Bombardero furtivo B-2 Spirit

El 22 de noviembre de 1988, la US Air Force revelaba al mundo en una ceremonia con exclusivos invitados uno de los más secretos artefactos de su inventario: el bombardero B-2. Muchos de los presentes, seguramente se sintieron muy excitados por participar de semejante evento: uno de los proyectos más secretos era revelado al mundo, uno que podía cambiar para siempre el balance de la Guerra Fría. Un avión que podía volar sin ser detectado por radares, llevando su carga destructiva a prácticamente cualquier lugar del mundo, una carga que podría ser nuclear.

Ante ellos apareció una enorme ala volante, completamente negra, sin cola, más parecido a una manta raya que a un avión militar. El B-2 salía a la luz.

Una de las imágenes de la presentación oficial al público del B-2, el 22 de noviembre de 1988.

El B-2 Spirit fue promocionado ante el público mundial como un bombardero pesado que podía llevar un muy amplio arsenal en su bodega de carga: desde la combinación de 84 bombas convencionales de 900 kilos o una bomba nuclear B-83 hasta un número limitado de misiles aire-tierra, incluyendo misiles crucero con cabeza nuclear. Pero ese no era su principal característica: con él era posible transportar ese poder indescriptible a cualquier parte del mundo, sin ser detectado por ningún sistema de defensa.

La baja observabilidad del B-2 se deriva de una combinación de reducción de emisiones infrarrojas, acústicas, electromagnéticas, visuales y de radar. Algunas de los detalles de estas características todavía son clasificadas, pero se sabe que, al igual que el F-117, el uso de materiales compuestos, el recubrimiento especial y el diseño de ala volante ha contribuido mucho a su «invisibilidad». Los B-2 están hecho de compuestos de carbono-granito, que son más ligeros que el aluminio pero más fuertes que el acero. Como es costumbre, los motores están situados sobre las alas y poseen sistemas especiales que le permiten reducir rápidamente la firma infrarroja del chorro de gases incandescentes. La estructura y sobre todo la cabina están repletas de superficies curvas que dificultad la reflexión de ondas de radio. 136 computadoras de vuelo ayudan a los tripulantes a manejar el complejo aparato.

La indetectabilidad del B-2 le permite volar alto, algo imprescindible para cualquier bombardero. Las tácticas de la guerra aérea convencional marcan que los aparatos deben volar bajo para evitar su detección, pero un bombardero no puede permitir que su rango de visión se vea comprometido. Además, en todo bombardero, la autonomía y el alcance de vuelo son vitales: a grandes alturas, con una atmósfera más enrarecida, el ahorro de combustible es considerable debido a la menor resistencia del aire.

Otra de las fotografías oficiales de la presentación del B-2. Ni la prensa ni el público sabían qué esperar, y muchos resultaron muy sorprendidos.

Otra de las ventajas promocionadas del B-2 es que solamente necesita de dos pilotos: un comandante de vuelo en el asiento izquierdo y el comandante de la misión en el derecho. En cambio, el B-1B necesita una tripulación de cuatro y un B-52 necesita cinco tripulantes. Esto lo pondría en gran ventaja frente a otras naves, sino fuera por su alto costo. Inicialmente se preveía la fabricación de 132 aviones, con un costo aproximado de 500 millones cada uno, pero al aumentar el precio y terminar la Guerra Fría, solamente se fabricó un total 21.

Versiones y mejoras

Como suele suceder con muchos sistemas de armas, las primeras unidades tienen capacidades limitadas, que se van mejorando a partir de cierta unidad de la línea de ensamblaje. A esto se le suele denominar block (bloque). Existen tres bloques o series del B-2.

Block 10: las aeronaves de esta configuración tenían capacidades de combate limitadas, pudiendo llevar solamente bombas convencionales, no guiadas. La configuración más general en la época eran varias docenas de bombas Mk-84 de 900 kilos o bombas nucleares de caída libre. Los B-2 de este tipo estaban ubicados en Whiteman y fueron usados principalmente para entrenamiento. Aparentemente todos fueron reconvertidos al Block 30.

Block 20: estos modelos tenían una capacidad moderada para llevar armamento guiado, lanzando tanto bombas convencionales como nucleares de ambos tipos. Se los probó con las Mk-84 y también con las CBU-87/B, que son bombas de racimo que se lanzan a baja altura.

Block 30: tienen capacidad completa especificada por la USAF, pudiendo lanzar todo tipo de bombas sin limitaciones. El primero de esta clase fue entregado a la USAF recién en 1997, lo cual nos habla a las claras del grado de desarrollo que tenían los aviones usados en Yugoslavia en 1999. Comparado con los Block 20, el 30 tiene casi el doble de modos de rastreo de radar pasivo, además de capacidades más avanzadas en materia de seguimiento del contorno del terreno; posee además la capacidad de lanzar bombas muy especiales como la JDAM y la JSOW. También se hicieron cambios para reducir más la escasa firma radar del aparato, se sacaron las cubiertas traseras, se instalaron más funciones de aviónica defensiva, y otros detalles menores.

Aparentemente todos los 21 B-2 fueron elevados al standard del Block 30, en un proceso que comenzó en julio de 1995 y terminó en junio de 2000.

Como puede verse, el desarrollo completo del B-2 costó mucho tiempo, además de dinero. Hacia fines de la década de 1980, con el cierre de la Guerra Fría, la polémica estalló con la construcción de las primeras unidades, y en 1991/92 no estaban todavía operativos como para una guerra convencional. Incluso muchos años después de su exposición al público, todavía no estaban listos los Block 30, que eran los que realmente contaban por su elevada capacidad de ataque.

Esta lentitud en el desarrollo del aparato tiene muchas causas tanto tecnológicas como económicas y políticas, pero es interesante ver algo de su historia oculta antes, para conocer mejor sus raíces.

Un poco de historia

Curiosamente, el diseño del B-2 se parece considerablemente a los diseños de los hermanos Horten durante la Segunda Guerra Mundial, que fueron ignorados en su tiempo. Estos brillantes científicos alemanes habían propuesto una gran cantidad de diseños muy innovadores, entre ellos la primera ala voladora, un avión sin cola ni superficies verticales de control, parecido a una mantaraya. En ese momento, la situación de Alemania y la tecnología de la época no permitieron que el diseño saliera del papel.

En la posguerra, un ingeniero norteamericano había tomado la idea, tal vez inspirado en ese mismo diseño. Se llamaba Jack Northrop, y fue uno de los mejores diseñadores de su época, habiendo fundado la empresa que lleva su nombre. Él no sólo diseñó un ala voladora, sino que hasta se obsesionó con esa idea, dedicando enormes cantidades de dinero y esfuerzo para lograr un avión de ese tipo que pudiera volar.

Su propuesta fue la construcción de un gran bombardero «ala volante» con seis motores de hélice en la parte trasera. Se lo llamó YB-49. Cuando la tecnología de motores a reacción se perfeccionó, los motores de hélice fueron reemplazados por unos más poderosos. Pero el resultado fue siempre el mismo. El aparato era inestable, peligroso de volar, le faltaba potencia y velocidad. A pesar de todos los esfuerzos que se hicieron, nada de esto pudo mejorarse: era obvio que con esos defectos, ningún YB-49 pasaría a la etapa de producción. El principal problema era que la falta de superficies verticales de control, algo nunca visto hasta entonces, traía todo tipo de inconvenientes de manejo, que no podían ser solucionados fácilmente.

Para Jack Northrop fue una gran desilusión, que la USAF no hizo nada por mitigar. No solamente cancelaron el proyecto, sino que confiscaron los pocos prototipos que había y lo obligaron a destruirlos, para asegurarse de que nada de esa tecnología pudiera caer en manos enemigas o ser usada para otros fines. El gran diseñador, según dicen, cayó en una gran depresión. El proyecto era sencillamente muy avanzado para su época.

Muchos años después, esa misma empresa creó el avión más caro y complejo del mundo. Inspirado en su líder, hicieron un ala voladora. Lamentablemente, Jack Northrop murió sin poder ver volar su gran sueño, y solamente pudo observar los diseños en el papel y una maqueta.

El origen de la sombra

Todo comenzó a fines de 1970 cuando, como sucedió con el 
F-117, la USAF decidió comenzar a pensar seriamente en la idea de un avión invisible al radar. Esta tecnología furtiva debía torcer nuevamente la balanza de la Guerra Fría hacia el lado occidental. Se pensó que estos aparatos penetrarían sin ser detectados en territorio soviético, evadirían los radares y podrían descargar en cualquier momento su carga nuclear, dando un golpe tan devastador y sorpresivo que nada podría contrarrestar. El desarrollo de esta arma tan maravillosa comenzó en 1981.

Al comienzo, la idea del Pentágono era comprar 132 aviones, para así formar una gran fuerza disuasoria. Los B-2 deberían reemplazar casi totalmente a los demás bombarderos, convirtiéndose en la espina dorsal de la fuerza. Esto costaría la enorme cifra de 22 mil millones de dólares de la época. Pero eso no era problema al comienzo, ya que, debido a la naturaleza ultrasecreta del proyecto, nadie sabía de su costo. Además, la administración Reagan, famosa por sus derroches en materia de defensa (como el proyecto Guerra de las Galaxias, una enorme red de satélites y laser antimisiles que nunca se concretó), le dio al Pentágono un acceso especial al presupuesto de defensa: básicamente, un cheque en blanco para lo que fuera. Muchos dicen en contra del B-2 que los precios exorbitantes que se pagaron son a causa de maniobras no muy limpias: los contratistas no fueron licitados sino elegidos a dedo, y nadie controló si los precios podían ser reducidos. Nada salía de los círculos militares, y de esta manera todos los informes que debían ir al Congreso o a informar a los ciudadanos era clasificado. El velo fue muy efectivo, y nadie, ni siquiera la URSS, se enteró del programa.

Sin embargo, no todo podía durar para siempre. En 1988, el Congreso sufrió una sorpresa enorme al descubrir lo concerniente a esos 22 mil millones de dólares y los 132 aviones invisibles. Pero el asunto era todavía peor; en esos pocos años, el gasto total se había disparado a los 70 mil millones.

Casi nadie en el Congreso sabía nada del B-2, y esta revelación tan impactante no hizo más que abrir un debate terrible, que todavía continúa. ¿Porqué valía tanto esta aeronave ? ¿Realmente compensaba su precio? Y no todo terminaba allí: al caer el comunismo en la Unión Soviética, y desaparecer el gran enemigo, para el cual el B-2 había sido diseñado, ¿para qué comprar algo tan caro?

El escándalo provocado por el exagerado precio del B-2 se mezcló en esa época con la presentación del F-117. Ambos programas fueron muy criticados, ya que este supuesto caza costaba en la época muchísimo más que un F-15 de última generación (31 millones de dólares de esa época, en comparación con los 119 que se decía costaba el caza invisible).

Para colmo, la prensa sabía todavía menos del F-117 que del B-2, y por lo tanto lo poco que se conocía era más criticado: menos carga que otros aviones, nada de velocidad supersónica, realmente no era un caza sino un avión de ataque demasiado especializado. Incluso se llegó a pensar en que el F-117 fuera adaptado a misiones de reconocimiento, para no arriesgarlo en un ataque.

Se inicia la controversia

Acostumbrados a las promesas a veces vacías de los militares, que habían amparado la creación de verdaderos engendros mecánicos en el pasado, el B-2 podía pasar como uno más de ellos. Pero lo que cuestionaban políticos, periodistas y ciudadanos era el precio: poco más de 500 millones de dólares por aparato. Era una cifra astronómica por un avión. ¿Valía la pena pagar ese precio por algo que nadie sabía si era tan bueno?

La controversia comenzó inmediatamente. Argumentos a favor y en contra surgían de todas partes, y a veces las explicaciones de expertos y militares encargados del proyecto no ayudaban mucho. Ejemplo de este debate largo y complicado es el artículo del 23 de enero de 1989 de la revista Newsweek, firmado por Gregg Easterbrook y titulado «Slicker Shock: the Stealth Is a bomb. Why is the U.S. building a fancy new bomber when missiles can do the job at a fraction of the cost?» (Shock tramposo: el furtivo es una bomba. ¿Por qué EEUU está construyendo un bonito nuevo bombardero cuando los misiles pueden hacer el trabajo por una fracción del costo?»

En él se abordan muchas de las preguntas que a esa época, apenas meses después de que el B-2 saliera del hangar frente a la prensa, eran conversación de todos los días en determinados círculos.

El B-2 encontraba curiosos paralelismos históricos, en especial con el bombardero supersónico XB-70 Valkyrie. Desarrollado bajo un estrecho manto de silencio, se decía en su época que este superbombardero sería la máquina voladora más impresionantes nunca concebida por el hombre. Pero mientras la etapa de producción en serie llegaba, las dudas comenzaron a crecer. Las promesas de invulnerabilidad empezaron a parecer una mentira, mientras el precio del bombardero subía y subía. Y en esa época, cuando se creía que el avión tripulado estaba obsoleto (ciertos países como Inglaterra llegaron al ridículo al cancelar proyectos muy prometedores), y se creía que todo podía ser logrado por un misil, cada vez era más difícil explicar qué podía hacer un avión tripulado que uno no tripulado no pudiera hacer, con menores costos y riesgos. Algunos periódicos llegaron a decir que había pasado la era del bombardero tripulado, ya que los ICBM y los misiles antiaéreos habían condenado a dichos aparatos al olvido. Algunos dijeron también que el proyecto no era nada más que una forma de dar trabajo a ciertos pilotos y contratistas militares. Y hasta hubo políticos que dijeron que era un proyecto «innecesario y económicamente injustificable».

Pero esa frase no era para el B-2. Había sido pronunciada mucho antes de su concepción; era de John Kennedy, refiriéndose, en un New York Times de abril de 1960, al proyecto del bombardero supersónico
XB-70 Valkyrie, que como se ve, no era bien visto, y finalmente fue cancelado. El Pentágono gastó casi mil millones de dólares en él, para luego abandonarlo en 1963, debido a su gran costo y complejidad.
Pero además de estos temas, el principal era la necesidad. ¿Para qué tener un bombardero tan caro, si podía ser fácilmente derribado por misiles antiaéreos, como había pasado, por ejemplo, con el U-2, que supuestamente no podía ser derribado? Invertir tantos dólares en algo vulnerable no era la costumbre: se calculaba que cada XB-70 costaría la entonces exagerada suma de 62 millones de dólares por unidad. Algo inadmisible en la época.

Una de las primeras propuestas para el B-2, totalmente alejada de lo que luego resultó ser el proyecto.

Pero ahora, esa suma fácilmente compra un par de cazas, e incluso se queda muy corta ante el costo de un F-22, que podría costar desde 100 millones hacia arriba (según se creía en la época; en la actualidad quedaron en unos 350 millones). Y peor, porque ahora el B-2, el siguiente superbombardero de la histórica lista, cuesta nada más ni nada menos que entre 1 y 2 mil millones de dólares por unidad. Para cuando fue escrito el artículo de Newsweek, la cifra era de 520 millones, y eso era el doble (ajustando el precio por la inflación del dólar) de lo que habría costado un modelo de serie del XB-70. Y era también 14 veces más de lo que costaba un simple bombardero B-52.

Más allá de los costos, ya en la época del artículo de Newsweek había dudas sobre el verdadero desempeño del B-2 como bombardero invisible. Se reconocía que la detección sería más difícil, sobre todo teniendo en cuenta que el B-2 estaba pensado para evadir los radares de última generación, de onda corta. Se decía que, allí donde un radar de ese tipo detectaba a una aeronave convencional a 100 millas, solamente detectarían al Spirit a unas 30. Además, era cierto que los radares de los aviones de esa época, mucho menos sofisticados y potentes, tendrían problemas en detectar al bombardero furtivo mientras patrullaban.

También se reconocían los problemas de aerodinamia que afectan a todos los aviones furtivos. Ya el YB-49 (el padre del B-2) se había tornado imposible de manejar debido a la inestabilidad inherente a su diseño sin cola. Además, Newsweek recordaba que tres F-117 se habían estrellado en su etapa de prototipo, con dos accidentes fatales. Esto, como ya se ha dicho, se reparó con más costos, encarnados en más computadoras que manejaban el avión allí donde el piloto no podía. Pero no dejaba de ser un punto a tener en cuenta, ya que era uno de los factores que aumentaba el costo.

Otra de las cuestiones a recordar era que solamente los equipos electrónicos eran engañados por el B-2. Los terribles costos del aparato no lo hacían invisible al ojo o a cámaras especiales de baja luminosidad, o de visión nocturna. El Spirit, como muchos aviones, tiene camuflada la firma infrarroja de sus motores, pero ningún avión puede simplemente borrarla. En definitiva, sensores infrarrojos precisos, o detectores de ultravioletas, o sensores espaciales podían localizar al bombardero furtivo. ¿Qué sucedía también con los radares ionosféricos?

Lo peor era que el B-2 no era invulnerable a todo tipo de radares; esto se sabe ahora y se supo siempre, pero los militares parecen haber tratado de negarlo o esconderlo. Hay muchos tipos de radares, cada uno operando con frecuencias diferentes. Pero el antídoto anti-furtivo no viene del futuro, sino del pasado. Los modelos soviéticos de radares de onda larga, los cuales incluso ahora siguen siendo muy usados en Rusia y países del antiguo Pacto de Varsovia, pueden detectar a los aviones furtivos como el B-2, que están pensados para ser invisibles solamente ante un tipo de frecuencia.

Un B-2 remonta vuelo enfrentando al sol. Pueden verse detalles de la cabina y el fuselaje.

Otra de las cuestiones enterradas por muchas fuentes era el hecho de que, técnicamente, el B-2 no estaba pensado para ser totalmente invisible. La idea general para su uso no era que entrara en espacio aéreo soviético como por su casa, sin preocuparse de pasar por todos los radares de alerta. Muy por en contrario, se lo había pensado para entrar y salir de la red de defensa siguiendo una línea tenue y sinuosa, marcada por las áreas poco potentes de la red. Cuando uno cubre un territorio con radares (que tienen un área de exploración semiesférica), muchas veces quedan espacios vacíos, huecos más o menos pequeños, y también áreas en la cual las trasmisiones se solapan; es como tratar de cubrir una mesa con círculos de papel. En algunos lugares, las señales de radar serían muy fuertes, por estar solapadas o cerca de un emisor; pero también habría espacios vacíos o de poca potencia. El B-2 debía colarse entre ellos utilizando sus sensores pasivos, leyendo la red de defensa enemiga. Con algo de pericia y suerte (buena o mala, dependiendo del bando), podía ser visto por los sensores.

Obviamente, el B-2 no podía tener misiones de bajo perfil y escasa importancia. Durante la Guerra Fría, se lo diseñó con dos propósitos principales. El primero, atacar objetivos muy defendidos y fortificados, como los centros de comando enterrados. En esa época, había ICBM especializados en atacar bases soviéticas de ICBM, que por lo general estaban enterradas y fortificadas con toneladas de acero y concreto. Por lo tanto, era necesario un impacto directo de una bomba atómica para que se vieran afectados. El B-2 buscaba justamente llenar ese espacio.

La otra misión importante durante la Guerra Fría era la de cazar blancos móviles, principalmente los lanzadores de los ICBM soviéticos montados en trenes u otros vehículos especializados.

El problema, argumentaban estos detractores de la época, era que en todo caso era mucho más eficiente y seguro crear misiles, que eran cada vez más precisos y baratos, en lugar de arriesgar aviones muy caros y tripulados.

Nuevos planes

Si el B-2 no servía, entonces, para ninguna de esas dos misiones tan importantes, y podía ser reemplazados por misiles, ¿para qué construirlo? Esa era la pregunta de la época. Y nuevamente las referencias al pasado eran más que interesantes.

Cuando el XB-70 estaba a punto de ser cancelado, la Fuerza Aérea de EEUU pensó en darle un nuevo uso y así salvar su multimillonaria inversión: reconvertirlo a un avión de doble propósito, de reconocimiento y ataque. Treinta años más tarde, la misma idea se pensó para el B-2, aunque esta vez no fue tan necesaria.

Para cuando el B-2 comenzó a hacerse conocido, la USAF declaró que los costos se habían disparado debido a que, en 1983, se había rediseñado al aparato para volar no como un bombardero convencional, a gran altura, sino a muy baja altura, cerca de las copas de los árboles. Esto, conocido como enmascaramiento del terreno, era una técnica común desde la época del surgimiento del radar, ya que dificultaba e impedía que los radares terrestres pudieran ver al avión aproximándose. Además, los radares de los aviones se confundían y creían que el avión era parte del terreno, y lo ignoraban. Pero incluso en esa época, los radares del tipo «look down/shoot down» (que permitían, justamente, mirar y disparar hacia abajo, diferenciando el suelo de objetos que volaran muy cerca de él) estaban siendo introducidos en aviones como el MiG-29 soviético, y a partir de entonces el enmascaramiento en el terreno ya no daba los mismos resultados.

Reabastecimiento en vuelo de un Spirit. Este avión, a pesar de su buen alcance, necesita tremendamente de este tipo de operaciones para atacar sus blancos, siempre muy alejados del territorio estadounidense.

De todas maneras, se podía pensar en tácticas de este tipo. Las tripulaciones del B-52 aprendían a hacer justamente esto, con un aparato mucho más grande. Es algo riesgoso y que insume mucho esfuerzo físico y mental del piloto, ya que no hay margen para el error: golpear la punta de un árbol a esa velocidad puede significar perder parte de un ala, o un motor completo, y a esa altura la caída es casi imposible de evitar. Pero además, acerca a la aeronave a lo que tal vez sea su peor enemigo natural: los pájaros. En 1987, un simple pelícano causó que un B-1 se estrellara, muriendo todos sus tripulantes.

Otro de los problemas es que a tan baja altura, se incrementa enormemente el consumo de combustible. Los bombarderos, especialmente los estratégicos, están pensados para volar a grandes alturas para poder ver su objetivo, pero también para ahorrar combustible. Cuando más alto se esté, menor es la densidad del aire y por lo tanto, menor es su resistencia al avance, y por lo tanto la potencia de los motores se aprovecha más. Pero si un bombardero vuela cerca del suelo mucho tiempo, necesitará reabastecimiento muy frecuentemente. Esto agrega costos, más logística y más riesgos de que algo funcione mal o sea atacado por el enemigo.

El problema es que la URSS tenían un territorio enorme, y por lo tanto, atacarlo de esa manera haría imposible que el avión pudiera volver a EEUU en una pieza. El B-1B, un bombardero intercontinental, puede viajar solamente 1.300 millas a nivel del suelo. El B-2 no puede hacerlo mejor.

Esta fue una de las excusas más baratas que dio la USAF: muchos años más tarde, no vimos a los B-2 volando a ras de tierra, en sus misiones en Yugoslavia. En realidad debió haber sido una simple excusa para aplacar los ánimos.

Tal vez la USAF se dio cuenta de esto, y de la importancia de los misiles crucero, pero no pudo admitirlo. El B-1 Lancer se convirtió en una aeronave capaz de disparar misiles crucero desde el aire, de manera que ya no es un simple bombardero supersónico. En definitiva, se puede decir que combina de buena manera lo mejor de los dos sistemas: una tripulación atenta, capaz de solucionar problemas y tomar decisiones, y una forma de ataque rápida, precisa y relativamente furtiva. Pero el B-1, aunque es una aeronave cara, sigue siendo bastante barata si lo comparamos con el B-2.

El B-1B es relativamente pequeño pero muy rápido y preciso. En cambio, el B-2 da mucho menos en esos aspectos: no puede atravesar la barrera del sonido y su carga se ve muy comprometida. Mientras este gigante negro solamente puede cargar 40.000 libras de bombas, el B-1B puede llevar 75.000, volando más rápido y más lejos. Incluso el venerable B-52, que puede llevar 45.000 libras, tiene ventajas en este sentido.

Controversia sobre costos

El B-2, incluso sin hacer uso de armas de destrucción masiva, puede devastar completamente una gran zona con grandes probabilidades de no ser detectado, volando muy alto (y evitando así las nubes claras que podrían delatarlo) e incluso cruzando océanos. El B-2 es uno de los pocos grandes bombarderos actualmente en servicio.

Sin embargo, es indudable que nunca ocupará el lugar del B-52 o del B-1B. En EEUU hay todavía muchos grupos de detractores e impulsores del B-2. El dilema radica en si es necesario o no construir más de ellos, para enfrentar mejor los problemas del futuro; o en todo caso, si rediseñar un avión similar para el futuro, con tecnología más moderna.

Varios B-2 en la línea de montaje, en una rara toma teniendo en cuenta las medidas de seguridad en su creación. Obsérvese cómo se aplica el material antirradar sobre la superficie externa del aparato.

Ante el hecho del enorme costo del B-2 (que escaló finalmente a la cifra, todavía más grande, de entre 1 y 2 mil millones de dólares por unidad), se pensó en una nueva versión. En 2002, algunos congresistas propusieron ante la junta que aprueba el presupuesto que la USAF necesitaba comprar 40 nuevos B-2. El encargado de la propuesta fue Howard P. McKeon, republicano, representante de California, en cuyo estado se encuentran las instalaciones de la Northrop Grumman que construyeron los modelos actuales. No es raro que los senadores intenten pasar proyectos que reactivan la economía local de esa manera, pero era demasiado dinero. El senador propuso reactivar la planta al comenzar la construcción de una versión más pequeña del B-2, llamada B-2C, que costaría unos 735 millones de dólares por unidad. Es decir, lo que se suponía que costaba un B-2 años atrás.

A ese enorme precio, es incuestionable que no se pueden comprar más B-2, que por encima de todo no son tan eficientes como se había indicado. Pero incluso si el B-2C saliera mucho más barato, seguiría acarreando los problemas de su hermano mayor. Seguiría costando mucho tiempo y dinero en mantenimiento, y sería de todas maneras vulnerable a los nuevos sistemas de detección existentes. Además, hay mejores maneras de gastar ese dinero. Con el costo de un sólo B-2 se podrían mejorar mucho otros aparatos ya en servicio como el B-1B o comprar otros nuevos en el futuro.

Siendo que este aparato solamente voló 60 misiones en Yugoslavia, el B-1B, más rápido, con más carga y capaz de despegar desde pistas más cercanas al blanco, permitirían que se volaran 1.500 misiones en el mismo tiempo, alcanzando más blancos y, por si fuera poco, con un ahorro muy grande.

Con los casi 14 mil millones de dólares que costaría (según Northrop Grumman) construir 9 B-2 adicionales, se podrían comprar varios F-22 (cuyo precio ha trepado finalmente a alrededor de 180 millones de dólares por unidad), siendo que estos cazas son la prioridad más grande de la USAF.

Además, argumentan que la verdadera ventaja del B-2 nunca fue utilizada en combate. En Yugoslavia, estos aparatos fueron acompañados por verdaderas flotas de escoltas que lo protegían de todo peligro, algo para lo cual no se necesita un bombardero furtivo.

Otro de los puntos atacados es su gran limitación de uso. Durante la guerra en Kosovo, muchos de los que apoyaban al B-2 contaban historias de cómo las tripulaciones podían llevar a sus hijos a la escuela, ir a la base de Whiteman, llevar un Spirit a través del Atlántico, bombardear varios blancos, y llegar a tiempo al otro día para estar nuevamente con su familia. Eso es técnicamente cierto, pero no cuenta toda la verdad. Es cierto que aleja a los pilotos de «ir a la guerra», ya que pueden estar en sus casas entre misión y misión, pero ese mínimo impacto personal trae problemas de otro tipo: el costo. Tanto los B-1B como los B-52 tienen bases especiales, por ejemplo en la isla de Diego García, en donde pueden operar mucho más cerca de Europa y Medio Oriente. Al parecer, EEUU construyó hangares especiales para el B-2 en esta isla de Medio Oriente, además de instalaciones en Guam, con lo cual el uso de estos aparatos perdería esa ventaja.

Otro de los motivos por los cuales se quieren comprar más B-2 es para reemplazar a los ya ancianos B-52, que entraron en servicio hace ya casi 50 años. Sin embargo, estudios serios del Pentágono confían en que tan excelente plataforma de armas podrá seguir funcionando sin problemas hasta 2040, claro está, siendo actualizada y mejorada constantemente. Estudios de este tipo, hecho por otras dependencias militares, estiman que no era necesario que EEUU construyera más bombarderos al menos hasta 2013, ya que la fuerza total ya construida puede sobrevivir en buen estado hasta el año 2037.

Como se puede ver, ni la USAF ni el Pentágono deseaban o necesitaban más B-2, y ellos mismos era los que lo decían expresamente. Entonces, ¿por qué siguió la controversia durante años? Por uno de los motivos de siempre: dinero. Es un enorme negocio que muchas empresas y políticos no quieren perderse.

Imagen trasera del B-2, donde se puede apreciar cabalmente la falta de cola y cómo los motores se funden en el fuselaje, terminando luego en toberas especialmente diseñadas para reducir la firma infrarroja.

Sucede que muchos analistas y expertos descubrieron las limitaciones de la tecnología furtiva, pero otros insistieron en que, mejorándola, se podían superar algunos obstáculos. De todas maneras, hay que tener en cuenta que no siempre lo más caro y más complejo es lo más eficiente. ¿Realmente es provechoso enviar a un B-2 a bombardear un país como Afganistán, que ni siquiera posee fuerza aérea y un sistema de defensa capaz de hacerle frente a aviones convencionales? En los conflictos de baja intensidad (que son los que se vienen disputando desde hace tiempo), tecnologías como la del B-2 son un sencillo desperdicio, porque aviones anticuados como el B-52 pueden hacer el mismo trabajo, o incluso más, por mucho menos dinero. Incluso en conflictos en toda regla, como sucedió en Yugoslavia, los bombarderos furtivos solamente sirvieron en muy pocas misiones, teniendo una utilidad muy limitada por su lentitud, su necesidad de volar mucho tiempo, y su relativamente escasa carga, comparando con otros modelos actuales. Es mucho más eficiente enviar aparatos más anticuados y baratos que usen munición inteligente, gastando el dinero extra en esta última.

El B-2 nunca podría sustituir a otros bombarderos menos especializados, y el pedido inicial de 132 Spirits que se hubieran constituido en la espina dorsal de la fuerza de bombarderos hubiera sido una muy mala idea. El B-2 puede ser un muy buen avión para ciertas misiones especiales; como lo dijo el mismo comandante de la 509º Ala de Bombarderos, el brigadier general Leroy Barnidge Jr., «nosotros pateamos la puerta para que otros pudieran seguirnos». Al igual que el 
F-117, se puede pensar al B-2 como un equipo de asalto para comenzar una guerra sobre una nación fuertemente defendida, pero luego su eficacia se reduce mucho.

La política

Como en muchas otras ocasiones, las cuestiones políticas tienen mucho a favor o en contra de las tácticas militares y por lo tanto de qué se comprará. Para muchos, el B-2 nunca debería haber entrado en producción, debido a su enorme costo y su supuesta mala performance, además del hecho de que no es verdaderamente invisible al radar. Pero a pesar de no construirse los planeados 132 aviones, se logró que el gobierno comprara 21. ¿Por qué pasó esto?

Se especula con que una determinada serie de presidencias haya sido la respuesta. El principal bombardero competidor del B-2, el B-1, que como se ve tiene muchas ventajas a un menor precio, tuvo una carrera políticamente accidentada. Fue ideado bajo la presidencia del republicano Ford, pero cancelada por el demócrata Carter, que prefería darle énfasis a la creación de misiles crucero como el Tomahawk, y hundió momentáneamente al bombardero supersónico. Esto fue rediseñado y aprobado por el republicano Reagan. Es decir, que mientras los republicanos lo apoyaban, los demócratas hicieron lo posible por no fabricarlo.

El B-2 corrió más suerte porque contó con la aprobación de ambos partidos. El proyecto comenzó con Carter, y luego fue mantenido por Reagan, un republicano, que incluso le pasó el poder a otro republicano, George Bush padre, que tenía una política similar.

El contraste es curioso, porque cuando Reagan intentó revivir el B-1, los demócratas se opusieron fieramente. Ellos pensaban que los aviones furtivos, que de hecho eran una idea surgida durante el gobierno demócrata de Carter, serían mucho más eficientes y letales. De esta manera, rechazaron un proyecto excelente teniendo en mente una idea que tal vez no era tan buena. Es por eso que no se puede culpar solamente a Reagan u otros por la construcción del B-2: realmente fue una idea que atrapó a muchos, aunque luego se demostrara exagerada, tanto en precios como en promesas.

Sin embargo, allí donde muchos se quejaban por esto, había otros que pensaban en nuevas formas de argumentar a favor. Algunos como el senador Sam Nunn, de Georgia, que era uno de los propulsores del proyecto B-2, dijo lo que muchos luego dirían: que el bombardero invisible estaba pensado para tornar totalmente obsoleta la red de defensa aérea de la Unión Soviética, logrando así que el enemigo tuviera que gastar también enormes cantidades de dinero para mantenerse al día. Esta se convirtió, con el tiempo, en una de las razones más esgrimidas por los entusiastas del B-2: no se construyó el avión porque fuera bueno, sino porque era tan caro que asustaba al enemigo. La idea no era desatar una guerra nuclear, sino una guerra económica, mucho menos peligrosa en todo sentido.

El fin de la Guerra Fría

Pero para cuando el B-2 salió al sol, las cosas habían cambiado totalmente en el mundo. Ya no había enemigo, ya no había blancos nucleares, ni espacios aéreos superdefendidos que penetrar. Como sucedió en todas partes, inmediatamente los gastos en materia de armamento y defensa se desinflaron. Centenares de proyectos de todo tipo, buenos y malos, fueron cancelados o recortados. El B-2, con un gasto tan sideral, no podía ser la excepción. En 1993, el Congreso tomó una medida salomónica: se construiría el aparato, pero solamente 20 unidades, con un costo combinado no mayor de unos 45 mil millones de dólares, aproximadamente. Recordemos que los 132 previstos previamente costaban, en el papel, 22 mil millones.

En julio del año siguiente, a un año de esa decisión, el Senado votó una resolución que le daba al proyecto unos 125 millones de dólares más, para mantener viva la opción de producir más B-2 en el futuro. Este dinero se le dio a los contratistas y subcontratistas, que se estaban quedando sin trabajo al ir saliendo de las líneas de producción los últimos aparatos. La idea era que el bombardero podía ser necesitado en mayor cantidad en un futuro, y que para mantener el horno encendido, había que seguir produciendo bombarderos. Esta es una forma de pensamiento clásica y ya utilizada: cuando la economía va mal, o cuando un gobierno no quiere perder la mano de obra calificada, a veces se siguen construyendo grandes sistemas de armas que ya no son necesarias (esto sucedió por ejemplo con algunos submarinos en la administración Clinton). Pero también era un indicio de cómo muchos políticos y militares no querían soltar al B-2 bajo ninguna circunstancia.

Curiosamente, hasta esa fecha todavía se pensaba al B-2 como un bombardero atómico, incluso cuando la Guerra Fría había terminado. Esto le quitaba todavía más fuerza a los argumentos a su favor, ya que las armas atómicas habían pasado de moda, por así decirlo. Fue durante ese debate en julio de 1994 que los que apoyaban al Spirit argumentaron que este avión podía ser modificado para una guerra convencional, siendo rearmado con las bombas JDAM. Esto le permitiría atacar 16 blancos en una sola misión de vuelo, y por lo tanto aumentando mucho la eficacia de cualquier misión. Además, muchos dijeron que era cada vez más necesario reemplazar a los ya decadentes B-52.

Las discusiones siguieron. El B-2, incluso tan tarde como en 1996, trajo nuevos problemas políticos. Era un año de elecciones y de promesas: el candidato republicano Bob Dole, intentando atraer votos de California (donde está la planta de producción del B-2), el estado de Washington y el de Ohio, prometió construir 20 bombarderos invisibles adicionales. Dole no ganó las elecciones, pero Clinton, tal vez para calmar un poco los ánimos de los fanáticos del B-2, utilizó fondos destinados a la modernización de los aparatos construidos para convertir a un prototipo del Spirit en un aparato de serie. De esta manera, el número total de aviones construidos se elevó a 21; sin embargo este aparato adicional aparentemente solo se usa para pruebas y no ha entrado en servicio activo de bombardeo.

El B-2 vuela sobre Serbia

La fama del F-117, justificada por su impecable actuación en la Guerra del Golfo de 1991, ha eclipsado en gran parte a este colosal bombardero, que no ha merecido muchas veces la atención pública. Debía entrar en servicio en 1992, y eso lo dejó afuera de esa guerra que hizo tan famoso a su colega furtivo.

De todas maneras, el B-2 tuvo otra oportunidad más tarde, ya que en un mundo tan conflictivo nunca falta la oportunidad para una guerra. Fue en los cielos de Serbia que el Spirit tuvo su bautismo de fuego. Seis B-2 de la 509º Ala de Bombarderos de Whiteman, Missouri, fueron asignados a la operación Fuerza Aliada. Esta ala tenía asignados dos escuadrones, el 325 y el 393, bajo el mando del general Leroy Barnidge, y contaba en total de 10 aparatos.

Los seis elegidos hicieron muy poco trabajo si se tiene en cuenta que solamente volaron 60 misiones (menos del 1% de las misiones aéreas totales de esa operación), pero fueron misiones muy intensas: lanzaron un 11% del total de bombas. Las operaciones habitualmente implicaban el uso de dos aviones, que cada dos días despegaban con 16 bombas JDAM GBU-31 de 900 kilogramos por unidad. Cada una de estas bombas era asignada a un blanco en particular, o podían compartir un blanco especialmente duro, como los puestos de mando, los puentes o las centrales eléctricas.

Sin embargo, los B-2 ni siquiera estaban en Europa cuando despegaban. Como no había hangares lo suficientemente grandes como para albergarlos, ni suficientemente complejos como para darle mantenimiento, estos gigantes tenían que despegar desde su base en Missouri y volar sobre todo el Atlántico, sobrevolar Europa, y recién allí podían cumplir su misión. Se debelaba así uno de los puntos débiles de los B-2: no pueden ser desplegados en casi ninguna parte del mundo. Ni siquiera pueden arriesgarse a aterrizar en otro país, ya que si tuvieran algún inconveniente, no tendrían instalaciones adecuadas para ser reparados.

El avión, gracias a la enorme cantidad de computadoras, puede ser pilotado por una sola persona, de manera que el piloto sobrante podía descansar, dormir un buen rato, cocinarse comida ya preparada, beber café o refrescos, y todo lo necesario como para mantenerse alerta.

Al igual que pasó con los F-117 en Irak, a los B-2 se les asignaron los objetivos más complicados, confiando en su capacidad de permanecer invisibles al radar. Estos blancos incluían las sedes de ministerios en Belgrado, cuarteles generales y otros como estaciones de televisión. Pero sin duda el blanco más tristemente famoso de todos fue la embajada de China en Belgrado, que curiosamente fue alcanzada por 3 GBU-31, algo inaudito para semejante edificio (incluso un centro de comando solo debería recibir dos bombas). No por nada se rumorea que no fue un verdadero error sino un error calculado para presionar a China a no meterse en el conflicto, ya que las excusas que dio la CIA no son del todo convincentes.

Sin embargo, se cree que la razón por la cual se usó un avión tan caro no fue su furtividad, sino el uso de las JDAM, bombas guiadas por GPS. Las bombas guiadas por laser que usaban otros aviones no eran muy precisas en Yugoslavia, con un clima húmedo, lleno de bruma y nubes que entorpecen la señalización. Esto hubiera sido catastrófico en el caso de los blancos ubicados dentro o cerca de Belgrado, como fueron los atacados por los B-2. En esa época ciertos tipos de aviones todavía no estaban certificados en el uso de estas bombas; el Spirit no solamente lo estaba, sino que cargaba en su interior una gran cantidad.

Luego de su debut sobre los cielos yugoslavos, el Spirit tuvo una serie de misiones importantes relacionadas con las operaciones estadounidenses en Irak y Afganistán. Al atacar este último país, los B-2 tuvieron que aterrizar en la base de Diego García, para repostar combustible y cambiar de tripulación, operando por primera vez fuera de la base aérea de Whiteman. Al atacar Irak, se hizo evidente que era necesario estacionar en Diego García a estos aparatos, por lo que se empezó a utilizar esa base aérea directamente.

De todas maneras, durante la invasión a Irak los Spirit terminaron realizando misiones de 30 horas de duración, e incluso al menos una misión duró más de 50 horas. Como se ha visto antes, esto es posible ya que mucho de los controles están automatizados, y los dos pilotos pueden turnarse en los controles. Durante la operación Iraqi Freedom, estos aparatos lanzaron 583 bombas JDAM, siendo de nuevo uno de sus principales vectores de lanzamiento.

Los B-2 fueron utilizados también, por ejemplo, en el intervención militar sobre Libia en 2011, lanzando 45 bombas guiadas por satélite. En general, se los ha utilizado también siempre que han escalado ciertos conflictos, ya que apostarlos cerca de una zona posible de guerra sirve para mostrar los dientes de la maquinaría bélica estadounidense. Esto fue lo que pasó, por ejemplo, en 2013 cuando algunos estuvieron desplegados en Corea del Sur.

Promesas no cumplidas

En muchos sentidos, la tecnología stealth ha resultado mucho menos eficiente de lo que sus promotores habían anunciado. Una de las promesas era que se bajarían los costos de mantenimiento, ya que al haber menos aparatos, sería más barato y rápido repararlos y dejarlos en condiciones. Sin embargo, tanto con el F-117 como con el B-2, esto resultó falso.

Mientras uno despega, el otro se queda en el hangar. Una imagen emblemática de lo que el enorme costo de mantenimiento le hace al rendimiento general del Spirit.

El superbombardero requiere de 24,6 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo, cuando se habían prometido 17,7. El problema, ya mencionado para el 
F-117, es que la tecnología furtiva hace más caro y lento el mantenimiento, porque el material absorbente al radar es frágil y requiere de herramientas y personal muy especializado. Por otra parte, con tantas computadoras, hay muchas más cosas para chequear.

Esto se empeora si pensamos que un B-2 debe volar durante muchas horas para llegar a cualquier objetivo en Europa o Medio Oriente. En la práctica, esto significa lo siguiente: si el B-2 tiene que cumplir una misión en Afganistán, como ya ha sucedido varias veces, debe volar durante 45 horas ida y vuelta hasta allí. Teóricamente, una vez vuelve a su base en EEUU debe estar en mantenimiento durante ¡1.107 horas! hasta ser declarado operativo nuevamente.

Sin duda es una variable que muchos analistas no tuvieron en cuenta en su momento. Un B-52 o un B-1B puede aterrizar en casi cualquier pista del mundo, entrar en algún hangar, y recibir mantenimiento de un equipo más o menos convencional de expertos; esto puede suceder en cualquier país aliado de EEUU. Pero el B-2 requiere, al igual que el 
F-117, de hangares muy especiales, acondicionados para proteger su delgada piel de la lluvia, la humedad, la arena y otros factores. Esto se agrava con el hecho del enorme tamaño del bombardero, que no cabe en muchos hangares.

No por nada muchos han llamado al B-2 una bala de plata: siendo tan costoso, para lo único que sirve es para misiones de muy largo alcance, que requieran bombas muy precisas sobre blancos estacionarios muy defendidos. Es un multiplicador de fuerza, pero demasiado especializado. Sencillamente, no pasa por el filtro del promedio efectividad/costo.

Incluso la USAF ha dicho expresamente que no quiere más B-2, porque eso implicaría perder mucho más dinero en la compra y mantenimiento de aparatos mucho más necesarios. El secretario de la USAF Jim Roche dijo en su momento que la flota de B-2 es adecuada, «pero no necesitamos más de ellos. Desde un perspectiva estructural, es un avión de 1980 que es muy costoso de comprar y operar y además tiene ciertas limitaciones».

Otra de las promesas no cumplidas fue la de que un sólo aparato sería capaz de cumplir las más arriesgadas misiones, haciendo uso de su invisibilidad; de esta manera, un B-2 con una tripulación doble de 4 personas podría hacer lo que antes requería el uso de 55 aviones y unos 100 pilotos. Al entrar sigilosamente, no tendrían que tener escoltas de cazas o de aviones de ataque a tierra. Esto pudo haber sido así en teoría, pero nunca se aplicó, sobre todo ahora que se sabe que la tecnología stealth es menos de lo que se había pensado. Sobre Serbia, los B-2 tuvieron que ser escoltados por aviones EA-6B Prowlers, que le servían de defensa activa al confundir los radares enemigos con contramedidas de todo tipo. Además, estos aviones de defensa radar tenían que ser escoltados por F-15 y F-16 en el caso de que se encontraran con interceptores enemigos, de manera tal que el B-2 terminaba siendo acompañado por al menos una docena de aparatos.

Otra de las preguntas que nunca se han contestado: ¿quién sería capaz de arriesgar un aparato de miles de millones de dólares enviándolo solo, si sabe que es posible (aunque difícil) derribarlo? Obviamente, ningún oficial querrá ser el que lo haga, y allí, por una cuestión de sentido común, muere la promesa.

Pérdida en Guam

Curiosamente, el primer B-2 perdido se estrelló el 23 de febrero de 2008, unos días antes de la retirada total del F-117 Nighthawk, su primo furtivo.

El incidente, ocurrido al despegar el Spirit of Kansas de la base estadounidense de Guam, en el Pacífico, significa nada más ni nada menos que la pérdida del 5% del total de la flota de estos superbombarderos. Afortunadamente los dos pilotos salieron indemnes. Luego de unas semanas de completo silencio, se reveló un video del despegue fallido. Las causas del desastre fueron bastante mundanas para un avión de ese precio. Aparentemente, por falta de adecuado entrenamiento de los encargados de mantenimiento, no se revisaron con el suficiente cuidado los tubos pitot. Estos sencillos aparatos le dan a las computadoras de vuelo los datos de velocidad y densidad del aire, y son vitales a la hora de hacer cualquier maniobra con un avión que es aerodinámicamente inestable. Al estar tapados por la humedad, los tubos pitot le dieron datos erróneos a las computadoras de vuelo, que hicieron una mala maniobra automática. Los pilotos reaccionaron, pero a esa altitud les resultó imposible recuperar la nave.

Video de seguridad de la base estadounidense en Guam, que muestra claramente el accidente (se trata del segundo despegue).

Los inconvenientes que tenía el B-2 con la humedad ya eran conocidos, y era una de las razones por las cuales la base de Missouri era la única realmente habilitada para su uso. Pero desde 2004, estos aparatos se rotaban con los B-1 y B-52 en la isla de Guam para aumentar la capacidad ofensiva, posiblemente en respuesta a un ataque norcoreano.

Informe oficial del accidente disponible aquí

Especificaciones técnicas B-2 Spirit
Funciónbombardero pesado
Constructor principalNorthrop B-2 Division
Equipo de construcciónBoeing Military Airplanes Co., Vought Aircraft Co., and General Electric Aircraft Engine Group and Hughes Training Inc. — Link Division
Motorescuatro General Electric F-118-GE-100 con 7.847 kilogramos de empuje cada uno (sin postcombustión)
Largo20,9 metros
Alto5,1 metros
Envergadura52,12 metros
Distancia entre ruedas12,20 metros
Superficie alarmás de 464,50 m2
Superficie eco radar frontal1 m2
Velocidad764 km/h
Techo50.000 pies (15.152 metros)
Alcance9.600 kilómetros (intercontinental), puede ser reaprovisionado en vuelo
Carga18.144 kilogramos
Peso vacío45.360 – 49.900 kg
Peso máximo de despegue181.437 kg
Peso normal de despegue168.433 kg
Carga máxima22.680 kg
Carga máxima de combustible81.650 – 90.720 kg
Carga típica de armamento16 JDAM (Joint Direct Attack Munitions) de 907 kg guiadas por GPS, 16 AGM-169 SRAM II o 16 AGM-129 ACMs. Cargas alternativas incluyen 16 bombas nucleares de caída libre B61 o B83; 80 bombas Mk 82 (500 lb); 16 bombas Mk 84 (2000 lb); 36 bombas M117 (750 lb); 36 CBU-87/89/97/98; y 80 bombas Mk 36 (560 lb) o minas acuáticas Mk 62
Tripulacióndos pilotos, con provisiones para un tercero
Costo de la unidadentre 1 y 2 mil millones de dólares (según fuentes y detalles incluidos)
Fecha de salidadiciembre de 1993
Inventorio de la USAF20 aparatos, uno de ellos usado para pruebas, más uno perdido en un accidente
Con solo 20 unidades en funcionamiento, la vida útil del Spirit parece que no se alargará demasiado. Los costos de su actualización serían prohibitivos.

Avión furtivo de ataque a tierra F-117 Nighthawk

Su historia comienza en los años 70s, cuando empieza a ser bocetado y proyectado en la Oficina de Desarrollo de Proyectos Avanzados de la compañía Lockheed. Conocida comúnmente como skunkworks, literalmente «talleres mofeta», era la encargada de desarrollar aviones ultrasecretos, y anteriormente había dado a luz a los aviones espía U-2 y SR-71. Le encargaron proyectar un caza de ataque con bajo eco radar; el proyecto se denominó «Have Blue«, y dieron como resultado un avión algo más reducido de lo que sería el F-117A.

Como las pruebas preliminares tuvieron éxito, se comenzó con el proyecto «Senior Trend«, para llevar al primer caza invisible a su estado operacional. La decisión de comprar el aparato fue tomada en 1978.

El 18 de junio de 1981, un F-117A hacía el primer vuelo del programa en su fase terminal, despegando de la base experimental ultrasecreta ubicada en el lago desecado Groom. En este lugar se probaban todos los aviones ultrasecretos estadounidenses, y, a pesar de que su existencia y localización son conocidas, no se la reconoce oficialmente. Este primer vuelo tuvo lugar apenas 31 meses después de que se tomara la decisión de desarrollar el aparato a gran escala, lo cual habla a las claras de la prioridad del proyecto.

El Have Blue era el prototipo, de tamaño reducido, del F-117.

El primer F-117A de serie fue entregado a la USAF en agosto de 1982, y se tardaron ocho años más para construir el total de 59 pedidos, en julio de 1990. Además de este pedido inicial, la empresa Lockheed decidió construir 5 unidades más para pruebas de todo tipo.

Garantizando el secreto

Pero había que hacer mucho luego del diseño y la construcción: también había que aprender a volar el avión, cosa que solamente se puede hacer cuando el aparato es una realidad tangible. Para lograr esto, durante el mes de octubre de 1983 fue declarado operativo el 4450º Grupo Táctico, en una nueva base secreta ubicada en Tonopah, en un escondido valle de la gigantesca base Nellis en Nevada.

Este grupo volaba los A-7, pero solamente como «tapadera». Estos aviones era una excusa para justificar su existencia, pero al mismo tiempo ayudaban a los controladores aéreos de la base a distinguir el F-117, ya que al acompañarlo lo delataban en el radar. Estas misiones se volaban exclusivamente de noche. Esto tenía un precio, que el destino se cobró con la vida de dos pilotos, que fallecieron en sendos accidentes. Debido a esto y a otros factores, la USAF decidió presentar al público al nuevo avión, para así poder volarlo de día y evitar más accidentes.

Junto con el B-2, el F-117A era el proyecto más bien guardado de la US Air Force. Antes del 22 de noviembre de 1988, cuando se mostró al público el B-2, se había dejado ver en medios oficiales una foto desenfocada adrede del caza, que todavía se creía que llevaría la denominación (lógica por sucesión numérica) de F-19. Sin embargo, la denominación oficial resultó ser F-117A. Esta fue una de las estratagemas: negarle a todo el mundo la posibilidad de identificar el nombre del aparato. Lo que sucedió fue que la USAF debía enmascarar la existencia del proyecto, pero al mismo tiempo tenía que seguir, por vías más o menos legales, los procedimientos para pedir el dinero del presupuesto destinado para continuar. Lo que hicieron los responsables fue usar un truco de inteligencia. Durante la década de los 70’s y 80’s, la USAF había ido acumulando de diversas maneras un interesante stock de cazas soviéticos de distintas partes del globo, tanto MiG-17 como 21 y 23, y hasta un MiG-25.

Curiosa imagen del F-117 camuflado, sin su característica pintura negra.

Pero estos aviones no eran piezas de museo ni bancos de pruebas estáticos: eran volados por hábiles pilotos para descubrir sus virtudes y defectos, y para entrenar a pilotos estadounidenses en enfrentamientos verdaderos con cazas enemigos. El problema era que, por motivos burocráticos, cada uno de ellos tenía que tener una denominación estadounidense. De esta manera, los MiG-17 eran llamados F-113, los MiG-21 eran F-114, los MiG-23 eran F-115 y los MiG-25 eran F-116. Luego se llamó F-118 al Su-22. En realidad estos eran los nombres en el papel; todos los pilotos llamaban al avión por su designación soviética.

Pero el código F-117 fue elegido para ser el del futuro caza invisible. Es importante tener en cuenta que este aparato debería denominarse con el código A (para aviones de ataque a tierra), ya que no es un caza ni un interceptor. Sin embargo, como sucedió muchas veces a lo largo de su vida en servicio, primó la estratagema de diversión y confusión. Esto hizo que, antes de salir a la luz, muchos lo denominaran F-19 y lo imaginaran de manera totalmente diferente.

Contando con una designación totalmente normal, que lo hacía parecer otro tipo de caza soviético capturado, el Nighthawk podía obtener partidas presupuestarias destinadas a su mantenimiento, sin despertar sospechas. Otra estrategia que se utilizó fue el diseñarlo con piezas ya probadas, que estaban en servicio en otros aparatos convencionales del arsenal de la USAF. Esto no solo abarataba los costos, sino que evitaba tener que explicar la existencia de piezas demasiado novedosas.

Todas estas estratagemas hicieron que el aparato pudiera pasar desapercibido en los papeles presupuestarios por mucho tiempo. Pero también lo salvaron, en parte, de las presiones burocráticas sobre el gasto militar, que mutilaron a no pocos proyectos. Las autoridades militares insistieron siempre en que la URSS tenía un programa similar en desarrollo, algo que no era cierto.

Otra de las maniobras que se realizaron para despistar fue la constante variación de las unidades en las cuales servía el F-117. Como se dijo antes, el 4450th Tactical Group fue el encargado de hacerlo operacional en 1983. Pero además se lo designó para servir en la 37º Ala de Cazas Tácticos en el perímetro de pruebas de Tonopah, en Nevada, al igual que en la 57º FWW, en la conocida base de Nellis, también en Nevada, en el 410th Escuadrón de Pruebas, en California, al igual que en la base aérea de Holloman.

Fue cuando el F-117 servía en Tonopah cuando se hizo el anuncio oficial de su existencia, en noviembre de 1988, pero solamente se lo mostró al público recién en abril de 1990, en la base aérea de Nellis. En octubre de 1989, el 4450th TG fue desactivado y luego reactivado como 37th TFW.

En 1992, luego de su excelente actuación en la Segunda Guerra del Golfo, el Nighthawk fue enviado a servir en la base aérea Holloman. Allí se formó la 49º Ala de Cazas, que es la que operó los F-117 durante la mayoría de su vida en servicio activo.

La estructura de una mariposa poliédrica

Muchos pensaron que la forma del B-2 sería similar a la del Nighthawk, pero estaban equivocados. Si los dos proyectos hubieran sido encarados por la misma empresa, tal vez así hubiera sido. Pero detrás del caza estaba la Lockheed, y no la Northrop. Es por eso que el diseño del F-117 era tan diferente al del B-2: ambas empresas tomaron distintos caminos para satisfacer necesidades similares. Sin embargo, comparten algunas características similares frutos de las tareas para las que ambos fueron creados.

Los diseñadores de este singular aparato decidieron darle una forma poliédrica para permitir que las ondas de radar se dispersaran fácilmente en muchas direcciones. Pero también otras características ayudaban a su indetectabilidad. Para evitar otras superficies «peligrosas», el avión llevaba todo su combustible y sus bombas en depósitos internos. Además cualquier apertura importante en la estructura, como son las tomas de aire, estaban cubiertas por una malla metálica especial, y otras partes poseían «dientes de sierra» para dispersar las ondas de radar. También se evitó la denominada «firma infrarroja» al montar los motores sobre el ala, junto a la cabina, quitándole los posquemadores e introduciendo una salida especial, que mezclaba de forma casi inmediata los gases ardientes con el aire frío. Incluso se rediseñaron los remaches que emitían demasiado «eco».

La extraña forma del supersecreto F-117A es revelaba oficialmente al mundo en la base Nellis.

Se creó también una «cola de mariposa» para evitar las superficies verticales de control. El avión no poseía radar y se guiaba solamente por sensores pasivos, además de un laser. El silencio de radio era muy estricto y las antenas se retraían dentro del avión cuando estaban en desuso, para evitar cualquier percance. El F-117 no podía llevar carga externa, que lo haría nuevamente «visible» y basaba su autonomía en reabastecimiento aéreo. En vez de llevar gran cantidad de bombas como los bombarderos convencionales, solamente cargaba una o dos bombas «inteligentes» que tenían un CEP de pocos centímetros.

Todas estos detalles hacían que los Nighthawk, según fuentes oficiales, tuvieran el área de eco radar de un pájaro, a pesar de ser más grandes que un F-15.

Una leyenda que pesa sobre el F-117 es la de su inestabilidad. Fue apodado tempranamente Woblin Goblin (Duende Saltarín), a causa de los varios accidentes que protagonizaron los prototipos. Esto se debía a la extraña figura del avión, que no posee el diseño más aerodinámico que se puede esperar; los prototipos se mostraron inestables en los tres ejes. Se decía que una vez que uno se descontrolaba, era imposible volver a tomar el control. El F-117, como muchos aviones furtivos, y muchos de los que se diseñan en EEUU, son creados aerodinámicamente inestables. Esto quiere decir que necesitan de muchas computadoras para mantenerse en vuelo, ya que de otra manera, los pilotos estarían más que sobrecargados manteniendo nivelada a la nave, ni que hablar de controlarla en combate.

Como sucede con otros aviones estadounidenses, esto se supera colocando muchas computadoras y sensores, lo que se conoce como sistema Flight by Wire. Un piloto de F-117A comentó que el avión era el más sencillo de pilotear que había visto en toda su vida. El problema con esto es que requiere que el avión sea más pesado, que tenga computadoras más costosas (que también requieren mayor mantenimiento), y también limita su maniobrabilidad. El avión depende tanto de las computadoras, que es imprescindible duplicarlas y triplicarlas, porque si solamente contara con una y esta fuera dañada, podría caer a tierra.

Doble estreno: Panamá e Irak

La primera misión operativa del F-117A no fue durante la Segunda Guerra del Golfo. Ya en 1989, durante la operación Causa Justa, que buscaba la destitución del general Noriega en Panamá, una misión secreta probó la eficacia de la nave. En la noche del 19 al 20 de noviembre de ese año, seis aviones despegaron de sus bases. Dos iban para cubrir eventuales pérdidas, mientras que los objetivos de otros dos fueron cancelados (según se dice, porque la inteligencia determinó que Noriega no estaba en ellos). Los dos restantes apoyaron un lanzamiento en paracaídas de los Rangers del ejército en Río Hato, descargando sus bombas de 900 kilogramos a 150 metros de los cuarteles enemigos. Sin embargo, la misión no tuvo la sorpresa esperada, debido al gran despliegue de efectivos y al error de los pilotos que hicieron que las bombas fallaran. Pero el F-117A demostró, a pesar de todo, su característica más importante: su invisibilidad al radar.

El F-117A «Black Sheep» descargando sus bombas. Foto de TSgt Marvin Lynchard.

El procedimiento de ataque era el siguiente: volando en parejas, un avión señalizaba el blanco con un rayo laser infrarrojo, invisible e indetectable. El otro lanzaba las bombas guiadas, que siguiendo el laser impactaban en el blanco (si todo salía bien). Una vez que el lanzador soltaba las bombas, podía retirarse, pero el otro se quedaba hasta que el blanco era eliminado.

Pero sin duda alguna, los F-117 son mucho más conocidos y admirados por su actuación durante la operación Tormenta del Desierto. En esta oportunidad, estos aviones demostraron lo que eran capaces de hacer: evadir las defensas enemigas al no aparecer en las pantallas del radar. También se demostró que su precisión en el ataque era la que se esperaba (o al menos, eso se pregonó desde todos los canales oficiales). Los Nighthawk fueron las estrellas de esa guerra.

Durante el primer despliegue en el Golfo Pérsico (operación Escudo del Desierto), se asignaron 22 aviones del 415º TFS (Tactical Fighter Squadron). Éstos partieron de la base de Langley el 20 de agosto de 1990, y llegaron a Arabia Saudí mediante un vuelo sin escalas de 15 horas, utilizando los aviones tanqueros KC-10A. Anteriormente, en el vuelo desde su base de Tonopah a Langley, utilizaron aviones nodriza KC-135Q.

Su nueva base fue Khamis Mushait, una de las más modernas y dotada de todo tipo de defensas contra amenazas de armas convencionales, químicas/biológicas y nucleares. Posteriormente el número de F-117 se elevó a 40, con la incorporación del 416º TFS (los aparatos que sirvieron pueden verse en la tabla de más abajo).

Como muchos otros aparatos, el F-117 solía utilizar un paracaídas de frenado al aterrizar, reduciendo de esa manera la longitud de la pista necesaria para detenerse con seguridad.

La participación del F-117 en el conflicto despertó ecos en la prensa, fuera o no especializada: era la prueba de fuego del nuevo aparato, realizando misiones contra una de las potencias militares del mundo, dueña de la séptima fuerza aérea del mundo (según se dijo en la época). Fueron los Nighthawk los que comenzaron la guerra, atacando la primera noche del conflicto varios blancos en Bagdad, sin que pudieran ser detectados. Efectuaron 1.271 misiones de combate, contabilizando casi 7.000 horas de vuelo. A pesar de constituir menos del 2,5% de todo el contingente aéreo aliado, sus misiones cubrieron el 31% de todos los blancos iraquíes. Estos blancos comprendía generalmente cuarteles de control, comunicación y comando y bases de radares, siempre muy defendidos. En todas las operaciones, no se perdió un solo aparato, ni por derribo ni por daños.

Sin embargo, no todas fueron buenas noticias para el F-117. Los militares estadounidenses notaron uno de los graves problemas que pueden tener estos frágiles aparatos cuando se enfrentan a una de las muchas cosas para la que no están preparados. Un ejemplar de este avión se vio sometido, de manera accidental (al regreso de una misión), a una tormenta de arena, la cual lo sacudió por espacio de un minuto y medio, quitándole totalmente el caro y necesario revestimiento anti-radar que tantos años había costado desarrollar.

Si esto hubiera pasado antes de la misión, y el piloto no se hubiera dado cuenta, no sería de extrañar que el aparato hubiera sido derribado, o que sufriera algún tipo de desperfecto que lo hiciera caer. Este dato demostró a los militares estadounidenses uno de los fallos del diseño de cualquier aparato furtivo: la debilidad estructural de los elementos sintéticos. Estos pueden diseñarse más fuertes que el acero y más livianos que el aluminio, pero no se les puede pedir que resistan los embates meteorológicos que incluso el metal tiene problemas para asimilar, como son el caso de la arena fina, o el agua de mar, saturada de sal.

Dos F-117 en un hangar de Kamis Mushait. Estas instalaciones extremadamente bien defendidas tenían este tipo de hangares para dos aviones.

En este sentido, es de reseñar la extensa publicidad que se hizo sobre la naturaleza de la base de Khamis Mushait, que tenía hangares a prueba de todo tipo de ambientes contaminados. Esgrimido como una forma de seguridad ante armas de destrucción masiva, en realidad debía tratarse de una medida de prevención contra los efectos de la arena del desierto. Teniendo en cuenta que estos aparatos tuvieron su cuna en una base desértica de EEUU, resulta obvio que los militares estadounidenses estaban bastante al tanto de que el aparato era muy sensible a ciertas condiciones meteorológicas, y camuflaron esa debilidad publicitando la sofisticación de los hangares.

Mucho faltaba todavía por decir sobre el F-117 antes de que terminara la década.

Los F-117 en la
Guerra del Golfo de 1991
EscuadrónNombreMisiones
786416th TFS«War Pig»24
789415th TFS«Black Magic»(antes «Night Stalker»)31
790415th TFS«Deadly Jester»(antes «Obsidian»)30
791415th TFS«Lazy Ace»33
793415th TFS«Wiley E. Coyote’s Tritonal Express»33
794415th TFS«Delta Dawn»35
796415th TFS«Fatal Attraction»29
797416th TFS«Spell Bound»8
798415th TFS«Aces and Eights»34
799416th TFS«Midnight Rider»21
801415th TFS«Perpetrator»38
802416th TFS«Black Magic»19
803416th TFS«Unexpected Guest»33
806415th TFS«Something Wicked»39
807415th TFS«The Chickenhawk»14
808415th TFS«Thor»37
810416th TFS«Dark Angel»26
811415th TFS«Double Down»33
812415th TFSSin nombre, volado por Brian «Axel» Foley42
813416th TFS«The Toxic Avenger»35
814416th TFS«Final Verdict»34
816415th TFS«Lone Wolf»39
817416th TFS«Shaba»18
818415th TFS«The Overachiever»38
819416th TFS«Raven Beauty»30
821415th TFS«Sneak Attack»32
825415th TFS«Mad Max»33
826415th TFS«Nachtflake»29
829416th TFS«Avenging Angel»23
830416th TFS«Black Assassin»31
832416th TFS«Once Bitten»30
833416th TFS«Black Devil»30
835416th TFS«The Dragon»26
836416th TFS«Christine»39
837416th TFS«Habu II»31
838416th TFS«Magic Hammer»36
839415th TFS«Midnight Reaper»39
840416th TFS«Black Widow»32
841416th TFS«Mystic Warrior»18
842416th TFS«It’s Hammertime»33
843415th TFS«Affectionately Christine»33

Despliegue fallido en Yugoslavia

Durante la Segunda Guerra del Golfo, como se ha dicho, el F-117 fue una estrella. Los medios de todo el mundo, provistos solamente con la información proveniente de EEUU, lo ensalzaron tal vez exageradamente. Sin desmerecer sus enormes logros, resulta evidente con el tiempo que no todo lo que se dijo era totalmente cierto o exacto, y no es nada raro que se hayan agrandado algunos de estos logros para justificar el enorme gasto que se había asumido en su desarrollo y fabricación. Se lo había calificado como un avión invisible al radar, pero como se vio unos años más tarde, este mote resultó una de las principales exageraciones de su carrera.

El Nighthawk entró nuevamente en guerra en 1999, cuando Yugoslavia entró en conflicto con la OTAN por sospechas de que esta nación planeaba una limpieza étnica en la región de Kosovo. Muchos pensaron que la historia se repetiría y el Nighthawk, que había burlado a la defensa aérea de una nación tan militarmente poderosa como Irak, tendría los cielos libres también en Serbia. Pero no fue así.

Para el conflicto, que tuvo una naturaleza casi exclusivamente aérea, se desplegaron dos escuadrones de F-117A, uno en la base italiana de Aviano, y otro en la base alemana de Spanghalen. Ambos escuadrones eran parte de la 49th Fighter Wing con asiento en la base Holloman de Nuevo México.

Los F-117 que despegaban de Aviano, en el norte de Italia, cruzaban el mar Adriático hacia Yugoslavia volando misiones típicas a media altura, entre 4.500 y 7.500 metros. Se suponía que esto permitiría dejar caer las bombas con mucha precisión sin llegar al alcance de la mayoría de las armas antiaéreas yugoslavas, de manufactura soviética, que fueron muy atacadas por otros aviones en misiones especiales. A diferencia de otras misiones en las cuales los aviones vuelan bajo para evitar el radar, estos aparatos confiaban en su diseño para pasar desapercibidos.

No se trataba de una precausión sin fundamento. Los yugoslavos hacían mucho hincapié en la defensa antiaérea, como antes lo había hecho la Unión Soviética, y se estimaba que tenían unos 2.200 misiles antiaéreos estratégicos y un número similar de misiles portátiles.

Una de las imágenes del F-117 derribado sobre Serbia.

En la cuarta noche de la guerra aérea (27 de marzo) alrededor de las 20:45, el F-117 número 806 (de nombre «Something Wicked») volvía a la base después de soltar por lo menos una de sus bombas de 2.000 libras en un objetivo cercano a Belgrado que tenía una defensa formidable. Repentinamente, con poca o ninguna anticipación, un misil antiaéreo SA-3 estalló a pocos metros de la cola del avión, lo que provocó que este cayera en una caída incontrolable. El SA-3 «Goa» (nombre de la OTAN) tiene un alcance óptimo de cerca de 20 km y, volando a tres veces la velocidad del sonido, puede derribar a un avión a cualquier altura gracias a su cabeza de guerra de 60 kg de alto explosivo con cargas de fragmentación (por lo que no necesita impactar al objetivo, sino solamente estallar a menos de 6 metros). Aturdido y sorprendido por la explosión, el piloto logró eyectarse para luego ser rescatado por fuerzas especiales.

Esta acción le demostró fehacientemente a los comandos estadounidenses que el F-117 no era invisible ni invulnerable. Podía ser derribado, incluso por un arma algo anticuada como un SA-3. ¿Cuál es el secreto? Los serbios no lo han revelado, pero se supone que es la mezcla justa de tácticas inteligente, experiencia, aprendizaje del error y algo de suerte. De hecho, los oficiales involucrados han sido condecorados pero todavía hoy mantienen el secreto sobre sus tácticas precisas.

Tropas serbias revisan los escombros del avión derribado. Aunque muchas piezas se perdieron, las sobrevivientes dieron información muy preciada.

Ningún sistema de armas es perfecto, y es de suponer que los expertos serbios terminaron descubriendo los defectos de este caza invisible para utilizarlos en su contra.

En primer lugar, hay momentos en los que el F-117 es visible. Los analistas sospechan que algún observador adelantado pudo haber reconocido su silueta sobre un fondo de densas nubes grises, dando aviso al sistema de defensa. Los destellos de los disparos de la AAA podrían haber empeorado la situación, ya que se reflejan en las nubes pero no en el aparato. Además el avión había recibido mucha prensa durante la Guerra del Golfo y sabiendo que es el más indicado para ciertos ataques, los comandos serbios deben haber puesto énfasis en su detección. Cualquier aviador u observador puede identificar su forma fácilmente porque ya no es un secreto, como fue en Panamá o, hasta cierto punto, en Irak.

Parte de la cabina del F-117 derribado. Los restos terminaron en Rusia, donde fueron examinados con detalle. Sin embargo, en la actualidad esta cabina está en un museo en Belgrado.

Para empeorar el asunto, se sabe que hubo un gran error de planificación en las operaciones de los F-117. Por lo general, aunque los aviones salgan de la misma base y tengan un destino similar, se planean rutas de aproximación al menos ligeramente diferentes. La consigna es no volar dos misiones seguidas por el mismo camino, para así evitar que el enemigo pueda anticipar sus movimientos.

Esta hipótesis es la más difundida: que los responsables de las misiones de los Nighthawks de Aviano hacían que, desde el 24 de marzo, todos los F-117 penetraran el espacio aéreo yugoslavo por el mismo punto. No era necesario que los observadores aéreos de ese país fueran demasiado inteligentes: luego de tres noches de advertir este hecho, plantar una emboscada era lo más fácil del mundo. Hay que tener en cuenta que, según los informes que se tienen, los observadores aéreos yugoslavos eran muy expertos en su trabajo: al parecer todas las estaciones de radar, los observadores con aparatos ópticos e incluso voluntarios estaban muy interconectados entre sí, de manera que, a pesar de que se destruyeran algunos radares, la capacidad de detección era bastante buena.

En segundo lugar, está el tema de la invisibilidad al radar. A pesar de su pequeña zona de eco, se pierde mucho tiempo manteniendo el avión supuestamente lejos de las baterías antiaéreas. Pero hay veces en las que el Nighthawk es perfectamente detectable, si se tiene algo de suerte. Por ejemplo, al doblar repentinamente a baja altura: las ondas de radar pueden estar en un ángulo perfecto de reflexión.

Los analistas opinan que todo esto tuvo que ver con el derribo del avión. Posiblemente un agente en Italia vio despegar los aviones y calculado la velocidad pudo establecer un lapso de tiempo mínimo para que el avión cruzara el Adriático y llegara a espacio aéreo yugoslavo, además de un curso de aproximación. Posteriormente, observadores militares en Serbia y la costa de Montenegro podrían haber visto la silueta del avión, confirmando su posición, velocidad y rumbo aproximados.

En ese momento, los operadores de radar de las baterías antiaéreas fueron alertados. Confiando en la red de radares locales (y no en los radares de las baterías, que revelarían su posición), los mandos lograron detectar los pequeños «blips» que caracterizan al avión: estos leves contactos de radar dan tan poca información que suele ser inútil para una sola estación, pero varias detectando los blimps permitirían triangular aproximadamente el rumbo y, por lo tanto, la posición. Cuando el avión fue detectado y se conoció su curso, la apertura de la bahía de cargas y la vuelta a la base deben haber proporcionado los últimos datos necesarios para dar éxito a la operación. Las baterías antiaéreas, al ser alertadas del sector al que debían apuntar, encendieron sus radares y lanzaron todos sus misiles, confiando en que alguno de ellos logre el contacto.

Fotos como esta, en donde se aprecian las insignias de la USAF, hicieron imposible de negar que el F-117 había sido derribado. Aparentemente, los restos del aparato no fueron bombardeados debido a que había muchos medios de comunicación cerca del derribo, y se quiso evitar la posibilidad del daño colateral.

Otra de las cuestiones concernientes al derribo del F-117 tiene que ver con la forma poco convencional en la cual los serbios utilizaban los misiles aire-aire. Las baterías antiaéreas fueron muy atacadas durante la guerra aérea, por aviones y tripulaciones especialmente capacitados, haciendo uso de misiles antirradiación, que utilizan las mismas señales de los radares enemigos para rastrearlos y destruirlos. Sin embargo, el detalle es que estos radares son indetectables si no son encendidos. Lo que hacían los yugoslavos, muy inteligentemente, era encender los radares de alerta (no los de las baterías) durante pocos momentos, sobre un área determinada, orientar a las baterías sobre esa área, encender sus radares y rápidamente, buscar la mayor cantidad de objetivos posibles y lanzar muchos misiles, saturando el área de fuego antiaéreo. Al mantenerlos encendidos durante poco tiempo cada vez, hacían casi imposible que las misiones antiradares pudieran enfocarse efectivamente en ellos.

El sistema le funcionó a los serbios: por lo que se sabe, fueron derribados 9 aparatos de reconocimiento no tripulado, y entre 10 y 12 misiles crucero Tomahawk, la mayoría del total por parte de la artillería antiaérea. Los MiG-29, aunque sufrieron gran cantidad de bajas, al parecer derribaron dos de estos misiles, y se dice también que uno de estos aparatos puede haber derribado él mismo al F-117 del 27 de marzo, o al menos pudo haberlo dirigido a la zona de emboscada de los misiles.

Otra de las teorías que se barajan para explicar la destrucción de este avión invisible sería la intervención de fuerzas rusas provistas de la última tecnología en radares, algo que podría mostrar que, después de todo, los soviéticos no se quedaron quietos al enterarse de la existencia del B-2 y el F-117.

Cuando las tropas de la OTAN avanzaban hacia Pristina, la capital de Kosovo, detectaron un convoy ruso que iba a toda velocidad, aparentemente desde Bosnia Herzegovina hacia el mismo objetivo de la OTAN. La presencia de los rusos en la zona no era tan rara, teniendo en cuenta que estaban colaborando (militar y diplomáticamente) con la OTAN y las naciones occidentales para lograr un cierre pacífico al conflicto. Pero la prisa y la falta de aviso de la maniobra dieron mucho de qué hablar.

Y esto no fue todo, ya que el 12 de junio de 1999, unos 200 paracaidistas rusos tomaron por sorpresa el aeropuerto de esa ciudad, que no había sido bombardeado ya que se quería que los aviones de transporte de la OTAN lo utilizaran más tarde.

Muy probablemente, esos paracaidistas no debían estar allí. El general estadounidense Wesley Clark, encargado máximo de las operaciones de la OTAN, le ordenó a su subordinado británico Michael Jackson que impidiera el acceso de tropas rusas sellando el aeropuerto. El asunto pudo haberse complicado, y mucho. No estaban tan lejos los años de la Guerra Fría. Jackson desacató la orden, replicándole duramente a su superior: «yo no voy a empezar la Tercera Guerra Mundial por usted».

Aquí entra la otra parte de la teoría: el contingente ruso y los paracaidistas iban a llevarle a los serbios lo último en sistemas de detección, para ayudarlos a que su sistema de defensa antiaérea, soberbio en capacidad y números, derribara más aviones, o hasta algún aparato furtivo. Hay reportes de inteligencia que dicen que, luego de que los rusos tomaran por sorpresa y de manera unilateral el aeropuerto de Pristina, hubo una gran cantidad de actividad rusa en las partes subterráneas de la parte militar del aeropuerto.

Esta hipótesis coincide con los rumores sobre la gran presencia de «voluntarios» rusos en diversas partes de las FFAA yugoslavas, desde asesores, policías, pilotos, expertos en misiles antiaéreos… Incluso se sabe que un comandante y un coronel ruso fueron bajas en el conflicto, de manera que la hipótesis de la conexión rusa es bastante creíble.

Tanto una como otra teoría pueden ser ciertas, ya que las piezas encajan. Es muy posible que las dos sean ciertas al mismo tiempo, ya que una cosa no excluye a la otra. Lo definitivo fue el caso del «Something Wicked», resultó un éxito de propaganda para las fuerzas serbias.

El escándalo fue mayor, teniendo en cuenta que la guerra de Kosovo, casi totalmente aérea, solamente tuvo dos bajas oficialmente reconocidas: un F-16 y el F-117 ya mencionado. Incluso, uno o dos F-117 adicionales fueron supuestamente dañados por fuego antiaéreo serbio, aunque nunca se supo mucho sobre estos incidentes, por lo menos no de fuentes oficiales.

Parte de la flota del F-117. Al igual que sucedió con el B-2, se calculó producir una cifra de aparatos que luego se recortaron debido a los altos costos de fabricación y operación, además del final de la Guerra Fría.

Fuentes serbias tienen pruebas más o menos contundentes que apuntan a que, casi al mismo tiempo que el F-117 era derribado, un F-15 tuvo un final similar. Sin embargo, de este presunto derribo solo hay una fotografía, y no restos, de manera tal que todo queda en la especulación. Es posible que las fuerzas estadounidenses hayan reconocido el derribo del F-117 a causa del aplastante número de pruebas, pero esto opacó mediáticamente la posiblidad de que fuera reconocido el derribo del F-15. Lo cierto es que las defensas antiaéreas serbías sí dieron batalla.

Luego del derribo, el 1º de abril de 1999, el Secretario de Defensa de EEUU, William Cohen, envió a 12 F-117 más para participar de las operaciones en los Balcanes, tal vez en un intento por levantar la moral sobre el tema. En ese momento, había 24 aviones de este tipo operando en la zona.

Repitiendo la historia

El derribo del F-117 fue una verdadera pesadilla para los mandos estadounidenses. Habían pasado los 15 minutos de fama para su avión estrella, que ahora se revelaba con sus fallas. Una vez más, los excelentes sistemas soviéticos de defensa aérea fueron subestimados, como sucedió en 1960 con el derribo del U-2 de Gary Powers.

Los restos del avión no pudieron ser recuperados ya que cayeron en territorio enemigo, y tampoco pudieron ser destruidos desde el aire como suele suceder con todo tipo de equipo más o menos novedoso. Se sabe que rápidamente fueron enviados a Rusia, de manera que nuevamente, como sucedió con el U-2, los militares rusos tuvieron la oportunidad de analizar de primera mano la última tecnología enemiga.

El gobierno de EEUU hizo todo lo posible por tapar el asunto y lo ha conseguido bastante bien: el F-117 sigue siendo recordado por su estupenda actuación en Irak, y sigue siendo alabado, a pesar de que no era todo lo que prometía. Sin embargo, dentro de la USAF hubo mucha controversia y rápidamente toda la flotilla de Nighthawks fue «bajada» para dar paso a una seria investigación y evitar que otros fueran derribados por el mismo sistema o por otro similar lo cual hubiera originado un escándalo todavía mayor.

Finalmente, la USAF, de boca del director del Comando de Combate Aéreo, tuvo que reconocerle al mundo que los diseños stealth eran relativamente efectivos en su tarea de evadir los radares enemigos. Lo relativo es que todo depende del teatro de operaciones y, sobre todo, de cómo esté preparado el enemigo. En Panamá e Irak, todo funcionó, pero en una Yugoslavia con mejores estrategias y mejor equipamiento, la cosa no funcionó. En una conferencia de junio de 1999, el citado director dijo que «el [diseño] stealth reduce la firma de un avión, pero no lo hace invisible. En realidad hemos descuidado la guerra electrónica».

Para sumar a todo esto, existen reportes de que al menos otros dos aviones de este tipo fueron dañados de diversa manera por la AAA serbia. Otros reportes no confirmados sugieren que en la Guerra del Golfo los iraquíes también derribaron un ejemplar, pero que no pudieron obtener fotografías (como sucedió en el caso serbio) porque los restos fueron destruidos desde el aire para evitar su captura.

Problemas de cifras

Pero si el F-117A Nighthawk no es un avión invisible, no hay duda de que es un avión preciso. Sin embargo algunos problemas han llevado a que no se siga experimentando con él para lograr mejoras. Debido a su alto costo por unidad, no se han previsto nuevas entregas de la fábrica a la USAF ni a otras naciones (ninguna ha mostrado interés en adquirirlo).

En realidad, el proyecto, nacido de lo más álgido de la Guerra Fría, está de alguna manera obsoleto no por sus capacidades, sino por sus limitaciones. Es un avión preciso, pero superespecializado, que no puede hacer nada más que atacar blancos terrestres. Los verdaderos cazas como el F-16, F-15F-14 han demostrado en las últimas décadas que son tan buenos en su cometido principal como en su cometido de ataque a tierra, al igual que el F/A-18. Sin embargo, el famoso «caza invisible» nada tiene de caza, y es imposible que sea adaptado para ese propósito.

Varios F-117 alineados en la pista. El modelo fue retirado del servicio en la USAF en 2008, y es muy poco probable que sea reactivado o vendido a otras naciones. En sus entrañas y en su piel todavía hay, sin embargo, numerosos secretos tecnológicos por los que muchos países darían millones.

Para colmo, el Nighthawk tiene el otro gran problema de la tecnología stealth: el enorme costo. Según cifras de 1989, cuando se hizo pública su existencia, valía 119 millones de dólares, comparado con un F-16 de 15 millones y un F-15 de 31 millones. El cálculo de costos es el mismo que se hizo para el 
B-2 en la prensa: cuesta mucho más que los aviones actuales, no es supersónico, es más grande y complejo, y ni siquiera puede cargar tanto como los modelos anteriores.

Comparado con un Tomahawk, el F-117 tiene dificultades: cada uno de estos modernos misiles cuesta menos de un millón de dólares, y los modelos actuales incluso puede atacar dos blancos con un solo misil. En resumidas cuentas, un F-117 debe ejecutar al menos un centenar de misiones reales de ataque para amortizar su costo y lograr un nivel de eficiencia similar al del Tomahawk. No hay duda de que esto es posible, porque al parecer los F-117 han logrado ese nivel de efectividad. Sin embargo, estos aviones tienen el precio de una unidad de colección: cuestan más porque son irreemplazables. Una vez derribados, la fuerza total baja significativamente: el derribo de un solo aparato significó que la fuerza total se redujera en casi un 2%.

Otra realidad es que el material que absorbe las ondas del radar, además de costoso, es muy frágil. El proyecto de una versión naval del Nighthawk, la cual fue descartada; seguramente debe algo a todo esto: el RAM no hubiera soportado las condiciones exigentes de salinidad y humedad de altamar. Por si fuera poco, el mantenimiento del avión es muy elevado en tiempo y recursos.

Esto se agudizó debido a que, cuando fue diseñado, el F-117 utilizó muchos elementos ya probados en otros aviones, como el tren de aterrizaje, por ejemplos. Sin embargo, cuando estos otros modelos de aviones cesaron su producción, el caza furtivo comenzó a quedarse sin repuestos, lo cual hace ahora algo difícil su mantenimiento general. La falta de una flotilla relativamente grande eleva los costos de repuestos y sistemas asociados, que se producen en menor escala.

Retirado del servicio

Por eso para algunos no sonó tan extraña la noticia que indicó, en 2006, que los planes de la USAF implicaban retirar del servicio a todos los F-117 para 2008. La idea detrás de esto era ahorrar dinero para continuar el programa del F-22 Raptor, fundamental para la USAF pero que cada vez consumía más y más dinero.

Fue así como Estados Unidos retiró 10 unidades del modelo en 2006, comenzando una desactivación progresiva de las unidades que lo utilizaban. Más adelante se retiraron otras 27 unidades. Finalmente, el 11 de marzo de 2008 se anunció que las pocas unidades restantes serían también sacadas del servicio oficialmente para finales de abril, causando la baja definitiva en el inventario de la USAF. La primera base donde fueron usadas, la de Tonopah en Nevada, será el lugar donde se las guardará de manera segura.

Casi 20 años después de haber reconocido oficialmente la existencia de dichos aparatos, las 52 unidades restantes (después del derribo en combate de una y de la pérdida de otras en diversos accidentes) dejan de contar, entonces, para los estrategas estadounidenses.

Sin embargo, el final del F-117 había comenzado ya en la década de 1990. Luego del derribo en Serbia, se fortaleció la idea de que sus tareas las efectuara el futuro JSF (el actual F-35), dejándose de lado la idea de modernizar el Nighthawk. A partir del año 2000, ya los F-117 se dedicaban solo a cierto tipo de misiones, siendo usados principalmente en el ataque de blancos que requerían mucha precisión y fueran duros de destruir.

La USAF declaró que el F-117 será reemplazado en esta labor por el F-22, pero esto no se dio de un día para el otro. En primer lugar, el Raptor no tenía designador laser para atacar blancos en tierra con gran precisión, y solo pudo hacerlo cuando se le instaló un radar de apertura sintética. Mientras tanto el caza solo podía lanzar bombas guiadas por GPS, que son menos precisas.

Por otra parte, las bombas utilizadas por el F-117 no pueden ser usadas por el F-22, y no existen bombas similares que tengan guía GPS. De manera que solamente hasta que el JSF esté totalmente operativo, no tendrá la USAF la misma capacidad de penetración, furtividad y precisión de la que hacía gala el F-117.

Las unidades de este aparato terminarán, seguramente, en la Base Aérea de Davis-Monthan, cerca de Tucson, Arizona. Esta base en mundialmente conocida como the boneyard (el cementerio), pues allí se almacenan centenares de unidades aéreas de todo tipo, que se mantienen en reserva hasta que por alguna razón se hagan necesarias, para ser vendidas a otros países o simplemente para dejar que se deterioren y desaparezcan sin que nadie más pueda obtener nada útil.

Es por eso que resulta bastante difícil que los F-117 sean reactivados o vendidos. No solo siguen teniendo numerosos secretos tecnológicos en sus entrañas, sino que además su escaso número implica que la fabricación de cualquier elemento necesario (repuestos o elementos para agregarle o mejorarlo) serán bastante caros al no poder contar con el factor de la producción en masa.

Así terminará, tal vez de manera demasiado silenciosa, la carrera de un avión que hizo de su furtividad su mayor arma.

Especificaciones técnicas F-117 Nighthawk
Función primariaataque de precisión contra objetivos muy defendidos
Costo45/122 millones de dólares (por unidad solamente y contando el desarrollo del programa)
Tripulación1 piloto
Largo20,08 metros
Alto3.78 metros
Envergadura13,20 metros
Superficie alar105,9 m2
Superficie eco radar frontal:0.01 a 0,001 m2
Motores:dos General Electric F404-GE-F1D2 sin postcombustión con 10,800 lb. (48.04 kN)
Peso vacío13.608 kg
Peso máximo de despegue23.814 kg.
Peso máximo de carga2.268 kg.
Velocidad máximacasi Mach 1
Velocidad operacionalMach 0,9
Limites de g:+/-6.
Alcance con carga máxima:1.112 km
Carga típica de bombas:dos GBU-27 (907 kg) guiadas por laser.
Otros armamentosbombas GBU-12 (227 kg) y GBU-10 (907 kg) guiadas por laser. Misiles AGM-65 Maverick y HARM anti-radiación.

Tecnología stealth / furtividad al radar

La aparición del radar como instrumento de localización de aviones en vuelo durante la Segunda Guerra Mundial redefinió las reglas de la guerra aérea. Como demostraron los cazas británicos, este sistema permite que una fuerza pequeña pero bien coordinada haga frente a fuerzas muy superiores en número. A partir de este momento los ataques aéreos enemigos podían ser detectados con la suficiente velocidad como para que ninguno fuera completamente sorpresivo.

Durante mucho tiempo, los sistemas de radares siguieron evolucionando y las modernas tecnologías apuntan a su bloqueo: los aparatos electrónicos permiten producir «jamming«, interferencia en las ondas de radio que dan datos falsos. Ya en la época de la Segunda Guerra Mundial, se utilizaban tiras de papel aluminio para confundir a los radares enemigos, generando ecos radar falsos, además de otras técnicas más sofisticadas.

La doctrina aérea sigue siendo la misma que la definida en esa guerra mundial: lo principal es evitar la detección. Volar bajo comienza a ser una constante para cualquier piloto de ataque, e incluso muchos aviones de ataque son diseñados acorde con esta misión.

Sin embargo, luego de aproximadamente 50 años del invento del radar, las cosas cambiaron rápidamente. Comenzaron a correr rumores de que la USAF escondía planes secretos de aviones «invisibles al radar». Estos rumores fueron rápidamente acallados, pero luego demostraron ser ciertos, saliendo estos aparatos a la luz pública. Se trataba del F-117A y el B-2. Ambos con características muy extrañas para la concepción regular de una aeronave, despertaron la curiosidad de muchos, entendidos o no en la materia. ¿Eran realmente «invisibles al radar»? ¿Qué clase de tecnología les permitiría esto?

¿Qué es la furtividad?

En primer lugar, conviene explicar qué no es. Cuando comenzaron a aparecer los rumores sobre los nuevos aviones estadounidenses, la prensa especializada, alentada por fabricantes y el mismo gobierno, acuñaron la frase «cazas invisibles». Fue así que legos y entendidos leyeron constantemente la expresión, y todo el mundo terminó creyendo a pies juntillas lo que significaba: que estos aviones eran totalmente imposibles de detectar.

La frase en realidad contenía dos grandes confusiones: en primer lugar, ninguno de los aviones diseñados era un caza. En segundo lugar, y mucho más importante, confundía el concepto de stealth (en inglés, furtivo, es decir, algo que se hace con sigilo y de manera oculta) con el concepto de invisibilidad, es decir, la capacidad de hacerse no visible, de pasar totalmente desapercibido. Esta diferencia de palabras, en castellano al menos, parece ser un grave error de traducción, ya que los medios estadounidenses nunca hablaron de aparatos invisibles, sino literalmente de stealth fighters.

Durante mucho tiempo, hacia finales de ladécada de 1980 se habló del hipotético caza invisible F-19. Revistas especializadas y de divulgación, entre otros medios, llegaron a inventar el diseño aproximado de un aparato que realmente no existió nunca, y que terminó siendo el F-117 Nighthawk, que tiene un aspecto completamente diferente. Incluso existió un videojuego que pretendía emular el pilotaje de ese aparato inexistente. Todo esto alimentó la fantasía de que se trataba de aviones realmente «invisibles».

En el mundo castellano parlante entonces, esto llevó a la prensa, especializada o no, a hablar demasiado sobre posibles aviones con camuflajes activos, que como camaleones se ocultarían en las nubes. También se habló mucho sobre cómo se lograron un avión realmente invisible al radar.

Con el tiempo, al aparecer los estos aparatos, se aprendió más sobre la realidad, y aquella idea de la invisibilidad fue abandonada por la prensa especializada. Se recuperó entonces el concepto de furtividad: un avión que se oculta de alguna manera, pero que no es totalmente indetectable. Es por eso que ahora muchas personas, poco entendidas en la materia, continúan hablando de aviones invisibles al radar, no conscientes del error que se dio en el primer momento.

¿Qué es, entonces, la furtividad? Podemos definirla como un concepto que engloba varios aspectos, todos los cuales apuntan a dificultar la detección del avión, evitando así ser atacado y permitiendo realizar sus misiones de manera más eficiente y con menos riesgo de ser derribado. El concepto de furtividad busca crear aviones lo menos visibles posibles en todos los tipos de sensores, ya sean ópticos, electrónicos o de calor.

Dentro del concepto de furtividad, el más importante según la doctrina aérea y el desarrollo de la tecnología es la furtividad ante el radar. Este aspecto muchas veces se ha «comido» a todo el concepto de furtividad, de manera que es importante recalcar que, aunque es la parte más relevante y famosa, no lo es todo.

Pasemos entonces a comprender mejor esta parte del concepto de furtividad, que es la que ha creado aquella confusión entre invisibilidad y sigilo.

¿Cómo funciona un radar?

Para comprender cómo una aeronave, o cualquier otro aparato, puede volverse invisible al radar, es necesario primero entender cómo funciona este sistema de detección.

El radar emite ondas de radio en determinados rangos de frecuencia. Las ondas de radio se transmiten por el aire a una gran velocidad y al chocar con un objeto sólido, regresan como un eco, de manera similar a como sucede con el sonido. Pero a diferencia del sonido, resulta generalmente más fácil medir ese eco con aparatos especializados. Midiendo la intensidad de ese eco y el tiempo que tardó en regresar la onda, se puede determinar el tamaño del objeto y su distancia; el seguimiento continuo permite también detectar su rumbo (los radares más avanzados en la actualidad permiten saber también la velocidad del aparato detectado).

Hay muchos tipos de radar, dependiendo de su forma, tamaño, sofisticación y tipo de bandas (rangos de frecuencia) que utilizan. Basta decir aquí, para resumir, que cada uno tiene sus particularidades, virtudes y defectos.

La esencia de la furtividad al radar es intentar hacer que las ondas electromagnéticas no retornen al emisor, sino que sean absorbidas por la forma, estructura o materiales del avión, o que sean reflejadas hacia otras partes. En este sentido debemos detallar el concepto del RCS o Radar Cross Section (Sección de cruce radar).

La fuerza de las emisiones que regresan al radar determinará a qué distancia comenzará a aparecer en la pantalla el objetivo, y qué tan visible es para este sensor. A mayor RCS, más detectable es un avión.

El tamaño de la imagen del blanco en la pantalla del radar está directamente relacionado con el RCS. La medición de esta variable es algo bastante complejo, ya que involucra cuestiones avanzadas de geometría y otras disciplinas. El RCS depende tanto del radar como de la forma del objeto, de manera que la comparación también es compleja.

El RCS se mide en metros cuadrados o en metros cuadrados decibel. Sin embargo, no se trata de metros cuadrados convencionales, medibles en una superficie de dos dimensiones. El RCS se mide con respecto a objetos teóricos, en este caso una esfera de aluminio. Por ejemplo, una esfera de este material que tenga un metro cuadrado en su sección media (es decir, un diámetro de 1,13 metros) tendrá un RCS de un metro cuadrado.

Teóricamente, a mayor diámetro de la esfera y mayor superficie en su sección media, mayor será el RCS. Se utiliza la esfera porque es el único objeto que, al no tener caras, refleja siempre la misma cantidad de energía desde y hacia todas partes. Esto es, entonces, una medida totalmente teórica, estimada por el diseño y testeada en laboratorios, pero casi imposible de tener en cuenta fuera de modelos teóricos, ya que las variables son muchas.

Claro que los aviones no son esféricos, y aquí comienza justamente la parte de diseño de un avión furtivo al radar. Si tomáramos una placa lisa de aluminio de 1m2 (ya no una esfera) y la pusiéramos perpendicular al haz de un radar, el RCS sería de 14.000 m2. Al ir rotando e inclinando la placa, el RCS disminuirá, ya que la superficie golpeada por las ondas electromagnéticas es menor y al mismo tiempo, es reflejada hacia otras partes.

Es por eso que, como se verá más adelante, la forma que tenga el avión influirá mucho en el RCS que posea. Sin embargo, el tamaño de un avión no está directamente relacionado con su RCS; de hecho es posible que un enorme avión tenga una RCS muy baja, como sucede con el B-2, por ejemplo. Muchos aviones actuales tienen un RCS comparable al de pájaros o insectos. Se dice que un B-2 tiene un RCS comparable a una canica de aluminio, algo similar a la del F-22 y el F-117 (aunque este, con una tecnología más antigua, se dice que es menos furtivo). Mientras que el B-1 tiene el RCS de una esfera de un metro de diámetro, el gigantesco B-52, diseñado sin ningún tipo de tecnología furtiva, tiene un RCS de 52 metros.

Como se ha dicho antes, estos valores dependen mucho del avión, del radar y de otras muchas variables, y son solamente un factor teórico. Los fabricantes y usuarios de estos aparatos nunca dan datos precisos sobre sus pruebas de laboratorio, y suelen utilizar comparaciones como la de la canica o los insectos para dar una idea vaga del alcance de su tecnología, sin revelar información detallada.

Tecnologías y tácticas anti-radar

Durante mucho tiempo, los sistemas de radares siguieron evolucionando y las modernas tecnologías apuntaron a varias maneras de evitar la detección por radar.

Aunque se trata de una demostración aérea, los aviones modernos intentan estos acercamientos al objetivo muchas veces en combate: a ras del suelo pueden evitar a ciertos radares.

La primera fue el vuelo bajo. Por las características del radar basado en tierra, que apunta en ángulo hacia el cielo, los aviones podían intentar pasar desapercibidos al pegarse al contorno del suelo. Estas maniobras, realizadas con aviones de hélice, eran relativamente fáciles; pero al llegar la época del reactor se requería de constante entrenamiento, de aviones diseñados con este propósito y de pilotos muy buenos. Los peligros eran muchos, incluso en condiciones perfectas: pájaros que pudieran destruir los motores o la cabina, líneas eléctricas, árboles, niebla que tapara el terreno, etc.

Los aviones a hélice son muy maniobrables y tienen una velocidad mínima relativamente reducida. Los reactores no cuentan con esas ventajas: sus giros no son tan cerrados y pueden entrar en pérdida fácilmente. A 30 metros de altura, o menos, un pequeño error con un reactor puede ser un certificado de muerte. Es por eso que durante mucho tiempo las fuerzas aéreas de todo el mundo perdían, año tras año, aviones y valiosos pilotos en entrenamientos de este tipo.

Con el surgimiento de los radares aerotransportados, las tácticas de vuelo rasante continuaron funcionando. Al igual que los radares de tierra, que tienen puntos ciegos cerca del suelo, los primeros radares de los aviones miraban hacia adelante y apenas hacia abajo. Esto hacía que en muchas condiciones ni siquiera entraran en contacto con las ondas del radar. Y en los otros casos, los pilotos lograban enmascararse bien con el terreno: las ondas del radar rebotaban de tal manera que no podían distinguir el avión del suelo.

Por varias décadas estas técnicas fueron muy practicadas y utilizadas, y solían funcionar muy bien. Sin embargo, además de peligrosas, como ya se ha mencionado, le restaban eficacia a los ataques. Para cumplir su tarea, los aviones deben volar alto: los bombarderos y aviones de ataque a tierra deben ver sus objetivos desde lejos para apuntar mejor, y los cazas deben volar alto para tener mejor visibilidad y no ser vulnerables. Por otra parte, el vuelo a baja altura hace que se consuma más combustible, porque el aire es más denso y produce mayor resistencia al avance, lo que obliga a poner más potencia al motor.

Durante los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, muchos aviones no contaban con radares, o estos eran muy primitivos. Esto hacía que estas técnicas funcionaran; pero con el tiempo fueron apareciendo mejores radares y el peligro de la intercepción ya no venía solamente de radares que controlaran desde tierra a un grupo de cazas, sino también de patrullas aéreas que detectaran al intruso con sus propios radares.

El desarrollo de la tecnología radar llevó a la creación de aparatos de guerra electrónica. Este tipo de dispositivos permiten producir jamming o interferencia en las ondas de radio, que dan datos falsos. Esta interferencia puede intentar anular las lecturas del oponente, saturando de señales sus sensores, o también aprovechar las emisiones de radar para devolver un eco falso. Al ser un sistema de detección activo, el radar del interceptor puede ser leído por el avión intruso, calculando y procesando en décimas de segundo la mejor manera de engañarlo.

Se fue creando así una competencia similar a la entablada por los cazas nocturnos ingleses y alemanes en la Segunda Guerra Mundial, aunque obviamente más distendida ya que no había una guerra de por medio. Cada país o bloque (en este caso la OTAN y el Pacto de Varsovia) creaban radares más potentes y complejos, más difíciles de interferir, que a su vez eran contrarrestados por dispositivos más avanzados.

Esto llevó a nuevos avances, como la creación de radares que pudieran distinguir a un blanco volando muy cerca del suelo (conocidos como look-down/shoot-down) que tanto promocionaron los soviéticos en su MiG-29. Se crearon también aviones superespecializados, de vigilancia y control aéreo, que montan sobre su fuselaje enormes discos giratorios que albergan radares capaces de controlar decenas de contactos, tanto amigos como enemigos, e incluso vigilar lo que sucede en el suelo.

Por otra parte, los radares se fueron haciendo más y más complejos y pequeños, integrándose en los misiles antiaéreos tanto lanzados desde aire como desde tierra. Estos misiles podían tanto buscar blancos por su cuenta o recibir información desde el radar del avión lanzador o de otros aviones. Al miniaturizarse y agregarse opciones, los radares se hacían constantemente más y más difíciles de evitar.

Las bengalas son contramedidas que se lanzan apenas el piloto detecta el misil, y justo antes de hacer un brusco cambio de rumbo. La idea es que el misil «enganche» la señal de la bengala y deje de perseguir al avión. Sin embargo, así como mejoran las bengalas, mejoran los sensores infrarrojos del misil y del avión agresor.

Además del vuelo bajo y del jamming, los aviones continuaban utilizando tecnología realmente muy sencilla, como los chaffs, creados durante la Segunda Guerra Mundial. Estas tiras de aluminio ciegan al aparato, al hacer que las ondas de radio reboten hacia todas partes mientras caen. Por lo general los aviones más modernos incorporan un alertador de radar, es decir, un aparato que detecta cuando un radar está registrando el área general por donde el avión está pasando, y cuando ese radar se ha acerrojado sobre él (es decir, está enfocado y siguiéndolo, preparando un ataque de algún tipo). Cuando el piloto se veía en peligro (particularmente cuando detectaba el lanzamiento de un misil), además de hacer un cambio brusco de rumbo, lanzaba señuelos tendientes a confundirlo: los chaffs hacían lo suyo con el radar, y las bengalas emitían luz y calor para atraer la atención de los misiles dirigidos por calor.

Los chaffs, sin embargo, tienen una desventaja: funcionan solamente si el ancho de las tiras de aluminio se corresponden con el ancho de la onda del radar utilizado. Por su parte, los radares, al ir modernizándose, fueron desarrollando maneras de evitar este tipo de estrategias, por ejemplo, usando bruscos saltos de frecuencia. Variando aleatoriamente la frecuencia de las emisiones, engañaban a los aparatos de guerra electrónica, que contestaban en una frecuencia que había sido abandonada.

Durante los años de la Guerra Fría, los radares y los dispositivos destinados a engañarlos corrieron una carrera aparte, cada vez más sofisticada, que buscaba lograr el aparato perfecto. No es raro entonces que actualmente los sensores y las computadoras de tiro de los aviones modernos representen un enorme porcentaje del precio total de una aeronave.

Furtividad: un concepto complejo

Como ya explicamos, el concepto de la furtividad aérea incluye a más elementos que la detección por radar, aunque tal vez esta sea la más importante y la que más ha costado. Es por eso que podemos dividir el concepto de furtividad en varias áreas.

Forma del avión

Sin duda alguna esta es la parte principal del concepto de la furtividd, particularmente al radar, y la que más desarrollo y esfuerzo técnico ha costado. La principal función de la forma en un avión furtivo es lograr que la señal del radar no regrese al aparato emisor, sino que se disperse hacia otra parte, impidiendo que el emisor reciba el eco.


El bombardero pesado inglés Vulcan, prácticamente un ala voladora, resultó ser accidentalmente furtivo al radar. Solamente lo traicionaba su cola vertical y sus materiales tradicionales, pero eso no impedía que a veces se perdiera su localización en el radar. De haberse continuado con la idea original que no incluía una cola, se podría haber logrado una mayor furtividad; sin embargo no existía en la época de su diseño un sistema computarizado lo suficientemente complejo como para hacer volar un aparato de este tipo.

Indirectamente hay que remontarse al siglo XIX, antes de que existieran siquiera los aviones. En ese entonces, el físico escocés James Maxwell desarrolló una serie de fórmulas matemáticas para predecir cómo la radiación electromagnética rebotaba y se desperdigaba al golpear una figura geométrica de ciertas características.

Con el tiempo, estas fórmulas fueron mejoradas y refinadas por un científico alemán, Arnold Johannes Sommerfield. Sin embargo, todos se topaban con problemas. Calcular las reflexiones electromagnéticas en figuras sencillas era relativamente fácil, al menos teniendo algo de tiempo. Sin embargo, el cálculo para objetos complejos resultaba prácticamente imposible sin tener computadoras; incluso si fuera técnicamente posible llevaría demasiado tiempo.

En ese tiempo llegó el radar, la Segunda Guerra Mundial y luego la Guerra Fría. Eventualmente en EEUU surgió la idea de reducir la firma radar, el RCS, de los aviones de reconocimiento como el U-2 y el SR-71, hacia finales de los 50s. Sin embargo, no existía la base científica suficientemente desarrollada como para calcular qué forma era mejor.

Este problema se solucionó indirectamente, de manera bastante irónica, con ayuda soviética. Durante la década de 1960, un científico ruso llamado Pyotr Ufimtsev comenzó a desarrollar ecuaciones tendientes a predecir el reflejo de las ondas electromagnéticas en formas en dos dimensiones. Era normal que incluso en la Guerra Fría hubiera un cierto contacto e intercambio entre científicos rusos y estadounidenses, siempre que sus trabajos no tuvieran que ver con proyectos militares o posiblemente peligrosos para la seguridad nacional. Fue así que, sin que las autoridades soviéticas se dieran cuenta, los trabajos de este científico fueron regularmente traducidos al inglés y recopilados en publicaciones científicas de EEUU.

Una década después, un grupo pequeño de científicos, matemáticos y diseñadores de aeronaves comenzaron a ver las posibilidades que se abrían al combinar sus conocimientos. Podían diseñar aviones que tuvieran una RCS menor, sin hacerlos necesariamente más pequeños. Fue así que se probaron algunas ideas en el SR-71, diseñado por la Lockheed.

Se dice que tomando los trabajos de Ufimtsev, un matemático estadounidense llamado Bill Schroeder, trabajando para la Lockheed, desarrolló un programa de computadora que hacía posible predecir la RCS de un avión. De allí a lo que venía, había poco camino. Luego de un tiempo de estudio, Schroeder diseñó un avión cuya forma exterior estuviera formada por polígonos facetados, que funcionaron como espejos pero reflejando las ondas del radar lejos del aparato emisor. Esto llevó directamente al F-117.

No hay que olvidar, sin embargo, que la posibilidad de reducir la firma radar ya estaba en la teoría apenas se creó el radar, y que de hecho se fue acumulando mucha información de manera más o menos fortuita. De uno y otro lado, cada tanto surgían aviones que demostraban aciertos o errores (generalmente insospechados) en cuestiones de furtividad. Y los diseñadores y científicos notaban esto, para bien o para mal de sus siguientes diseños.

Se puede mencionar así al bombardero pesado inglés Vulcan, el cual fuera diseñado primordialmente como un ala voladora. El proyecto final, más conservador, incluyó una gran cola vertical, pero eso no impedía que fuera difícil de detectar, teniendo una baja RCS para su tamaño gracias a sus enormes alas casi curvas y a su estilizado diseño. No eran pocas las veces en las que, en determinadas condiciones, desaparecía del radar completamente.

En el otro lado del espectro, aviones como el Tu-95 soviético, apodado Bear por la OTAN, era como una antorcha en la oscuridad en términos de radar. No solamente por su tamaño enorme, sino porque sus cuatro pares de hélices contrarrotatorias (de 5,6 metros de diámetro) eran como espejos, reflejando y posiblemente amplificando la señal del radar.

De estos dos casos se aprendieron grandes lecciones sobre el diseño de aeronaves furtivas al radar, y de muchas otras experiencias más o menos positivas.

El YF-23 Black Widow, contendiente del Raptor, es un clarísimo ejemplo de la combinación de elementos furtivos. Su forma de diamante volador, combinando numerosas formas triangulares, particularmente en la cola, con las sutiles curvas de la nariz y los motores empotrados por encima del fuselaje. Incluso la forma de las alas son triángulos con la punta recortada; no se puede encontrar ningún ángulo particularmente agudo. La cola, dividida en dos superficies de control inclinadas hacia afuera, completa el efecto.

En primer lugar, se descubrió que la cola de los aviones era la principal fuente de reflejo en casi todos los casos. Esto se debe a que las figuras que mejor devuelven el radar son las formadas muy sobresalientes y los ángulos agudos, lo cual sucede especialmente en la cola, donde se insertan las superficies de control. La gran mayoría de los aviones de esa época tenían una sola gran superficie vertical de control, y en los bombarderos por su tamaño esta debía ser mayor; no es de extrañar entonces que fueran muy visibles en el radar.

Esto hizo que muchos aviones tuvieran colas muy diferentes. Por ejemplo, ya el SR-71 no tiene una sola cola, sino más bien dos aletas, montadas sobre los motores, ligeramente inclinadas hacia adentro. El F-117 y su famosa cola de mariposa es similar, solo que las dos aletas están inclinadas afuera y en un ángulo mucho mayor. El B-2, al igual que el diseño original del Vulcan, sencillamente no tiene cola.

Esta característica se aprecia también desde hace tiempo en aviones no pensados para ser furtivos, como el F-18, con doble deriva inclinada. Incluso se ha llegado al rediseño de aviones ya existentes, como la versión iraní del F-5, copiada sin licencia, que tiene una cola doble con planos inclinados hacia afuera.

En el caso de la cola y todas las superficies que pudieran tener ángulos agudos, el rediseño es importante para lograr la furtividad. Esto hace que se abandonen a veces ciertos diseños de superficies de control no solamente en la cola: los canards permiten ganar en maniobrabilidad pero también aumentan, según se dice, el RCS.

Como en el caso del Bear, se descubrió que las hélices, al rotar rápidamente, reflejan particularmente bien las ondas del radar. Esto se aplica no solamente a los aviones de pistón, sino también a los reactores, que incluyen hélices dentro del mecanismo. La solución más directa es empotrar los motores dentro del fuselaje del avión, protegiendo las entradas de aire de varias maneras. El F-117 usa una serie de rejillas que filtran las ondas y las absorben; otros modelos tienen vértices o bordes especiales que impiden que la señal entre o salga.

Finalmente, una parte más sutil, menos visible pero igualmente importante del diseño furtivo es la alineación de las superficies. Esto es, que la mayoría de las superficies tengan orientaciones y ángulos similares, paralelos, en lugar de ángulos diferenciados. El ejemplo más claro es el del F-22, cuyas superficies de control en las alas y la cola mantienen el mismo ángulo, en planos paralelos. Esta parte del diseño está allí para lograr un efecto particular: hacer que la onda del radar se aleje en una sola dirección en lugar de desperdigarse hacia diferentes lugares, pudiendo alertar a otros radares.

El uso de triángulos es bastante característico de los aviones furtivos. En la mayoría de los diseños, se utilizan bordes serrados en lugares críticos como las entradas de aire de los motores, las alas, las puertas de las bahías de carga, etc. Esto es más que visible en cualquier fotografía de los aviones mencionados previamente. Estos triángulos, más o menos pequeños, están hechos de manera que la onda, al ingresar, sea dirigida hacia el interior, de manera de rebotar en sus lados y salir, disminuida, hacia otra parte en lugar de volver al aparato emisor.

La curiosa forma del F-117 está pensada para dispersar las ondas de radar en diferentes direcciones.

Con respecto al F-117, tal vez el avión que más utiliza este recurso, se dice que esto se debe a que en la época de su diseño las computadoras y sistemas matemáticos no podían calcular formas furtivas curvas. De manera que los diseñadores fueron ensamblando modelos matemáticos lineales, lo cual dio como resultado la forma tan extraña del aparato. En el B-2, más avanzado y diseñado con otra tecnología, sobran las curvas, dando lugar a un diseño mucho más aerodinámico. Las curvas aparecen, combinadas con los triángulos, en otros aparatos como el F-22 o el YF-23.

Este es, sin duda, el principal problema de crear aviones furtivos muy especializados: la falta de aerodinamia. No por nada lo llamaron «el diamante sin esperanza»: el F-117 tiene un pobre desempeño y su forma está lejos de ser práctica para el vuelo. De no ser por su costoso sistema de navegación por computadoras, el aparato no levantaría vuelo, y en el aire caería rápidamente. A diferencia de otros aviones, que pueden planear un poco o mantenerse en el aire con falta de potencia o incluso sin motores, esto es mucho más difícil para estos diseños. El eliminar la cola en el caso del B-2 es otro ejemplo claro: sin computadoras, las primeras alas voladoras tenían graves problemas de estabilidad, y fue así que el Vulcan consiguió su cola.

Obviamente, las computadoras de control están duplicadas o triplicadas por razones de seguridad, pero esto agrega costo y peso a los aparatos furtivos.

Estructura

Algo muy relacionado con la forma del avión, pero que incluye aspectos diferentes, es la estructura general del diseño. Particularmente, cómo y donde se van a almacenar las armas.

De poco serviría diseñar un avión furtivo con mucho cuidado, si luego se colgaran de sus alas todo tipo de armamento no furtivo, con formas que reflejarían las ondas del radar. Es por eso que todos los aviones furtivos especializados, y también muchos de los no tan especializados, tienen una bahía interna de bombas.

Esto es particularmente visible en el F-117 y el B-2, para los cuales es imposible cargar armamento, sensores o cualquier otra cosa debajo o en la punta de las alas. Otros diseños furtivos no especializados, como el F-22 y el F-35, tienen una bahía de carga interna, pero pueden cargar opcionalmente ciertos tipos de armamentos bajo las alas, si fuera estrictamente necesario.

El F-22, como otros aviones de reciente diseño, poseen bahías de carga interna para su armamento, y no pueden llevar cargas externas normalmente. En esta fotografía podemos ver el lanzamiento de un misil desde su interior.

Indirectamente esto puede traer algunos problemas menores. Por ejemplo, se hace difícil llevar tanques de combustible desechables sin reducir la carga de armas. También puede suceder que el tamaño de la bahía de carga sea amplio pero no lo suficiente; es posible que el avión pueda cargar una cantidad menor de armamento y accesorios de la que teóricamente podría llevar bajo sus alas y el fuselaje. Sin embargo estos problemas son relativamente fáciles de solucionar: el abastecimiento en vuelo es la respuesta al primero. Con respecto a la falta de espacio, ya se han diseñando sistemas de armas más pequeños para el caso del F-22, lo cual incrementa la capacidad del aparato.

Otro factor importante es la creación de una estructura interna que capture las ondas, haciendo que reboten de manera interna, sin amplificarse, sino justamente debilitándose. Esto se logra creando triángulos de cierto tipo, como en un juego de espejos. Si uno ve el SR-71, le sorprenden sus formas redondeadas, las cuales no solamente son por cuestiones aerodinámicas sino también furtivas; sin embargo, por dentro la estructura es básicamente triangular.

Materiales

Muchos materiales se utilizaron la historia aeronáutica, y siempre existió la idea de hacer poco visible a los aparatos. Hechos de madera, tela y alambre, los primeros eran lentos y grandes; no es de extrañar que algunos hayan pensado en pasarse a materiales exóticos para la época, como el papel celofán. Lamentablemente, la idea de este ignoto diseñador de la época no funcionó, ya que el celofán, aunque sea transparente, es muy brillante y la luz del sol lo hacía particularmente visible a largas distancias.

Sin embargo, la creación del radar llevó a pensar en materiales invisibles para otros tipos de ondas: las electromagnéticas. En este sentido, el aparato más interesante y furtivo de la época fue el bimotor Mosquito, de origen inglés, cuyo fuselaje estaba totalmente hecho de madera. A excepción de los motores y otros elementos de metal, como las hélices, este material reflejaba menos las ondas del radar, y absorbía o dejaba pasar el resto. Esto lo hacía menos visible en las pantallas del radar, mientras su velocidad y maniobrabilidad hacían el resto.

Una de las formas primordiales de evitar el reflejo del radar era encontrar materiales que ni los reflejaran, pero que tampoco los dejaran seguir su camino. Los metales por su naturaleza eran particularmente buenos reflejando las ondas de radio. Muchos materiales sintéticos como el kevlar y la fibra de vidrio eran en cambio como cristales: dejaban pasar las ondas del radar sin alterar su naturaleza. Sin embargo, esto no llevaba a ninguna parte: un avión recubierto de estos materiales o con su fuselaje hecho a partir de materiales plásticos seguiría necesitando grandes piezas de metales en su interior (motores, controles, computadoras, etc.). De manera que eso tenía poca utilidad: los elementos internos harían rebotar las ondas del radar, que volverían a su emisor sin demasiados problemas.

El caso del Mosquito fue el primer uso de la tecnología de materiales absorbentes del radar, aunque era solamente un tibio comienzo. Con el tiempo, los aviones fueron incluyendo aleaciones de metal que eran más ligeras, resistentes y que también tenían menor incidencia sobre el radar. Luego los materiales plásticos fueron tomando la posta; sin embargo, hacía falta un material especializado, que es el que se usa actualmente.

El RAM (Radar Absorving Material, o Material Absorvente del Radar) fue la respuesta. En forma de pintura negra, se comenzó a estudiar y aplicar en el SR-71. A partir de entonces los militares estadounidenses continuaron desarrollando más y mejores materiales de este tipo. Desarrollado en total secreto, este material fue y es una de las incógnitas mejor guardadas de la tecnología aérea estadounidense.

Las primeras versiones del F-117 estaban cubiertas con lozas de un material similar al neoprene, que tenían granos minúsculos de ferrita incrustados en la matriz del polímero. Sin embargo, los más avanzados materiales absorbentes del radar son aplicados como si fuera pintura, particularmente en los bordes de las superficies de metal. Este tipo de pintura debe ser manipulada por robots, ya que se descubrió que era altamente tóxica; además debe ser aplicada con una precisión muy alta, que se asegura al ser utilizado un aparato mecánico fácilmente calibrable. Particularmente importante es el ancho de la capa de pintura, cuyo grado de error debe ser mínimo. Al igual que con los chaff, esto es así porque esta distancia está relacionada con la frecuencia de radar que se desea evitar.

Un tipo de RAM utilizado ya por SR-71 se llama pintura de bolas de hierro, debido a que contiene pequeñísimas esferas de ferrita, un mineral de hierro. Por las leyes de la termodinámica, ninguna energía puede desaparecer: las ondas de radio son una forma de energía. Lo que hace este tipo de material es absorber estas ondas, las cuales al chocar con la estructura altamente magnética de ferrita, se convierte en calor. Más que absorber solamente, lo que hace el RAM es convertir las ondas del radar en algo diferente; esta pequeña cantidad de calor se pierde en el aire.

El RAM, que suele ser negro, puede aplicarse en todas las superficies externas del avión, excepto en la cabina. En este caso, el proceso es similar: el cristal es recubierto de una fínísima capa transparente de un material conductor, que puede ser oro o algún óxido especial. Esta capa es tan delgada que no tiene ningún efecto sobre la visión del piloto, y se aplica utilizando avanzados sistemas de vaporización.

Obsérvese la cuidada disposición de los planos de control traseros en el Raptor: las aletas que conforman la cola tienen formas poligonales con ángulos obtusos, y no hay ninguna punta que sobresalga. Puede observarse también el esquema de camuflaje con dos tonos de grises.

Los cristales de la cabina deben hacerse absorbentes del radar por una simple cuestión: si las ondas de radar entraran a la cabina, rebotarían de maneras imprevisible en las superficies metálicas del interior. Esto daría una posibilidad de que el radar pudiera detectar el avión; incluso aunque esa posibilidad sea remota, debe reducirse lo más posible.

El RAM es caro; no es curioso que los materiales plásticos hayan sido y sigan siendo los principales materiales para evitar el radar. En la década de 1950, el U-2 y el SR-71 inauguraron la era de aviones que empleaban paneles de plástico en forma de colmenas en el interior de las alas, para hacerlas más livianas y no reflejar el radar. En la actualidad, muchos aviones no furtivos como el Typhoon europeo emplean materiales compuestos en la cola, los canards o las alas, principales lugares donde, de otra manera, rebotaría el radar. Esto ayuda a reducir la RCS notablemente.

Emisiones

Los aviones tienen dos grandes tipos de emisiones: de calor, por parte de sus motores, y de emisiones de radio, de parte de sus sistemas de comunicaciones y sus propios radares activos. De manera que también es importante reducirlas para mejorar su furtividad.

Las emisiones de calor han sido enmascaradas desde que se han inventado los sistemas infrarrojos, hacia mediados del siglo XX. Es por eso que se conocen muchas formas de reducir la denominada firma infrarroja, fácilmente visible con los adecuados sensores. Muchas de estas opciones pueden y son utilizadas simultáneamente en ciertos aviones, desde hace un tiempo, pero los furtivos son los que más las utilizan.

Estos sistemas inyectan aire frío directamente en el escape, antes de que salga del avión, para reducir previamente la temperatura de los gases de la combustión. Otra opción es montar los motores y las toberas encima de las alas, como sucede en el B-2: visto desde abajo, ningún sistema infrarrojo o visual podrá detectar los motores calientes (las alas los enmascaran), mientras los gases, al salir de la tobera caliente, son rápidamente disipados por los vórtices generados por el mismo vuelo. También es posible hacer correr algún tipo de enfriador, principalmente combustible, dentro de los conductos del sistema.

Una forma, relativamente nueva y poco utilizada anteriormente, es utilizar toberas no circulares, con forma rectangular. Esto maximiza la mezcla rápida entre los gases calientes y el aire frío. Además, está indirectamente relacionado con el uso de toberas en 2D, que se están usando en aparatos muy novedosos como el F-22. Sin embargo, como puede verse, este sistema se usa en otros aparatos furtivos.

Un dato a tener en cuenta es que los gases de la combustión, al estar ionizados, pueden llegar a silbar en el espectro electromagnético. Un caso particularmente curioso es el del SR-71, con una enorme cola de gases supercalentados, que cantaba su posición incluso en radares pasivos. Un truco más complicado para contrarrestar esto es lograr que los gases se calienten hasta cierto punto, llegando a una temperatura en la cual la ionización cree ondas electromagnéticas fácilmente absorbibles por el dióxido de carbono y el vapor de agua, presentes en el aire.

En cuanto a las emisiones electromagnéticas, los aviones furtivos tienen sistemas de detección principalmente pasivos, que no emiten nada, sino que «escuchan» los radares enemigos. Los sistemas laser y de visión infraroja son vitales para el éxito de la misión con los B-2 y los F-117, al igual que los sistemas de televisión de baja luminosidad.

Con respecto a las emisiones sonoras, no son un gran problema. Los aviones furtivos más especializados, por cuestiones aerodinámicas generalmente, no suelen tener capacidad supersónica, de manera que no pueden crear un boom sónico al cruzar la barrera del sonido. De todas maneras es un apartado que se tiene en cuenta en el diseño.

Visibilidad

Para evitar su detección visual, los aparatos furtivos al radar usan el camuflaje óptico más antiguo de mundo: la oscuridad. Pintados uniformemente de negro, como hacían antes los cazas nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, atacan solamente de noche, cuando el cielo está tan oscuro como ellos. Es esa la razón por la cual nunca llevan camuflaje de otros colores, ni insignias fácilmente visibles.

Este truco ya estaba presente en el SR-71. Se identificaba a estos aparatos con la oscuridad y es cierto que estaban diseñados específicamente para los ataques nocturnos. Sin embargo, con el tiempo, la necesidad de seguir ampliando el uso de la furtividad a otros aparatos hizo que se desarrollaran otras opciones.

El interés de la USAF en tener aviones furtivos todotiempo, como el Raptor, llevó al desarrollo de esquemas disruptivos de pintura, algo que no sucedía ya que desde hace tiempo los aviones estadounidenses vuelan totalmente pintados de un solo tono de gris (o como mucho, dos tonos muy similares).

A pesar de la pintura negra, de noche es posible detectar visualmente a un avión: con buena luz de luna o con cierto tipo de nubes, éste se hace visible. Una experiencia reveladora tuvo lugar en este sentido durante la primera noche de la Guerra del Golfo de 1991: un Mirage F1 iraquí estuvo a punto de descubrir a un F-117 (si es que no lo hizo) cuando el avión invisible apareció sobre una capa de nubes claras. El piloto estadounidense, sin embargo, logró evadirse rápidamente sin llamar demasiado la atención.

Esta experiencia en combate recolectada tanto por el B-2 como por el F-117 ha demostrado la importancia de planear las misiones teniendo en cuenta las altitudes en las cuales pueden formarse nubes claras que puedan develar la silueta de estos aviones.

Promesas y preguntas

Sin embargo, no hay que dejar de lado que los aviones furtivos son justamente eso: difíciles de detectar. La tecnología stealth ha demostrado, desde los comienzos, tener más limitaciones que las que se admitieron en un momento. Pasemos a dar un vistazos a esos fallos o esos casos en los que la tecnología furtiva no ha dado todo lo prometido, o en la cual ha obligado a compromisos de diseño que reducen, posiblemente, la eficacia general del aparato.

La superficie del espejo

El primer problema está en el material absorbente de las ondas del radar. El tiempo y la experiencia en combate han demostrado que se trata de un material frágil, que requiere de mucho cuidado y que se deteriora si las condiciones climáticas son algo extremas. Esa posible que la versión naval del F-117 no hubiera llegado a buen puerto por esta razón; y hay que recordar la experiencia del Nighthawk «pelado» de su RAM por una tormenta de arena en Irak.

Los problemas en el mantenimiento del RAM también implican instalaciones más especializadas, que solamente existen en Estados Unidos y en otros pocos lugares del mundo. Es bastante probable que esto no se deba solamente al tipo de herramientas y dispositivos necesarios (para el F-117 hubo que diseñar una escalerilla de acceso diferente a la del resto de los aviones, por ejemplo) sino al hecho de que se necesiten hangares totalmente aislados de las condiciones meteorológicas externas.

Sin embargo, el problema del RAM está más allá de los costos. Uno de los hechos que siempre se evitó comentar es que los aviones furtivos no podían ser totalmente invisibles al radar en todas sus frecuencias. Incluso antes de que el F-117 y el B-2 salieran a la luz, los expertos ya lo sabían, y de hecho se comentó en muchas revistas especializadas.

El asunto es que el RAM solamente es efectivo contra ciertas longitudes de onda de radio: las que coinciden con el espesor de la capa de ferrita usada como antirreflectante. Esta puede ser la causa por la cual los radares de onda larga usados por los rusos podrían detectar a los aparatos furtivos más fácilmente. Sucede que no se puede poner una capa de material absorbente muy gruesa, ya que eso perjudicaría todavía más la velocidad y maniobrabilidad del aparato. En definitiva, el F-117 y el B-2 fueron diseñados para evitar los radares más sofisticados de ese momento, pero no pueden ser pensados para evadir todos los radares, incluidos los más antiguos.

El mantenimiento de un avión tan especializado debe ser perfecto: un error en la construcción o la revisión del RAM puede crear los ecos suficientes para que sea detectado y derribado.

Pero no todo termina allí. Desde hace un buen tiempo, los radares más avanzados operan con lo que se llama «salto de frecuencia»; es decir, cambian constantemente las longitudes de onda de sus señales. Esto les permite evitar los dispositivos de jamming, que en respuestas deben saturar muchas bandas de radio para volver a ser eficaces. Un radar moderno, con saltos de frecuencia muy dispares, podría no detectar a un avión furtivo durante unos momentos, pero si cambiara de frecuencia y encontrara una que sí le permite ver al aparato, entonces este estaría condenado, al menos si está solo y no tiene escoltas. Sin jamming ni señuelos, sería lo que los estadounidenses conocen como un «pato sentado». Esto es lo que finalmente se tuvo que hacer sobre los cielos de Serbia: enviar aparatos furtivos, que estaban diseñados para trabajar solos, con una gran escolta para evitar ser derribados o dañados.

Sin embargo, hay indicios que dicen que en la etapa de diseño se intentó un ingenioso truco para evitar esto. No se sabe si los aviones furtivos lo adoptaron, pero sería posible. El truco consiste en separar las ondas de radio en dos, colocando una capa doble de material RAM. De esta manera, una reflejaría un promedio de frecuencia y otro la segunda, haciendo coincidir la cresta de una onda de radio con el seno de la otra, contrarrestándolas mutuamente. Este sistema está diseñado de una manera tal que, si las frecuencias de radio varían repentinamente, se produce calor en una capa de metal especial, que entonces dilataría el RAM. Así, el grosor y por lo tanto la capacidad de absorción iría variando según las necesidades.

Según se sabe, este truco funcionó en experimentos de laboratorio, pero no se sabe si lo hicieron en condiciones no controladas, volando a diferentes presiones atmosféricas, velocidades, con clima frío o muy caluroso. Tal vez los aviones furtivos los utilizan y por eso son tan complicados de mantener, pero lo que es obvio es que no funcionan siempre.

Los materiales secretos que absorben las ondas de radar ocultan otro secreto negativo: al parecer podrían ser muy tóxicos, los materiales o sus procesos de fabricación. Ni siquiera el enorme velo de secretos de los Skunk Works logró detener la noticia de que muchos operarios de Lockheed habían iniciado demandas contra la compañía, aquejados de cáncer y de una enfermedad extraña de la cual nada se ha dicho. La empresa negó que se tratara de material peligroso, pero no sería la primera vez que un secreto militar pasa por encima de la verdad y de los derechos humanos. No se supo si la fabricación del B-2 trajo estos inconvenientes, pero tal vez si los hubo, fueron acallados prudentemente por la Northrop. Como ya se ha dicho, este problema se solucionó finalmente utilizando robots.

Trucos y contra-trucos

Como ya se mencionó, visualmente puede darse el caso de la detección, si hay algo de suerte. Por otra parte, ninguna emisión, sea de calor o de otro tipo, puede ser eliminada o enmascarada totalmente. Teniendo en cuenta que muchos sistemas de misiles utilizan guías infrarrojas, se pone énfasis en esconder cualquier firma de calor: sin embargo, a las grandes alturas en las que operan los aviones, el contraste de temperaturas entre los gases incandescentes de los motores y el aire es todavía notable.

Las emisiones electromagnéticas pueden ser evitadas fácilmente, eliminando los radares y estableciendo un estricto uso de la radio. Pero esto puede dañar notablemente el desempeño de la aeronave: al contar solamente con instrumentos de medición pasivos, se resiente el potencial de información disponible, ya que estos dispositivos no son tan fiables como los activos.

Finalmente, los aviones invisibles al radar no siempre lo son. Se ha demostrado que en circunstancias determinadas pueden ser detectados por sistemas especiales. Radares especiales, sistemas diseñados de manera particular, ingenio por parte de un controlador de batería o por el encargado de toda la defensa aérea de un país (como sucedió en Serbia)… estos y otros factores han derribado y posiblemente dañado aviones furtivos en conflictos reales. Hasta la misma USAF tuvo que admitir que «el stealth reduce la firma de un avión, pero no lo hace invisible. En realidad hemos descuidado la guerra electrónica«.

Esto no es ninguna novedad; a pesar de la publicidad de todo tipo creada por la USAF y los fabricantes de estos aparatos, algunos expertos independientes dudaron siempre de su verdadera invisiblidad al radar. Apenas salido del B-2 del hangar, e incluso un poco antes, ya se habían propuesto algunas maneras de detectarlos, que al menos en teoría, funcionaban.

Una de ellas era utilizar radares de reflexión ionosférica, u OTH. Estos aparatos muy ingeniosos logran evitar el gran problema de los radares comunes, que son bloqueados por accidentes del terreno, y no pueden ver más allá del horizonte debido a la curvatura de la Tierra. Sencillamente, envían sus ondas hacia arriba, a la ionosfera, una zona de la atmósfera que, como su nombre indica, está plagada de actividad iónica. Allí la onda de radio rebota, y cae desde el cielo en un punto muy alejado de su fuente. Luego hace el camino inverso, rebotando en lo que encuentre cerca del suelo o en el aire, luego de nuevo a la ionosfera, y luego al radar de escucha. Este sistema es habitualmente utilizado para alertas tempranas, o sea, detectar fuerzas enemigas a muy larga distancia, evitando así la sorpresa. En la época de la creación del B-2 ya estaban en funcionamiento y de hecho al parecer la URSS ya los tenía. Esta misma técnica de detección desde arriba podría servir combinando satélites espías con radares terrestres. Se trata, sin embargo, de un truco costoso en equipamiento, que pocos países podrían intentar a nivel táctico.

Hay otras respuestas más accesibles a ciertos escenarios. Por lo general, la única forma de vencer a un avión furtivo es combinando aparatos complejos y mucho ingenio, usando trucos como lograr una refracción hacia radares que no estén emitiendo. Justamente esta es la clase de trucos que puede haber funcionado en la práctica, en el caso del F-117 derribado sobre Yugoslavia. Utilizando una red de radares móviles, que funcionen unos como emisores, y otros como receptores, podría lograrse la detección de las pocas ondas de radar que el RAM no absorbe. Debido al cuidado diseño de estos aparatos, por lo general dichas ondas de radio no hacen lo que se supone que hagan, es decir, regresar a su fuente emisora y dar los datos de distancia y velocidad. Pero al rebotar hacia otras partes, radares enlazados en una red cuidadosamente planeada pueden recibir estos datos de ondas emitidas por otros radares. Esta podría ser otra de las hipótesis de cómo los serbios derribaron al caza furtivo.

El desarrollo de sistemas más sofisticados de rastreo térmico es otra respuesta posible: estos aparatos infrarrojos de nueva generación, podrían detectar las leves señales de calor procedente de los aparatos furtivos. Se especula con que algunos radares anti-furtivos rastrean la estela de turbulencia creada en el aire por los aviones, incluso los más invisibles. Como en todo, allí donde se descubre un truco, siempre hay un truco para contrarrestarlo.

La cuestión sobre la furtividad es que no hay invisibilidad absoluta: todo puede ser detectado. Por ejemplo, la principal forma de furtividad, la forma del avión, no ofrece siempre las mismas ventajas. Contra radares de baja frecuencia es igualmente detectable: si la onda es más o menos el doble de larga que el tamaño del blanco, puede dar un buen reflejo radar.

Lo bueno es que los radares de baja frecuencia tienen desventajas: principalmente las pocas frecuencias utilizables ya que se superponen con otras ya usadas, y el hecho de que requieren antenas muy grandes, difíciles de transladar. No son precisos; sirven para decir que allí afuera hay algo, pero no para decir donde está. Incluso si localiza un blanco, posiblemente no pueda identificarlo.

Otros sistemas electrónicos desarrollados en Europa del Este para evadir las características furtivas de estos aparatos, aparentemente escucharían el ruido electromagnético de sus propios sistemas, o tienen otros trucos desconocidos. No es extraño que, siendo EEUU el más antiguo usuario de furtivos especializados y el más adelantado en furtividad, países como China y Rusia se hayan especializado durante años en crear sistemas de defensa anti-furtivos, mientras buscaban crear sus propios aviones furtivos.



Los furtivos rusos

El 8 de octubre de 2001, científicos rusos admitieron que habían llevado a cabo experimentos y pruebas con los restos del F-117 derribado en Yugoslavia. Hasta ese momento, el misterio había rodeado el destino de estos restos, aunque muchos sospechaban de los rusos, como finalmente se confirmó.

Según estas declaraciones, los estudios habían estado dirigidos hacia la mejora de los sistemas de defensa rusos, intentando lograr la capacidad de detectar y destruir aviones furtivos. Conjuntamente con esa iniciativa, y esa era la verdadera noticia, los diseñadores de sistemas de defensa aérea habían modificado aeronaves tácticas rusas para probar nuevas maneras de hacerlas furtivas, sin tener que construirlas desde cero.

Sin embargo, el anuncio debía tomarse con cuidado: no significaba que Rusia se hubiera apropiado de la tecnología estadounidense. Del F-117 solamente habían sobrevivido grandes partes, pero no todo, y muchas secciones, como los motores, se habían desprendido o estaban destruidos. Las fuentes rusas admitieron que no habían podido reconstruir el avión, y que no era lo mismo probar los sistemas en fragmentos del aparato que con el aparato completo.

El F-22 Raptor es, para muchos analistas, el nuevo caza a batir. En el caso de una supuesta guerra entre EEUU y otro país, sus capacidades furtivas inigualadas serían vitales para su supervivencia; no es de sorprender entonces que muchos países busquen la forma de detectarlo. Obsérvese la inclinación de las tomas de aire de los motores, para crear un ángulo muy abierto con respecto a las alas, y la correcta alineación entre estas tomas y las aletas de la cola: los planos son paralelos, y la forma frontal de la cabina es un diamante especialmente diseñado.

Uno de los problemas principales es que los científicos no pueden saber cuánta es la energía disipada por un F-117 completo, y de esa manera no pueden calibrar efectivamente los sensores para detectar aviones de este tipo. Además, como el B-2 y el F-22 (que tiene un diseño furtivo menos especializado) usan tecnología y materiales diferentes, no se puede usar datos de la prueba contra estos aparatos.
Pero incluso así, es evidente que los científicos rusos pudieron averiguar muchas cosas útiles. Rusia estaba experimentando también con la tecnología furtiva, pero gastando mucho menos dinero, ya que apenas estaba comenzando a ser un estado independiente luego de la caída de la URSS, y el proceso de reorganización militar fue largo y costoso. En este contexto, el derribo del F-117 les vino muy bien, ya que pudieron aprender bastante sin gastar demasiado dinero y recursos. Los expertos reconocieron que podían sintonizar mejor sus defensas para detener ataques de pequeños misiles crucero, arma que se está utilizando cada vez más. Las defensas serbias derribaron varios Tomahawk y pueden haberle enseñado a los rusos algunas lecciones sobre cómo hacerlo, de la misma forma que pasó con el F-117.

Estos expertos dijeron que, con los logros del programa ruso, se podían ubicar aviones de poca firma radar a unos 90 kilómetros, lo cual los convierte en sensores muy útiles. Esto quiere decir que los nuevos sistemas de defensa aérea rusos de la época podrían destruir misiles crucero y otras armas de ese tipo.

Rusia no tuvo nunca un programa furtivo especializado como el Have Blue, que derivó en el F-117. Los enormes costos asociados a este tipo de experimentación no eran posibles en los últimos años de la URSS ni tampoco en los años siguientes a su caída, momento en el que el gasto militar se relajó enormemente, haciendo que los arsenales ex-soviéticos quedaran llenos de vehículos sin uso y mal mantenidos. Sin embargo, según declaraciones oficiales, la Fuerza Aérea Rusa modificó al menos dos aeronaves de uso táctico de tal manera que su firma radar disminuyó significativamente. Esto fue, sin duda, una de las primeras investigaciones de bajo costo que comenzaron a desarrollarse en esos años, demostrando que no era necesario tener un aparato furtivo especializado.

Otro uso para estos aparatos furtivos rusos fueron la recolección de datos: fueron encargados de probar los sistemas de radar que debían detectarlos (o no). Pruebas similares se llevaron a cabo con los restos del F-117; los resultados de todas ellas se almacenaron, al parecer, en una enorme base de datos que, conectada a una computadora, permitía llevar a cabo simulaciones de ataques y detecciones. Los científicos dijeron en esa época que pudieron detectar a los aviones furtivos rusos usando los nuevos equipos. Se dice desde hace años que Rusia desarrolló un nuevo radar que opera en la banda VHF, que podría detectar sin problemas al F-22 Raptor, el mejor caza en el arsenal estadounidense, que posee muchas características antirradar.

El mayor problema sin embargo es el dinero. Se debe recurrir a las simulaciones por computadora como única forma de testeo. Construir vehículos furtivos para ser usados como blancos reales es muy caro, y justamente eso sería lo más provechoso: tener diversos aparatos de prueba a los cuales disparar, para ver cómo funcionan los misiles. Al parecer, todas las etapas de prueba llegan hasta este punto, y nunca se utiliza realmente el sistema completo.

Con el tiempo, sin embargo, Rusia no quiso quedarse detrás de EEUU, y comenzó a desarrollar su propia camada de cazas de quinta generación. Uno de los requisitos para que un aparato entre a este selecto club es, justamente, la furtividad al radar. Apostando a un concurso entre el MFI de MiG y el SU-47 de Sukhoi, lamentablemente ningún aparato logró entrar en producción, pero recientemente se comprobó que el Su-57, similar en muchos aspectos al Raptor, entró en servicio y se está probando en Siria. También conocido como T-50, este aparato fue desarrollado en conjunto con India, y por su forma y estructura es claro que la furtividad fue una de las prioridades de su diseño.

De todas maneras, aunque las fuerzas rusas no tengan aviones furtivos tan especializados como el F-117 o el B-2 (y posiblemente nunca los tengan), es evidente que han aprendido, por una parte, a modernizar diseños previos, reemplazando piezas metálicas por otras de materiales compuestos, y a diseñar vehículos furtivos.

Actualmente el Su-57 sigue en producción, y es de esperarse que tenga muchas sorpresas para mostrar.

El futuro de la furtividad

Si bien es cierto que los aviones furtivos no son totalmente invisibles, también es cierto que tienen algunas ventajas que deberían ser estudiadas más a fondo. Son aparatos superespecializados que para muchos están ya fuera de lugar, porque fueron pensados en la Guerra Fría y con conceptos tácticos y estratégicos muy diferentes. Pero al contrapesar sus ventajas y desventajas, se puede aprender mucho sobre las tecnologías del futuro.

EEUU posee actualmente un bombardero furtivos especializado, el B-2. El F-117, pionero en la tecnología, fue retirado de servicio en 2008 luego de verse sus limitaciones. Con el tiempo, se le unieron dos cazas mucho más avanzados, el F-22 y el F-35. Sin embargo, solo el primero es un caza puro y posee un fuerte énfasis en la furtividad, mientras que el segundo es un caza polivalente, del que no se está hablando muy bien debido a serios problemas de sobrecostos y de producción.

Las dos principales características del Raptor, el nuevo caza de superioridad aérea de la USAF, son su furtividad y su radar. Aunque lo hacen supuestamente invencible, también lo hacen indeciblemente caro: unos 380 millones de dólares por unidad. El elevado costo de la tecnología stealth es una de las principales causas de los escasos diseños especializados: todas las naciones, salvo EEUU, prefieren comprar aviones que tengan ciertas capacidades stealth, pero no están dispuestos a pagar por todas.

Esto parecería indicar que ningún otro país está tratando de abrazar el concepto de furtividad. Pero como ya hemos visto en el caso de Rusia, no es así. La capacidad de fabricar aviones furtivos especializados existe en muchos países europeos y asiáticos, ya sea utilizando conceptos ya conocidos o desarrollando otros nuevos. India, al colaborar con Rusia, seguramente ha aprendido algunas cosas. Mientras tanto, China está desarrollando y produciendo el Chengdu J-20, que entrará en servicio en cualquier momento. Este es otro caza de quinta generación que hace fuerte énfasis en la furtividad, como puede verse en su forma y diseño general. Mientras tanto, cazas europeos como el Rafale, Typhoon y Grippen tienen características furtivas, aunque tal vez no se haya enfatizado tanto el concepto en el diseño general.

Entonces, ¿porqué estos países no siguen el camino de la furtividad especializada, como EEUU? Existen dos grandes respuestas: dinero y diferentes prioridades. Por otra parte, ambas respuestas están interconectadas.

EEUU posee un presupuesto militar gigantesco. El desarrollo de ciertas tecnologías aeronáuticas consume enormes cantidades de tiempo, dinero y recursos humanos. Los dos primeros aviones furtivos especializados fueron comenzados en plena Guerra Fría, cuando había todavía una suma de recursos mayor que la actual destinada a la defensa. No es de extrañar que se continuara su investigación a toda costa, incluso con la URSS en proceso de desintegración.

En esa época, el desarrollo de esta tecnología era primordial porque daba una opción totalmente novedosa a las fuerzas militares. Era una de esos adelantos que podían romper el balance en una carrera armamentista incesante. Era, por lo tanto, una cuestión de prioridad.

En el contexto actual, un aparato totalmente furtivo es un privilegio, generalmente poco útil, que ningún país puede darse. Se trata de aparatos caros de mantener, que tienen un período de desarrollo largo y costoso, lleno de posibles problemas, y que luego son tan caros de comprar que solamente se pueden obtener en pequeñas cantidades. Son aviones tan especializados que es difícil usarlos para algo más que para lo que han sido diseñados.

Mirando el mercado internacional de aviones militares, es evidente que los aviones más comprados y exportados son los polivalentes, aquellos que pueden funcionar bien tanto como cazas como bombarderos ligeros o de ataque a tierra. Un avión tan especializado como un F-117 no podría competir. Y no es casualidad que este avión haya sido retirado de servicio en 2008, con una carrera de unos 25 años, teniendo en cuenta que solamente puede cargar pocos tipos de bombas y su diseño furtivo es de los primeros, menos avanzados.

El caso del B-2 es diferente. Desarrollado como bombardero pesado, sus bodegas permiten alojar muchos tipos de bombas y en grandes cantidades. Su diseño y construcción es de otra generación, más avanzada. Y sin embargo, seguramente el dinero que consume su mantenimiento es considerable; algo que solamente puede permitirse EEUU. Pocos países en el mundo siguen manteniendo grandes flotas de bombarderos estratégicos. La cuestión del mantenimiento es crucial: la escasa producción de estos aparatos hace que a su vez los repuestos sean escasos, porque no se producen en tanta cantidad. Esto ya está sucediendo con el F-22: cada vez que una nave resulta dañada en un accidente, la cuenta es astronómica.

Sin embargo, la tecnología de furtividad al radar no es algo que pueda dejarse de lado. Aunque no se utilice en aviones especializados, sus conceptos pueden ser usados para reducir el eco radar en menos escala, sin comprometer otras prestaciones del aparato. A esto se han dedicado los diseñadores de los modernos caza-bombarderos. La utilización de materiales compuestos en grandes escalas, sumado al diseño por computadora, permite reducir el eco radar sin la utilización de RAM.

El Sea Shadow (Sombra Marina) es un demostrador de tecnología que buscaba mejorar el diseño de las nuevas generaciones de buques de superficie. Actualmente, muchos de los barcos militares más novedosos tienen diseños facetados, que los hacen menos detectables con las ondas del radar.

De esta manera, muchos cazas modernos como el Grippen, el TyphoonRafale, etc., aunque no sean diseños furtivos especializados, siguen estando a la vanguardia del diseño, y son mucho más difíciles de rastrear que diseños anteriores. Estos aparatos incorporan mayor o menor cantidad de aspectos que hacen al concepto de la furtividad ya mencionados.

Finalmente, no hay que olvidar el importante avance que la tecnología de furtividad al radar le dio a la navegación militar. Muchos de las ideas pensadas para los aviones fueron luego derivadas a los buques de guerra. El ejemplo más extremo es el del Sea Shadow, un demostrador de tecnología estadounidense; sin embargo muchos países han creado ya corbetas y otros buques con diversas mejoras en la reducción de la RCS: superficies inclinadas y RAM que son fácilmente identificables con algo de conocimiento.

Helicóptero de transporte CH-54 Tarhe

Desarrollado a partir de 1958 por la conocida compañía Sikorsky, se convirtió rápidamente en uno de las herramientas más útiles de los estadounidenses en Vietnam. Con un extraño concepto modular que no se volvió a utilizar, su carrera fue corta y ahora puede vérselo elevando las más variadas cargas alrededor del mundo.

Denominado originalmente S-60, este helicóptero de transporte pesado se caracterizaba por no poseer un fuselaje convencional. Toda la estructura era simplemente una larga columna vertebral sobre la cual se montaban los motores, los sistemas de rotores principales y de la cola, y la cabina en la nariz.

La idea detrás de este diseño tan audaz era que existieran diversos contenedores de sección rectangular. Configurados para llevar pasajeros, diferentes tipos de carga o para evacuación sanitaria, estos contenedores se montarían debajo de los motores y detrás de la cabina, configurándose en una especie de fuselaje desmontable. La carga de mayor tamaño, como cañones o vehículos, se llevaría a la eslinga como en el resto de los helicópteros de su tipo.

Un CH-54 demostrando su capacidad de mover grandes pesos y también, objetos de gran volumen.

Otras características del S-60 llamaban la atención, además de su extraño diseño insectoide. Aunque tenía motores convencionales a pistón (lo que luego resultó ser un punto débil), tenía ciertos avances como un piloto automático para mantenerlo en vuelo estacionario, o la capacidad del asiento del copiloto que podía moverse para que apuntara hacia el frente o hacia atrás, para controlar la carga de la parte media.

Este modelo de S-60 fue probado por la US Navy, la cual lo rechazó al encontrarlo falto de potencia. Sin embargo Sikorsky no se rindió y devolvió el diseño a las mesas de dibujo, resurgiendo con la denominación interna S-64A.

Este nuevo modelo tuvo su vuelo de bautismo el 9 de mayo de 1962. En este caso, los que estaban observando eran evaluadores del US Army. La jugada fue exitosa, ya que en los años siguientes se compraron 105 unidades.

El S-64A era similar al S-60, pero tenía una configuración aerodinámica más limpia y, sobre todo, más potencia, proporcionada por dos turbinas Pratt & Whitney T73-P-1 de 4.500 shp. Estas estaban montadas sobre la columna vertebral del diseño, debajo del rotor principal de 6 palas totalmente articuladas.

Un Tarhe llevando uno de los contenedores universales diseñados para su uso con este peculiar aparato. Nótense los motores al descubierto, al igual que los filtros en la toma de aire.

El cambio de motores convencionales a turbinas no fue menor, ya que le dio al aparato la posibilidad de llevar más carga y tener más velocidad. Interesados por el proyecto, las autoridades del US Armypidieron en junio de 1963 seis ejemplares para probarlos más profundamente. Al entrar en servicio como aeronaves de prueba se les dio el nombre YCH-54A Tarhe. Llevados a Fort Benning a partir de junio del año siguiente, sirvieron en la Compañía de Aviación 478.

Al poco tiempo comenzó la evaluación intensiva, cuando esta unidad tomó cuatro de los seis aparatos y los llevó a Vietnam para probarlos en condiciones de combate. Habiendo pasado el examen, se ordenaron 54 helicópteros de producción del ahora CH-54A.

A estos 60 unidades se les unieron, a partir de 1969, 37 CH-54B. La principal diferencia era que el modelo nuevo tenía motores más potentes, palas de rotor de mayor eficiencia, componentes mecánicos de los rotores modificados, la carga aumentada en unas 2,5 toneladas y trenes de aterrizaje de dos ruedas. El CH-54B logró establecer en esa época varios récords internacionales de carga y trepada, que tardaron un buen tiempo en ser rotos por helicópteros pesados soviéticos y occidentales.

Mientras tanto, la US Navy, que en su momento no accedió a comprar y desarrollar el Tarhe, sí siguió adelante con otro aparato de la Sikorsky, el S-65 (que llevó al CH-53). El Tarhe era minimalista, con todo lo necesario para hacer el trabajo y nada más. En cambio el Stallion resultaron ser caros de mantener y operar, y podían levantar menos carga que el Tarhe debido en parte a que tenían 6 toneladas de sobrepeso correspondiente a su fuselaje.

Dos demostraciones de las capacidades del CH-54. Arriba, un Tarhe llevando a la eslinga un M551 Sheridan, durante la guerra de Vietnam.

El Tarhe en Vietnam

Los primeros CH-54 comenzaron a llegar a Vietnam en 1965, en donde encontraron rápidamente trabajo más que suficiente. El enorme despliegue logístico que realizó el US Army dicha zona geográfica hizo imprescindible el uso de todo tipo de helicópteros, no solamente por su gran capacidad de carga e incluso la posibilidad de ser armado, sino también porque el terreno abrupto y selvático requería aparatos que pudieran aterrizar en cualquier parte.

El CH-54 se hizo famoso en poco tiempo por su capacidad para levantar todo tipo de carga, sin importar su forma o tamaño, a eslinga. Esta verdadera grúa voladora demostró poder levantar y mover una batería completa de 4 obuses de 105 mm, un tanque ligero M551 Sheridan, trozos de puentes, maquinaria de construcción, aviones derribados o aterrizados de emergencia, helicópteros averiados (hasta en parejas, como en la foto de abajo) e incluso un CH-47 Chinook (al que se le quitaron los rotores para aligerar el peso y evitar problemas aerodinámicos y de distribución de peso).

El Tarhe fue extremadamente útil en Vietnam, para llevar todo tipo de carga pesada que no cabía, por su tamaño o su forma, en las bahías de otros aparatos. Un ejemplo lo constituye esta pareja de Hueys; muchos aviones y helicópteros derribados fueron rescatados por estas grúas voladoras.

Los contenedores universales también demostraron ser muy útiles. Uno de ellos permitía el traslado de 86 soldados, suplementados por contenedores que servían como hospitales móviles, puestos de comando o hasta barracas.

Pero uno de los roles más pesados del Tarhe fue el de bombardero. El CH-54 era uno de los pocos aparatos estadounidenses que podían utilizar las bombas BLU-82B de 6.8 toneladas (conocidas irónicamente como cortadoras de margaritas y ahora reemplazadas por la MOAB). Este aparato estaba diseñado para limpiar una zona de aterrizaje para que los ingenieros y otros helicópteros pudieran llegar rápidamente. No importaba si la zona tenía maleza, jungla o que tuviera estructuras o estuviera minada: la daisy-cutter dejaba todo plano en varios cientos de metros a la redonda.

Estas zonas de aterrizaje instantáneas permitían sorprender a un enemigo escurridizo, y frecuentemente eran utilizadas para colocar baterías de obuses (particularmente si el terreno era elevado). Luego del estallido, otros Tarhe podían llegar trayendo dichos obuses o cualquier otra cosa necesaria para armar rápidamente una base.

En este sentido, los Tarhe tenían una gran ventaja: podían controlar la altura de a carga a la eslinga. Cuando volaban, la subían para reducir el efecto pendular generado por el movimiento de la carga, lo que podía volver incontrolable el vuelo en malas condiciones atmosféricas. Por otra parte reducían así el arrastre de la carga. Cuando llegaba el momento de dejar la carga, podían bajarla, separándola del fuselaje y depositándola en el suelo quedando en vuelo estacionario, sin necesidad de aterrizar.

Pero en resumen, la mayor ventaja del Tarhe era su flexibilidad de uso: su capacidad de adaptarse a lo que el servicio le pidiera. El concepto de contenedores modulares había sido concebido en 1947 por el General James Gavin en su libro «Guerra Aerotransportada», y en el CH-53 encontró su cristalización más profunda.

El hecho de no contar con un fuselaje fijo (que terminaba siendo peso muerto) le permitía tener potencia extra a la hora de levantar grandes cargas. Por otra parte, no era necesario acomodar nada dentro, ya que cada contenedor venía ya preparado para la tarea que iba a desempeñar.

Sin embargo existía un problema. Los primeros contenedores no permitían la combinación de carga interna y externa. De esta manera no se podía llegar carga a la eslinga si se llevaba un contenedor.

Otro ejemplo de las capacidades del Tarhe: aquí se lo ve llevando un Chinook semidesarmado utilizando un paracaídas de frenado para estabilizarlo durante el vuelo.

Existieron más adelante contenedores mejorados que permitían hacer ambas cosas, pero el US Army no los compró, impidiendo así que el modelo adquiriera toda su capacidad operativa. Otra limitación que tuvo el CH-53 fue que, por problemas de presupuesto no se avanzó con su proyectado sucesor, pero tampoco se dedicó dinero a la sustitución de sus motores por otros más potentes.

Hacia finales de la década del 60 y principios de los 70s, sin embargo, el Tarhe fue lentamente reemplazado por el CH-47 Chinook, que todavía presta servicio en varias fuerzas armadas del mundo. Los CH-54, sin embargo, habiendo demostrado ser tan útiles, no fueron abandonados, sino que se los transfirió a la Reserva del Ejército y a las Guardias Nacionales de distintos estados.

Tanto es así que, hacia 1986, 71 CH-54A prestaban servicio todavía en GeorgiaKansasMississippiNevada y Pennsylvania, mientras que 26 modelos B sobrevivientes estaban localizados en AlaskaAlabama y Connecticut.

Su probada capacidad hizo que fueran mantenidos de la mejor manera posible, brindando servicio hasta los primeros años de la década de los ’90s.

Erickson S-64

Sin embargo, la carrera de este curioso helicóptero no terminó en el US Army. En 1992 la empresa Erickson Air-Crane (localizada en Central Point, Oregon, EEUU) le compró a Sikorsky los derechos de producción y todo lo necesario para fabricar sus propios Tarhe. Conocidos como S-64 Aircrane, la empresa hizo numerosos cambios en el diseño (que, después de todo, tenía standares militares y no civiles). Esta empresa se convirtió así en el único fabricante y el mayor operador de estos aparatos.

El concepto modular del CH-54 funcionó bien en Vietnam; podía tanto llevar tropas en los contenedores como, en este caso, esperar para movilizar artillería de campaña. Sin embargo, algunas mejoras no se adoptaron y eso no logró sacar todo su potencial.

Los nuevos modelos, además de grúas, podían ser reconfigurados para servir como aparatos extintores de fuego, y así se han utilizado en numerosas oportunidades. Los servicios forestales de Italia y Corea han comprado este aparato para servir en emergencias e incendios de gran tamaño. La empresa no solamente produce para la venta sino que también posee una flota de helicópteros que son alquilados a organizaciones internacionales, a gobiernos locales, a agencias gubernamentales de todo tipos y a empresas.

El S-64 cumple también otros roles como el transporte de grandes cargas (por ejemplo, en la industria maderera, siendo capaz de levantar grandes árboles) y construcción de edificios (de hecho se lo puede ver en numerosos documentales ya que ha ayudado en la construcción de numerosas estructuras en todo el mundo, como la colocación de la parte superior de la Torre CN).

En Vietnam, no solo rescató aparatos averiados: también ayudó a reconstruir estructuras, como este puente.
Especificaciones técnicas CH-54B Tarhe
Tripulación3
Largo26,97 metros
Diámetro del rotor principal21,95 metros
Alto7,75 metros
Superficie del disco del rotor138 m²
Pesovacío 8.981 kg, máximo de despegue 21.320 kg
Planta motriz2 turbinas Pratt & Whitney T73P-700 de 4.800 shp o 3.580 kW cada una
Velocidadmáxima 240 km/h (130 nudos), de crucero 185 km/h (100 nudos)
Alcance370 kilómetros (200 millas náuticas o 230 millas)
Techo de servicio5.600 metros, con una trepada de 6,75 metros por segundo
Armamentoninguno, pero en Vietnam se las usaba a veces para lanzar bombas BLU-82B de 6.8 toneladas de limpieza de terreno

Helicóptero de ataque y reconocimiento AH-6

Como se mencionó al hablar del OH-6, su larguísima carrera y su gran desempeño no solo hizo que se continuara su fabricación a través de tres empresas, sino que además se continuó mejorando, revolucionando y actualizando su diseño.

Teniendo en cuenta el éxito de los diversos modelos del Defender, y reconociendo su capacidad para moverse rápidamente cargando pequeños grupos de soldados y diverso armamento y sensores, no es de extrañarse que se haya pensado en convertir algunos de estos modelos en vehículos de asalto de fuerzas especiales.

Fue así como el viejo Loach, actualizado, pasó a servir con la élite del US Army, el cual comenzó a comprar estos modelos en 1980 o 1981, adquiriendo unos 50 hacia 1987. De estos, parece que en principio unos 30 fueron configurados para labores de ataque ligero, estando el resto construidos para ser usados en tareas de reconocimiento furtivo y transporte de tropas especiales. La compra de estos aparatos no fue admitida oficialmente por el US Army; esto hace que sea muy difícil saber si estos aparatos fueron realmente helicópteros nuevos o viejos OH-6 reconfigurados para alcanzar los nuevos standares del 500-MD.

Lo cierto es que, si bien el mundo no se enteró en ese momento de dicha compra, al poco tiempo todo se hizo evidente. En 1983 Estados Unidos invadió la pequeña isla caribeña de Granada, bajo sospecha de que se planeaba un golpe de estado impulsado por comunistas. En dicha acción, que tuvo mucha prensa, los nuevos Defender fueron vistos, fotografiados y filmados numerosas veces mientras apoyaban a tropas especiales, tanto del US Army como de la US Navy. Aunque los Defender usados en Granada no tenían los sensores montados sobre los rotores (que se verían luego en muchos modelos), el resto de las diferencias (particularmente la cola rediseñada) evidenciaban que no se trataba de los viejos Loach.

Un MH-6 Little Bird, utilizado por las fuerzas especiales del US Army. La modularidad de los sistemas hace que esta configuración (relativamente «poco ofensiva») pueda ser cambiada rápidamente según se la necesite.

Estos aparatos, al no ser reconocidos por las autoridades, no tenían un nombre oficial. Dentro de la comunidad de las fuerzas especiales se los llamaba Little Birds (pájaros pequeños). Eventualmente se reconoció la existencia de estos aparatos, variantes militarizadas del modelo 500. Algunas de sus versiones incluyen:

  • AH-6A: una variante modificada para llevar armas y funcionar como aeronave de ataque ligero para el 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales, unidad que actuó en Nicaragua.
  • AH-6C: es la versión de ataque, muy probada ya en combate. Provista de ametralladoras, misiles antitanque Hellfire, y cohetes de 2,75 pulgadas, le permite a sus operarios dar apoyo a las fuerzas especiales o incluso atacar blancos aéreos como otros helicópteros.
  • AH-6F / G: otras versiones de ataque.
  • AH/MH-6J: Versiones mejoradas de ataque y transporte de tropas. Son versiones de ataque ligero basado en el modelo 500/530 y equipadas con un motor mejorado, FLIR y aparatos de navegación inercial y/o con GPS. Pueden llevar dos contenedores de siete tubos lanzacohetes de 2,75 pulgadas y dos minigun de 7,62 mm modelo M134. Además de esto, pueden llevar ametralladoras calibre .50, lanzagranadas automáticos de 40 mm, misiles Hellfire y misiles aire-aire Stinger.
    También permiten el montaje de una mira óptica estabilizada en el parabrisas, para utilizar las armas de a bordo. Existen opciones para el uso de diversas miras ópticas en un sensor instalado en un mástil sobre el rotor principal, un rastreador de blancos, telémetro láser, sistema de visión térmica, piloto automático, etc. Ambas versiones tienen un alcance sin repostaje es de 250 millas náuticas, y poseen el mismo motor Allison T-63 de 252 shp.
  • AH/MH-6M: se lo conoce también como MELB (Mission Enhanced Little Bird o Little Bird de Misión Mejorada). Es una versión muy modificada del helicóptero comercial MD 530.
  • EH-6B/E: versiones de guerra electrónica que también pueden servir como puesto de mando.
  • MH-6B: la versión de transporte y usos varios, puede llevar hasta 6 personas en misiones especiales, en donde la rápida inserción y extracción es vital. Para esto a veces los pasajeros vuelan sentados mirando hacia afuera, asegurados con arneses pero casi fuera del helicóptero. Además de permitir una rápida salida, esto permite que los ocupantes puedan usar sus armas personales para asegurar su lugar de llegada desde el aire. Puede llevar ametralladoras y cohetes para apoyo.
  • MH-6E: Helicóptero de ataque mejorado, usado por unidades de Fuerzas Especiales del Ejército de los Estados Unidos, además de helicóptero de transporte y ataque furtivo para unidades de los Boinas Verdes.
  • H-6H: versión para unidades de Operaciones especiales.

Estos aparatos han servido en muchas batallas o guerras poco conocidas, justamente porque están planteados para operaciones de baja intensidad y golpes comando (aunque a veces se los utiliza en guerras abiertas). Así, por ejemplo, los primeros ejemplares de estos aparatos casi se usaron para ayudar a rescatar a los rehenes de la embajada estadounidense en Irán, en 1980 (la operación fue cancelada). Se los utilizó en la invasión de Granada (aunque las autoridades militares de EEUU lo negaron, hay videos que lo documentan) y en la invasión de Panamá. En Nicaragua se los voló sin insignias por pilotos de la CIA que vestían de civil, suministrando apoyo a los contras. También estuvieron en la invasión de Irak de 2003, pero donde más cobertura tuvieron fue en la célebre batalla de Mogadiscio, en Somalia, reflejada en la pantalla por la película Black Hawk Down. En esta batalla el AH-6 demostró todo lo que podía hacer, transportando personal herido de manera rápida y ágil, mientras también era capaz de dar apoyo a tierra usando ametralladoras, minigun y fuego de cohetes.

Una familia con una historia vertiginosa

Como puede verse, el AH-6 no es un solo modelo, sino que, al igual que el MD 500 y el OH-6 básico, generó toda una familia de variantes y propuestas.

Sin embargo, las variantes del AH-6 no terminan en las ya comentadas. Aprovechando su escaso costo, su versatilidad y capacidades de transporte, se decidió comenzar a incorporarle nuevas posibilidades de uso, algunas nunca antes experimentadas.

Dos AH-6J despegan para comenzar una misión al sur de Irak, durante la operación Iraqi Freedom. (Foto del SSGT SHANE CUOMO, USAF)

En septiembre de 2004 Boeing realizó el primer vuelo del ULB (Unmaned Little Bird, Little Bird sin piloto). Este era un prototipo basado en un modelo MD530 civil, como emprendimiento de la empresa sin ningún requerimiento militar. En él comenzaron a probarse tecnologías de vuelo autónomo, para que pudiera manejarse como un dron. En octubre se realizó el primer vuelo autónomo, en el que solo estaba presente un piloto para el caso de que se presentara una emergencia.

Poco menos de dos años después, el abril de 2006, ya surgió nuevamente la aplicación militar para esas capacidades. Se configuró un helicóptero de ataque AH-64 Apache para controlar remotamente algunos sistemas del ULB, en este caso los sistemas de armas. De esta manera, alguien sentado en el asiento del copiloto del Apache (que estaba en el suelo, sin haber despegado) pudo disparar varios misiles Hellfire desde el ULB que estaba volando a varios kilómetros de distancia. Estas pruebas estaban enmarcadas dentro del programa AMUST-D (Airborne Manned/Unmanned System Technology Demonstration; Demostración de Tecnología de Sistemas Aéreos Tripulados/No tripulados).

A pesar del enorme adelanto, no todo quedó allí. En junio del mismo año, este ULB voló en el Campo de Pruebas de Yuma, del US Army, utilizando una secuencia pre-programada de 20 minutos que incluía tareas de reconocimiento, vigilancia e inteligencia a lo largo de la base. Fue la culminación de muchos vuelos en los que siempre había un piloto humano a bordo, para el caso de que los sistemas no funcionaran, o en el que el helicóptero se volaba directamente por control remoto.

Toda esta experiencia hizo que Boeing se dispusiera a incorporarla a un vehículo militar que entrara en servicio, ya que el ULB era solo un demostrador de tecnología. Es así como nació la familia del A/MH-6.

El A/MH-6X fue la primera iteración. Hizo su vuelo de bautismo el 20 de septiembre de 2006 con un piloto a bordo. Este vehículo tenía una capacidad de carga 500 kilos mayor que la del ULB. Una de sus características más llamativas es que tiene un sistema de mando híbrido: puede ser tripulado por un piloto o por control remoto. Por otra parte, tiene una cabina rediseñada, con muchas mejoras de electrónica y sistemas de aviónica. El A/MH-6X es, sin embargo, muy similar al
A/MH-6M, utilizado por las fuerzas especiales del US Army.

Esto deja ver rápidamente las intenciones de Boeing, que como ya se dijo proveyó los recursos para el programa sin que hubiera un pedido militar. La idea es crear una nave similar a las ya existentes (y por lo tanto más barata: su costo aproximado sería de 2 millones de dólares) pero más potente, para ofrecerla internacionalmente y dentro de EEUU para realizar tareas de seguridad, reconocimiento e inteligencia. La modularidad del sistema de vuelo autónomo hace que pueda ser instalado en cualquier otro aparato, incluyendo el AH-64 Apache.

Las pruebas y desarrollos continuaron, hasta que en 2010 un ULB realizó un vuelo completamente autónomo (sin ningún tipo de piloto), incluso esquivando obstáculos a través de un sistema especial.

Irónicamente, para esos años el AH-6 era tan versátil que volvió a ser presentado para un programa del US Army que buscaba un nuevo helicóptero de reconocimiento… para reemplazar al OH-58 Kiowa, el mismo helicóptero que reemplazó a su modelo anterior, el OH-6 Cayuse. Esta versión, llamada AH-6S Phoenix, incluía algunos cambios en el fuselaje, alargándolo y haciéndolo un poco más aerodinámico, además de rotores más fuertes y motores más potentes. Sin embargo, la cancelación del programa impidió que se desarrollara más.

De todas maneras, lo aprendido hizo que se creara la versión AH-6i, una variante de exportación del AH-6S. Esta es, hasta ahora, la única versión del AH-6 que entró en servicio fuera de EEUU, que como ya lo dijimos sigue usando los Little Birds para operaciones de fuerzas especiales. Luego de un primer vuelo en septiembre de 2009, Jordania ordenó una cantidad no especificada. El mismo año de 2010, Arabia Saudita pidió 36 de estos aparatos.

Avances futuros

Lo que demostraron todos estos años, además de la enorme versatilidad del diseño, es que las nuevas tecnologías asociadas a la automatización del vuelo está abriendo una nueva frontera en el campo de batalla, en la que los humanos tal vez no tengan que manejar ciertos tipos de vehículos.

El AH-6, gracias a Boeing, es la punta de lanza de muchas de estas tecnologías y desarrollos.

Un ejemplo de esto se dio en 2011, cuando un H-6U realizó varios aterrizajes autónomos (es decir, sin piloto) en la caja de un camión en movimiento, como parte de un programa en el que participaron también las empresas Thales y DCNS. Se trataba de pruebas preliminares, antes de practicar aterrizajes en fragatas francesas en 2012.

Hacia finales de 2012 Boeing demostró las capacidades de vuelo autónomo del ULB al Ejército de Corea del Sur, haciendo que un aparato volara durante 25 minutos sin piloto. La idea, al igual que en EEUU, era demostrar cómo este sistema podía ser integrado en toda la familia del MD500.

Sin embargo, el concepto se siguió especializando para adaptarse a situaciones más específicas. El US Marine Corps comenzó un programa para evaluar helicópteros no tripulados que pudieran abastecer cabezas de playa sin arriesgar a pilotos humanos. En septiembre de 2013, Boeing (como subcontratista de otra empresa) ofreció el H-6U para esta competencia, enfrentado al K-MAX de la empresa Kaman.

Ambos vehículos fueron probados a partir de febrero de 2014 en la base de los marines en Quantico. Durante estas pruebas los «pilotos» pudieron hacer aterrizar ambos vehículos de manera autónoma, usando una tablet especialmente diseñada. Con este dispositivo y los sistemas de detección de obstáculos del vehículo, este puede ser controlado de manera de aterrizar incluso en lugares no preparados para tal fin.

El sistema probado por Boeing en el U-6H puede ser integrado en otros aparatos utilizados por los marines, como el V-22 Osprey o el CH-53E Super Stallion. La idea es que estos aparatos le quiten preocupación a las tropas encargadas de los suministros, que podrían hacer aterrizar fácilmente a los aparatos de transporte o de evacuación sanitaria, además de, por ejemplo, enviarlos de regreso según rutas preprogramadas, evitando tener que preocuparse por su regreso al buque del que partieron.

Helicópteros de observación y ataque OH-6A Cayuse y 500MD Defender

En 1960 el Departamento de Defensa de EEUU estableció los requerimientos para un nuevo helicóptero liviano de observación (conocido como LOH por sus siglas en inglés). La Especificación Técnica 153 pedía un aparato capaz de funcionar como transporte de personal, escolta y helicóptero de ataque, además de poder evacuar heridos y observar el campo de batalla.

La solicitud era una enorme oportunidad para cualquier empresa debido al volumen de vehículos que se construirían. No es de extrañar entonces que doce compañías aeronáuticas se lanzaron a competir, enviando un total de 22 modelos. Bell y Hiller ganaron los puestos como finalistas, pero curiosamente el US Army incluyó al modelo de la Hughes (el Modelo 369, apodado el «huevo volador» a causa de su apariencia) en la competencia final.

Una buena razón para esto era que el modelo de la Hughes era bastante más barato que sus competidores, lo cual atrajo obviamente la atención de sus posibles compradores. En mayo de 1961 se les pidió a las tres empresas que construyeran 5 prototipos para poder compararlos en condiciones de campo.

El prototipo de la Hughes, primero conocido como YHO-6, cambió su nombre a YOH-6 con la llegada de una nueva forma de codificar los nombres para las tres fuerzas armadas (esto fue en 1962). El YHO-6 voló por primera vez el 27 de febrero del año siguiente, y los cinco prototipos fueron entregados a las autoridades para su evaluación en Fort Rucker en los siguientes ocho meses. Hasta mayo de 1965, el futuro Cayuse fue comparado con el YOH-4 de la Bell y el YOH-5 de la Hiller. En ese mes se nombró como ganador al OH-6.

Si bien hay que decir que la principal causa de la elección del Cayuse fue su muy bajo precio (comparado con sus competidores), no hay que desmerecer sus cualidades generales. Como veremos más adelante, este aparato resultó ser muy capaz de realizar todo lo que se le pedía; pero el US Army no iba a gastar dinero de más si sus competidores eran iguales o apenas mejores.

De hecho, el costo del Cayuse era tan bajo (29.415 dólares de la época por el fuselaje sin motores, aviónica ni instrumentos) que la Hiller no dudó en presentar una queja formal ante el Departamento de Defensa, acusando a Hughes de realizar maniobras poco éticas para bajar los costos del aparato con el objetivo de ganar el concurso a toda costa. Esta queja no prosperó, dejando libre el camino para que el OH-6 fuese declarado ganador definitivo del concurso.

Aunque la denominación oficial del OH-6 es Cayuse, rápidamente se lo conoció por el nombre de Loach. En este artículo se utilizarán ambos nombres, pero es necesario aclarar este punto para evitar confusiones posteriores. Como podrá verse más adelante, la gran variedad de diseños y otras cuestiones han hecho que las denominaciones y nombre del OH-6 y sus derivados sean algo confusas.

El Cayuse por dentro y por fuera

El OH-6 tiene un diseño particular muy ingenioso, lo que permitió que más adelante pudiera modernizarselo mucho más y continuar desarrollando sus características importantes.

El fuselaje, hecho a base de aleaciones ligeras, es muy robusto, pudiendo soportar choques muy grandes y bastante daño. Incluso en aterrizajes de emergencia, los tripulantes tienen grandes posibilidades de sobrevivir y salir ilesos o con pocas heridas.

Sin embargo este fuselaje es también su mayor talón de Aquiles. Si bien su pequeño tamaño lo hizo ligero y difícil de acertar, además de ágil y con poca resistencia aerodinámica, redujo sensiblemente su versatilidad. Con un volumen interno tan pequeño, no cabían muchas armas, tripulación adicional, pasajeros o equipo de ninguna clase. Sin embargo, lo curioso es que el Cayuse ganó cumpliendo con todo lo pedido en la Especificación Técnica 153; aparentemente el volumen interno del aparato solicitado no estaba especificado, de manera que fue una jugada válida de la empresa. Sin embargo, a poco de aprobarse la construcción del Cayuse, el concurso para conseguir un helicóptero liviano de observación (LOH) fue reabierto por el US Army, quien seleccionó a un sucesor del antiguo competidor del OH-6, el YOH-4A de la Bell. Este aparato, mejorado y con antecedentes civiles, pasó a servir en el US Army como el H-58 Kiowa (retirado del servicio recién en 2017). Este aparato daba mucho de lo que el Cayuse ya tenía, pero le agregaba una mayor capacidad interna de carga.

El Cayuse básico, aunque muchas veces reformado en Vietnam, no cambió su denominación oficial al tratarse de mejoras hechas en el campo de batalla.

El Cayuse estaba propulsado por un motor de turbina Allison 250, que resultaba muy liviano y compacto. Su potencia fue rebajada de los 400 a los 282 shp, para de esta manera aumentar su vida útil y determinados aspectos de seguridad. El rotor articulado tiene cuatro palas de diseño compuesto, consistentes en dos partes de aleaciones soldadas para conformar el perfil aerodinámico necesario.

La aviónica incluía transmisores VHF y UHF, además de otros aparatos. Aunque su pequeño tamaño puede pensar que no, fue equipado con todo tipo de armas, desde ametralladoras hasta miniguns y lanzagranadas.

El OH-6 estableció, además, 23 récords entre marzo y abril de 1966, entre ellos volar 3.561 km en línea recta o 2.800 en un circuito cerrado. También logró alcanzar 227.7 km/h sobre los 2.000 km de un circuito cerrado, volando a 8.600 metros en vuelo recto.

En servicio en Vietnam

Apenas fue elegido como ganador, en 1965, el US Army pidió 714 unidades del OH-6A; este número subió con el tiempo a un total de 1434, casi duplicándose, al ver la gran utilidad que esta máquina podía darle a la fuerza. En 1970 terminó la producción en serie de este aparato, entregándose el último aparato en agosto de ese año. El helicóptero era tan sencillo de fabricar que en el primer mes se logró construir un máximo de 70 vehículos.

La conocidísima forma de huevo del OH-6A fue una visión común en Vietnam, en donde fue uno de los principales caballos de batalla del US Army. La puerta izquierda trasera solía desmontarse, como en esta foto, para colocar una minigun de 7,62 mm.

En todos estos años hubo pequeñas modificaciones al diseño, particularmente en la segunda y tercera tanda de producción (los construidos entre 1967 y 1968-70, respectivamente). Sin embargo todos los aparatos fueron denominados OH-6A ya que ninguna de estas modificaciones era lo suficientemente importante como para ameritar un cambio de nombre.

Capaz de soportar buenos golpes para una aeronave de su tamaño, y siendo muy confiable y fácil de mantener y operar, probó ser extremadamente útil en Vietnam. En este conflicto voló más de 2 millones de horas de combate en todo tipo de roles, desde escolta armada hasta reconocimiento fotográfico y ajuste aéreo de artillería.

Terminada la guerra, el Cayuse fue lentamente reemplazado por el OH-58 Kiowa, un aparato que fue diseñado específicamente para cumplir las labores que el Cayuse no podía debido a su limitado tamaño. Desplazado de la primera línea, comenzó a servir en unidades de la reserva. Un detalle que habla muy bien del diseño es que, además de los que sobrevivieron intactos Vietnam, unas 420 máquinas dañadas (casi un tercio de la producción total) pudieron ser recuperadas y vueltas a poner en condiciones de vuelo. Para 1984 había unos 350 Cayuse en servicio en la Guardia Nacional del Ejército, unidades que se planeaba tener en funcionamiento incluso hacia principios del siglo XXI.

Equipos Rosa

Como ya se dijo, uno de los cometidos principales para los que fue diseñado el Cayuse era la observación y exploración en el campo de batalla. Esto suele significar algo más de lo que parece: requiere volar bajo y recto, atrayendo el fuego del enemigo para poder señalizar el blanco para otras aeronaves. Esta misión parece dura para un aparato tan pequeño y aparentemente frágil, pero que, justamente por su tamaño, rapidez y dureza, el OH-6 demostró ser perfecto.

Uno de los primeros experimentos tendientes a darle al Cayuse un buen poder de fuego. Esta modificación hecha en Vietnam adjuntaba un lanzagranadas a cada lado del fuselaje.

En Vietnam, el procedimiento era el siguiente: un Cayuse volaba bajo, atrayendo el fuego de la guerrilla, mientras que podía señalar con bengalas de humo rojas las posiciones enemigas. En ese momento entraban en acción un grupo de UH-1 artillados. Sin embargo, estos transportes convertidos en cañoneros era pesados, lentos y demasiado grandes para una tarea en la cual la velocidad y la dificultad de ser atinados era vital. Por eso, hacia septiembre de 1967, cuando comenzaron a llegar los primeros AH-1 Cobra, fueron rápidamente reemplazados en estas misiones de patrulla.

Organizados en «Equipos Blancos», los Cayuse levantaban vuelo temprano por la mañana y volaban apenas por sobre las copas de los árboles. Esto les permitía descubrir a las tropas enemigas, y también permitía que los comunistas los vieran e inmediatamente trataran de dispararles. Derribar un helicóptero enemigo era, después de todo, una buena victoria.

Pero el pequeño aparato de observación no era tan vulnerable como parecía. A pesar de su escaso tamaño, había suficiente lugar para colocarle armas. Por lo general, un miembro de la tripulación estaba armado con una M60, y disparaba hacia atrás sujetado de un arnés especial, a veces con medio cuerpo fuera del aparato: sin lugar a dudas un trabajo emocionante. La M60 permitía cubrir la retaguardia del aparato, pero no era la única arma ofensiva/defensiva del arsenal. A muchos OH-6A se le solía desmontar directamente la puerta trasera izquierda para agregarle una minigun de 7,62 mm, que era accionada por el piloto.

Divisado el enemigo, el Cayuse comenzaba a defenderse con estas armas, mientras se aproximaba lo suficiente como para lanzar las granadas de humo rojo. Muy por encima de ellos, uno o dos Cobra volaban en círculos, formando lo que se conocía como «Equipo Rojo». Cuando veían el humo rojo bajaban en picada y comenzaban a disparar sobre la zona con sus cañones o cohetes de 70 mm.

La combinación de estos Equipos Blancos de observación y Equipos Rojos de ataque daban lo que en Vietnam se dio a conocer como «Equipos Rosa«.

El resurgir: 500-MD Defender

Generalmente, cuando un vehículo militar es retirado de servicio, puede desaparecer rápidamente de los inventarios (y a veces, de la historia), o languidecer en almacenamiento, unidades de reserva y países sin conflictos hasta que solo quedan unos pocos que van a un museo. En el caso del Loach, su versatilidad le permitió optar por una tercera vía: la de la reconversión.

Una imponente visión de un aparato extremadamente ágil y potente. El Cayuse, un casi tímido aparato de transporte ligero, logró convertirse en el preferido para fuerzas especiales y apoyo a tierra.

Teniendo un aparato perfecto para muchos fines civiles, la empresa constructora continuó desarrollando y ensamblando el Cayuse bajo la denominación 500D. Sin embargo, en 1975 apareció el modelo 500MD, que se ofreció al mercado como una versión militarizada del modelo convencional, y se vendió así a numerosas naciones (ver más abajo).

Siendo una evolución directa del Cayuse, el modelo Defender, como se lo denominó, tenía un motor Allison 250-C20B de 411 shp, transmisión mejorada, un rotor de cinco palas (más lento y más silencioso), una cola en T rediseñada totalmente y fuselaje y patines reforzados (estos cambios lo tenían tanto las versiones civiles como militares ya que forman parte de lo necesario para aceptar un motor más potente y más velocidad). Para rizar más el rizo, las versiones militares tenían tanques de combustible autosellantes, más blindaje para la tripulación y áreas vitales del aparato; podía montársele además diversos tipos de armas y sensores tanto pasivos como activos. Y, una de los avances más interesantes para las misiones futuras, el sistema de reducción de firma infrarroja Black Hole (Agujero Negro), desarrollado por Hughes. Este sistema, montado sobre los escapes del motor, redirige los gases calientes producidos por la combustión a través de dos ductos pequeños, montado uno a cada lado del fuselaje. Esto permite que los gases se enfríen, dispersándolos luego sin correr el riesgo de que sean enganchados fácilmente por los sensores de los misiles antiaéreos guiados por el calor.

Además de los pedidos civiles, diversas naciones pidieron versiones militares o civiles, que a veces eran adaptadas para usos no de combate. El Defender tuvo un gran éxito de ventas y demostró que el aparato estaba listo para alcanzar un nuevo nivel de eficacia.

La producción exportación incluyó el 500E, que posee una cabina alargada y rediseñada además de otras mejoras. También está el modelo 530F, con un motor más potente Allison 250-C30 para operaciones a gran altitud. Las variantes militares de estas versiones fueron introducidas en 1984.

Todo esto hizo que hacia comienzos de la década de 1980 entrara en servicio una nueva familia de modelos, con el nombre de AH-6, que se harían famosos en numerosas operaciones de fuerzas especiales en todo el mundo. Esta nueva familia es tan numerosa y ha generado tantos desarrollos que, por tratarse de otro modelo con diferente denominación y misión general, será reseñada en su artículo correspondiente.

Un universo de versiones y variantes

Si ya el modelo básico en Vietnam acumuló todo tipo de modificaciones no oficiales, la versatilidad del Loach quedó de manifiesto cuando la empresa fabricante, a veces con el el beneplácito del US Army, a veces por su cuenta, comenzó a crear todo tipo de variantes y versiones dispuestas a cubrir las misiones más dispares. Esto hace que existan una lista difícil de recopilar de versiones, variantes, prototipos y modelos, a veces muy poco conocidos, a veces ideados pero no producidos, etc. Repasemos algunos de ellos, cronológicamente.

El antiguo Cayuse fue siempre un aparato versátil y la empresa constructora lo ha utilizado para probar diferentes tipos de ideas durante los años. Vale la pena reseñar un poco estos prototipos, algunos de los cuales fueron muy importantes para los siguientes modelos comerciales:

  • además de los cinco prototipos construidos para el US Army, con el objetivo de ganar el programa, Hughes construyó cuatro más para desarrollar conceptos propios. Uno de ellos se convirtió en el Modelo 500, cuya estirpe continúa volando. Esto fue en 1967. El siguiente modelo 500C incorporaba una turbina de 405 shp Allison 250-C20.
  • un OH-6A fue modificado bajo un programa del ARPA para reducir los niveles de ruido. Se lo apodó The Quiet One (El Silencioso). Tenía un rotor principal de cinco palas, uno antitorque de 4 palas, silenciador en los escapes y diferentes sistemas de silenciador en las tomas de aire. El nuevo rotor tenía solamente el 67% de las rpm del anterior, permitiendo llevar 270 kg más de carga a una velocidad máxima de 278 km/h.
  • otro OH-6A experimental, con la misma turbina Allison 250-C20, logró una velocidad de 322 km/h en una prueba de velocidad en la base aérea Edwards.
  • un Cayuse de la primera tanda de producción, código 65-12951, fue designado no-oficialmente como OH-6C cuando fue utilizado para experimentar una variedad de mejoras. Se utilizó un motor Allison 250-C20, un rotor de 5 palas, cola modificada en T (pero sin las pequeñas aletas laterales de las versiones posteriores) y diversas cuestiones menores. Aunque no se utilizaron para mejorar los Cayuse en servicio, la empresa usó todo este conocimiento en la serie 500, que hizo resurgir más adelante el diseño.

Las constantes mejoras en el diseño dieron lugar a numerosas subvariantes, las cuales a veces son difíciles de recordar ya que las fuentes mencionan diversas nomenclaturas (que a veces no son oficiales). De ahí que no sea raro que el lector pueda encontrar alguna confusión o nombre diferente para las versiones aquí listadas.

Para simplificar, podemos resumir las principales variantes militares en el siguiente cuadro.

Variantes militares principales
OH-6A/CayuseDesarrollado por la Hughes Aircraft company (que luego fue la McDonnell Douglas Helicopter Company) a mediados de los 60s para el US Army. Lo distinguen su motor de 253 shp Allison T63-A-5A, rotor principal de cuatro palas y una cola en V.
Hughes 500MVersión militar de exportación del OH-6A a mediados de los 70s. Todavía tiene una cola en V pero ahora su motor es un Allison 250-C18 de 278 shp. Tiene una cabina más grande para más comodidad de los pilotos. Tiene un rotor principal de cinco palas y mayor estabilidad gracias también al rediseño de todo el sistema.
MD-500MD/Scout y TOW DefenderVersión militar mejorada del modelo 500. Tiene un rotor principal de cinco palas, un Allison 250-C20B de 375 shp y es muy distinguible por su cola en T. Como su nombre lo indica, el TOW Defender puede llevar hasta 4 misiles TOW puestos de a pares en cada costado.
MD-500E/MD-500MG/Defender IIEsta versión tiene una nariz más alargada y un rotor opcional de 4 palas para reducir la firma acústica. Esto, además de la posibilidad de llevar una mira montada sobre el eje del rotor, lo distingue particularmente.
OH-6A/MD-530F Super Cayuse/LifterPosee un motor de 425 shp Allison 250-C30. Hacia 1988 el US Army comienza a operarlo.
MD-530MG/DefenderAgrupa mejoras y modificaciones de todas las variantes previas, estando configurado para tener una mira montada sobre el rotor principal.
AH/MH-6JLa versión derivada del MD-530MG utilizada por los grupos de Fuerzas Especiales del US Army.
TH-6BEs un derivado del MD-369H, utilizado por la US Navy como parte de su programa de entrenamiento de pilotos de prueba. La US Navy posee 6 de estos aparatos, que vuelan un promedio de 150 horas por año, y son utilizados para probar técnicas de vuelo y diversos aparatos, además de entrenamiento de tripulaciones.

Variantes extranjeras

El OH-6A fue exportado a varios países, entre ellos Brasil (tanto para la Fuerza Aérea como para la Armada) y las Fuerzas de Autodefensa Japonesas, que compraron 29.

Un Defender de la Fuerza Aérea Mexicana en vuelo bajo. Estos aparatos rápidos y sencillos de mantener operan en al menos 22 países.

El 500MC fue una versión militar de exportación del modelo 500C, con diversas mejoras, como un rotor más potente, con una transmisión mayor que le permitía soportar más potencia; un rotor de cola totalmente metálico y una capacidad máxima de combustible de 242 litros. Se cambió además la configuración de las ventanas laterales y se dispuso de patines de aterrizaje más altos. Otro cambio en el diseño fue que la nariz de la cabina se alargó, abandonando su forma totalmente redonda, para darle más espacio a las piernas de los pilotos, de manera que pudieran estirarlas totalmente.

La versión 500M (en sus diversas subvariantes) es operada por al menos 22 países. Integran la lista Argentina, Bahrain, Bolivia, Colombia, Costa Rica, Dinamarca, El Salvador, España, Filipinas, Honduras, Indonesia, México, Irak, Israel, Italia, Jordania, Kenia, las dos Coreas, República Dominicana, Taiwan y los Estados Unidos.

La inclusión de dos países como Irak y Corea del Norte no es errónea. En el primer caso se trata de ejemplares vendidos probablemente en la época de su guerra con Irán, posiblemente de versiones civiles utilizadas por los militares. El segundo caso es más particular. Aparentemente fueron comprados unos 60 modelos Defender durante la década de 1980, a través de vendedores estadounidenses. Las fuentes no aclaran si son modelos militares o si son del tipo civil que luego puedan haberse reconvertido. Lo cierto es que Corea del Sur también tiene los suyos: entre 1976 y 1984 empresas de este país construyeron bajo licencia unos 200 Defender, estando unos 50 equipados con misiles antitanque TOW.

Un Cayuse aparentemente noruego. Obsérvese la diferente configuración de la V de la cola, con la aleta lateral más larga y en un ángulo más abierto que versiones anteriores.

Una de los mayores pedidos que tuvo Hughes para el extranjero fueron los 29 aparatos que pidió Japón; eran del modelo 369HM y fueron construidos bajo licencia por Kawasaki. Fueron entregados al Ejército Japonés en enero de 1972. Estos OH-6J son prácticamente idénticos al modelo estadounidense, excepto que su performance es diferente ya que posee un motor Mitsubishi-Allison 250-C18A de 318 shp.

Otro país que construyó sus propios Cayuse fue Italia. Desde 1969 la empresa Breda-Nardi posee la licencia para construir y fabricar los modelos 300 y 500. Además de haber construido modelos civiles para diversos usos, esta empresa construyó los NH-500M para la agencia de aduanas italiana. Estos Loach son iguales a los estadounidenses.

El modelo militar se ofrece de exportación con rotores de 4 o 5 palas, dependiendo del modelo, además de una plataforma de armas en la parte trasera. El modelo comercial de transporte permite llevar cinco pasajeros con comodidad, y sigue siendo usado por los militares, ya que es muy flexible en su uso. Además, se lo utiliza en apoyo aéreo directo, antitanque (equipado, como se lo ve en algunas fotos, con misiles montados en el exterior), reconocimiento, observación y otros usos.

Una cuestión curiosa con respecto a la comercialización del Cayuse es que el diseño ha cambiado de dueño varias veces. La Hughes, su empresa diseñadora y constructora original, fue comprada por McDonnel Douglas en 1984, la cual luego se fusionó con la firma Boeing en 1997. Sin embargo, el 12 de febrero de 1998 Boeing anunció que deseaba vender la parte de su empresa que fabricaba helicópteros comerciales. Esto dio lugar a diversas conversaciones, llegándose finalmente a que, un año más tarde, una subsidiaria indirecta de Boeing, la McDonnell Douglas Helicopter Co. y MD Helicopters Holding, Inc. (subsidiaria de una empresa europea) compraran las líneas de ensamblaje de diversos modelos derivados del Cayuse. De todas maneras, los modelos actuales de este vehículo se comercializan con el nombre Boeing.

Sin embargo, sea fabricado por quien sea, es evidente que este antiguo veterano de Vietnam, perpetuado ahora en numerosos diseños contemporáneos, continuará volando en todo tipo de misiones por mucho, mucho tiempo, debido a su bajo costo, su sencillez y su gran capacidad para todo tipo de misiones.

Los primeros Cayuse sirviendo en Vietnam. Obsérvese el rotor no protegido en la parte delantera, el poco espacio interior detrás de los pilotos, y la insignia del US Army en la parte interna de la cola en V.

Especificaciones técnicas (*)modelos 500-MD
Palas del rotor principal4 o 5, dependiendo del modelo
Palas del rotor de cola2 o 4, dependiendo del modelo
Diámetro del rotor principal8 metros (500); 8,3 metros (530)
Diámetro del rotor de cola1,4 metros
Largo (con los rotores girando)9,4 metros (500); 9,8 metros (530)
Largo del fuselaje7,6 metros (500); 7,3 metros (530)
Altura2,6 metros (500); 3,4 m (530 con miras montadas en mástil sobre el rotor)
Ancho1,9 metros
Tamaño del compartimiento
de carga
largo del piso 2,4 metros
ancho 1,3 metros
alto 1,5 metros
Peso máximo de despegue1.361 kg (500); 1.610 kg (530)
Peso de despegue normal1.090 kg
Peso vacío896 kg
Combustibleinterno 240 litros, interno auxiliar 80 litros
Velocidad máxima241 km/h (500); 282 km/h (530)
Velocidad de crucero221 km/h (500); 250 km/h (530)
Alcance normal estimado485 km (500); km 430 (530)
Techo de servicio4,635 m (500); 4,875 m (530)
Tasa de trepada vertical8,4 m/s (500); 10,5 m/s (530)
Carga externapuede llevar hasta 550 kg, lo cual incluye:el transporte de 2 o 3 soldados o carga interna, o 6 soldados en plataformas externas en lugar de armas.El armamento posible incluye (siempre de a pares):
– contenedores con dos cañones del tipo Gatling M134 de 6 tubos, calibre 7.62 mm;
-lanzadores de cohetes sin guía M260 de 2.75 pulgadas (pueden llevar 7 o 12 unidades);
– contenedores de ametralladoras calibre .50;
– lanzagranadas calibre 40 mm M75 o MK19;
– contenedores lanzadores de misiles antitanque TOW (con dos misiles por contenedor);
– misiles antitanque Hellfire;
– misiles antiaéreos Stinger

(*) Estas especificaciones técnicas son generales a muchas variantes del Cayuse, pero no a todas. Donde se las marque, las especificaciones de determinados modelos se anotarán entre paréntesis (se listan principalmente las características de los modelos 500 y 530 ya que son de los más utilizados y extendidos).

Es posible que existan algunas diferencias, más o menos grandes, entre alguna de estas especificaciones y otros de los modelos de este aparato, ya que existen muchas variantes de todo tipo.

Sin duda algunas, el Cayuse y sus derivados son uno de los aparatos militares que más ha evolucionado durante las últimas décadas del Siglo XX. De humilde señalador de blancos ha pasado a ser un aparato netamente ofensivo, teniendo sensores (como en el este caso, montados sobre el rotor principal) y armas de todo tipo a su disposición, además de la posibilidad de llevar tropas especiales.

Bombardero estratégico supersónico XB-70 Valkyrie

El Valkyrie fue uno de los aviones más grandes de la historia. No solamente por su tamaño, sino también por su avanzadísima concepción tecnológica, que planteó retos enormes a diseñadores, constructores y todos los demás involucrados con este proyecto. No por nada los soviéticos invirtieron mucho en lograr cazas que pudieran interceptarlo (el MiG-25 Foxbat) y hasta emular algunas de sus capacidades (el bombardero S-100, que tampoco llegó a la línea de producción).

El desarrollo de este aparato comenzó casi 10 años antes de sus primeros vuelos, lo que marca la importancia de sus objetivos. A dos años de terminada la Guerra de Corea, en donde se dieron los primeros duelos de cazas a reacción, ya se estaba pensando en un bombardero de enormes prestaciones.

En 1954, el líder del Mando Aéreo Estratégico de la USAF, el famoso general Curtis E. LeMay, comenzó a presionar hacia la consecución de un nuevo bombardero estratégico. Para él, el B-52 era demasiado grande, lento y pesado, y el B-58 Hustler, aunque supersónico, no lograba lo que él buscaba. En esos momentos se quería construir verdaderos ingenios espaciales que dieran como resultado aparatos imposibles de abatir.

El dinero, además, parecía sobrar, y era así como el Mando Aéreo Estratégico comenzó a explorar tres ideas básicas pero colosales, dos de las cuales eran imposibles para la época.

El sistema de armas 107A quería ser un ICBM, cosa que en ese momento resultó ser imposible pero que luego se logró. También estaba el programa WS-110A, que pensaba a un bombardero de propulsión química que combinase alcance intercontinental con velocidad supersónica, y que terminó derivando en el XB-70 Valkyrie. Finalmente, el WS-125A era la idea más loca, pero tal vez más representativa de la época: este avión debía ser un bombardero de propulsión nuclear capaz de volar ininterrumpidamente durante semanas o meses.

El 11 de noviembre de 1955, de seis empresas que se presentaron, dos fueron las ganadoras: Boeing y North American Aviation.

Fue en ese año cuando se comenzaron los estudios para desarrollar el Valkyrie, que luego se pensó como el reemplazo del B-52. Fina ironía de la Historia, el primero es olvidado a pesar de sus logros, mientras que el segundo es utilizado, todavía hoy (más de medio siglo después de sus primeros vuelos) en misiones de gran importancia, sin que tenga un sustituto firme.

En esa época, se pensaba que los aviones rápidos que volaran alto podrían ser excelentes bombarderos, y así se había pensado ya en el B-58 Hustler. Así, la USAF buscó algo todavía más grande. Por tres años, Boeing y North American Aviation lucharon por llamar la atención de los aviadores, y finalmente, en 1958, el diseño de NAA fue elegido. No era para menos esta espera de 3 años, ya que la USAF estaba buscando un avión capaz de alcanzar Mach 3, volar muy alto por muchos kilómetros y además llevar una considerable cantidad de bombas atómicas y convencionales.

Los detractores

Sin embargo, la idea sobre la que se basaba el proyecto era muy discutida ya en su época. Los avances logrados, por ejemplo, con los programas X de aviones experimentales de la NASA (como el X-15, que logró alcanzar Mach 5), hicieron que el vuelo transónico fuera posible. Pero eso no significaba que el avión fuera invulnerable.

Similar a un misil tripulado, el XB-70 Valkyrie representó un enorme hito en el desarrollo de aparatos supersónicos. Fue demasiado adelantado para su fecha y nunca pasó de la etapa de prototipo, demostrando siempre que era una nave excelente.

Había muchas dudas en EEUU sobre el constante avance tecnológico de los misiles antiaéreos soviéticos: el derribo del U-2 de Gary Powers en 1962 no hizo más que confirmar esa idea, a pesar de que se quisiera excusar el asunto con la absurda idea de una bomba o un sabotaje. Muchos analistas sencillamente pensaban que era una pérdida de tiempo y dinero crear un aparato tan poderoso, que igualmente iba a ser hecho pedazos por uno o dos misiles. Al XB-70 nunca le faltaron detractores.

La impresión generalizada era que el XB-70 era un «elefante blanco»: un aparato precioso pero igualmente muy caro, que no servía para nada en la era de los misiles, tanto intercontinentales como antiaéreos. Estas armas eran vistas como la panacea, hasta el punto de que muchos aviones se diseñaron sin cañones. No era solamente una idea propia de EEUU: en Inglaterra también se pensaba así, lo que llevó a la cancelación de su TSR.2. Muchos pensaban que la edad de los aviones debía dejar paso a la edad de los misiles, mucho más poderosos y baratos en todo sentido, y que no arriesgaban pilotos.

El diseño

Los diseñadores de la NAA sabían muy bien que los aviones supersónicos padecen mucha mayor resistencia que los subsónicos, de manera que para obtener un gran alcance para el Valkyrie se necesitaban soluciones radicales. NAA tomó como punto de partida un enorme bombardero con alas canard, concebido para volar a Mach 2,3. En los bordes marginales del ala agregaron uno de los puntos más curiosos del XB-70. Se trataba de unas secciones externas articuladas que incorporaban enormes contenedores de carburante, cada uno tan grande como un B-47. Cerca del objetivo, esas secciones externas debían desprenderse y el avión podría realizar su pasada de ataque a Mach 2,3, y, de regreso, aterrizar con un peso de 100 toneladas, casi una cuarta pase del peso con el que había despegado.

Se trataba de una impresionante manera de solucionar un problema enorme. Se cuenta que, cuando el general Curtis E. LeMay vio la propuesta, tiró su cigarro y gruñó: «Infiernos, esto no es un avión, es una formación de tres aviones«.

De todas maneras, los diseñadores pronto se dieron cuenta de que ya no podían utilizar más trucos aerodinámicos para acelerar al avión: lo único que les quedaba era conseguir motores grandes y potentes, además de un combustible muy especial. Vieron así que ciertos carburantes basados en el borato trietílico ofrecían mayor poder energético que los combustibles normales de aviación. A pesar de los inconvenientes, se comenzó a trabajar por ese lado.

A falta de una idea mejor, la USAF y la US Navy comenzaron a invertir muchos miles de millones de dólares (actuales) en diseñar y construir destilerías de estos combustibles, pensadas para abastecer a los aviones de los 60s. Para el XB-70, utilizar estos carburantes representaba tener un alcance 10% mayor al estimado, y lo que se buscaba, una velocidad de crucero cercana a Mach 3. Sin embargo, no todo quedó allí. Los ingenieros de NAA siguieron buscando ideas, y encontraron unas muy interesantes. Se trataba de un documento secreto firmado por Alfred J. Eggers y Clarence A. Syverston, que pertenecían a una agencia gubernamental que luego cambiaría su nombre para llamarse NASA.

Eggers había pensado también en un avión supersónico, y su idea era crear uno en donde el fuselaje estuviera totalmente por debajo del ala. El borde de ataque de esta ala, diseñado especialmente, crearía una onda de choque que crearía una cantidad de presión en la parte inferior del ala, por lo tanto aumentando la sustentación del aparato. Este efecto de compresión se podía canalizar entre el mismo fuselaje y los bordes marginales, que debían inclinarse hacia abajo. De esta manera, todo el flujo de aire podía «encerrarse» debajo del avión, haciendo que este «cabalgara» de manera similar a como lo hace una tabla de surf sobre una ola. Se trataba de una solución excelente, y los ingenieros de NAA la adoptaron inmediatamente.

Una semana más tarde, la empresa tenía en un túnel de viento un modelo a escala que tenía una relación sustentación/resistencia 22% superior al modelo anterior: esto significaba que, de un solo salto, el aparato podía ahora volar TODA su misión a Mach 3.

El desarrollo

Finalmente, el Valkyrie pudo volar, aunque no de la manera que muchos hubieran deseado. No pasó de la etapa de prototipo, debido a sus limitaciones, a su costo y a las discusiones políticas y estratégicas de la época. Sin embargo, muchas de sus ideas resurgirían más tarde.

Pero no todo era color de rosas. Para cuando el Valkyrie adoptó su forma definitiva, ya comenzaba a ser obsoleto. En esa época el US Army ya tenía un sistema de SAM, el Nike, cuyos sucesores prometían ser capaces de derribar cualquier tipo de bombardero, por más veloz que fuera. Y si EEUU tenía un arma así, la URSS seguramente también la estaría desarrollando.

Curiosamente, la idea en ese momento era volar muy alto y muy rápido, y no se prestó atención a otras opciones como el vuelo bajo y la furtividad, que ahora son moneda corriente en el diseño de aviones de ataque. El principal competidor de los bombarderos de este tipo eran los ICBM, más baratos, seguros y precisos, aunque tenían el inconveniente de que su ataque no podía ser cancelado ni aplazado. La polémica se instaló, entonces, en todos los organismos de defensa de los países más grandes.

NAA, sabiamente, había apostado por las dos opciones: desarrollaba el XB-70 pero también el enorme misil de crucero SM-64 Navajo. Este también volaba a Mach 3. Sin embargo, la USAF canceló el programa en 1957, luego de gastar 691 millones de dólares. Gracias a eso, se le asignó a NAA el proyecto del BPQ el 23 de diciembre de 1957, que un año más tarde ya se conocía como B-70 Valkyrie. Curiosamente, muchos desarrollos de la época se habían enfocado a aviones supersónicos, haciendo posibles que proyectos de enorme envergadura como este pudieran seguir su camino fuera de las mesas de diseños.

Fue así que el B-70 pudo finalmente despegar. El 4 de octubre de 1961 se encargaron tres prototipos, aunque el tercero fue cancelado en mayo de 1964. La USAF finalmente tenía su bombardero, aunque a un costo exorbitante, y solamente disponía de dos unidades, numeradas como 62-001 y 62-207.

Se trataba, sin duda, de un aparato innovador. Casi el 70% de la estructura estaba hecha con un nuevo acero inoxidable, diseñado especialmente para ese uso. Igualmente novedosa era la estructura en sí, que estaba hecha de los ahora comunes «panales de abeja». Básicamente, la idea es utilizar láminas de metal corrugado, además de revestimientos a base de paneles sandwich alveolares, con láminas de acero muy finas, pero también muy resistente, con superficies muy pulidas. Así, las celdas de abeja, hechas de metal, estarían encerradas entre paneles de metal, tapando sus extremos. Se logra así mucha resistencia a la presión con bajo peso.

Las partes del aparato que debían soportar todo el calor de la fricción del aire estaban hechas de una aleación nunca antes utilizada en aeronaves, el René 41. El fuselaje estaba construido sobre una base de titanio, lo cual le daba resistencia a la presión y al calor. Bajo el ala, en una posición estratégica, estaba la caja motriz, que albergaba 6 motores General Electric, que en ese momento eran los más poderosos motores a reacción del mundo. Esta sección del aparato medía 2,13 metros de alto, 11,3 de ancho y 33,5 de largo, lo que nos da una imagen general de cómo el XB-70 Valkyrie debía verse. Ni mencionar el ruido de los motores a plena potencia.

Dichos motores tenían un gran poder de empuje, utilizando cada uno un alternador de 60 kW. Estos sistemas, apoyados por otros menores, eran muy necesarios para controlar las partes móviles del avión, como las dos secciones de los bordes marginales de las alas, que se movían entre los 25º y los 65º, según lo necesitase el avión. Estas superficies de control de vuelo también incluían elevones de envergadura total, los canards de la nariz y los dos timones de dirección verticales sin derivas.

Siendo dos veces más pesado que cualquier avión construido hasta la fecha, el XB-70 debía tener un fuerte sistema de aterrizaje. El aterrizador delantero tenía dos ruedas, y cuatro más cada uno de los dos aterrizadores traseros. Además, había una quinta rueda que servía de sensor para los frenos ABS del aparato. También se preveía la utilización de varios paracaídas de frenado para el aterrizaje.

En cuanto a la tripulación, estaba formada por 4 personas, que se acomodaban en una cápsula presurizada entre el radar y los canard. Todos contaban con asientos eyectables, que al ser activados se convertían en verdaderas cápsulas selladas. Era la única manera de proteger al piloto de las terribles condiciones de una eyección a Mach 3.

Había una sola bodega de bombas, que estaba situada entre los ductos de alimentación de aire y los motores. Esta bodega podía almacenar combinaciones de cualquiera de las bombas nucleares o termonucleares con las que contaba el Mando Aéreo Estratégico. Todo estaba computarizado, de manera que incluso las puertas se abrían unos segundos antes del lanzamiento. Igualmente se estudiaron posibilidades para que el Valkyrie llevara externamente varios misiles balísticos, pero la USAF no demostró interés.

Casi todos los componentes del avión fueron subcontratados entre diferentes empresas estadounidenses. No se trataba de un proyecto menor: era el avión más caro del mundo hasta el momento, e importantísimas empresas como General Electric (motores y radares), IBM (sistemas de navegación y bombardeo) y Westinghouse (escudo electrónico defensivo) participaron en su desarrollo final.

Cancelado antes de volar

Como ya se ha explicado, el proyecto del Valkyrie no cayó en el momento más indicado, y por eso se puede decir que estuvo condenado siempre a no ser un avión de serie. Ya en 1957, el Libro Blanco de la Defensa, elaborado por el ministro Sandys, de Gran Bretaña, había proclamado oficialmente que los nuevos misiles hacían innecesario el desarrollo de más cazas y bombarderos. Esto llevó a que su prototipo de avión de ataque supersónico, el soberbio TSR.2, también fuera condenado al olvido.

De la misma manera, aunque Estados Unidos no se guiaba necesariamente por lo que pensaban las autoridades de Gran Bretaña, el desarrollo de la tecnología bélica en esa época dictaba conclusiones similares a muchos especialistas. En EEUU, como en otras partes, se empezó a plantear como problema la relación coste-eficacia de sus programas de armamentos.

Así como el gobierno inglés de esa época subió al poder queriendo derribar al TSR.2 y programas similares, la administración Kennedy de 1960 se opuso férreamente, desde el principio, al programa del B-70. La figura de esta oposición fue el ministro de defensa, Robert S. McNamara.

En 1961, el presidente Kennedy anunció que el programa del Valkyrie se vería reducido a un simple programa de investigación. Esto significaba que el Valkyrie nunca sería producido en serie, ni para bombardero ni para otra cosa.

De un plumazo, por una simple decisión burocrática, se cortaba el desarrollo de uno de los aviones más impresionantes de la historia. Se terminaba así un sueño para muchos, pero uno nuevo comenzaba para una agencia llamada NASA.

Al año siguiente, McNamara le explicó al Congreso lo siguiente: «Considerando la creciente capacidad de los misiles superficie-aire, la velocidad y el techo de vuelo del B-70, por sí mismas, no serán durante mucho tiempo una ventaja significativa. No ha sido diseñado para utilizar misiles aire-superficie tales como el Hound Dog o el Skybolt y en misiones a baja cota sólo puede volar a velocidades subsónicas. Además, el B-70 está fuera de lugar en una época en que ambos bandos disponen de grandes cantidades de misiles balísticos intercontinentales. En tierra es más vulnerable que esos misiles».

Algunas de esas razones eran sólo parcialmente ciertas, pero de todas maneras no había habido una lucha demasiado grande: el gobierno había decidido ya, y nadie pudo hacer nada por el Valkyrie. Los encargados de esta decisión dieron dos excusas muy creíbles, que habían sido las excusas de siempre: la vulnerabilidad del XB-70 a los SAM, y el altísimo costo por cada nave, de unos 700 millones de dólares (de esa época) por prototipo. La administración Kennedy sentía que los ICBM eran más eficientes en todo esto, ya que era menos vulnerables a las intercepciones y más baratos en comparación.

Ese mismo año de 1962 la USAF descartó su primer pedido, que incluía 200 B-70. En su lugar, pidió que se los reconvirtiera a aviones de reconocimiento estratégico, redominándolos RS-70. Esto fue acusado por algunos como un torpe error o como una jugarreta para conseguir los bombarderos de todas maneras, ya que poco tiempo después el presidente Johnson, sucesor del asesinado Kennedy, anunció la existencia del SR-71 (cuyo nombre oficial era RS-71), producto de la Lockheed.

Para comienzos de 1964, el Congreso ya había destruido totalmente lo poco que quedaba del programa. Se estipuló que solamente habría dos prototipos, y que además estarían desprovistos de todos sus subsistemas militares, tal vez para asegurarse de que la USAF no pudiera apoderarse de ellos en un futuro.

Lo curioso fue que el primer prototipo ya estaba listo un año antes, o más bien, completo, porque sufrió graves problemas que obligaron a posponer su salida de la fábrica. Sucedió que el combustible se fugaba de los tanques, debido a que las torsiones estructurales que sufrían ciertas partes al alcanzar los 290º provocaban agujeros microscópicos en el metal. Se perdió así un año en tratar de sellar las millones de pequeñísimas pero peligrosísimas fugas de carburante (un derivado del JP-6). Esa fue la traba principal de esa parte del proyecto, hasta el punto de que nunca fue corregida del todo; cuando el aparato 62-001 salió de la fábrica, el depósito de combustible nº5 (situado en la unión del fuselaje y el ala) no podía utilizarse.

Finalmente, el primer prototipo del XB-70 salió de la fábrica de Palmdale el 11 de mayo de 1964. Seguramente, la multitud asistente al acto experimentó un fuerte impacto visual, además de emocional. Era la nave más grande, más pesada, potente y cara hasta ese momento, además de una de las más veloces, volando más lejos y más alto que la mayoría de todos los aviones del mundo. Y por si fuera poco, pintado de blanco, era un aparato esbelto, casi un misil tripulado, de líneas elegantes y delicadas.

Pero, como todo, el XB-70 Valkyrie tenía sus pro y sus contras.

Las limitaciones

Aterrizar un XB-70 requería muchas cosas al piloto, además del uso de un triple paracaídas de frenado. Se trataba de una aeronave realmente enorme en todo sentido.

El XB-70, literalmente, cabalgaba en el aire sobre su propia onda de choque. Ese diseño tan ingenioso lo hizo único, pero también poco flexible, y esto lo llevó al fracaso. Todas las misiones de este bombardero (también el viaje de vuelta) debían ser voladas a Mach 3; no había posibilidad de descender de velocidad porque eso perjudicaría la performance del aparato. Sin embargo, incluso a esta terrible velocidad y volando a gran altura, el XB-70 era vulnerable a los SAM de ese momento. Estaba diseñado para ser una flecha supersónica, y por lo tanto no tenía capacidad de maniobra que le permitiera esquivarlos.

Peor todavía: el uso de ciertos metales y el cuidadoso diseño de la célula hacían que el XB-70 tuviera un área de eco radar muy grande, no solamente por su tamaño, sino también por su configuración. Esto lo hacía todavía más vulnerable: era casi imposible que pasara desapercibido en un cielo vigilado. Igualmente, el fuselaje no podía ser adaptado para convertir al XB-70 en un bombardero de baja cota: las delicadas alas delta eran demasiado delgadas y no podían soportar el vuelo bajo.

En una palabra, hubiera sido necesario rediseñar todo el aparato.

Además de todo esto, el XB-70 no tenía flexibilidad a la hora de cumplir misiones, aunque podía llevar muchos tipos de bombas. En 1959, se pensó en convertir al bombardero en un aparato mixto, capaz de realizar misiones de reconocimiento conservando además la capacidad de llevar a cabo ataques nucleares y convencionales. Pero ya era tarde: el Valkyrie estaba diseñado para ser bombardero, y como aparato de reconocimiento no tendría un futuro muy bueno.

El diseño del Valkyrie, aunque excelente, estaba tal vez demasiado adelantado para su época, y por eso también afrontó dificultades técnicas que limitaron sus prestaciones. Por ejemplo, debido a la enorme potencia que tenía que desarrollar, necesitaba tanto combustible como un B-52, pero tenía un alcance de solamente 8.000 kilómetros. Por su diseño, no podía llevar tanques de combustible externos, ni tampoco armas, y pensar en reabastecerse de combustible a Mach 3 era algo impensable.

El fin del Valkyrie

Pocos meses después de la salida del primer bombardero experimental de la fábrica, se realizó el primer vuelo, el 21 de septiembre de 1964. Un piloto de pruebas de la USAF, el coronel Joe Cotton y un piloto jefe de la NAA, Al White, fueron los encargados de llevar el aparato, volando, hasta la base de la USAF en Edwards. Para detener el avión se necesitaron tres paracaídas de frenado, y eso que el avión no había podido alcanzar Mach 1 debido a que, falla mecánica mediante, los aterrizadores principales no quisieron bajar.

De esta manera, el aparato tuvo que volar con las ruedas al aire, situación incómoda y hasta peligrosa. Pero no todo terminó allí: cuando finalmente aterrizó, otra falla, o la misma, hizo que el sistema de frenado bloqueara dos ruedas traseras de las cuatro del aterrizador izquierdo, cuyos neumáticos reventaron.

Así comenzaba la accidentada carrera aérea del Valkyrie, que no dejaría de preocupar a todos por mucho tiempo. Era un avión impresionante, pero acarreaba peligros y responsabilidades también impresionantes.

De todas maneras, los vuelos por lo general fueron muy satisfactorios, alcanzando el avión performances muy cercanas a lo previsto por los diseñadores. Recién en el vuelo nº 17 se «animaron» a buscar el Mach 3 y lo consiguieron. El piloto de la USAF, Cotton, diría más tarde que volar el Valkyrie era como «conducir un autobús a 320 km/h por el circuito de Indianápolis«, lo que nos da una idea patente de lo que debía sentirse al estar sobre una cosa tan grande y tan poderosa.

Primer plano de la cabina del Valkyrie.

Era algo riesgoso. A esas velocidades, cualquier cosa que fallara podía hacer muy difícil, casi imposible, el aterrizaje. En el vuelo nº 5, por ejemplo, se probaron los bordes marginales orientables, calandolos a 65º. Al parecer luego volvieron a la horizontalidad; de todas maneras, el aterrizaje fue problemático. La aerodinamia del aparato hacía que se formara un poderoso colchón de aire (lo que se llama efecto suelo), y era complicado superar esa resistencia. Los pilotos apenas sintieron el contacto de las ruedas contra la pista: cualquiera que sepa de aeronáutica sabe que los mejores aterrizajes son los bruscos.

Sin embargo, todos los pilotos de pruebas hablaban maravillas del Valkyrie, y aún ahora están orgullosos, seguramente, de haber podido volar esa maravilla.

El 17 de julio de 1965 se unió al programa el segundo prototipo (62-607). En ese momento, con la experiencia del anterior, los pilotos se atrevieron a pedirle al avión lo que realmente sabían que podía dar. En su vuelo nº 39, llevado a cabo el 19 de mayo de 1966, el Valkyrie alcanzó su cota de crucero, aceleró hasta Mach 3, mantuvo esa velocidad por unos 33 minutos, cubriendo en ese tiempo 1.340 km, atravesando estados enteros.

A esta altura del programa, ya todos sabían que el XB-70 Valkyrie no sería producido en serie ni sería un bombardero. La NAA lo volaba, junto con la USAF, para recopilar información y probar los frutos de tantos años de trabajo. Más tarde se les unión también la NASA, de manera que, con un programa conjunto, las tres organizaciones experimentaban. La NASA estaba involucrada entonces con la idea de un Transporte Supersónico, y el Valkyrie era algo perfecto para ellos.

Para este programa USAF-NASA se usaba el segundo prototipo, el más nuevo, ya que este tenía una estructura mejorada y era capaz de velocidades más altas por más tiempo. Parte del trabajo de este Valkyrie en particular era provocar estampidos sónicos a través de rutas prefijadas sobre zonas desérticas de California y Nevada, para que fueran medidas diferentes variables.

El contrato de la NAA para la Fase I del programa expiró el 15 de junio de 1966, de manera que en ese momento la empresa dejó de volar los Valkyrie. Llegó así la Fase II del programa, la fase conjunta USAF-NASA, destinada solamente a experimentar para el futuro transporte supersónico.

Sin embargo, estaba escrito que, de tanto tentar a la suerte con tan poderoso aparato, algo iba a salir mal. Una semana antes de terminarse la Fase I, el 8 de junio de 1966, el segundo prototipo fue preparado para su última misión. A último momento se le añadió a los pilotos la orden de crear los famosos estampidos sónicos para la NASA.

Al parecer, la empresa General Electric quería hacer un anuncio publicitario especial, con el Valkyrie de fondo. Pidió permiso para organizar una formación de famosos aviones a reacción, que también tuvieran motores GE, para que volaban junto al XB-70 cuando este hubiera terminado su misión y estuviera regresando a casa. Así, otro avión podría tomar fotos de la familia de aviones. Las autoridades autorizaron todo esto, tal vez sin consultar a los pilotos y sin pensarlo demasiado.

Se trataba de una salida rutinaria, a pesar de todo esto, y el coronel Cotton aceptó que el mayor Carl S. Cross fuera copiloto, aunque no tenía mucha experiencia con la nave. Cross nunca había volado con el XB-70, y el hecho de que le asignaran esta misión era sin duda el punto más alto de su carrera, de manera que lo tomó de manera muy responsable, estudiando todo lo referente al aparato. Su piloto sería Al White, mientras que Cotton volaría en el T-38 de seguimiento.

El vuelo comenzó a las 0715 horas, y unos minutos después de las 0900 el trabajo asignado estaba terminado, así de rápido era el Valkyrie. En ese momento llegaron los aviones destinados a la publicidad de General Electric.

Se trataba de un McDonnell F-4, un Northrop F-5, un Lockheed F-104 y un Northrop T-38 (pilotado por Cotton), sin duda aviones muy emblemáticos de esa época. Y formaban nada más ni nada menos que con el avión más potente de la historia.

A las 0930 horas, el avión Learjet de seguimiento ya había tomado las fotografías pedidas, de manera que la misión había terminado totalmente. Pero todo se tornó mortal en pocos segundos.

El F-104 era pilotado por Joe Walker, tal vez uno de los hombres más experimentados del mundo en vuelos supersónicos, ya que era uno de los hombres de la NASA que había tripulado el X-15, el artefacto volador más rápido del mundo. En ese momento, Walker y su F-104 se fueron acercando al ala del Valkyrie. Los fuertes vórtices de aire generados por los bordes marginales del ala del bombardero juguetearon con el caza, lanzándolo hacia atrás y haciéndolo girar 180º, de manera que chocara con los dos empenajes verticales de control del Valkyrie. El F-104 los arrancó de cuajo, convirtiéndose luego en una bola de fuego y matando a su piloto. Nunca se sabrá por qué un piloto tan experimentado como él pudo cometer el error de acercarse tanto a un avión tan poderoso.

Instantáneamente, la formación se abrió y todos miraron hacia el Valkyrie. Al parecer, sus dos ocupantes escucharon la explosión y el impacto, pero no se dieron cuenta de que su nave era la amenazada: estaban del otro lado de una estructura gigantesca. De todas maneras, Cotton avisó por radio que habían sido impactados, aunque los ocupantes parecen no haber escuchado el mensaje. Cotton les informó que habían perdido los dos empenajes verticales, pero que el avión, al menos en apariencia, iba bien.

Los pilotos todavía no comprendían bien quién había golpeado a quien, pero a los 16 segundos el avión comenzó a descontrolarse. El piloto trató de salvarlo, aumentando la potencia de los motores. En esos instantes que deben haber parecido eternos, los pilotos no pudieron controlar al pesado aparato, que comenzó a oscilar, alabear y cabecear, separándose de la senda prevista de vuelo.

Viendo que no había manera de salvar al avión, Al White se puso en la posición de eyección y activó el mecanismo, con tan mala suerte que su brazo quedó atrapado en la cáscara que se cerraba, que debía protegerlo de la terrible aceleración a Mach 3. Quedó así a medio camino entre la vida y la muerte.

Cross, tal vez poco familiarizado con el complejo mecanismo (que aparentemente era bastante diferente a los asientos de eyección tradicionales) falló repetidas veces y no pudo accionarlo. Finalmente White, dándose cuenta de que debía salir de allí si no quería morir, logró sacar su brazo, desesperadamente, de donde lo tenía atascado, y a último momento el asiento se eyectó, salvándolo de milagro. Los cojines de aire que debían soportar gran parte del choque con el suelo no se abrieron, de manera que White soportó un choque de entre 33 y 44 G, a pesar de lo cual no se rompió ningún hueso y pudo volver a volar 3 meses después.

Cross, sin embargo, no tuvo ninguna de estas suertes y murió en el choque de uno de los aviones más impresionantes jamás construidos. Todo sucedió en escasos 76 segundos.

El ocaso de un gigante

Lo que siguió fue un verdadero desastre. Ya de por sí el programa había estado plagado de detractores, recortes, problemas mecánicos y políticos. Este no era más que un desastre más, tal vez el peor por la pérdida de vidas humanas y del carísimo aparato, el más avanzado y caro de los dos construidos.

El accidente tuvo muchas repercusiones, y una de las más interesantes fue un fuerte odio de la USAF contra los anuncios y las relaciones públicas de las empresas aeronáuticas. Después de todo, nada de eso hubiera pasado si la GE no hubiera insistido en hacer la fotografía publicitaria, ya que el perfil de la misión había sido muy bueno. Además, al parecer la sesión de fotos fue algo irregular,que se había autorizado de manera extraoficial. Muchos perdieron sus carreras, y finalmente la GE tuvo que admitir que ese vuelo fue algo incorrecto y que no tendría que haberse realizado.

De todas maneras, la carrera del superbombardero XB-70 Valkyrie ya estaba condenada desde hacía casi media década, y esto no hizo más que acelerar el proceso.

Así se ve hoy en día el único XB-70 Valkyrie sobreviviente en el mundo.

El XB-70 nº62-001 siguió recogiendo una masa de valiosos datos, alimentado con combustible JP-6 estándar y utilizado en varios programas de la NASA. Este aparato fue tripulado por Cotton, ahora tal vez el piloto más experimentado en el Valkyrie, junto con el teniente coronel Fitz Fulton y Van Shepard.

Sin embargo, solamente llevaron a cabo los experimentos ya financiados por el gobierno. Luego de unos pocos meses, la USAF cedió definitivamente el aparato a la NASA, desentendiéndose de todo el asunto. Era más lento que el avión perdido (solamente alcanzaba Mach 2.5), y su aviónica también era menos sofisticada, de manera que los experimentos se resintieron. Se hicieron esfuerzos por mejorarlo, como actualizar la aviónica al nivel del segundo prototipo, facilitar el uso del sistema de eyección y solucionar definitivamente los problemas con el tren de aterrizaje, que habían sido constantes.

El primero prototipo voló así otras 33 veces, hasta el el 4 de febrero de 1969, cuando el XB-70 Valkyrie despegó por última vez, su vuelo nº 82. En esta ocasión, los pilotos fueron Fulton y el teniente coronel Sturmthal, quienes aterrizaron el ya mítico aparato en la base de Wright-Patterson, en el estado de Ohio. La decisión ya estaba tomada y no hubo muchos anuncios oficiales: apenas aterrizado, el avión fue remolcado hasta el museo de la USAF localizado en la misma base aérea, mientras los dos pilotos entregaban al curador del museo la bitácora de vuelo.

Según se dice, Sturmthal dijo en esos momentos: «Haría cualquier cosa para que el Valkyrie siguiera volando. Excepto pagarlo yo mismo.» Pero a esa altura de los acontecimientos, ya nadie podía hacer nada para que el mayor superbombardero de la historia, el avión con más potencia del mundo, volviera a despegar. Y el único ejemplar que había permanece todavía allí, intacto, en el museo, el lugar de las leyendas.

Variantes

El XB-70 fue un proyecto relativamente lleno de problemas, y tal vez por eso no logró más apoyo. Solamente hubo dos ejemplares construidos y uno más planificado: 

XB-70A-NA (matrícula 62-0001): primer prototipo, propulsado por seis turborreactores YJ93-GE-3 de 14.060 kg de empuje. Luego de la destrucción del segundo prototipo, fue transferido a la NASA para evaluaciones y desarrollo de un transporte supersónico. Es el único ejemplar sobreviviente, y actualmente se exhibe en el museo de la USAF, en Wright-Patterson.

XB-70A-NA (matrícula 62-0207): segundo prototipo, equipado con radar y más sistemas de aviónica, además de motores más potentes. Fue el que resultó destruido el 8 de junio de 1966, a consecuencia de una colisión en vuelo.

Plano de la segunda configuración del F-108 Rapier, caza escolta para el Valkyrie.

XB-70B-NA: proyecto de un XB-70A-NA modificado; se le asignó el numeral 62-0208 pero el proyecto fue cancelado y el avión no fue construido.

Junto con el proyecto del Valkyrie se planeó además el desarrollo de un caza capaz de escoltarlo hasta sus objetivos. Se trataba del F-108 Rapier, también de NAA, y capaz de desarrollar Mach 3 ya que hacía uso de dos motores iguales a los del XB-70. El Rapier tuvo dos diseños tentativos, pero fue cancelado en 1959 sin que ninguno pasara la etapa de maqueta.

Especificaciones técnicas bombardero supersónido XB-70 Valkyrie
Envergadura:32 metros (con los bordes marginales horizontales)
Longitud:59,89 metros
Altura:9,22 metros
Superficie alar:585 m2
Carga alar máxima:426,46 kg/m2
Peso:vacío 92.990 kg; máximo en despegue 249.480 kg
Motores:seis turborreactores con postcombustión General Electric YJ-93 de 12.340 kg de empuje unitario
Velocidad máxima de crucero:3.275 km/h (Mach 3.08) a 23.000 metros
Alcance:8.050 km sin repostar
Techo de servicio:23.000 metros
Armamento:espacio para 14 bombas atómicas, todo tipo de bombas convencionales; también se hicieron estudios para dotarlo de misiles aire-superficie en soportes externos.
Costo:unos 700 millones de dólares

Helicóptero de ataque AH-56 Cheyenne

Antecesor de los helicópteros de ataque pesados como el AH-64 Apache, el Cheyenne fue una de las piedras fundamentales en el camino del desarrollo de este tipo de aparatos. Sin embargo, resultó ser demasiado sofisticado y caro para una época en que EEUU libraba una costosa guerra en Vietnam.

Desarrollado por la Lockheed, se trataba de un aparato inusual en muchos sentidos. El diseño pretendía ganar el programa AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System, Sistema Aéreo Avanzado de Fuego de Apoyo) del US Army. Muchas de sus innovaciones habían salido del XH-51A, un aparato de la misma empresa cuyo fin había sido probar diversas tecnologías, siendo la más importante la combinación de rotores y motores a reacción para elevar la velocidad de la aeronave.

El Cheyenne despegando en una serie de pruebas. Muy largo y esbelto, sin embargo tenía una configuración general bastante desconcertante, con tres hélices, alas como de avión, una cabina bulbosa y una aleta ventral.

En marzo de 1966 la propuesta de la Lockheed ganó este programa, siendo la empresa encargada de la producción de 10 prototipos del YAH-56. En septiembre del año siguiente el primer prototipo levantó vuelo, siendo entregados todos los prototipos al US Army en julio de 1968. Para esa fecha la empresa había recibido ya el pedido para la construcción de 375 unidades de serie, de manera que los prototipos fueron reclasificados AH-56 en 1969 (quitándose la Y que corresponde a aparatos experimentales que no están en servicio activo).

El AAFSS

El US Army había encontrado en el Cheyenne un excelente aparato que llenaba las especificaciones que podían por un helicóptero capaz de realizar escoltas armadas, interdicción de largo alcance, fuego de apoyo a tierra, operaciones antitanque tanto de día como de noche y en cualquier clima.

El AH-56 disponía de una torreta montada en la nariz que portaba un lanzagranadas automático XM129 de 40 mm o un cañón XM134 multitubo tipo Minigun de 7.62 mm. A esto se le agregaba un cañón de 30 mm montado en una torreta ventral giratoria y un enorme número de misiles antitanque TOW y/o cohetes no guiados de 2,75 pulgadas en los puntos fuertes de las alas.

Una curiosidad del Cheyenne es que el artillero disponía de un asiento giratorio, que podía seguir el movimiento del cañón ventral mientras apuntaba y disparaba. Este sistema le permitía mirar siempre hacia donde se estaba apuntando, aunque obviamente había un gran punto ciego cuando se deseaba disparar hacia atrás y la cabina obstaculizaba su trabajo.

El AH-56 en vuelo, demostrando las capacidades de su inusual sistema de propulsión. Puede verse también la aleta ventral que forma parte del tren de aterrizaje retráctil.

Su capacidad todotiempo estaba basada en una bastante extensa unidad de sensores que incluían un radar automático de seguimiento del terreno, radar Doppler, navegación inercial y un sistema de control de vuelo automático que permitía el vuelo a alta velocidad a una altura de apenas 5 metros.

Sus particularidades

Decir que el Cheyenne era un helicóptero es olvidar algunos de sus características especiales. En primer lugar, tenía tres rotores: uno principal y otro secundario para evitar el efecto torque, y un tercero en la parte final de la cola que ayudaba a darle más velocidad al vehículo, como veremos más adelante.

Justo debajo de estos dos rotores sobresalía una aleta ventral, es decir, orientada hacia abajo en lugar de hacia arriba como en el resto de los helicópteros. La cabina vidriada sobresalía como un gigantesco ojo de mosca, en lugar de la angulosa cabina de otros aparatos que le seguirían, como el Cobra. A los lados, dos pares de alas (relativamente grandes para su tipo) permitían cargar más armamento, mientras que el tren de aterrizaje (que usaba ruedas y no patines) era retráctil. Todo esto le daba un aspecto realmente extraño, incluso algo desgarbado.

Sin embargo, esto no impedía que el aparato fuera ágil y muy veloz; los resultados, y no su aspecto, era lo que le hicieron ganar el programa. Gran parte de estos logros a nivel de agilidad lo proporcionaba un innovador sistema de propulsión, que utilizaba un motor de turbina General Electric de 3.435 hp. Esta planta motríz movía un rotor rígido de cuatro palas giroestabilizado, el rotor antitorque de la cola y la hélice propulsora en la parte final de la cola.

Durante los ensayos de prueba se pulió la forma de uso del Cheyenne para sacarle todo el jugo al sistema. Mientras el aparato volaba verticalmente o se mantenía en vuelo estático, todo el poder se compartía entre los rotores convencionales. Cuando se volaba hacia adelante, casi toda la potencia (menos unos 700 hp) se transmitían a la hélice de la cola, convirtiéndo al Cheyenne en una especie de autogiro cruzado con helicóptero de combate.

