (incluyendo partes de repuesto y apoyo técnico).

Aunque los submarinos siguen siendo el vector principal de lanzamiento, el Reino Unido está experimentando con lanzadores verticales para sus buques de superficie.

Otros usuarios potenciales

Además del Reino Unido, este arma estuvo a punto de servir en otros países, pero por una u otra razón esto no sucedió.

Hacia agosto de 2006 EE.UU. autorizó a la Armada Española la compra de este tipo de armas, en su última versión, la IV. España pensaba instalarlas en las fragatas de la clase Álvaro de Bazán (F-100) y posiblemente en los submarinos de la clase S-80 (que estaban por ser construidas en los astilleros de Navantia). Sin embargo, en 2009 la orden de compra fue cancelada.

Algo similar pasó con Holanda, que en 2005 dijo que estaba interesada en el sistema de armas, pero luego lo canceló en 2007.

En los últimos años, Polonia también demostró interés en 2015 para dotar a sus futuros submarinos de un vector de largo alcance, aunque todavía no se tomó ninguna postura al respecto.

Un prototipo del Bloque IV o TacTom, con la librea de la empresa fabricante, Raytheon.

Especificaciones técnicas
Función primaria:destrucción de blancos muy defendidos o de gran valor estratégico/táctico
Contratista:Raytheon Systems Company, Tucson, Arizona
Costo de la unidad:1 millón de dólares para las primeras versiones; aproximadamente 700.000 dólares para el modelo IV (Tomahawk Táctico o TacTom).
Planta motriz:turbofan de crucero Williams International F107-WR-402 con 272 kg de empuje; booster de combustible sólido CSD/ARC para el despegue (primeros modelos)
Largo:5,56 metros; con booster 6,25 metros
Peso:1.315,44 kg; con booster 1.587,6 kg (datos también dependientes de las diversas variantes)
Diámetro:51,81 cm
Envergadura:2,67 metros
Alcance:entre 454 y 1.700 km, según versiones
Velocidad:Subsónica; cerca de 880 km/h
Sistema de guía:TERCOM, DSMAC, y GPS (a partir del Bloque III)
Cabeza de guerra:454 kg o dispensador de submuniciones con bombetas de efecto combinado
Fecha de entrada en servicio:1986: Capacidad operativa; 1994: Block III; 2006: Tomahawk Táctico

Fuentes

Misil crucero Tomahawk en Wikipedia (inglés)

Otras fuentes

Fusil de asalto Stoner 63

El Stoner 63 fue un arma mítica en Vietnam, alcanzando una reputación tan alta como los hombres que la usaban. Aunque no fue aceptado para el servicio en el Ejército estadounidense, este peculiar concepto del diseñador del M16, Eugene Stoner, sí fue utilizado sobradamente por las unidades SEAL de la US. Navy. Esto se debía a que era un arma excelente para realizar todo tipo de operaciones.

Eugene Stoner tuvo la idea de un sistema modular que permitiera poder ser configurado en cualquier cosa. El Stoner podía convertirse, de acuerdo a las modificaciones, en un subfusil, una carabina, un fusil de asalto, una ametralladora alimentada por cinta (por la derecha o la izquierda), una ametralladora liviana alimentada por un cargador en la parte de arriba (similar a la Bren inglesa), o una ametralladora montada en un afuste especial con amortiguadores, en un vehículo.

Un comodín para todas las necesidades

El módulo del receptor era el corazón de este ingenio. Tenía dos puertas para la expulsión de los casquillos, manejadas por resortes. Se podía configurar, entonces, para que lo usara un tirador diestro o zurdo, sin mayores inconvenientes. Todos los detalles estaban ingeniosamente pensados. Los rieles en el receptor permitían montar sobre él miras especiales, cargadores o sistemas de recarga por cinta o cajas de cartuchos de gran tamaño. Dependiendo de la configuración del arma, el cilindro de gas podía estar arriba o abajo del cañón. Además, todos los Stoner tenían cañones especialmente diseñados para poder ser rápidamente cambiados, y venían en varios tamaños para diversos usos. Algunos de los componentes internos eran derivados del AR-15 y AR-10, parientes directos del M16 diseñado por Stoner.

También se podían usar todo tipo de cargadores, ya que el diseño admitía una enorme variedad. Además de los de plásticos de 20 y 30 cartuchos, podía usar tambores de 90 o cajas de 150 (una configuración muy usada), con munición en cinta, cuando actuaba como ametralladora. De esta manera los SEALs tenían siempre a mano lo más necesario para sus misiones.

La mayoría de los Stoners usados por los SEALs estaban configurados para actuar como ametralladoras ligeras alimentadas por cinta. Esta variedad era conocida como Stoner 63A Commando, cuando usaba un cañón corto. Usaba sin inconvenientes un tambor de 150 cartuchos adosado a la parte baja del cañón y alimentada por la izquierda, o cajas plásticas de 100 o 150 proyectiles adosadas a la izquierda del cañón. Sin embargo, los SEALs, como muchas unidades de comandos, siempre estaban experimentando con nuevos tipos de armas, y llevaron a cabo experiencias con distintos tipos de configuraciones de cargadores, buscando la combinación ideal de potencia de fuego, portabilidad y confiabilidad. Estaba disponible un bípode para la versión de ametralladora ligera, pero se dice que nunca se usó en combate.


El Stoner 63 en su configuración de fusil de asalto. Obsérvese que el cilindro de gas está sobre el cañón.
El Stoner 63 como ametralladora ligera, con bípode de apoyo y el cargador hacia arriba como la Bren inglesa. El cilindro de gas está debajo del cañón.
El Stoner 63 como una ametralladora mediana, montada sobre un trípode para proporcionar fuego sostenido y preciso. Obsérvese el gran cargador montado al costado derecho del arma.
Otra variante del Stoner 63, aparentemente como subfusil.
El Stoner 63 como una ametralladora pesada, con cañón pesado, para ser montada sobre vehículos especialmente adaptados.

Características

Al igual que el M16, el Stoner era accionado por gases, utilizando un cerrojo rotativo que lo hacía ligero. Mantenía también el sistema de influencia directa de los gases, los cuales actuaban directamente sobre el cierre, eliminando así varias piezas del diseño.

Esto podía traer problemas, ya que el diseño tenía el mismo tipo de fallo del M16: el sistema de gases necesitaba estar perfectamente limpio para funcionar bien.

Los Seals en Vietnam fueron los únicos usuarios de esta arma tan poco común. Obsérvese uno de ellos a la izquierda y abajo, con cargador de tambor; exactamente arriba y también en el otro extremo de la foto pueden verse dos ejemplares más, pero con cargador de caja. Estos sistemas permitían llevar cintas de munición de manera mucho más fácil, sin que demorara el avance al engancharse.

Sin embargo, el mayor entrenamiento de los SEALs solucionaba esto. Los integrantes de estos equipos especiales trataban a sus Stoner con un cuidado enorme. Así, la limpieza, lubricación e inspección de las partes de los Stoner 63 daban como resultado un arma de capacidades increíbles.

A pesar de todo, el Stoner era criticado porque tenía muchas piezas pequeñas, que debían estar en perfecto estado y ensamblaje para funcionar. Los últimos operadores del Stoner 63, en su variante de prueba para el US Army, tuvieron problemas de malfuncionamiento del arma, ya que no sabían mantenerla de la misma manera que lo hacían los SEALs.

Si el M-16 tenía y tiene una enorme cantidad de configuraciones posibles, esta solo creció con el desarrollo del arma. El Stoner 63, creado después, tenía desde el principio este objetivo, de manera que nació con una mayor cantidad de opciones.

Este fue, a la larga, el gran talón de Aquiles del arma. Existiendo tantas versiones y variantes, el sistema resultaba complejo. Muchas piezas tenían compatibilidad limitada, de manera que se debía saber bien qué se estaba buscando al arma el «rompecabezas». Si a esto le sumamos que, al igual que el M-16, el arma requería mantenimiento constante, es natural que los mandos no eligieran el arma para la tropa, aunque sí pudo encontrar un gran uso en unidades especiales.

Uso en combate y pruebas

El Stoner 63/63A fue fabricado por Cadillac Gage Corporation (para la cual trabajaba Stoner en 1963) hasta el año 1971. Se calcula que se produjeron entre 3.350 y 4.000 unidades, un número bastante pequeño. Existieron unas 15 configuraciones diferentes, además de varios prototipos únicos o de pocas unidades, que no entraron en servicio.

El Stoner evolucionó en combate, al igual que el M16, ya que estuvo muy relacionado con la guerra de Vietnam. El diseño comenzó en 1963, y desde ese año hasta 1966 se fabricaron 2.400 unidades aproximadamente.

En ese año el Stoner fue enviado a unidades de los marines, quienes lo probaron por 6 meses con resultados muy positivos, alabando sobre todo su escaso peso y la capacidad de cargar mucha munición. Las recomendaciones para mejoras justificaron el rediseño para lograr el Stoner 63A, del cual se fabricaron unas 850 unidades entre 1966 y 1969.

Durante 1967 el USMC continuó probando el arma, dando una unidad diferentes configuraciones del arma, incluyendo carabinas, fusiles y ametralladoras ligeras.

Sin embargo, los SEALs fueron los únicos que lo utilizaron en combate. Esta unidad de élite llevó la versión denominada Commando no solo a Vietnam sino a Camboya y Laos en operaciones encubiertas. El Commando era una versión de ametralladora ligera, alimentada por un cargados de tambor de 100 cartuchos que se encajaba debajo del receptor. Aunque el Stoner permitía, en todos los casos, el cambio rápido del cañón, los SEALs quitaron esta característica para reducir en parte el peso del arma.

El Commando les permitía una mayor compatibilidad de munición, ya que usaban el mismo calibre que el M-16, y por otra parte podían cargar esta munición de manera mucho más eficiente que con la M-60, que solo aceptaba cintas que se enredaban en la vegetación. El llevar la munición en una cargador pesado era mucho más seguro.

También el US Army se interesó por el Stoner. Allí aparentemente hubo dos versiones diferentes de este arma, hechas especialmente para ser evaluadas por sus fuerzas especiales, los Boinas Verdes. Estas dos versiones eran llamadas XM-207 y fueron producidas en 1970. En este caso, sin embargo, la complejidad del sistema y la constante necesidad de hacerle mantenimiento rebajaron su papel, y el ejército siguió decantándose por el M-16, el cual ya había mejorado sustancialmente.

Finalmente, la producción de los Stoner 63 terminó a fines de 1971, siguiendo con el declive del involucramiento estadounidense en Vietnam.

Parte de la experiencia con el Stoner está presente en la ametralladora M-249, llamada SAW (Small Automatic Weapon) en el US. Army, y diseñada por Fabrique Nationale. Este arma reemplazó a las variantes de ametralladora hacia la década de los 80s, de manera que el Stoner tuvo algo más de uso, aunque fuera de la primera línea.

