Avión de reconocimiento estratégico Lockheed U-2

Aunque parecía desaparecido de la escena internacional, esta mariposa negra sigue volando y haciendo un trabajo impecable, varias décadas después de su primer vuelo.

El U-2 es un avión monoplaza, de un solo motor, dedicado al reconocimiento estratégico de gran altura. De proporciones extrañas para un avión, podría pasar fácilmente por un planeador. Este avión las requiere para volar adecuadamente a grandes altitudes, allí donde la atmósfera es casi inexistente.

La gran envergadura del U-2 lo hace reconocible en cualquier parte del mundo. Es sin duda su característica más destacable.

Este avión espía puede llevar una gran cantidad de sensores y cámaras de diverso tipo, y es un aparato de reconocimiento fiable. Sin embargo, es difícil de despegar, de aterrizar y de pilotar, por lo que requiere a los mejores pilotos disponibles.

Su misión es la de proveer a las USAF y a la CIA y de vital información sobre instalaciones enemigas, ya sea de día o de noche, volando a gran altura en condiciones de todo clima, y de manera continua. Dicha información de inteligencia es un aspecto crítico para los que toman decisiones importantes en todas las fases de un conflicto, incluyendo señales de guerra en tiempo de paz, crisis, conflictos de baja intensidad y operaciones a gran escala.

Nacimiento y uso durante la Guerra Fría

El U-2 fue producto de mucho tiempo de trabajo entre la CIA, la USAF y la corporación Lockheed, que comenzó a ganar fama con sus programas secretos, al igual que ciertos otros proveedores.

El primer avión aprobado para dicho programa fue el Lockheed Skunkworks CL-282, con código AQUATONE, para la CIA. En ese momento, el presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower autorizó la operación OVERFLIGHT, que pudo haber puesto al mundo al borde del desastre.

En 1955, en uno de los momentos más duros de la Guerra Fría, la administración de Eisenhower propuso al gobierno soviético una política de Cielos Abiertos, la cual establecía que, para mantener el equilibrio del poder, los dos países pusieran espiarse con aviones de reconocimiento de manera totalmente «legal». La idea detrás de este acuerdo era que las dos partes estuvieran más tranquilas al poder vigilar que el oponente no estaba preparando ningún tipo de ataque. Sin embargo, la URSS no aceptó dicho acuerdo. Esto llevó a los EEUU a autorizar de manera clandestina el sobrevuelo de aviones U-2 de las instalaciones militares soviéticas.

En ese momento, el U-2 estaba saliendo de su capullo. Fruto del talento de un grupo de ingenieros liderados por Clarence L. «Kelly» Johnson en la planta «Skunk Works» de Lockheed en Burbank, California. Tanto el diseñador como el lugar seguirían siendo famosos por sus aviones mucho tiempo después.

El U-2 hizo su vuelo inaugural en agosto de 1955, y un año más tarde fue declarado operacional, comenzando a servir en su misión.

Para evitar que su silueta tan característica fuera reconocida inmediatamente, se le inventó una «tapadera». Los U-2 eran, en los papeles y en casi todo, miembros de un ficticio 2º Escuadrón de Reconocimiento de Clima (Provisional), y comenzaron a arribar a la base estadounidense de Adana, en Turquía, justo un año después de su primer vuelo. No era un punto al azar: Turquía era una de las formas de acceso más directas al Pacto de Varsovia, y además su gobierno estaba deseoso de colaborar con la OTAN.

Dada la dificultad de la misión, la base tuvo que ser mejorada: ni siquiera tenía un perímetro de defensa. Al parecer, los aviones del clima eran muy valiosos. La USAF se encargaba de proveer al escuadrón de comandantes y apoyo logístico, mientras que la CIA entrenaba y ponía a disposición a los oficiales, pilotos y planificadores de misión, encontrando las bases más apropiadas en diferentes partes del mundo. En este sentido, una de las cuestiones más curiosas era que, si bien los pilotos provenían de la USAF o de la US Navy, no podían volar el avión perteneciendo a estas organizaciones. Para poder ocultar mejor sus intenciones, el programa los obligaba a renunciar y a ser recontratados por la CIA como civiles. Sin embargo, se les pagaba muy bien y según el acuerdo, la USAF se comprometía a recontratar a los pilotos con el mismo rango con el que se habían marchado, una vez dejaran de volar el U-2. También es curioso notar que Eisenhower propuso, en un primer momento, que este aparato fuera volado por pilotos extranjeros, para que, en caso de ser derribados, EEUU pudiera negar su involucramiento. Por lo que se sabe, algunos pilotos griegos y uno polaco intentaron pasar por el programa de reclutamiento, pero fuero rechazados por su escasa experiencia en reactores y sus pobres resultados, dificultados por la barrera idiomática. Esto hizo que el programa buscara, a partir de entonces, solo a pilotos de caza estadounidenses. Como las primeras unidades no tenían versiones de entrenamiento, los pilotos tenían su vuelo de bautismo solos, siendo guiados por radio. El piloto de pruebas Tony LeVier entrenó a varios pilotos de Lockheed, y también a los primeros seis pilotos de la USAF, quien a su vez se convirtieron en instructores de los demás pilotos que fueron ingresando al programa.

Obviamente, toda esta organización no tenía nada que ver con el clima, y se trataba de una de las más estrechas colaboraciones de la CIA con una organización armada de EEUU. La CIA organizó diversos «destacamentos», cada uno clasificado con letras; así por ejemplo el Destacamento B estaba en Turquía, el C en Japón, etc. Cada uno en países aliados cercanos a un país enemigo. A veces, las misiones de reconocimiento sobre territorio comunista se realizaban con conocimiento y aprobación (secreta) del gobierno amigo, pero en otros casos, los aliados eran más o menos engañados y no conocían todos los detalles.

Una muestra del trabajo del U-2. Fotografía de gran definición del sitio de lanzamiento de misiles SS-6, del cual despegó el Sputnik.

Pronto, el el U-2 tuvo que afrontar su primer desafío: volar a gran altitud sobre la Unión Soviética, reunir información fotográfica y señales electrónicas para la inteligencia estadounidense.

Sin embargo, en esa fecha el mundo era lo suficientemente peligroso como para que fueran necesarias otras misiones en diferentes partes. En septiembre de 1956, por ejemplo, un piloto de U-2 llamado Gary Powers voló sobre el Mediterráneo oriental para determinar la posición de barcos franceses y británicos que apoyaban la invasión israelí de Egipto, luego de que el ejército de dicho país hubiera tomado control del Canal de Suez. Otros vuelos fueron sobre países conflictivos de la zona, como Siria, Irak, Arabia Saudita, Líbano y Yemen.

Hacia fines de 1957, muchas cosas habían cambiado en la base turca. En febrero de 1958 su nombre pasó a ser Incirlik, y se convirtió en la mayor base de U-2 del mundo. Sus recursos eran muy grande, y su tarea cada vez más complicada.

Otra de las bases estaba en Pakistán, desde donde se espiaban las instalaciones de misiles soviéticas. Por cada misión de cada base, había una misión más de diversión. Un avión despegaba, pero en lugar de entrar en el territorio soviético, se quedaba volando por la frontera, para dividir el esfuerzo de persecución. Estos vuelos partían de Incirlik, volaban sobre Irán y el sur del Caspio hacia la frontera entre Pakistán y Afganistán, y volvían por la misma ruta. Pero no eran en vano: aprovechaban para sacar fotografías y recoger información de dichos países, entre otras cosas.

Dichas operaciones de U-2 continuaron por muchos años en ambas bases. Los soviéticos podían detectar a los U-2 con sus potentes radares, pero había poco que pudieran hacer. El U-2 volaba demasiado alto, tanto, que ningún tipo de AAA podía alcanzarlo. Incluso los aviones interceptores de esa época tenían dificultares a esa altura. El aparato era perfecto.

En 1958, los U-2 del Destacamento C de la CIA, con base en Taiwan, volaron sobre la costa de China para averiguar si este país estaba preparándose para una invasión sobre Taiwan, y en 1959 ayudaron a recolectar información durante un levantamiento en Tibet. Este grupo de aparatos operaba en bases japonesas, aunque por un tiempo lo hicieron en bases filipinas. Hasta 1960, se dedicaron muchas veces a recolectar muestras de aire de la atmósfera alta en búsqueda de rastros de pruebas nucleares soviéticas.

Lo que sucedió en ese año hizo que este grupo de aviones espías fuera retirado de Asia, y que se cambiara totalmente su forma de uso. Y es que los vuelos sobre la URSS estaban dejando de ser seguros. Los radares soviéticos seguían detectando a lo que ellos creían eran bombarderos Canberra, similares en forma a los U-2. Si bien no podían hacer nada para derribarlos, sabían que estaban allí. Y eventualmente, supieron hacer lo que era necesario.

Así, el programa de la CIA cambió repentinamente el 1 de Mayo de 1960, fiesta nacional en la URSS por celebrarse el Día del Trabajo. Incluso en dicha ocasión, la defensa soviética no descansaba. El piloto Gary Powers había despegado desde Pakistán y debía llegar a Noruega. En el camino debía fotografiar dos enormes instalaciones de pruebas de misiles balísticos intercontinentales, uno en Sverdlovsk y el otro en Plesetsk. Obviamente, las dos estaban fuertemente defendidas por baterías antiaéreas de todo tipo.

Powers no era un novato, ya que tenía 27 misiones en su haber. Pero algo puede salir mal, incluso con experiencia y el mejor avión. Todo salió perfecto al comienzo. Tanto él como el vuelo de diversión de Incirlik salieron a tiempo. Pero cuando el U-2 de Powers llegó a Sverdlovsk, estando a más de 20.000 metros de altura, los soviéticos, que lo tenían en la pantalla del radar, atacaron. Los soviéticos tenían muchas ganas de derribar uno de esos aviones espías que por años habían violado la seguridad nacional. No fue para menos: 14 misiles antiaéreos SA-2 fueron lanzados al instante, en una andanada mortal, que nada podría resistir. Aunque ninguno de los misiles alcanzó de lleno al avión, las sucesivas explosiones cercanas formaron una onda de choque que despedazó al frágil aparato.

Powers se eyectó sin poder accionar los controles de autodestrucción que hubieran desintegrado los sensores y aparatos espías del avión. Luego fue arrestado por los soviéticos, quienes lo mantuvieron oculto por unos días. Cuando Eisenhower negó públicamente la existencia de los vuelos espías, el gobierno soviético lo hizo quedar en ridículo al presentar tanto al avión como al piloto. Powers fue juzgado y estuvo preso en la URSS por dos años, hasta que fue canjeado por un espía soviético capturado en territorio occidental.

Todo el asunto trajo problemas diplomáticos a nivel mundial. Los gobiernos de Turquía, Pakistán y Noruega desconocieron que los aviones fueran espías, y luego todos los U-2 volvieron silenciosamente a EEUU. Se trató, en suma, de una enorme pérdida para el programa, pues a partir de ahora ya no se pudo desconocer lo que hacían estos aviones, y todo el mundo los reconocería si aparecían en bases extranjeras. El presidente, para evitar nuevos problemas de este tipo, dictó una orden especial que prohibía los sobrevuelos espías sobre territorio de la URSS.

El derribo de Powers sacudió completamente a la comunidad de la CIA. Muchos destacamentos fueron retirados de sus bases, para evitar problemas diplomáticos, los aviones mudados a otras instalaciones en y sus pilotos devueltos a EEUU (aparentemente en la base turca también operaban pilotos británicos, sin el consentimiento turco). Todo el asunto generó una gran restructuración del programa, que cambió de bases, nombres y forma de operación. Eventualmente, los U-2 pasarían a operar bajo la estructura de la USAF: ya no existía necesidad de ocultar la existencia o la verdadera misión de la nave, y de esta manera se simplificaba su operación al no tener que entrenar y seleccionar pilotos a escondidas.

Esta restructuración no afectó, sin embargo, la carrera del U-2, porque la Guerra Fría continuaba. El 15 de octubre de 1962, el mayor Richard S. Heyser, volando sobre Cuba en uno de estos aparatos, fue el primero en conseguir fotografías de los sitios de lanzamientos de misiles que los soviéticos estaban construyendo en la isla. Así EEUU tuvo pruebas de sus acusaciones, para poner entre la espada y la pared a Kruschev. Lamentablemente, en una misión similar el 27 de octubre, con la Tercera Guerra Mundial a punto de comenzar, el mayor Rudolph Anderson, Jr fue derribado en su U-2, y pereció en el acto.

Una muestra del trabajo del U-2 en Irak: una base aérea y sus instalaciones aledañas. Incluso se pueden ver los aviones alineados junto a la pista. El ojo bien entrenado de un agente de reconocimiento puede saber muchos detalles gracias a fotografías de este tipo.

Pero la Guerra Fría se desparramaba por todo el mundo, y pronto la CIA tenía otros objetivos, otras bases y otras misiones para el U-2. A pesar de que los satélites espía seguían perfeccionándose, estos aparatos tenían grandes ventajas: no tenían órbitas predecibles, podían ser mejorados con facilidad, no eran tan detectables y además podían hacer vuelos sobre cualquier zona, algo que los satélites no podían ya que sus rutas eran fijas.

Fue por eso que en los años siguientes, el U-2 continuó siendo la elección de la USAF y la CIA. «La Compañía» voló estos aparatos, sin marcas, desde bases taiwanesas en misiones sobre Vietnam del Norte desde febrero de 1962, pero después de lo sucedido en el Golfo de Tonkin (momento en el que EEUU se involucra oficialmente en la guerra civil vietnamita), el SAC (Strategic Air Command, Comando Aéreo Estratégico) tomó el control de todas las misiones de reconocimiento del U-2 sobre Indochina. Hacia noviembre de 1962 el Destacamento G fue desplegado en una base tailandesa, espiando entre otras cosas la frontera entre China e India, países que sostuvieron una breve guerra entre octubre y noviembre de ese año. La alianza de India con EEUU permitió que el año siguiente este país cediera bases para misiones sobre China y la URSS, aunque la base de Takhli en Tailandia continuó siendo la principal base en Asia.

A comienzos de 1964, el SAC envió un destacamento de U-2s a Vietnam del Sur, para realizar reconocimiento sobre su vecino del norte. Con la Guerra de Vietnam escalando rápidamente, tuvieron bastante trabajo, entre otras cosas, identificando bases de misiles antiaéreos, que eran la principal amenaza de los bombarderos y cazabombarderos que se introducían en territorio enemigo.

Durante este conflicto estos aparatos continuaron dando información precisa, perdiéndose solo uno de ellos en combate, sin tener que lamentarse la pérdida del piloto. Incluso cuando se firmó el cese al fuego y EEUU quedó al margen del conflicto, la CIA tomó el relevo y continuó usando los U-2 sin identificación del Destacamento H durante 1973 y 1974, espiando objetivos en el país del norte.

Pero incluso sin poder sobrevolar la URSS y sin una guerra en Vietnam, los U-2 se mantuvieron en activo observando a aliados y enemigos en sus conflictos regionales. Por ejemplo, en 1970 un par de estos aparatos vigilaron el desarrollo del conflicto entre Israel y Egipto.

Variantes

Obviamente, un aparato tan viejo como el U-2 no podría seguir operando sin haber sido mejorado, adaptado y reconfigurado para mantenerse al día. Sin embargo, los modelos actuales están derivados directamente de la versión original, que voló por primera vez en agosto de 1955.

Curiosamente, la primera versión, la A, no tenía variante de entrenamiento; se fabricaron 48, que sirvieron para formar a los primeros pilotos. La versión C, la más utilizada durante los momentos más calientes de la Guerra Fría, tenía un motor más potente y tomas de aire modificadas. Las versiones D y CT eran biplazas, pero solo la CT era de entrenamiento; la necesidad de contar con esta variante se hizo evidente luego de diversos accidentes y problemas para capacitar a los pilotos novatos. Más adelante surgieron las versiones E y F, que podían ser reabastecidas en vuelo. Sin embargo, no se usó esta capacidad, ya que se demostró que la fatiga del piloto hacía peligroso que volara durante demasiado tiempo.

Durante los años 60s y 70s se pensaron y construyeron otras variantes, a veces en cantidades tan limitadas como una o dos, pensadas para cuestiones muy específicas o para probar tecnologías.

El salto más grande lo representó el U-2R, que voló por primera vez en 1967. Era 40% más grande que la primera versión, podía volar mejor gracias a sus alas más grandes y llevar más equipo. Esta variante se convirtió en el modelo base para muchas otras, mientras las anteriores eran retiradas de servicio o a veces eran derribadas. Con el tiempo, los modelos en actividad fueron mejorados, cambiando sus motores por los
F-118-101 y convirtiéndose en U-2S Senior Year. La USAF aceptó en servicio al primer U-2S en octubre de 1994, mientras que el último modelo R original, un entrenador, fue convertido en un modelo S de entrenamiento en 1999.

La versión de reconocimiento táctico, llamada TR-1A, voló recién en agosto de 1981, siendo entregada a la USAF al mes siguiente. Este modelo estaba diseñado para situaciones de reconocimiento en Europa, y era estructuralmente idéntico al U-2R, pero no se sabe mucho de sus diferencias internas. La única forma de diferenciarlo es por los grandes contenedores de instrumentos que cuelgan en cada ala. Esta versión fue operada por la 17º Ala de Reconocimiento, en la Base Aérea de la RAF en Alconbury, a partir de febrero de 1983. Sin embargo, su carrera fue relativamente breve. Con el final de la Guerra Fría, los últimos U-2 y TR-1 fueron entregados a la USAF en octubre de 1989. Igualmente, tres años más tarde, todos los TR-1 y U-2 fueron redesignados U-2R. Mientras tanto, la variante biplaza de entrenamiento del TR-1, el TR-1B fue renombrado TU-2R.

El ER-2 nº 809 de la NASA. Estos aparatos se utilizan para diversas investigaciones científicas y civiles. Solo existen dos unidades de este modelo, modelos TR-1A reconvertidos para esta nueva misión.

Tal vez la versión más curiosa del U-2 es el ER-2, una variante utilizada por la NASA en el famoso Dryden Flight Research Center. Se lo utiliza para la investigación civil a gran altura, para observar procesos oceánicos y los cambios en la química de la atmósfera, entre otras cosas. Es fácilmente diferenciable de las versiones militares gracias a su color blanco y el logo de la NASA en la deriva. El 19 de noviembre de 1998, uno de estos aviones impuso un récord de altura para su clase (entre 12 y 16 toneladas), volando a una altitud de 20.479 metros (poco más de 67.000 pies) en vuelo horizontal.

El U-2 para portaaviones

Luego del fiasco por el derribo de Powers, la CIA comenzó a pensar en idas para mejorar el alcance y evitar tener que pedir permiso de uso de bases en el extranjero, sobre todo porque muchos gobiernos no querían enemistarse con la URSS o tener problemas diplomáticos.

La solución más práctica fue la conversión del U-2 para poder usarse en portaaviones. La CIA comenzó a desarrollar esta idea bajo el nombre de proyecto Whale Tale, en 1963. Tres aparatos (redesignados U-2G) fueron convertidos para uso en portaaviones, instalándose en ellos ganchos de aterrizaje. Aviadores navales de la US Navy fueron reclutados y capacitados para volar el tan poco común avión.

Aunque pueda parecer una locura, lo cierto es que este desarrollo tuvo buenos resultados: era posible despegar y aterrizar un U-2G en un portaaviones. Sin embargo, solo se usaron estos aparatos operacionalmente en dos oportunidades, en mayo de 1964 y a bordo del USS Ranger. En este caso, el objetivo fue espiar a un aliado: las dos misiones que despegaron lo hicieron para observar una prueba de bombas atómicas francesa en Moruroa, en la Polinesia Francesa.

Más adelante, en 1969, los nuevos y más grandes U-2R probaron que también podían hacer lo suyo sobre una cubierta de portaaviones, en este caso, sobre el USS America. Sin embargo, todo indica que a partir de ese año las pruebas se detuvieron y estos aparatos no volvieron a utilizarse en el mar. Sin embargo, se construyó un U-2H, que era un modelo G pero con capacidad de reabastecimiento.

Sensores y mejoras

Los sensores del U-2 incluyen cámaras de gran distancia focal, radares de apertura sintética, sistemas de inteligencia electrónica, y casi cualquier otra cosa. Como están diseñados de manera modular, pueden intercambiarse para cualquier misión, adaptándose sobre la marcha para llevar a cabo tareas muy diversas.

Algunos de los sensores utilizados son el SYERS, de tipo electro-óptico, con un alcance de 120 km, el ASARS, de imágenes radar, con un alcance de 180 km, y otros como el SENIOR GLASS, SENIOR RUBY y SENIOR SPEAR, de inteligencia electrónica y de intercepción de comunicaciones, con un alcance de 280 km.

El HR-329 es un sistema de reconocimiento óptico de alta resolución, estabilizado por giroscopios. Generalmente se lo usaba en ángulo, para lograr un mayor alcance. Sin embargo, durante la operación Tormenta del Desierto, se decidió experimentar con la cámara apuntada hacia abajo. Los resultados impresionaron por la claridad de detalle lograda, aunque lamentablemente esto limitaba el alcance y por lo tanto la resolución. Otro de los defectos de este sistema es que los blancos de reconocimiento deben ser preseleccionados por los técnicos; además, la película debe ser procesada luego de que el avión aterriza.

Otro de los sensores es el IRIS-III, también óptico, que utiliza una cámara panorámica, que mediante un sistema de rotación, permite escanear lateralmente 140 grados. Esta cámara cubre unas 32 millas náuticas a ambos lados del U-2. Por lo tanto, cubre más terreno que la HR-329, pero lo hace a costa de la resolución menor.

La potencia por sí misma no sirve de nada si el avión no tiene sustentación. Las largas alas del U-2 le permiten volar tan alto que se encuentran al límite de la atmósfera: sus pilotos tienen que llevar trajes similares a los de los astronautas.

Varias fueron las mejoras del U-2, a partir de que, en 1996, se aprobaron 57 millones de dólares para solucionar la casi crítica situación de los sensores. 10 millones se usaron para mejorar y achicar el SYERS y el ASARS, para que pudieran instalarse simultáneamente en la misma nave, cosa que no podía hacerse antes. Con ese dinero también se le agregó a los U-2 un GPS, para permitirles saber su exacta posición constantemente: dichos datos se escriben automáticamente en cada fotografía tomada. El resto del dinero fue utilizado para mejorar los otros sensores como el SENIOR GLASS, SENIOR RUBY y SENIOR SPEAR.

Uno de los grandes defectos del U-2 era que el piloto no tenía conciencia de las amenazas que lo perseguían, como misiles o aviones caza. Como se suponía que nada podía alcanzarlo, no era necesario en el momento de su diseño. Pero luego de varios derribos, se vio la necesidad de revertir dicha situación.

Así se comenzaron a agregar dichos sistemas de defensa, para aumentar las posibilidades de supervivencia ante las amenazas modernas. Se utilizaron contramedidas electrónicas, bengalas defensivas, un sistema de reducción de emisiones infrarrojas, al igual que un dispositivo que alertaba al piloto de misiles que lo estuvieran siguiendo.

Sin estos sistemas, el U-2 debería ser utilizado en conjunción con aviones escoltas, lo cual sería inaceptable en el caso de situaciones potencialmente conflictivas como el sobrevuelo de un país que todavía no ha declarado la guerra.

Otro de los cambios más importante del U-2 es en materia de motores. Siendo que la USAF pretende que estos aparatos sigan en funcionamiento hasta 2020, se decidió reemplazarlos para reducir costos y aumentar la eficiencia general.

En un comienzo, los J57-P-37A de los U-2A, que solamente daban 5.080 kg de empuje, fueron reemplazados por los Pratt and Whitney J-75-13B de los U-2B, que también eran usados en los cazas F-105. Sin embargo, esta planta motriz, debido a su edad, se hizo cada vez más cara y difícil de mantener y utilizar. Además, al agregar sensores al U-2, aumentaba el peso y hacía necesario un nuevo motor. Por otra parte, el J-75 consumía mucho combustible, lo que hacía imposible que el avión volara 24 horas sin reabastecimiento, como se le exigiría en tiempos de guerra.

Finalmente, en 1998, toda la flota de U-2 fue remotorizada con el General Electric F-118-101, que era más liviano, potente y consumía menos combustible. Esto convirtió al aparato en una plataforma de reconocimiento todavía más importante.

El piloto

Una de las características menos conocidas de aviones espías de altas prestaciones, como el U-2 y el SR-71, es el cuidado que tienen que darle a el o los pilotos, que casi se convierten en astronautas al tener que volar tan alto.

Técnicamente, el piloto del U-2 ingresa a una parte baja del espacio exterior. Por eso es lo más parecido a un astronauta que puede llegar a ser un piloto de avión. En la fotografía, puede verse la superficie terrestre reflejada en el casco.

Es también una de las causas del enorme peso y complicación de los sistemas de abordo de estos dos aviones. Los pilotos tienen que llevar trajes de oxígeno completos, como se fueran al espacio. A la altura que vuelan, apenas hay aire, y en el caso de tener que eyectarse, deben tener a mano la mayor cantidad disponible.

Los pilotos tienen que estar protegidos contra el frío, la baja presión y la falta de aire. Cualquiera de estos tres factores no solo podría matarlo, sino que también, aunque no lo matara directamente, podría comprometer la misión y al avión. Obviamente, la falta de aire y la baja presión lo desorientan y el frío puede hacerle perder la sensibilidad y destreza en los controles.

Para peor, la enorme altitud hace que las características físicas de las cosas más normales cambien. Por ejemplo, a más de 20.000 metros, el agua hierve a menos de 40º. Esto puede hacer que, literalmente, la sangre del piloto se evapore si no está apropiadamente protegido.

En resumen, los efectos médicos adversos de todos estos factores requieren de un sistema de apoyo vital complejo y pesado, además de personas muy entrenadas y capacitadas. Los trajes que emplean los pilotos son los llamados «trajes de presión parcial» (en inglés, PPS). No por nada son los mismos que usan los astronautas en los viajes de ida y vuelta al espacio. Sin embargo, no son «trajes espaciales», en la medida en que resisten la exposición al vacío, pero no son totalmente autónomos. Más livianes y baratos que los trajes espaciales verdaderos, los PPS solamente dan 45 minutos de oxígeno, y no tienen protección contra las radiaciones cósmicas, ni sistemas de refrigeración. Eso sí, pueden conectarse a un generador externo de oxígeno, cosa que sucede a bordo de un U-2.

El factor psicológico también es importante. En las misiones de largo alcance, el piloto estará solo en su cabina y en el cielo por espacio de 10 horas. Esto requiere de una adaptación especial. Por otra parte, hace necesario que el piloto lleve suficiente agua como para mantenerse hidratado.

Incluso en caso de eyección, como le sucedió a Gary Powers, el piloto está totalmente protegido por el traje y el asiento, que le permiten un descenso relativamente calmado, aunque, eso sí, un poco largo teniendo en cuenta la altura de vuelo.

El fin de la Guerra Fría y su posible retiro

Pensado específicamente para un uso emblemático de la Guerra Fría, como ser el reconocimiento estratégico sobre territorio enemigo, cuando este conflicto empezó a apagarse, pareció que el U-2 desaparecería, al igual que muchos otros aparatos especializados.

En junio de 1976 los U-2 de la 110º SRW (Strategic Reconnaissance Wing, Ala de Reconocimiento Estratégico) fueron transferidos a la 9º SRW, en la base aérea de Beale, en California, donde aparentemente todavía operan la mayoría de los U-2. En ese momento las unidades se unieron con las del SR-71, mucho más costoso de mantener, que sería dado de baja años después. Hasta ese momento, estos aparatos dependían todavía del SAC, pero cuando este fue desmantelado en 1992 (la Guerra Fría había terminado) el Ala fue transferida al nuevo ACC (Air Combat Command, Comando de Combate Aéreo) y renombrada 9º Ala de Reconocimiento.

Durante estos años, el U-2 demostró tanto sus limitaciones como sus capacidades. En 1984, durante un ejercicio a gran escala de la OTAN, un piloto de la RAF interceptó a un U-2 a 20.100 metros (unos 66.000 pies), utilizando un ya obsoleto Lightning F3. Durante décadas se había considerado que a esta altura, este avión espía era imposible de ser interceptado por otros aviones. Hay que señalar, sin embargo, que hacia principios de la década de 1960, el entrenamiento conjunto con pilotos británicos ya había demostrado que esta intercepción era posible; solo que es posible que se haya clasificado y no alcanzó estado público.

El U-2 también colaboró en la investigación astronómica, recolectando información al instalarse en un U-2R una ventana superior que permitió la observación de radiación de fondo desde el límite de la atmósfera terrestre. Además, en 1989, otro U-2R volando desde una base aérea en Florida tomó fotos del despegue de un transbordador espacial. Esto ayudó a identificar la causa de la pérdida de las losas térmicas que sufrían los transbordadores, algo que se descubrió en los primeros vuelos realizados luego de la catástrofe del Challenger.

Fue así que, adaptándose de diferentes maneras, el U-2 continuó en servicio incluso en una época en la que los satélites espías habían madurado y podían obtener información mucho más precisa. Aunque las versiones utilizadas actualmente fueron fabricadas en la década de 1980, el modelo en sí tiene ya casi 60 años de antigüedad. Sin embargo, su capacidad para hacer frente a situaciones muy diferentes en poco tiempo y a montar todo tipo de aparatos de vigilancia avanzados lo ha hecho poco menos que insustituible. Un ejemplo de esto es el hecho de que el SR-71, diseñado para reemplazarlo y evitar toda posibilidad de derribo al volar a Mach 3, fue retirado de servicio en 1998, en parte por su elevado costo de mantenimiento. El U-2, por otra parte, al utilizar mucha tecnología convencional, tanto en motores como en su fuselaje, puede desplegarse en cualquier parte del mundo y tiene un costo por misión y por hora de vuelo mucho menor.

Esta foto, tomada en 1996 cerca de la base aérea de Beale, California, nos muestra en U-2 de dicha base. Aunque parecía haber terminado sus días junto con la Guerra Fría, su importancia no hizo más que acrecentarse. (foto de la USAF, tomada por la Master Sgt. Rose Reynolds)

Sin embargo, hacia el cambio de siglo, la modificación radical de la geopolítica hizo que pareciera obsoleto y se empezara a buscar su reemplazo y desactivación. Ya en diciembre de 2005, documentos del Pentágono pedían que se lo retirara del servicio en 2012, iniciando este proceso en 2007. En sintonía con esto, el entonces Secretario de Defensa Donald Rumsfeld anunció que su retiro representaría un recorte de presupuesto relacionado a una fuerte reorganización de la USAF. Su reemplazo mencionado era el RQ-4 Global Hawk, un drone no tripulado capaz de despegar y aterrizar por su cuenta, volar grandes distancias e incluso permanecer en vuelo durante más de un día completo.

Sin embargo, aparentemente el desarrollo de este aparato no fue tan sencillo como se lo esperaba, y en 2009, la USAF decidió extender el proceso de retiro del U-2 hasta 2014, para dar más tiempo a este proceso. En el camino, otros drones similares comenzaron a ser incorporados al servicio: en 2010, el RQ-170 Sentinel comenzó a reemplazar a los U-2 en la base aérea de Osan, en Corea del Sur.

Sin embargo, sus años en servicio seguían sumando experiencia: el U-2 fue mejorado durante la Guerra de Afganistán, ganando más capacidades de reconocimiento y de detección de amenazas. Entre el 2000 y el 2010, este modelo voló cientos de horas y misiones en las diversas operaciones relacionadas con la invasión de Irak y de Afganistán (luego de los atentados del 11 de septiembre de 2001), además de otros conflictos regionales en África y el Medio Oriente. Un solo U-2 en Chipre, por ejemplo, ayudó en 2011 a reforzar la política de prohibición de vuelo sobre Libia, y en ese mismo año, otro aparato basado en Osan ayudó a recolectar datos sobre el terremoto y el tsunami que dañó seriamente el reactor nuclear de Fukushima, en Japón. Y es que el U-2 no solo tiene aplicaciones militares: sus imágenes y señales recolectadas pueden tener funciones civiles y científicas. Otro ejemplo de esto es el uso que se le dio en agosto de 2018, cuando la NASA lo utilizó para apuntar sensores infrarrojos y hacer un mapa del que sería el mayor incendio forestal registrado en la historia de California, el incendio del complejo de Mendocino.

Con la entrada en servicio del RQ-4 en 2010, el U-2 volvió a estar en peligro, como parte de un tira y afloja político y económico dentro del gobierno estadounidense. Para marzo de 2011, luego de muchos años de servicio, algunas pérdidas y varias unidades dadas de baja, el inventario era de solo 32 U-2S. Se dijo que se lo mantendría en servicio hasta 2015, pero Lockheed Martin presionó diciendo que estos aparatos solo habían servido un quinto de las horas de vuelo que podían dar, siendo uno de los modelos más jóvenes de la USAF. Esto contradecía a las autoridades militares, que no querían tener en servicio dos aviones con las mismas capacidades y por lo tanto, gastar el doble. La legislación propuesta en esa época estipulaba que cualquier reemplazo debía tener costos de operación menores.

En estos años cruciales, sin embargo, surgieron varios problemas con el RQ-4. El aumento en los costos de desarrollo hizo que se pidieran menos unidades y se cancelara una variante más avanzada, el Bloque 30. Esto le dio tiempo al U-2 para seguir en servicio. Sin embargo, sectores de la USAF presionaban para que el RQ-4 entrara en servicio más rápidamente, aunque otras partes rescataban las capacidades del U-2 y las ventajas de tener un piloto en la cabina. Los costos eran otro argumento: se calculó en 2014 que el costo de la hora de vuelo del U-2 era de 2.380 dólares, mientras que la de su competidor era de 6.710. Por si fuera poco, los críticos señalaron una deficiencia clave: las cámaras y sensores del RQ-4 eran menos capaces, y no podían operar en condiciones climáticas difíciles. Esto hizo que se iniciara un proceso de adaptación de los RQ-4, para lograr que los sensores de los U-2 puedan ser utilizados en el avión más moderno.

Estos desarrollos, y la bajada constante de los costos de operaciones del RQ-4, gracias a la investigación y la experiencia de vuelo y de producción, hace que la fecha de retiro del U-2 se acerque cada vez más. Se dice que retirar al modelo más antiguo permitiría un ahorro lo suficientemente grande como para reinvertirlo en el desarrollo y mejora de las unidades existentes del RQ-4, que sería mejorado en un proceso de unos 10 años. Sin embargo, los críticos temen que haya una pérdida de capacidad durante estos años, generándose una brecha en la cual la USAF no tendría lo mejor de lo mejor en tecnología de reconocimiento.

Es por todo esto que las señales son confusas: la lucha de poder entre diferentes partes continúa. En 2014, la Lockheed Martin contraatacó proponiendo una versión sin piloto del U-2, con mayores capacidades, que fue rechazada. En el presupuesto de 2015, un comité incluyó una mención que prohibía el uso de fondos para retirar o poner en almacenamiento al U-2, planteando el temor por esta supuesta pérdida de capacidades al hacerse el traspaso a un modelo nuevo, no totalmente probado.

El mismo jefe del Comando de Combate Aéreo de la USAF, el General Mike Hostage, fue contundente al admitir que «tomará ocho años que la flota del RQ-4 pueda lograr el 90% de cobertura de la flota de U-2.». Esto no hizo más que ayudar a este último a permanecer en activo.

Tal parece que demorar el retiro es la posición que se adoptó finalmente, sobre todo debido a la pérdida de tiempo en este tira y afloja, que le permite al U-2 seguir operando. Cuando en 2015 se dijo que el RQ-4 terminaría de reemplazarlo para 2019, la Lockheed dijo que a la flota del U-2 le quedaban muchos años por delante, pudiendo operar sin problemas hasta el 2050. Y es así que, en el presupuesto de la USAF para 2018, el retiro de este excelente aparato aparece como pospuesto indefinidamente. Todo indica, entonces, que a este aparato tan peculiar le quedan muchas horas de vuelo por delante: tal vez el único sobreviviente vivo de la Guerra Fría.

Todo indica que podremos ver al U-2 en vuelo durante varios años más (USAF).

Historial de vuelo

Debido a su misión principal, dos grandes situaciones podían poner en peligro al U-2 y a su piloto: el fuego enemigo y los problemas técnicos o accidentes derivados de un vuelo al filo del espacio exterior. Esto hizo que, con el tiempo, diversos aviones y pilotos se perdieran, a veces en misiones que no eran de combate y podían parecer «de rutina».

Podemos resumir las pérdidas más conocidas en la siguiente lista:

  • El desarrollo de un aparato tan poco común tuvo sus problemas: por ejemplo, era difícil de aterrizar, ya que sus enormes alas hacían que se mantuviera en el aire muy fácilmente. Durante el proceso de desarrollo, hubo al menos tres accidentes fatales solo durante 1956. El primero fue el 15 de mayo, cuando un piloto accidentalmente hizo que el avión redujera demasiado velocidad luego del despegue, mientras hacía unas pruebas para bajar las ruedas de aterrizaje de las puntas de las alas. El segundo fue el 31 de agosto, cuando otro piloto hizo algo similar, perdiendo potencia los motores a poco de despegar. El 17 de septiembre, durante pruebas que se llevaban a cabo en Alemania, otro prototipo se desintegró en el aire mientras ascendía. En los tres casos los pilotos murieron, y hay informes de otros accidentes no mortales, incluido al menos uno en donde el aparato resultó completamente destruido.
  • 1 de mayo de 1960, el primer derribo conocido de un U-2, tripulado por Gary Powers, en plena URSS. El piloto sobrevivió y fue capturado, luego devuelto a su país mediante un intercambio de prisioneros. Los restos del aparato están en un museo, en Moscú.
  • El 27 de octubre de 1962, durante la Crisis de los misiles cubanos, el mayor Rudolph Anderson es derribado sobre la isla, siendo destruido el avión y pereciendo el piloto. Esto hizo que las operaciones sobre territorio cubano se detuvieran. Los restos del aparato derribado están en tres museos cubanos.
  • El 28 de julio de 1966 tuvo lugar el que tal vez sea el incidente más extraño protagonizado por un U-2. El capitán de la USAF Robert Hickman despegó en una misión de reconocimiento, aparentemente sobre el Caribe, con orden expresa de no adentrarse en espacio aéreo cubano. Todo indica que un problema con el suministro de oxígeno hizo que el piloto perdiera la conciencia. Como su avión se dirigía directamente hacia Cuba, se envió a un F-4B de la US Navy a interceptar al avión para impedir un incidente diplomático: el piloto tenía autorización para derribar el avión si era necesario. Sin embargo el caza no pudo llegar a tiempo: el U-2 entró a espacio aéreo cubano y siguió volando hasta llegar a Bolivia, momento en el que se quedó sin combustible y se desplomó. El piloto falleció.
  • La única pérdida de un U-2 en combate ocurrió ese mismo año, en octubre, sobre territorio vietnamita. Unidades de reconocimiento habían sido movilizadas hacia bases en Asia y sobrevolaban Vietnam del Norte buscando bases de misiles antiaéreos, entre otras cosas. En ese momento, el mayor Leo Steward, mientras volaba a gran altura sobre territorio enemigo, tuvo problemas mecánicos. Afortunadamente para él, no resultaron críticos, ya que la nave pudo regresar a espacio aéreo survietnamita, permitiendo al piloto eyectarse con seguridad. Su U-2 se estrelló cerca de su base en Bien Hoa.
  • Durante la década de 1960, todo indica que pilotos taiwaneses volaron al U-2 sobre China, realizando misiones de espionaje apoyadas por la CIA y/o la USAF, a quienes les preocupaba, entre otras cosas, el desarrollo nuclear chino. Estos aparatos tuvieron misiones realmente difíciles y sus pilotos no siempre tuvieron suerte: entre 1961 y 1970 hubo siete accidentes de entrenamiento, resultando casi siempre en la muerte del piloto y la destrucción total del aparato. Por si fuera poco, seis aeronaves fueron derribadas por misiles antiaéreos chinos entre 1961 y 1969, resultando casi siempre en la muerte del piloto. Solo dos pilotos sobrevivieron y fueron capturados por autoridades chinas, siendo liberados recién en 1982. Uno de estos aviones derribados está en un museo en Beijing. Pueden encontrarse más detalles, en inglés, en esta página.
  • El 20 de septiembre de 2016, un TU-2S de entrenamiento se estrelló apenas despegaba de la base de Beale, en California, donde están operando actualmente estos aparatos. Un piloto murió y el otro resultó herido, perdiéndose el aparato.

El U-2 no es una avión sencillo de volar, y desde el comienzo de su uso hubo muchos accidentes. Todos fueron investigados, pero los reportes son limitados y bastante secretos: ni siquiera son conocidos dentro de los rangos generales de la USAF. Por otra parte, las horas de vuelo acumuladas por año son también secreto (no existen cifras ni estimativas para antes de 1970), así que no se puede precisar un promedio de accidentes por horas de vuelo.

Sin embargo, con el tiempo la información sobre el programa U-2 se fue desclasificando, y hoy se sabe mucho más. Estos datos están en la tabla adjunta, pero son estimativos: cuanto más antiguos son, también son más imprecisos, o simplemente inexistentes.

Es necesario tener en cuenta que el U-2 fue diseñado y utilizado en lo peor de la Guerra Fría, de manera que se trataba de uno de los secretos mejor guardados de EEUU. Por otra parte, sin computadoras, en esa época los errores de maniobra eran mucho más fáciles de cometer. Esto explicaría muchos accidentes ocurridos.

A pesar de todo eso, el U-2 se ha comportado espléndidamente, siendo usado en muchas situaciones realmente complicadas. Aunque haya ocasionado muchos accidentes, es envidiable la cantidad de operaciones y horas de vuelo que ha soportado cada unidad.

AñoAccidentes gravesTotal anual de horas de vuelo
19631
1964
1965
19661
19671
19681
1969
19704.413
197114.241
197217.732
1973 10.718
1974 11.425
1975210.791
1976 8.717
197719.395
19788.934
197910.126
1980310.800
198110.211
198210.131
198312.555
1984313.257
1985 1.788
198613.954
198716.785
198816.730
198917.620
1990118.001
199119.820
1992116.597
1993118.085
1994115.643
1995117.726
1996213.762

Agradecimientos especiales a David Mingot y Orlando Torricelli por la idea de este artículo y por ayudarme con algunos datos a realizar uno mejor de lo que había esperado.

Especificaciones técnicas Lockheed Martin U-2

VarianteU-2AU-2RTR-1U-2S
Envergadura24,39 m31,4 m31,4 m 31,4 m
Largo15,9 m19,2 m19,2 m 19,2 m
Peso vacío5.307 kg6.759 kg7.258 kg 7.258 kg
Peso máximo de despegue7.257,6 kg18.597,6 kg 18.597,6 kg 18.597,6 kg
Velocidad
máxima
850 km/h820,6 km/h796,46 km/haprox 805 km/h
MotorP&W J57-P-37AP&W J75-P-13B P&W J75-P-13B GE F-118-101
Empuje 5.080 kg 7.711 kg 7.711 kg8.618 kg
Techo 25.908 m 24.384 m 27.432 m 27.432 m
Alcance3.540 km5.632 km6.436 km7.401,4 km
Tiempo de vuelo con tanque interno completo6.5 horas7,5 horas12 horasmás de 10 horas
Fecha de entrada en servicioAgosto de 19551967Septiembre de 1981Octubre de 1994
TripulaciónUnoUno (dos en entrenadores)Uno (dos en entrenadores)Uno (dos en entrenadores)
Costo950 millones de dólares (1955) unos 400 millones de dólaresunos 400 millones de dólares unos 400 millones de dólares
Producción e inventario actual (*)Producción:
48 U-2A
todos convertidos a modelos más modernos y retirados en abril de 1989
Producción:
16 U-2B
14 U-2R 
todos convertidos a modelos más modernos
Producción:
25 TR-1A
2 TR-1B
2 ER-1
Inventario actual
32 en activo más 4 entrenadores

(*) se estima una producción total de 104 unidades de más de una docena de variantes, no todas presentes en este cuadro. Algunas variantes son reconversiones de variantes anteriores, además de las pérdidas en combate y accidentes, y es por eso que resulta algo difícil rastrear exactamente el número actual de aparatos en servicio y producidos, además de la obvia tarea de espionaje que realizaban y su forma de trabajar en completo secreto.

Sukhoi S-37/SU-47 Berkut

El 25 de septiembre de 1997 tuvo lugar en Rusia un hecho totalmente inesperado, que tomó a muchos expertos por sorpresa. Cerca de Moscú, el piloto de pruebas Igor Votintsev despegaba a los mandos de una curiosa aeronave, que muchos hubieran pensado no era más que una locura o un señuelo para espías. Un avión con las alas «al revés».

Este caza experimental, bautizado como Su-47 Berkut (Águila Dorada), sin embargo, era real y podía volar como cualquier otro avión… o incluso mejor.

Un origen oculto

¿Cómo llegaron los rusos a desarrollar algo tan curioso? La respuesta, como casi siempre, nace de la Segunda Guerra Mundial.

En los días previos a la conclusión de este conflicto, las tropas soviéticas capturaron un curiosísimo prototipo de bombardero alemán, el Junkers Ju 287. Utilizando partes de muchas otras aeronaves, los ingenieros alemanes habían creado un avión completamente futurista en diseño, pero que estaba demasiado adelantado a su época.

Debido a la escasa capacidad de los motores a reacción, que recién nacían, un científico alemán, Hans Wocke, propulsó la idea de utilizar alas en flecha negativa. A poca velocidad, estas proporcionaban mayor sustentación que otros tipos de planos, haciendo más fácil que el avión despegue en distancias cortas y con mayor velocidad. Como en muchos otros casos, la idea se puso en marcha, pero con pocos recursos, y quedó empantanada hasta que la guerra terminó.

Los soviéticos capturaron dos de los tres prototipos existentes: uno que podía volar, y el tercero, que no estaba terminado. No fue lo único que se llevaron: también capturaron a los científicos responsables del proyecto.

Para 1947 se terminó el tercer prototipo, que pudo volar con su denominación original de EF131. Se continuaron las investigaciones; sin embargo no hubo interés en construir una aeronave nueva usando estos conceptos, sino que se utilizaron directamente los prototipos alemanes. Esto hizo que, con el tiempo, las turbinas que utilizaban estos aviones quedaran obsoletas. Se llegó a construir una aeronave mayor, el EF140, en 1949; pero sin apoyo político ni económico, la idea quedó en el olvido. Sobre todo cuando, en 1952, las pruebas en túneles de viento demostraron que los planos tenían que ser muy fuertes para resistir la configuración de ala en flecha invertida. No existían en la época aleaciones capaces de soportar estas fuerzas, lo que significaba que los aviones tenían que hacerse más pesados o corrían el riesgo de quedarse sin alas en el aire.

Mucho tiempo después, todas estas investigaciones, según se sabe, sirvieron para que los científicos soviéticos y luego rusos se pusieran de nuevo a la caza de un avión con flechas invertidas, en una época en donde era posible su concreción.

Llega la Guerra Fría

Para fines de la década de 1970, científicos soviéticos comenzaron a competir con los científicos estadounidenses en un nuevo proyecto: un avión con alas en flecha negativa. Los estadounidenses terminaron desarrollando una modificación del caza ligero F-5, el X-29, que sirvió a la NASA para una serie de pruebas. Aunque no se logró hacer nada tangible entonces, el proyecto de sus competidores quedó simplemente como un avión experimental. Con el tiempo, los soviéticos y los rusos llegarían a algo más complejo.

La llegada de innumerable cantidad de materiales más ligeros y elásticos hizo que se abriera la posibilidad de crear alas menos pesadas pero más resistentes. Los científicos soviéticos comenzaron a hacer pruebas y demostraron que Wocke tenía razón, y que este tipo de planos tenía sus ventajas en la época del combate transónico. Lo que más se probó fue la relación entre la resistencia al avance que causaba el plano y la sustentación obtenida, y se llegaron a las siguientes conclusiones:

  • por debajo de Mach 0.8, las alas en flecha positiva y en flecha negativa tienen un factor de resistencia/sustentación muy similar
  • entre Mach 0.8 y Mach 1.3, la flecha negativa tiene mejores capacidades que la flecha convencional
  • por encima de Mach 1.3, la flecha convencional tiene mejor relación resistencia/sustentación

Como la mayoría de los combates aéreos de la época tenían lugar cerca del Mach 1 (algo que ahora mismo todavía es cierto, aunque con matices), esta configuración se mostró muy prometedora, sobre todo si se le suman otras consideraciones: con mayor sustentación se logra mayor alcance y maniobrabilidad, menores carreras de despegue, etc.

Las aletas canard ayuda a mejorar la maniobrabilidad del avión, que se pensó, además, para llevar motores con TVC en 2D. Nótese los largueros asimétricos, pintados de blanco, a cada lado de las toberas: el más largo guarda un paracaídas de frenado, mientras que el más pequeño aloja un radar de barrido trasero.

En un primer momento se pensó simplemente en construir un avión experimental que superara al X-29, que voló por primera vez en 1984. Pero pasaron varios años antes que los soviéticos sacaran algo similar. La razón era que la compañía Sukhoi había tomado control del proyecto, y quería algo más: un caza de combate.

Llegaron los años de desintegración de la URSS, y todo se detuvo, pero no por completo. En 1994, con Rusia como un país más estable, Sukhoi comenzó a construir lo que se daría a llamar el S-32 y posteriormente S-37.

Con el tiempo, los rusos pasarían a llamarlo SU-47 Berkut (Águila dorada), mientras que la OTAN le daría el nombre clave Firkin.

Cuestión de diseño

Al igual que los alemanes, los soviéticos y luego los rusos no tenían demasiado dinero como para dejarlo en un prototipo de algo tal vez no funcionaría correctamente. Como los estadounidenses hicieron con el X-29, tomaron piezas y conceptos de otros aviones previos, principalmente de la familia Su-27. Sin embargo, agregaron conceptos más avanzados y ambiciosos, como una bahía de cargas internas y características de furtividad al radar.

El resultado, entonces, si bien más tardío fue mucho más avanzado que el prototipo estadounidense. El Berkut tiene dimensiones similares a los grandes cazabombarderos ruso-soviéticos y muchas de sus capacidades de alcance, carga de armas, etc.

Gran parte del éxito de la empresa se debe al uso de materiales compuestos para hacer posible las alas en flecha negativa: estos componentes están hechos en un 90% de estos materiales. Sin ellos, las alas hubieran tenido que ser reforzadas, lo cual hubiera agregado mucho peso y destruido algunas de sus características primordiales.

Una ventaja extra de este tipo de planos es que tiene características furtivas propias: las ondas de radar que llegan al avión de frente tienden a rebotar en las alas pero hacia adentro, disminuyendo la posibilidad de ser captadas. Esto, más allá de cualquier recubrimiento o material utilizado para absorverlas.

Gracias al diseño alar, el SU-47 tiene una gran maniobrabilidad, lo cual es vital en el combate aéreo a alta velocidad. Esto implica la capacidad de hacer giros cerrados en muy poco tiempo sin perder velocidad, entre otras cosas. Una habilidad que se ve incrementada por el uso de motores de empuje vectorial, o TVC, algo en lo que los rusos son pioneros. En un primer momento se pensó en equiparlo con motores TVC en 3D, pero posteriormente se decidieron usar otros en 2D, ya que los anteriores no estaban disponibles.

El Berkut al parecer tenía un límite de velocidad de Mach 1.6, por razones de seguridad, pero aparentemente se mejoró el diseño y este límite fue elevado. Capaz de soportar hasta 9g, no parece tener nada que envidiarle a los cazas más avanzados del mundo. Pero entonces, ¿por qué no está en producción?

Una triste realidad

Durante muchos años, la empresa creadora del Berkut, Sukhoi, sacó al mercado internacional muchos de los mejores cazabombarderos del mundo, generalmente variantes actualizadas del famoso Su-27. Rusia, China, India y otros países llenaron sus arsenales con este vector, haciéndolo todavía más confiable y letal.

En este contexto, en el cual existen productos excelentes a buen precio, es difícil plantear el desarrollo de un nuevo avión totalmente nuevo y revolucionario, que no tiene garantías de éxito.

Sin embargo ambos cazabombarderos comenzaron a hacerse obsoletos, y las mejoras constantes no podían cambiar esto. Con varios países desarrollando cazas de 5º generación como el Rafale, Typhoon y Raptor, lo necesario era justamente dar el salto a algo cualitativamente diferente, a un nuevo concepto.

En su momento muchos expertos pensaron que el Berkut sería, justamente ese salto; tal vez no sería el mismo avión, sino uno similar, basado en su tecnología de alas con flecha negativa. Pero esto no fue así.

En ese momento Rusia estaba frente al proyecto PAK FA, que buscaba reemplazar a corto plazo tanto al MiG-29 como al Su-27 (ambos con gran cantidad de variedades dentro de la Fuerzas Armadas Rusas). La propuesta de ambas empresas, el MFI 1.44 y el Su-47 fueron rechazadas por ser consideradas demasiado avanzadas: se requeriría de mucho tiempo de diseño y dinero para llegarlas a un nivel operacional, siendo que por esas fechas Europa, Francia y EEUU ya casi tenían en producción sus nuevos cazas.

Lo que siguió fue un quiebre en la rivalidad de ambas empresas, las cuales se unieron para crear el T-50, un avión bastante más convencional, similar en algunos aspectos externos al F-22 (principalmente el ala romboidal). La adopción del mismo selló el destino tanto del MFI como del Berkut, que quedó como demostrador de tecnología; sin embargo, se sabe que mucha de la tecnología y estudios aerodinámicos estudiados para estos vectores terminaron en el T-50.

De manera que no veremos volar al Berkut, más que en su forma de prototipo, pero, ¿quién sabe? El día de mañana, como ha sucedido muchas veces, alguien puede volver a pensar que es una buena idea, y con los recursos adecuados, y la buena motivación, podemos ver un avión similar surcar los cielos de Rusia, o de alguna otra parte del mundo.

Dassault-Breguet Super-Étendard

Versión más grande y mejorada del Étendard, el Super Étendard no resultó ser tan bueno que el avión anglofrancés que pretendía reemplazarlo (el Jaguar M, que nunca se construyó), pero fue aceptado por la Armada Francesa y sirvió hasta el año 2006, cuando comenzó a ser reemplazado por el Rafale M. Sin embargo, el Super Étendard es mucho más conocido por su trabajo en la Guerra de Malvinas, sirviendo para la Armada Argentina, cuando llevando misiles Exocet logró hundir y dañar varios buques ingleses.

El Super-Étendard tenía un aspecto algo más agraciado que su predecesor, además de una capacidad mayor para llevar armamento y un mejor desempeño general.

Las capacidades del Étendad IV nunca fueron muy buenas, lo que llevó a que en la década de 1970 se comenzara a buscar un reemplazo. Por un tiempo se pensó en una versión navalizada del SEPECAT Jaguar, un avión anglofrancés de ataque a tierra. Esta versión, denominada Jaguar M, fue dejada de lado debido a problemas políticos en los convenios entre Francia e Inglaterra, los países que estaban desarrollando el diseño.

Fue así que la empresa Dassault salió al ruedo con una versión mejorada del Étendard, precisamente denominada Super Étendard. El primer vuelo de un prototipo se llevó a cabo el 28 de octubre de 1974. Las pruebas fueron satisfactorias, y la Marina Francesa, teniendo en cuenta el historial de Dassault y la necesidad de un mejor avión, decidió ordenar 60 unidades del nuevo modelo. Siendo comisionado el avión por primera vez en 1977, se ordenaron finalmente 71 unidades (incluyendo entrenadores), las cuales fueron entregadas progresivamente hasta junio de 1978. Todas ellas fueron utilizadas en los portaaviones Foch y Clemenceau.

El modelo consiguió un comprador adicional, la Armada Argentina, la cual ordenó 14 aparatos.

Una de las ventajas del avión, el cual lo hacía especialmente bueno para estos dos servicios, era que había sido desarrollado en paralelo con el que sería uno de los misiles antibuque más famosos, probados y efectivos de la historia: el AM39 Exocet. Como era de esperarse, la Armada Argentina también pidió unidades de este misil, que estaba entrando en servicio en su modelo lanzado desde buques.

Uso argentino en las Malvinas

En 1980, Argentina estaba bajo un embargo de armas, debido a que el país estaba siendo gobernado por una dictadura, de la cual ya eran evidentes sus violaciones a los derechos humanos. Esto hizo imposible la compra, deseada por la Armada Argentina, de aviones A-4Q a Estados Unidos, quien no podía vender este tipo de armas debido a las sanciones existentes.

En su defecto, las autoridades militares se enfocaron en un vendedor menos escrupuloso y en un producto potencialmente mejor: el Super-Étendard y los Exocet.

Varios pilotos argentinos fueron enviados, como parte del trato, a Francia, en donde practicaron con instructores franceses en aparatos de entrenamiento entre noviembre de 1980 y agosto de 1981. Terminado ese período, entre agosto y noviembre de 1981 fueron enviados a Argentina cinco aviones y cinco misiles. Aunque en el momento no se sabía, éstos serían la punta de lanza de varios de los ataques navales más importantes de la Guerra de Malvinas.

Un Super-Étendard de la Armada Argentina.

Sin embargo, para la época del conflicto, tanto los misiles como los aviones eran poco conocidos, relativamente, para mecánicos y pilotos. Aparentemente, estos últimos sólo cargaban con 45 horas de vuelo sobre los aparatos. Los misiles, además, eran tecnología muy novedosa para la época.

Los resultados ya son conocidos: volando solos o en conjunción con aviones de la Fuerza Aérea Argentina, lanzaron los cinco misiles antibuque disponibles en Argentina, los cuales destruyeron un buque británico de combate, uno de transporte y participando en el controvertido ataque al portaaviones Invincible.

El modo de ataque era sencillo, pero arriesgado. Los Super Étendard volaban en parejas, ya que se suponía que todos los ataques debían lanzar dos misiles para maximizar las posibilidades de éxito. Volando a muy baja altura para evadir el radar, la formación llegaba a un punto cercano a donde se suponía estaban las unidades enemigas. En ese momento, uno de los dos se despegaba de la superficie del mar y se mantenía con el radar encendido el tiempo suficiente como para corregir el rumbo. Esta operación se realizaba varias veces, tratando de no alertar demasiado al enemigo, el cual solía tener superioridad áerea gracias a los portaaviones. A una distancia de varias decenas de kilómetros, los dos aviones volvían a ganar altura, encendían los radares para transmitir los datos a los misiles, y los lanzaban. Rápidamente giraban para escapar, dejando al Exocet y su radar con el resto del trabajo.

En el caso del ataque al Invincible, debido a que solamente quedaba un Exocet, la formación fue reforzada con aviones A-4, los cuales luego del lanzamiento del misil continuaron su rumbo para bombardear y cañonear la formación a corto alcance. La versión argentina declara hundido al portaaviones, pero la inglesa sostiene que el buque no se perdió.

Un dato poco conocido es que la enorme influencia que tuvo el Super Étendard y el Exocet en el conflicto podría haber sido mucho mayor, sino decisiva, de haberse realizado la operación militar en la fecha planeada. El gobierno argentino había solicitado 14 misiles y 14 aviones, pero la recuperación de las islas se adelantó varios meses ya que la situación social y económica del país era muy crítica, y se pensó que una guerra unificaría a la sociedad, que dejaría de lado las protestas. Una vez iniciada la guerra, obviamente Francia canceló el trato ya que Inglaterra era su aliado en la OTAN. De haber disponido de tantos misiles y aviones, la Armada Argentina podría haber diezmado la flota de la Royal Navy, imposibilitando o dificultando enormemente el desembarco anfibio.

Lamentablemente, la dupla avión-misil era tan perfecta que sin la segunda parte, el Super Étendard se volvió casi inútil. Era el avión más moderno de la Armada, con un radar que superaba a la mayoría, sino a todos los aviones, incluyendo tal vez a los de la Fuerza Aérea. Fue por eso que, después del último lanzamiento, el Super Étendard dejó de realizar misiones de ataque.

De los cinco aparatos recibidos durante la guerra, uno tuvo que ser canibalizado para conseguir piezas de recambio para los otros cuatro, ya que los respuestos tampoco estaban disponibles en el mercado. Terminada la contienda, Francia envió los 9 aparatos restantes para cumplir con el pedido original. De estos 14 unidades, 11 se encuentran actualmente fuera de servicio.

Uso en la Primera Guerra del Golfo

Terminada la Guerra de Malvinas, una de las lecciones aprendidas fue que la combinación Super-Étendard+Exocet era excelente. Impresionada por su desempeño, y deseando tener rápido aviones capaces, Irak alquiló a Francia 5 aparatos de este tipo, mientras la empresa Dassault ensamblaba los Mirage F1 que ya habían sido comprados como lanzadores del misil.

Estos aparatos fueron muy exitosos nuevamente, esta vez contra tanqueros iraníes en el Golfo Pérsico. Fueron devueltos a Francia en 1985, aunque se dice que una cantidad desconocida se perdió, ya fuera por combate o por otros motivos.

Uso en Francia

En 1991, los Étendard IVM fueron retirados de servicio en el único lugar donde eran utilizados. Los portaaviones no podían quedarse sin vectores de ataque, de manera que los Super entraron en un programa de modernización continua para lograr sobrevivir los años que faltaban hasta la llegada de un sustituto. Las nuevas armas guiadas por laser requerían nuevos sistemas: estos aparatos, denominados Super Étendard Modernizados (en francés, SEM) lograron estar listos para entrar en servicio sobre Kosovo en 1999, como parte de la operación de la OTAN Fuerza Aliada. En esta oportunidad volaron unas 400 misiones de combate; poco tiempo después, en la operación Libertad Duradera, volaron algunas misiones de ataque a tierra.

La vida de los Super fue alargada, casi de manera forzada, debido a la falta de un buen reemplazo. El desarrollo del Rafale en su versión M (para la Marina), por parte de la misma empresa Dassault, tuvo repetidas demoras, propias de un proyecto tan ambicioso. El Super Étendard comenzó a ser retirado de servicio, gradualmente, hacia 2006. Su retirada definitiva se pensó primero para 2010, pero finalmente se dio recién en 2017, cuando los últimos cinco modelos modernizados fueron vendidos a Argentina, país que los necesitaba desesperadamente para mantener activa su cada vez más escasa flotilla de aeronaves de ataque.

Despedida en Argentina

Fiel a los resultados obtenidos en las Malvinas, Argentina cuidó bien de sus Super Étendard, incluso cuando la Armada dejó de disponer de su único portaaviones, hacia principios de la década de 1990. Sin embargo, como es de esperarse, los años de uso hicieron mella y varias unidades tuvieron que ser retiradas de servicio.

Cuando, en 2017, los últimos cinco Super Étendard modernizados fueron finalmente retirados de servicio en Francia, Argentina se hizo con ellos, con el objetivo de alargar lo más posible la vida útil de este modelo que sirvió con tanta distinción, hasta que se pueda conseguir un reemplazo más moderno.


Especificaciones técnicas
Tripulación1
Largo 14,31 metros
Envergadura9,6 metros
Alto3,85 metros
Superficie alar 29 m²
Peso vacío 6.460 kg, con carga típica 9.450 kg, máximo de despegue 11.500 kg carga externa máxima de 2.100 kg (con carga máxima de combustible)
Capacidad de combustible interna máxima de 2.612 kg
Planta motriz 1 reactor SNECMA Atar 8K-50 de 49.0 kN de empuje
Velocidada nivel del mar Mach 1.3 o 1.180 km/h (637 nudos) a 11.000 metros 1.380 km/h
Alcancetípico de 1.300 km (710 millas náuticas), máximo de 3.400 km
Techo de servicio 13.700 m (44.900 pies), a una tasa de trepada de 100 m/s
Carga alar 396 kg/m²
Relación potencia/peso 0.43
Armamento2 cañones DEFA 553 de 30 mm, más 2.100 kg de bombas o cohetes en 5 puntos fuertes, incluyendo misiles aire-aire Matra 550 Magic, antibuque Exocet, AS.30, Pescador, y misiles crucero ASMP, además de bombas nucleares AN52

Dassault-Breguet Etendard

Pensado en un principio como un caza de ataque para los países de la OTAN, el Etendard no tuvo el éxito deseado, y terminó como caza embarcado para la Armada Francesa. Esta versión entró en servicio en 1956, pero su mediocre desempeño la puso en peligro. Fue reemplazada entonces por una variante mejorada, el Super-Étendard, aunque la versión de reconocimiento continuó en servicio por algún tiempo más.

La idea detrás del Etendard (en francés, Estandarte) fue crear un cazabombardero que cumpliera tanto los requerimientos de la OTAN como los de las autoridades francesas.

Estas últimas tenían en mente un interceptor ligero, habiendo visto cómo se desarrollaban los combates sobre los cielos de Corea durante la guerra de 1950-53. Sin embargo, como sucede frecuentemente, luego desearon un avión más polivalente, capaz de funcionar como bombardero táctico ligero, que pudiera igualmente funcionar como caza.

Para esa fecha, la OTAN pidió un concepto similar en su programa LWSTF (Light Weight Tactical Strike Fighter, caza de ataque táctico de peso ligero). Para responder a ambos pedidos, la empresa Dassault ideó dos aviones: el Mirage y el Etendard (creando tres versiones en este caso). El primero se convertiría en leyenda; el otro sería mucho menos exitoso y conocido, pero lograría cumplir bien su misión.

El Etendard derivó del Dassault Mystère, pero tuvo dos prototipos que no llegaron a ser producidos y dieron resultados mediocres.

Étendard II

Se trataba del diseño de caza que se llamó inicialmente Mystère XXII. Se lo había pensado en respuesta al pedido de la Fuerza Aérea Francesa de un cazabombardero liviano. El único prototipo construido voló el 23 de julio de 1956, y demostró tener una baja relación peso/potencia, lo cual le impedía llevar mucha carga en condiciones favorables. Fue presentado en el concurso pero las autoridades militares decidieron quedarse con el Dassault Mirage III, ya que el Étendard II no poseía ninguna de las capacidades que el Mirage sí tenía.

Al mismo tiempo, la OTAN pidió un caza de ataque ligero, lo cual llevó a Dassault a pensar en un diseño similar al Étendard II pero mejorado, el cual se denominó Étendard VI.

Étendard VI

Este diseño tuvo un origen similar al del Étendard II: buscaba satisfacer tanto los requerimientos franceses por un cazabombardero ligero y de la OTAN para un caza que teóricamente todos sus miembros comprarían y utilizarían de manera standard (luego terminó siendo el Aeritalia G.91).

La idea de la empresa era arriesgada, pero el objetivo era enorme: abaratar los costos de diseño y construcción y al mismo tiempo encontrar muchos clientes. Se comenzó entonces a pensar en desarrollos similares, con pequeñas variaciones del mismo concepto general. El Étendard VI (originalmente llamado Mystère XXVI) buscaba llenar las espectativas de la OTAN, así como el II buscaba llegar a la Fuerza Aérea Francesa.

El Étendard fue aceptado como prototipo de tamaño real en el concurso de la OTAN. En este sentido, se comportó bien en las pruebas de vuelo, pero el G.91 mostró una mayor maniobrabilidad, lo cual lo dejó fuera de la competición.

Sin embargo, lo que se aprendió en el diseño y vuelo del Étendard VI sirvió, al igual que en el caso del II, para desarrollar más adelante el Étendard IV, que sí entraría en servicio.

Étendard IV

Este concepto privado, desarrollado por la empresa sin pedido expreso del gobierno francés, tomó como base al II. Aunque tuvo algunos contratiempos, eventualmente fue ofrecido a la Marina Francesa y aceptado por la misma.

Para cumplir con los requerimientos franceses y de la OTAN, los diseñadores utilizaron las características básicas del diseño del Super-Mystère: una aeronave pequeña con motores lo suficientemente potentes como para cruzar apenas la barrera del sonido sin requerir de posquemadores. Como se ha visto ya, esto llevó a que la empresa desarrollara en paralelo el Mystère XXII (Etendard II), el Mystère XXIV (Etendard IV) y el Mystère XXVI (Etendard VI). Todos se caracterizaron por mejorar mucho la sustentación, lo cual permitía despegues y aterrizajes a velocidades reducidas.

Con la experiencia de los prototipos anteriores, la empresa aprendió de sus errores y desarrolló una aeronave más grande y con motores más potentes, el Mystère XXIV, luego conocido como Étendard IV.

El prototipo del Étendard IV tuvo su primer vuelo el 24 de julio de 1956, un día después del Étendard II. Las pruebas demostraron que se trataba de un avión con buenas capacidades; incluso, en un combate aéreo simulado pudo derribar al Mystere IV, que en ese momento era el caza principal utilizado en Francia por su Ejército del Aire.

Esto, sin embargo, no sirvió de mucho. El prototipo fue rechazado debido a la escasa potencia de su motor, quedando seleccionado el Étendard VI, que fue eliminado del concurso de la OTAN por el G.91. Esta serie de rechazos desmotivó enormemente a la empresa, pero también al Ejército del Aire francés, que decidió descontinuar el pedido de prototipos sobre la base del Mystere y dedicarse a mejorar el futuro Mirage III.

Dassault, sin embargo, decidió seguir intentando y le ofreció el prototipo a la Marina Francesa, la cual mostró interés en el mismo. Solicitó para ello, en mayo de 1957, una preserie de cinco aviones capaces de operar en portaaviones.

La empresa nunca había construido hasta la fecha ningún avión embarcado, por lo que todos los cambios solicitados resultaron un verdadero desafío. Con el rediseño, el Étendard IV se convirtió en el Étendard IVM. Se incorporaron alas plegables, dispositivos de elevación, se fortaleció toda la estructura para hacer frente al enorme stress del aterrizaje, se incorporó un sistema de reabastecimiento en vuelo y la parte frontal se hizo más grande para acomodar mejor a las alas reforzadas y a un radar más grande.

El avión tenía un diseño convencional, con alas en flecha montadas a una altura media del fuselaje. Siendo un aparato monomotor, tenía dos tomas de aire semicirculares atrás y debajo de la cabina, con el motor integrado dentro del fuselaje, el cual estaba rematado por una nariz puntiaguda. Poco agraciado, el Étendard IVM tenía un diseño algo bulboso, que contrastaba con una cola en T.

El primer prototipo (denominado Étendard IVB, con un motor Atar 51 y flaps soplados) hizo su primer vuelo el 21 de mayo de 1958.

El Étendard IVP es fácilmente identificable gracias a la proa afilada que contiene los sistemas de reconocimiento.

Un tiempo después se decidió fabricar otro prototipo pensado para misiones de reconocimiento, con una nariz diferente que permite acomodar tres cámaras fotográficas. Este prototipo se convierte en el Étendard IVP, que realiza su primer vuelo el 19 de noviembre de 1960. Esta última versión tenía además una misión secundaria como cisterna para aviones embarcados (portando para tal fin una barquilla especial en el vientre del fuselaje), y es fácilmente reconocible por su proa afilada, la cual contiene tres cámaras de reconocimiento OMERA, una con campo frontal y las otras dos laterales. No tan visibles son las dos cámaras enfocadas hacia abajo que están en el fuselaje, en un carenado ventral. Los IVP estaban totalmente desarmados.

Tal vez por motivos de seguridad, las primeras pruebas de despegue con catapultas no se realizaron sobre un portaaviones real, sino en instalaciones similadas, en un centro de pruebas de la Royal Navy, en 1960. Sin embargo, hacia finales de ese año los éxitos obtenidos hacen que las pruebas comiencen a realizarse en el portaaviones francés Clemenceau.

Finalmente, y luego de todos los contratiempos ya comentados, el Étendard se hizo realidad, cuando Dassault recibió el pedido formal de 69 aviones de combate IVM y 21 de reconocimiento IVP. Estas unidades entraron en servicio al año siguiente, el 26 de julio de 1961, y comenzaron a ser desplegados en los portaaviones franceses de la clase Clemenceau en 1962. El ritmo de producción no fue muy rápido, ya que el último de los 90 ejemplares fue entregado recién en 1965.


Años en servicio

El Étendard es otro de tantos aviones que, a pesar de surgir en medio de la Guerra Fría, no se destacó nunca en servicio, en parte porque nunca fue utilizado en combate, y en parte porque no fue exportado ni utilizado por otras naciones. Algo de esto se debe no solo a su especialización (los cazas embarcados no suelen tener mucho mercado fuera de su país de producción), sino a su rendimiento más bien mediocre.

El Étendard IV no era muy potente ni rápido: a baja altura y velocidad apenas podía llegar a Mach 0.97, y solo podía llegar a velocidades supersónicas a gran altitud. En realidad, se trató de un caza de transición: logró llenar un espacio muy necesario, pero rápidamente se empezó a pensar en su sustitución, en vez de crear nuevas versiones mejoradas.

El Étendard fue uno de los aviones más longevos de la Marina Francesa. La versión de reconocimiento, fue utilizada en combate sobre Yugoslavia en 1995 y permaneció en servicio casi diez años más.

Ya en los años 1970, pocos años después de que entrara en servicio el último ejemplar, la Marina Nacional Francesa comenzó a buscar su sustituto. En un primer momento se pensó en crear una versión navalizada del SEPECAT Jaguar, el Jaguar M. Sin embargo hubo demasiados problemas de cooperación entre Francia e Inglaterra, los dos socios en el proyecto Jaguar, por lo que esta variante finalmente se canceló. Para entonces, Dassault podía ofrecer una versión mejorada del Étendard IV, el Dassault-Breguet Super Étendard, de manera que sin pensarlo, Francia terminó comprando un desarrollo de su «patito feo».

Años después, el Étendard IVM empezó a ser sustituído por su «hermano mayor». Su alejamiento definitivo del servicio se dio en julio de 1991, habiendo cumplido con un total de 180.000 horas de vuelo y 25.300 aterrizados en portaaviones. Sin embargo, la versión de reconocimiento siguió operativa hasta el año 2000, aunque algunos ejemplares continuaron en servicio hasta el 2004, posiblemente por falta de un reemplazo acorde, esperando el desarrollo del Rafale M.

Es importante mencionar que esta versión de reconocimiento fue la única que tuvo salidas «de combate», a pesar de ser aviones totalmente desarmados. En 1995 sobrevolaron Bosnia durante la operación Deliberate Force como parte del plan de ONU para asegurar una transición segura en la separación de este país de la ex-Yugoslavia.


Especificaciones Etendard IIEtendard VI
Etendard IV
Tripulantes111
Largo12,89 m14,40 m10,85 m
Alto3,80 m3,79 m3,76 m
Envergadura8,74 m9,60 m8,30 m
Superficie alar 24,2 m²29 m²23 m²
Peso vacío 4.210 kg, máximo de despegue 5.650 kgvacío 5.900 kg, cargado 8.170 kg, máximo de despegue 10.200 kg vacío 3.720 kg, máximo de despegue 5.860 kg
Planta motriz 2 reactores Turboméca Gabizo de 18,4 kN c/u 1 reactor SNECMA Atar 8B de 43,161 reactor Bristol-Siddeley Orpheus de 21,6 kN
Velocidad
máxima
1.054 km/h (569 nudos) 1.099 km/h (593 nudos)912 km/h (492 nudos)
Alcance1.100 km (594 millas náuticas o 680 millas) 3.300 km (1.800 millas náuticas o 2.100 millas) 890 km (480 millas náuticas o 550 millas)
Techo de
servicio
15.000 metros (48.000 pies) 15.500 metros (50.900 pies) a una tasa de trepada de 100 m/s 13.400 metros (44.000 pies)
Carga alar 233 kg/m²282 kg/m² 255 kg/m²
Relación
potencia/peso
0,33 0,54 0,38
Armamento2 cañones de 30 mm y 1.500 kg de bombas o cohetes2 cañones de 30 mmy 1.360 kg de bombas o cohetes; puede llevar un Exocet compensándolo con un tanque de combustible en el otro ala2 cañones de 30 mm o 4 ametralladoras de 12.7 mm (0.50), más 1.000 kg de bombas o cohetes.
El IVP está desarmado.

English Electric «Lightning»

Se dice que fue el avión que toda una generación de pilotos de la RAF quiso volar. No era un excelente avión, sin embargo. Era difícil de volar, estaba mal armado, tenía poco alcance y no era muy bello. Pero era tan rápido como su nombre lo decía, trepaba tanto que daba miedo, era terriblemente maniobrable y se convirtió en una leyenda en los primeros años de la Guerra Fría.

Este diseño nació como una idea durante la década de 1940. Iba a ser un gran interceptor de bombarderos y aviones de ataque, más que un simple caza. Desde el principio fue pensado con alas en flecha muy pronunciada, capaz de alcanzar velocidades supersónicas, llevando un armamento sofisticado, únicamente de misiles. En ese momento, el avión más rápido de la RAF era el Gloster Meteor, que llegaba a los 940 km/h.

Un Lightning escoltando a un bombardero soviético en espacio aéreo de la OTAN. Una misión que en tiempos de la Guerra Fría se repetía constantemente.

Diseñado por «Teddy» Peter (creador del Canberra), el prototipo del English Electric P.1A voló por primera vez en 1954. El vuelo tuvo lugar a principios de mayo, y el piloto fue Roland Beamont. Es una lástima que estos datos no se conozcan, porque este prototipo del «Lightning» fue el primer avión a reacción que superó la barrera del sonido en vuelo horizontal, sin ayuda de ningún tipo, durante su tercer vuelo. Es necesario recordar que, a pesar de tanto que se habla sobre el X-1, su récord no puede ser homologado, ya que despegó en el aire: era un cohete, no un verdadero avión que despega y aterriza por cuenta propia.

Hubo que esperar al 4 de abril de 1957 para que volara el prototipo P.1B, más potente, que sería el antecesor directo del «Lightning». Volando con motores Rolls Royce Avon más potentes que su antecesor, fue el primer avión británico en volar a más de dos veces la velocidad del sonido.

Un diseño fuera de lo común

El diseño del Lightning le debe mucho al Miles M.52, un prototipo que respondía a una solicitud previa del gobierno inglés, que luego fue cancelada. Es así que varios elementos del avión, como el cono de los motores y la cola, fueron tomados de este diseño previo.

Como el avión estaba pensado con un propósito meramente defensivo, de intercepción, el combustible no era una prioridad. Los interceptores de la época debían ser lo más veloces posibles, para poder despegar y alcanzar a los bombarderos enemigos lo más lejos posible del suelo a defender. Es por eso que el Lightning es casi todo motor y alas. La cabina resultó pequeña y atestada de equipamiento, y casi no había espacio para armamento.

Todo se pensó en función a la velocidad. La curiosa disposición de los motores es parte de esto. En la configuración más conocida, una toma de aire/motor a cada lado de la cabina, la resistencia del aire era demasiada para los diseñadores, que encontraron que esta podía reducirse drásticamente si se colocaba una sola toma de aire más grande, debajo de la cabina, y los dos motores uno encima del otro.

Sin embargo, como los motores necesitaban su buena cuota de combustible, se tuvieron que tomar decisiones muy ingeniosas para incorporar depósitos en los lugares más curiosos. Por ejemplo, los flaps tenían combustible dentro, y las ruedas del tren de aterrizaje era bastante estrechas, para que no consumieran demasiado del escaso espacio disponible en las alas.

Más adelante, cuando tuvieron lugar ciertos descubrimientos sobre la aerodinamia en condiciones supersónicas, se pudo diseñar un gran tanque de combustible ventral, que aunque afeó un poco el diseño, le permitió aumentar en gran medida su alcance sin perjudicar su performance.

Cosas de la época

Irónicamente, el mismo día en el que despegaba el primer prototipo, el gobierno británico declaró que la época del piloto de caza estaba llegando a su fin. Según se soñaba en la época, se podría confiar totalmente la defensa aérea de Gran Bretaña en los misiles tierra-aire.

De pronto el aparato tenía enemigos políticos muy grandes, que de hecho le costaron la existencia a muchos y muy prometedores aviones británicos de esa época.

Sin embargo la idea de que los misiles podían solucionarlo todo se demostró falsa. El Lightning sobrevivió, aunque esto le costó un precio. Se recortó su alcance, y fue relegado a ser un caza de defensa local, no el gran interceptor que podría haber sido. Iba a ser muy veloz y maniobrable, con una trepada desorbitante, pero tendría un radar primitivo y un radio de acción limitado por el poco combustible.

Las primeras versiones del Lightning son distinguibles por su deriva redondeada: la versión F Mk3 las tenía más grandes y sin punta.

La versión F Mk 2 se ordenó en 1958, y en 1960 se realizó el primer vuelo operacional. Nadie podría apostar en ese momento que el peculiar avión duraría en los cielos ingleses hasta 1986, y que hasta esa época sería el caza más veloz de toda la RAF

En diciembre de 1959 se comenzaron a entregar las primeras unidades. El Escuadrón 74º tuvo el gran honor de ser el primero equipado con este novedoso aparato, y comenzó la transición hacia él en el verano de 1960. Las habilidades únicas del Lightning lo hacía totalmente diferente a otros aviones de la RAF: por eso se hizo rápidamente necesaria una versión propia de entrenamiento. Esta fue el T Mk 4, un F Mk 1 con cabina doble, que entró en servicio en 1961.

Pero cuando hablamos de habilidades únicas, tenemos que ser más específicos. El Lightning llegó a trepar 15.000 metros en un minuto, y voló a Mach 2.25, lo que lo hacía inalcanzable para cualquier avión de la época. Viraba y aceleraba mucho mejor que cualquier otro, incluso que el famosísimo F-4 Phantom II. Esto se lograba gracias al diseño, y a la extraordinaria potencia de los dos motores Rolls Royce Avon, montados en una extraña configuración, uno sobre el otro. Las plantas motrices tenían posquemadores, y como el Lightning no era muy pesado, la relación potencia-peso era casi 1 a 1, algo inigualable en la época. Esto hizo que el Lightning entrara en la historia como el primer avión con capacidad supercrucero, es decir, que podía alcanzar y mantener el vuelo supersónico de manera eficiente, sin el uso de posquemadores.

El problema era que el aparato resultaba difícil de pilotar: su cabina estaba mal diseñada, y sobrecargaba al piloto con mucho trabajo. Sin embargo, esto era algo positivo, si se lo veía de otra manera: los pilotos que aprendían a pilotar un Lightning podía decir sin duda que eran de los mejores del mundo.

Por otra parte, tenía sus grandes desventajas. El radar Al 23, montado en el centro de la toma de aire, era casi inútil a baja altura y no podía mirar hacia abajo cuando estaba volando alto. Sin embargo, fue el primer sistema de armas integrado a un caza británico: podía discriminar y acerrojar automáticamente un blanco para los misiles. Por otra parte, estaba mal armado: solamente cargaba dos cañones Aden de 30 mm en la proa, y dos misiles de guía infrarroja, que rápidamente se hicieron obsoletos.

Esto empeoró cuando, en noviembre de 1961, voló por primera vez el F Mk 3. Aunque tenía un nuevo radar Al 23B, un motor más potente y fiable y misiles Red Top, mejores que los primeros Firestreak, no era netamente superior. Solamente podía llevar dos misiles, cuando los aviones extranjeros de su tipo podían llevar tres o cuatro como mínimo. Además, se eliminaron los cañones, lo que reducía más su capacidad ofensiva y defensiva.

Los pilotos tuvieron que esperar hasta 1964 para que apareciera la muy superior versión F Mk 6. Se tomó un F Mk 3 y se lo mejoró; el prototipo se llamó XP 697. Los cañones volvieron a estar en el diseño, alojados bajo el vientre. Los avances en aerodinamia permitieron diseñar un ala ligeramente arqueada y reforzada, que lo mejoró el desempeño a velocidades subsónicas. La más curiosa modificación era la adición de un tanque ventral de combustible, que aumentó sensiblemente su alcance. Contenía 2.770 litros de combustible, pero al estar mejor diseñado, generaba una resistencia menor que la del tanque original, que solamente contenía 1.100 litros.

Otra opción para aumentar el escaso alcance del Lightning era el uso de tanques de combustible sobre las alas, lo que permitía continuar utilizando los puntos de anclaje inferiores para otros propósitos. Sin duda una opción poco estética y nada aerodinámica.

El F Mk 6 no era el caza perfecto, pero logró una gran mejora en muchos aspectos, conservando sus habilidades básicas. En 1966 fue elegido por Kuwait y Arabia Saudita para integrar sus Fuerzas Aéreas, equipado con tanques auxiliares, bombas y lanzacohetes. Se trataba en realidad de una versión de ataque al suelo, que fue denominada F Mk 53. Las primeras unidades fueron aparatos transformados de la RAF.

Solamente estos países compraron el Lightning, aunque en el camino generaron una gran cantidad de variantes, que difieren entre sí solo en pequeños detalles técnicos.

Una carrera larga y sin sobresaltos

Debido a su función, el Lightning no fue uno de esos aviones que hicieron historia. Al ser concebidos como interceptores contra bombarderos soviéticos, y luego como cazas de corto alcance, estos aviones se quedaron en escuadrones en Inglaterra y no fueron desplegados a otras bases, o lo fueron por cortos períodos de tiempo. Su escaso alcance y armamento contribuyó a que otros aparatos tomaran este lugar. Además, como no fue exportado a ninguna nación beligerante en esos años, no fue utilizado en combate.

A pesar de todas las mejoras, lentamente el gobierno inglés fue adquiriendo modelos estadounidenses (como el Phantom II) o desarrollando modelos propios (como el Tornado), que lo fueron desplazando. Para 1974 era obvio que estaban obsoletos y se comenzó a retirarlos de servicio lentamente.

En total se construyeron 338 Lightning, que permanecieron en servicio desde 1960 hasta la disolución del Escuadrón 11º, la última unidad equipada con este aparato, en 1988. Esta unidad tenía como función la defensa de un sector aéreo de Inglaterra. La medida de retirarlo definitivamente de servicio fue tomada en 1986, cuando todavía había en servicio unos 60 aparatos. Esto hizo que el último piloto de Lightning tuvo el honor de ser habilitado oficialmente ese mismo año.

Una pareja de Lightnings con el camuflaje verde y gris utilizado por la RAF en los años 70s y principios de los 80s

Para esa época, el mítico caza inglés era totalmente obsoleto, siendo superado ampliamente por todos los cazas modernos. De hecho, fue la gran destreza de sus pilotos y el empeño de los mecánicos lo que permitió que un caza tan antiguo pudiera continuar volando hasta esa fecha. Y es que sus pilotos se consideraban parte de la flor y nata de la RAF, y estuvieron siempre orgullosos de sus Lightnings, aunque fueran anticuados. Para ellos, una vez domado, era un placer poder volarlo.


Especificaciones técnicas (Lightning F.Mk 6)

Planta motriz: dos turborreactores Rolls-Royce Avon 302 de 7.112 kg de empuje con poscombustión

Velocidades máximas: 2.415 km/h a 12.190 metros; velocidad ascensorial inicial de 15.240 metros por minuto, lo que le permite llegar a 12.190 metros en 2 minutos

Alcance máximo: 1.287 km

Pesos: vacío 12.700 kg; máximo al despegue 22.680 kg

Largo: 16,84 metros

Envergadura: 10,61 metros

Altura: 5,97 metros

Superficie alar: 35,31 m2

Armamento: dos cañones ADEN de 30 mm opcionales; dos misiles Red Top

Con la desactivación del Lightning como caza militar, varios fueron comprados por millonarios que querían experimentar sus famosas capacidades. Hasta hace unos años, cuatro ejemplares sobrevivían en Sudáfrica en manos civiles.

Avión de apoyo a tierra SEPECAT Jaguar

A principios de los 60s, las fuerzas aéreas de Gran Bretaña y Francia deseaban un entrenador de armamento avanzado, de vuelo supersónico, con un papel secundario de ataque a tierra. La RAF lo necesitaba para reemplazar al Hawker Siddeley Gnat T.Mk 1 (que había superado al Northrop T-38A Talon, de Mach 1.3). A causa de esto los británicos requerían un avión capaz de volar a Mach 1.5, con una autonomía de por lo menos una hora (incluyendo un picado supersónico de 10 minutos) con combustible interno, dos motores, y la habilidad de operar desde pistas de 1829 metros (6.000 pies). En realidad, la RAF quería un T-38A mejorado, y el tipo planeado para estos requerimientos era el P.45 de la British Aircraft Corporation.

La parte posterior del Jaguar es, curiosamente, bastante similar a la del F-4 Phantom II.

Por otra parte, la Fuerza Aérea Francesa necesitaba un avión que fuera tanto un entrenador de ataque como un bombardero táctico de ataque, con capacidades STOL y buenas capacidades de ataque pero lo suficientemente barato como para ser comprado en grandes cantidades, para actuar como contrapartida al Dassault Mirage IIIV, que había sido planeado pero resultó ser demasiado costoso, siendo en realidad un avión de ataque STOVL. Los requerimientos franceses se pueden resumir en: ser capaz de lanzar los misiles aire-superficie AS.30 (de 520 kg) en un radio de 500 km, luego de despegar de una pista de 800 metros, y poseyendo un alcance de 4520 km sin reaprovisionamiento en vuelo.

El rol de entrenamiento era secundario para los requerimientos franceses. Por lo tanto, la Fuerza Aérea Francesa deseaba una versión de más largo alcance del Hawker Siddeley Harrier, pero que fuera una contraparte convencional. Lo planeado era el Breguet Br.121. En este punto intervinieron varios problemas políticos y económicos en los gobiernos británicos y franceses: tanto el P.45 como el Br.121 eran muy similares, y preocupados por el costo de desarrollo de ambos aviones, se decidieron en mayo de 1965 a colaborar conjuntamente en el diseño y desarrollo de un avión que reuniera los requerimientos de ambas naciones.

El Breguet Br.121 fue seleccionado como el punto de arranque para el tipo colaborativo, y los encargados del diseño fueron los franceses, a través de la compañía Breguet y BAC, que formaron bajo leyes francesas la Societe Europrenne de Production de l’avion d’ECAT (SEPECAT), o Compañía Europea para la producción del avión entrenador de combate y de ataque táctico. Un consorcio similar se estableció entre Rolls-Royce y Turbomeca, bajo leyes británicas, como Rolls-Royce Turbomeca Ltd, para diseñar y construir el turbofan RT.172 Adour seleccionado para el nuevo aparato, que pronto recibió el nombre Jaguar.

Por lo tanto, el primer paso era unificar los requerimientos a veces dispares. Esto derivó necesariamente en un avión mucho más grande y pesado que el T-38 o el Harrier, pero que poseyera el doble del radio de combate del Harrier con los depósitos internos de combustible llenos. Los franceses insistieron en la capacidad de llevar en la línea central un gran ASM, lo que determinaba el uso de grandes y pesadas ruedas de aterrizaje que fueran muy fuertes (lo que servía al mismo tiempo para el uso en portaaviones que pretendían los franceses). Esto incomodaba por el peso, pero a la larga resultó ser una gran ventaja, ya que permitió llevar una amplia variedad de depósitos o dispositivos aparatosos sin ninguna clase de problemas.

Varios diseños de ambos países fueron apareciendo, y el costo por unidad fue ascendiendo. Resulta curioso saber que fueron los ingleses los que exigieron que el primer diseño fuera agrandado y repotenciado, particularmente siendo ellos los que habían pedido al comienzo un avión de entrenamiento, sencillo y barato. Parece ser que los responsables del proyecto estaban preocupados porque éste y otros proyectos similares fueran cancelados, de manera que prefirieron arriesgarse y construir un avión mayor que pudiera ser adaptado para otras labores. Finalmente el Jaguar sería mucho más conocido por su papel de avión de ataque que por su trabajo como entrenador avanzado. Esto ayudó a la unificación gradual de los requerimientos, aunque no se logró la unificación total de los conceptos británicos y franceses. Por esto se decidió que se hicieran dos variantes monoplazas de apoyo cercano y ataque y una variante de dos asientos como entrenador avanzado.

Así se fue formando el nuevo concepto de la aeronave: totalmente metálica, con un fuselaje esbelto pero macizo, con los dos turbofans lado a lado en la parte trasera-baja del fuselaje. Los motores tenían las tomas de aire cuadradas en los costados de la cabina, y las toberas tenían posquemadores cortos bajo una cola que tenía algunas reminiscencias del McDonnel F-4 Phantom II. Sin embargo, la cola era convencional, con planos de cola medios, un timón insertado y dos aletas ventrales debajo de los postquemadores. También las alas montadas en la parte alta del fuselaje eran convencionales pero incorporaban slats en los bordes de ataque de los paneles serrados, al igual que flaps dobles a lo largo de la envergadura completa de los bordes posteriores. El control lateral se confió a los spoilers de las superficies superiores, localizados justo arriba de las secciones de flaps exteriores. El ala tenía 3º de diedro negativo y una flecha de 40º en el borde de ataque.

La cabina se colocó bien adelante en la nariz, para proveer al piloto con el mayor grado posible de visión. El tren de aterrizaje es del tipo triciclo, con un sistema de una rueda debajo de la cabina y otro de dos ruedas en el fuselaje, debajo de los motores, a medio camino de las toberas. Esto le da al Jaguar algo que los franceses pedían: la capacidad de cargar grandes equipos de todo tipo. La necesidad de esta capacidad no solamente influyó en el tipo de tren de aterrizaje, sino también (y principalmente) en la posición elevada de las alas, montadas sobre los motores, lo que permite finalmente asegurar enormes cargas en los cuatro puntos fuertes de cada ala, debajo de las cuales puede pasar una persona con comodidad mientras levanta la carga con la ayuda de equipo especializado.

Como suele suceder en todo proyecto colaborativo, hubo momentos de conflicto entre ambas partes. Particularmente problemático fue cuando los ingleses se enteraron de que los franceses habían desviado parte del presupuesto para la fabricación de un modelo francés que haría lo mismo que el Jaguar. El malentendido se solucionó, pero todo esto llevó a que en enero de 1968 se firmara un segundo documento binacional sobre el Jaguar, en la que ambos se comprometieron a la compra de 200 unidades del avión. Los británicos planeaban comprar 110 entrenadores y 90 aviones de ataque, mientras que los franceses comprarían 75 de cada uno para la Fuerza Aérea, más 10 entrenadores para la Armada y 40 unidades de la versión M, que luego no se produjo.

Se construyeron 8 prototipos de Jaguar (3 en Inglaterra y 5 en Francia); los dos primeros eran unidades biplaza, los E-01 y E-02, que volaron el 8 y el 11 de septiembre de 1968, respectivamente. Hacían uso de turbofans Adour Mk 101 (cada uno con un empuje de 22,75 kN en seco y 32,51 kN con poscombustión). Esta fue también la planta motriz de los primeros modelos de la producción en serie. Posteriormente lo reemplazó el Adour Mk 102. Con estas unidades motrices y el diseño aerodinámico se consiguieron velocidades superiores a Mach 1.

En 1970 los ingleses cambiaron el pedido, solicitando 165 aviones de ataque y solamente 35 entrenadores, lo cual terminó de confirmar la posición inicial francesa. La producción se dividió mitad y mitad entre ambos contratistas (BAC y Breguet), mientras que existía una línea de ensamblaje en cada país para armar los aviones destinados a cada Fuerza Aérea. Lo mismo sucedía con los motores, construidos a medias por Rolls-Royce y Turbomeca.

El Jaguar fue el primer avión diseñado entre franceses e ingleses, y se dice que también es el primer avión diseñado para la RAF que utilizó el sistema métrico decimal. Sin embargo, se trata obviamente de un proyecto que se fue de las manos de ambos países. Muchas veces se ha tratado de diseñar un buen avión de entrenamiento y también un buen avión de ataque a tierra, todo en uno; una y otra vez, estos proyectos han fallado por la contraposición de necesidades. El Jaguar es otro ejemplo más: eventualmente tenía que decantarse por uno de los dos extremos, llegando a ser un buen avión de ataque, pero siendo retrasado su desarrollo por la insistencia en la cuestión de entrenamiento. Los británicos terminaron creando un buen entrenador en el BAe Hawk y desarrollando el Tornado (junto con Alemania e Italia) para que cumpliera la función de ataque a tierra. Los franceses se conformaron el con Jaguar, pero no podían utilizarlo como entrenador de manera que se embarcaron en el desarrollo del Alpha-Jet junto con los alemanes.

Su aplicación militar

Nótese la relativamente escasa capacidad de carga del Jaguar, con pocos puntos de anclaje, varios de los cuales eran necesarios para sistemas de guía o grandes bombas, lo que dificultaba el uso de ciertos tipos de armas. Esto no impidió que el avión se comportara excelentemente en diversos conflictos armados.

Aunque es reconocido por su labor en el Golfo Pérsico, los franceses utilizaron el Jaguar mucho antes en otros teatros de operaciones. Sin duda era indicado para ser utilizado en lugares alejados, como África, en donde no había buenas pistas ni una gran cadena logística. Era duro y fácil de mantener, algo muy estimado en este tipo de aparatos. Su primer uso aparentemente fue en diciembre de 1977, en Dakar, Senegal, cuando realizaron ataques contra los insurgentes del Frente Polisario que peleaban contra el gobierno de Mauritania.

Al año siguiente se los desplegó en Chad para atacar a los insurgentes apoyados por Libia. En 1980 los franceses se retiraron, pero tres años más tarde volvieron para quedarse un año. En 1986 retornaron para bombardear una base aérea construida por Libia en el norte de Chad, que los insurgentes usaban para sus acciones. El 16 de febrero atacaron con bomblets que dejaron la pista llena de cráteres; casi un año más tarde, hicieron lo mismo con unas estaciones de radares instaladas en el mismo sitio, solo que utilizando misiles anti-radar.

Mientras tanto, el Jaguar S reemplazaba a los F-4 Phantom II en el papel de avión de ataque al suelo. En este sentido, los pilotos echaron en falta la poca capacidad de carga del Jaguar comparada con el modelo estadounidense. No era una buena opción para el ataque todo-tiempo, pero suponía ventajas en maniobrabilidad, precisión, uso de pistas poco preparadas y vuelo a baja cota, aunque por otra parte tenía desventajas en el ataque en picado y con cañones. Otra ventaja era su solidez. En el pico de su carrera como avión de ataque, el Jaguar fue el factor determinante de la capacidad de ataque táctico de la RAF en Europa Central, estando en servicio en cuatro escuadrones de ataque nuclear táctico, tres de ataque convencional y uno de reconocimiento. Hacia la mitad de la década de 1980, el Jaguar fue reemplazado lentamente por el Panavia Tornado, que tomó el importante papel de ataque nuclear. Sin embargo, el Jaguar siguió en servicio por muchos años más.

Fue en la Guerra del Golfo cuando los Jaguars, tanto británicos como franceses, se lucieron haciendo su mejor trabajo. La RAF envió 30 GR.1A, de los escuadrones 6, 41 y 54 de Coltishall, Norfolk, a la zona. Pintados de color arena y equipados con lanzabengalas ALE-40 bajo las toberas, se utilizaron para atacar objetivos tácticos en tierra y a los relativamente pequeños buques de la Armada iraquí. Además de otros interferidores llevaban Sidewinder sobre las alas, que nunca tuvieron oportunidad de utilizar en combate. Generalmente utilizaban pods de cohetes no guiados de 70 mm, al igual que bombas de racimo CBU-87. Los aparatos del escuadrón 41 estaban equipados con dispositivos de reconocimiento, con cinco cámaras Vinten F95 cada uno y un equipo BAe Modelo 401 de reconocimiento por infrarrojo.

El Mary Rose es un Jaguar perteneciente al comandante de vuelo G. W. Pixton, AFC, jefe del escuadrón nº 41 de la Raf, base de Coltishall, Norfolk (Guerra del Golfo)

La RAF lanzó unas 600 misiones, un número similar a la del Ejército del Aire Francés. Los Jaguar franceses, por otra parte, utilizaron el más moderno armamento con letal precisión. Los ATLIS de Thompson-CSF que llevaban en el centro del fuselaje señalaban los blancos para los misiles supersónicos AS.30L de Aerospatiale. Con esta combinación fueron muy efectivos, pudiendo incluso grabar sus ataques.

En definitiva, el Jaguar resultó un muy buen aparato. Ni uno solo fue derribado, a pesar de que llevaban a cabo misiones muy peligrosas peligrosas: las operaciones diurnas de apoyo aéreo cercano y bombardeo táctico. Un avión fue dañado por un misil antiaéreo pero logró volver a la base. Cuatro aparatos fueron dañados por el fuego antiaéreo enemigo en una misma misión, pero todos volvieron a casa, con sus pilotos a salvo. Hay pocos aviones que puedan dar un historial semejante.

Después de la Guerra del Golfo, el número de Jaguar franceses comenzó a declinar. En septiembre de 1991 le cedieron la enorme responsabilidad del ataque nuclear a los Mirage 2000N. Sus últimas misiones las desarrollaron sobre los Balcanes durante la década de 1990, en donde la inestabilidad militar de la zona hizo necesario el monitoreo constante de las naciones occidentales. 2001 vio el retiro de este excelente avión del inventario francés.

El «Katrina Jane» es cargado con su armamento durante la guerra del Golfo. Obsérvese las alas altas para facilitar el procedimiento.

Variantes

Jaguar A (Appui): es la versión de apoyo táctico monoplaza francesa. Los prototipos A-03 y A-04 volaron el 23 y 27 de marzo de 1969 respectivamente. Esta versión comenzó a equipar a los escuadrones franceses en 1973. Estructuralmente se diferencia por tener un fuselaje más corto. Fue producida hasta el final de 1981, totalizando 160 aparatos. Este tipo fue remotorizado con turbofans Adour Mk 102, y tiene un equipo de aviónica francesa que incluye: una plataforma giroscópica SFIM 250-1, navegación doppler Decca RDN-72, computadora de navegación Crouzet 90, sistema de datos Jaeger ELDIA, mira Thomson-CSF serie 121 y unidad de control de tiro, computadora de apunte de armas CSF 31 y un controlador para el misil aire-superficie AS.37 de Martel. Además, en los aparatos de la segunda mitad de la producción, un telémetro laser Thomson-CSF/CILAS TAV-38 y una cámara panorámica Omega 40, ambos localizados en un pequeño compartimento debajo de la nariz, que es uno de los puntos más distintivos del Jaguar A. Está armado con dos cañones franceses DEFA 553 de 30 mm, cada uno con 150 proyectiles, y puede llevar demás bombas francesas como la nuclear AN-52 de 25 kilotones, el ASM AS.30, bombas Durandal de destrucción de pistas, bombas de fragmentación BLG66 Belouga, así como bombas de fragmentación BAP 100 (para la destrucción de pistas de aterrizaje) y bombas BAT 120 antivehículos.

Los últimos 30 Jaguar franceses (de los 160 de la producción) se completaron con la provisión de los ASM AS.30L guiados por laser y el ATLIS II asociado de Thomson-CSF; dicha combinación fue usaba en la mayoría de las misiones francesas de ataque a tierra durante la Guerra del Golfo. Los dispositivos de guerra electrónica standard del Jaguar A son el ATLIS Barracuda de Thomson-CSF o el interferidor Barem en un contenedor, además del dispensador de bengalas/chaff de Matra, aunque algunas naves tienen la combinación más eficiente de un RWR tipo BF de Thomson-CSF, un dispensador de chaff Alkan 5020/5021 y un lanzador de bengalas IR de 18 disparos. Algunas naves están configuradas para el papel de escolta de guerra electrónica con los interferidores Basilisk y Caiman de Thomson-CSF, y algunas de estas naves tienen espacio para el contenedor de reconocimiento RP36P en la línea central del fuselaje. Existe también el tanque lanzable RP36 de 1.200 litros, reconstruido para acomodar tres cámaras: una hacia adelante y dos hacia los costados.

En otros aspectos, el Jaguar A se diferencia del Jaguar Internacional por su carga máxima lanzable (4536 kg), sus dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102, cada uno con 22,75 kN o 32,49 kN con poscombustión, y un peso vacío de 7 toneladas.

En esta fotografía pueden apreciarse los soportes supraalares para los misiles Sidewinder. Como ya se ha dicho, el Jaguar tenía como desventaja la escasa cantidad de puntos fuertes para el acople de misiles, armas y sensores. Es por eso que, pasa su autodefensa, se lo dotó de estos soportes. Esta configuración restaba maniobrabilidad y tal vez quitaba algo de velocidad, pero permitía que el Jaguar, carente de un buen radar, pudiera defenderse mientras mantenía libres para otras armas todos sus escasos puestos de anclaje debajo de las alas.

Jaguar B (Biplace): Es el Jaguar T.Mk 2 que la RAF utiliza como entrenador. Al principio los militares ingleses pretendían utilizar al Jaguar principalmente como entrenador, pero pronto se dieron cuenta de que el aparato daba para mucho más y que el coste, por otra parte, no lo justificaba. Entonces pensaron en comprar 200 unidades, la mitad de las cuales serían entrenadores y las demás aparatos de ataque a tierra. Sin embargo la proporción varió y finalmente sólo se construyeron 38 unidades para entrenamiento avanzado (elevando a 203 el número de Jaguars ingleses). El primer prototipo (B-08 o XW566) voló el 30 de agosto de 1971. Tiene solamente un cañón Aden de 30 mm (en lugar de los dos DEFA de la versión francesa) pero por lo demás posee las demás capacidades de armas del Jaguar S. A partir de 1983 fue actualizado con el sistema de navegación inercial Ferranti FIN1064, llegándose así al Jaguar T.Mk 2A (esta actualización también se realizó en las unidades francesas ). En otros aspectos, el Jaguar T.Mk 2A se diferencia del Jaguar GR.Mk 1A en detalles como su longitud incluyendo la lanza de reaprovisionamiento (17,53 m) y sin ella (16,42 m), distancia lateral entre las ruedas de 2,4 metros, y distancia entre las ruedas delanteras y traseras de 5,67 metros.

Jaguar E (Ecole): es el entrenador de la Fuerza Aérea Francesa, con dos asientos, que voló por primera vez en septiembre de 1968. Se construyeron 40 aeronaves con turbofans Mk 102 Adour que se entregaron en mayo de 1972. Es igual en dimensiones y proporciones al Jaguar B. Obviamente la única diferencia es la existencia de dos asientos, en una cabina más grande; el asiento trasero está sobreelevado unos 5,91 cm con respecto al delantero. La cabina agrandada permite que cualquiera pueda identificarlo rápicamente debido a la diferencia. No posee una sonda de repostaje retráctil, aunque algunos tienen un sonda fija.

Jaguar M (Marine): era una variante monoplaza de ataque nuclear para portaaviones, que fue cancelada debido a un recorte de presupuestos. Su prototipo, denominado M-05, voló por primera vez el 14 de noviembre de 1969 y completó pruebas de cubierta antes de ser cancelado en favor del Super Etendard, que se decía sería más barato de mantener. Algunos analistas coinciden en que fue un mala movida; lo cierto es que la Fuerza Aérea Francesa se hizo cargo del pedido de 50 unidades que había hecho la Marina.

Jaguar S (Strike): es la versión de la RAF, el Jaguar GR.Mk 1. Monoplaza en su versión de apoyo aéreo cercano, su primera versión (prototipo S-06 o XW560) voló el 12 de octubre de 1969 y se construyeron 165 aparatos. Fue entregado con turbofans Adour Mk 102, pero desde 1978 los sobrevivientes fueron mejorados con dos Adour Mk 104, cada uno con 23,66 kN de empuje (5.320 libras) en seco y 35,75 kN (8.040 libras) con poscombustión. En otros aspectos, el Jaguar GR.Mk 1A difiere del Jaguar Internacional en detalles como la carga máxima lanzable de 4536 kg y su peso normal de despegue de 10.954 kg. Las aeronaves fueron entregadas con una aviónica más avanzada que la del Jaguar A francés, aunque en cambio no tenían radar como la versión francesa, de manera que su capacidad todo tiempo se resintió. Desde 1983 los aparatos sobrevivientes fueron mejorados y luego denominado Jaguar GR.Mk1A.

Dos Jaguar de la Fuerza Aérea de Ecuador. arriba, y uno de la Fuerza Aérea de Nigeria.

Originariamente, su sistema primario de navegación y ataque era el Marconi-Elliott HUDWAS (Head-Up Display and Weapon-Aiming System) en el que una computadora digital Marconi 920M enlazaba la plataforma inercial E3R con el HUD del piloto y una pantalla de mapas inferior. Este sistema fue reemplazado por el Ferranti F IN1064 INS en 1983, que es más liviano y más pequeño que su antecesor y usa una nueva computadora. El INS enlaza el HUD, la computadora de datos aéreos, la pantalla del mapa, el telémetro láser y el altímetro radar para crear un sistema más preciso y confiable.

La versión revisada GR.Mk 1A incluye un HUD de Smiths, el sistema digital inercial de apunte de armas FIN1064, una computadora central digital Marconi 920, un LRMTS Ferranti ARI.23231/3 (lo que distingue a los modelos ingleses por la nariz puntiaguda que no tienen los modelos franceses de ataque), un RWR Marconi ARI.18223 (actualizado con el Sky Guardian standard desde 1990), y opciones como dispensadores de chaff, contenedores ECM Westinghouse ALQ-101(V)10. Esta versión puede ser utilizada para el reconocimiento al agregársele un contenedor bajo la línea del fuselaje, con cinco cámaras Vinten F.95 (una hacia adelante (Mk 7), dos Mk 10 oblicuas de alta altitud y dos Mk 10 de baja altitud oblicuas); además posee un explorador lineal infrarrojo para mejorar su capacidad nocturna.

Desde 1990 muchos Jaguar GR.Mk 1A han sido adaptados con soportes en las derivas de las alas para lanzar dos AIM-9L Sidewinder, y para la guerra de 1991 contra Irak, muchos GR.Mk 1A se repintaron con pintura absorvente al radar y se adaptaron sus tomas de aire y bordes agudos de las superficies de vuelo con lozas de RAM. Para el mismo conflicto se creyó que las unidades defensivas de guerra electrónica eran inadecuadas, y por lo tanto fueron revisadas para incluir el RWR ARI.18228 de Marconi para dar anuncios de alerta para las contramedidas, como el contenedor ECM ALQ-101-10 (especialmente reprogramado para ese teatro de operaciones), un dispensados de chaff de Phillips/Matra Phimat y un dispensador de bengalas ALE-40 de Tracor.

Gracias al éxito del aparato en la Guerra del Golfo, la RAF planeó un programa de actualización para mantenerlo operativo durante varios años más. Sin embargo, a mediados de 1992 se decidió no llevarlo adelante. Casi con seguridad, se hubiera tratado de una remotorización con los Adour Mk 871, cada uno con 26,82 kN de empuje seco y 50,04 kN con poscombustión. Además se hubieran cambiado la aviónica para agregar sensores pasivos y mejoras en las pantallas y sistemas de visualización de datos, que eran algo inadecuados.

Dos Jaguar de la Fuerza Aérea de Ecuador

Jaguar ACT: los ingleses utilizaron algunos ejemplares del Jaguar S (además de 3 modelos B y algunos de los prototipos) para diversas pruebas, siendo el más conocido el demostrador ACT (Active Control Technology, Tecnología de Control Activo). Se trataba de un Jaguar S usado para demostrar el vuelo con estabilidad reducida y gran agilidad, usando un sistema de control «fly-by-wire» con cuádruple redundancia. El vuelo inicial fue el 20 de octubre de 1981. Se le agregó peso en la cola para estabilizarlo, y con otras modificaciones voló nuevamente el 15 de mazo de 1984.

El Jaguar ACT no era un prototipo de un Jaguar mejorado, sino más bien un demostrador de tecnología para el demostrador EAP, un avión británico que sentó las bases para el desarrollo del Eurofighter Typhoon.

Jaguar International: voló por primera vez el 19 de agosto de 1976, y es una versión mejorada y multipropósito basada en el Jaguar S. Posee dos puntos fuertes que aumentan su carga lanzable en 227 kg. Tiene dos Adour Mk 804, reemplazable en las nuevas versiones, por los Adour Mk 811. Además tiene armas y aviónica revisada, ambas basadas en las del Jaguar S (GR.Mk 1). Estos aparatos estaban pensados para su exportación; ésta no fue tan exitosa como se lo esperaba y sin embargo fue relativamente buena. Se vendieron 12 a Ecuador, 18 a Nigeria y 24 a Omán. India fue el país con mayor cantidad de unidades solicitadas, con un total de 116. De estos, 76 fueron construidos en este país por Hindustan Aeronautics. Los 40 aparatos enviados desde Inglaterra tenían motores Adour Mk 804, mientras que los restantes montaron los Adour Mk 811 (que tiene un 5% más de incremento en la potencia máxima). Allí el avión se denominó Shamsher (espada de asalto).

En términos generales no hay muchas diferencias, excepto por el hecho de que el Jaguar Internacional dispone de más opciones para el comprador, incluyendo la preinstalación para misiles antibuque y de defensa aérea en combate cerrado, radar polivalente y sensores nocturnos, como por ejemplo cámaras de televisión de baja luminosidad. Esta es la gran diferencia con el Jaguar S: por ejemplo aparentemente las versiones indias tenían en su momento un equipamiento de sensores mejorado con respecto al de las unidades de la RAF.

Los dos puntos fuertes extras están pensados para misiles de aire-aire de corto alcance, como el Matra 550 Magic o AIM-9 Sidewinder, y los puntos fuertes subalares aceptan misiles antibuque como el AGM-84 Harpoon, AM.39 Exocet y Kormoran. Un dato interesante es que los pilones sobrealares para los Sidewinders fueron pensados para el Jaguar International, pero fueron utilizados en gran medida por los Jaguar S de la RAF, ya que de esta manera no se perdían dos importantes puntos de anclaje bajo las alas.

Un Jaguar Internacional nigeriano.

Los más modernos de la producción india tienen la aviónica más avanzada, basada en un bus de datos digital MIL 1553B; incluye también el radar multimodo Thompson-CSF Agave (en algunas naves) con la indicación de blancos para los misiles antibuque (probablemente el Sea Eagle) en el HUD Tipo 1301 para el DARIN (Display, Attack and Ranging Inertial Navigation) de Smiths, telémetro láser de Ferranti, GEC COMED del mismo fabricante, que combina mapas y pantalla electrónica, y RWR. Los primeros 45 Jaguar International de India, que fueron entregados con el sistema de navegación y ataque HUDWAS y el INS 82 Sagem Uliss, fueron actualizados con el sistema DARIN.

Por otra parte, las aeronaves de Omán fueron actualizadas a un standard que se aproxima al del Jaguar GR.Mk 1A.

Especificaciones Jaguar A/E y B/S
Jaguar International
Largo
(con y sin manga)
16,83 metros / 15,52 metrosigual
Alto4,89 metrosigual
Envergadura de planos de cola4,53 metrosigual
Envergadura8,69 metrosigual
Superficie alar24 metros cuadrados24,18 metros cuadrados
Peso/tanques de combustibleVacío 7.000; despegue normal: 10.954 kg; despegue máximo: 15.500 kg
Combustible interno 3.337 kg; combustible externo hasta 2.844 kg en tres tanques lanzables de 1.200 litros.
Vacío 7.000 kg, máximo en despegue 15.700 kg.
EyecciónLas primeras unidades tenían un asiento de eyección Martin-Baker Mk4, que no era del tipo cero/cero. Algunas versiones francesas llevaban de fábrica el Mk 9B II cero/cero.Las versiones de exportación llevan de fábrica el Martin-Baker Mk9B II cero/cero.
AviónicaEquipo de navegación y comunicaciones standard, además de una computadora central digital Marconi 920, HUD de Smiths para control de fuego y manejo de armas, sistema inercial digital de apunte de armas Ferrante FIN1064, LRMTS Ferranti Tipo 105S, sistema de sensores defensivos RWR ARI.1 8223 de Marconi y opciones como lanzadores de señuelos y contenedores de ECM, además de sistemas de reconocimiento.
MotoresDos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102 de 3.647 kg de empuje unitario con poscombustión. Las primeras unidades tenían los Mk 101 que solamente podían llegar a la poscombustión al máximo de RPM, lo cual se cambió al 85% de las RPM en el 102. La versión S usaba el Mk104.Para los ejemplares iniciales, dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 804 (versión de exportación del Mk 104) cada uno con 3.647 kg de empuje con poscombustión. Para los ejemplares finales, dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 811 (versión de exportación) cada uno con 3.810 kg de empuje con poscombustión.
Velocidad máxima1.593 km/h (860 nudos) o Mach 1.5 a 11.000 metros

1.350 km/h (727 nudos) o Mach 1.1 a nivel del mar
1699 km/h (917 nudos) o Mach 1,6 a 11.000 metros

1.347 km/h (727 nudos) o Mach 1.1 a nivel del mar
AlcanceMisión hi-lo-hi: o 1.408 km (760 mn / 875millas) con tanques desechables

Misión lo-lo-lo: 917 km (495 mn) con tanques desechables o 575 km con combustible interno
Misión hi-lo-hi: o 1.408 km (760 mn / 875millas) con tanques desechables

Misión lo-lo-lo: 537 km con combustible interno
Trepada9.145 m en 1 minuto 30 segundosigual
Techo14.000 metrosigual
ArmamentoDos cañones Aden Mk 4 de 30 mm con 150 proyectiles por cañón en la parte inferior del fuselaje. Hasta 4.536 kg de carga lanzable portadas en cinco puntos fuertes. Las versiones francesas solían utilizar un pod ATLIS más dos AS30L y bengalas/jammers, o un tanque central de combustible, 4 bombas Belouga y 2 R550 Magic. La RAF utilizaba un tanque central y 6 bombas de 450 kg, o una combinación de un pod de reconocimiento central, 2 tanques alares, bengalas y jammers, y 2 Sidewinders sobre las alas. El entrenador de la RAF solamente tenía el cañón izquierdo y no estaba habilitado para el combate.Dos cañones Aden de 30 mm en la parte inferior del fuselaje, más 7 estaciones de armas con una capacidad combinada de 4.763 kg. (uno debajo del fuselaje con 1.134 kg, cuatro debajo de las alas con cada una de las dos unidades internas de 1.134 kg y las otras dos unidades a 567 kg, y dos debajo de las alas con 91 kg cada una). Puede cargar en dos de ellas misiles aire-aire Matra Magic R550, además de misiles antibuque y otros tipos de armamento no dirigido.
G+8.6 con peso típico o +12 con el máximoigual
Utilizado porGran Bretaña, FranciaEcuador, India, Nigeria, Oman

Helicóptero Super Frelon

Derivado de un modelo civil de la empresa Aérospatiale, este helicóptero surgió a raíz de un requerimiento de la Armada Francesa, que necesitaba una máquina de gran autonomía que pudiese seguir los submarinos nucleares franceses e impedir que fuesen espiados por unidades enemigas situadas cerca de las bases. Pero eso no hizo que el Super Frelon, el helicóptero occidental más grande de su tipo, fuera apreciado por otros motivos.

Un grupo de hombres de una unidad especial francesa embarca en un Super Frelon en la cubierta de vuelos de un portaaviones. Se trata de la versión ASW, a juzgar por el radomo con el radar en la proa.

El prototipo original, el SA 3200 Frelon (avispón), voló el 10 de junio de 1959 y era bastante más pequeño que la máquina de serie. Estaba proyectado en colaboración con la compañía Sikorsky. La máquina de serie fue, además de más grande, más potente, con un rotor de seis palas y otras modificaciones.

Luego de probar los elementos dinámicos en el SA3200 Frelon, voló el SA3210 Super Frelon el día 7 de diciembre de 1962. Un prototipo fue acondicionado para que ejerciera las funciones de transporte de tropas. Por el otro lado el segundo prototipo se tomó como modelo para un patrullero marítimo. Un poco más tarde, siguiendo este patrón y los requerimientos del gobierno, se concibió el SA321G, la versión antisubmarina anfibia. Estaba equipado con un radar de descubierta Sylphe. Fueron los que cumplieron la principal tarea asignada, la de escoltar a los submarinos franceses. La mayoría de estos fueron equipados más tarde con un radar de telemetría para el misil antibuque Exocet.

El primer 321G de serie voló en 1965 y entraron en servicio solamente 24 unidades. Un número muy reducido, teniendo en cuenta su importancia. Operando en grupos de tres o cuatro, uno de los helicópteros debía llevar un equipo de detección que guiaba al grupo hacia los objetivos que podían amenazar los submarinos franceses. Con cuatro horas de autonomía, los Super Frelon eran usados hasta fines de la década pasada para escoltarlos hacia el mar, especialmente cuando transitaban el Golfo de Viscaya.

El SA 321 de serie tiene las mismas dimensiones aproximadas que un S-61, pero con la misma potencia instalada tiene una capacidad 50% mayor y un fuselaje más grande. El compartimento de carga es tan grande que, a pesar del abundante armamento antisubmarino, puede alojar numerosos náufragos rescatados con el cabestrante de 275 kg. instalados habitualmente en el lado de estribor en las versiones militares, delante de la portezuela. Todos los modelos tienen la rampa posterior abatible en vuelo, la cola plegable, con el estabilizador horizontal a la derecha del rotor de cinco palas, y un tren del tipo triciclo, fijo, con dos ruedas en cada unidad. La versión G podía equiparse con flotadores si el usuario lo pedía, ya que en caso de emergencia es posible el amerizaje, gracias a su casco estanco. Esta versión también tiene suspensiones hidráulicas regulables para el almacenamiento en buques como el crucero Jeanne d’Arc de la Armada Francesa.

El función de transporte, las versiones H, K y L pueden llevar de 27 a 37 hombres, o cargas de 5.000 kg externos o internos. Para misiones de evacuación sanitaria, el Super Frelon puede llevar 15 camillas y dos médicos. Israel remotorizó sus SA 321K con turbinas General Electric, que proporcionan un mayor margen de potencia a plena carga. Esta decisión se tomó principalmente por motivos políticos, como era la mayor disponibilidad de piezas de recambio; sin embargo, para las diversas versiones se han dado varias opciones en cuanto a motores. Una es la de tres turbinas Turboméca Turmo IIIC6 (versión G) o IIIE6 (versiones H y L) de 1.550 hp (1.156 kW), o tres General Electric T58-16 de 1.870 hp (1.395 kW), para la versión K.

Los motores están montados de la siguiente manera: dos lado a lado en la cima del fuselaje, adelante del rotor principal, mientras el tercero está detrás del rotor principal. Hay tomas de aire redondeadas arriba y debajo de la cabina.

En cuanto a la aviónica, la versión más completa es la 321 G original, con un radar delantero en un radomo especial y otros dos radares en los flotadores. Estos últimos, totalmente cubiertos, son del tipo Omera-Segrid ORB 31D y luego fueron los ORB 32 WAS. El primero se usa para descubrir, seguir y adquirir los objetivos para los misiles AS.39 Exocet. La antena elíptica está estabilizada en dos ejes y puede detectar un buque a 80 km en medio de la lluvia. El radar más reciente tiene una cobertura total y se utiliza para la navegación y las operaciones de ataque. Tiene una gran pantalla sobre la que muestra los blancos primarios y secundarios, eliminando en el proceso los falsos ecos. Además dispone de un sistema doppler Crouzet Nadir Mk 1 y un MAD DHAX-3. Otros Super Frelon sólo tienen los aparatos de radiocomunicaciones y navegación incluido el doppler y un radar de vigilancia de 360º en uno o los dos flotadores.

Otros usos, otros países

La mayor parte de las variantes se utilizan normalmente desarmadas, incluida la 321K, empleable en acciones de ataque. El único modelo armado es el 321G, con cuatro torpedos antisubmarinos, emplazados dos a cada lado. En función antibuque puede llevar el AM.39 Exocet, también adaptable a los ejemplares exportados, a condición de que dispongan de un radar de guía.

Entre los modelos exportados, el que dispone de mayor dotación electrónica es el 321K israelí, con ocho o nueve antenas no presentes en otras variantes.

Además de Francia, el SA 321 fue usado en una gran variedad de países de todas partes del globo. El modelo estuvo derivado de un prototipo civil que no atrajo la atención. Sin embargo, en ese momento Francia estaba vendiéndole mucho equipo militar a Israel, que ordenó unidades del Super Frelon, pero equipadas como helicópteros de asalto. Estas unidades se ofrecieron a Argentina, pero aparentemente todo se trató de una forma de sortear el embargo de armas que en ese momento sufría Sudáfrica, ya que el país sudamericano no los recibió.

Un Super Frelon con el viejo esquema blanco y gris que usaba la marina francesa en primer lugar. Luego se usó el esquema visto en las fotografías anteriores. Enteramente gris, es mucho más mimético.

Otros países que compraron Super Frelon fueron Irak, Irán, Libia y Sudáfrica.

Además de ser fabricados en Francia, China compró los derechos de fabricación luego de la compra de 16 unidades. Allí, con la denominación
Changhe Z-8, estos vehículos se fabrican con motores chinos.

No obstante, el Super Frelon no tuvo gran éxito como helicóptero antisubmarino o antibuque, sino en su versión de transporte de asalto. Tanto es así que la producción francesa fue de 99 unidades, contra las dos docenas de SA 321G.

Usos en combate

Francia

Si bien Francia no utilizó sus unidades en combate como lanzador de misiles, eventualmente terminó utilizándolos como transportes de tropas especiales o comandos. Hacia 2003, todos los Super Frelon existentes se convirtieron a este cometido, además de para realizar misiones SAR (de rescate en altamar).

Irak

Este país recibió 16 unidades de la variante SA 321H durante el régimen de Saddam Hussein, a partir de 1977. Estos helicópteros estaban acompañados de radares y del misil Exocet. El combo fue utilizado durante la Guerra Irán-Irak (1980-1988), hundiendo varios petroleros y otros buques iraníes. También se lo utilizó durante la Guerra del Golfo de 1991, durante la cual al menos uno fue derribado por la aviación aliada.

Israel

El Super Frelon apareció en el mercado de armas en una época muy convulsionada en el Medio Oriente, por lo que no sorprendió verlo muy activo en ciertos países. Tal vez fue en Israel donde más ampliamente se lo utilizó.

Ya en 1965 este país hizo un pedido por 12 unidades, con el propósito de darle a sus FFAA la capacidad de realizar transporte pesado. Este pedido vino precedido de una importante evaluación que hicieron pilotos, personal de tierra y autoridades israelíes en Francia.

Sin embargo, lamentablemente para las fuerzas israelíes, solo cuatro de estas unidades pedidas pudieron llegar antes del estallido de la Guerra de los Seis Días, en junio de 1967. Estas unidades sin embargo fueron puestas en servicio inmediatamente, realizando tareas de transporte de tropas, de asalto y también de evacuación médica. Participaron, por ejemplo, en el rescate y evacuación de los marineros del buque Eilat, hundido por fuerzas árabes, aprovechándose el hecho de que podía amarizar.

Los Super Frelon fueron importantes también en el transporte de suministros que permitió mantener en manos israelíes los Altos del Golán. Volando incesantemente, este puñado de aeronaves ejecutó 41 salidas en pocos días, a un promedio de 7 misiones diarias.

1968 fue otro año en el que se probaron las capacidades de este aparato de asalto. El 31 de octubre formaron parte de una incursión israelí en territorio egipcio, diseñada para destruir la represa de Naj Hamdi junto con su central eléctrica y un puente. Transportaron a los paracaidistas en su viaje de ida y vuelta, la misión fue exitosa.

Unos pocos días más tarde, sin embargo, otro éxito trajo consigo algunas malas noticias. El 26 de diciembre, terroristas palestinos secuestraron un avión de línea israelí en Atenas, matando a uno de sus pasajeros. El gobierno de Israel decidió no esperar y lanzó, dos días más tarde, a un escuadrón de tres Super Frelon cargados de comandos hacia Beirut, la capital de El Líbano. Una vez en tierra, los paracaidistas destruyeron 13 aviones de líneas árabes que estaban estacionados.

Esta enérgica acción militar enfureció a muchos, especialmente al gobierno francés del General de Gaulle, quien sabía muy bien que los helicópteros franceses eran en parte la razón del éxito de este tipo de misiones. Fue así que se decidió inmediatamente que Francia no le vendería más armas a Israel.

Esto dejó trunco el deseo de las autoridades israelíes de comprar Super Frelon adicionales; pero aunque Israel comenzó a comprar helicópteros de transporte pesado a EEUU, los Super Frelon estaban lejos de haber dejado de ser útiles.

En 1969 y 1970, estos helicópteros franceses (a veces colaborando con los nuevos Sikorsky CH-53 estadounidenses) realizaron varios golpes de mano en territorio árabe, transportando paracaidistas o unidades de asalto en incursiones extremadamente peligrosas.

Unos años más tarde, en la Guerra del Yom Kippur (1973), los Super Frelon seguían estando a la vanguardia en todos los frentes. Su capacidad de transporte los hizo imprescindibles para el éxito del cruce del Canal de Suez, en 16 de octubre. Cinco días más tarde, el 21 de octubre, fueron parte de la recaptura del Monte Hermon, tomado por tropas sirias al comienzo del conflicto. Unos 600 soldados fueron trasportados por los helicópteros galos y estadounidenses.

Sin embargo el uso constante en combate, la necesidad de más potencia y tal vez también la falta de piezas de recambio hizo necesario reemplazar los motores de los Super Frelon, que fueron sustituidos por los mejores y más potentes General Electric T58-16, con 1.870 CV de potencia por unidad.

Así reequipados, los Super Frelon israelíes también fueron parte de la invasión del Líbano en junio de 1982. Sin embargo ya habían quedado desfasados y hacia 1991 fueron retirados definitivamente de servicio.

Sudáfrica

Aunque impedida de conseguir armas de ciertos tipos debido a un embargo, causado por su política racista, el gobierno de Sudáfrica aparentemente consiguió hacerse con una cierta cantidad de helicópteros Super Frelon. Con 16 ordenados (más otros ocho que podría haber conseguido gracias a Israel, que le vendió ejemplares propios), la Fuerza Aérea Sudafricana hizo un uso intensivo de este vehículo en misiones de contrainsurgencia. Al independizarse Angola en 1975, fuerzas guerrilleras quisieron hacerse con el poder, generando escaramuzas en la zona.

Los Super Frelon también fueron usados como helicóptero de transporte pesado, cuando en junio de 1980 un avión Impala, que estaba realizando una misión de apoyo aéreo en Angola, fue derribado. Uno de estos helicópteros de la SAAF pudo recuperarlo. Además, los Super Frelon fueron utilizados en diversos combates, incluyendo la batalla de Cassinga.

Diseñados para ser usados en el Atlántico, con temperaturas medias o bajas, los Super Frelon fueron llevados al límite en estos escenarios. Con el tiempo, la SAAF se dio cuenta de que al nivel del mal estos helicópteros tenían unas prestaciones excelentes, pero al tener que operar en altura o con aire seco, era mejor utilizar otros modelos de su arsenal.

Con el tiempo, los Super Frelon fueron quedando relegados y, de manera similar a los israelíes, fueron retirados de servicio a comienzos de la década de 1990.


Siria

Aunque todo indica que este país compró al menos 21 Super Frelon, no se sabe a ciencia cierta si llegaron a usarlos operacionalmente. Aparentemente fueron desviados en su momento hacia Irak (en ese momento bajo el gobierno de Saddam Hussein) o hacia Libia (que estaba siendo gobernada por Muammar al-Gadaffi). Este tipo de operaciones de triangulación eran típicas en la época, por lo que es bastante probable que este haya sido el destino de todos, sino al menos de algunos de estos vehículos.

Libia

Este país recibió entre 1980 y 1981 un total de seis SA 321GM con radares y ocho SA 321M para misiones de transporte y búsqueda y rescate (SAR). Sin embargo, se especula con que Siria podría haberle abastecido de más unidades al régimen de Muammar al-Gadaffi.

Especificaciones técnicas Super Frelon

Planta Motriz: tres turbinas Turboméca Turmo IIIC6 (versión G) o IIIE6 (versiones H y L) de 1.550 hp (1.156 kW), o tres General Electric T58-16 de 1.870 hp (1.395 kW), para la versión K

Velocidad máxima de crucero al nivel del mar: 248 a 275 km/h (según peso, versión y motores)

Velocidad ascensional al nivel del mar:300 a 400 m/min

Techo estacionario: 2.710 m

Alcance: 1.020 km (con 3.500 kg de carga)

Autonomía: 4 horas

Peso: vacío (G) 6.863 kg, (H y L) 6.702 kg, (K) 6.451 kg; máximo al despegue 12.500 a 13.000 kg

Diámetro del rotor principal (6 palas): 18,90 m

Diámetro del rotor de cola (5 palas): 4,00 m

longitud de rotores en giro: 23,03 m

Longitud del fuselaje: 19,40 m

Área del disco del rotor principal: 280,55 m²

Altura: 6,76 m

Tripulación: dos en cubierta de vuelo; tres en cabina principal

Misión: Transporte de asalto (38 soldados equipados), lucha antisubmarina, seguimiento de submarinos propios, transporte en general, guía de misiles.

Armamento: Instalación para cuatro torpedos o dos misiles antibuque AM 39 Exocet.

Helicóptero de transporte CH-21 Workhorse/Shawnee

Hay sistemas de armas poco conocidos, que pasan totalmente desapercibidos para los aficionados en general. Muchas veces estos se debe a que han sido mediocres, a que no han sido tripulados por nadie famoso o a que no han sido utilizados en conflictos bélicos.

El H-21 Shawnee es uno de ellos. Pero lo curioso es que su escasa fama no tiene nada que ver con todo lo anterior. Fue utilizado en combate en los primeros días de la Guerra de Vietnam, y de hecho en varios momentos calientes. Fue además una nave más que curiosa y útil para el US Army, que comenzaba a incorporar helicópteros a sus inventarios, luego de perder gran parte de sus aviones, que fueron hacia la USAF después de la Segunda Guerra Mundial.

En realidad, la escasa fama del Piasecki/Vertol H-21 Workhorse/Shawnee se debe a que fue el primero. Y los primeros muchas veces no tienen el reconocimiento merecido, porque todavía no muestran todo el potencial de una nueva tecnología o forma de solucionar problemas.

Un H-21B de la US Navy, que lo pidió al necesitar un aparato de rescate en condiciones árticas.

El H-21 fue el primero en muchas cosas, y a pesar de todo eso, hoy sigue siendo uno más entre muchos. Pero veamos cómo se desarrolló y voló uno de los mejores y más versátiles helicópteros de la historia.

Un origen impensado

Siendo que iba a convertirse en uno de los principales caballos de tiro del US Army, resulta curioso ver que el H-21 comenzó su vida en la mesa de diseño como un helicóptero de rescate en condiciones extremas para la US Navy.

En efecto, las fuerzas armadas estadounidenses comenzaban a tener misiones que involucraban aviones y buques recorriendo Alaska y otras regiones árticas, al comienzo de la Guerra Fría. Esto aumentaba constantemente la necesidad de tener vehículos aéreos apropiados para operar con seguridad en estas condiciones, pudiendo rescatar a las tripulaciones accidentadas o derribadas, en caso de un conflicto.

El helicóptero era la herramienta perfecta, porque podía aterrizar y despegar en poco espacio y estaba madurando técnicamente para aumentar su confiabilidad y fuerza. Fue así que Piasecki desarrolló cuatro helicópteros con rotores en tandem (uno delante del otro, cada uno girando en sentido inverso). El H-21 fue el elegido para llevar a cabo estas tareas de rescate.

La amplitud del diseño le permitía ser multiuso, pudiendo utilizar tanto ruedas como skies y también flotadores, para hacer amerizajes y rescatar a los accidentados directamente desde el agua. Para su uso en condiciones árticas, se le agregaron todo tipo de detalles especiales, que le permitían operar y recibir mantenimiento hasta en -54º.

Un H-21B de la USAF.

Una banana voladora

Los helicópteros de Piasecki eran los primeros del mundo, ya que su desarrollo se remonta a la década de 1940. En 1944 le vendió a la US Navy el primero de cuatro diseños de helicópteros, el HRP-1. Rápidamente se lo conoció como «la banana voladora» debido a que su fuselaje era alargado, curvo y de corte cilíndrico, colocando un rotor en cada extremo del mismo. El fuerte ángulo de la sección trasera impedía que los dos rotores se tocaran entre sí, lo cual justificaba el curioso diseño.

Debido al éxito de estos aparatos, Piasecki mantuvo la configuración, y todos los diseños siguientes, incluyendo el H-21, fueron conocidos como «bananas voladoras» por sus usuarios.

Fue así que, cuatro años después del HRP-1, Piasecki le propuso a la USAF el YH-21A Workhorse (la Y era para demostrar su condición de prototipo). Este derivaba directamente del HRP-1, pero tenía mejores prestaciones.

Sus dos rotores contrarrotatorios de tres palas eran movidos por un motor radial supercargado Curtis-Wright R-1820-103 Cyclone de nueve cilindros, enfriado por aire, que daba 1.150 hp (858 kW).

La USAF estuvo de acuerdo con el diseño, y luego del vuelo de bautismo en abril de 1952, pidió 32 unidades en versión SAR (de búsqueda y rescate) y 163 de las más potentes versiones B, de transporte y asalto.

Este «caballo de trabajo» (la traducción del nombre dado al H-21) se convertía así en el primer helicóptero en ser armado desde el diseño (y no de manera improvisada, en batalla, por los propios soldados) para ser utilizado en misiones de transporte y ataque.

El H-21B tenía un motor más potente, que daba 1.063 kW, para poder cargar el peso extra del armamento. Otra diferencia eran las palas 15 centímetros más largas, para aumentar a su vez la sustentación. Con estas mejoras el H-21B podía llevar a 22 soldados totalmente equipados, o 12 camillas más dos médicos, si se utilizaba como ambulancia.

Rápidamente la versión A y B llenaron huecos muy importantes en la cambiante forma de combate, más móvil, que había surgido luego de la Segunda Guerra Mundial. Los dos fueron utilizados tanto por la USAF como por la Real Fuerza Aérea Canadiense para mantener y reparar el naciente sistema de alerta temprana, que incluía instalaciones de radar en lugares totalmente inhóspitos, como las islas Aelutianas, Alaska, el Ártico Canadiense, Groenlancia e Islandia.

Pero no solamente la USAF comprendió el potencial de este nuevo tipo de helicópteros pesados. También en 1952, el Cuerpo de Marines de EEUU evaluó un puñado de H-21, pensando usarlos en el papel de asalto aéreo. El interés suscitado por el vehículo hizo que cinco años más tarde, un H-21B fuera cedido bajo préstamo al USMC, para evaluarlo como grúa voladora, capaz de remolcar naves de desembarco averiadas. Los resultados de las pruebas fueron satisfactorios.

Fueron todas estas pruebas y evaluaciones, sumados al uso constante del aparato por la US Navy y la USAF, lo que hizo que el diseño madurara y se le fueran corriendo detalles y sumando posibilidades.

De esta manera el temprano interés por el helicóptero que tuvo el US Army se confirmó en la compra de muchas unidades. Poco después del primer vuelo del Work Horse, las autoridades del mismo solicitaron a Piasecki la construcción de 334 H-21C, que fueron conocidos con el nombre de Shawnee. Esto tuvo lugar en 1952.

Un H-21C con dos tanques de combustible suplementarios, que se instalaban debajo del fuselaje.

Este modelo era básicamente un H-21B (ya con el motor más potente, de 1.425 hp) pero con ciertos detalles más pertinentes al uso que le daría el US Army. Mientras mantenía el blindaje adicional y la capacidad de llevar depósitos extras de combustible, podía cargar más soldados y tenía disponible todo lo necesario para llevar una carta de hasta 2 toneladas en eslinga, lo que le permitía movilizar cañones, jeeps y otras cargas.

La entrega de estos aparatos comenzó en 1954, pero el US Army no se conformó con ese número: compró además un total de 16 H-21B a la USAF, mucho de los cuales fueron modificados para ser idénticos a los modelos C.

El US Army estaba tan contento con el H-21C que pagó por el desarrollo de un nuevo prototipo basado en el mismo, el XH-21D, a la Vertol. La principal diferencia entre ambos era que el modelo nuevo utilizaba dos motores de turbina General Electric en lugar del único motor radial de pistón del modelo C. En 1957 y 1958 dos H-21C fueron modificados para ser utilizados como prototipos, pero fueron rechazados y no entraron en producción.

Sin embargo, la idea más extravagante y arriesgada que se tuvo con respecto al H-21 provino de Vertol Aircraft, cuando esta compró a la firma Piasecki. En 1959 se desarrolló un concepto radical para un vehículo de transporte pesado que resultaría de unir de dos a seis H-21Bs con vigas especiales, convirtiéndolo en un megahelicóptero. Luego de pensarlo un poco, se descartó la idea por insegura: si cualquiera de los helicópteros usados tuviera un problema mecánico o fuera alcanzado por fuego enemigo, desbalancearía el conjunto y arrastraría al conjunto a tierra, con catastróficos resultados.

Una historia llena de acción

Casi 100 unidades del H-21C (como los del US Army) fueron vendidos a la Fuerza Aérea Francesa y a la Aviación del Ejército Francés. Así se convirtieron en los primeros helicópteros artillados en ser probados en combate.

Para ese momento, a mediados de la década de 1950, Francia estaba sumergida en una sangrienta guerra en Argelia, tratando de mantener el control de su imperio colonial. El terreno y las tácticas de guerrilla y terrorismo de los rebeldes llamaba por nuevas formas de combate, y el helicóptero apareció para probar nuevos conceptos. Así, mientras el helicóptero de transporte hacía mucho más móviles a las grandes masas de soldados, también se pensó en dotarlo de armamento ofensivo y no meramente defensivo, para poder ser usado en combinación con las tropas que estos mismos helicópteros transportaban.

Para esto se necesitaban helicópteros pesados y con buena capacidad de carga. En un comienzo los franceses dotaron de armamento a los Sikorsky S-55, pero luego estos fueron reemplazados tanto por el H-21C como por el Sikorsky H-34, por lo que estos heredaron también esta misión de apoyo a tierra.

Ambos modelos fueron dotados de contenedores fijos para el lanzamiento de cohetes, así como ametralladoras, que miraban hacia delante del aparato. Incluso se les otorgó dispensadores de bombas a un puñado de ellos, pero pronto quedó demostrado que el H-21C, si bien era un buen aparato, no tenía la maniobrabilidad ni la potencia suficiente como para ser un buen helicóptero de ataque, ya que resultaba complicado apuntar con un vehículo tan enorme y lento.

Sin embargo, no todo estaba perdido. En estas experiencias quedó demostrado que el H-21C era buen transporte de tropas, y que podía ser mejorado para dar mayor protección a su carga, sobre todo en el momento más vulnerable: cuando estaba cerca del suelo. Fue así que se llegó a una solución de compromiso tan habitual años más tarde: instalar ametralladoras pesadas en las puertas, sobre soportes móviles. Curiosamente, las dos armas utilizadas tenían una historia totalmente contrapuesta: la ametralladora calibre .50 (12.7mm) Browning y los cañones MG 151/20, de origen alemán, botín de guerra francés de la Segunda Guerra Mundial.

Los franceses quedaron conformes con la combinación y hacia el final de la guerra en Argelia, eran habituales las operaciones a gran escala que combinaban a los H-21C artillados que llevaban sus tropas a la batalla apoyados por los H-34 reconvertidos en helicópteros de ataque a tierra.

Un H-21C, el octavo de la línea de producción, transporta un jeep en eslinga durante una prueba en octubre de 1954. El modelo C, utilizado por el US Army, era muy similar al modelo B, manteniendo el blindaje y las conexiones externas de los tanques de combustible. Sin embargo, tenía más capacidad para pasaje y otros detalles diferentes.

Mientras tanto, en EEUU estos aparatos tampoco permanecieron ociosos, siendo utilizados para diversos tipos de pruebas. Tal vez la más curiosa fue la realizada el 24 de agosto de 1954, cuando un H-21C del US Army, llamado Amblin’ Annie, atravesó el país de costa a costa, siendo reabastecido de combustible en vuelo utilizando un avión de reconocimiento U-1A Otter. Se convirtió así en el primer helicóptero en lograr esta hazaña.

La cuestión era que el H-21C estaba siendo ampliamente utilizado por el ejército en labores de transporte, tanto de tropas como de suministros, por lo que cualquier tipo de mejora en su desempeño era bienvenida.

En este sentido, el H-21C, a pesar de su aspecto poco agraciado, era querido por sus tripulaciones y por los militares en general, gracias a su bien comportamiento y desempeño en todo tipo de misiones. Era normal, por lo tanto, que se le pidiera más a un aparato que de por sí era excelente en lo suyo.

La experiencia demostrada por los H-21C artillados en Argelia, que los militares estadounidenses estudiaron de cerca, no hizo más que poner en relieve la necesidad de armar a estos pesados, lentos y frágiles aparatos, que no podían depender solamente de su escaso blindaje. El creciente involucramiento de EEUU en la guerra que tenía lugar entre Vietnam del Sur y del Norte hizo que, tanto antes como después de la llegada de las tropas estadounidenses a la zona, el H-21C fuera objeto de diversas modificaciones, algunas de las cuales terminaron siendo adoptadas para el combate.

Estos experimentos pretendían convertir al Shawnee en una nave de asalto. En algunos se probó el montaje de ametralladoras en puestos móviles debajo de la nariz, mientras que otros vieron modificadas sus puertas para montar armas de gran calibre en las mismas. Se llegó al caso de instalar la torreta móvil de un B-29 Stratofortress (manipulada de manera remota, con ametralladoras calibre .50) debajo de la nariz. Sin embargo esta versión experimental nunca llegó a salir de EEUU: en Vietnam lo normal era encontrarse con H-21C armados con ametralladoras de 7.62 mm o 12.7mm en montajes móviles sobre las puertas.

De esta manera el Shawnee se convirtió en el primer helicóptero estadounidense en ser armado para misiones tanto defensivas como ofensivas y en ser utilizado de esta manera en combate.

En diciembre de 1961 comenzaron a llegar los primeros Shawnee al nuevo teatro de combate vietnamita, transportando efectivos de las companías 8º y 57º del US Army. Su misión era apoyar a soldados del Ejército de la República de Vietnam del Sur. Allí, sin embargo, demostró una debilidad impensada. Como había sido diseñado primigeniamente para su uso en ambientes más fríos (principalmente el Ártico), el aire caliente y húmedo de esas latitudes le quitaba rendimiento y potencia. Esto hizo que su gran capacidad para 20 soldados quedara totalmente desperdiciada: lo más seguro era cargar solamente a 9 soldados, porque el aparato no tenía suficiente sustentación para movilizar a más.

Aunque frágil y lento, el Shawnee demostró en Vietnam la viabilidad de muchos conceptos sobre la movilidad aérea y el ataque a tierra.

Ser el primero suele ser peligroso, justamente porque en la innovación se encuentran muchas fallas. La anterior fue una; la otra fue la escasa protección que tenía el aparato frente al fuego desde tierra. Siendo fácil de atinar a causa de su velocidad y tamaño, el CH-21C (como se lo conoció desde 1962, cuando se modificaron las normas para los códigos de sistemas de armas) era el blanco perfecto para los norvietnamitas, que se iban haciendo expertos en crear grandes murallas de fuego de armas ligeras y pesadas, con resultados devastadores. El blindaje propio del modelo no era suficiente, y los disparos solían cortar los cables de control o perforar las líneas de combustible.

Esto quedó de manifiesto con el primer derribo de un Shawnee, en julio de 1962, cerca de la frontera vietnamita con Laos. Sus cuatro tripulantes fueron los primeros estadounidenses en morir en la guerra de Vietnam bajo fuego enemigo.

Pero dejando de lado sus debilidades, el CH-21C continuó prestando servicios para el US Army en un conflicto que se fue agrandando constantemente, gracias a sus capacidades, mientras nuevos vehículos eran probados y mejorados para reemplazarlo. Fue así cómo, en 1964, comenzó a ser desplazado por el UH-1 Huey, que se convirtió en el verdadero gran ícono del conflicto. Sobre el Huey, más maniobrable y pequeño, se montaron muchas de las soluciones de armas pensadas para el Shawnee, habiendo llegado entonces la madurez del helicóptero de transporte y asalto, que terminó de demostrar sus capacidades en el AH-1 Cobra.

Un año después, en 1965, le llegó el siguiente reemplazo al Shawnee, cuando comenzaron a arribar los CH-47 Chinook, helicópteros de transporte pesado con una configuración similar de rotores en tandem, todavía hoy en uso. Para final de ese año, la mayoría de los CH-21 Shawnee había sido retirada del servicio activo del US Army y de la USAF.

Quedaba ya solamente la leyenda de la «banana voladora». Aunque la presencia estadounidense en Vietnam databa de muchos años antes, como lo demuestra el despliegue del Shawnee y de las unidades que operaban con él, no fue hasta 1965 cuando la guerra (que no fue declarada técnicamente) estalló con mayor fuerza. Para ese año, ya eran pocos los CH-21 que todavía sobrevolaban estos cielos, y es la razón por la cual ahora muchos no lo tienen presente, aunque sí recuerdan a los que siguieron sus pasos de helicóptero de carga y ataque a tierra.

Variantes y usuarios extranjeros

El Shawnee tuvo un discreto éxito en su época, lo cual posibilitó su crecimiento y desarrollo, así como su venta a diversas organizaciones militares de EEUU y de otros países.

Prototipos y experimentos

Existieron varios prototipos del H-21, teniendo en cuenta su potencial y el hecho de que el helicópteros era un concepto todavía naciente, del cual se buscaban constantemente mejoras. XH-21 fue la denominación del primer prototipo, mientras que YH-21 Work Horse fue la de la versión de búsqueda y rescate (SAR) pedida por la USAF. DE este último se construyeron 18 unidades.

También se construyeron, mediante conversiones, dos XH-21D, que eran modelos C remotorizados con turbinas, para incrementar la potencia. Sin embargo, estos no entraron en producción.

Los modelos de serie

El YH-21 fue aceptado en servicio casi sin cambios, convirtiéndose en el H-21A Work Horse (Modelo 42). Era movido por un motor Wright R-1820-102 de 1.250 hp. Se construyeron 32 para la USAF y 6 para la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Le siguió el H-21B Work Horse (Modelo 42), que poseía un motor con mayor potencia (1.425hp). Además de espacio para 20 soldados, tenía un sistema de piloto automático de fábrica así como limitada protección en forma de blindaje, así como tanques de combustible externos para aumentar su alcance. Se construyeron 163 que abastecieron pedidos de diversos organismos de defensa de EEUU. Además, 10 fueron construidos para las Fuerzas de Autodefensa de Japón y otros 10 para la Marina Francesa.

El último modelo fue el H-21C Shawnee (Modelo 43). Como este fue encargado por el US Army, cambió de nombre dejando atrás la denominación Work Horse, aunque era virtualmente idéntico al H-21B. Se construyeron un total de 334 unidades que abastecieron pedidos del US Army. También fue ampliamente usado en Europa: 32 fueron construidos bajo licencia por una empresa alemana, para el Ejército de Alemania Occidental, además de otros 98 que fueron construidos para la Fuerza Aérea Francesa y la Aviación del Ejército Francés.

Un H-21C de los comprados por Alemania Occidental para su ejército.

Una variante menor que vale la pena destacar es el SH-21B, una conversión para realizar rescates derivada del H-21B.

De H a CH

En 1962 se unificaron todas las nomenclaturas utilizadas por la USAF, el US Army, la US Navy y el USMC para denominar a sus vehículos. Previamente cada una tenía un sistema, lo cual era engorroso, especialmente si el mismo aparato estaba activo en varios servicios. A partir de este cambio, el H-21 pasó a denominarse CH-21 (por Cargo Helicopter), mientras se mantuvieron las letras de variantes correspondientes (A, B y C).

Algo similar pasó con el SH-21B, que pasó a llamarse HH-21B.

Modelos 42 y 44

Existieron diferentes variantes de uso civil o utilizadas para evaluación por naciones extranjeras. El Modelo 42A fue la conversión que Vertol Aircraft de Canadá realizó a partir de 8 H-21 de la Real Fuerza Aérea de ese país, con destino civil.

Algo similar, pero con destino militar, fue el Modelo 44A. Esta versión de transporte civil se produjo en escasa cantidad, totalizando 11 unidades. Dos se enviaron a la Fuerza Aérea Sueca, nueve para la Armada Sueca. Dos adicionales se construyeron para ser testeadas y evaluadas por las Fuerzas de Autodefensas de Japón.

Estas versiones podían llevar hasta 19 pasajeros. Diferentes eran los modelos 44B y 44C, ambas variantes comerciales del H-21B. La primera podía llevar sólo 15 pasajeros pero tenía capacidad para ser utilizada como carguero, mientras que la segunda era una versión ejecutiva, para ocho pasajeros que disfrutarían de mayores comodidades.

Estas versiones eran conocidas como CH-127 si eran construidas por la subsidiaria de Vertol en Canadá.

Un CH-21 del US Army transporta un howitzer de 105 mm. La movilidad aérea fue fundamental para las tropas estadounidenses en Vietnam, y el Shawnee, aunque poco conocido, fue vital en los primeros años de la contienda, hasta ser reemplazado por vehículos más modernos y capaces, como el CH-54 Tarhe.

Especificaciones técnicas Piasecki/Vertol H-21/CH-21 Workhorse/Shawnee

Misión: transporte de personal y de carga, helicóptero de asalto aéreo

Tripulación: de 3 a 5 (Piloto, copiloto, jefe del vehículo y uno o dos artilleros en Vietnam)

Capacidad de carga: 20 soldados totalmente pertrechados o 12 camillas para evacuar heridos (más 2 médicos)

Longitud: 16,01 m

Diámetro del rotor: 13,41 m, con un área giro de 282.6 metros cuadrados

Altura: 4,80 m

Peso: Vacío: 4.058 kg / Cargado: 6.893 kg / Máximo de despegue: 6.609 kg

Motor: en el modelo B y C, un motor radial Wright R-1820-103 de 1.425 hp (1.063 kW) que daba potencia a los dos rotores

Velocidad: Máxima de 204 km/h (110 nudos) / Crucero de 158 km/h (85 nudos)

Alcance: 427 km (265 millas o 230 millas náuticas)

Techo de servicio: 9.450 pies (2.880 m)

Armamento: Variable. Las variantes de transporte usualmente se utilizaba con una o dos ametralladoras calibre .50 (12,7 mm) o M60 de 7,62 mm. En Vietnam, las versiones de asalto se probaron con contenedores lanzacohetes de 2.75 pulgadas, así como con cañones de 20 mm y ametralladoras multitubo calibre 7,62 mm.

Un H-21C del US Army. Obsérvese el equipamiento para llevar cargas en eslinga, debajo de la barriga del aparato.

Reabastecimiento aéreo de combustible

La capacidad de una aeronave para mantenerse en vuelo y alcanzar mayores distancias siempre fue una variable que se deseó aumentar. Los problemas técnicos eran muchos, pero hacia mitad del siglo XX se logró lo que parecía imposible: construir aviones que pudieran ser reabastecidos de combustible en vuelo, sin tener que aterrizar y despegar. El reabastecimiento aéreo de combustible cambió, así, todas las reglas del combate aéreo y terrestre.

El reabastecimiento implica que un avión cisterna o tanquero le provea a otros aviones de combustible, estando ambos en el aire y con los motores encendidos. Esto le permite al avión receptor mantenerse en vuelo por más tiempo, logrando alcanzar distancias que antes hubieran resultado imposibles. Estos sistemas hacen que un avión pueda estar volando, teóricamente, de manera indefinida, siendo limitados primero por la fatiga de la tripulación (la cual puede ser rotada, en el caso de ciertos bombarderos) y luego por ciertas cuestiones de mantenimiento e ingeniería del aparato en sí.

El reabastecimiento hace permite que los aviones obtengan varias ventajas tácticas:

  • que cualquier avión alcance distancias que antes no podría haber alcanzado, particularmente por no estar diseñado para ello;
  • que cualquier avión, particularmente un caza, bombardero o de ataque a tierra, permanezca más tiempo en el aire, a la espera de ayudar a fuerzas amigas;
  • que el avión pueda despegar con carga máxima de armamento, pero poco combustible, en mejores condiciones de seguridad y con una pista de extensión normal. Generalmente el peso máximo de carga de un avión no le permite mantenerse en el aire, y mucho menos despegar; de manera que el avión puede levantarse con mucho peso de armas para llenar sus combustibles más tarde, a la ida o a la vuelta de sus misiones.

Estas ventajas traen aparejadas otras no menores. Por ejemplo, permite que los cazas no gasten puntos fuertes en llevar tanques de combustible desechables, los cuales perjudican su aerodinamia y deben ser lanzados en caso de entrar en combate aéreo.

La capacidad de permanecer más tiempo en el aire es un verdadero multiplicador de fuerza, ya que permite que un avión haga el trabajo de dos o tres, evitando idas y venidas para aterrizajes y despegues.

Actualmente existen dos sistemas ampliamente utilizados para el reabastecimiento en vuelo. Uno es el de pértiga, y el otro el de sonda y cesta. Los dos sistemas son utilizados solamente por aeronaves militares, y no existen compañías privadas que los utilicen.

Sistema de pértiga

Conocido también como boom volador, consiste básicamente en una estructura rígida, generalmente plegada debajo del fuselaje del tanquero, que luego de ser desplegada se introduce directamente en el fuselaje del avión receptor de combustible. Su principal usuario es la USAF.

Para finales de la década de 1940, el sistema de cesta y sonda ya era conocido y había sido usado por varios años. Se conocían entonces sus principales limitaciones: no podía transferir mucho combustible rápidamente. Esto influía negativamente en la necesidad de la USAF por alimentar a sus bombarderos nucleares, ávidos de carburante en sus misiones alrededor del globo. Fue entonces que el general Curtis LeMay, impulsor de muchas innovaciones bajo su mando, le pidió a la empresa Boeing que resolviera el problema.

El resultado fue un dispositivo que consiste en una pértiga rígida y hueca, que sobresale del avión cisterna y está conectada a un gran tanque de combustible interno. A través de la pértiga corre un gran tubo, por el que pasa el combustible.

La USAF es el único servicio en el mundo que utiliza a gran escala el sistema de pértiga. Éste tiene como ventaja una mayor capacidad de transferencia en menor tiempo, pero es algo más difícil de usar debido a que el orificio de entrada está siempre detrás de la cabina. El piloto debe acostumbrarse a hacer las cosas de manera más instintiva, sin poder ver la operación, la cual es monitoreada desde el tanquero. Otra de las desventajas del sistema es que no puede abastecer a varios aviones a la vez, ya que cada tanquero solamente puede llevar una pértiga en el centro del fuselaje.

La pértiga es separada del fuselaje al ser extendida. Usando un sistema telescópico, el tubo que está dentro se extiende más allá del final de la pértiga. En la punta del tubo hay una válvula, que controla la presión del fluido. Esta válvula se introduce dentro del mismo tanque de combustible del avión receptor, el cual está generalmente situado en medio del fuselaje, a mitad de camino de la cola y la cabina y entre las dos alas.

Para mantener la pértiga estable, ésta posee, casi al final, dos pequeñas alas en forma de V. Además de dar estabilidad a la pieza completa, sirven al operador dentro del avión cisterna de guías visuales, funcionando como una especie de mira. Una vez que se extiende el tubo y este se inserta en el tanque, las dos válvulas se ajustan y el sistema impide el escape de fluido.

Este tipo de operaciones es relativamente compleja, ya que requiere que los dos aviones vuelen a la misma velocidad y curso exacto. Además, el piloto del avión receptor de combustible no puede ver directamente si la pértiga o el tubo, que están por encima suyo, están bien alineados. Se requiere, entonces, la ayuda de un operador especial en el avión tanquero.

El operador de la pértiga es, generalmente, un miembro de la tripulación del avión cisterna. Acostado en la bahía de carga, mirando hacia atrás, hace coincidir la pértiga con un mando especial, haciendo pequeños cambios y tratando de alinear las alas de la misma con ciertos puntos de la nave. Esta persona también es la que extrae o retrae el tubo rígido de combustible que está dentro de la pértiga.

Existen muchos pequeños detalles en la operación, lo cual hace que un operador experimentado y un piloto que también lo sea se enganchen más fácilmente. Una vez allí, las bombas envían el combustible por el tubo, hasta que uno de los dos encargados (el piloto del avión receptor o el operador de la pértiga) desconectan las válvulas y separan los aviones, o hasta que un sensor automático detecta que el receptor ya no puede cargar más combustible. En ese caso el sistema se desconecta solo. El operador de la pértiga retrae el tubo dentro de la misma y luego la pliega. Para reducir el arrastre y minimizar el desgaste estructural, la pértiga viaja pegada al fuselaje del tanquero.

El primer avión cisterna en usar el sistema de manera generalizada fue el B-29, de los cuales 116 fueron reconvertidos en KB-29P entre 1950 y 1951. Como el sistema fue desarrollado por la empresa Boeing, muchas veces se lo conoce como «Boeing Boom».

Sin embargo, usar los viejos bombarderos de la época era solamente un paso intermedio. La Boeing se puso a desarrollar el primer avión cisterna especialmente ideado para ello, el KC-97 Stratotanker. Se trataba básicamente de un Stratocruiser con la pértiga y tanques adicionales para abastecerla, los cuales estaban cargados con combustible para jet (mientras que el cisterna tenía motores de pistón). Curiosamente el Stratocruiser había sido desarrollado a partir del B-29, de manera que las experiencias acumuladas fueron usadas en el nuevo aparato.

La mezcla de combustibles no era apropiada, sin embargo, porque el tanquero no podía alargar su alcance consumiendo el otro tipo de carburante. Para el futuro se pensó en un tanquero a reacción que cargara tanto combustible para jets como para motores de pistón. El avión elegido fue el Boeing 707, siendo redenominado KC-135 Stratotanker.

Boeing ha seguido construyendo y usando sus aviones como cisternas de todo tipo. La USAF es la principal usuaria del sistema, sin embargo existen países como Holanda, Israel o Turquía que también usan la pértiga, siempre en aviones Boeing modificados, como el 707 o el 747, el cual fue irónicamente comprado por Irán, antes de la revolución islámica. Este es, posiblemente, el avión cisterna más grande del mundo, al menos en la época, pero aparentemente nunca fue usado o si lo fue, la falta de repuestos tal vez no permite su uso a gran escala.

Reabastecimiento aéreo desde dentro de la cabina del avión receptor. Podemos ver la pértiga desplegada y las dos alas que la estabilizan y sirven de referencia.

La principal ventaja del sistema de pértiga es que, como la manguera es bastante gruesa, permite traspasar mayor cantidad de litros de carburante en menor tiempo. Esto es especialmente útil si se trata con bombarderos pesados u otro tipo de aviones grandes, y fue justamente el origen de la creación del sistema en la USAF.

Sin embargo, el sistema de pértiga tiene algunas desventajas. La pértiga requiere modificar un avión completo, y dedicarlo solamente par esa tarea; estas modificaciones y la propia pértiga tienen su costo. En cambio, el sistema de sonda es mucho más barato: un contenedor puede ser adosado fácilmente en cada ala de un transporte o avión pesado y convertirlo momentáneamente en un tanquero, ya que el sistema es mucho más simple.

Otra desventaja del sistema es que solamente permite reabastecer a un avión por vez. Esto puede solucionarse enviando varios aviones, lo cual no siempre es posible o preferible. Muchos aviones tanqueros, sin embargo, tienen ambos sistemas, incorporando dos mangueras para aviones que usan el sistema de sonda y una pértiga en la posición central.

El sistema más usado en cuanto a cantidad de países, es más versátil en su uso que el de pértiga. Consiste en una unidad de tanque y manguera, en cual guarda el combustible a traspasar y contiene una serie de sistemas para enrollar o liberar la manguera. En el extremo final de esta manguera flexible hay una cesta, formada por un pequeño paracaídas que ayuda a estabilizar el conducto y evitar que vivoree en el aire. En dicha cesta, al llegar al final de la manguera, hay una válvula que controla el paso del fluido.

Sistema de cesta y sonda

El avión receptor tiene una sonda, en forma de lanza, que debe ser introducida en el centro de la cesta: de esta manera las dos válvulas pueden abrirse y se hace el transpaso de combustible. Cada avión tiene una lanza de forma diferente: en algunos es una lanza integrada, fija al lado de la cabina, en otros es una pieza acodada que se despliega del fuselaje, mientras que en modelos más recientes va introducida en el fuselaje y solamente se despliega para las operaciones de reabastecimiento.

El sistema de cesta y sonda es más viejo que el de pértiga, y fue desarrollado por una empresa británica. En consecuencia, por cuestiones de compatibilidad, las válvulas de las dos partes del sistema siguen siendo más o menos iguales que las originales; la OTAN ha puesto hace mucho tiempo un standard que se mantiene entre todos sus miembros, de manera que un avión de cualquier nacionalidad puede ayudar a otro en caso de emergencia o necesidad de una misión. Como muchos tanqueros de países de la OTAN y otros tipos de aviones son vendidos a países fuera del Tratado, esta compatibilidad se mantiene, aunque no esté reglamentada.

La forma de uso del sistema es un poco más sencilla que la de pértiga. El avión tanquero vuela nivelado en una ruta recta, mientras la manguera se desenrolla. Por el mismo arrastre y diseño del paracaídas de la cesta, ésta se ubica un poco por debajo, describiendo una suave curva (como puede verse en algunas fotografías). El paracaídas asegura que la manguera no se mueva demasiado y vuele justo por detrás del aparato.

A diferencia del sistema de pértiga, aquí el trabajo pesado lo tiene el piloto del avión receptor. Una vez desplegadas las mangueras, debe acercarse usando sus propias habilidades. Luego de chequear los sistemas (y extender la sonda si su avión la tiene plegada), tiene que tratar de engancharla en el cento de la cesta. Esta es una tarea que exige entrenamiento, ya que el acomple debe ser perfecto, y cada intento puede dañar el aparato o hacerle perder tiempo a todo el grupo. Es por eso que la sonda está siempre muy cerca de la cabina y puede ser fácilmente vista por el piloto, lo cual facilita la tarea.

Para que las válvulas se acoplen al encontrarse, el piloto tiene que tener la pericia suficiente para darle a su avión un empuje apenas más grande que el del tanquero. Según el sistema de la OTAN, se requiere que el avión «embista» a la cesta a unos 2 nudos por encima de la velocidad del tanquero; solamente entonces las válvulas, al detectar el pequeño choque, se cierran y pueden trabajar.

Si el contacto es muy ligero, las válvulas no se conectan, y si el operador del tanquero o el piloto no se dan cuenta, al abrir el flujo de combustible éste se derrama, peligrosamente, sobre la cabina o sobre el costado del avión receptor. Por otra parte, si el contacto es muy fuerte, la manguera flexible se comba hacia abajo, lo cual puede dañar la válvula de la sonda, que puede romperse, imposibilitando totalmente el reaprovisionamiento y obligando al avión a descender donde pueda.

Aunque más sencillo que el uso de la pértiga, el de la sonda no es menos peligroso. Sin embargo, el diseño facilita que las cosas que salgan mal no sean tan malas. Uno de los mayores problemas durante un reabastecimiento es la turbulencia y los vientos fuertes, que pueden mover súbitamente a ambos aviones en cualquier dirección. Como la sonda es parte estructural del avión, no debe recibir daño, ya que pondría en peligro la supervivencia de los pilotos. El sistema de seguridad hace que, en caso de una violenta turbulencia, lo que se rompa no sea la sonda, sino la válvula en la sonda. Muchas veces se habla de una «sonda rota», pero es solamente una expresión. Estas «sondas rotas» pueden suceder en muchas ocasiones, no solamente durante una tormenta, sino por impericia o error del piloto del avión receptor, a veces facilitados por el stress del combate, su poca experiencia o un problema en el avión (daños por combate, etc.).

Para no tener problemas, lo mejor es seguir el procedimiento de mantener el avión un poco por debajo de la cesta, siempre teniendo a la vista tanto el tanquero como la unidad de abastecimiento (en el caso de que sea externa) y la manguera. Al alinear todos esos elementos, es más fácil hacer los ajustes finales, más pequeños, para enganchar las válvulas.

La sonda fija da un aspecto distintivo a ciertos aviones. El A-6 es uno de ellos; en el caso del A-4, hay varias versiones, algunas que tienen sondas en forma de lanza retraíble, otras que la tienen fijas, separadas de la nariz.

El sistema de sonda y cesta es usado por casi todos los países del mundo, incluyendo EEUU (en este caso solamente lo utilizan la US Navy y el Cuerpo de Marines) y la OTAN. Es un sistema altamente estandarizado y probado por años de uso constante en conflictos de todo tipo; un avión estadounidense puede repostar de un tanquero español o francés, al igual que un caza alemán puede hacerlo de un cisterna inglés o italiano. Esto ha facilitado enormemente el despliegue de las últimas operaciones multinacionales en todas partes del mundo.

En la actualidad este tipo de sistemas no son fijos, sino retraíbles, para mejorar la aerodinamia y reducir la firma radar; incluso los modelos franceses como el Rafale llevan ahora sondas escamoteables dentro del fuselaje.

Una de las grandes virtudes del sistema es que un tanquero puede reabastecer a varios aviones al mismo tiempo, llevando una sonda en el centro del fuselaje y una en cada ala. La única limitación es la distancia entre ellas, la cual debe permitir una buena separación entre avión y avión. Por lo general, la manguera del medio es o más corta o más larga que las de los costado, de manera que el avión del centro esté más separado del resto.

Sin embargo, existen como siempre ciertas limitaciones. Una de las principales es que las mangueras son de tamaño reducido, al compararlas con las del sistema de pértiga. Esto hace que el volumen de carburante por minuto de operación es menor, haciendo que el proceso sea más largo.

Una de las ventajas del sistema de sonda es que permite que un avión pequeño pueda ser reconvertido fácilmente en un tanquero ocasional. La pértiga es un sistema grande que requiere bastantes modificaciones para ser usada, mientras una unidad de abastecimiento no es difícil de introducir en la bahía de carga de un bombardero ligero o un avión de ataque a tierra. Al agregársele un sistema de este tipo, un avión puede darle combustible a un compañero en problemas. Esta idea es usada especialmente por aviones de la US Navy o de los Marines, en donde un avión que necesita aterrizar en un portaaviones y tiene poco margen puede ser auxiliado por otro cercano (que puede despegar del mismo buque), sin tener que desviar un avión cisterna pesado que tal vez está lejos. Este sistema se conoce como «reabastecimiento entre compañeros» (buddy-buddy). Algunos otros aviones, como el Étendard IVP francés, también han utilizado este sistema, siendo un avión tanquero de reconocimiento.

Aunque fue usado por aviones civiles por un buen tiempo, el sistema de cesta y sonda tuvo su bautismo de combate sobre Corea, cuando el 29 de mayo de 1952 doce F-84 fueron reabastecidos durante una misión que partió desde Japón hasta Corea del Norte. En esta ocasión fueron los KB-29M, bombarderos modificados, los encargados del asunto.

Por razones obvias, ningún helicóptero puede usar el sistema de pértiga. Muchos helicópteros pesados tienen sondas extensibles, ya sea dentro como fuera del fuselaje (nótese esta sonda en el lado derecho del aparato). Uno de los problemas que pueden surgir es que las aspas corten las mangueras de alimentación, lo cual hace que el repostaje en clima turbulento sea más complicado todavía.
Los aviones HC-130 están especialmente diseñados para abastecer helicópteros, y son muy útiles para ello debido a que su velocidad y gran estabilidad son similares a las de estos aparatos, los cuales tienen problemas para reabastecerse de reactores. Éstos tienen una velocidad mínima muy elevada en comparación con la velocidad máxima de los helicópteros.

Así mismo, también hay sistemas de pértiga que poseen mangueras especiales, las cuales se acoplan a la pértiga antes de comenzar el vuelo. Esto se hace así para asegurar que el tanquero podrá suministrar combustible a aviones equipados con el sistema de cesta y sonda, por ejemplo en el caso de tanqueros de la USAF operando con aviones de la OTAN.

Existen sistemas de pértiga que poseen una manguera corta al final de la misma, estabilizada también por una cesta. La forma de operar tiene similitudes con ambos sistemas, con el piloto del avión receptor enganchando la sonda y el operador de la pértiga manteniéndola en la posición adecuada.

Unidades adaptadoras entre sistemas

Existen también aviones que poseen el sistema de pértiga convencional, más dos sistemas de cesta y sonda, uno en cada ala. En este caso se los conoce como MPRS (Multi-Point Refueling System, o Sistema de Reabastecimiento multipunto), ya que estos aviones permiten transpasar combustible a dos o tres aviones al mismo tiempo en cualquiera de esos puntos. Por otra parte, hay también algunos aviones que tienen los dos sistemas pero en la línea del fuselaje, de manera que solamente pueden reabastecer a un avión a la vez, ya que ambos sistemas no se pueden desplegar al mismo tiempo. Estos aviones, aunque parezcan poco útiles, tienen la facultad de facilitarle la tarea a los aviones más grandes. Ciertos cargueros o aviones de gran tamaño tienen el sistema de cesta y sonda, pero por causa de su escasa maniobrabilidad no pueden adaptarse fácilmente a las unidades que el tanquero tiene bajo las alas. Volando más bajo que el tanquero, sobre su estela, tienen un mejor comportamiento y es más fácil enganchar la cesta.

Otros sistemas

El problema del reabastecimiento en vuelo despertó, obviamente, la imaginación de muchos ingenieros. De ahí que hayan surgido otras ideas que fueron probadas pero no satisfactoriamente.

Sistema «ala a ala»

Similar al sistema de sonda, resultaba más complicado. El tanquero tenía una manguera flexible en la punta del ala; el receptor, volando a la misma velocidad y altura, se ponía a su costado. Entonces debía tomar la manguera con un sistema de amarre en su propia punta de ala. Cuando se cerraba la conexión, el combustible pasaba de uno a otro. Solamente se lo usó en un pequeño número de aviones soviéticos, el Tu-4 y el Tu-16Z.

Sistemas de agarre

Aparentemente solo se lo usó dos veces, y en ambos casos funcionó; sin embargo era un método primitivo que sirvió para probar el proceso y luego se refinó. El tanquero dejaba caer la manguera de combustible, la cual debía ser tomada por el receptor en medio del aire. Entonces debía acoplarla por su cuenta, de manera que el carburante cayera o fuera movido por bombas. Así se hizo en el vuelo del Question Mark en 1929, y en la primera circunvalación aérea sin aterrizajes del Lucky Lady II.

Un poco de historia

Aunque no se logró ningún gran avance hasta terminada la Segunda Guerra Mundial, los experimentos sobre reabastecimiento en vuelo comenzaron muy temprano en el Siglo XX. Los primeros aviones eran frágiles y sus motores no eran muy buenos. Como les faltaba potencia, era difícil despegar, y no había mucho espacio para combustible. Hazañas como el cruce del Atlántico por Lindberg eran escasas, y muchas veces terminaban en tragedias; incluso cruzar el Canal de la Mancha era peligroso en una época.

Para después de la Primera Guerra Mundial, el mundo comenzó a buscar una forma de alargar todavía más el alcance de la aviación. Este tipo de tecnologías estaban en auge no solamente para usos militares, sino también civiles: el transporte de correspondencia y personas comenzaba a ser un gran negocio y un asunto de interés nacional para ciertos gobiernos.

1920 vio uno de los primeros experimentos: dos aviones, volando en formación. El que estaba encima dejó caer una manguera conectada a un tanque de combustible de mano; el que estaba más abajo enganchó la manguera, que fue conectada manualmente. Las proezas acrobáticas de este tipo, a veces con personas caminando por las alas y tomando las mangueras, se repitieron a veces. Era un comienzo bastante peligroso, pero fue dando frutos: el 27 de junio de 1923 un biplano DH-4B se mantuvo en el aire por 37 horas seguidas.

El éxito de estas pruebas no hizo más que alentar a otros; en este caso, los militares. En 1929 un grupo de voladores del Cuerpo Aéreo del Ejército Estadounidense logró un récord de 150 horas en un avión conocido como Question Mark (Signo de Interrogación) sobre Los Angeles. Al año siguiente, los avances ya eran todavía mayores: los hermanos Hunter subieron el récord a 553 horas y 40 minutos de vuelo ininterrumpido sobre Chicago. El siguiente récord fue incluso más allá: 27 días completos de vuelo en un monoplano Curtiss Robin, logrado por Fred y Al Key.

Estas experiencias eran, sin embargo, solamente experimentos y proezas de resistencia humana. No había un sistema generalizado; constantemente se estaban haciendo ensayos y mejorando las tecnologías y procedimientos, sin que se llegara a un uso práctico definitivo. En 1930 se comenzó a crear ya un sistema más seguro, con boquillas que no derramaban combustible. En el otro lado del Atlántico, Inglaterra llevaba la delantera, inventándose el sistema de sonda y lanza hacia 1934.

Para esa época, el negocio estaba en los viajes transatlánticos por avión, los cuales eran imposibles en grandes escalas. Los hidroaviones gigantes eran la promesa, y este sistema inglés fue usado para abastecer a este tipo de aviones en sus rutas oceánicas para 1938.

Curiosamente, la Segunda Guerra Mundial detuvo las investigaciones. Los países más adelantados, EEUU e Inglaterra, tenían otras prioridades y necesidades. EEUU podía producir aviones muy eficientes a nivel de consumo de combustible, y poseía muchos portaaviones que extendían el alcance de su aviación naval, mientras el resto operaba desde bases continentales. Inglaterra, por otra parte, peleaba la guerra aérea sobre su territorio, mientras sus bombarderos tenían el alcance suficiente como para llegar sin muchos problemas hasta Alemania. País que sí hubiera requerido este sistema para sus flotillas de cazas (de corto alcance) y sus alas de bombarderos (sin cuatrimotores).

Otra razón que detuviera el desarrollo del reabastecimiento fue que la Segunda Guerra Mundial vio la llegada a la cúspide de la eficiencia del motor de pistón para aviones militares. Existían verdaderas maravillas de la aeronáutica, como el P-51 Mustang, que podía acompañar a los bombarderos estadounidenses de ida y vuelta hasta Alemania, partiendo desde Inglaterra o Francia, o el B-29, que podía cruzar el Pacífico haciendo pocas escalas. Sin una necesidad acuciante por este tecnología, los esfuerzos bélicos iban a campos más prioritarios.

Sin embargo, para el final de la guerra el motor de pistón era obsoleto, y los aviones a reacción, más rápidos, eran el siguiente paso. El problema de la eficiencia del combustible volvió a surgir: como toda tecnología nueva, era poco eficiente. Los motores a reacción quemaban montones de litros de combustible, reduciendo notablemente el alcance del avión. Aunque con el tiempo se mejoraban los motores, su tecnología implicaba un mayor consumo que el de los motores de pistón.

Fue así que el reabastecimiento en vuelo se volvió imprescindible para el siguiente conflicto global: la Guerra Fría. Tanto EEUU como la URSS necesitaban llevar enormes bombarderos, cargados con artefactos nucleares muy pesados, a la otra mitad del mundo. Incluso en los mejores casos, estos aparatos podían llegar a su blanco, pero se quedarían luego sin combustible para el regreso. Sin reabastecimiento, se convertían en misiones suicidas.

En 1949 tuvo lugar, entonces, el primer reabastecimiento en vuelo de un aparato militar de serie, aunque modificado a tal fin. El bombardero estadounidense B-50 Lucky Lady II voló sin paradas por 94 horas y un minuto, dando la vuelta al mundo entre el 26 de febrero y el 3 de marzo. Despegando y aterrizando en la base aérea de Carswell, en Texas, el aparato cargó combustible en vuelo sobre África oriental, el Océano Pacífico y entre Hawaii y la Costa Este de EEUU. A partir de ese momento, el brazo aéreo de muchos países se alargó enormemente.

Fue así que se impulsó el desarrollo de grandes tanqueros, particularmente por los EEUU. Este país tenía sus bombarderos nucleares como el B-47 y B-52 en bases muy alejadas de sus objetivos. Evidentemente esto era muy malo, teniendo en cuenta que se tardaba mucho en alistar a las naves para un ataque nuclear de represalia.

El repostaje en vuelo puede expandir enormemente el radio de acción de los cazas, evitándoles tener que llevar tanques de combustible desechables, lo cual los hace pesados y les impide usar ciertos puntos de carga. En la foto podemos ver a un cisterna abasteciendo a un caza sueco Gripen.

El reabastecimiento daba la respuesta: durante años, estos aviones se mantuvieron constantemente en el aire, alimentados por los cisternas y reemplazados cada tanto por otros escuadrones. Esto les garantizaba un ataque de represalia más rápido, asegurando la destrucción mutua de ambos bandos (en el peor de los casos) o permitiendo un ataque preventivo más efectivo. Por otra parte, con los aviones constantemente en el aire, los posibles ataques a sus bases en tierra serían inútiles.

Otro país que necesitaba mucho de estos aparatos era el Reino Unido, y hacia finales de la década de 1950 se comenzaron a desarrollar a partir de bombarderos Valiant reconvertidos. Con bases en India, Singapur y otras partes alejadas del antiguo imperio, había numerosas hipótesis de conflicto y formas de ejercitar estos operativos. También los cazas fueron empleados en estos ensayos. Más adelante, con la retirada de los Valiant a causa de problemas estructurales, los sucesores fueron los antiguos bombarderos Victor, cada uno con tres unidades de manguera y cesta.

El desarrollo de estos sistemas tuvo dos grandes ventajas inesperadas. Una de ellas fue que no solamente los bombarderos podían extender su alcance, sino también cualquier otro aparato debidamente equipado. Esto facilitó en muchas ocasiones las operaciones de despliegue en grandes cantidades. Por ejemplo, en la Guerra de Vietnam muchos cazas y aviones de ataque al suelo no podían alcanzar el teatro de operaciones ni desde Hawaii ni desde Okinawa. En lugar de ser transportados por barco, de forma lenta y peligrosa, el reabastecimiento les permitió llegar en masa y en pocas horas a sus nuevas bases. En el caso de los cargueros, el negocio era mayor, ya que podían viajar más cargados de material o personal, sin preocuparse por la autonomía.

Tipos de tanqueros

La otra ventaja del uso de tanqueros es que permitió a muchos países darle un nuevo uso a grandes aparatos que de otra manera hubieran tenido que ser desechados.

Más allá de las diferencias técnicas, de sistemas de aprovisionamiento, tamaño, etc., los cisternas o tanqueros derivan siempre de aviones previos, generalmente usados. Diseñar un modelo de avión diferente para esta labor es totalmente innecesario, porque las características básicas de un tanquero son pocas: que tenga mucho espacio interno para combustible, que tenga una buena autonomía, y que sea lo suficientemente grande como para abastecer a varias aviones (si es posible al mismo tiempo).

Por un lado están los derivados de bombarderos; varios ejemplos son los ya mencionados Valiant y Victor ingleses, aparatos que ya eran obsoletos para el combate. La URSS hizo lo mismo con aparatos como el M-4 Bison, un bombardero nuclear fracasado, o el Tu-16, del cual han existido versiones cisterna. Por lo general los bombarderos son reconvertidos cuando se declaran obsoletos o cuando sus horas de vuelo restantes no son suficientes como para mantenerlos en alerta en operaciones de primera línea. La principal ventaja de estos aparatos es que ya poseen un gran espacio interno para guardar el combustible.

En otra época esta solución era la más adecuada, ya que era relativamente barata y rápida. Durante la Guerra Fría ciertos modelos de bombarderos estratégicos nucleares fueron producidos en gran cantidad, de manera que al hacerse viejos podían ser adaptados en un número lo suficientemente grande como para equipar varios escuadrones. Sin embargo, con el cambio de los conceptos de guerra aérea y la caída de la carrera armamentística, los bombarderos grandes son producidos en números mucho menores, y los que todavía vuelan (como el B-52) son muy cuidados por los militares ya que son un importante factor disuasorio. De manera que la época de los cisternas ex-bombarderos prácticamente ha terminado.

Construir tanqueros en base a cargueros también es un buen negocio, y estos conforman el segundo grupo. Uno de los ejemplos más conocidos es el KC-130 basado en el Hércules. Por lo general, como los cargueros son relativamente baratos, los tanqueros no siempre salen de excedentes o aparatos usados, sino que son construidos como cisternas desde cero o cuando algunas unidades quedan relegadas por la llegada de modelos más modernos.

El VC10 británico es un buen ejemplo de avión civil convertido a cisterna militar. Con tres unidades de mangueras (una en cada ala y otra en el centro del fuselaje) puede reabastecer a tres cazas al mismo tiempo, multiplicando varias veces su potencial bélico.

Finalmente, el tercer grupo de tanqueros surge de la reconversión de aviones de pasajeros. Desde hace tiempo la USAF utiliza versiones de transportes civiles Boeing, como el archiconocido KC-135 Stratotanker (derivado de un diseño previo al B707). Otro ejemplo es Gran Bretaña, que ha usado tanto VC10 nuevos como otros ex-civiles comprados a aerolíneas, además del Lockheed Tristar.

Estos aparatos tienen la gran ventaja de que están fácilmente disponible en gran número en el mercado civil, ya sea como usados o como nuevos. Hay una gran cantidad de repuestos y conocimiento de vuelo y mantenimiento. Pero la gran ventaja es que son mucho más versátiles. Algunos de los modelos no son cisternas dedicados, sino que son reconstruidos de manera que pueden ser modificados en transportes VIP, convencionales o tanqueros parciales.

Desde hace unos años, con el declive del uso de antiguos bombarderos estratégicos, el uso de estos aparatos como cisternas se ha afianzado enormemente. La Guerra en Afganistán, la de Irak de 2003 y otros acontecimientos mundiales han demostrado a las grandes fuerzas aéreas del mundo occidental la enorme necesidad de los cargueros pesados para sus labores logísticas. Estos aparatos, ahora mucho más caros, son extremadamente necesarios y experimentaron en los últimos años un récord de uso, de manera que ceder a su uso como tanqueros sería contraproducente para el esfuerzo bélico y/o humanitario de las grandes naciones.

Es por eso que existe actualmente una gran batalla por la normalización, a nivel mundial, de nuevos tipos de tanqueros derivados de modelos civiles. Las grandes empresas aeronáuticas con vertiente civil y militar, Boeing y Airbus, aprovechan la gran cantidad de pedidos y el hecho de que sus departamentos de diseño amortizan más fácilmente el trabajo de años.

Los tanqueros de nueva concepción plantean además un rol dual: ser tanto cisternas como aviones de transporte, pudiendo cargar palets tanto civiles como militares, para ayudar al despliegue de tropas o para enviar ayuda humanitaria a cualquier parte del mundo. El ejemplo más nuevo de este tipo de aviones es el Airbus A330 MRTT (MultiRole Tanker Transport, Tanquero Transporte Multirol). Adquirido ya por varias fuerzas aéreas, deriva del modelo civil A330 y carga gran parte de su combustible en las alas, dejando el fuselaje para carga mixta.

Existió una gran pelea burocrática y política en el seno de la USAF, pues este avión, denominado KC-45 y co-producido con Northrop Grumman, ganó un concurso que pretendía elegir al sucesor del vetusto Stratotanker, que está en servicio desde 1957. Siendo que el último KC-135 data de 1965, la flota entera necesitaba ser reemplazada (se encargaron 179 unidades), y el hecho de que una empresa europea le quite a Boeing el monopolio de los cielos en un campo tan emblemático no cayó nada bien. A pesar de que la USAF posee un gran problema logístico entre manos, las autoridades correspondientes admitieron la queja de Boeing. En 2009 se propuso la convocación de un nuevo concurso, pero Northrop Grumman decidió no presentarse bajo sospechas de que este nuevo concurso tendría reglas diferentes, que favorecerían a Boeing. En 2010, Airbus SE decidió presentarse al concurso, que como era de esperarse, fue ganado por el Boeing KC-46 Pegasus.

¿Porqué el reabastecimiento en vuelo es usado solo por los militares?

Hay varias razones de por qué sucede esto. En primer lugar, los costos. Es necesario tener aviones tanqueros, especialmente modificados, que luego no sirven para otra cosa más que para eso. Ciertamente se pueden adosar sistemas de reaprovisionamiento en las alas, pero en definitiva el costo extra de materiales, modificaciones y entrenamiento no les resultaría rentable a las empresas de transporte civiles.
Otra razón es que las aerolíneas tienen una forma diferente de operar. En primer lugar, para ellas el tener que hacer un aterrizaje no es algo malo, ya que permite que los pasajeros suban y bajen, dando lugar a opciones en la ruta de vuelo. Es particularmente difícil, a veces, encontrar vuelos directos desde un punto hacia otro, sin que haya escalas y trasbordos. Para los militares, en cambio, que un avión tenga que descender es perderlo por un tiempo más o menos largo, durante el cual no puede realizar sus funciones.
Además, los aviones son totalmente diferentes. Muchos aviones militares (principalmente los cazas y cazabombarderos y los de ataque) operan en las condiciones impredecibles que dicta el combate. Pueden darse muchos factores que luego requieran repostaje aéreo: daños en los tanques de combustible, lanzamiento forzado de tanques desechables (si la formación es emboscada y debe entrar en combate), un largo combate aéreo a gran velocidad y/o a baja altura, etc. Los aviones militares, así como sus pilotos, deben estar listos para todo, y el repostaje en vuelo reduce casi a cero el problema de quedarse sin combustible. En otras épocas, este problema era suficiente como para cancelar misiones, perder aviones e incluso pilotos.
En cambio, los aviones de pasajeros están diseñados de manera más «frágil» ya que su forma de uso es mucho más predecible y repetitiva. Los motores se diseñan para tener su máximo de eficiencia a cierta velocidad de crucero, que será siempre la más utilizada, y por lo tanto permite un cálculo mucho más seguro y preciso. Los aviones militares, por otra parte, siempre tienen que tener una previsión para el caso de que un combate o situación inesperada les quite parte del combustible cargado.

Casos particulares

Es interesante comentar el uso del reabastecimiento en vuelo en cuatro guerras muy diferentes, para dar cuenta de la constante (y creciente) necesidad de este tipo de sistemas.

Guerra de Vietnam

A pesar de que la USAF tenía bases en Vietnam del Sur, muchos escuadrones estaban desplegados en Tailandia, y la distancia extra obligaba al uso de tanqueros en muchas ocasiones, no solo para alargar el tiempo de vuelo sobre el blanco sino también para permitir mayor carga de bombas y cohetes. A veces los aviones que eran dañados en combate necesitaban ser reabastecidos en el viaje de vuelta, ya que habían perdido tiempo y combustible en atacar o defenderse de sus agresores. Otros casos más graves eran los aviones con los depósitos de combustible dañados. Estos aviones debían engancharse a los tanqueros y volar junto a ellos, absorviendo directamente el combustible para sus motores, hasta que llegaban a una distancia segura de la base y aterrizaban con lo justo.

La US Navy disponía de muchos portaaviones desde donde despegaban sus cazas y cazabombarderos, y tenían un sistema totalmente diferente, utilizando aviones tanqueros más pequeños con el sistema buddy-buddy (de compañero a compañero). Estos aparatos, como el KA-3 Skywarrior (el cual previamente había sido un avión de ataque a tierra y luego de guerra electrónica), podían ayudar a aviones navales o de los marines a llegar a cualquier parte. En muchas ocasiones, los aviones llevaban con suficiente combustible para un aterrizaje, pero si fallaban su aproximación al portaaviones requerían tomar carburante de un cisterna para volver a intentarlo.

Un KC-135 Stratotanker reaprovisionando a un F-16 Fighting Falcon.
En la actualidad, el reabastecimiento en vuelo permite el despliegue de enormes cantidades de aviones desde bases alejadas de los distintos teatros de operaciones. En la Segunda Guerra Mundial, estos aparatos debían llegar en barco a Europa desde EEUU, realizando viajes lentos y peligrosos. Ahora basta con una cuota de organización para que escuadrones enteros vuelen hacia cualquier parte del mundo y se desplieguen en esas bases. (U.S. Air Force photo by Tech. Sgt. Mike Buytas)

Guerra de las Malvinas

Tanto argentinos como británicos sufrieron los problemas logísticos que causaban la poca disponibilidad de tanqueros, ya que ambos bandos tenían grandes flotillas de cazas u cazabombarderos muy alejados del teatro de operaciones.

Por un lado, los británicos, aunque tenía una flotilla de cisternas Handley Page Victor K.2, no tenían un lugar cercano desde donde desplegarlos. Estos aviones tenían su base en la Isla Ascensión, en medio del Atlántico, y debían realizar grandes viajes ida y vuelta para ponerse a tiro de la aviación de caza en las islas. Todo lo cual consumía tiempo, combustible y logística. Tal vez una de sus contribuciones más sonadas fue el reabastecimiento en vuelo de los Avro Vulcan que intentaron bombardear Puerto Argentino en repetidas ocasiones. Estos vuelos, los más largos de la historia hasta ese momento, no dieron mucho resultado, pero demostraron que las operaciones de bombardeo a grandes distancias eran posibles.

El lado argentino, aunque mucho más cerca de las islas, tuvo un problema similar. Su aviación de caza era de corto alcance. No existía uniformidad en los modelos de cazas y cazabombarderos, de manera que algunos tenían sistemas operativos de reabastecimiento y otros no. Por ejemplo los A-4, que tenían un sistema standard de base al ser aparatos retirados de la US Navy no tuvieron problemas. Por otra parte los aviones Mirage III y Dagger, de origen israelí, no habían sido adaptados y podían alcanzar las islas con muy poco tiempo de vuelo sobre ellas, obligando al uso de tanques de combustible lanzables que dificultaban las misiones si los Harrier los emboscaban. Es evidente que esto impidió que estos cazas pudieran crear un paraguas de protección eficaz en la zona.

Ningún modelo de cazabombardero podía operar desde la pista de aterrizaje de Puerto Argentino, y todos debían despegar desde el continente. Lamentablemente solo existían dos aviones cisternas KC-130H que eran usados tanto por la Fuerza Aérea como por los aviones Super Etendard de la Armada en sus misiones con misiles Exocet. Esto dificultaba tremendamente la logística, y se puede argumentar que, de tener más cisternas, se hubiera podido crear una mayor concentración de poder aéreo en la zona. Para colmo estos aviones a veces se arriesgaban acercándose peligrosamente a la zona de cobertura aérea británica, para ayudar a cazas perdidos o dañados que requerían combustible.

Segunda Guerra del Golfo Pérsico (1991)

La importancia del despliegue aéreo estadounidense e inglés, particularmente, hizo necesario reservar esfuerzos logísticos para mantener en vuelo a estos aparatos. Curiosamente no fueron tanto los bombarderos los que necesitaron de combustible, sino más bien los cazas y aviones de ataque a tierra, los cuales tenían misiones de larga duración con gran permanencia en ciertas áreas.

Numerosos modelos de aviones cisternas tomaban posiciones establecidas en la zona neutral entre Irak y Arabia Saudita. Despegando desde bases cercanas en Diego García y el territorio saudí, mantenían dos sendas paralelas en las que constantemente volaban varios aparatos. Mientras tanto los portaaviones estadounidenses lanzaban a estas zonas aviones KA-6 para reaprovisionar a los aviones de la US Navy. Ninguna cesta o pértiga estaba de más; los tanqueros británicos con triple sistemas de cesta eran populares ya que permitían que tres aviones repostaran al mismo tiempo, ahorrando así tiempo valioso. La cantidad de aviones de todo tipo y nacionalidad que volaban en aquellos corredores hacían que se crearan zonas aledañas para reabastecer, por ejemplo, a los aviones de guerra electrónica o a los cazas F-14. Estos escuadrones de cisternas, volando 7 días a la semana y 24 horas del día mantuvieron en el aire a centerares de aviones de todo tipo y cometido por el tiempo que duró la campaña aérea y terrestre.

También existieron casos especiales, como el del 16 y 17 de enero de 1991, cuando siete bombarderos B-52 partieron desde EEUU para atacar con misiles crucero diversos blancos en Irak. Para esta misión, que no partía de la cercana Diego García, fueron necesarios varias repostajes. Todo lo cual demostró que el diseño de los aparatos y el entrenamiento de las tripulaciones, aunque no fue usado en combate en la Guerra Fría, era importantísimo para el despliegue en el teatro de operaciones.

Conflicto en Kosovo

El primer despliegue real de la OTAN puso de manifiesto nuevamente la gran importancia del reabastecimiento aéreo, siendo que ciertos aviones, como el bombardero B-2, no podían operar desde las bases europeas y debían despegar desde EEUU, siendo reabastecidos varias veces.

Sin embargo esto mostró también que ciertos países no estaban suficientemente preparados para despliegues de esa magnitud. La USAF puso a disposición de la Alianza un 90% del total de aparatos desplegados, unos 175 aparatos. El resto fue provisto por la RAF inglesa, la Fuerza Aérea Francesa, la Fuerza Aérea Turca, la Fuerza Aérea Holandesa y el Ejército del Aire Español. Estos aportes fueron escasos, sin embargo, para el total de operaciones, y ciertos países como Italia vieron la necesidad de comprar aviones cisterna.