Por si fuera poco, las alas no eran solamente para cargar armas, sino que estaban diseñadas para dar algo de sustentación. En una configuración limpia (es decir, sin armamento externo) el AH-56 podía alcanzar unos 385 km/h, una velocidad bastante elevada para un helicóptero (teóricamente es muy difícil superar los 400 km/ en un helicóptero de diseño puro).

Todas estas innovaciones y ventajas de diseño no consiguieron, sin embargo, salvarlo de su destino. O tal vez, a causa de estos avances demasiado repentinos, todo terminó de esa manera. Lo cierto es que el AH-56 nunca llegó a servir regularmente en el Us Army.

Esta fotografía de la parte trasera del Cheyenne nos permite ver perfectamente su hélice propulsora, sin duda una de las mayores curiosidades de este aparato. Esta unidad está en el Museo de la Aviación del US Army en Fort Rucker.

En primer lugar, el aparato era muy avanzado y eso le daba muchas mejoras con respecto a la tecnología de la época; sin embargo, al ser tan nuevo también traía inconvenientes. Las pruebas revelaron grandes problemas en el sistema de propulsión, lo que terminó en la pérdida fatal de uno de los prototipos.

En el otro lado estaba el enorme costo del aparato y el hecho de que para es época EEUU estaba seriamente comprometido con la Guerra de Vietnam. Para marzo de 1969 cada Cheyenne costaba unos 500.000 dólares de la época, una cifra bastante importante. Aparentemente el costo por unidad se había disparado y alcanzado esta inesperada cifra. Los militares sencillamente no podían comprar tantos aparatos tan caros durante una guerra, particularmente cuando se la estaba perdiendo y habría enormes gastos causados por la retirada de las tropas.

Otra de las razones fueron las típicas rivalidades entre los servicios dentro de las FFAA estadounidenses. La USAF nunca quiso que el US Army tuviera aviones de ala fija o helicópteros demasiado capaces que pudieran opacarla o quitarle trabajo, y con el Cheyenne no fue la excepción. La presión porque el programa del AH-56 siempre estuvo y finalmente logró lo deseado.

En agosto de 1972 el US Army canceló formalmente el programa del AH-56 Cheyenne, con la idea de desarrollar un aparato más barato y menos sofisticado.

Lo curioso es que la previsión del US Army hizo que no todo estuviera perdido. Sabiendo en 1965 que el desarrollo del AAFSS llevaría muchos años, y que un helicóptero artillado era muy necesario en Vietnam, se había iniciado paralelamente la creación de un AAFSS intermedio. Se trataba de un diseño de helicóptero de ataque más sencillo y barato, que pudiera ser producido en poco tiempo y puesto en servicio rápidamente en el Sudeste Asiático. El aparato ganador de este programa paralelo sería, nada más ni nada menos que el ultra conocido AH-1 Cobra, que todavía hoy presta servicio (modernizado y mejorado) en muchas fuerzas armadas de todo el mundo.

Especificaciones técnicasAH-56 Cheyenne
Tripulación2
Diámetro rotor principal15,3 metros
Envergadura7,9 metros
Largo18,3 metros
Altura4,2 metros
Peso vacío / en despegue5.315 kg / 7.709 kg
Motoruna turbina General Electric T64-GE-16 de 3.435 hp
Velocidad máxima386 km/h
Trepada17,4 metros por segundo
Techo7.925 metros
Alcance1.400 km

Helicóptero de transporte Mil Mi-26 Halo

El helicóptero de serie más grande del mundo tenía que ser de diseño soviético. Famoso por su intervención en el desastre de Chernobyl, todavía hoy se produce y se mantiene en servicio, con una bodega de carga similar a la de un Hércules C-130 y su característico rotor de ocho palas.

El Mi-26 (nombre código de la OTANHalo) parece desde el primer momento haber sido diseñado para romper récords. Es el único helicóptero con un rotor de 8 palas y su bodega puede llevar cargas internas de hasta 20 toneladas, que pueden incluir hasta 90 pasajeros o dos vehículos blindados del tipo BRMD.

Sin embargo, al repasar los antecedentes del Halo, vemos que no es un diseño que haya surgido de la nada, sino de una seguidilla de aparatos, uno más ambicioso que el otro, que comenzó con el Mil Mi-6 «Hook». Este helicóptero fue el más grande del mundo durante una década completa, hasta que fue reemplazado en el puesto por el Mi-12, tal vez uno de los helicópteros más feos y extravagantes de todos los tiempos. Con un fuselaje similar al de un avión, y alas trapezoidales que se agrandaban mientras se alejaban del fuselaje, montaba un gigantesco rotor en cada una de ella, midiendo cada uno unos 67 m de diámetro. Semejante monstruo podía levantarse del suelo con un peso total de 105 toneladas.

El Mi-12 Homer, sin embargo, no llegó a ser producido en serie y el proyecto fue cancelado por diversos motivos en 1974, a pesar de haber cumplido con lo pedido. Fue así que, hacia fines de la década de 1970, se detallaron especificaciones para un nuevo aparato también muy poderoso, pero con una configuración más convencional.

La experiencia ganada con el Mi-6, que había sido un aparato de serie, permitió poner en práctica los nuevos avances en motores en un diseño todavía mejor. Un sustituto que tuviera que agregara todo lo aprendido en ese tiempo, además de las mejoras tecnológicas de la época.

Las especificaciones de este nuevo aparato marcaban que su peso vacío, sin combustible, no debía exceder la mitad del peso máximo de despegue. Además, el helicóptero tenía que poder cargar un 70% más que el Mi-6 tanto en su bodega como en eslinga (el Hook puede cargar entre 12 y 14 toneladas en su bodega interna y 8 en eslinga, mientras que el competidor occidental más directo, el Chinook, cargaba unas 8,2 toneladas en bodega y 9,4 en eslinga).

El diseño resultante cumplió con estos requisitos, teniendo un peso vacío de 28,1 toneladas pero pudiendo separarse del suelo con un peso total de 56 toneladas. Esto permite la carga de unas 20 toneladas, que pueden llevarse en una bodega enorme o suspendidas por fuera.

El Halo fue diseñado para servir tanto en la Fuerza Aérea Soviética como para fines civiles en Aeroflot, lo cual implicaba también ciertos requisitos. Es por eso que el Halo puede usarse para transportar tanto soldados como vehículos, para montar trozos de grandes edificaciones o incluso ayudar en la lucha contra incendios.

El Halo es una mole difícil de ocultar, incluso con el mejor camuflaje. Podemos verlo aquí con los colores de la Aviación Frontal soviética. Obsérvese cómo los extremos de las palas de los rotores se elevan mientras está en vuelo (puede verse en otras fotos) pero cuelgan notablemente cuando está posado.

El primer vuelo del Halo fue el 14 de diciembre de 1977, y su producción comenzó en 1981; para ese mismo año se lo mostró al mundo en el conocido show aéreo de París. Dos años más tarde, en 1983, entraba formalmente en servicio militar en la URSS. En 1985 India se convertía en el segundo país en adquirirlo.

Si uno compara el Mi-26 y el Mi-6, podrá ver que hay una clara influencia del segundo sobre el primero, no solamente en la configuración sino también en el tamaño. Curiosamente, el Halo es apenas más pesado que el Hook, pero puede llevar 20 toneladas, mientras que el modelo anterior llega aproximadamente a 12 en sus bodegas. No es de sorprender entonces que el Halo reemplazara en servicio a otros vehículos anteriores, menos eficientes, estableciendo rápidamente muchos récords.

En las entrañas del monstruo

La configuración del Halo es convencional: un rotor principal arriba y uno menor en la cola. El primero tiene ocho palas con un diámetro de 32 metros, mientras que el segundo tiene cinco palas. Todas las palas están hechas de fibra de carbono, pero las principales tienen núcleo de acero, complementado con titanio en los bordes de ataque. El uso de fibra de vidrio y otros materiales compuestos (por ejemplo, aleaciones de aluminio para la estructura externa) ayudó mucho a reducir el peso vacío del aparato, lo que permite que sobre potencia para mover más carga.

Sobre la bahía de carga, arriba y detrás de la cabina, están montados las dos turbinas Lotarev D-136, las cuales proporcionan 8.550 kW o 11.400 shp cada uno. Cada uno de los motores tiene un sistema de alimentación de combustible independiente, para evitar fallos catastróficos. Ocho tanques de goma debajo del suelo son los principales abastecedores, y hay además dos tanques más sobre los motores, que permiten la alimentación por gravedad en caso de que fallen las bombas de los otros tanques. La capacidad de combustible está entre los 12.000 y 13.000 litros, dependiendo del modelo, pero se pueden cargar hasta cuatro tanques auxiliares.

El helicóptero se carga por la parte trasera, donde un gran portalón da acceso a un espacio de 3,25 metros de ancho x 12 metros de largo, unas dimensiones bastante parecidas a las del conocido avión de transporte C-130 Hércules. Aunque el portalón tiene una rampa plegable, la altura del aparato puede regularse gracias a un sistema hidráulico que modifica la presión de las ruedas. Este tren de aterrizaje, compuesto por tres pares de ruedas, es fijo, del tipo triciclo, para no perjudicar en nada la carga y descarga del material almacenado.

Para facilitar aún más la carga en la bodega, ésta incluye dos tornos eléctricos (cada uno puede mover 2,5 toneladas) para cuando la carga excede cierto peso y no puede moverse por su cuenta. Como puede verse, en esta cabina y con semejante capacidad de peso se pueden llevar varias combinaciones de elementos; algunos ejemplos son los siguientes:

  • entre 80 y 100 soldados, dependiendo de lo que carguen;
  • 60 literas para enfermos y heridos
  • 2 vehículos de reconocimiento BRDM-2, o 2 BMD
  • un vehículo de combate de infantería del tipo BMP
  • 1 BTR-60/70/80
  • 1 MT-LB

Para facilitar las operaciones de transporte a la eslinga, el Halo tiene un circuito cerrado de televisión: así los tripulantes pueden ver lo que sucede metros más abajo. El helicóptero puede, en caso de emergencia, volar con un solo motor (dependiendo, claro está, del peso que esté cargando). Un sistema especial hace que, si un motor se apaga o pierde potencia, el otro aumenta automáticamente su potencia de manera que compensa el la falta de potencia.

Se ha cuidado mucho la facilidad de mantenimiento y de uso general del aparato, poniendo por ejemplo manijas y pequeños peldaños para facilitar la revisión periódica. Una APU incorporada en el aparato, debajo de la cubierta de vuelo, le da energía al helicóptero en suelo, sin que sea necesario prender el motor. Esta APU es la encargada de calentar las láminas del rotor (muy útil en el ambiente ruso, para no despegar con los rotores congelados), la cañería de la cola para el anticongelante y otros sistemas necesarios antes de iniciar el vuelo.

El Mi-26 combatiendo incendios en la zona de Chernobyl. Muchos de sus pilotos murieron a causa de la radiación, y los aparatos fueron abandonados ya que estaban contaminados.

La aviónica es standard para todos los modelos, y probablemente es una de las cuestiones que más se han actualizado con el tiempo, al agregarse variantes y al abrirse Rusia a las tecnologías occidentales. El Halo posee un radar Groza 7A813, un sistema integrado de vuelo PKV-26-1 y sistemas de vuelo automático, Doppler, pantallas con exhibición de mapas, además de un GPS opcional. Las versiones militares poseen además perturbadores radar, supresores IR y dispensadores de bengalas para confundir los misiles de guía infrarroja.

La tripulación de cinco personas tiene una gran visibilidad gracias a la cabina vidriada, que incluso tiene protuberancias para poder ver hacia atrás. Sin embargo la cabina no tiene puertas externas. Está presurizada, a diferencia de la bahía de carga. Existe un compartimento de pasajeros con cuatro asientos detrás de la cabina, que sí está presurizado.

En la bahía de carga hay 40 asientos plegables, y se pueden agregar 60 asientos más en el pasillo central. Hay tres puertas para pasajeros, dos a la izquierda y una en la derecha, que se abren como las puertas de los aviones, con escalones incorporados. Las puertas de carga son accionadas hidráulicamente.

Números y variantes

El Mi-26 básico fue pensado para su uso como transporte militar, de manera que lleva incorporado un sistema de autodefensa, IFF y dispensador de bengalas para confundir misiles enemigos. Por lo general, nunca lleva armamento ofensivo.

Las variantes del Mi-26 son:

  • V-29: prototipo.
  • Mi-26 Halo-Uno: versión militar de transporte de carga. 
  • Mi-26A: versión militar modificada, probada en 1985, con los sistemas integrados PNK-90 de vuelo/nav y otras tareas. No adoptado.
  • Mi-26M: mejora bajo desarrollo; todas las palas del rotor principal sufrieron una nueva configuración aerodinámica, turbinas nuevas del tipo D-127 de ZMKB (cada 10.700 kilovatios; shp 14.350), y sistema integrado modificado del vuelo/nav con el EFIS. Seguridad de OEI mejorada, techos del servicio incrementado, y mayor carga útil máxima (22.000 kilogramos) para las operaciones de grúa.
  • Mi-26MS: versión de evacuación medica. Una sección de cuidados intensivos para cuatro pacientes y dos médicos, sección quirúrgica para una paciente y tres médicos, sección de previa de atención para dos pacientes y dos médicos, sección de la ambulancia para cinco pacientes, tres asientos para asistentes; laboratorio; y sección con el servicio de lavado, almacenaje del alimento. La versión civil utilizada por MChS Rossii esta disponible con laboratorios médicos totalmente modulares. Puede acomodar a hasta 60 pacientes en espera o siete pacientes en cuidado intensivo, 32 pacientes en espera y siete asistentes; o 47 pacientes y ocho asistentes en otras configuraciones, que pueden incluir 12 cuchetas en cuatro gradas delanteras.
  • Mi-26NEF-M: versión ASW (guerra antisubmarina) con radar de búsqueda,
  • Mi-26P: transporte para 63 pasajeros, básicamente cuatros asientos en línea, con el pasillo en el centro; servicio, baños y vestuario detrás de la cubierta de vuelo.
  • Mi-26PK: versión de grúa aérea.
  • Mi-26PP: versión especializada en transmisiones radiales. Visto por primera vez en 1986; se desconoce el estado actual.
  • Mi-26S: versión modificada para prestar colaboración en el desastre nuclear de Chernobil.
  • Mi-26T: transporte civil básico (Izdelie 209), generalmente como Mi-26 Versión militar. Las variantes incluyen sistemas para el examen geológico, con una fuerza de tracción de 10.000 kilogramos o más, a 97 o 108 kilómetros por hora a 55 a 100 por hasta 3 horas.
  • Mi-26T: versión civil de transporte de carga en general.
  • Mi-26TC: versión de transporte de carga.
  • Mi-26TM: versión grúa diferente al PK.
  • Mi-26TP: versión de lucha contra el fuego con tanques internos capaces de dispensar hasta 15.000 litros de materiales ignífugo a partir de uno o dos dispersadores, o 17.260 litros de agua en un cubo colgante VSU-15, o 2 envases EP-8000. El primero fue entregado a la brigada de fuego de Moscú el 19 de agosto de 1999.
  • Mi-26TS: Mi-26T fabricado para la certificación del Mi-26TC a partir de 1996. Es la versión de exportación del modelo T.
  • Mi-26TZ: versión de tanquero. Lleva 14.000 litros adicionales de combustible en cuatro tanques internos y 1.000 litros de lubricantes. El helicóptero puede reabastecer a cuatro aeronaves a través de respectivas mangueras de 60 metros, o a diez vehículos en tierra usando mangueras de 20 metros. La capacidad de transferencia de combustible es de 300 litros por minuto en el primer caso y de entre 75 y 100 litros en el segundo caso. Todo el sistema de reabastecimiento puede ser fácilmente removido para misiones de transporte convencional.
  • Mi-26T2: versión para transporte y de pasajeros, mejorada y con aviónica más avanzada, desarrollada hacia 2015.
  • Mi-27: hay fuentes que dicen que se trató de una versión de comando que se diseñó pero nunca fue construida.

Se calcula que se han construido más de 300 Mi-26 desde su entrada en producción hasta 2015. Ha sido exportado a países ex-soviéticos como Kazakhstan, Ucrania o Bielorusia; sin embargo sus usuarios son cerca de 20 países (sin contar obviamente los que los han alquilado en algún momento para propósitos puntuales). Bielorusia tiene 15 (varios están en almacenamiento), la India ha comprado 10 (aunque otras fuentes solo apuntan a 4 ejemplares), Ucrania tiene casi 40 (algunos en almacenamiento), mientras que diversos ministerios rusos usan como mínimo unos 35. Grecia utiliza la versión T para combatir incendios; también lo utiliza Corea del Norte, Laos, Nepal y Argelia, entre otros. El Mi-26 también ha sido comprado por países latinoamericanos: en 2000 dos se vendieron a Perú y en 2005 Venezuela compró varios aparatos. La Fuerza Aérea de México opera al menos dos unidades propias. A esto hay que sumarle las variantes civiles, que sirven en empresas basadas en países como ItaliaChina y Rusia, por ejemplo.

Un Mi-26 operando para la ONU. Este tipo de aparatos son muy requeridos en casos de emergencia humanitaria debido a que en un solo viaje pueden traer enormes cantidades de suministros, o en su lugar, transportar vehículos que de otra manera requerirían el uso de grandes aviones de transporte y, por lo tanto, de pistas muy extensas.

El Mi-26 se mantiene en producción, aunque no se trata del mismo modelo producido en la década de 1970, sino que ha sido mejorado paulatinamente al diseñarse nuevas palas para los rotores, motores más potentes, y aviónica más evolucionada. El precio estimado de un Halo (en su variante Mi-26TS) hacia 2011 era de entre 20 y 25 millones de dólares.

Uso civil y militar

Gracias a que fue pensado como vehículo militar pero también con aplicaciones civiles, el Halo ha podido servir en casi todas partes del mundo, en diverso tipo de papeles, generalmente trayendo alivio a personas en zonas de desastre.

En este sentido, el uso más inmediato que le dio la URSS fue durante la catástrofe nuclear de Chernobyl de 1986, cuando se fundió el reactor nuclear de esta ciudad cerca de la frontera con Bielorusia. La función principal que se le dio fue la de ambulancia aérea y transporte de civiles: con el material radioactivo cayendo del cielo en una vasta área, era necesario evacuar lo más rápido posible a gran cantidad de personas, muchas de las cuales podían estar heridas o necesitar tratamientos contra la radiación.

Por si fuera poco, inmediatamente se acondicionó una versión especial, la S, que tenía como función principal la de apagar los incendios (el reactor estaba construido, contra el sentido común, con algunos materiales fáciles de encender) y bajar la temperatura del reactor, utilizando para ello unos tanques con una mezcla aislante, que mitigaba en parte los efectos de la radiación. Estos aparatos fueron configurados con una serie de filtros y sistemas para proteger todo lo posible a la tripulación (el Halo es uno de los pocos helicópteros que tiene la cabina presurizada).

Sin embargo, estas medidas no fueron suficientes, y muchos de los pilotos de Mi-26 y de otros aparatos murieron al poco tiempo por contaminación radioactiva, convirtiéndose en verdaderos héroes. Los aparatos usados en la catástrofe no pudieron volver a utilizarse por estar irradiados, y descansan ahora en una zona especial de almacenamiento dentro del área prohibida al público. Sin embargo, es sabido que personas entran ahí para robar sus partes, lo cual constituye un enorme peligro.

Por otra parte, el uso civil del Halo ha permitido que ciertas organizaciones internacionales, la ONU una de ellas, los haya alquilado numerosas veces a empresas privadas para llevar alivio a zonas de catástrofes como inundaciones, terremotos, tsunamis, etc. Como no requiere pistas de aterrizaje, puede llegar a los lugares más recónditos sin tener que depender de ningún tipo de instalaciones, ya que incluso lleva grúas internas para ayudar a descargar el material que no rueda por sí mismo.

El Mi-26 de Uralaviatrans recuperando al Chinook estadounidense en Afganistán.

Irónicamente, EEUU ha sido un usuario circunstancial del Mi-26. Durante la campaña contra las milicias talibanes de 2001-2002, un Halo fue alquilado a Uralaviatrans por los militares estadounidenses para que transportara en eslinga un MH-47 Chinook de las fuerzas especiales que había sido derribado. El modelo soviético hacía parecer pequeño al estadounidense, a pesar de que es el helicóptero más grande y potente que utiliza EEUU.

Por esa fecha tuvo lugar también una acción de combate del Halo que resultó en la primera pérdida de uno en misión militar. En agosto de 2002, separatistas chechenos derribaron uno de estos aparatos con un misil, matando a un total de 127 soldados rusos (el Halo cargaba 150 pasajeros). Como puede verse en la cifra, la catástrofe fue doble: el helicóptero no estaba preparado para llevar a tantas personas y era obvio que los responsables militares habían abusado de su diseño. Esto habla a las claras de las capacidad de sobrecarga del aparato, pero también del pobre liderazgo militar, que hacía volar a los aparatos sobrecargados, exponiéndolos a accidentes y acción enemiga más de la cuenta. Esto resultó en una condena contra el comandante responsable del helicóptero, además de la condena a cadena perpetua de los chechenos hallados culpables por el derribo.

El Mi-26 ha conseguido varios récords, entre ellos el lanzamiento de paracaidistas más grande de la historia, cuando se lanzaron 250 personas de uno de estos gigantes (propiedad de la empresa
Uralaviatrans). Otro de los récords más llamativos se dio el 3 de febrero de 1982, cuando un prototipo de pruebas se elevó con un peso total (helicóptero, carga y combustible) de 56.768 kilogramos a una altura de 2.000 metros.

Se agradece enormemente la colaboración de ARA-202 (foro Por Tierra, Mar y Aire) quien colaboró con varias fotografías y datos actualizados.

Especificaciones técnicas Mil Mi-26 Halo
Planta Motriz:dos turbinas Lotarev D-136 de 11.400 shp
Velocidadesmáxima 295 km/h; de crucero 255 km/h 
Techo de servicio4.600 metros; estacionario de 1.800 metros sin efecto suelo o 4.500 con efecto suelo
Alcance1.200 km con combustible auxiliar; 800 km con la reserva máxima de carburante; entre 475 y 800 km con carga máxima
Capacidad de combustibleinterna de entre 12.000 y 13.000 litros
Pesosnormal de despegue 49.500 kg; máximo de despegue 56.000 kg; vacío 28.200 kg; unos 20.000 kg de carga (dependiendo del combustible y la distancia a recorrer, si es interna o externa)
DimensionesDiámetro del rotor principal: 32 metros 
Largo: 33,8 metros (40 metros con los rotores girando) 
Largo fuselaje: 33,5 metros
Ancho: 8,2 metros
Altura: 8,1 metros
Diámetro del rotor de cola: 7,6 metros
Tamaño de la bahía de carga: 12 x 3,3 x 2,9 o 3,2 metros (la altura es variable)
Tripulacióndos pilotos, un navegante, un ingeniero de vuelo y un encargado de carga
EquipamientoGeneralmente no tiene armamento. Los rotores tienen sistemas eléctricos para evitar la formación de hielo. Supresores de firma infrarroja en los motores, al igual que jammers, señuelos y bengalas. Los tanques de combustible son autosellantes. La aviónica incluye un radar Doppler meteorológico, piloto automático y capacidad para operaciones en todos los climas, de día y de noche.

Mil Mi-12 Homer (V-12)

La oficina de diseño de helicópteros Mil no era ajena al desarrollo de transportes pesados: ya habían creado el mayor aparato hasta el momento, el Mi-6 (código de la OTAN Hook) y el Mi-10. Sin embargo, se superaron varias veces con su siguiente proyecto, denominado V-12 por los soviéticos. La OTAN planeó darle el nombre código de Mi-12 Homer, pero al no entrar en producción esta designación terminó siendo no oficial, aunque se la usa todavía en gran medida en Occidente.

De diseño totalmente fuera de serie, el Mi-12 fue un aparato pensado para un trabajo extremo, que llegó en momentos donde la constante experimentación aeronáutica permitía pensar máquinas de todo tipo. Lamentablemente su suerte hizo que esta misma evolución sellara su destino.

El primer prototipo comenzó a construirse en 1965. Su tarea no era nada fácil: debía ser capaz de levantar no menos de 30 toneladas. La idea operacional del aparato era convertirse en un complemento del avión de transporte An-22. Cuando este aparato tuviera que llevar su carga a lugares en donde no existieran pistas de aterrizajes, el Mi-12 debía ser capaz de tomar esa carga (fueran personas, equipo o vehículos) y transportarla rápidamente a lugares más cercanos al campo de batalla. Hay que tener en cuenta que con semejante capacidad de carga se podría poner en acción rápidamente enorme cantidad de poder de fuego.

El primer vuelo del primer prototipo, el 27 de junio de 1967, no terminó bien: las vibraciones excesivas repercutieron en todo el aparato, haciendo que aterrizara desnivelado y una rueda de aterrizaje estallara. La prensa occidental informó que el aparato había quedado completamente destruido, algo que no era cierto.

Casi un año después, El 10 de julio de 1968, este primer prototipo demostró sus capacidades al levantar 31.030 kilos a 2.950 metros (con una velocidad de ascenso de casi 3 m/s). Ese mismo año, el 6 de agosto, repitió la hazaña agregando más peso: 44.205 kilos a una altura de 2.255 metros, lo cual sigue siendo (y casi seguramente será por muchos años) un récord mundial. Fue debido a este récord que fue «descubierto» por las autoridades militares occidentales. Muchos se asombraron al enterarse de que era más grande que un Boeing 727 y podía transportar a 120 pasajeros.

Viendo los enormes progresos del programa, el V-12 fue bautizado como Homer por la OTAN, que pensaba que el aparato entraría pronto en servicio. Sin embargo, a pesar de sus éxitos, las prioridades militares soviéticas estaban cambiando.

Además del primer prototipo, se construyó un segundo; sin embargo, este aparato esperó un año entero en la fábrica experimental de la empresa Mil, en Panki, volando recién en marzo de 1973.

Mientras tanto, en 1971, el prototipo nº1 realizó una serie de vuelos promocionales por toda Europa, tour que culminó con su participación en la 29º edición del Salón Aéreo de Le Bourget (Francia). La idea era mostrarle al mundo de qué era capaz la maquinaria bélica soviética, impresionando a Occidente con semejante aparato.

El primer prototipo del Homer se conserva en el famoso museo de la Fuerza Aérea Rusa en Monino (a 50 kilómetros de Moscú). El segundo prototipo está en la planta de fabricación de helicópteros Mil en Lyubertsy-Panki.

Esto ayudó a que los récords del aparato fueran reconocidos, así como su diseño y audacia. El V-12 recibió el Premio Sikorsky de la Sociedad Americana de Helicópteros por sus enormes logros de ingeniería aeronáutica; incluso se llegó a patentar su diseño en EEUU, Reino Unido y otros países, posiblemente tendiendo a una futura fabricación civil. Durante esos años, el primer prototipo registró 8 récords de carga a gran altura, cuatro de los cuales todavía no fueron mejorados.

A pesar de toda esta promoción, el V-12 fue cancelado por las autoridades soviéticas. Varios factores contribuyeron. Aunque el diseño había sido más que exitoso y prometedor, una de las funciones para la que se había pensado el V-12 y el An-22, el transporte de misiles nucleares pesados, ya no era tan necesaria debido a la existencia de otros vectores, como los misiles y los bombarderos. Esto hizo incluso que la URSS redujera sus pedidos de An-22.

Fue así que las autoridades soviéticas cesaron la experimentación en 1974. El primer prototipo quedó en la fábrica Mil, donde puede vérselo sin sus rotores, y el segundo fue donado al Museo de la Fuerza Aérea en Monino, a 50 kilómetros de Moscú, donde puede vérselo como si fuera a despegar.

Sin embargo, como fue pasó con sus predecesores, la experimentación y desarrollo de este aparato no fue inútil. Su legado persiste en muchos aparatos de la misma empresa Mil, como el Mil Mi-26 Halo, el heilcóptero operacional más grande del mundo.

Cómo era el gigante

Sin duda alguna, lo primero que llama la atención sobre el Mi-12 es la extraña configuración de dos rotores ubicados cada uno en el extremo de un ala. Este aparato es uno de los muy pocos que utilizó esta configuración, por lo que no es de extrañar la sorpresa. De hecho, es el único aparato de la Mil que usó esta disposición, que eliminaba la necesidad de un rotor de cola.

El motor, la transmisión y los sistemas del rotor fueron derivados del diseño del Mi-6, es decir que cada ala tenía la potencia del mayor helicóptero de la época. Esto facilitó su instalación ya que no era necesario reacomodar los motores ni ningún otro sistema.

Cada rotor de cinco palas estaba en el extremo de un ala que se ensanchaba cuando más se alejaba del fuselaje (como puede verse en la fotografía). Estas alas trapezoidales también eran una marca distintiva del aparato. Cada rotor estaba movido por dos turbinas de 4.125 kW o 5.500 SHP.

Obviamente cada rotor se movía en una dirección distinta; el de la izquierda giraba en el sentido de las agujas del reloj y el otro de manera inversa. Las aspas eran totalmente de metal, fruto de una época en donde los materiales compuestos todavía estaban siendo mejorados, lo cual añadía mucho al peso del aparato: cada una pesaba 840 kilos y medían 17 metros.

El fuselaje también era totalmente metálico, y de un diseño clásico, con un portón trasero de dos hojas que se abría lateralmente. Una rampa controlada hidráulicamente facilitaba el acceso, ajuntándose la altura con relación al suelo.

En el techo de la bodega de carga había rieles que recorrían toda su longitud. En ellos estaba montado un puente-grúa eléctrico de 10 toneladas de capacidad, para arrastrar cargas que no pudieran moverse por sí mismas. Había 50 asientos plegables de tela ubicados en los laterales, para transportar la misma cantidad de personas.

La cabina estaba a media altura, en la parte delantera del fuselaje. En ella se alojaban piloto, copiloto, ingeniero y electricista, los dos primeros delante y los otros dos detrás, en ese orden. Por encima de la cabina, en otra cubierta, había una pequeña cabina para el navegante y el operador de radio.

Se puede apreciar la magnitud del aparato viendo estas fotografías de los motores del Homer durante una revisión.

Los tripulantes accedían a la cabina principal por dos puertas laterales a la izquierda y una a la derecha; además había puertas corredizas a cada lado de la bodega de carga.

A disposición de los pilotos había un equipo eléctrico de 480 kW, que alimentaba todos los sistemas; además de un grupo auxiliar de potencia que permitía mantener la electricidad aunque los motores estuvieran apagados, arrancando además el aparato independientemente del estado en que se encontrara. Un radar de cartografía terrestre montado en la parte inferior del fuselaje delantero permitía la navegación con poca visibilidad. El helicóptero, aunque podía ser aterrizado manualmente, disponía de un sistema de estabilización automática.

El tren de aterrizaje no era retráctil, y consistía en pares de ruedas gemelas dispuestas en triciclo. El sistema de amortiguación era mixto: neumático y por presión de aceite.

Bajo el suelo de la cabina estaban los depósitos de combustible; como puede verse en la foto había un cilindro en cada costado. Cuando fueron vistos en Occidente en 1971, se pensaron que eran para ayudar a la autonomía en viajes más largos, y aparentemente esa era la idea.

Los motores que se alimentaban de este combustible son cuatro turbomotores Soloviev D-25VF, cada uno con una potencia de 4.125 kW (5.500 SHP). Estos motores funcionaban en pares, suministrando su potencia sumada a su correspondiente rotor. Sin embargo, también se interconectaban los dos pares entre sí, de manera que si alguno de los motores fallaba (o incluso, si fallaban dos motores del mismo lado), se aseguraba una sustentación auxiliar: los motores del lado contrario pasarían parte de su potencia al lado falto de energía.

En esta fotografía puede verse la carcasa inferior de un motor durante su revisión.

Siempre pensando en facilitar el mantenimiento, los ingenieros soviéticos habían pensado en un sencillo sistema para la reparación de las plantas motrices. Como puede verse en las fotografías, la carcasa inferior de los motores podía bajarse verticalmente 1,8 metros, creándose así una plataforma de trabajo ideal los mecánicos. En ella, tres personas podían realizar el mantenimiento tanto de los motores como de las cabezas de los rotores.

Además, las carcasas superiores de cada lado se abrían hacia afuera, proporcionando también plataformas de trabajo para otras partes de los motores.

Especificaciones técnicas
Mil Mi-12 Homer (V-12)
Tripulación
6
Largo37 metros
Diámetro del rotor35 metros cada uno, con un área de 1.924 metros cuadrados
Alto12,5 metros
Capacidad de la bodega de carga28,15 metros de ancho y y 4,4 metros de altura
Peso– vacío 69.100 kg
– normal de despegue: 97 000 kg
– máximo de despegue: 105 000 kg
Carga útil– en despegue vertical: 25 000 kg
– en despegue con carreteo 30 000 kg
– carga máxima exterior 5.500 kg a 3.500 m de altura
Planta motriz4 Soloviev D-25VF de 4.048 kW (6,497 hp) cada uno
Potencia/peso0,2 kW/kg
Velocidad máxima/crucero260 km/h / 240 km/h
Alcance1.000 km; 500 km con una carga de 35.400 kg
Techo de servicio3.500 metros
Records todavía
no superados
– 22 de febrero de 1969, récord de altitud con 30.000 kilos de carga (2.951 metros)
– 22 de febrero de 1969, récord de máxima carga a 2.000 metros (31.030 kilos)
– 6 de agosto de 1969, récord de altitud con 35.000 kilos de carga (2.255 metros)
– 6 de agosto de 1969, récord de altitud con 40.000 kilos de carga (2.255 metros)
Breve video en inglés sobre el diseño del Mi-12, mostrando numerosas tomas de vuelo y carga. Este es el primer prototipo, así como apareció en su tour por Europa en 1971.