Cazabombarderos rumanos IAR 80 y 81

Muchas gracias a Miguel Sorensen por su enorme ayuda con la traducción del artículo que fue la base de este artículo.

Todo comenzó hacia finales de la década de 1930, cuando los rumanos se dieron cuenta de que sus cazas de diseño polaco se habían vuelto obsoletos. Naturalmente quisieron dejar de depender del exterior, y comenzaron a buscar aviones más modernos que pudieran construir en su propio país. Los aviones en uso habían sido fabricados en Rumania bajo licencia, e incluso se había llegado a construir diseños nacionales exitosos durante las décadas del ’20 y ’30. Desgraciadamente los polacos habían quedado retrasados en esta área, perdiendo la posición de liderazgo que habían detentado a principios de la década, y no podían proveer nada útil. Otros países disponían de modelos actualizados, pero ninguno estaba dispuesto a otorgar licencias o proveer maquinaria para que Rumania pudiera producirlos por su cuenta.

La fábrica Industria Aeronautica Romana (IAR) había construido bajo licencia los cazas polacos P.Z.L. P.11 y P.24E y ofreció a la Fortelor Aeriene Regale ale Romaniei (FARR) un diseño que incorporaba gran número de partes del P.24 a fin de minimizar los riesgos de diseño y los costos de producción. A diferencia de su predecesor, se trataba de un elegante monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil. Sin embargo, la parte posterior del fuselaje y la cola sólo presentaban diferencias de detalle con respecto al P.24, siendo muy similar.

Armando un «Frankenstein»

En el momento de realizar su primer vuelo en abril de 1939 el prototipo del IAR 80 pesaba unos 450 kg más que el P.24E y utilizaba el mismo motor. Sin embargo, era unos 80 km/h más rápido, llegando a los 510 km/h a 4.500 m. Su armamento eran dos ametralladoras FN-Browning de 7,92 mm (de origen belga) en las alas. Se pretendía equipar al modelo de producción con cuatro ametralladoras, pero eso no fue posible al comienzo. La mayor parte del aparato fue construida en Rumania, pero el tren de aterrizaje era francés, y buena parte del equipo era francés o alemán. Como se va viendo, la empresa era más difícil de lo esperado, y todo seguiría así durante la vida de estos aparatos.

Fabricación de un lote de IAR-80.
Fotografía tomada de WikiMedia Commons (usuario Iuliusbidalach) bnajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Las pruebas de vuelo mostraron que era necesario realizar cambios menores; sin embargo algunos fueron difíciles de implementar. Se adoptó una versión más poderosa del motor francés Gnome-Rhône 14K Mistral, fabricado bajo licencia como IAR K 14-III C36, que proporcionaba 930 hp en el despegue. El fuselaje fue alargado para poder compensar el motor más pesado, devolviendo el centro de gravedad a su posición original. Para contribuir a restablecer dicho balance, la cabina tuvo que ser desplazada hacia atrás y se la dotó al mismo tiempo de una carlinga en forma de lágrima. Todo esto combinado no hizo más que hacerle perder visibilidad al piloto, que no podía ver casi nada mientras el avión estaba posado. Sin embargo, se pudo aprovechar el espacio adicional para agrandar el tanque de combustible entre el motor y la cabina, hasta un total de 455 l. Se alargaron las alas y se eliminaron los compensadores del timón de profundidad. Estos cambios radicales fueron considerados, sin embargo, menores. Se emitió una orden por un centenar de aviones el 18 de diciembre de 1939. La guerra no sólo se veía en el horizonte: ya estaba en marcha.

