English Electric “Lightning”

Se dice que fue el avión que toda una generación de pilotos de la RAF quiso volar. No era un excelente avión, sin embargo. Era difícil de volar, estaba mal armado, tenía poco alcance y no era muy bello. Pero era tan rápido como su nombre lo decía, trepaba tanto que daba miedo, era terriblemente maniobrable y se convirtió en una leyenda en los primeros años de la Guerra Fría.

Este diseño nació como una idea durante la década de 1940. Iba a ser un gran interceptor de bombarderos y aviones de ataque, más que un simple caza. Desde el principio fue pensado con alas en flecha muy pronunciada, capaz de alcanzar velocidades supersónicas, llevando un armamento sofisticado, únicamente de misiles. En ese momento, el avión más rápido de la RAF era el Gloster Meteor, que llegaba a los 940 km/h.

Un Lightning escoltando a un bombardero soviético en espacio aéreo de la OTAN. Una misión que en tiempos de la Guerra Fría se repetía constantemente.

Diseñado por “Teddy” Peter (creador del Canberra), el prototipo del English Electric P.1A voló por primera vez en 1954. El vuelo tuvo lugar a principios de mayo, y el piloto fue Roland Beamont. Es una lástima que estos datos no se conozcan, porque este prototipo del “Lightning” fue el primer avión a reacción que superó la barrera del sonido en vuelo horizontal, sin ayuda de ningún tipo, durante su tercer vuelo. Es necesario recordar que, a pesar de tanto que se habla sobre el X-1, su récord no puede ser homologado, ya que despegó en el aire: era un cohete, no un verdadero avión que despega y aterriza por cuenta propia.

Hubo que esperar al 4 de abril de 1957 para que volara el prototipo P.1B, más potente, que sería el antecesor directo del “Lightning”. Volando con motores Rolls Royce Avon más potentes que su antecesor, fue el primer avión británico en volar a más de dos veces la velocidad del sonido.

Un diseño fuera de lo común

El diseño del Lightning le debe mucho al Miles M.52, un prototipo que respondía a una solicitud previa del gobierno inglés, que luego fue cancelada. Es así que varios elementos del avión, como el cono de los motores y la cola, fueron tomados de este diseño previo.

Como el avión estaba pensado con un propósito meramente defensivo, de intercepción, el combustible no era una prioridad. Los interceptores de la época debían ser lo más veloces posibles, para poder despegar y alcanzar a los bombarderos enemigos lo más lejos posible del suelo a defender. Es por eso que el Lightning es casi todo motor y alas. La cabina resultó pequeña y atestada de equipamiento, y casi no había espacio para armamento.

Todo se pensó en función a la velocidad. La curiosa disposición de los motores es parte de esto. En la configuración más conocida, una toma de aire/motor a cada lado de la cabina, la resistencia del aire era demasiada para los diseñadores, que encontraron que esta podía reducirse drásticamente si se colocaba una sola toma de aire más grande, debajo de la cabina, y los dos motores uno encima del otro.

Sin embargo, como los motores necesitaban su buena cuota de combustible, se tuvieron que tomar decisiones muy ingeniosas para incorporar depósitos en los lugares más curiosos. Por ejemplo, los flaps tenían combustible dentro, y las ruedas del tren de aterrizaje era bastante estrechas, para que no consumieran demasiado del escaso espacio disponible en las alas.

Más adelante, cuando tuvieron lugar ciertos descubrimientos sobre la aerodinamia en condiciones supersónicas, se pudo diseñar un gran tanque de combustible ventral, que aunque afeó un poco el diseño, le permitió aumentar en gran medida su alcance sin perjudicar su performance.

Cosas de la época

Irónicamente, el mismo día en el que despegaba el primer prototipo, el gobierno británico declaró que la época del piloto de caza estaba llegando a su fin. Según se soñaba en la época, se podría confiar totalmente la defensa aérea de Gran Bretaña en los misiles tierra-aire.

