Mil Mi-12 Homer (V-12)

La oficina de diseño de helicópteros Mil no era ajena al desarrollo de transportes pesados: ya habían creado el mayor aparato hasta el momento, el Mi-6 (código de la OTAN Hook) y el Mi-10. Sin embargo, se superaron varias veces con su siguiente proyecto, denominado V-12 por los soviéticos. La OTAN planeó darle el nombre código de Mi-12 Homer, pero al no entrar en producción esta designación terminó siendo no oficial, aunque se la usa todavía en gran medida en Occidente.

De diseño totalmente fuera de serie, el Mi-12 fue un aparato pensado para un trabajo extremo, que llegó en momentos donde la constante experimentación aeronáutica permitía pensar máquinas de todo tipo. Lamentablemente su suerte hizo que esta misma evolución sellara su destino.

El primer prototipo comenzó a construirse en 1965. Su tarea no era nada fácil: debía ser capaz de levantar no menos de 30 toneladas. La idea operacional del aparato era convertirse en un complemento del avión de transporte An-22. Cuando este aparato tuviera que llevar su carga a lugares en donde no existieran pistas de aterrizajes, el Mi-12 debía ser capaz de tomar esa carga (fueran personas, equipo o vehículos) y transportarla rápidamente a lugares más cercanos al campo de batalla. Hay que tener en cuenta que con semejante capacidad de carga se podría poner en acción rápidamente enorme cantidad de poder de fuego.

El primer vuelo del primer prototipo, el 27 de junio de 1967, no terminó bien: las vibraciones excesivas repercutieron en todo el aparato, haciendo que aterrizara desnivelado y una rueda de aterrizaje estallara. La prensa occidental informó que el aparato había quedado completamente destruido, algo que no era cierto.

Casi un año después, El 10 de julio de 1968, este primer prototipo demostró sus capacidades al levantar 31.030 kilos a 2.950 metros (con una velocidad de ascenso de casi 3 m/s). Ese mismo año, el 6 de agosto, repitió la hazaña agregando más peso: 44.205 kilos a una altura de 2.255 metros, lo cual sigue siendo (y casi seguramente será por muchos años) un récord mundial. Fue debido a este récord que fue «descubierto» por las autoridades militares occidentales. Muchos se asombraron al enterarse de que era más grande que un Boeing 727 y podía transportar a 120 pasajeros.

Viendo los enormes progresos del programa, el V-12 fue bautizado como Homer por la OTAN, que pensaba que el aparato entraría pronto en servicio. Sin embargo, a pesar de sus éxitos, las prioridades militares soviéticas estaban cambiando.

Además del primer prototipo, se construyó un segundo; sin embargo, este aparato esperó un año entero en la fábrica experimental de la empresa Mil, en Panki, volando recién en marzo de 1973.

Mientras tanto, en 1971, el prototipo nº1 realizó una serie de vuelos promocionales por toda Europa, tour que culminó con su participación en la 29º edición del Salón Aéreo de Le Bourget (Francia). La idea era mostrarle al mundo de qué era capaz la maquinaria bélica soviética, impresionando a Occidente con semejante aparato.

El primer prototipo del Homer se conserva en el famoso museo de la Fuerza Aérea Rusa en Monino (a 50 kilómetros de Moscú). El segundo prototipo está en la planta de fabricación de helicópteros Mil en Lyubertsy-Panki.

Esto ayudó a que los récords del aparato fueran reconocidos, así como su diseño y audacia. El V-12 recibió el Premio Sikorsky de la Sociedad Americana de Helicópteros por sus enormes logros de ingeniería aeronáutica; incluso se llegó a patentar su diseño en EEUU, Reino Unido y otros países, posiblemente tendiendo a una futura fabricación civil. Durante esos años, el primer prototipo registró 8 récords de carga a gran altura, cuatro de los cuales todavía no fueron mejorados.

A pesar de toda esta promoción, el V-12 fue cancelado por las autoridades soviéticas. Varios factores contribuyeron. Aunque el diseño había sido más que exitoso y prometedor, una de las funciones para la que se había pensado el V-12 y el An-22, el transporte de misiles nucleares pesados, ya no era tan necesaria debido a la existencia de otros vectores, como los misiles y los bombarderos. Esto hizo incluso que la URSS redujera sus pedidos de An-22.

Fue así que las autoridades soviéticas cesaron la experimentación en 1974. El primer prototipo quedó en la fábrica Mil, donde puede vérselo sin sus rotores, y el segundo fue donado al Museo de la Fuerza Aérea en Monino, a 50 kilómetros de Moscú, donde puede vérselo como si fuera a despegar.

Sin embargo, como fue pasó con sus predecesores, la experimentación y desarrollo de este aparato no fue inútil. Su legado persiste en muchos aparatos de la misma empresa Mil, como el Mil Mi-26 Halo, el heilcóptero operacional más grande del mundo.

Cómo era el gigante

Sin duda alguna, lo primero que llama la atención sobre el Mi-12 es la extraña configuración de dos rotores ubicados cada uno en el extremo de un ala. Este aparato es uno de los muy pocos que utilizó esta configuración, por lo que no es de extrañar la sorpresa. De hecho, es el único aparato de la Mil que usó esta disposición, que eliminaba la necesidad de un rotor de cola.

El motor, la transmisión y los sistemas del rotor fueron derivados del diseño del Mi-6, es decir que cada ala tenía la potencia del mayor helicóptero de la época. Esto facilitó su instalación ya que no era necesario reacomodar los motores ni ningún otro sistema.

Cada rotor de cinco palas estaba en el extremo de un ala que se ensanchaba cuando más se alejaba del fuselaje (como puede verse en la fotografía). Estas alas trapezoidales también eran una marca distintiva del aparato. Cada rotor estaba movido por dos turbinas de 4.125 kW o 5.500 SHP.

Obviamente cada rotor se movía en una dirección distinta; el de la izquierda giraba en el sentido de las agujas del reloj y el otro de manera inversa. Las aspas eran totalmente de metal, fruto de una época en donde los materiales compuestos todavía estaban siendo mejorados, lo cual añadía mucho al peso del aparato: cada una pesaba 840 kilos y medían 17 metros.

El fuselaje también era totalmente metálico, y de un diseño clásico, con un portón trasero de dos hojas que se abría lateralmente. Una rampa controlada hidráulicamente facilitaba el acceso, ajuntándose la altura con relación al suelo.

En el techo de la bodega de carga había rieles que recorrían toda su longitud. En ellos estaba montado un puente-grúa eléctrico de 10 toneladas de capacidad, para arrastrar cargas que no pudieran moverse por sí mismas. Había 50 asientos plegables de tela ubicados en los laterales, para transportar la misma cantidad de personas.

La cabina estaba a media altura, en la parte delantera del fuselaje. En ella se alojaban piloto, copiloto, ingeniero y electricista, los dos primeros delante y los otros dos detrás, en ese orden. Por encima de la cabina, en otra cubierta, había una pequeña cabina para el navegante y el operador de radio.

Se puede apreciar la magnitud del aparato viendo estas fotografías de los motores del Homer durante una revisión.

Los tripulantes accedían a la cabina principal por dos puertas laterales a la izquierda y una a la derecha; además había puertas corredizas a cada lado de la bodega de carga.

A disposición de los pilotos había un equipo eléctrico de 480 kW, que alimentaba todos los sistemas; además de un grupo auxiliar de potencia que permitía mantener la electricidad aunque los motores estuvieran apagados, arrancando además el aparato independientemente del estado en que se encontrara. Un radar de cartografía terrestre montado en la parte inferior del fuselaje delantero permitía la navegación con poca visibilidad. El helicóptero, aunque podía ser aterrizado manualmente, disponía de un sistema de estabilización automática.

El tren de aterrizaje no era retráctil, y consistía en pares de ruedas gemelas dispuestas en triciclo. El sistema de amortiguación era mixto: neumático y por presión de aceite.

Bajo el suelo de la cabina estaban los depósitos de combustible; como puede verse en la foto había un cilindro en cada costado. Cuando fueron vistos en Occidente en 1971, se pensaron que eran para ayudar a la autonomía en viajes más largos, y aparentemente esa era la idea.

Los motores que se alimentaban de este combustible son cuatro turbomotores Soloviev D-25VF, cada uno con una potencia de 4.125 kW (5.500 SHP). Estos motores funcionaban en pares, suministrando su potencia sumada a su correspondiente rotor. Sin embargo, también se interconectaban los dos pares entre sí, de manera que si alguno de los motores fallaba (o incluso, si fallaban dos motores del mismo lado), se aseguraba una sustentación auxiliar: los motores del lado contrario pasarían parte de su potencia al lado falto de energía.

En esta fotografía puede verse la carcasa inferior de un motor durante su revisión.

Siempre pensando en facilitar el mantenimiento, los ingenieros soviéticos habían pensado en un sencillo sistema para la reparación de las plantas motrices. Como puede verse en las fotografías, la carcasa inferior de los motores podía bajarse verticalmente 1,8 metros, creándose así una plataforma de trabajo ideal los mecánicos. En ella, tres personas podían realizar el mantenimiento tanto de los motores como de las cabezas de los rotores.

Además, las carcasas superiores de cada lado se abrían hacia afuera, proporcionando también plataformas de trabajo para otras partes de los motores.

Especificaciones técnicas
Mil Mi-12 Homer (V-12)
Tripulación
6
Largo37 metros
Diámetro del rotor35 metros cada uno, con un área de 1.924 metros cuadrados
Alto12,5 metros
Capacidad de la bodega de carga28,15 metros de ancho y y 4,4 metros de altura
Peso– vacío 69.100 kg
– normal de despegue: 97 000 kg
– máximo de despegue: 105 000 kg
Carga útil– en despegue vertical: 25 000 kg
– en despegue con carreteo 30 000 kg
– carga máxima exterior 5.500 kg a 3.500 m de altura
Planta motriz4 Soloviev D-25VF de 4.048 kW (6,497 hp) cada uno
Potencia/peso0,2 kW/kg
Velocidad máxima/crucero260 km/h / 240 km/h
Alcance1.000 km; 500 km con una carga de 35.400 kg
Techo de servicio3.500 metros
Records todavía
no superados
– 22 de febrero de 1969, récord de altitud con 30.000 kilos de carga (2.951 metros)
– 22 de febrero de 1969, récord de máxima carga a 2.000 metros (31.030 kilos)
– 6 de agosto de 1969, récord de altitud con 35.000 kilos de carga (2.255 metros)
– 6 de agosto de 1969, récord de altitud con 40.000 kilos de carga (2.255 metros)
Breve video en inglés sobre el diseño del Mi-12, mostrando numerosas tomas de vuelo y carga. Este es el primer prototipo, así como apareció en su tour por Europa en 1971.

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