Especificaciones técnicas Stoner
Calibre5,56 mm OTAN
Pesode 4,39 a 5,31 kg (6,9 kg cargada como LMG)
Peso de 1 caja de 100 cartuchos1,5 kg
Largofusil, fusil automático, ametralladora ligera y mediana, 1022 mmcarabina con culata extendida, 932 mm; con culata retraída, 676 mmametralladora media fija (para vehículos; 772 mmversión Commando: 913 mm
Largo del cañónfusil, fusil automático, ametralladoras ligeras, medianas y fijas, 508 mmcarabina y Commando : 399 mm
Cadencia de fuegocíclica variable, entre 700 y 1.000 d/min según versión
Alcance:efectivo, 1.100 metros; máximo, 2.500 metros según versión
Velocidad inicial1.000 m/s

Granadas de mano

Al ser los chinos los descubridores de la pólvora, les tocó obviamente a ellos ser los inventores de los primeros artefactos destructivos. Además de utilizarla con propósitos recreativos, como fuegos artificiales, a veces las metían en tubos de cartón o posiblemente bambú, agregaban una mecha y luego de encenderla arrojaban estos explosivos de mano dentro de ciudades sitiadas o recintos cercados.

Sin embargo, este tipo de uso no se generalizó, y aparentemente estas primitivas granadas no fueron utilizadas durante mucho tiempo. Posiblemente debido a accidentes y episodios de mal uso, o a otras cuestiones, su historia se pierde.

Hacia el siglo XV hay datos que reflejan el uso de la pólvora dentro de vasijas de tierra cocida, la cual a veces se recubría con sogas o trapos. Esto impedía que el recipiente se rompiera o estallara al chocar con el blanco, dificultando la explosión de la pólvora (que de otra manera solo se quemaría).

No se puede hablar, sin embargo, de verdaderas granadas de mano sino hasta el siglo XVIII. Para esta época la pólvora era utilizada desde siglos atrás en toda Europa en las numerosas guerras entre estados. En cañones y las primeras armas de fuego, se la utilizaba como propelente, indispensables para el lanzamiento de los proyectiles.

En este momento se comenzaron a usar nuevos recipientes para la pólvora. Primeramente se hicieron de cristal fundido, pero luego se usó el hierro. Equipadas con mechas, estas bombas eran llevadas al campo de batalla por tropas especializadas. Conocidas como granadas por la similitud que tenían con el fruto de esta planta, los soldados que las lanzaban se agruparon en unidades de granaderos. Estos cuerpos ganaron mucha importancia en ciertos ejércitos europeos y luego americanos, nombres que todavía hoy se siguen utilizando.

Aunque son parte del imaginario de la guerra terrestre, las granadas de mano también participaron de la historia naval. Su uso era generalizado; los granaderos se subían a los palos del barco y aprovechaban la altura para lanzarlas hacia el buque enemigo, que buscaban destruir o abordar. En estos ambientes el potencial destructivo era enorme, ya que habían muchos materiales inflamables y explosivos.

Sin embargo, este tipo de granadas no eran muy prácticas. Eran pesadas, difíciles de manejar en combate y algo imprecisas. Lentamente su uso fue decayendo, pero luego resurgió. Con el tiempo, estas unidades dejaron de especializarse en su uso, y posteriormente las granadas más modernas, mucho más prácticas y eficaces. Hacia mediados del siglo XIX, particularmente en la Guerra de Crimea, la Guerra Franco-Prusiana y la Ruso-Japonesa, las granadas ya volvían a ser utilizadas. Para finales de la Primera Guerra Mundial, eran parte del equipo básico de todos los soldados.

Durante esas décadas, mejores diseños, mejores materiales explosivos y otras tácticas habían hecho posible y necesario su uso generalizado. Más potentes y seguras, todo esto les permitía que su tamaño fuera más reducido sin restarle por ello poder.

Pero, ¿qué es exactamente una granada de mano?

Descripción

Una granada de mano es un artefacto explosivo que, debido su pequeño tamaño, puede ser lanzado por un solo soldado hacia el enemigo, detonando a una distancia segura del lanzador.

A pesar de la creencia popular, las granadas no son extremadamente potentes. Su radio de acción (es decir, el área en la cual causan mucho daño, o incluso la muerte) suele estar en los 10 metros, como máximo (dependiendo de si tienen o no metralla), mientras que la onda expansiva más fuerte nunca pasa de los cinco metros. Esto es así por una cuestión lógica: no se puede lanzar una granada a más de 35 metros, de manera que tiene que haber una distancia mínima entre la granada y el lanzador, para que este no salga herido.

Debido a su peso y tamaño, los soldados no suelen llevar nunca más de tres o cuatro granadas. Teniendo en cuenta que un soldado actualmente carga una gran cantidad de equipo (fusil y munición, equipos y accesorios para el fusil, algo de comida y bebida en ciertos casos, otros equipos, etc.) cargar más granadas no es la prioridad. En casos especiales puede ser que el soldado disponga de más espacio y sepa que por su misión requerirá de más granadas, pero son, justamente, casos especiales.

El amplio uso que las granadas de mano vieron en ciertos países hace que todavía se las pueda encontrar abandonadas en excavaciones, basurales, etc. Después de las minas antipersonal estos artefactos son los más peligrosos de encontrar. Es importante que, aunque no se viva en un país recientemente involucrado en un guerra, se eduque a los niños y se los concientice a no tomar y manipular este tipo de artefactos. Las granadas son un ícono de la guerra y son fácilmente distinguibles; no es raro que un niño, al encontrarla, quiera jugar con ella. Estas granadas pueden o no ser recientes; muchas veces criminales o terroristas pueden abandonarlas para deshacerse de la evidencia. En todo caso son peligrosas: aunque tengan muchos años, igualmente pueden estallar. Es importante que se eduque a los niños para que avisen ante la presencia de este tipo de elementos, que solamente pueden ser manipulados por personal policial o militar competente.

El efecto destructivo de la granada se lo da el explosivo que carga dentro, generalmente unos pocos cientos de gramos. Cuando el explosivo era pólvora, era importante que el recipiente fuera fuerte y no se rompiera al impacto con el suelo; la pólvora de otra manera, al derramarse, se quemaría rápidamente pero no tanto como para generar una explosión. Sin embargo, actualmente se utilizan explosivos plásticos y de otros tipos que no requieren de tantos cuidados.

Las granadas tienen dos efectos, ambos buscados por el diseño. En primer lugar, el efecto mecánico, físico. La explosión crea una onda expansiva la cual, ayudada por esquirlas, puede herir o matar al enemigo, o como mínimo hacerlo desplazar unos metros. El segundo efecto, a veces más importante (y buscado por ciertos diseños) es el psicológico. La fuerte y sorpresiva detonación, el humo y el polvo generados hacen que el enemigo trate de refugiarse. Si se espera una granada, todos se esconderán o huirán; si no se la espera, existen unos segundos en los cuales los sobrevivientes estarán incapacitados, sordos y confundidos por la detonación, posiblemente tosiendo por el humo y con los ojos irritados. Todo lo cual los incapacita para el combate, permitiendo su captura mucho más fácilmente al limitar su capacidad defensiva y ofensiva.

Funcionamiento general

Las granadas de mano, como su nombre lo indican, se caracterizan por ser portátiles y fáciles de usar con una sola mano. Esto aumenta su alcance y por lo tanto su eficacia; la facilidad de uso ha sido siempre una de las prioridades en su diseño, más allá de la potencia de la masa explosiva. Sin embargo, como se verá, ha habido casos de granadas poco prácticas y difíciles, incluso peligrosas de usar.

Un soldado que sea buen lanzador de granadas puede enviar una a entre 30 y 35 metros de su posición, teniendo en cuenta que el área de daño máximo no supera generalmente los 20 metros. En realidad, el área de mayor daño de una granada es de unos 5 metros, en donde la esquirla y la onda expansiva pueden matar o herir seriamente a cualquier persona. En el resto de la distancia, el efecto es importante pero menor, solamente incapacitando por el ruido y dando lugar a heridas más o menos leves.

Todas las granadas comparten una serie de partes y mecanismos más o menos iguales, dependiendo de su tipo; los más comunes se muestran en el gráfico inferior. Las tres principales son:

  • Cuerpo: es la carcasa del artefacto, que contiene todos los mecanismos impidiendo la entrada o salida de componentes. Además, suele ser uno de los responsables de la producción de esquirlas. Puede estar constituido de diversos materiales (ver más abajo).
  • Espoleta: es la serie de mecanismos y seguros que impide el estallido de la granada hasta el momento deseado, y luego se asegura de que el artefacto estalle de la manera para la cual fue diseñado. Hay muchos tipos de espoletas, las cuales se explicarán más adelante.
  • Multiplicador y carga explosiva: para evitar accidentes y fallas, los materiales explosivos de las granadas son particularmente estables. Estos materiales no estallan por el calor, a veces ni siquiera si son puestos directamente en el fuego. Es por eso que se necesita que la granada tenga en su corazón una pequeña cantidad de material explosivo más sensible, capaz de ser encendido por los pequeños mecanismos de la espoleta.
Corte esquemático de una granada típica, la M62 estadounidense. Pueden verse señaladas las partes más importantes, cuyo funcionamiento se explicará más adelante.

Explosivos comunmente utilizados

Además de mejorarse con el tiempo el diseño y las espoletas, otro de los cambios que sufrieron las granadas fue justamente su razón de ser: el material explosivo que cargan.

La pólvora fue el primero de todos. Aunque es estable, no solamente es sensible al calor directo y al fuego sino también al rozamiento, lo cual obligaba a un uso cuidadoso. No es un explosivo muy potente; se necesitan grandes cantidades para una explosión importante, lo cual limitaba el efecto de las primeras granadas.

Algunos explosivos fueron abandonados principalmente por su inestabilidad (su tendencia a estallar con el calor o el rozamiento) o por ser muy sensibles a la humedad u otros factores ambientales, los cuales los inutilizaban. Actualmente muchas granadas se fabrican llenas de explosivos plásticos o similares, como el TNT. Para aumentar su capacidad explosiva sin hacerla más pesada y grande, a veces se combinan dos explosivos. Por ejemplo, la granada Calderón, utilizada por la Infantería de Marina española y de origen estadounidense, tiene un 60% de hexógeno, 39% de TNT y 1% de cera, totalizando 165 gramos que equivalen a 215 gramos de TNT puro.

La facilidad de moldear estos explosivos permite a la industria adaptarlas a cualquier forma que tenga la granada. Actualmente muchos artefactos de este tipo utilizan la ciclonita o hexógeno, el cual, mezclado con parafina o vaselina se convierte en uno de los primeros explosivos plásticos concebidos. Muy poderoso, fue uno de los más utilizados para sabotajes de partisanos y fuerzas de la resistencia durante la Segunda Guerra Mundial.

Clasificaciones de las granadas de mano

Por lo general, cuando más sencillo y útil es un aparato cualquiera, más variantes y modelos van apareciendo con el tiempo. El caso de las granadas no es la excepción. Con más de un siglo de historia continuada en el campo de batalla, este arma de combate ha ido acumulando todo tipo de variantes: de forma, de efectos explosivos o no explosivos, de materiales utilizados, de sistemas de ignición, etc., etc. A continuación se detallarán las clasificaciones más importantes y pertinentes, aunque pueden surgir otras al profundizar todavía más la investigación.

Dos granadas polacas del mismo modelo básico: la de la izquierda, sin metralla, es ofensiva; la de la derecha, de piña, es defensiva.

La primera gran diferenciación entre granadas es entre las explosivas y las no explosivas. Como su nombre lo dice, las primeras están rellenas con algún tipo de explosivo. Su uso es netamente de combate y están destinadas a matar o herir al enemigo. Las segundas no contienen explosivos y según lo que contengan, pueden variar de uso.

Granadas explosivas

  • granadas ofensivas: aunque pueda llevar a confusión, son las menos potentes. Pensadas para cuando el soldado está avanzando rápidamente y sin mucha protección, su radio de acción es menor. Fabricadas con cuerpos de plásticos, aluminio u hojalata, la explosión casi no causa esquirlas, que son los principales agentes causantes de heridas. Por lo tanto, estas granadas basan su efecto principalmente en incapacitar al oponente: su único efecto es la onda expansiva. Esto evita que el soldado, en un apuro o por descuido, lancen cerca la granada y quede dentro de su zona de efecto.
  • granadas defensivas: son las más potentes; el explosivo está recubierto de un cuerpo de acero u otro metal prefragmentado, que al estallar se convierte en esquirlas mortales. Se supone que el soldado utilizará estas granadas cuando se esté defendiendo y, por lo tanto, está a cubierto en su trinchera u otro lugar. Esto lo deja fuera del área de efecto de la granada, que es mayor.

La diferencia entre estos dos tipos no la hace la cantidad de material explosivo, cuyo peso y tamaño suele ser idéntico, sino en el detalle ya mencionado: el material del cual está hecha la cubierta. Las granadas ofensivas no provocan esquirlas ya que el plástico o aluminio se desintegran totalmente; las defensivas vienen con un cuerpo de metal pesado prefragmentado, diseñado para convertirse en proyectiles de gran poder destructivo. Con esto se aumenta en gran medida el radio de acción del arma y su potencial daño.

Para simplificar la fabricación y uso, actualmente se fabrican granadas ofensivas, a las cuales se les agrega una sobrecubierta metálica (a veces un simple rollo de alambre de acero grueso o en todo caso un recipiente lleno de perdigones), convirtiéndolas así en defensivas.

Granadas no explosivas

  • granadas de humo o fumígenas (con agentes químicos que al combinarse crean humos de diferente tipo). Estas granadas pueden ser tanto para cubrir una retirada o movimiento (solamente humo negro o blanco) o servir para señalar un blanco (por ejemplo, lanzando una granada de humo rojo sobre una trinchera enemiga se la marca para un bombardeo aéreo).
  • granadas de gases (lacrimógenos, etc.). De uso en las fuerzas del orden, sirven para dispersar disturbios al provocar en los individuos diversos síntomas incapacitantes, como náuseas o irritación ocular.
  • granadas de choque o cegadoras (con denominaciones variadas). Generalmente utilizadas por equipos de fuerzas especiales antiterroristas (tanto sean policiales como militares), producen una fuerte detonación que ensordece, mientras el destello simultáneo puede dejar ciego durante unos instantes a los criminales.

En este artículo no analizaremos este tipo de granadas más allá de esta clasificación, y nos concentraremos a partir de ahora en las granadas explosivas, que son las más utilizadas durante el combate terrestre.

Clasificación según forma

Utilizadas durante la Primera Guerra Mundial, las granadas de palo se popularizaron del lado alemán, el cual creó diversos modelos que fueron usados en la siguiente contienda.
  • de palo: sinónimo de las fuerzas armadas alemanas de ambas guerras, fueron utilizadas casi exclusivamente por ellas y ningún otro país. El palo que hace de mango le agregaba un gran alcance al lanzamiento, pero dificultaba su transporte, ya que las hacía más pesadas y grandes (se solían llevar en el cinturón o en las botas, pero no cabían en bolsillos ni se llevaban enganchadas de a varias como las de piña). Actualmente estas granadas no se fabrican ni utilizan, ya que fueron dejadas de lado por las de piña, esféricas o de bote.
  • esféricas: las primeras granadas tenían una forma esférica o casi esférica; esto ayudaba a su manejo y a que volaran mucho. Además, tenían la ventaja de que ruedan más y mejor. Actualmente existen ciertos modelos de este tipo; uno de los más conocidos es la Calderón, de uso en la Infantería de Marina española y en EEUU.
  • de huevo: las granadas actuales más comunes tienen la forma de un huevo grande; se combina así la facilidad de manejo con un gran alcance y deja que la granada ruede. Generalmente son ofensivas y su superficie es totalmente lisa.
  • de piña: la forma más clásica y reconocible de las granadas de mano. Similares a las de huevo, tienen la superficie acanalada de manera similar a un ananá o piña, con partes planas que sobresalen unos milímetros. Se trata de trozos de metralla pre-fragmentada, la cual se disemina más fácilmente al no absorber tanta onda expansiva. Otra de las razones para diseñarlas así, y según algunos, la más importante, es el facilitar el agarre por los soldados en toda situación, dificultando que puedan escaparse de sus manos. Aunque estas granadas no siempre tienen la forma exacta de una piña, se les da este nombre a todas las granadas cuyo cuerpo está prefragmentado de esta manera.
  • de bote o de lata: con forma de lata de conserva, eran fáciles de fabricar en tiempos de escasez de industria bélica, al adaptarse maquinaria utilizada civilmente para otros propósitos. Generalmente no tenían casi metralla y su efecto destructivo era pequeño. En la actualidad, algunas granadas de humo tienen esta forma.

Clasificación según materiales de fabricación

Un ejemplo de una granada de bote hecha de plástico.
  • De hojalata: este material barato y liviano constituye el cuerpo de muchas granadas actuales. La hojalata generalmente se cubre con pinturas especiales para evitar la oxidación, y se utilizan planchas delgadas de material. Otra opción es el uso de aluminio, que aunque es más caro no requiere un tratamiento especial de la superficie ya que su resistencia a la oxidación es mucho mayor.
  • De fundición: las granadas no requieren materiales de buena calidad ni muy resistentes; además de la hojalata esto implica el uso de hierro fundido de calidad variable. Este material es muy eficaz a la hora de crear metralla, debido a que es pesado y resistente, fragmentándose en pedazos relativamente grandes que tienen un mayor alcance y penetración. El hierro puede estar o no prefragmentado.
  • De plástico: aunque pueda parecer una innovación reciente, lo cierto es que se fabrican granadas de plástico desde finales de la Segunda Guerra Mundial, ya que este material es mucho más viejo de lo que se cree. Sin embargo, han sido pocos los países que lo han utilizado, sobresaliendo España, la cual ha tenido granadas de este tipo en servicio durante más de 30 años. Uno de los materiales plásticos más utilizados suele ser la baquelita. Los beneficios de este tipo de granadas es una fabricación más barata; sin embargo como es evidente no produce metralla ya que el plástico se desintegra totalmente a la hora de la explosión. Para lograr esto se utilizado una cobertura en donde se enrolla una espiral de alambre de acero, el cual se fragmenta.

Como curiosidad podemos mencionar también que, en la Segunda Guerra Mundial, existieron granadas hechas completamente de explosivos. Varios modelos alemanes estaban fabricado a base de nipolit, un material explosivo de consistencia sólida fuerte, del color de la madera. El nipolit era una mezcla de nitrocelulosa, nitroglicerina y PETN, RDX y aluminio en polvo. Eran tan fuerte y sólido luego de ser moldeado que no necesitaba ser encapsulado, siendo incluso resistente al agua.

Tres ejemplos de granadas hechas de nipolit (no están ilustradas a la misma escala). La de arriba es una versión de palo; la de la derecha es de huevo y la de la izquierda es de bote. Todas parecen compartir la misma espoleta de la Eierhandgranate 39.

Los alemanes usaron este material descubierto casi por accidente en varios tipos de trampas explosivas y también granadas. Algunas tenían forma de granadas de bote, pero también existieron otras con forma de palo. Las ventajas en cuanto a la potencia eran evidentes, ya que no existía ningún peso muerto: todo el cuerpo era explosivo.

Otra curiosidad que quedó en la historia son las granadas hechas de cristal grueso, que era más barato y fácil de fabricar que el hierro (necesario para otros proyectiles y los cañones). Fueron bastante utilizadas en los combates navales del siglo XVIII y XIX, utilizadas por los marineros para cubrir su asalto a otros barcos cuando los abordaban. Pero incluso en la Segunda Guerra Mundial, algunas granadas continuaron siendo fabricadas de cristal, particularmente modelos franceses y ciertos modelos fumígenos alemanes.

Clasificación según funcionamiento

Las primeras granadas de mano tenían sistemas primitivos y engorrosos para asegurar su explosión. El primero y más conocido era el de mecha: ésta estaba protegida por una tapa, la cual se quitaba y permitía su encendido antes del lanzamiento. En esta tapa solía haber alguna clase de raspador, que permitía accionar la cabeza de fósforo de la mecha. Dependiendo del largo de la mecha el intervalo entre el encendido y la explosión era mayor o menor. Su principal problema era que el sistema, además de poco seguro y lento, no era a prueba de agua; con lluvia o barro la granada se hacía inútil al no poder prenderse la mecha o al apagarse esta antes del estallido.

Este problema se solucionaba en parte usando una mecha interna, resguardada dentro de una cápsula. Este tipo de granadas tenían un seguro de transporte, para evitar ser activadas antes de su uso. Quitado ese seguro, el soldado solamente debía golpear el cuello de la granada, donde un percutor transmitía el golpe hacia la cápsula, que encendía la mecha. Otros sistemas similares, en lugar de requerir un golpe, necesitaban que, una vez sacado el seguro, el soldado agitara violentamente la granada hacia abajo.

Todos estos sistemas eran un poco engorrosos y peligrosos, y resultaron rápidamente abandonados luego del siglo XIX, aunque en algunos países perduraron más que en otros. Por ejemplo, los japoneses y soviéticos utilizaron este tipo de sistemas durante la Segunda Guerra Mundial.

Dependiendo del tipo de espoleta utilizada en la granada, se las puede clasificar en tres tipos.

  • espoleta a percusión o de inercia: de mecanismo complejo, este sistema hace estallar la granada en el momento en que esta golpea el suelo o algún otro objeto sólido que esté en su camino, después de ser lanzada.

Aunque así como se lee parece eficaz, no lo es tanto, como se ha demostrado con el tiempo y su uso. Las granadas con espoleta de percusión fueron de las primeras en usarse, tanto en la Guerra Civil Estadounidense como en la Guerra Franco-Prusiana, ambas a mediados del siglo XIX. Sin embargo, no se las usaba tanto para lanzarlas, sino en forma de minas o trampas para incautos. Con cuerpos en forma de pera, hechos de hierro fundido, en ellas se colocaban pistones, los cuales al ser golpeados funcionaban como espoletas y activaban la carga explosiva. En Europa las espoletas de percusión fueron utilizadas también por el conde Orsini, famoso anarquista del siglo XIX. Son conocidos sus muchos atentados con este tipo de granadas, en uno de los cuales se rebeló una de sus grandes desventajas. Se cuenta que en una ocasión los anarquistas arrojaron una granada en un teatro, y una de ellas cayó en la falda de una mujer, pero la espoleta a percusión no estalló porque no golpeó con suficiente fuerza un objeto duro. Las espoletas a percusión fueron usadas también en muchas minas navales, y en ellas pueden observarse esa imagen tan conocida de la esfera con muchos bastones sobresaliendo; cada uno de ellos es una espoleta, de manera que en todos los ángulos se puede producir un golpe y un estallido.

La Lafitte italiana fue la única granada con espoleta de inercia utilizada en grandes cantidades durante el siglo XX.

Como lo ilustra el caso del atentado del conde Orsini, este es un sistema potencialmente lleno de fallos. La granada puede golpear muchas veces con objetos no lo suficientemente sólidos como para activar los mecanismos de explosión: ramas, grupos de hojas, charcos de agua o barro, maleza, etc. Aunque el sistema de percusión esté bien graduado, cualquier elemento blando puede impedir su acción, neutralizando la granada.

Otra de sus desventajas es que es más cara y lenta de producir que las granadas con espoleta de tiempo. Para evitar un estallido prematuro (por ejemplo, si la granada caía de las manos del lanzador) se usó un sistema de cinta o alambre, que se desenroscaba al volar la granada unos 10 metros; a menor distancia era imposible la explosión, protegiendo así al lanzador.

En todo caso, estas granadas resultaban peligrosas también, porque el sistema de inercia seguía estando activo incluso si la granada no estallaba. Suponiendo que un soldado lanzara una y ésta golpeara una rama o cayera en un matorral, podía volver a activarse si alguien caía encima, la pisaba o la pateaba. Para evitar esto se crearon seguros de recogida, los cuales, como su nombre indica, permitían tomar la granada y desactivarla. Generalmente consistían en un sistema que, al ser girado, trababa por dentro el percutor y evitando la explosión, a menos que se volviera a girar para un nuevo lanzamiento. De todas maneras, por precaución, los manuales de uso prohibían este tipo de acciones, lo cual nos dice que posiblemente el sistema no era muy seguro.

Todos estos problemas hicieron que estos dispositivos fueran usados por muy pocos países en combate, pudiendo mencionarse a Italia en la Segunda Guerra Mundial, y más tarde España. Actualmente no se producen granadas con este tipo de espoleta.

  • espoleta a tiempo o con retardo: fueron y son las más utilizadas mundialmente, y las primeras en usarse (teniendo en cuenta las granadas a mecha externa o interna, más primitivas, mencionadas previamente). Al quitarse todos los seguros, esta espoleta enciende una pequeñísima cantidad de pólvora encerrada en un pequeño tubo. Entre tres y seis segundos más tarde (dependiendo del modelo de granada), esta mecha hace estallar el artefacto.

Como se ha mencionado antes, los primeros sistemas de tiempo eran bastante primitivos; sin embargo los actuales no dejan de lado el concepto de la mecha de pólvora. En todo caso, lo que se mejoró fue la seguridad y la facilidad de uso.

El sistema ideado y utilizado por muchas granadas de diferentes países reunía estos dos factores. La granada posee una anilla de seguridad y una palanca, que rodea la silueta del artefacto. El soldado toma con la mano de lanzamiento la granada, y presionando la palanca mete un dedo en la anilla y tira de ella. La anilla tiene soldada una pequeña varilla de metal, que asegura los mecanismos de la espoleta.

Mientras el soldado mantenga la palanca apretada, este seguro impide la explosión; de esta manera, la anilla puede quitarse y volverse a poner (una gracia de soldado que seguramente asustaría a cualquier no entendido) si se mantiene apretada la palanca. Sin embargo, al lanzarse la granada, la palanca se libera también, encendiendo la espoleta de tiempo.

Dentro del artefacto, el sistema es generalmente similar en todas las granadas de este tipo. En la cabeza de la granada (que sobresale del cuerpo), hay dos pequeñas cápsulas de material inflamable o incendiario, y una pieza metálica en forma de U o de V. Cada una de sus puntas está diseñada para impactar y encender dichas cápsulas. La anilla impide esto al trabarlas; y por eso es el primer seguro que debe ser quitado. Liberados estos detonadores, ahora la palanca es la que impide su movimiento. Cuando la granada se lanza, la palanca se suelta; se libera entonces un muelle o resorte que impulsa violentamente la pieza en V contra las cápsulas incendiarias, las cuales con su fuego encienden la mecha de pólvora que llega hasta el multiplicador, el cual hace estallar el contenido explosivo.

Este sistema de palanca es el más evolucionado y perfeccionado de todos, y es el utilizado generalmente por todas las granadas actuales, con algún que otro detalle diferente. Existen dos tipos de palancas de seguridad: las separables o las fijas. Como sus nombres lo indican, las primeras se separan al ser lanzadas o incluso pueden ser separadas manualmente como parte del proceso de lanzamiento. Las fijas están unidas a los mecanismos de la espoleta y por lo tanto quedan así hasta el momento de la explosión.

Otro sistema de espoleta a tiempo es el de tirafrictor, utilizado por las granadas de palo y de huevo alemanas de la Segunda Guerra Mundial (ver más adelante). En este caso la mecha se enciende al tirar fuertemente de un cordón en cuyo extremo hay un alambre rugoso que, al entrar en contacto con una superficie de fósforo, da fuego a la mecha.

Este sistema nunca fue muy utilizado a nivel mundial, y fue abandonado luego de la derrota alemana (este país fue el que más lo usó). Esto se debía a una gran desventaja de seguridad. La mecha comenzaba a arder mientras el soldado tenía la granada en la mano, lo cual llevaba a varias posibilidades peligrosas. En el caso de un defecto de fabricación, deterioro de material o una distracción, el artefacto podía explotar matando a su usuario. Esto, por motivos mecánicos, no puede suceder con una granada con seguro de palanca como las ya descriptas.

Como se ve a veces en las películas y otras obras de ficción, las granadas con espoleta de tiempo pueden teóricamente ser devueltas al enemigo, si son ubicadas rápidamente por un soldado con mucha sangre fría. Sin embargo, aunque esta técnica es posible y hay relatos históricos que documentan situaciones en donde ha pasado, no es lo más común. Por lo general, instintivamente el soldado tiende a protegerse o a alejarse de ella.

Corte de una granada EXPAL, española, una de las pocas que usaba espoleta mixta, de retardo y de inercia.
  • espoleta mixta: este tipo de granadas tienen dos espoletas, una de tiempo y otra de inercia. Este hace más difícil y cara la producción, pero aumenta la versatilidad del artefacto, además de su seguridad. Solamente España tuvo en servicio una granada de este tipo, la EXPAL; en ella se podía anular a voluntad la espoleta de percusión, dejando activo solamente la de tiempo. Esta granada tenía un sistema de autodestrucción, en caso de que fallaran ambos sistemas. Sin embargo se produjeron muchos accidentes que llevaron a que se abandonara su uso y producción.

Granadas de fortuna

Durante el siglo XX, debido a la necesidad siempre grande (y no siempre satisfecha) de granadas y sistemas explosivos similares, se han fabricado las granadas de fortuna.

Estos artefactos no reglamentarios son creados artesanalmente en el momento del combate, y por lo tanto están fuera de muchas clasificaciones. Generalmente, se toma el explosivo de otras fuentes, se le agrega un sistema de detonación y poco más. Cada una de las unidades creadas suele ser diferente, ya que son improvisaciones hechas sobre la marcha.

Tal vez el caso más ilustrativo sean las granadas de raqueta o granadas de pala, utilizadas ampliamente por todos los bandos en la Primera Guerra Mundial. Cuando comenzó la guerra todos los contendientes creían poder terminarla en pocos meses; sin embargo se estancó en las trincheras y pronto descubrieron que en sus inventarios no existían prácticamente granadas ni bombas de mano. Mientras la industria bélica trataba de llenar el hueco, los soldados comenzaron a experimentar e improvisar.

Al principio lanzaban simplemente bolsas llenas de explosivos o cartuchos atados, pero su tamaño y forma irregular los hacía difíciles de lanzar, limitando su alcance. Y si se reducía el peso para facilitar el manejo, generalmente se perdía capacidad destructiva.

En ese momento surgió la idea de atar los explosivos sueltos y empaquetarlos en una bolsa de papel fuerte o tela. Este paquete era provisto de una mecha (regulada según el caso), y el conjunto era atado a una tabla de madera cortada en forma de pala pequeña o raqueta de tenis. De esta manera el improvisado artilugio ganaba en precisión y alcance, similar a lo que sucedía con las granadas de palo. Su uso, sin embargo, fue discontinuado al llegar al frente las granadas de mano modernas.

También se pueden considerar como granadas de fortuna a las que frecuentemente eran producidas por grupos de partisanos o de la resistencia, en improvisadas fábricas de armas. Estos modelos, aunque eran hechos en serie y con ciertos controles, no llegaban a ser reglamentarios ya que ningún gobierno los tenía incluidos en su inventario. Un caso conocido son las realizadas en talleres metalúrgicos civiles durante la Guerra Civil Española (1936-1939) o los que crearon los partisanos rusos durante la Segunda Guerra Mundial.

Granadas de mano más utilizadas en las Guerras Mundiales

Las granadas de palo son un ícono de las fuerzas armadas alemanes en la Segunda Guerra Mundial, y como tales aparecen en grandes cantidades de fotografías y material documental.

Muchas armas han sido tan famosas que ingresaron en la historia y son íconos incluso para el público en general, poco familiarizado con temas militares. Con las granadas no siempre es así, ya que son armas poco conocidas. Sin embargo, muchas de ellas se han hecho famosas y han permanecido vivas en películas de la época.

Ambas Guerras Mundiales han visto un uso muy extendido de tipos cada vez más sofisticados de granadas de mano, algunas de las cuales son todavía ejemplos para otros diseños. Las desglosamos aquí por país.

Alemania

Tal vez inspirada en las granadas de raqueta, y pensando en el gran alcance que tenían, los alemanes crearon en la Primera Guerra Mundial una de las granadas más conocidas del mundo: la granada de palo. Se hicieron famosos por su uso generalizado, ya que fueron los únicos en utilizarla ampliamente.

Las granadas de palo comenzaron a entrar en servicio en 1915 y continuaron mejorándose durante todos los años de la contienda, hasta que en 1917 surgió un modelo definitivo. En todas se usaba un sistema de fricción, bastante poco común fuera de Alemania, pero que este país supo aprovechar. Este sistema implicaba tirar con fuerza de un cordón (sistema conocido como tirafrictor); en los primeros modelos este cordón sobresalía del mango poco antes del final. Sin embargo se descubrió como algo muy peligroso: muchas veces el soldado enganchaba el cable y activaba la granada accidentalmente, causando graves heridas o la muerte.

Corregido esto, los siguientes modelos de granadas de palo tenía el mango totalmente hueco, con el cordón recorriendolo y saliendo por la parte de abajo y protegido con una tapa a rosca. Una vez quitada la tapa, el soldado tomaba una pequeña bola de porcelana en la que terminaba el cordón, y tiraba de él con fuerza; esto movía una varilla de acero que por fricción encendía la mecha de cinco segundos.

Este modelo de granada, conocido como Stiel­handgranate 24 ó StiGr-24, fue la granada standard de Alemania durante el período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial. Dio nombre a las granadas de palo, o como la llamaban los británicos, pisapapas, debido a su silueta tan distintiva. Se las transportaba en cajas alargadas llenas de paja, con las espoletas separadas para mayor seguridad; tanto es así que en todas las cabezas explosivas estaba escrito «Antes de usar insertar detonador».

Las granadas de palo, usadas casi exclusivamente por los alemanes, tenían varias ventajas, particularmente su mayor alcance. El efecto de rotación hacía más fácil que el soldado alcanzara distancias mayores, y además la forma alargada impedía, a veces, que la granada rodara de vuelta en terreno elevado o urbano. Un desarrollo particular ideado por los soldados era adosar seis granadas más (sin sus mangos) a una granada central; este paquete de explosivos servía como cargas de demolición improvisadas, contra tanques o estructuras, y era imposible de armar con otro tipo de granada.

Las desventajas de esta granada eran un mayor peso y tamaño, lo cual la había difícil de llevar en grandes cantidades. Era común que estas granadas, independientemente del modelo, se llevaran en las cañas de las botas o sujetas al cinturón; así se las puede ver en gran cantidad de fotografías.

La StiGr-24 fue el modelo más numeroso y clásico de la Segunda Guerra Mundial, y era también la preferida de todos ya que permitía lanzamientos más largos y más precisos. A partir de este modelo, se fueron haciendo cambios menores para lograr una granada más ligera y por lo tanto, más fácil de fabricar y menos cara. Una de estas mejoras fue la creación de una carcasa postiza con material prefragmentado, o Splitterring, adoptada en 1942. Hubo modelos de granadas de palo de humo, identificable por una banda blanca o (más adelante) por surcos en el mango para poder diferenciarla en la oscuridad. Como en el clima muy frío la StiGr-24 a veces no estallaba, se diseñó una variante, marcada con una K, para su uso en Rusia, que tenía una mezcla diferente de pólvora como iniciador.

En 1939 se comenzó a fabricar una nueva versión, más larga y con mayor carga explosiva, que no tuvo tanto uso. En 1943 se creó otra variante más, la StiGr-43, con el mango macizo en lugar de hueco, y con el iniciador en la parte superior de la cabeza. Esta diferencia aparentemente menor, no lo era: significaba que la cabeza explosiva podía ser desmontada del palo y ser usada de manera más convencional, y también como trampa explosiva.

Sin embargo, los problemas del tamaño y peso eran considerables para cierto tipo de tropa, como los paracaidístas y los tripulantes de los vehículos blindados. Por eso se diseñó una granada más similar a las utilizadas por otra países, la Eierhandgranate 39, de forma de huevo. Portátil y de pequeño tamaño, sufrió algunos cambios de espoleta durante la guerra. Como sucedió con la StiGr-24, al principio se la pensó solamente como ofensiva, pero luego se diseñaron y fabricaron envolturas postizas, algunas prefragmentadas, para hacerlas defensivas.

La Eihandgranate 39 (literalmente, granada de mano de huevo) entró en producción en 1939, cuando los problemas de tamaño y peso de las granadas de palo ya eran bien conocidos.

Esta granada y la StiGr-43 compartían el mismo tipo de espoleta removible, enroscable en la parte superior de la carga explosiva. Esta espoleta era del tipo tirafrictor; para activarla, se resenroscaba una tapa de la cual caía dicho cordón, el cual al ser tirado con fuerza activaba la granada. El color de la tapa indicaba el tiempo de retardo de la espoleta y también su tipo. Por lo general estas granadas tenían un retardo de 4 segundos. Sin embargo se las podía usar inteligentemente como trampas explosivas: poniendo un retardo de menos segundos, una granada abandonada y encontrada por el enemigo muchas veces se convertía en una sentencia de muerte. El soldado la activaba pensando en usarla, pero le estallaba en las manos a veces de manera instantánea. Estas espoletas ultrarrápidas también permitían usarlas en puertas u otros escenarios urbanos: con el cordón atado a ella, al entrar los soldados enemigos (generalmente pateando la puerta), la granada estallaba.

Un detalle curioso es que el retardo generalmente utilizado en la espoletas alemanas bajó de 5,5 segundos en la Gran Guerra a 4,5 segundos en la Segunda Guerra Mundial.

Gran Bretaña

Como sucedió con otras armas de infantería, este país participó con un solo modelo de granada en ambas Guerras Mundiales: la Mills, ejemplo para muchas otras armas similares debido a su simplicidad y otros aspectos de uso y fabricación. Con una característica forma de piña y cuerpo de fundición, prefragmentado, tenía un sistema de retardo muy seguro.

Corte de una granada Mills sin explosivo en su interior.

Diseñada originalmente por Williams Mills en 1915, en ese año fue aceptada para su uso en el Ejército Británico con el nombre Nº 5. Sin embargo, no quedó allí y fue constantemente modificada y mejorada. Buscando aumentar su alcance, el modelo Nº 23 se creó con una base especial que se ajustaba a la boca de un fusil; esto permitía lanzarla a 150 metros, aunque en este caso posiblemente su precisión no era muy buena.

Luego se diseñó la Nº 36, que era similar a la Nº23 pero con el dispositivo lanzafusil removible. Una subvariante de esta, la 36M, fue la versión definitiva de la Gran Guerra, a prueba de agua para poder ser usada en ambientes húmedos y cálidos. Para el final de la guerra, tanto la Nº 5 como la Nº 23 fueron declaradas obsoletas; el Nº 36 siguió ese camino en 1932, quedando en servicio la Nº 36M.

La Mills tiene un diseño clásico de piña, con el detonador en el centro y la espoleta a tiempo asegurada con una anilla. Era una granada defensiva, y por lo tanto muy potente. Tenía un retardo de 7 segundos; en la Gran Guerra esto no causó problemas, pero en 1940 la experiencia de guerra en Francia demostró a los ingleses que aquella forma de combate era diferente. A partir de entonces la Mills tuvo un retardo de 4 segundos.

Luego de la guerra la Mills continuó en producción en el Reino Unido hasta 1972, convirtiéndose en una de las granadas más fabricadas, con 70 millones de unidades en servicio durante todo el siglo. En ese año la 36M MkI fue reemplazada oficialmente por la granada L2, pero continuó siendo fabricada y usada en ciertas partes del mundo con influencia inglesa, como India y Pakistán, donde se la fabricó hasta la década de 1980.

Estados Unidos

En la Primera Guerra Mundial los estadounidenses no fueron muy preparados y estuvieron en combate poco tiempo antes de finalizar el conflicto. Sin embargo, varias décadas después tenían lista una granada muy eficiente, similar a la Mills británica y tan icónica como ella: el modelo MK2 (o MK-II). Defensiva, con forma de piña y detonador a tiempo, tenía la particularidad de que las espoletas se podían desmontar, llevándolas aparte y montándolas solamente cuando la acción era inminente. Esto aumentaba considerablemente su seguridad.

Existieron diferentes variantes de esta granada, teniendo en cuenta el tipo de explosivo. Como el TNT a veces destruía demasiado el cuerpo de la granada (vaporizando las esquirlas), se lo usaba como relleno en algunos modelos; en otros se usaba pólvora negra. Con un peso de 600 gramos cada una y una carga explosiva de 57 gramos de TNT, era una granada clásica de la época, relativamente pesada pero efectiva.

Uno de los problemas que tenía era que, en ambientes de mucha vegetación como las junglas del Pacífico, no era raro que los soldados, al llevarlas montadas sobre el chaleco, fueran víctimas de sus propias armas cuando una rama enganchaba la anilla de seguridad. En la película La Delgada Línea Roja puede verse un caso de este tipo, que aparentemente no era poco común, lo cual llevó más adelante a pensar en una forma más segura de uso (ver más abajo).

A pesar de esto la granada siguió en servicio durante toda la guerra. Las enormes cantidades producidas permitieron que la tropa continuara utilizándolas durante la guerra de Corea e incluso la de Vietnam. A pesar de que otros modelos más nuevos la habían reemplazado ya oficialmente en el inventario, seguía siendo útil y válida en combate. La US Navy fue la última rama de las FFAA estadounidenses en usarlas, y fue reemplazada por los modelos M67 y M61.

Unión Soviética

En la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética utilizó varios modelos, dos se destacaron como característicos.

Uno era la versión rusa de la granada de palo alemana, pero utilizando un cuerpo de fundición de hierro prefragmentado, no liso, de bote, como el modelo alemán.

El otro modelo era una granada de piña con un sistema de espoleta similar al de la Mills británica. Sin embargo, estaba construida a la manera estadounidense, con el detonador desmontable, en la parte superior del cuerpo, sobresaliendo bastante en este caso. Esta granada, para la cual se fabricaron y usaron diferentes espoletas, fue utilizada en la Guerra Civil Española por el bando republicano, y entró a servir en la URSS en la década de 1930.

Medía 12,4 cm de alto y 5,5 de diámetro, pesaba unos 600 gramos, de los cuales solamente 21 eran el explosivo, TNT. La espoleta generalmente estaba graduada a los 4 segundos.

China y Japón

Ambos países, aunque enfrentados, tomaron el concepto de la granada de palo alemana y la utilizaron. En el caso chino, posiblemente se debió a que los alemanes fueron asesores militares del gobierno nacionalista por un tiempo; en el caso japonés tal vez se debió a la influencia militar y el intercambio producido entre ambos países en ciertas materias.

Curiosamente, los chinos comunistas al tomar control del país continuaron fabricando este tipo de armamento (la granada Tipo 67), el cual luego fue entregados a los soldados comunistas de Vietnam del Norte y el Vietcong. De esta manera la granada de palo fue a luchar en Vietnam, nuevamente contra tropas estadounidenses.

Italia

Atrasada en investigación bélica y en organización productiva, no es raro saber que Italia participó de la Segunda Guerra Mundial con granadas costosas y poco efectivas. Los cuatro modelos principales eran granadas de percusión, poco seguras, y solamente ofensivas, con un cuerpo delgado de aluminio u hojalata.

La pequeña granada Oto.

La más potente fue la Lafitte; del tipo bote o de lata, tenía una gran cantidad de explosivos al comparársela con granadas contemporáneas. En ambientes cerrados como los del combate urbano, esta gran onda expansiva era devastadora. Sin embargo al ser solamente ofensiva su utilidad en ciertos casos era menor. Como era muy grande, era difícil de empuñar y usar. Para proteger al lanzador, su sistema de detonación tenía un seguro de distancia.

Así como utilizaron la granada más grande, también los italianos tenían la más pequeña, llama Oto. En este caso el problema era el opuesto: era fácil de usar y los soldados podían llevar muchas debido al escaso tamaño, pero su efectividad disminuía. Los italianos aparentemente nunca pensaron o no pudieron desarrollar una granada a mitad de camino entre estas dos.

En este sentido se puede mencionar a la granada Breda, de color naranja y conocida justamente como naranjita por los soldados. Fue la tercera más usada después de la Lafitte y la Oto; más potente que esta última, fue muy popular junto con la cuarta granada italiana, la SRCM.

Sin embargo, los modelos italianos se caracterizaban por ser caros y de complicada fabricación, sin tener una gran ventaja con los modelos del enemigo (y a veces ni siquiera siendo igual de buena). Estos modelos no prosperaron luego del armisticio.

La granada Lafitte fue una de las más usadas por los italianos en la Segunda Guerra Mundial. Aquí puede verse claramente el sistema de seguridad de distancia y la anilla para activarla antes del lanzamiento.

Desarrollo posterior

Como ya hemos dicho antes, tres principales factores son los que definen todos los diseños de granadas: efectividad, seguridad y facilidad de uso.

De ellos, con el tiempo todos han logrado un grado bastante alto, aunque en algunos casos la facilidad de uso estuvo bastante relegada.

Terminada la Segunda Guerra Mundial muchos tipos de granada no volvieron a producirse nunca más, o lo hicieron solamente en casos muy aislados. Tal es el caso de las granadas de palo y las granadas con espoleta de inercia, ya mencionados. Los diseños se encuadraron entonces en granadas con espoletas de tiempo simples y principalmente seguras.

Una granada estadounidense modelo M26A1. Copiada por muchos países, en otros se producen modelos muy similares o bajo licencia. Obsérvese el sistema de seguridad que mantiene sujeta la palanca de la espoleta; aunque la anilla sea removida por accidente, la granada no estallará hasta que este sistema sea removido también.

En este sentido vale comentar el caso de las granadas M67 estadounidense, en la cual se aplicaron algunas lecciones de seguridad aprendidas en la Segunda Guerra Mundial. Como ya hemos mencionado, no eran raros los casos en los que el soldado podía morir por una casualidad. Las tropas estadounidenses llevaban sus granadas enganchadas en el frente de la ropa o en los soportes de las mochilas. En ciertos casos, la anilla de seguridad (sobredimensionada para su uso en todo momento) se enganchaba en la vegetación. El soldado no tenía generalmente tiempo de quitarla; al soltarse automáticamente la palanca no había forma de detener la espoleta. Esto llevó a muchos accidentes con un arma que se consideraba a prueba de accidentes.

La solución, sencilla, puede verse en la fotografía. Se agregó una pieza de alambre que se enrosca firmemente en la base de la espoleta, la cual mantiene presionada la palanca. El soldado ahora debe tirar de la anilla y luego quitar dicho seguro de la palanca, impidiendo que el enganche accidental de la anilla ocasione su muerte o la de sus compañeros. Como puede verse en este caso, la facilidad de uso se reciente apenas un poco en aras de mayor seguridad.

Actualmente muchos países compran o fabrican granadas de otros países, con las debidas licencias comerciales. Sin embargo siguen existiendo muchos tipos de granadas para diferentes usos y basadas en diferentes experiencias, y se continúa experimentando con ciertos conceptos para mejorarlas o darles otros usos.

Modelos experimentales

Ha habido y continúan existiendo ciertos modelos de granadas de mano para otros usos. Uno de ellos es la granada con paracaídas, diseñada para contrarrestar vehículos blindados en su parte más débil: el techo. Estas granadas teóricamente son lanzadas hacia arriba y aterrizan suavemente, sin rebotes, en la parte alta de los vehículos. En la Segunda Guerra Mundial lo que el soldado trataba de hacer era introducirlas por alguna rendija o apertura; pero actualmente los vehículos blindados están todos cerrados para evitar estas maniobras. Este tipo de granada viene experimentándose desde hace un buen tiempo, y no ha demostrado buenos resultados.

Otra idea para atacar blindados la dan las granadas de carga hueca, que pretenden aprovechar el ya conocido efecto de este tipo de cabezas de combate. En este caso el problema es lograr que la granada golpee el blanco de frente, con la cabeza hueca debidamente orientada. Para ello se han intentado varias soluciones, una de ellas pudiendo ser el paracaídas, y otra las aletas estabilizadoras. Sin embargo, durante sus varios años de estudio (incluso aparentemente durante la Segunda Guerra Mundial) no se han logrado buenos resultados.

Un tipo de granada que aparentemente sí se ha desarrollado exitosamente son las granadas contra submarinistas, diseñadas para estallar bajo el agua. Como cargas de profundidad en miniatura, son del tamaño de una granada convencional, y tienen una espoleta de presión, graduable. Al lanzar o dejar caer el artefacto, este estalla al alcanzar la profundidad determinada. Este tipo de granadas son particularmente útiles al custodiar instalaciones portuarias en donde se preveen ataques anfibios o de comandos, por ejemplo.

Avión espía Aurora

Durante muchos años, antes y durante el retiro del SR-71 Blackbird, surgieron muchos rumores sobre nuevos aparatos espías supersecretos creados por EEUU, y la mayoría se centró sobre la figura del Aurora. Este avión experimental, del cual nunca se supo nada sobre seguro, es tal vez una de las leyendas más antiguas en este campo.

El Aurora salió de la oscuridad por primera vez en un pedido de presupuesto gubernamental de 1985. Este presupuesto, que pedía 455 millones de dólares para «producción de aeronaves negras» (término con el que se conoce a los aviones ultrasecretos) en 1987, incluía la palabra «Aurora» como un nombre código.

Sin embargo, no sería sino hasta marzo de 1990 cuando la revista Aviation Week & Space Technology reveló este supuesto «error» por parte de los que querían encubrir algo: el darle un nombre. La publicación decía que el supuesto «Proyecto Aurora» se refería a un grupo de aeronaves exóticas, no a un modelo específico. La revista agregaba que, según sus investigaciones, se gastaron en el proyecto unos 2.300 millones de dólares en 1987, de acuerdo a otro documento revisado por la misma publicación.

Esto hizo que durante años se tejieran las más elaboradas teorías. Sin embargo, en un libro de 1994 titulado Skunk Works, el jefe de esta división de la empresa Lockheed, encargada de crear «aeronaves negras» como el U-2 y el F-117, contradijo estas teorías. Ben Rich explicó en este libro que la palabra «Aurora» era un código de presupuesto para el programa del bombardero furtivo B-2, que estaba en desarrollo por esa época.

Pero a pesar de esta desmentida, la idea de que EEUU estaba creando un avión espía hipersónico, heredero de muchos programas ultrasecretos, no hizo más que afianzarse, a pesar de que las pruebas, generalmente, eran circunstanciales, como mucho.

Muchas hipótesis se tejieron al respecto. Durante la década de 1990, y luego durante los primeros años del siguiente siglo, incontables testigos dijeron haber visto extraños aparatos voladores en diversas locaciones, tanto de EEUU como de Inglaterra. Muchos se relacionaron al Aurora, sobre todo las que hablaban de aviones volando a velocidades supersónicas o hipersónicas, y a los que mencionaban aparatos de formas extrañas, como alas voladoras o triángulos negros.

Sin embargo, todos los organismos encargados negaron siempre la existencia del Aurora, y lo han seguido haciendo haciendo desde esa época.

Pruebas circunstanciales

Uno de los detalles esgrimidos por los que no creían en el Aurora era la existencia de los aviones espías SR-71. Se había invertido mucho dinero en ellos y tenían una foja de servicio excelente. Sin embargo, no eran un secreto: se conocían muchos datos sobre ellos, a pesar de que los mas relevantes seguían clasificados. ¿Para qué gastar más dinero en un nuevo sistema de espionaje aéreo si, con todos sus inconvenientes, el otro era casi perfecto?

Este argumento se cayó cuando, en 1990, la USAF retiró a sus aviones espías SR-71. Peor aún, hizo que el argumento en contra pasara a ser uno a favor. Los representantes de la USAF dijeron que habían tomado la decisión al pretender ahorrar de 200 a 300 millones de dólares anuales y que la función de los «Mirlos» había pasado a ser realizada por satélites.

El razonamiento era lógico: la URSS estaba en proceso de descomposición, no había grandes conflictos… Pero no todo era tan sencillo. Los SR-71 nunca habían intentado reemplazar a los satélites espías, sino por el contrario pretendían complementarlos y superarlos. Los satélites son caros de lanzar y mantener en órbita, tienen órbitas predecibles y deben tener instrumentos terriblemente sensibles para poder atravesar las perturbaciones atmosféricas.

Pero no todo terminó ahí. El SR-71 fue desactivado a fines de la década de 1980, pero pasó buena parte de la siguiente década siendo requerido por parte de la cúpula militar, ya que no existía nada similar que pudiera reemplazarlo. Recién en 1998, luego de muchas idas y venidas militares, políticas y hasta judiciales, se lo dio de baja definitivamente, y hubo un gran esfuerzo logístico por mantenerlo en activo. Durante esos años fue utilizado siempre que se pudo para cubrir las más diversas funciones de reconocimiento y espionaje.

De manera que algunos analistas consideran que el Aurora tal vez existió, pero que el secreto permanece porque no entró en servicio. Su razonamiento es bastante lógico: tanto el B-2 como el F-117, compañeros de secretos de la década de los 80’s, son muy conocidos y han participado activamente en las últimas guerras. ¿Para qué ocultaría tanto tiempo la USAF un proyecto de este tipo, si hubiera sido exitoso? Estos analistas sostienen que el proyecto no pasó de la fase experimental, debido a diversos inconvenientes. Sin embargo, el secreto permanecería para proteger los avances tecnológicos logrados en su momento.

Tal vez uno o más accidentes terminaron con las investigaciones, o éstas se hicieron demasiado caras, incluso para la USAF. Tal vez la Guerra Fría arrastró en su final, luego de un tiempo, las costosísimas investigaciones. Tal vez la USAF prefirió gastar su dinero de otra manera, alentando programas como el ATF, que llevaría al F-22 Raptor. O tal vez, como dicen muchos, ni siquiera existió. Tal vez nunca lo sabremos…

Lo que sí sabemos es que el futuro de los aviones espías y de reconocimiento no está en los aparatos tripulados. Durante décadas, diversas empresas han estado trabajando en sucesores tanto del U-2 como del SR-71, que poseen muchas ventajas, una de las cuales es que no arriesgan la muerte o captura de ningún piloto. Si bien muchos aficionados y creyentes del Aurora siguen sosteniendo sus suposiciones, con el tiempo los testimonios de avistamientos y las evidencias circunstanciales terminaron derritiéndose: pasó la década de 1980, la de 1990, la del 2000 y estamos por terminar la de 2010 sin que el Aurora haya salido a la luz.

Si es que alguna vez existió, es bastante evidente que ya no lo hará, y que el lugar que se le estaba guardando sea ocupado por uno o más modelos de drones avanzados, como los que ya sobrevuelan diversas partes del mundo.

Avión de ataque táctico furtivo A-12 Avenger II

Han existido en la historia de la tecnología militar muchos fallos y errores, principalmente cuando las autoridades pretenden crear tecnologías demasiado avanzadas para la época. Esto suele terminar en prototipos costosos que demuestran la imposibilidad de un concepto obviamente condenado al fracaso. A veces, ni siquiera se llega a crear un prototipo real, y todo termina en la mesa de diseño, lo cual es un final mucho más económico, aunque no menos escandaloso.

Sin embargo, hay un caso en particular que mezcla lo peor de ambas opciones: la historia del A-12, avión naval pensado para sustituir al conocido A-6 Intruder. En ella se mezcla la búsqueda de un concepto demasiado avanzado, manejos poco claros del presupuesto, y un resultado final que no dejó más que una maqueta a tamaño real.

La US Navy quería obtener en el A-12 una aeronave más furtiva que el F-117, con mayores capacidades de carga y ataque, para sustituir al A-6 Intruder hacia la mitad de la década de 1990. Sin embargo, no sólo no recibieron un avión, sino que perdieron enormes cantidades de dinero en uno de los mayores escándalos económico-militares del siglo XX.

Proyección artística de lo que habría sido el A-12 Avenger II.

El programa ATA

Todo comenzó en 1983, cuando la US Navy dio inicio al programa ATA (Advanced Tactical Aircraft, Aeronave Táctica Avanzada). Su objetivo era claro: lograr un reemplazo para el Intruder para el año 1994. El tiempo planeado era normal para este tipo de desarrollos. El gran desafío era, en todo caso, la necesidad de utilizar gran cantidad de tecnología furtiva, que para la época era muy novedosa y requería de gran cantidad de investigación.

Al año siguiente, el proyecto ya tenía dos grandes contendientes. Por un lado, McDonnell Douglas y General Dynamics. Por el otro, NorthropGrumman y Vought. Estos dos conglomerados aeronáuticos pasaron la prueba al presentar sus primeros bocetos, y se les otorgó contratos para más desarrollos en 1986.

Hasta este punto, podemos suponer un programa de armas que seguía los standares de muchos otros. Los pasos administrativos son recurrentes y la pérdida de varios años en las primeras fases, hasta que se aclaran los conceptos, no es nada extraño. De hecho, es bastante normal que muchos sistemas de armas se demoren y terminen desarrollándose varios años después de su objetivo.

Sin embargo, el siguiente paso tuvo un punto curioso. El 13 de enero de 1988, el equipo formado por McDonnell DouglasGeneral Dynamics ganaba el concurso, luego de que el equipo rival, sorpresivamente, no pudiera entregar una propuesta final.

Como resultado, el proyecto ganador fue denominado A-12 Avenger II, (el primer Avenger fue un gran torpedero-bombardero de la Segunda Guerra Mundial). Su primer vuelo se programó para diciembre de 1990, es decir, poco menos de tres años más tarde.

Promesas de diseño

El A-12 fue diseñado para volar más rápido y por más tiempo que el Intruder, llevando además mayor cantidad de armamento en una bahía interna para reducir el arrastre y aumentar la furtividad al radar. Al igual que sucedió con el proyecto del ATF que llevaría al F-22, se suponía que el A-12 sería más confiable que las naves empleadas entonces, es decir, teniendo problemas mecánicos menos frecuentemente y al mismo tiempo requiriendo la mitad de horas de mantenimiento y reparación.

En la época se lo comparó con el F-111 y el Tornado inglés, y hasta se llegó al extremo de decir que reemplazaría a ambos (algo que podía suceder con el primero, pero dificilmente con el segundo, que estaba todavía desarrollándose y era un vehículo moderno). Mientras tanto, el aparato, sin haber volado salvo en algunos dibujos de diseño, se ganó el apodo de Flying Dorito (Dorito volador), debido a la similitud del diseño (un triángulo isóceles) con un conocido snack.

Representación del A-12 volando sobre el mar.

Por otra parte, dentro de su extraña forma de ala voladora pura, sin cola, se encontraban una serie de sistemas que eran evoluciones o mejoras generales, sin caer en grandes innovaciones. Sus motores General Electric F412-D5F2, con una potencia de 58 kN, le permitían cargar dos misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM, dos misiles aire-tierra AGM-88 HARM (para destrucción de radares enemigos), así como bombas guiadas y no guiadas, todo esto dentro de una gran bahía de carga interna. Se dijo también que el aparato podía cargar en ella armas nucleares. El total de la carga bélica proyectada era de 2.300 kilogramos.

El avión al que iba a reemplazar, de hecho, podía cargar estas armas y podía ser mejorado y adaptado (hasta cierto punto) para tener muchas de las características del A-12. Salvo por una, la más grande y la principal del proyecto: su furtividad. El A-12 estaba pensado para tener un eco radar muy bajo, haciendo que fuera detectable (teóricamente) a muy poca distancia del blanco, reduciendo así el tiempo en el que estaría bajo fuego enemigo.

De esta manera, se podía pensar que el proyecto no era tan ambicioso, ya que combinaba muchos sistemas ya existentes y no implicaba tener que crear soluciones nuevas de armamento u otro tipo. Muchos se emocionaron. La US Navy planeaba comprar unas 620 unidades del aparato de McDonnell Douglas y General Dynamics, a lo cual había que sumar los deseos del USMC para unos 238 aviones adicionales. Sin duda alguna, un contrato multimillonario equivalente en importancia al del F-22. Hasta la USAF consideró brevemente la compra de 400 unidades de una variante adaptada a sus requerimientos, incluso cuando el costo unitario estimado era de unos 100 millones de dólares.

Pero, cómo se llegó a una situación tal en la que un avión tan solicitado y prometedor no pasó de la fase de las maquetas?

Una historia enrevesada

Se suponía que para finales de 1990, el A-12 debía realizar su primer vuelo. Sin embargo, a comienzos de ese año comenzó a quedar claro que este diseño sería el aparato que más dolores de cabeza la traería a las FFAA estadounidenses, en gran medida debido al uso intensivo de materiales compuestos con capacidad furtiva. Las empresas involucradas tuvieron que asumir demoras y aumentos de los costos. Dos cuestiones eran las más conflictivas: el peso y el sistema de radar. El A-12 pesaba unas 30 toneladas, un 30% más de lo estimado en un primer momento. Esto lo ponía cerca del borde sobre el cual no podrían ser embarcados en portaaviones (las catapultas no podrían lanzarlo completamente cargado para el combate). Teniendo en cuenta que esta era su misión principal, siendo la US Navy la principal compradora, fallar con este requerimiento no era algo opcional. Por si fuera poco, el proyecto tuvo problemas con el Radar de Apertura Sintética Inversa, que resultó ser muy complejo.

Como siempre, las demoras traían más y más aumento en los costos. En algún momento se calculó que la compra del A-12 hubiera consumido el 70% del presupuesto aéreo de la US Navy durante tres años, una vez se hubiera llegado al punto de comenzar a comprar los aviones que salían de la línea de producción.

Durante 1990 tuvieron lugar todo tipo de situaciones, con el gobierno estadounidense supervisando todo el proceso. El informe principal sobre el programa, que finalizó en noviembre de 1990, dejó claro que se necesitaba más tiempo, de manera que el primer vuelo del Avenger II se reprogramó para principios de 1992. Si por un lado el proyecto tambaleaba y algunos políticos tenían sospechas de su viabilidad, la US Navy, que ya había puesto todas sus esperanzas en el mismo, ya tenía planeado que cada uno de sus 14 portaaviones fueran equipados con un ala de 20 Avenger II.

La extraña forma del Avenger II, que no podemos comparar con otro tipo de avión, puede confundir sobre su tamaño. Aquí lo vemos comparado, con las alas abiertas y plegadas, sobre la envergadura del F-14 y del A-6.

Sin embargo, el reporte gubernamental no había sido nada positivo. Los serios problemas de diseño allí reportados llevaron, apenas un mes después, a que el mismo Secretario de Defensa estadounidense, Dick Cheney, le pidiera a la US Navy una justificación del programa. Debían convencerlo de la importancia del A-12 Avenger II y de la viabilidad del programa. De otra manera sería cancelado debido a los altos costos y las grandes demoras.

Las respuestas de la US Navy no fueron satisfactorias para el funcionario, y de esta manera, el 7 de enero de 1991, Cheney cancelaba el proyecto bajo una figura bastante controvertida: violación de contrato por parte de las empresas aeronáuticas involucradas. Cheney justificó su decisión de esta manera: «Nadie pudo decirme cuánto iba a costar el programa, incluso sólo hasta la fase de desarrollo a gran escala, o cuando estaría disponible. Y la información que había sido presentada en un punto meses atrás [posiblemente en referencia al informe de noviembre] terminó siendo inválida o imprecisa».

En otras ocasiones se habían cancelado contratos de la defensa, incluso a gran escala, pero nunca bajo esta figura y con tanto dinero en danza. Básicamente, el gobierno estadounidense sentía que los contratistas habían creado un proyecto imposible de cumplir y por lo tanto pedían la devolución del dinero invertido en el proceso de desarrollo, apenas unos 2 mil millones de dólares.

Obviamente, McDonnell Douglas y General Dynamics no aceptaron una cancelación de este tipo, y fueron a la Corte Federal. Insistían en que, con más dinero, podían seguir adelante con el desarrollo, ya avanzado, del sistema de armas, llevándolo a un buen final. Sin embargo, siguieron sin dar fechas o costos precisos, ya que no podían calcular fehacientemente ningún dato. También aceptaron, en otro momento, que el proyecto fuera cancelado, pero bajo una figura legal que no les exigiera la devolución del dinero. Reclamando, por otra parte, parte del mismo, que había sido invertido por ellos pero nunca pagado por el gobierno.

Desde ese momento tuvieron lugar una serie de negociaciones fallidas que recién terminaron en 2014. Los ribetes legales del asunto son particularmente complicados para los que no conozcan mucho sobre estas cuestiones, pero baste decir que por mucho tiempo, al menos una vez al año la corte que manejaba el asunto cambiaba de opinión ante las apelaciones de una y otra parte. El caso, además, escaló hasta la Suprema Corte de Justicia estadounidense, siendo devuelta a otros fueros más adelante: básicamente pasó por gran parte del sistema judicial de este país.

El A-12 Avenger II desde diferentes ángulos. Puede apreciarse la configuración de ala delta pura, sin cola ni ninguna superficie exterior que pudiera arruinar la furtividad del diseño. Se trataba de todo un desafío de ingeniería. En la parte baja pueden apreciarse las tomas de aire y las toberas, completamente integradas al diseño. En la ilustración central se ve cómo el avión se manejaría dentro de un portaaviones, plegando sus alas y aprovechando al máximo el espacio al encajar con otro.

Las consecuencias

A pesar de no haberse entregado un sólo aparato, se calcula que el A-12 es el programa de armas más grande y costoso cancelado por los EEUU. Como tal, trajo aparejado todo tipo de consecuencias, muchas de ellas negativas.

Tanto McDonnell Douglas como General Dynamics despidieron a gran cantidad de empleados encargados del proyecto. Económicamente, la pérdida del contrato fue particularmente catastrófica para la primera empresa, que ya atravesaba por malos momentos (principalmente la escasa venta de modelos de transporte civiles). Los expertos coinciden en que esta cancelación fue una de sus mayores pérdidas de la década, una de las que ayudó a que fuera finalmente comprada por Boeing en 1997 (posiblemente la fusión de empresas aeronáuticas más grandes de la época).

Otra de las consecuencias fue la demora en la construcción de un destructor de la US Navy, que estaba confiada a una de las subsidiarias de Boeing (empresa que había comprado a McDonnell Douglas). Mientras la empresa litigaba contra el Estado, utilizó esta nave como argumento de presión. Después de muchas idas y vueltas, como ya se mencionó, en 2011 la Corte Suprema de EEUU devolvió el caso al circuito de cortes federales. Recién tres años después, el enero, de 2014, se pudo cerrar el caso, cuando tanto Boeing como General Dynamics acordaron en pagarle a la US Navy 200 millones de dólares, cada una.

Por su parte, la US Navy abandonó la idea de comprar algo siquiera similar al A-12 y se decidió por un proyecto mucho más conservador y pragmático: agrandar el F/A-18 Hornet. Se consiguió así el F/A-18E/F Super Hornet, que reemplazó no sólo al A-7 y A-6, sino también al F-14 Tomcat. Curiosamente, el Super Hornet usa un motor General Electric que es una versión modificada del que fuera desarrollado para el Avenger II.

Del A-12 Avenger II no quedó nada más que una maqueta a tamaño real. La restauración de la misma, que había sido abandonada, comenzó en 1994 a cargo de la Fort Worth Aviation Heritage Association. El año anterior, esta asociación tuvo que acordar con General Dynamics y la US Navy la compra del material, que por otra parte era clasificado (status que tuvo que ser cambiado para poder continuar con el proyecto). En la restauración participaron muchos ex empleados de las dos empresas, que habían estado involucrados en el desarrollo del Avenger II y habían sido despedidos.

Esta maqueta es particularmente similar a lo que debería haber sido el aparato, ya que se la utilizaba para probar todos los conceptos que se aplicarían en él. Se hizo un gran esfuerzo por agregar muchos sistemas que no tenía y que debían tener para mejorar la comprensión del público acerca de sus capacidades, como por ejemplo las luces externas y bombas simuladas. Finalmente, esta maqueta fue revelada al público en la Base Aérea de Fort Worth, en junio de 1996. Sin embargo, aparentemente pasó muchos años en almacenamiento en un depósito de la empresa, hasta que fue transportada a un parque en el norte de Fort Worth, en 2013, el cual fue renombrado más tarde como Fort Worth Aviation Musem.

Existen versiones sobre la existencia de una segunda maqueta, pero es probable que sean falsos. También se rumorea que algunos A-12 estaban siendo preensamblados cuando el programa fue cancelado. De hecho, una gran pieza de la cabina, incluyendo la cúpula acristalada, apareció en un sitio de subastas dedicado a la venta de chatarra, excedentes militares y partes de vehículos militares en desuso. Set Kettleman, un comerciante de elementos militares que suele comprar en subastas online, lo adquirió dudando de su autenticidad, a un precio de 2.300 dólares. Sin embargo, logró que la pieza fuera verificada, comprobando que cada componente tenía números seriales y marcas de fabricante que coincidían con las de una división de McDonnell Douglas.

Lo curioso del caso es que la pieza, según se ha podido saber, estuvo 15 años en el Departamento de Aviación de la Universidad de Purdue. Nadie sabía qué era la única pieza conocida del A-12. De hecho no hay registro de por qué estaba allí, ya que la universidad no la había comprado, y simplemente apareció abandonada un día como cualquier otro. Finalmente la universidad decidió venderla porque ocupaba espacio y no era parte de sus prioridades, publicándola en el sitio ya mencionado. Kettleman, luego de comprar y verificar la pieza, la puso en venta en Ebay, a unos 620.000 dólares, encontrando comprador luego de un tiempo. La gran pregunta es cómo una pieza de material clasificado logró pasar por todas estas peripecias sin que nadie tuviera conocimiento. Una de tantas cosas que tal vez nunca se sepan, debido al alto nivel de secreto que rodeó todo el proyecto.

Las siguientes especificaciones son aproximadas y reflejan lo que se dio a conocer acerca del proyecto. Es necesario tener en cuenta que, al no haberse construido ningún aparato, algunas de estas especificaciones habrían cambiado.

TipoAvión de ataque medio bimotor, con capacidad aire-superficie y aire-aire todo tiempo, día y noche.
Tripulación2
Motordos General Electric F412-400 sin poscombustión, cada uno con 6,5 toneladas de empuje aproximado.
Armamentodos misiles AIM-120 AMRAAM aire-aire,dos misiles antiradiación HARMplaneado para cargar un gran espectro de munición aire-superficie, incluyendo bombas sin guía y armas inteligentes.
Aviónicaradar Westinghouse AN/APQ-183.sistema de visión holográfica para un HUD (Head Up Display).diversas pantallas multifunción.IRSTS (Infrared Search and Track System, sistema de búsqueda y rastreo infrarrojo).
Envergadura21,42 metros con alas extendidas
11,05 metros con alas plegadas
Longitud
3,43 metros
Altura
3,44 metros (con alas extendidas)
Superficie alar121,52 metros cuadrados
Peso vacío17690 kg
Peso cargado, aproximado36287 kg
Radio de combate920 millas
Velocidad930 km/h a nivel del mar

El programa AX

Esta iniciativa fue posiblemente una de las consecuencias más curiosas del fiasco del A-12. En parte gracias a la mala administración del programa anterior, una vez cancelado este en 1991, las autoridades pensaron en hacer las cosas de otra manera, inaugurando un sucesor nominalmente más austero.

En el programa AX participaba tanto la US Navy como la USAF. Su objetivo era reemplazar a todos los aviones de ataque a tierra que ambos servicios tenían en stock y que estaban llegando al final de su vida útil. Esto incluía al A-6 Intruder, por el lado de la US Navy, y al F-111 Aadvark, al F-15E Strike Eagle y al F-117. En el caso de los más antiguos, como el A-6 y el F-111, los beneficios del programa eran enormes, ya que se trataba de aviones con varias décadas encima, y el salto cualitativo sería enorme.

Al igual que en el caso del A-12, la idea era tener lo mejor de lo mejor: el aparato resultante sería capaz de llevar a cabo cualquier tipo de misión, cargando munición antirradar, con y sin guía, así como misiles aire-aire, y todo lo necesario para neutralizar cualquier tipo de amenaza presente y futura. Básicamente, lo que todos los programas de armas prometen, pero no siempre cumplen.

Durante 1992 las autoridades militares se pusieron de acuerdo principalmente sobre cómo equilibrar la nave en cuanto a sus requisitos básicos, ya que un caza y un bombardero tienen necesidades diferentes, a veces contradictorias, y es necesario encontrar un punto medio (que lo hará más caza o más bombardero). Durante ese tiempo, las industrias elegidas también comenzaron a manejar ideas sobre cómo podría ser el aparato en cuestión.

Finalizada esa etapa, se suponía que las autoridades militares debían elegir a un contratista principal para que construyera un demostrador. La US Navy, que manejaba el proyecto en general, rechazó la opción de dejar que dos empresas construyeran aparatos propios para compararlos (como se hizo en el caso del F-22 Raptor), porque era más caro: implicaba pagar por dos aviones, uno de los cuales sería descartado.

Nuevamente comenzó la danza de números astronómicos. A pesar de que la idea era lograr un aparato más económico que el A-12, se calculaba que todo el programa AX costaría algo así como 14.000 millones de dólares.

Sin embargo, posiblemente debido a un mayor escrutinio por parte del gobierno federal, en este caso la situación sería diferente. Para 1993 la US Navy y la USAF solicitaron 165.6 millones de dólares para continuar el desarrollo del concepto del AX. Durante el año anterior, a instancias de este pedido, se autorizaron 760,6 millones, pero se le requirió a la US Navy que hiciera construir dos prototipos para poder compararlos. Además se le solicitó que, para abaratar costos, se utilizara en todo lo posible tecnología furtiva actual, así como motores, radares y sensores ya existentes en el mercado. Esto implicaba no pensar ya en un avión revolucionario, sino en algo similar a lo actual. Finalmente, se pidió que la fase competitiva entre prototipos debía terminarse no antes de 1996.

Sin embargo, luego de mucho debate, hacia comienzos de 1993 la Oficina de Presupuesto del Congreso estimó que cancelar el programa le ahorraría al país unos 36.000 millones de dólares en los siguientes cinco años. Hacia finales de ese año se decidió finalmente cancelar el programa, ya que el FA/18E/F Super Hornet estaba encaminado y justamente se planteaba dar solución a la falta de aviones de ataque modernos de una manera más económica.