De pronto el aparato tenía enemigos políticos muy grandes, que de hecho le costaron la existencia a muchos y muy prometedores aviones británicos de esa época.

Sin embargo la idea de que los misiles podían solucionarlo todo se demostró falsa. El Lightning sobrevivió, aunque esto le costó un precio. Se recortó su alcance, y fue relegado a ser un caza de defensa local, no el gran interceptor que podría haber sido. Iba a ser muy veloz y maniobrable, con una trepada desorbitante, pero tendría un radar primitivo y un radio de acción limitado por el poco combustible.

Las primeras versiones del Lightning son distinguibles por su deriva redondeada: la versión F Mk3 las tenía más grandes y sin punta.

La versión F Mk 2 se ordenó en 1958, y en 1960 se realizó el primer vuelo operacional. Nadie podría apostar en ese momento que el peculiar avión duraría en los cielos ingleses hasta 1986, y que hasta esa época sería el caza más veloz de toda la RAF

En diciembre de 1959 se comenzaron a entregar las primeras unidades. El Escuadrón 74º tuvo el gran honor de ser el primero equipado con este novedoso aparato, y comenzó la transición hacia él en el verano de 1960. Las habilidades únicas del Lightning lo hacía totalmente diferente a otros aviones de la RAF: por eso se hizo rápidamente necesaria una versión propia de entrenamiento. Esta fue el T Mk 4, un F Mk 1 con cabina doble, que entró en servicio en 1961.

Pero cuando hablamos de habilidades únicas, tenemos que ser más específicos. El Lightning llegó a trepar 15.000 metros en un minuto, y voló a Mach 2.25, lo que lo hacía inalcanzable para cualquier avión de la época. Viraba y aceleraba mucho mejor que cualquier otro, incluso que el famosísimo F-4 Phantom II. Esto se lograba gracias al diseño, y a la extraordinaria potencia de los dos motores Rolls Royce Avon, montados en una extraña configuración, uno sobre el otro. Las plantas motrices tenían posquemadores, y como el Lightning no era muy pesado, la relación potencia-peso era casi 1 a 1, algo inigualable en la época. Esto hizo que el Lightning entrara en la historia como el primer avión con capacidad supercrucero, es decir, que podía alcanzar y mantener el vuelo supersónico de manera eficiente, sin el uso de posquemadores.

El problema era que el aparato resultaba difícil de pilotar: su cabina estaba mal diseñada, y sobrecargaba al piloto con mucho trabajo. Sin embargo, esto era algo positivo, si se lo veía de otra manera: los pilotos que aprendían a pilotar un Lightning podía decir sin duda que eran de los mejores del mundo.

Por otra parte, tenía sus grandes desventajas. El radar Al 23, montado en el centro de la toma de aire, era casi inútil a baja altura y no podía mirar hacia abajo cuando estaba volando alto. Sin embargo, fue el primer sistema de armas integrado a un caza británico: podía discriminar y acerrojar automáticamente un blanco para los misiles. Por otra parte, estaba mal armado: solamente cargaba dos cañones Aden de 30 mm en la proa, y dos misiles de guía infrarroja, que rápidamente se hicieron obsoletos.

Esto empeoró cuando, en noviembre de 1961, voló por primera vez el F Mk 3. Aunque tenía un nuevo radar Al 23B, un motor más potente y fiable y misiles Red Top, mejores que los primeros Firestreak, no era netamente superior. Solamente podía llevar dos misiles, cuando los aviones extranjeros de su tipo podían llevar tres o cuatro como mínimo. Además, se eliminaron los cañones, lo que reducía más su capacidad ofensiva y defensiva.

Los pilotos tuvieron que esperar hasta 1964 para que apareciera la muy superior versión F Mk 6. Se tomó un F Mk 3 y se lo mejoró; el prototipo se llamó XP 697. Los cañones volvieron a estar en el diseño, alojados bajo el vientre. Los avances en aerodinamia permitieron diseñar un ala ligeramente arqueada y reforzada, que lo mejoró el desempeño a velocidades subsónicas. La más curiosa modificación era la adición de un tanque ventral de combustible, que aumentó sensiblemente su alcance. Contenía 2.770 litros de combustible, pero al estar mejor diseñado, generaba una resistencia menor que la del tanque original, que solamente contenía 1.100 litros.