Era necesario entonces construir estos aparatos lo más rápido posible, pero llevó mucho hacerlo. El primer IAR 80 salió de la fábrica en febrero de 1941. Buena parte de esta demora se debió a que, luego de sus conquistas en el Este, Alemania rehusó vender materiales producidos en los países ocupados hasta que Rumania no se uniera al Eje, lo que sucedió finalmente en noviembre de 1940. IAR aprovechó el tiempo para mejorar el motor K 14 a la versión –IV C32, que llegaba a los 960 hp al despegue. Este motor equipó los aviones número 21 a 50 del primer lote de producción, a principios de 1941. Sin embargo, fue rápidamente reemplazado por el K 14-1000A de 1025 hp, que equipó todos los IAR 80 posteriores. La potencia extra eran demasiado para el fuselaje, que había sido pensado para motores menos poderosos. Fue por eso que, además de todos los detalles menores, los primeros 95 aparatos tuvieron que ser reforzado con un “cinturón” de duraluminio por detrás de la cabina, antes de que pudiera modificarse la estructura y tener un mejor diseño.

Los primeros cuarenta aparatos equipados con el K 14-1000A fueron designados IAR 80A y estuvieron mejor armados, contando con seis ametralladoras FN Browning y una placa de blindaje adicional detrás del asiento del piloto. Sin embargo, de éstos buenos modelos, sólo 8 estaban listos al momento de la invasión de la URSS por Alemania y sus aliados, entre ellos Rumania.

Los IAR 80 y 81 entran en acción

Las escadrile 59 y 60 del grupul 8 vînatoare fueron las primeras en recibir el nuevo caza. Fueron declaradas operativas el 15 de abril de 1941, seguidas poco tiempo después por la escadrila 41. El grupul 8 fue destinado inicialmente a misiones de apoyo a tierra y superioridad aérea, desde el 22 de junio hasta el 14 de julio. En esa fecha se transfirieron para proporcionar cobertura aérea a los campos petrolíferos de Ploesti contra las incursiones aéreas soviéticas. Como estas no fueron de importancia, el grupul 8 se trasladó hacia el este para apoyar los esfuerzos rumanos contra Bessarabia y Odessa, situación que se mantuvo hasta la evacuación de Odessa el 16 de octubre. Durante esos días los IAR 80A fueron reemplazados por los IAR 80. El IAR 81, un desarrollo posterior, voló por primera vez el 15 de octubre, pero el grupul 8 se replegó hacia Rumania antes de que pudiera usarse en batalla.

El IAR 81 se desarrolló a partir del IAR 80A, y era una versión para bombardeo en picada. Había tenido que ser ideado debido a que Alemania no quería suministrar los Junkers 87 Stuka que Rumania necesitaba urgentemente para apoyar a su ejército. Las primeras cuarenta aeronaves de este tipo llevaban una bomba de 225 kg en un afuste ventral, mientras que los últimos diez la complementaron con una bomba de 50 kg bajo cada ala.

Una de las pocas fotografías accesibles en la que estos aviones aparecen volando.

El uso ideal de las bombas consistía en liberarlas a una velocidad de entre 460 y 480 km/h y una altitud de unos 1.000 m, en un picado que comenzaba a 2.500-3.500 m. Pero no era un buen reemplazo del Stuka; no fue muy popular entre los pilotos debido a que el dispositivo utilizado para alejar la bomba del círculo de la hélice disminuía las prestaciones de vuelo. Una orden posterior de IAR 81A fue cancelada y los aparatos se completaron como cazas IAR 80B. Esto se debió casi seguramente a que no era un buen aparato. Sin embargo, la necesidad pudo más al final. Entre abril y mayo de 1943 se produjo un nuevo lote de IAR 81A, con el propósito de dar a la FARR una mínima apariencia de capacidad de ataque al suelo, mientras se trataba de persuadir a los alemanes de vender el Stuka. Poco tiempo después, cuando el Stuka estaba casi totalmente obsoleto, se concretó la compra y los IAR 81A fueron despojados del afuste ventral y pudieron ser enviados al frente como cazas, en donde demostraban ser mucho más útiles. Recordemos que después de la campaña de Kursk, los alemanes no usaron más el Stuka en misiones de apoyo a tierra, debido a su vulnerabilidad.

El IAR 81 reemplazó a los P.24E del grupul 6 vînatoare (escadrile 61 y 62) durante el invierno de 1941/42. El redesignado grupul 6 bopi (bombardament in picaj) participó de la batalla de Stalingrado, pero parece haber sido utilizado más como cazabombardero que como bombardero en picado. Fue retirado a Rumania en 1943 para proporcionar cobertura aérea a Bucarest, donde recibió IAR 80B en noviembre.

Nuevos problemas de piezas trajeron inconvenientes. La escasez de ametralladoras FN Browning obligó a los rumanos a canibalizar el armamento de sus viejos cazas polacos y sus aviones de reconocimiento de producción nacional para poder equipar los IAR 80 y IAR 81 fabricados a fines de 1941 y principios de 1942.

Esto se debía a que se quería atender las quejas sobre el escaso poder de fuego del IAR 80. También se retiraron las ametralladoras FN Browning de 13,2 mm de los bombarderos SM.79 y derivados en servicio en Rumania y se montaron en una nueva ala alargada para incluir dos ametralladoras de 13,2 mm y cuatro FN Browning de 7,92 mm Se construyeron 50 de estos IAR 80B, que incluían los últimos 20 de lo que debería haber sido IAR 80A de bombardeo en picado. Los últimos 30 IAR 80B eran capaces de llevar una bomba de 50 kg o un tanque de combustible de 100 litros bajo cada ala. Se entregaron entre junio y septiembre de 1942.

Mejores armas y motores, el gran desafío

La aparición de los B-24 estadounidenses sobre Ploesti fue una desagradable sorpresa para la Fuerza Aérea Rumana. Allí se confirmó la necesidad de mayor poder de fuego para las misiones antibombardeos. El suministro de ametralladoras de 13,2 mm seguía siendo bastante limitado. Rumania se vio obligada a importar cañones suizos Ikaria de 20 mm (Oerlikon MG FF construidos bajo licencia) para equipar sus destructores de bombarderos, ya que en un principio Alemania se negó a vender cañones de 20 mm.

Los cañones reemplazaron a las ametralladoras de 13,2 mm. Esto obligó a un nuevo rediseño de las alas y a nuevas demoras en las entregas. Los sesenta fuselajes convertidos en cazas IAR 80C fueron concebidos originalmente como bombarderos en picado IAR 80B, y se entregaron entre diciembre de 1942 y abril de 1943. Mantenían la capacidad de transportar la bomba de 50 kg o el tanque de 100 litros bajo las alas. A partir del décimo IAR 80C se incorporaron tanques autosellantes y un nuevo blindaje posterior para el piloto.

El 28 de mayo de 1942 se ordenaron 100 IAR 81C. Este nuevo modelo estaba destinado a transportar bombas, pero se entregaron sin ningún afuste para bombas. Sin embargo, se mantuvo la capacidad de transportar los tanques de combustible bajo las alas y se armaron con dos cañones alemanes Mauser MG 151 de 20 mm y dos de las habituales ametralladoras de 7,92 mm. En febrero de 1943 y enero de 1944 se ordenaron 35 y 15 aparatos adicionales respectivamente, a fin de cubrir pérdidas y mantener la fábrica de IAR en funcionamiento hasta tanto comenzara la producción de los Bf 109G.

Cuando al fin se habían solucionado los problemas con el armamento, surgieron problemas con los motores. Los rumanos se percataron de que el motor Mistral Major K14 había alcanzado su máximo potencial a fines de 1941. Fue así que tuvieron que comenzar a investigaron motores alternativos.

Los ingenieros de IAR calcularon que un IAR 80 equipado con un motor alemán BMW 801 alcanzaría una velocidad máxima de por lo menos 600 km/h. El BMW 801 radial utilizado por el Focke Wulf 190 era de adaptación más fácil al fuselaje existente que el Jumo 211 lineal que utilizaba el bombardero SM.79B (conocido también como JRS.79B). Pero nuevamente los alemanes no querían vender ni el motor terminado ni las herramientas necesarias para fabricarlo, argumentando que su propia producción era insuficiente para cubrir las necesidades de la Luftwaffe.

A principios de 1942 se montó un Jumo 211Da completo, proveniente de un bombardero, incluyendo cubierta y radiador, para pruebas de vuelo. Pudo haber sido un desastre: durante las pruebas las vibraciones fueron tan fuertes que amenazaron con arrancar el motor de la bancada, por lo que el avión aterrizó inmediatamente y no se hizo ningún otro intento de evaluar el Jumo.

A mediados de 1944 Rumania comenzó un ambicioso programa de actualización de los IAR 80A e IAR 81 al estándar IAR 81C. Se los redesignó IAR 80M e IAR 81M, pero se desconoce el número efectivo de conversiones.

En 1942 se destinó el IAR 80A a los grupuri 3, 8 y 9 y las escadrile 43, 52 y 53, y como se mencionara previamente, el IAR 81 al grupul 6. La mayoría fue retenida para misiones de defensa local y de escolta sobre el Mar Negro. Sólo los grupuri 6 y 8 fueron destinados a brindar apoyo a las escasas fuerzas rumanas en la URSS. Llegaron en octubre, acompañando a las divisiones de refresco del Tercer Ejército Rumano. La escadrila 43 del grupul 3 fue destinada a misiones de defensa costera bajo control alemán en el área de los estrechos de Kerch.

El desastre del Frente Este

En la URSS, los aviones rumanos no pudieron hacer mucho para detener la masacre de sus efectivos. Cuando los soviéticos lanzaron su ataque de tenazas sobre la zona de Stalingrado, el 19 de noviembre de 1943, lo hicieron con muy mal tiempo. Por eso las las fuerzas aéreas del Eje debieron permanecer en tierra. Para cuando el tiempo mejoró, dos días más tarde, los soviéticos ya habían penetrado las defensas del III y IV Ejércitos Rumanos. El mal tiempo volvió a impedir la participación efectiva de la aviación del Eje en la defensa de sus propias tropas los días 22 y 23. De hecho, en muchas ocasiones debían ocuparse de defenderse a sí mismos, ya que los soviéticos comenzaban a atacar los aeródromos avanzados.

Un IAR-80 en el Frente Este, durante el invierno. Fotografía tomada de WikiMedia Commons (usuario Iuliusbidalach) bajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported.

Los aeródromos de los IAR 80 estaban muy a retaguardia, y comenzaron a preocuparse por la oleada de aeronaves que llegaban a ellos, al ser las bases más cercanas a la recién formada bolsa soviética. La situación se tornó tan desesperante que el 12 y 13 de diciembre los IAR 81 del grupul 6 bopi volaron misiones de bombardeo en picado en lugar de su habitual rol de cazabombarderos.

Al poco tiempo, viendo el desastre, Rumania comenzó a retirar sus efectivos. La mayoría de sus unidades aéreas retornaron a Rumania el mes siguiente. La escadrila 43 del grupul 3 fue una de las pocas excepciones, y se mantuvo en su misión de defensa de los estrechos de Kerch, donde permaneció durante toda su estadía en el frente. Participó de los violentos combates sobre la cabecera de puente de Kubán en febrero-abril de 1943, antes de ser reequipados con Bf 109Ga fines de ese mismo verano.

Entre enero de 1942 y junio de 1943 fueron destruidos 49 IAR 80/81, en tanto que para el mismo período toda la FARR sólo consiguió 39 derribos. Esto puede haberse debido al tardío arribo de la FARR al frente y al pequeño número de aeronaves, alrededor de un centenar, que representaban una pequeña proporción de las fuerzas de la Luftwaffe desplegadas alrededor de Stalingrado. La fuerza aérea soviética no fue muy agresiva durante la batalla de Stalingrado, y realmente comenzó a serlo durante los combates sobre el Kubán, por lo que las oportunidades de combate aéreo fueron bastante limitadas.

La situación durante 1943 fue muy diferente, ya que se hicieron evidentes las limitaciones de los IAR 80 y 81 frente a los cazas soviéticos de mejor calidad. Durante todo 1943 y principios de 1944 se recibieron los Bf 109G, más modernos, y los IAR 80 fueron retenidos en Rumania y en la periferia del Mar Negro, donde sus limitaciones eran menos críticas.

La cobertura de caza de los convoyes costeros se encargó inicialmente a los obsoletos PZL P.11f, siendo reemplazados completamente por los IAR 80 para mediados de 1942. El grupul 3 y la escadrila 53 fueron equipados con los primeros IAR 80 y 80A, que fueron declarados inadecuados para su uso en el frente. A partir de mediados de 1943 la mayor parte del grupul 3 fue relegado a tareas de entrenamiento avanzado y se lo reemplazó por el grupul 4 bopi con sus nuevos IAR 80C.

Cuando los soviéticos aislaron la península de Crimea a fines de octubre de 1943 el grupul 4, basado en Saki y Odessa proveyó cobertura aérea para los convoyes que eran la única vía de aprovisionamiento de la guarnición. Para esta tarea contaron con el apoyo de los Bf 109E e IAR 80 del grupul 5 a partir 20 de diciembre, y ningún convoy fue seriamente afectado hasta los momentos finales de la evacuación, en mayo de 1944, momento en que la escadrila 49 del grupul 4 fue completamente arrasada.

Justo antes de este hecho los soviéticos se habían desplazado hasta la frontera rumana de pre-guerra, en su famosa “ofensiva del lodo”. Esto provocó un redespliegue masivo de la FARR, ante la amenaza de continuidad de la ofensiva en mayo y principios de junio, que formaba parte de las maniobras de distracción en apoyo de la ofensiva de verano en Bielorrusia, planeada para lanzarse el 22 de junio. El redespliegue incluía al debilitado grupul 2 y a los restos del grupul 4 con sus IAR 80. Luego de un par de semanas de intensa actividad los rumanos se percataron de que los soviéticos no estaban planeando una ofensiva inmediata y aprovecharon para permitir un descanso a sus unidades diezmadas por el reinicio de la ofensiva de bombardeo aliada luego de un largo paréntesis.

Cazas rumanos contra bombarderos estadounidenses

El primero de estos ataques tuvo lugar el 12 de junio de 1942, cuando trece B-24 bombardearon los valiosos yacimientos petrolíferos de Ploesti, despegando desde Egipto, sin perder un solo aparato. Esto no pasó de ser un gesto propagandístico, ya que el complejo era muy grande y esa cantidad de bombarderos no podía hacer demasiado. Sin embargo, sirvió para alertar al Eje de que su principal reserva de petróleo era vulnerable a los ataques de ese tipo. En consecuencia, cuando los aliados regresaron con mayor fuerza el 1 de agosto de 1943 se toparon con un nido de avispas de cazas y AAA.

La base aérea aliada más cercana estaba en Bengasi, Libia, de donde despegaron 178 bombarderos B-24 sin escolta para atacar Ploesti. El plan era acercarse volando a baja cota para minimizar el tiempo de alerta de los radares alemanes. Desgraciadamente para los bombarderos, esto los ponía fácilmente al alcance de los IAR 80. A pesar de la sorpresa, los rumanos se las arreglaron para reunir 59 cazas, la mayoría de ellos IAR 80B y C. Se derribaron veinte B-24 a cambio de un IAR 80B y un Bf 110 derribados y tres IAR 80 dañados. La poderosa defensa antiaérea de Ploesti reclamó a su favor otros quince derribos. Los alemanes, por su parte, lograron hacer otras 89 salidas contra las escuadrillas de bombarderos.

La aproximación a baja altura se volvió en contra de los estadounidenses. Las bajas fueron horrendas: 53 aparatos perdidos, incluyendo 8 que se internaron en Turquía, y otros 55 dañados, sumando así centenares de aviadores. En proporción a la fuerza atacante, este fue el raid más caro de toda la Segunda Guerra Mundial para el bando aliado.

Tal vez fue por eso que no se intentó nada nuevo hasta el año siguiente. Las victorias aliadas en la campaña italiana les dio nuevas bases para los cazas de escolta. Desde abril hasta agosto de 1944 los estadounidenses lanzaron 19 misiones sobre Ploesti, perdiendo unos 223 bombarderos. Se volaron otras 22 misiones sobre otros blancos rumanos. El grupo 205 de la RAF efectuó quince misiones nocturnas, que incluyeron el sembrado de minas magnéticas en el Danubio. El resultado de estos esfuerzos fue una reducción de la producción de petróleo de Rumania a sólo el veinte por ciento de su capacidad, y una significativa reducción de la capacidad de IAR para producir aeronaves.

El ocaso de los IAR

Para la época en que comenzaron las incursiones aéreas aliadas, la defensa aérea principal de Rumania estaba formada por los IAR 81C del grupul 6 y los Bf 109G-2 del grupul 7. Al acercarse los soviéticos a Rumania, dos de las escadrillas del grupul 7 fueron reemplazadas por IAR 81C del grupul 2.

Hay que hacer notar que los IAR 80 y 81, a pesar de su complicado historial, no eran tan malos. Si bien estaban claramente desfasados con respecto a los P-51 de escolta que tenían los bombarderos estadounidenses, los IAR 81 se comportaron razonablemente bien. Se desconocen las pérdidas verdaderas que inflingieron a los estadounidenses durante la fase inicial de la ofensiva aliada, de abril a mayo. Pero se sabe que el grupul 2 solamente perdió 6 IAR 81C y un Bf 109G-2, mientras que otros trece resultaron dañados durante el mismo período.

Esto representó, sin embargo, una gran sangría para las unidades de IAR 81. El 30 de mayo el grupul 2 fue transferido al frente soviético, mucho más tranquilo en cuanto a ataques aéreos. Fue reemplazado por los Bf 109G-6 de los grupuri 7 y 9. El grupul 6 comenzó su conversión al Bf 109G-6 al poco tiempo.

La ofensiva americana se intensificó en junio con la adición de misiones de cazabombarderos, que demostraron ser costosas a consecuencia de las poderosas defensas del Eje. El 10 de junio fueron derribados 22 P-38 durante los ataques a la base del grupul 6 en Popesti-Leordeni, algunos de ellos por los pocos IAR 81C restantes. Estas incursiones cesaron a mediados de agosto, debido a que los resultados no compensaban las fuertes pérdidas. Sin embargo, para ese entonces los IAR 81 habían sido relegados al Frente Oriental, donde su relativa inferioridad resultaba menos letal para los pilotos.

Una vez que los grupuri 5 y 6 fueron convertidos al Messerschmitt Bf 109G durante la ofensiva soviética del 20 de agosto, las únicas unidades equipadas sólo con IAR 80 fueron los grupuri 1, 2 y 4. Esta ofensiva impulsó un golpe de estado que retiró a Rumania del Eje, forzándola a combatir contra sus antiguos aliados bajo el comando soviético. Este cambio tomó a todos por sorpresa, pero mantuvo a la FARR en tierra hasta que se firmó el armisticio formal el 12 de septiembre. Pese a esto, los rumanos comenzaron sus operaciones contra el Eje el 7 de septiembre.

El armisticio obligaba a los rumanos a dedicar numerosas fuerzas a combatir a los alemanes y a los húngaros. La FARR contribuyó desplegando su mejor material de combate. Varias unidades, entre ellas el grupul 6, fueron reequipadas con IAR 80/81, debido a que no había suficientes Bf 109 para equipar tantas unidades. Los soviéticos se negaron a proporcionar material o aeronaves, ya fueran soviéticas o alemanas, a los rumanos. Nuevamente los IAR 80/81 aparecían como la única salvación posible para Rumania.

Los IAR 80 y 81 de los grupuri 2 y 6 proporcionaron la mayor parte de su fuerza de combate, hasta que a finales del año el grupul 1 fue convertido a Bf 109G. Para entonces los rumanos habían recuperado suficientes aeronaves y partes alemanas como para equiparlo. Esto fue lamentable para los pilotos que deberían haber volado en ellos, ya que fueron virtualmente diezmados a fines de septiembre por los veteranos de la Luftwaffe sobre Transilvania. Sin embargo, una vez que estos experimentados veteranos fueron transferidos a frentes más críticos, la inferioridad numérica del Eje en el sudeste europeo comenzó a actuar a favor de los rumanos. Pese a ello, sin embargo, la eficiente AAA alemana reclamó el derribo de algunos IAR 80 y 81.

Soldados soviéticos inspeccionan un IAR-81C que realizó un aterrizaje de emergencia. Todo indica que su tren de aterrizaje falló, por lo que las hélices se doblaron con el impacto. Fotografía tomada de WikiMedia Commons (usuario Iuliusbidalach) bnajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Especificaciones técnicas IAR-80C
Peso en vacío2.200 kg.
Peso máximo2.980 kg.
Velocidad máxima a 7.000 m550 km/h
Velocidad máxima a 4.500 m505 km/h
Trepada a 5.000 m6,55 minutos
Alcance730 km
Armamento2 cañones de 20 mm y 4 ametralladoras de 7,92 mm

La caída

Resumiendo, el IAR 80/81 fue un buen diseño que tuvo muchos tipos de mala suerte. Por un lado, fue propulsado por un motor que no podía ser potenciado ni mejorado, ya que había llegado al tope de su desarrollo. Si Alemania hubiera proporcionado el BMW 801, podría haberse enfrentado casi en igualdad de condiciones con los cazas aliados más modernos.

En cuanto al armamento, si bien se logró mejorarlo, las dificultades no dejaron de ser muchas, y la cantidad de pequeños inconvenientes que debe haber tenido el diseño debe haber sido casi imposible de reseñar. Sin embargo, lograron servir bien a sus país, fuera a favor o en contra del Eje, y eso era lo que importaba en ese entonces.

Terminada la guerra, los pocos IAR 80/81 que lograron sobrevivir continuaron en servicio hasta 1949. En esa fecha fueron reemplazados por La-7 y Yak-9 soviéticos. Los aparatos con menos horas de vuelo tuvieron más suerte y fueron convertidos en entrenadores biplaza IAR 80DC. La conversión fue sencilla: se insertó una cabina adicional entre la original y el motor, en el lugar del tanque de combustible.

Sin embargo, lamentablemente, incluso estos ejemplares fueron destinados a convertirse en chatarra en 1952. Ninguno sobrevivió, ni siquiera en museos. Un destino lamentable para un aparato que tuvo una de las carreras más accidentadas de toda la guerra, y que supo defender a su patria en sus días más críticos.

Fuentes: el artículo base de esta traducción, escrito por Jason Lang en una página que parece haber desaparecido, estaba basado a su vez en información de los siguientes libros y revistas: 
Axworthy, Mark, et al. Third Axis, Fourth Ally: Romanian Armed Forces in the European War, 1941-1945, 1995
Axworthy, Mark. «Flank Guard: Romania’s Aerial Advance on Stalingrad», Air Enthusiast 64, July-August 1994
Bernád, Dénes, et al. Horrido: Légicsaták a Keleti Fronton, 1993
Ibid. «Letter», Air Enthusiast 59, September-October 1995
Ibid. The Romanian Air Force: the Prime Decade, 1999
Green, William and Swanborough, Gordon. «The Polygenetic Rumanian», Air International, Vol 11:1, July 1976
Green, William and Swanborough, Gordon. «The I.A.R. 80… An Elegant Romanian», Air International, Vol 38:5, May 1990

Muchas gracias a Miguel Sorensen por su enorme ayuda con la traducción del artículo que fue la base de este artículo.

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