Otra opción para aumentar el escaso alcance del Lightning era el uso de tanques de combustible sobre las alas, lo que permitía continuar utilizando los puntos de anclaje inferiores para otros propósitos. Sin duda una opción poco estética y nada aerodinámica.

El F Mk 6 no era el caza perfecto, pero logró una gran mejora en muchos aspectos, conservando sus habilidades básicas. En 1966 fue elegido por Kuwait y Arabia Saudita para integrar sus Fuerzas Aéreas, equipado con tanques auxiliares, bombas y lanzacohetes. Se trataba en realidad de una versión de ataque al suelo, que fue denominada F Mk 53. Las primeras unidades fueron aparatos transformados de la RAF.

Solamente estos países compraron el Lightning, aunque en el camino generaron una gran cantidad de variantes, que difieren entre sí solo en pequeños detalles técnicos.

Una carrera larga y sin sobresaltos

Debido a su función, el Lightning no fue uno de esos aviones que hicieron historia. Al ser concebidos como interceptores contra bombarderos soviéticos, y luego como cazas de corto alcance, estos aviones se quedaron en escuadrones en Inglaterra y no fueron desplegados a otras bases, o lo fueron por cortos períodos de tiempo. Su escaso alcance y armamento contribuyó a que otros aparatos tomaran este lugar. Además, como no fue exportado a ninguna nación beligerante en esos años, no fue utilizado en combate.

A pesar de todas las mejoras, lentamente el gobierno inglés fue adquiriendo modelos estadounidenses (como el Phantom II) o desarrollando modelos propios (como el Tornado), que lo fueron desplazando. Para 1974 era obvio que estaban obsoletos y se comenzó a retirarlos de servicio lentamente.

En total se construyeron 338 Lightning, que permanecieron en servicio desde 1960 hasta la disolución del Escuadrón 11º, la última unidad equipada con este aparato, en 1988. Esta unidad tenía como función la defensa de un sector aéreo de Inglaterra. La medida de retirarlo definitivamente de servicio fue tomada en 1986, cuando todavía había en servicio unos 60 aparatos. Esto hizo que el último piloto de Lightning tuvo el honor de ser habilitado oficialmente ese mismo año.

Una pareja de Lightnings con el camuflaje verde y gris utilizado por la RAF en los años 70s y principios de los 80s

Para esa época, el mítico caza inglés era totalmente obsoleto, siendo superado ampliamente por todos los cazas modernos. De hecho, fue la gran destreza de sus pilotos y el empeño de los mecánicos lo que permitió que un caza tan antiguo pudiera continuar volando hasta esa fecha. Y es que sus pilotos se consideraban parte de la flor y nata de la RAF, y estuvieron siempre orgullosos de sus Lightnings, aunque fueran anticuados. Para ellos, una vez domado, era un placer poder volarlo.


Especificaciones técnicas (Lightning F.Mk 6)

Planta motriz: dos turborreactores Rolls-Royce Avon 302 de 7.112 kg de empuje con poscombustión

Velocidades máximas: 2.415 km/h a 12.190 metros; velocidad ascensorial inicial de 15.240 metros por minuto, lo que le permite llegar a 12.190 metros en 2 minutos

Alcance máximo: 1.287 km

Pesos: vacío 12.700 kg; máximo al despegue 22.680 kg

Largo: 16,84 metros

Envergadura: 10,61 metros

Altura: 5,97 metros

Superficie alar: 35,31 m2

Armamento: dos cañones ADEN de 30 mm opcionales; dos misiles Red Top

Con la desactivación del Lightning como caza militar, varios fueron comprados por millonarios que querían experimentar sus famosas capacidades. Hasta hace unos años, cuatro ejemplares sobrevivían en Sudáfrica en manos civiles.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *