Helicóptero de transporte CH-54 Tarhe

Desarrollado a partir de 1958 por la conocida compañía Sikorsky, se convirtió rápidamente en uno de las herramientas más útiles de los estadounidenses en Vietnam. Con un extraño concepto modular que no se volvió a utilizar, su carrera fue corta y ahora puede vérselo elevando las más variadas cargas alrededor del mundo.

Denominado originalmente S-60, este helicóptero de transporte pesado se caracterizaba por no poseer un fuselaje convencional. Toda la estructura era simplemente una larga columna vertebral sobre la cual se montaban los motores, los sistemas de rotores principales y de la cola, y la cabina en la nariz.

La idea detrás de este diseño tan audaz era que existieran diversos contenedores de sección rectangular. Configurados para llevar pasajeros, diferentes tipos de carga o para evacuación sanitaria, estos contenedores se montarían debajo de los motores y detrás de la cabina, configurándose en una especie de fuselaje desmontable. La carga de mayor tamaño, como cañones o vehículos, se llevaría a la eslinga como en el resto de los helicópteros de su tipo.

Un CH-54 demostrando su capacidad de mover grandes pesos y también, objetos de gran volumen.

Otras características del S-60 llamaban la atención, además de su extraño diseño insectoide. Aunque tenía motores convencionales a pistón (lo que luego resultó ser un punto débil), tenía ciertos avances como un piloto automático para mantenerlo en vuelo estacionario, o la capacidad del asiento del copiloto que podía moverse para que apuntara hacia el frente o hacia atrás, para controlar la carga de la parte media.

Este modelo de S-60 fue probado por la US Navy, la cual lo rechazó al encontrarlo falto de potencia. Sin embargo Sikorsky no se rindió y devolvió el diseño a las mesas de dibujo, resurgiendo con la denominación interna S-64A.

Este nuevo modelo tuvo su vuelo de bautismo el 9 de mayo de 1962. En este caso, los que estaban observando eran evaluadores del US Army. La jugada fue exitosa, ya que en los años siguientes se compraron 105 unidades.

El S-64A era similar al S-60, pero tenía una configuración aerodinámica más limpia y, sobre todo, más potencia, proporcionada por dos turbinas Pratt & Whitney T73-P-1 de 4.500 shp. Estas estaban montadas sobre la columna vertebral del diseño, debajo del rotor principal de 6 palas totalmente articuladas.

Un Tarhe llevando uno de los contenedores universales diseñados para su uso con este peculiar aparato. Nótense los motores al descubierto, al igual que los filtros en la toma de aire.

El cambio de motores convencionales a turbinas no fue menor, ya que le dio al aparato la posibilidad de llevar más carga y tener más velocidad. Interesados por el proyecto, las autoridades del US Armypidieron en junio de 1963 seis ejemplares para probarlos más profundamente. Al entrar en servicio como aeronaves de prueba se les dio el nombre YCH-54A Tarhe. Llevados a Fort Benning a partir de junio del año siguiente, sirvieron en la Compañía de Aviación 478.

Al poco tiempo comenzó la evaluación intensiva, cuando esta unidad tomó cuatro de los seis aparatos y los llevó a Vietnam para probarlos en condiciones de combate. Habiendo pasado el examen, se ordenaron 54 helicópteros de producción del ahora CH-54A.

A estos 60 unidades se les unieron, a partir de 1969, 37 CH-54B. La principal diferencia era que el modelo nuevo tenía motores más potentes, palas de rotor de mayor eficiencia, componentes mecánicos de los rotores modificados, la carga aumentada en unas 2,5 toneladas y trenes de aterrizaje de dos ruedas. El CH-54B logró establecer en esa época varios récords internacionales de carga y trepada, que tardaron un buen tiempo en ser rotos por helicópteros pesados soviéticos y occidentales.

Mientras tanto, la US Navy, que en su momento no accedió a comprar y desarrollar el Tarhe, sí siguió adelante con otro aparato de la Sikorsky, el S-65 (que llevó al CH-53). El Tarhe era minimalista, con todo lo necesario para hacer el trabajo y nada más. En cambio el Stallion resultaron ser caros de mantener y operar, y podían levantar menos carga que el Tarhe debido en parte a que tenían 6 toneladas de sobrepeso correspondiente a su fuselaje.

Dos demostraciones de las capacidades del CH-54. Arriba, un Tarhe llevando a la eslinga un M551 Sheridan, durante la guerra de Vietnam.

El Tarhe en Vietnam

Los primeros CH-54 comenzaron a llegar a Vietnam en 1965, en donde encontraron rápidamente trabajo más que suficiente. El enorme despliegue logístico que realizó el US Army dicha zona geográfica hizo imprescindible el uso de todo tipo de helicópteros, no solamente por su gran capacidad de carga e incluso la posibilidad de ser armado, sino también porque el terreno abrupto y selvático requería aparatos que pudieran aterrizar en cualquier parte.

El CH-54 se hizo famoso en poco tiempo por su capacidad para levantar todo tipo de carga, sin importar su forma o tamaño, a eslinga. Esta verdadera grúa voladora demostró poder levantar y mover una batería completa de 4 obuses de 105 mm, un tanque ligero M551 Sheridan, trozos de puentes, maquinaria de construcción, aviones derribados o aterrizados de emergencia, helicópteros averiados (hasta en parejas, como en la foto de abajo) e incluso un CH-47 Chinook (al que se le quitaron los rotores para aligerar el peso y evitar problemas aerodinámicos y de distribución de peso).

El Tarhe fue extremadamente útil en Vietnam, para llevar todo tipo de carga pesada que no cabía, por su tamaño o su forma, en las bahías de otros aparatos. Un ejemplo lo constituye esta pareja de Hueys; muchos aviones y helicópteros derribados fueron rescatados por estas grúas voladoras.

Los contenedores universales también demostraron ser muy útiles. Uno de ellos permitía el traslado de 86 soldados, suplementados por contenedores que servían como hospitales móviles, puestos de comando o hasta barracas.

Pero uno de los roles más pesados del Tarhe fue el de bombardero. El CH-54 era uno de los pocos aparatos estadounidenses que podían utilizar las bombas BLU-82B de 6.8 toneladas (conocidas irónicamente como cortadoras de margaritas y ahora reemplazadas por la MOAB). Este aparato estaba diseñado para limpiar una zona de aterrizaje para que los ingenieros y otros helicópteros pudieran llegar rápidamente. No importaba si la zona tenía maleza, jungla o que tuviera estructuras o estuviera minada: la daisy-cutter dejaba todo plano en varios cientos de metros a la redonda.

Estas zonas de aterrizaje instantáneas permitían sorprender a un enemigo escurridizo, y frecuentemente eran utilizadas para colocar baterías de obuses (particularmente si el terreno era elevado). Luego del estallido, otros Tarhe podían llegar trayendo dichos obuses o cualquier otra cosa necesaria para armar rápidamente una base.

En este sentido, los Tarhe tenían una gran ventaja: podían controlar la altura de a carga a la eslinga. Cuando volaban, la subían para reducir el efecto pendular generado por el movimiento de la carga, lo que podía volver incontrolable el vuelo en malas condiciones atmosféricas. Por otra parte reducían así el arrastre de la carga. Cuando llegaba el momento de dejar la carga, podían bajarla, separándola del fuselaje y depositándola en el suelo quedando en vuelo estacionario, sin necesidad de aterrizar.

Pero en resumen, la mayor ventaja del Tarhe era su flexibilidad de uso: su capacidad de adaptarse a lo que el servicio le pidiera. El concepto de contenedores modulares había sido concebido en 1947 por el General James Gavin en su libro “Guerra Aerotransportada”, y en el CH-53 encontró su cristalización más profunda.

El hecho de no contar con un fuselaje fijo (que terminaba siendo peso muerto) le permitía tener potencia extra a la hora de levantar grandes cargas. Por otra parte, no era necesario acomodar nada dentro, ya que cada contenedor venía ya preparado para la tarea que iba a desempeñar.

Sin embargo existía un problema. Los primeros contenedores no permitían la combinación de carga interna y externa. De esta manera no se podía llegar carga a la eslinga si se llevaba un contenedor.

Otro ejemplo de las capacidades del Tarhe: aquí se lo ve llevando un Chinook semidesarmado utilizando un paracaídas de frenado para estabilizarlo durante el vuelo.

Existieron más adelante contenedores mejorados que permitían hacer ambas cosas, pero el US Army no los compró, impidiendo así que el modelo adquiriera toda su capacidad operativa. Otra limitación que tuvo el CH-53 fue que, por problemas de presupuesto no se avanzó con su proyectado sucesor, pero tampoco se dedicó dinero a la sustitución de sus motores por otros más potentes.

Hacia finales de la década del 60 y principios de los 70s, sin embargo, el Tarhe fue lentamente reemplazado por el CH-47 Chinook, que todavía presta servicio en varias fuerzas armadas del mundo. Los CH-54, sin embargo, habiendo demostrado ser tan útiles, no fueron abandonados, sino que se los transfirió a la Reserva del Ejército y a las Guardias Nacionales de distintos estados.

Tanto es así que, hacia 1986, 71 CH-54A prestaban servicio todavía en GeorgiaKansasMississippiNevada y Pennsylvania, mientras que 26 modelos B sobrevivientes estaban localizados en AlaskaAlabama y Connecticut.

Su probada capacidad hizo que fueran mantenidos de la mejor manera posible, brindando servicio hasta los primeros años de la década de los ’90s.

Erickson S-64

Sin embargo, la carrera de este curioso helicóptero no terminó en el US Army. En 1992 la empresa Erickson Air-Crane (localizada en Central Point, Oregon, EEUU) le compró a Sikorsky los derechos de producción y todo lo necesario para fabricar sus propios Tarhe. Conocidos como S-64 Aircrane, la empresa hizo numerosos cambios en el diseño (que, después de todo, tenía standares militares y no civiles). Esta empresa se convirtió así en el único fabricante y el mayor operador de estos aparatos.

El concepto modular del CH-54 funcionó bien en Vietnam; podía tanto llevar tropas en los contenedores como, en este caso, esperar para movilizar artillería de campaña. Sin embargo, algunas mejoras no se adoptaron y eso no logró sacar todo su potencial.

Los nuevos modelos, además de grúas, podían ser reconfigurados para servir como aparatos extintores de fuego, y así se han utilizado en numerosas oportunidades. Los servicios forestales de Italia y Corea han comprado este aparato para servir en emergencias e incendios de gran tamaño. La empresa no solamente produce para la venta sino que también posee una flota de helicópteros que son alquilados a organizaciones internacionales, a gobiernos locales, a agencias gubernamentales de todo tipos y a empresas.

El S-64 cumple también otros roles como el transporte de grandes cargas (por ejemplo, en la industria maderera, siendo capaz de levantar grandes árboles) y construcción de edificios (de hecho se lo puede ver en numerosos documentales ya que ha ayudado en la construcción de numerosas estructuras en todo el mundo, como la colocación de la parte superior de la Torre CN).

En Vietnam, no solo rescató aparatos averiados: también ayudó a reconstruir estructuras, como este puente.
Especificaciones técnicas CH-54B Tarhe
Tripulación3
Largo26,97 metros
Diámetro del rotor principal21,95 metros
Alto7,75 metros
Superficie del disco del rotor138 m²
Pesovacío 8.981 kg, máximo de despegue 21.320 kg
Planta motriz2 turbinas Pratt & Whitney T73P-700 de 4.800 shp o 3.580 kW cada una
Velocidadmáxima 240 km/h (130 nudos), de crucero 185 km/h (100 nudos)
Alcance370 kilómetros (200 millas náuticas o 230 millas)
Techo de servicio5.600 metros, con una trepada de 6,75 metros por segundo
Armamentoninguno, pero en Vietnam se las usaba a veces para lanzar bombas BLU-82B de 6.8 toneladas de limpieza de terreno

Helicóptero de ataque y reconocimiento AH-6

Como se mencionó al hablar del OH-6, su larguísima carrera y su gran desempeño no solo hizo que se continuara su fabricación a través de tres empresas, sino que además se continuó mejorando, revolucionando y actualizando su diseño.

Teniendo en cuenta el éxito de los diversos modelos del Defender, y reconociendo su capacidad para moverse rápidamente cargando pequeños grupos de soldados y diverso armamento y sensores, no es de extrañarse que se haya pensado en convertir algunos de estos modelos en vehículos de asalto de fuerzas especiales.

Fue así como el viejo Loach, actualizado, pasó a servir con la élite del US Army, el cual comenzó a comprar estos modelos en 1980 o 1981, adquiriendo unos 50 hacia 1987. De estos, parece que en principio unos 30 fueron configurados para labores de ataque ligero, estando el resto construidos para ser usados en tareas de reconocimiento furtivo y transporte de tropas especiales. La compra de estos aparatos no fue admitida oficialmente por el US Army; esto hace que sea muy difícil saber si estos aparatos fueron realmente helicópteros nuevos o viejos OH-6 reconfigurados para alcanzar los nuevos standares del 500-MD.

Lo cierto es que, si bien el mundo no se enteró en ese momento de dicha compra, al poco tiempo todo se hizo evidente. En 1983 Estados Unidos invadió la pequeña isla caribeña de Granada, bajo sospecha de que se planeaba un golpe de estado impulsado por comunistas. En dicha acción, que tuvo mucha prensa, los nuevos Defender fueron vistos, fotografiados y filmados numerosas veces mientras apoyaban a tropas especiales, tanto del US Army como de la US Navy. Aunque los Defender usados en Granada no tenían los sensores montados sobre los rotores (que se verían luego en muchos modelos), el resto de las diferencias (particularmente la cola rediseñada) evidenciaban que no se trataba de los viejos Loach.

Un MH-6 Little Bird, utilizado por las fuerzas especiales del US Army. La modularidad de los sistemas hace que esta configuración (relativamente “poco ofensiva”) pueda ser cambiada rápidamente según se la necesite.

Estos aparatos, al no ser reconocidos por las autoridades, no tenían un nombre oficial. Dentro de la comunidad de las fuerzas especiales se los llamaba Little Birds (pájaros pequeños). Eventualmente se reconoció la existencia de estos aparatos, variantes militarizadas del modelo 500. Algunas de sus versiones incluyen:

  • AH-6A: una variante modificada para llevar armas y funcionar como aeronave de ataque ligero para el 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales, unidad que actuó en Nicaragua.
  • AH-6C: es la versión de ataque, muy probada ya en combate. Provista de ametralladoras, misiles antitanque Hellfire, y cohetes de 2,75 pulgadas, le permite a sus operarios dar apoyo a las fuerzas especiales o incluso atacar blancos aéreos como otros helicópteros.
  • AH-6F / G: otras versiones de ataque.
  • AH/MH-6J: Versiones mejoradas de ataque y transporte de tropas. Son versiones de ataque ligero basado en el modelo 500/530 y equipadas con un motor mejorado, FLIR y aparatos de navegación inercial y/o con GPS. Pueden llevar dos contenedores de siete tubos lanzacohetes de 2,75 pulgadas y dos minigun de 7,62 mm modelo M134. Además de esto, pueden llevar ametralladoras calibre .50, lanzagranadas automáticos de 40 mm, misiles Hellfire y misiles aire-aire Stinger.
    También permiten el montaje de una mira óptica estabilizada en el parabrisas, para utilizar las armas de a bordo. Existen opciones para el uso de diversas miras ópticas en un sensor instalado en un mástil sobre el rotor principal, un rastreador de blancos, telémetro láser, sistema de visión térmica, piloto automático, etc. Ambas versiones tienen un alcance sin repostaje es de 250 millas náuticas, y poseen el mismo motor Allison T-63 de 252 shp.
  • AH/MH-6M: se lo conoce también como MELB (Mission Enhanced Little Bird o Little Bird de Misión Mejorada). Es una versión muy modificada del helicóptero comercial MD 530.
  • EH-6B/E: versiones de guerra electrónica que también pueden servir como puesto de mando.
  • MH-6B: la versión de transporte y usos varios, puede llevar hasta 6 personas en misiones especiales, en donde la rápida inserción y extracción es vital. Para esto a veces los pasajeros vuelan sentados mirando hacia afuera, asegurados con arneses pero casi fuera del helicóptero. Además de permitir una rápida salida, esto permite que los ocupantes puedan usar sus armas personales para asegurar su lugar de llegada desde el aire. Puede llevar ametralladoras y cohetes para apoyo.
  • MH-6E: Helicóptero de ataque mejorado, usado por unidades de Fuerzas Especiales del Ejército de los Estados Unidos, además de helicóptero de transporte y ataque furtivo para unidades de los Boinas Verdes.
  • H-6H: versión para unidades de Operaciones especiales.

Estos aparatos han servido en muchas batallas o guerras poco conocidas, justamente porque están planteados para operaciones de baja intensidad y golpes comando (aunque a veces se los utiliza en guerras abiertas). Así, por ejemplo, los primeros ejemplares de estos aparatos casi se usaron para ayudar a rescatar a los rehenes de la embajada estadounidense en Irán, en 1980 (la operación fue cancelada). Se los utilizó en la invasión de Granada (aunque las autoridades militares de EEUU lo negaron, hay videos que lo documentan) y en la invasión de Panamá. En Nicaragua se los voló sin insignias por pilotos de la CIA que vestían de civil, suministrando apoyo a los contras. También estuvieron en la invasión de Irak de 2003, pero donde más cobertura tuvieron fue en la célebre batalla de Mogadiscio, en Somalia, reflejada en la pantalla por la película Black Hawk Down. En esta batalla el AH-6 demostró todo lo que podía hacer, transportando personal herido de manera rápida y ágil, mientras también era capaz de dar apoyo a tierra usando ametralladoras, minigun y fuego de cohetes.

Una familia con una historia vertiginosa

Como puede verse, el AH-6 no es un solo modelo, sino que, al igual que el MD 500 y el OH-6 básico, generó toda una familia de variantes y propuestas.

Sin embargo, las variantes del AH-6 no terminan en las ya comentadas. Aprovechando su escaso costo, su versatilidad y capacidades de transporte, se decidió comenzar a incorporarle nuevas posibilidades de uso, algunas nunca antes experimentadas.

Dos AH-6J despegan para comenzar una misión al sur de Irak, durante la operación Iraqi Freedom. (Foto del SSGT SHANE CUOMO, USAF)

En septiembre de 2004 Boeing realizó el primer vuelo del ULB (Unmaned Little Bird, Little Bird sin piloto). Este era un prototipo basado en un modelo MD530 civil, como emprendimiento de la empresa sin ningún requerimiento militar. En él comenzaron a probarse tecnologías de vuelo autónomo, para que pudiera manejarse como un dron. En octubre se realizó el primer vuelo autónomo, en el que solo estaba presente un piloto para el caso de que se presentara una emergencia.

Poco menos de dos años después, el abril de 2006, ya surgió nuevamente la aplicación militar para esas capacidades. Se configuró un helicóptero de ataque AH-64 Apache para controlar remotamente algunos sistemas del ULB, en este caso los sistemas de armas. De esta manera, alguien sentado en el asiento del copiloto del Apache (que estaba en el suelo, sin haber despegado) pudo disparar varios misiles Hellfire desde el ULB que estaba volando a varios kilómetros de distancia. Estas pruebas estaban enmarcadas dentro del programa AMUST-D (Airborne Manned/Unmanned System Technology Demonstration; Demostración de Tecnología de Sistemas Aéreos Tripulados/No tripulados).

A pesar del enorme adelanto, no todo quedó allí. En junio del mismo año, este ULB voló en el Campo de Pruebas de Yuma, del US Army, utilizando una secuencia pre-programada de 20 minutos que incluía tareas de reconocimiento, vigilancia e inteligencia a lo largo de la base. Fue la culminación de muchos vuelos en los que siempre había un piloto humano a bordo, para el caso de que los sistemas no funcionaran, o en el que el helicóptero se volaba directamente por control remoto.

Toda esta experiencia hizo que Boeing se dispusiera a incorporarla a un vehículo militar que entrara en servicio, ya que el ULB era solo un demostrador de tecnología. Es así como nació la familia del A/MH-6.

El A/MH-6X fue la primera iteración. Hizo su vuelo de bautismo el 20 de septiembre de 2006 con un piloto a bordo. Este vehículo tenía una capacidad de carga 500 kilos mayor que la del ULB. Una de sus características más llamativas es que tiene un sistema de mando híbrido: puede ser tripulado por un piloto o por control remoto. Por otra parte, tiene una cabina rediseñada, con muchas mejoras de electrónica y sistemas de aviónica. El A/MH-6X es, sin embargo, muy similar al
A/MH-6M, utilizado por las fuerzas especiales del US Army.

Esto deja ver rápidamente las intenciones de Boeing, que como ya se dijo proveyó los recursos para el programa sin que hubiera un pedido militar. La idea es crear una nave similar a las ya existentes (y por lo tanto más barata: su costo aproximado sería de 2 millones de dólares) pero más potente, para ofrecerla internacionalmente y dentro de EEUU para realizar tareas de seguridad, reconocimiento e inteligencia. La modularidad del sistema de vuelo autónomo hace que pueda ser instalado en cualquier otro aparato, incluyendo el AH-64 Apache.

Las pruebas y desarrollos continuaron, hasta que en 2010 un ULB realizó un vuelo completamente autónomo (sin ningún tipo de piloto), incluso esquivando obstáculos a través de un sistema especial.

Irónicamente, para esos años el AH-6 era tan versátil que volvió a ser presentado para un programa del US Army que buscaba un nuevo helicóptero de reconocimiento… para reemplazar al OH-58 Kiowa, el mismo helicóptero que reemplazó a su modelo anterior, el OH-6 Cayuse. Esta versión, llamada AH-6S Phoenix, incluía algunos cambios en el fuselaje, alargándolo y haciéndolo un poco más aerodinámico, además de rotores más fuertes y motores más potentes. Sin embargo, la cancelación del programa impidió que se desarrollara más.

De todas maneras, lo aprendido hizo que se creara la versión AH-6i, una variante de exportación del AH-6S. Esta es, hasta ahora, la única versión del AH-6 que entró en servicio fuera de EEUU, que como ya lo dijimos sigue usando los Little Birds para operaciones de fuerzas especiales. Luego de un primer vuelo en septiembre de 2009, Jordania ordenó una cantidad no especificada. El mismo año de 2010, Arabia Saudita pidió 36 de estos aparatos.

Avances futuros

Lo que demostraron todos estos años, además de la enorme versatilidad del diseño, es que las nuevas tecnologías asociadas a la automatización del vuelo está abriendo una nueva frontera en el campo de batalla, en la que los humanos tal vez no tengan que manejar ciertos tipos de vehículos.

El AH-6, gracias a Boeing, es la punta de lanza de muchas de estas tecnologías y desarrollos.

Un ejemplo de esto se dio en 2011, cuando un H-6U realizó varios aterrizajes autónomos (es decir, sin piloto) en la caja de un camión en movimiento, como parte de un programa en el que participaron también las empresas Thales y DCNS. Se trataba de pruebas preliminares, antes de practicar aterrizajes en fragatas francesas en 2012.

Hacia finales de 2012 Boeing demostró las capacidades de vuelo autónomo del ULB al Ejército de Corea del Sur, haciendo que un aparato volara durante 25 minutos sin piloto. La idea, al igual que en EEUU, era demostrar cómo este sistema podía ser integrado en toda la familia del MD500.

Sin embargo, el concepto se siguió especializando para adaptarse a situaciones más específicas. El US Marine Corps comenzó un programa para evaluar helicópteros no tripulados que pudieran abastecer cabezas de playa sin arriesgar a pilotos humanos. En septiembre de 2013, Boeing (como subcontratista de otra empresa) ofreció el H-6U para esta competencia, enfrentado al K-MAX de la empresa Kaman.

Ambos vehículos fueron probados a partir de febrero de 2014 en la base de los marines en Quantico. Durante estas pruebas los “pilotos” pudieron hacer aterrizar ambos vehículos de manera autónoma, usando una tablet especialmente diseñada. Con este dispositivo y los sistemas de detección de obstáculos del vehículo, este puede ser controlado de manera de aterrizar incluso en lugares no preparados para tal fin.

El sistema probado por Boeing en el U-6H puede ser integrado en otros aparatos utilizados por los marines, como el V-22 Osprey o el CH-53E Super Stallion. La idea es que estos aparatos le quiten preocupación a las tropas encargadas de los suministros, que podrían hacer aterrizar fácilmente a los aparatos de transporte o de evacuación sanitaria, además de, por ejemplo, enviarlos de regreso según rutas preprogramadas, evitando tener que preocuparse por su regreso al buque del que partieron.

Helicópteros de observación y ataque OH-6A Cayuse y 500MD Defender

En 1960 el Departamento de Defensa de EEUU estableció los requerimientos para un nuevo helicóptero liviano de observación (conocido como LOH por sus siglas en inglés). La Especificación Técnica 153 pedía un aparato capaz de funcionar como transporte de personal, escolta y helicóptero de ataque, además de poder evacuar heridos y observar el campo de batalla.

La solicitud era una enorme oportunidad para cualquier empresa debido al volumen de vehículos que se construirían. No es de extrañar entonces que doce compañías aeronáuticas se lanzaron a competir, enviando un total de 22 modelos. Bell y Hiller ganaron los puestos como finalistas, pero curiosamente el US Army incluyó al modelo de la Hughes (el Modelo 369, apodado el “huevo volador” a causa de su apariencia) en la competencia final.

Una buena razón para esto era que el modelo de la Hughes era bastante más barato que sus competidores, lo cual atrajo obviamente la atención de sus posibles compradores. En mayo de 1961 se les pidió a las tres empresas que construyeran 5 prototipos para poder compararlos en condiciones de campo.

El prototipo de la Hughes, primero conocido como YHO-6, cambió su nombre a YOH-6 con la llegada de una nueva forma de codificar los nombres para las tres fuerzas armadas (esto fue en 1962). El YHO-6 voló por primera vez el 27 de febrero del año siguiente, y los cinco prototipos fueron entregados a las autoridades para su evaluación en Fort Rucker en los siguientes ocho meses. Hasta mayo de 1965, el futuro Cayuse fue comparado con el YOH-4 de la Bell y el YOH-5 de la Hiller. En ese mes se nombró como ganador al OH-6.

Si bien hay que decir que la principal causa de la elección del Cayuse fue su muy bajo precio (comparado con sus competidores), no hay que desmerecer sus cualidades generales. Como veremos más adelante, este aparato resultó ser muy capaz de realizar todo lo que se le pedía; pero el US Army no iba a gastar dinero de más si sus competidores eran iguales o apenas mejores.

De hecho, el costo del Cayuse era tan bajo (29.415 dólares de la época por el fuselaje sin motores, aviónica ni instrumentos) que la Hiller no dudó en presentar una queja formal ante el Departamento de Defensa, acusando a Hughes de realizar maniobras poco éticas para bajar los costos del aparato con el objetivo de ganar el concurso a toda costa. Esta queja no prosperó, dejando libre el camino para que el OH-6 fuese declarado ganador definitivo del concurso.

Aunque la denominación oficial del OH-6 es Cayuse, rápidamente se lo conoció por el nombre de Loach. En este artículo se utilizarán ambos nombres, pero es necesario aclarar este punto para evitar confusiones posteriores. Como podrá verse más adelante, la gran variedad de diseños y otras cuestiones han hecho que las denominaciones y nombre del OH-6 y sus derivados sean algo confusas.

El Cayuse por dentro y por fuera

El OH-6 tiene un diseño particular muy ingenioso, lo que permitió que más adelante pudiera modernizarselo mucho más y continuar desarrollando sus características importantes.

El fuselaje, hecho a base de aleaciones ligeras, es muy robusto, pudiendo soportar choques muy grandes y bastante daño. Incluso en aterrizajes de emergencia, los tripulantes tienen grandes posibilidades de sobrevivir y salir ilesos o con pocas heridas.

Sin embargo este fuselaje es también su mayor talón de Aquiles. Si bien su pequeño tamaño lo hizo ligero y difícil de acertar, además de ágil y con poca resistencia aerodinámica, redujo sensiblemente su versatilidad. Con un volumen interno tan pequeño, no cabían muchas armas, tripulación adicional, pasajeros o equipo de ninguna clase. Sin embargo, lo curioso es que el Cayuse ganó cumpliendo con todo lo pedido en la Especificación Técnica 153; aparentemente el volumen interno del aparato solicitado no estaba especificado, de manera que fue una jugada válida de la empresa. Sin embargo, a poco de aprobarse la construcción del Cayuse, el concurso para conseguir un helicóptero liviano de observación (LOH) fue reabierto por el US Army, quien seleccionó a un sucesor del antiguo competidor del OH-6, el YOH-4A de la Bell. Este aparato, mejorado y con antecedentes civiles, pasó a servir en el US Army como el H-58 Kiowa (retirado del servicio recién en 2017). Este aparato daba mucho de lo que el Cayuse ya tenía, pero le agregaba una mayor capacidad interna de carga.

El Cayuse básico, aunque muchas veces reformado en Vietnam, no cambió su denominación oficial al tratarse de mejoras hechas en el campo de batalla.

El Cayuse estaba propulsado por un motor de turbina Allison 250, que resultaba muy liviano y compacto. Su potencia fue rebajada de los 400 a los 282 shp, para de esta manera aumentar su vida útil y determinados aspectos de seguridad. El rotor articulado tiene cuatro palas de diseño compuesto, consistentes en dos partes de aleaciones soldadas para conformar el perfil aerodinámico necesario.

La aviónica incluía transmisores VHF y UHF, además de otros aparatos. Aunque su pequeño tamaño puede pensar que no, fue equipado con todo tipo de armas, desde ametralladoras hasta miniguns y lanzagranadas.

El OH-6 estableció, además, 23 récords entre marzo y abril de 1966, entre ellos volar 3.561 km en línea recta o 2.800 en un circuito cerrado. También logró alcanzar 227.7 km/h sobre los 2.000 km de un circuito cerrado, volando a 8.600 metros en vuelo recto.

En servicio en Vietnam

Apenas fue elegido como ganador, en 1965, el US Army pidió 714 unidades del OH-6A; este número subió con el tiempo a un total de 1434, casi duplicándose, al ver la gran utilidad que esta máquina podía darle a la fuerza. En 1970 terminó la producción en serie de este aparato, entregándose el último aparato en agosto de ese año. El helicóptero era tan sencillo de fabricar que en el primer mes se logró construir un máximo de 70 vehículos.

La conocidísima forma de huevo del OH-6A fue una visión común en Vietnam, en donde fue uno de los principales caballos de batalla del US Army. La puerta izquierda trasera solía desmontarse, como en esta foto, para colocar una minigun de 7,62 mm.

En todos estos años hubo pequeñas modificaciones al diseño, particularmente en la segunda y tercera tanda de producción (los construidos entre 1967 y 1968-70, respectivamente). Sin embargo todos los aparatos fueron denominados OH-6A ya que ninguna de estas modificaciones era lo suficientemente importante como para ameritar un cambio de nombre.

Capaz de soportar buenos golpes para una aeronave de su tamaño, y siendo muy confiable y fácil de mantener y operar, probó ser extremadamente útil en Vietnam. En este conflicto voló más de 2 millones de horas de combate en todo tipo de roles, desde escolta armada hasta reconocimiento fotográfico y ajuste aéreo de artillería.

Terminada la guerra, el Cayuse fue lentamente reemplazado por el OH-58 Kiowa, un aparato que fue diseñado específicamente para cumplir las labores que el Cayuse no podía debido a su limitado tamaño. Desplazado de la primera línea, comenzó a servir en unidades de la reserva. Un detalle que habla muy bien del diseño es que, además de los que sobrevivieron intactos Vietnam, unas 420 máquinas dañadas (casi un tercio de la producción total) pudieron ser recuperadas y vueltas a poner en condiciones de vuelo. Para 1984 había unos 350 Cayuse en servicio en la Guardia Nacional del Ejército, unidades que se planeaba tener en funcionamiento incluso hacia principios del siglo XXI.

Equipos Rosa

Como ya se dijo, uno de los cometidos principales para los que fue diseñado el Cayuse era la observación y exploración en el campo de batalla. Esto suele significar algo más de lo que parece: requiere volar bajo y recto, atrayendo el fuego del enemigo para poder señalizar el blanco para otras aeronaves. Esta misión parece dura para un aparato tan pequeño y aparentemente frágil, pero que, justamente por su tamaño, rapidez y dureza, el OH-6 demostró ser perfecto.

Uno de los primeros experimentos tendientes a darle al Cayuse un buen poder de fuego. Esta modificación hecha en Vietnam adjuntaba un lanzagranadas a cada lado del fuselaje.

En Vietnam, el procedimiento era el siguiente: un Cayuse volaba bajo, atrayendo el fuego de la guerrilla, mientras que podía señalar con bengalas de humo rojas las posiciones enemigas. En ese momento entraban en acción un grupo de UH-1 artillados. Sin embargo, estos transportes convertidos en cañoneros era pesados, lentos y demasiado grandes para una tarea en la cual la velocidad y la dificultad de ser atinados era vital. Por eso, hacia septiembre de 1967, cuando comenzaron a llegar los primeros AH-1 Cobra, fueron rápidamente reemplazados en estas misiones de patrulla.

Organizados en “Equipos Blancos”, los Cayuse levantaban vuelo temprano por la mañana y volaban apenas por sobre las copas de los árboles. Esto les permitía descubrir a las tropas enemigas, y también permitía que los comunistas los vieran e inmediatamente trataran de dispararles. Derribar un helicóptero enemigo era, después de todo, una buena victoria.

Pero el pequeño aparato de observación no era tan vulnerable como parecía. A pesar de su escaso tamaño, había suficiente lugar para colocarle armas. Por lo general, un miembro de la tripulación estaba armado con una M60, y disparaba hacia atrás sujetado de un arnés especial, a veces con medio cuerpo fuera del aparato: sin lugar a dudas un trabajo emocionante. La M60 permitía cubrir la retaguardia del aparato, pero no era la única arma ofensiva/defensiva del arsenal. A muchos OH-6A se le solía desmontar directamente la puerta trasera izquierda para agregarle una minigun de 7,62 mm, que era accionada por el piloto.

Divisado el enemigo, el Cayuse comenzaba a defenderse con estas armas, mientras se aproximaba lo suficiente como para lanzar las granadas de humo rojo. Muy por encima de ellos, uno o dos Cobra volaban en círculos, formando lo que se conocía como “Equipo Rojo”. Cuando veían el humo rojo bajaban en picada y comenzaban a disparar sobre la zona con sus cañones o cohetes de 70 mm.

La combinación de estos Equipos Blancos de observación y Equipos Rojos de ataque daban lo que en Vietnam se dio a conocer como “Equipos Rosa“.

El resurgir: 500-MD Defender

Generalmente, cuando un vehículo militar es retirado de servicio, puede desaparecer rápidamente de los inventarios (y a veces, de la historia), o languidecer en almacenamiento, unidades de reserva y países sin conflictos hasta que solo quedan unos pocos que van a un museo. En el caso del Loach, su versatilidad le permitió optar por una tercera vía: la de la reconversión.

Una imponente visión de un aparato extremadamente ágil y potente. El Cayuse, un casi tímido aparato de transporte ligero, logró convertirse en el preferido para fuerzas especiales y apoyo a tierra.

Teniendo un aparato perfecto para muchos fines civiles, la empresa constructora continuó desarrollando y ensamblando el Cayuse bajo la denominación 500D. Sin embargo, en 1975 apareció el modelo 500MD, que se ofreció al mercado como una versión militarizada del modelo convencional, y se vendió así a numerosas naciones (ver más abajo).

Siendo una evolución directa del Cayuse, el modelo Defender, como se lo denominó, tenía un motor Allison 250-C20B de 411 shp, transmisión mejorada, un rotor de cinco palas (más lento y más silencioso), una cola en T rediseñada totalmente y fuselaje y patines reforzados (estos cambios lo tenían tanto las versiones civiles como militares ya que forman parte de lo necesario para aceptar un motor más potente y más velocidad). Para rizar más el rizo, las versiones militares tenían tanques de combustible autosellantes, más blindaje para la tripulación y áreas vitales del aparato; podía montársele además diversos tipos de armas y sensores tanto pasivos como activos. Y, una de los avances más interesantes para las misiones futuras, el sistema de reducción de firma infrarroja Black Hole (Agujero Negro), desarrollado por Hughes. Este sistema, montado sobre los escapes del motor, redirige los gases calientes producidos por la combustión a través de dos ductos pequeños, montado uno a cada lado del fuselaje. Esto permite que los gases se enfríen, dispersándolos luego sin correr el riesgo de que sean enganchados fácilmente por los sensores de los misiles antiaéreos guiados por el calor.

Además de los pedidos civiles, diversas naciones pidieron versiones militares o civiles, que a veces eran adaptadas para usos no de combate. El Defender tuvo un gran éxito de ventas y demostró que el aparato estaba listo para alcanzar un nuevo nivel de eficacia.

La producción exportación incluyó el 500E, que posee una cabina alargada y rediseñada además de otras mejoras. También está el modelo 530F, con un motor más potente Allison 250-C30 para operaciones a gran altitud. Las variantes militares de estas versiones fueron introducidas en 1984.

Todo esto hizo que hacia comienzos de la década de 1980 entrara en servicio una nueva familia de modelos, con el nombre de AH-6, que se harían famosos en numerosas operaciones de fuerzas especiales en todo el mundo. Esta nueva familia es tan numerosa y ha generado tantos desarrollos que, por tratarse de otro modelo con diferente denominación y misión general, será reseñada en su artículo correspondiente.

Un universo de versiones y variantes

Si ya el modelo básico en Vietnam acumuló todo tipo de modificaciones no oficiales, la versatilidad del Loach quedó de manifiesto cuando la empresa fabricante, a veces con el el beneplácito del US Army, a veces por su cuenta, comenzó a crear todo tipo de variantes y versiones dispuestas a cubrir las misiones más dispares. Esto hace que existan una lista difícil de recopilar de versiones, variantes, prototipos y modelos, a veces muy poco conocidos, a veces ideados pero no producidos, etc. Repasemos algunos de ellos, cronológicamente.

El antiguo Cayuse fue siempre un aparato versátil y la empresa constructora lo ha utilizado para probar diferentes tipos de ideas durante los años. Vale la pena reseñar un poco estos prototipos, algunos de los cuales fueron muy importantes para los siguientes modelos comerciales:

  • además de los cinco prototipos construidos para el US Army, con el objetivo de ganar el programa, Hughes construyó cuatro más para desarrollar conceptos propios. Uno de ellos se convirtió en el Modelo 500, cuya estirpe continúa volando. Esto fue en 1967. El siguiente modelo 500C incorporaba una turbina de 405 shp Allison 250-C20.
  • un OH-6A fue modificado bajo un programa del ARPA para reducir los niveles de ruido. Se lo apodó The Quiet One (El Silencioso). Tenía un rotor principal de cinco palas, uno antitorque de 4 palas, silenciador en los escapes y diferentes sistemas de silenciador en las tomas de aire. El nuevo rotor tenía solamente el 67% de las rpm del anterior, permitiendo llevar 270 kg más de carga a una velocidad máxima de 278 km/h.
  • otro OH-6A experimental, con la misma turbina Allison 250-C20, logró una velocidad de 322 km/h en una prueba de velocidad en la base aérea Edwards.
  • un Cayuse de la primera tanda de producción, código 65-12951, fue designado no-oficialmente como OH-6C cuando fue utilizado para experimentar una variedad de mejoras. Se utilizó un motor Allison 250-C20, un rotor de 5 palas, cola modificada en T (pero sin las pequeñas aletas laterales de las versiones posteriores) y diversas cuestiones menores. Aunque no se utilizaron para mejorar los Cayuse en servicio, la empresa usó todo este conocimiento en la serie 500, que hizo resurgir más adelante el diseño.

Las constantes mejoras en el diseño dieron lugar a numerosas subvariantes, las cuales a veces son difíciles de recordar ya que las fuentes mencionan diversas nomenclaturas (que a veces no son oficiales). De ahí que no sea raro que el lector pueda encontrar alguna confusión o nombre diferente para las versiones aquí listadas.

Para simplificar, podemos resumir las principales variantes militares en el siguiente cuadro.

Variantes militares principales
OH-6A/CayuseDesarrollado por la Hughes Aircraft company (que luego fue la McDonnell Douglas Helicopter Company) a mediados de los 60s para el US Army. Lo distinguen su motor de 253 shp Allison T63-A-5A, rotor principal de cuatro palas y una cola en V.
Hughes 500MVersión militar de exportación del OH-6A a mediados de los 70s. Todavía tiene una cola en V pero ahora su motor es un Allison 250-C18 de 278 shp. Tiene una cabina más grande para más comodidad de los pilotos. Tiene un rotor principal de cinco palas y mayor estabilidad gracias también al rediseño de todo el sistema.
MD-500MD/Scout y TOW DefenderVersión militar mejorada del modelo 500. Tiene un rotor principal de cinco palas, un Allison 250-C20B de 375 shp y es muy distinguible por su cola en T. Como su nombre lo indica, el TOW Defender puede llevar hasta 4 misiles TOW puestos de a pares en cada costado.
MD-500E/MD-500MG/Defender IIEsta versión tiene una nariz más alargada y un rotor opcional de 4 palas para reducir la firma acústica. Esto, además de la posibilidad de llevar una mira montada sobre el eje del rotor, lo distingue particularmente.
OH-6A/MD-530F Super Cayuse/LifterPosee un motor de 425 shp Allison 250-C30. Hacia 1988 el US Army comienza a operarlo.
MD-530MG/DefenderAgrupa mejoras y modificaciones de todas las variantes previas, estando configurado para tener una mira montada sobre el rotor principal.
AH/MH-6JLa versión derivada del MD-530MG utilizada por los grupos de Fuerzas Especiales del US Army.
TH-6BEs un derivado del MD-369H, utilizado por la US Navy como parte de su programa de entrenamiento de pilotos de prueba. La US Navy posee 6 de estos aparatos, que vuelan un promedio de 150 horas por año, y son utilizados para probar técnicas de vuelo y diversos aparatos, además de entrenamiento de tripulaciones.

Variantes extranjeras

El OH-6A fue exportado a varios países, entre ellos Brasil (tanto para la Fuerza Aérea como para la Armada) y las Fuerzas de Autodefensa Japonesas, que compraron 29.

Un Defender de la Fuerza Aérea Mexicana en vuelo bajo. Estos aparatos rápidos y sencillos de mantener operan en al menos 22 países.

El 500MC fue una versión militar de exportación del modelo 500C, con diversas mejoras, como un rotor más potente, con una transmisión mayor que le permitía soportar más potencia; un rotor de cola totalmente metálico y una capacidad máxima de combustible de 242 litros. Se cambió además la configuración de las ventanas laterales y se dispuso de patines de aterrizaje más altos. Otro cambio en el diseño fue que la nariz de la cabina se alargó, abandonando su forma totalmente redonda, para darle más espacio a las piernas de los pilotos, de manera que pudieran estirarlas totalmente.

La versión 500M (en sus diversas subvariantes) es operada por al menos 22 países. Integran la lista Argentina, Bahrain, Bolivia, Colombia, Costa Rica, Dinamarca, El Salvador, España, Filipinas, Honduras, Indonesia, México, Irak, Israel, Italia, Jordania, Kenia, las dos Coreas, República Dominicana, Taiwan y los Estados Unidos.

La inclusión de dos países como Irak y Corea del Norte no es errónea. En el primer caso se trata de ejemplares vendidos probablemente en la época de su guerra con Irán, posiblemente de versiones civiles utilizadas por los militares. El segundo caso es más particular. Aparentemente fueron comprados unos 60 modelos Defender durante la década de 1980, a través de vendedores estadounidenses. Las fuentes no aclaran si son modelos militares o si son del tipo civil que luego puedan haberse reconvertido. Lo cierto es que Corea del Sur también tiene los suyos: entre 1976 y 1984 empresas de este país construyeron bajo licencia unos 200 Defender, estando unos 50 equipados con misiles antitanque TOW.

Un Cayuse aparentemente noruego. Obsérvese la diferente configuración de la V de la cola, con la aleta lateral más larga y en un ángulo más abierto que versiones anteriores.

Una de los mayores pedidos que tuvo Hughes para el extranjero fueron los 29 aparatos que pidió Japón; eran del modelo 369HM y fueron construidos bajo licencia por Kawasaki. Fueron entregados al Ejército Japonés en enero de 1972. Estos OH-6J son prácticamente idénticos al modelo estadounidense, excepto que su performance es diferente ya que posee un motor Mitsubishi-Allison 250-C18A de 318 shp.

Otro país que construyó sus propios Cayuse fue Italia. Desde 1969 la empresa Breda-Nardi posee la licencia para construir y fabricar los modelos 300 y 500. Además de haber construido modelos civiles para diversos usos, esta empresa construyó los NH-500M para la agencia de aduanas italiana. Estos Loach son iguales a los estadounidenses.

El modelo militar se ofrece de exportación con rotores de 4 o 5 palas, dependiendo del modelo, además de una plataforma de armas en la parte trasera. El modelo comercial de transporte permite llevar cinco pasajeros con comodidad, y sigue siendo usado por los militares, ya que es muy flexible en su uso. Además, se lo utiliza en apoyo aéreo directo, antitanque (equipado, como se lo ve en algunas fotos, con misiles montados en el exterior), reconocimiento, observación y otros usos.

Una cuestión curiosa con respecto a la comercialización del Cayuse es que el diseño ha cambiado de dueño varias veces. La Hughes, su empresa diseñadora y constructora original, fue comprada por McDonnel Douglas en 1984, la cual luego se fusionó con la firma Boeing en 1997. Sin embargo, el 12 de febrero de 1998 Boeing anunció que deseaba vender la parte de su empresa que fabricaba helicópteros comerciales. Esto dio lugar a diversas conversaciones, llegándose finalmente a que, un año más tarde, una subsidiaria indirecta de Boeing, la McDonnell Douglas Helicopter Co. y MD Helicopters Holding, Inc. (subsidiaria de una empresa europea) compraran las líneas de ensamblaje de diversos modelos derivados del Cayuse. De todas maneras, los modelos actuales de este vehículo se comercializan con el nombre Boeing.

Sin embargo, sea fabricado por quien sea, es evidente que este antiguo veterano de Vietnam, perpetuado ahora en numerosos diseños contemporáneos, continuará volando en todo tipo de misiones por mucho, mucho tiempo, debido a su bajo costo, su sencillez y su gran capacidad para todo tipo de misiones.

Los primeros Cayuse sirviendo en Vietnam. Obsérvese el rotor no protegido en la parte delantera, el poco espacio interior detrás de los pilotos, y la insignia del US Army en la parte interna de la cola en V.

Especificaciones técnicas (*)modelos 500-MD
Palas del rotor principal4 o 5, dependiendo del modelo
Palas del rotor de cola2 o 4, dependiendo del modelo
Diámetro del rotor principal8 metros (500); 8,3 metros (530)
Diámetro del rotor de cola1,4 metros
Largo (con los rotores girando)9,4 metros (500); 9,8 metros (530)
Largo del fuselaje7,6 metros (500); 7,3 metros (530)
Altura2,6 metros (500); 3,4 m (530 con miras montadas en mástil sobre el rotor)
Ancho1,9 metros
Tamaño del compartimiento
de carga
largo del piso 2,4 metros
ancho 1,3 metros
alto 1,5 metros
Peso máximo de despegue1.361 kg (500); 1.610 kg (530)
Peso de despegue normal1.090 kg
Peso vacío896 kg
Combustibleinterno 240 litros, interno auxiliar 80 litros
Velocidad máxima241 km/h (500); 282 km/h (530)
Velocidad de crucero221 km/h (500); 250 km/h (530)
Alcance normal estimado485 km (500); km 430 (530)
Techo de servicio4,635 m (500); 4,875 m (530)
Tasa de trepada vertical8,4 m/s (500); 10,5 m/s (530)
Carga externapuede llevar hasta 550 kg, lo cual incluye:el transporte de 2 o 3 soldados o carga interna, o 6 soldados en plataformas externas en lugar de armas.El armamento posible incluye (siempre de a pares):
– contenedores con dos cañones del tipo Gatling M134 de 6 tubos, calibre 7.62 mm;
-lanzadores de cohetes sin guía M260 de 2.75 pulgadas (pueden llevar 7 o 12 unidades);
– contenedores de ametralladoras calibre .50;
– lanzagranadas calibre 40 mm M75 o MK19;
– contenedores lanzadores de misiles antitanque TOW (con dos misiles por contenedor);
– misiles antitanque Hellfire;
– misiles antiaéreos Stinger

(*) Estas especificaciones técnicas son generales a muchas variantes del Cayuse, pero no a todas. Donde se las marque, las especificaciones de determinados modelos se anotarán entre paréntesis (se listan principalmente las características de los modelos 500 y 530 ya que son de los más utilizados y extendidos).

Es posible que existan algunas diferencias, más o menos grandes, entre alguna de estas especificaciones y otros de los modelos de este aparato, ya que existen muchas variantes de todo tipo.

Sin duda algunas, el Cayuse y sus derivados son uno de los aparatos militares que más ha evolucionado durante las últimas décadas del Siglo XX. De humilde señalador de blancos ha pasado a ser un aparato netamente ofensivo, teniendo sensores (como en el este caso, montados sobre el rotor principal) y armas de todo tipo a su disposición, además de la posibilidad de llevar tropas especiales.

Helicóptero de transporte Mil Mi-26 Halo

El helicóptero de serie más grande del mundo tenía que ser de diseño soviético. Famoso por su intervención en el desastre de Chernobyl, todavía hoy se produce y se mantiene en servicio, con una bodega de carga similar a la de un Hércules C-130 y su característico rotor de ocho palas.

El Mi-26 (nombre código de la OTANHalo) parece desde el primer momento haber sido diseñado para romper récords. Es el único helicóptero con un rotor de 8 palas y su bodega puede llevar cargas internas de hasta 20 toneladas, que pueden incluir hasta 90 pasajeros o dos vehículos blindados del tipo BRMD.

Sin embargo, al repasar los antecedentes del Halo, vemos que no es un diseño que haya surgido de la nada, sino de una seguidilla de aparatos, uno más ambicioso que el otro, que comenzó con el Mil Mi-6 “Hook”. Este helicóptero fue el más grande del mundo durante una década completa, hasta que fue reemplazado en el puesto por el Mi-12, tal vez uno de los helicópteros más feos y extravagantes de todos los tiempos. Con un fuselaje similar al de un avión, y alas trapezoidales que se agrandaban mientras se alejaban del fuselaje, montaba un gigantesco rotor en cada una de ella, midiendo cada uno unos 67 m de diámetro. Semejante monstruo podía levantarse del suelo con un peso total de 105 toneladas.

El Mi-12 Homer, sin embargo, no llegó a ser producido en serie y el proyecto fue cancelado por diversos motivos en 1974, a pesar de haber cumplido con lo pedido. Fue así que, hacia fines de la década de 1970, se detallaron especificaciones para un nuevo aparato también muy poderoso, pero con una configuración más convencional.

La experiencia ganada con el Mi-6, que había sido un aparato de serie, permitió poner en práctica los nuevos avances en motores en un diseño todavía mejor. Un sustituto que tuviera que agregara todo lo aprendido en ese tiempo, además de las mejoras tecnológicas de la época.

Las especificaciones de este nuevo aparato marcaban que su peso vacío, sin combustible, no debía exceder la mitad del peso máximo de despegue. Además, el helicóptero tenía que poder cargar un 70% más que el Mi-6 tanto en su bodega como en eslinga (el Hook puede cargar entre 12 y 14 toneladas en su bodega interna y 8 en eslinga, mientras que el competidor occidental más directo, el Chinook, cargaba unas 8,2 toneladas en bodega y 9,4 en eslinga).

El diseño resultante cumplió con estos requisitos, teniendo un peso vacío de 28,1 toneladas pero pudiendo separarse del suelo con un peso total de 56 toneladas. Esto permite la carga de unas 20 toneladas, que pueden llevarse en una bodega enorme o suspendidas por fuera.

El Halo fue diseñado para servir tanto en la Fuerza Aérea Soviética como para fines civiles en Aeroflot, lo cual implicaba también ciertos requisitos. Es por eso que el Halo puede usarse para transportar tanto soldados como vehículos, para montar trozos de grandes edificaciones o incluso ayudar en la lucha contra incendios.

El Halo es una mole difícil de ocultar, incluso con el mejor camuflaje. Podemos verlo aquí con los colores de la Aviación Frontal soviética. Obsérvese cómo los extremos de las palas de los rotores se elevan mientras está en vuelo (puede verse en otras fotos) pero cuelgan notablemente cuando está posado.

El primer vuelo del Halo fue el 14 de diciembre de 1977, y su producción comenzó en 1981; para ese mismo año se lo mostró al mundo en el conocido show aéreo de París. Dos años más tarde, en 1983, entraba formalmente en servicio militar en la URSS. En 1985 India se convertía en el segundo país en adquirirlo.

Si uno compara el Mi-26 y el Mi-6, podrá ver que hay una clara influencia del segundo sobre el primero, no solamente en la configuración sino también en el tamaño. Curiosamente, el Halo es apenas más pesado que el Hook, pero puede llevar 20 toneladas, mientras que el modelo anterior llega aproximadamente a 12 en sus bodegas. No es de sorprender entonces que el Halo reemplazara en servicio a otros vehículos anteriores, menos eficientes, estableciendo rápidamente muchos récords.

En las entrañas del monstruo

La configuración del Halo es convencional: un rotor principal arriba y uno menor en la cola. El primero tiene ocho palas con un diámetro de 32 metros, mientras que el segundo tiene cinco palas. Todas las palas están hechas de fibra de carbono, pero las principales tienen núcleo de acero, complementado con titanio en los bordes de ataque. El uso de fibra de vidrio y otros materiales compuestos (por ejemplo, aleaciones de aluminio para la estructura externa) ayudó mucho a reducir el peso vacío del aparato, lo que permite que sobre potencia para mover más carga.

Sobre la bahía de carga, arriba y detrás de la cabina, están montados las dos turbinas Lotarev D-136, las cuales proporcionan 8.550 kW o 11.400 shp cada uno. Cada uno de los motores tiene un sistema de alimentación de combustible independiente, para evitar fallos catastróficos. Ocho tanques de goma debajo del suelo son los principales abastecedores, y hay además dos tanques más sobre los motores, que permiten la alimentación por gravedad en caso de que fallen las bombas de los otros tanques. La capacidad de combustible está entre los 12.000 y 13.000 litros, dependiendo del modelo, pero se pueden cargar hasta cuatro tanques auxiliares.

El helicóptero se carga por la parte trasera, donde un gran portalón da acceso a un espacio de 3,25 metros de ancho x 12 metros de largo, unas dimensiones bastante parecidas a las del conocido avión de transporte C-130 Hércules. Aunque el portalón tiene una rampa plegable, la altura del aparato puede regularse gracias a un sistema hidráulico que modifica la presión de las ruedas. Este tren de aterrizaje, compuesto por tres pares de ruedas, es fijo, del tipo triciclo, para no perjudicar en nada la carga y descarga del material almacenado.

Para facilitar aún más la carga en la bodega, ésta incluye dos tornos eléctricos (cada uno puede mover 2,5 toneladas) para cuando la carga excede cierto peso y no puede moverse por su cuenta. Como puede verse, en esta cabina y con semejante capacidad de peso se pueden llevar varias combinaciones de elementos; algunos ejemplos son los siguientes:

  • entre 80 y 100 soldados, dependiendo de lo que carguen;
  • 60 literas para enfermos y heridos
  • 2 vehículos de reconocimiento BRDM-2, o 2 BMD
  • un vehículo de combate de infantería del tipo BMP
  • 1 BTR-60/70/80
  • 1 MT-LB

Para facilitar las operaciones de transporte a la eslinga, el Halo tiene un circuito cerrado de televisión: así los tripulantes pueden ver lo que sucede metros más abajo. El helicóptero puede, en caso de emergencia, volar con un solo motor (dependiendo, claro está, del peso que esté cargando). Un sistema especial hace que, si un motor se apaga o pierde potencia, el otro aumenta automáticamente su potencia de manera que compensa el la falta de potencia.

Se ha cuidado mucho la facilidad de mantenimiento y de uso general del aparato, poniendo por ejemplo manijas y pequeños peldaños para facilitar la revisión periódica. Una APU incorporada en el aparato, debajo de la cubierta de vuelo, le da energía al helicóptero en suelo, sin que sea necesario prender el motor. Esta APU es la encargada de calentar las láminas del rotor (muy útil en el ambiente ruso, para no despegar con los rotores congelados), la cañería de la cola para el anticongelante y otros sistemas necesarios antes de iniciar el vuelo.

El Mi-26 combatiendo incendios en la zona de Chernobyl. Muchos de sus pilotos murieron a causa de la radiación, y los aparatos fueron abandonados ya que estaban contaminados.

La aviónica es standard para todos los modelos, y probablemente es una de las cuestiones que más se han actualizado con el tiempo, al agregarse variantes y al abrirse Rusia a las tecnologías occidentales. El Halo posee un radar Groza 7A813, un sistema integrado de vuelo PKV-26-1 y sistemas de vuelo automático, Doppler, pantallas con exhibición de mapas, además de un GPS opcional. Las versiones militares poseen además perturbadores radar, supresores IR y dispensadores de bengalas para confundir los misiles de guía infrarroja.

La tripulación de cinco personas tiene una gran visibilidad gracias a la cabina vidriada, que incluso tiene protuberancias para poder ver hacia atrás. Sin embargo la cabina no tiene puertas externas. Está presurizada, a diferencia de la bahía de carga. Existe un compartimento de pasajeros con cuatro asientos detrás de la cabina, que sí está presurizado.

En la bahía de carga hay 40 asientos plegables, y se pueden agregar 60 asientos más en el pasillo central. Hay tres puertas para pasajeros, dos a la izquierda y una en la derecha, que se abren como las puertas de los aviones, con escalones incorporados. Las puertas de carga son accionadas hidráulicamente.

Números y variantes

El Mi-26 básico fue pensado para su uso como transporte militar, de manera que lleva incorporado un sistema de autodefensa, IFF y dispensador de bengalas para confundir misiles enemigos. Por lo general, nunca lleva armamento ofensivo.

Las variantes del Mi-26 son:

  • V-29: prototipo.
  • Mi-26 Halo-Uno: versión militar de transporte de carga. 
  • Mi-26A: versión militar modificada, probada en 1985, con los sistemas integrados PNK-90 de vuelo/nav y otras tareas. No adoptado.
  • Mi-26M: mejora bajo desarrollo; todas las palas del rotor principal sufrieron una nueva configuración aerodinámica, turbinas nuevas del tipo D-127 de ZMKB (cada 10.700 kilovatios; shp 14.350), y sistema integrado modificado del vuelo/nav con el EFIS. Seguridad de OEI mejorada, techos del servicio incrementado, y mayor carga útil máxima (22.000 kilogramos) para las operaciones de grúa.
  • Mi-26MS: versión de evacuación medica. Una sección de cuidados intensivos para cuatro pacientes y dos médicos, sección quirúrgica para una paciente y tres médicos, sección de previa de atención para dos pacientes y dos médicos, sección de la ambulancia para cinco pacientes, tres asientos para asistentes; laboratorio; y sección con el servicio de lavado, almacenaje del alimento. La versión civil utilizada por MChS Rossii esta disponible con laboratorios médicos totalmente modulares. Puede acomodar a hasta 60 pacientes en espera o siete pacientes en cuidado intensivo, 32 pacientes en espera y siete asistentes; o 47 pacientes y ocho asistentes en otras configuraciones, que pueden incluir 12 cuchetas en cuatro gradas delanteras.
  • Mi-26NEF-M: versión ASW (guerra antisubmarina) con radar de búsqueda,
  • Mi-26P: transporte para 63 pasajeros, básicamente cuatros asientos en línea, con el pasillo en el centro; servicio, baños y vestuario detrás de la cubierta de vuelo.
  • Mi-26PK: versión de grúa aérea.
  • Mi-26PP: versión especializada en transmisiones radiales. Visto por primera vez en 1986; se desconoce el estado actual.
  • Mi-26S: versión modificada para prestar colaboración en el desastre nuclear de Chernobil.
  • Mi-26T: transporte civil básico (Izdelie 209), generalmente como Mi-26 Versión militar. Las variantes incluyen sistemas para el examen geológico, con una fuerza de tracción de 10.000 kilogramos o más, a 97 o 108 kilómetros por hora a 55 a 100 por hasta 3 horas.
  • Mi-26T: versión civil de transporte de carga en general.
  • Mi-26TC: versión de transporte de carga.
  • Mi-26TM: versión grúa diferente al PK.
  • Mi-26TP: versión de lucha contra el fuego con tanques internos capaces de dispensar hasta 15.000 litros de materiales ignífugo a partir de uno o dos dispersadores, o 17.260 litros de agua en un cubo colgante VSU-15, o 2 envases EP-8000. El primero fue entregado a la brigada de fuego de Moscú el 19 de agosto de 1999.
  • Mi-26TS: Mi-26T fabricado para la certificación del Mi-26TC a partir de 1996. Es la versión de exportación del modelo T.
  • Mi-26TZ: versión de tanquero. Lleva 14.000 litros adicionales de combustible en cuatro tanques internos y 1.000 litros de lubricantes. El helicóptero puede reabastecer a cuatro aeronaves a través de respectivas mangueras de 60 metros, o a diez vehículos en tierra usando mangueras de 20 metros. La capacidad de transferencia de combustible es de 300 litros por minuto en el primer caso y de entre 75 y 100 litros en el segundo caso. Todo el sistema de reabastecimiento puede ser fácilmente removido para misiones de transporte convencional.
  • Mi-26T2: versión para transporte y de pasajeros, mejorada y con aviónica más avanzada, desarrollada hacia 2015.
  • Mi-27: hay fuentes que dicen que se trató de una versión de comando que se diseñó pero nunca fue construida.

Se calcula que se han construido más de 300 Mi-26 desde su entrada en producción hasta 2015. Ha sido exportado a países ex-soviéticos como Kazakhstan, Ucrania o Bielorusia; sin embargo sus usuarios son cerca de 20 países (sin contar obviamente los que los han alquilado en algún momento para propósitos puntuales). Bielorusia tiene 15 (varios están en almacenamiento), la India ha comprado 10 (aunque otras fuentes solo apuntan a 4 ejemplares), Ucrania tiene casi 40 (algunos en almacenamiento), mientras que diversos ministerios rusos usan como mínimo unos 35. Grecia utiliza la versión T para combatir incendios; también lo utiliza Corea del Norte, Laos, Nepal y Argelia, entre otros. El Mi-26 también ha sido comprado por países latinoamericanos: en 2000 dos se vendieron a Perú y en 2005 Venezuela compró varios aparatos. La Fuerza Aérea de México opera al menos dos unidades propias. A esto hay que sumarle las variantes civiles, que sirven en empresas basadas en países como ItaliaChina y Rusia, por ejemplo.

Un Mi-26 operando para la ONU. Este tipo de aparatos son muy requeridos en casos de emergencia humanitaria debido a que en un solo viaje pueden traer enormes cantidades de suministros, o en su lugar, transportar vehículos que de otra manera requerirían el uso de grandes aviones de transporte y, por lo tanto, de pistas muy extensas.

El Mi-26 se mantiene en producción, aunque no se trata del mismo modelo producido en la década de 1970, sino que ha sido mejorado paulatinamente al diseñarse nuevas palas para los rotores, motores más potentes, y aviónica más evolucionada. El precio estimado de un Halo (en su variante Mi-26TS) hacia 2011 era de entre 20 y 25 millones de dólares.

Uso civil y militar

Gracias a que fue pensado como vehículo militar pero también con aplicaciones civiles, el Halo ha podido servir en casi todas partes del mundo, en diverso tipo de papeles, generalmente trayendo alivio a personas en zonas de desastre.

En este sentido, el uso más inmediato que le dio la URSS fue durante la catástrofe nuclear de Chernobyl de 1986, cuando se fundió el reactor nuclear de esta ciudad cerca de la frontera con Bielorusia. La función principal que se le dio fue la de ambulancia aérea y transporte de civiles: con el material radioactivo cayendo del cielo en una vasta área, era necesario evacuar lo más rápido posible a gran cantidad de personas, muchas de las cuales podían estar heridas o necesitar tratamientos contra la radiación.

Por si fuera poco, inmediatamente se acondicionó una versión especial, la S, que tenía como función principal la de apagar los incendios (el reactor estaba construido, contra el sentido común, con algunos materiales fáciles de encender) y bajar la temperatura del reactor, utilizando para ello unos tanques con una mezcla aislante, que mitigaba en parte los efectos de la radiación. Estos aparatos fueron configurados con una serie de filtros y sistemas para proteger todo lo posible a la tripulación (el Halo es uno de los pocos helicópteros que tiene la cabina presurizada).

Sin embargo, estas medidas no fueron suficientes, y muchos de los pilotos de Mi-26 y de otros aparatos murieron al poco tiempo por contaminación radioactiva, convirtiéndose en verdaderos héroes. Los aparatos usados en la catástrofe no pudieron volver a utilizarse por estar irradiados, y descansan ahora en una zona especial de almacenamiento dentro del área prohibida al público. Sin embargo, es sabido que personas entran ahí para robar sus partes, lo cual constituye un enorme peligro.

Por otra parte, el uso civil del Halo ha permitido que ciertas organizaciones internacionales, la ONU una de ellas, los haya alquilado numerosas veces a empresas privadas para llevar alivio a zonas de catástrofes como inundaciones, terremotos, tsunamis, etc. Como no requiere pistas de aterrizaje, puede llegar a los lugares más recónditos sin tener que depender de ningún tipo de instalaciones, ya que incluso lleva grúas internas para ayudar a descargar el material que no rueda por sí mismo.

El Mi-26 de Uralaviatrans recuperando al Chinook estadounidense en Afganistán.

Irónicamente, EEUU ha sido un usuario circunstancial del Mi-26. Durante la campaña contra las milicias talibanes de 2001-2002, un Halo fue alquilado a Uralaviatrans por los militares estadounidenses para que transportara en eslinga un MH-47 Chinook de las fuerzas especiales que había sido derribado. El modelo soviético hacía parecer pequeño al estadounidense, a pesar de que es el helicóptero más grande y potente que utiliza EEUU.

Por esa fecha tuvo lugar también una acción de combate del Halo que resultó en la primera pérdida de uno en misión militar. En agosto de 2002, separatistas chechenos derribaron uno de estos aparatos con un misil, matando a un total de 127 soldados rusos (el Halo cargaba 150 pasajeros). Como puede verse en la cifra, la catástrofe fue doble: el helicóptero no estaba preparado para llevar a tantas personas y era obvio que los responsables militares habían abusado de su diseño. Esto habla a las claras de las capacidad de sobrecarga del aparato, pero también del pobre liderazgo militar, que hacía volar a los aparatos sobrecargados, exponiéndolos a accidentes y acción enemiga más de la cuenta. Esto resultó en una condena contra el comandante responsable del helicóptero, además de la condena a cadena perpetua de los chechenos hallados culpables por el derribo.

El Mi-26 ha conseguido varios récords, entre ellos el lanzamiento de paracaidistas más grande de la historia, cuando se lanzaron 250 personas de uno de estos gigantes (propiedad de la empresa
Uralaviatrans). Otro de los récords más llamativos se dio el 3 de febrero de 1982, cuando un prototipo de pruebas se elevó con un peso total (helicóptero, carga y combustible) de 56.768 kilogramos a una altura de 2.000 metros.

Se agradece enormemente la colaboración de ARA-202 (foro Por Tierra, Mar y Aire) quien colaboró con varias fotografías y datos actualizados.

Especificaciones técnicas Mil Mi-26 Halo
Planta Motriz:dos turbinas Lotarev D-136 de 11.400 shp
Velocidadesmáxima 295 km/h; de crucero 255 km/h 
Techo de servicio4.600 metros; estacionario de 1.800 metros sin efecto suelo o 4.500 con efecto suelo
Alcance1.200 km con combustible auxiliar; 800 km con la reserva máxima de carburante; entre 475 y 800 km con carga máxima
Capacidad de combustibleinterna de entre 12.000 y 13.000 litros
Pesosnormal de despegue 49.500 kg; máximo de despegue 56.000 kg; vacío 28.200 kg; unos 20.000 kg de carga (dependiendo del combustible y la distancia a recorrer, si es interna o externa)
DimensionesDiámetro del rotor principal: 32 metros 
Largo: 33,8 metros (40 metros con los rotores girando) 
Largo fuselaje: 33,5 metros
Ancho: 8,2 metros
Altura: 8,1 metros
Diámetro del rotor de cola: 7,6 metros
Tamaño de la bahía de carga: 12 x 3,3 x 2,9 o 3,2 metros (la altura es variable)
Tripulacióndos pilotos, un navegante, un ingeniero de vuelo y un encargado de carga
EquipamientoGeneralmente no tiene armamento. Los rotores tienen sistemas eléctricos para evitar la formación de hielo. Supresores de firma infrarroja en los motores, al igual que jammers, señuelos y bengalas. Los tanques de combustible son autosellantes. La aviónica incluye un radar Doppler meteorológico, piloto automático y capacidad para operaciones en todos los climas, de día y de noche.

Helicóptero Super Frelon

Derivado de un modelo civil de la empresa Aérospatiale, este helicóptero surgió a raíz de un requerimiento de la Armada Francesa, que necesitaba una máquina de gran autonomía que pudiese seguir los submarinos nucleares franceses e impedir que fuesen espiados por unidades enemigas situadas cerca de las bases. Pero eso no hizo que el Super Frelon, el helicóptero occidental más grande de su tipo, fuera apreciado por otros motivos.

Un grupo de hombres de una unidad especial francesa embarca en un Super Frelon en la cubierta de vuelos de un portaaviones. Se trata de la versión ASW, a juzgar por el radomo con el radar en la proa.

El prototipo original, el SA 3200 Frelon (avispón), voló el 10 de junio de 1959 y era bastante más pequeño que la máquina de serie. Estaba proyectado en colaboración con la compañía Sikorsky. La máquina de serie fue, además de más grande, más potente, con un rotor de seis palas y otras modificaciones.

Luego de probar los elementos dinámicos en el SA3200 Frelon, voló el SA3210 Super Frelon el día 7 de diciembre de 1962. Un prototipo fue acondicionado para que ejerciera las funciones de transporte de tropas. Por el otro lado el segundo prototipo se tomó como modelo para un patrullero marítimo. Un poco más tarde, siguiendo este patrón y los requerimientos del gobierno, se concibió el SA321G, la versión antisubmarina anfibia. Estaba equipado con un radar de descubierta Sylphe. Fueron los que cumplieron la principal tarea asignada, la de escoltar a los submarinos franceses. La mayoría de estos fueron equipados más tarde con un radar de telemetría para el misil antibuque Exocet.

El primer 321G de serie voló en 1965 y entraron en servicio solamente 24 unidades. Un número muy reducido, teniendo en cuenta su importancia. Operando en grupos de tres o cuatro, uno de los helicópteros debía llevar un equipo de detección que guiaba al grupo hacia los objetivos que podían amenazar los submarinos franceses. Con cuatro horas de autonomía, los Super Frelon eran usados hasta fines de la década pasada para escoltarlos hacia el mar, especialmente cuando transitaban el Golfo de Viscaya.

El SA 321 de serie tiene las mismas dimensiones aproximadas que un S-61, pero con la misma potencia instalada tiene una capacidad 50% mayor y un fuselaje más grande. El compartimento de carga es tan grande que, a pesar del abundante armamento antisubmarino, puede alojar numerosos náufragos rescatados con el cabestrante de 275 kg. instalados habitualmente en el lado de estribor en las versiones militares, delante de la portezuela. Todos los modelos tienen la rampa posterior abatible en vuelo, la cola plegable, con el estabilizador horizontal a la derecha del rotor de cinco palas, y un tren del tipo triciclo, fijo, con dos ruedas en cada unidad. La versión G podía equiparse con flotadores si el usuario lo pedía, ya que en caso de emergencia es posible el amerizaje, gracias a su casco estanco. Esta versión también tiene suspensiones hidráulicas regulables para el almacenamiento en buques como el crucero Jeanne d’Arc de la Armada Francesa.

El función de transporte, las versiones H, K y L pueden llevar de 27 a 37 hombres, o cargas de 5.000 kg externos o internos. Para misiones de evacuación sanitaria, el Super Frelon puede llevar 15 camillas y dos médicos. Israel remotorizó sus SA 321K con turbinas General Electric, que proporcionan un mayor margen de potencia a plena carga. Esta decisión se tomó principalmente por motivos políticos, como era la mayor disponibilidad de piezas de recambio; sin embargo, para las diversas versiones se han dado varias opciones en cuanto a motores. Una es la de tres turbinas Turboméca Turmo IIIC6 (versión G) o IIIE6 (versiones H y L) de 1.550 hp (1.156 kW), o tres General Electric T58-16 de 1.870 hp (1.395 kW), para la versión K.

Los motores están montados de la siguiente manera: dos lado a lado en la cima del fuselaje, adelante del rotor principal, mientras el tercero está detrás del rotor principal. Hay tomas de aire redondeadas arriba y debajo de la cabina.

En cuanto a la aviónica, la versión más completa es la 321 G original, con un radar delantero en un radomo especial y otros dos radares en los flotadores. Estos últimos, totalmente cubiertos, son del tipo Omera-Segrid ORB 31D y luego fueron los ORB 32 WAS. El primero se usa para descubrir, seguir y adquirir los objetivos para los misiles AS.39 Exocet. La antena elíptica está estabilizada en dos ejes y puede detectar un buque a 80 km en medio de la lluvia. El radar más reciente tiene una cobertura total y se utiliza para la navegación y las operaciones de ataque. Tiene una gran pantalla sobre la que muestra los blancos primarios y secundarios, eliminando en el proceso los falsos ecos. Además dispone de un sistema doppler Crouzet Nadir Mk 1 y un MAD DHAX-3. Otros Super Frelon sólo tienen los aparatos de radiocomunicaciones y navegación incluido el doppler y un radar de vigilancia de 360º en uno o los dos flotadores.

Otros usos, otros países

La mayor parte de las variantes se utilizan normalmente desarmadas, incluida la 321K, empleable en acciones de ataque. El único modelo armado es el 321G, con cuatro torpedos antisubmarinos, emplazados dos a cada lado. En función antibuque puede llevar el AM.39 Exocet, también adaptable a los ejemplares exportados, a condición de que dispongan de un radar de guía.

Entre los modelos exportados, el que dispone de mayor dotación electrónica es el 321K israelí, con ocho o nueve antenas no presentes en otras variantes.

Además de Francia, el SA 321 fue usado en una gran variedad de países de todas partes del globo. El modelo estuvo derivado de un prototipo civil que no atrajo la atención. Sin embargo, en ese momento Francia estaba vendiéndole mucho equipo militar a Israel, que ordenó unidades del Super Frelon, pero equipadas como helicópteros de asalto. Estas unidades se ofrecieron a Argentina, pero aparentemente todo se trató de una forma de sortear el embargo de armas que en ese momento sufría Sudáfrica, ya que el país sudamericano no los recibió.

Un Super Frelon con el viejo esquema blanco y gris que usaba la marina francesa en primer lugar. Luego se usó el esquema visto en las fotografías anteriores. Enteramente gris, es mucho más mimético.

Otros países que compraron Super Frelon fueron Irak, Irán, Libia y Sudáfrica.

Además de ser fabricados en Francia, China compró los derechos de fabricación luego de la compra de 16 unidades. Allí, con la denominación
Changhe Z-8, estos vehículos se fabrican con motores chinos.

No obstante, el Super Frelon no tuvo gran éxito como helicóptero antisubmarino o antibuque, sino en su versión de transporte de asalto. Tanto es así que la producción francesa fue de 99 unidades, contra las dos docenas de SA 321G.

Usos en combate

Francia

Si bien Francia no utilizó sus unidades en combate como lanzador de misiles, eventualmente terminó utilizándolos como transportes de tropas especiales o comandos. Hacia 2003, todos los Super Frelon existentes se convirtieron a este cometido, además de para realizar misiones SAR (de rescate en altamar).

Irak

Este país recibió 16 unidades de la variante SA 321H durante el régimen de Saddam Hussein, a partir de 1977. Estos helicópteros estaban acompañados de radares y del misil Exocet. El combo fue utilizado durante la Guerra Irán-Irak (1980-1988), hundiendo varios petroleros y otros buques iraníes. También se lo utilizó durante la Guerra del Golfo de 1991, durante la cual al menos uno fue derribado por la aviación aliada.

Israel

El Super Frelon apareció en el mercado de armas en una época muy convulsionada en el Medio Oriente, por lo que no sorprendió verlo muy activo en ciertos países. Tal vez fue en Israel donde más ampliamente se lo utilizó.

Ya en 1965 este país hizo un pedido por 12 unidades, con el propósito de darle a sus FFAA la capacidad de realizar transporte pesado. Este pedido vino precedido de una importante evaluación que hicieron pilotos, personal de tierra y autoridades israelíes en Francia.

Sin embargo, lamentablemente para las fuerzas israelíes, solo cuatro de estas unidades pedidas pudieron llegar antes del estallido de la Guerra de los Seis Días, en junio de 1967. Estas unidades sin embargo fueron puestas en servicio inmediatamente, realizando tareas de transporte de tropas, de asalto y también de evacuación médica. Participaron, por ejemplo, en el rescate y evacuación de los marineros del buque Eilat, hundido por fuerzas árabes, aprovechándose el hecho de que podía amarizar.

Los Super Frelon fueron importantes también en el transporte de suministros que permitió mantener en manos israelíes los Altos del Golán. Volando incesantemente, este puñado de aeronaves ejecutó 41 salidas en pocos días, a un promedio de 7 misiones diarias.

1968 fue otro año en el que se probaron las capacidades de este aparato de asalto. El 31 de octubre formaron parte de una incursión israelí en territorio egipcio, diseñada para destruir la represa de Naj Hamdi junto con su central eléctrica y un puente. Transportaron a los paracaidistas en su viaje de ida y vuelta, la misión fue exitosa.

Unos pocos días más tarde, sin embargo, otro éxito trajo consigo algunas malas noticias. El 26 de diciembre, terroristas palestinos secuestraron un avión de línea israelí en Atenas, matando a uno de sus pasajeros. El gobierno de Israel decidió no esperar y lanzó, dos días más tarde, a un escuadrón de tres Super Frelon cargados de comandos hacia Beirut, la capital de El Líbano. Una vez en tierra, los paracaidistas destruyeron 13 aviones de líneas árabes que estaban estacionados.

Esta enérgica acción militar enfureció a muchos, especialmente al gobierno francés del General de Gaulle, quien sabía muy bien que los helicópteros franceses eran en parte la razón del éxito de este tipo de misiones. Fue así que se decidió inmediatamente que Francia no le vendería más armas a Israel.

Esto dejó trunco el deseo de las autoridades israelíes de comprar Super Frelon adicionales; pero aunque Israel comenzó a comprar helicópteros de transporte pesado a EEUU, los Super Frelon estaban lejos de haber dejado de ser útiles.

En 1969 y 1970, estos helicópteros franceses (a veces colaborando con los nuevos Sikorsky CH-53 estadounidenses) realizaron varios golpes de mano en territorio árabe, transportando paracaidistas o unidades de asalto en incursiones extremadamente peligrosas.

Unos años más tarde, en la Guerra del Yom Kippur (1973), los Super Frelon seguían estando a la vanguardia en todos los frentes. Su capacidad de transporte los hizo imprescindibles para el éxito del cruce del Canal de Suez, en 16 de octubre. Cinco días más tarde, el 21 de octubre, fueron parte de la recaptura del Monte Hermon, tomado por tropas sirias al comienzo del conflicto. Unos 600 soldados fueron trasportados por los helicópteros galos y estadounidenses.

Sin embargo el uso constante en combate, la necesidad de más potencia y tal vez también la falta de piezas de recambio hizo necesario reemplazar los motores de los Super Frelon, que fueron sustituidos por los mejores y más potentes General Electric T58-16, con 1.870 CV de potencia por unidad.

Así reequipados, los Super Frelon israelíes también fueron parte de la invasión del Líbano en junio de 1982. Sin embargo ya habían quedado desfasados y hacia 1991 fueron retirados definitivamente de servicio.

Sudáfrica

Aunque impedida de conseguir armas de ciertos tipos debido a un embargo, causado por su política racista, el gobierno de Sudáfrica aparentemente consiguió hacerse con una cierta cantidad de helicópteros Super Frelon. Con 16 ordenados (más otros ocho que podría haber conseguido gracias a Israel, que le vendió ejemplares propios), la Fuerza Aérea Sudafricana hizo un uso intensivo de este vehículo en misiones de contrainsurgencia. Al independizarse Angola en 1975, fuerzas guerrilleras quisieron hacerse con el poder, generando escaramuzas en la zona.

Los Super Frelon también fueron usados como helicóptero de transporte pesado, cuando en junio de 1980 un avión Impala, que estaba realizando una misión de apoyo aéreo en Angola, fue derribado. Uno de estos helicópteros de la SAAF pudo recuperarlo. Además, los Super Frelon fueron utilizados en diversos combates, incluyendo la batalla de Cassinga.

Diseñados para ser usados en el Atlántico, con temperaturas medias o bajas, los Super Frelon fueron llevados al límite en estos escenarios. Con el tiempo, la SAAF se dio cuenta de que al nivel del mal estos helicópteros tenían unas prestaciones excelentes, pero al tener que operar en altura o con aire seco, era mejor utilizar otros modelos de su arsenal.

Con el tiempo, los Super Frelon fueron quedando relegados y, de manera similar a los israelíes, fueron retirados de servicio a comienzos de la década de 1990.


Siria

Aunque todo indica que este país compró al menos 21 Super Frelon, no se sabe a ciencia cierta si llegaron a usarlos operacionalmente. Aparentemente fueron desviados en su momento hacia Irak (en ese momento bajo el gobierno de Saddam Hussein) o hacia Libia (que estaba siendo gobernada por Muammar al-Gadaffi). Este tipo de operaciones de triangulación eran típicas en la época, por lo que es bastante probable que este haya sido el destino de todos, sino al menos de algunos de estos vehículos.

Libia

Este país recibió entre 1980 y 1981 un total de seis SA 321GM con radares y ocho SA 321M para misiones de transporte y búsqueda y rescate (SAR). Sin embargo, se especula con que Siria podría haberle abastecido de más unidades al régimen de Muammar al-Gadaffi.

Especificaciones técnicas Super Frelon

Planta Motriz: tres turbinas Turboméca Turmo IIIC6 (versión G) o IIIE6 (versiones H y L) de 1.550 hp (1.156 kW), o tres General Electric T58-16 de 1.870 hp (1.395 kW), para la versión K

Velocidad máxima de crucero al nivel del mar: 248 a 275 km/h (según peso, versión y motores)

Velocidad ascensional al nivel del mar:300 a 400 m/min

Techo estacionario: 2.710 m

Alcance: 1.020 km (con 3.500 kg de carga)

Autonomía: 4 horas

Peso: vacío (G) 6.863 kg, (H y L) 6.702 kg, (K) 6.451 kg; máximo al despegue 12.500 a 13.000 kg

Diámetro del rotor principal (6 palas): 18,90 m

Diámetro del rotor de cola (5 palas): 4,00 m

longitud de rotores en giro: 23,03 m

Longitud del fuselaje: 19,40 m

Área del disco del rotor principal: 280,55 m²

Altura: 6,76 m

Tripulación: dos en cubierta de vuelo; tres en cabina principal

Misión: Transporte de asalto (38 soldados equipados), lucha antisubmarina, seguimiento de submarinos propios, transporte en general, guía de misiles.

Armamento: Instalación para cuatro torpedos o dos misiles antibuque AM 39 Exocet.

Helicóptero de transporte CH-21 Workhorse/Shawnee

Hay sistemas de armas poco conocidos, que pasan totalmente desapercibidos para los aficionados en general. Muchas veces estos se debe a que han sido mediocres, a que no han sido tripulados por nadie famoso o a que no han sido utilizados en conflictos bélicos.

El H-21 Shawnee es uno de ellos. Pero lo curioso es que su escasa fama no tiene nada que ver con todo lo anterior. Fue utilizado en combate en los primeros días de la Guerra de Vietnam, y de hecho en varios momentos calientes. Fue además una nave más que curiosa y útil para el US Army, que comenzaba a incorporar helicópteros a sus inventarios, luego de perder gran parte de sus aviones, que fueron hacia la USAF después de la Segunda Guerra Mundial.

En realidad, la escasa fama del Piasecki/Vertol H-21 Workhorse/Shawnee se debe a que fue el primero. Y los primeros muchas veces no tienen el reconocimiento merecido, porque todavía no muestran todo el potencial de una nueva tecnología o forma de solucionar problemas.

Un H-21B de la US Navy, que lo pidió al necesitar un aparato de rescate en condiciones árticas.

El H-21 fue el primero en muchas cosas, y a pesar de todo eso, hoy sigue siendo uno más entre muchos. Pero veamos cómo se desarrolló y voló uno de los mejores y más versátiles helicópteros de la historia.

Un origen impensado

Siendo que iba a convertirse en uno de los principales caballos de tiro del US Army, resulta curioso ver que el H-21 comenzó su vida en la mesa de diseño como un helicóptero de rescate en condiciones extremas para la US Navy.

En efecto, las fuerzas armadas estadounidenses comenzaban a tener misiones que involucraban aviones y buques recorriendo Alaska y otras regiones árticas, al comienzo de la Guerra Fría. Esto aumentaba constantemente la necesidad de tener vehículos aéreos apropiados para operar con seguridad en estas condiciones, pudiendo rescatar a las tripulaciones accidentadas o derribadas, en caso de un conflicto.

El helicóptero era la herramienta perfecta, porque podía aterrizar y despegar en poco espacio y estaba madurando técnicamente para aumentar su confiabilidad y fuerza. Fue así que Piasecki desarrolló cuatro helicópteros con rotores en tandem (uno delante del otro, cada uno girando en sentido inverso). El H-21 fue el elegido para llevar a cabo estas tareas de rescate.

La amplitud del diseño le permitía ser multiuso, pudiendo utilizar tanto ruedas como skies y también flotadores, para hacer amerizajes y rescatar a los accidentados directamente desde el agua. Para su uso en condiciones árticas, se le agregaron todo tipo de detalles especiales, que le permitían operar y recibir mantenimiento hasta en -54º.

Un H-21B de la USAF.

Una banana voladora

Los helicópteros de Piasecki eran los primeros del mundo, ya que su desarrollo se remonta a la década de 1940. En 1944 le vendió a la US Navy el primero de cuatro diseños de helicópteros, el HRP-1. Rápidamente se lo conoció como “la banana voladora” debido a que su fuselaje era alargado, curvo y de corte cilíndrico, colocando un rotor en cada extremo del mismo. El fuerte ángulo de la sección trasera impedía que los dos rotores se tocaran entre sí, lo cual justificaba el curioso diseño.

Debido al éxito de estos aparatos, Piasecki mantuvo la configuración, y todos los diseños siguientes, incluyendo el H-21, fueron conocidos como “bananas voladoras” por sus usuarios.

Fue así que, cuatro años después del HRP-1, Piasecki le propuso a la USAF el YH-21A Workhorse (la Y era para demostrar su condición de prototipo). Este derivaba directamente del HRP-1, pero tenía mejores prestaciones.

Sus dos rotores contrarrotatorios de tres palas eran movidos por un motor radial supercargado Curtis-Wright R-1820-103 Cyclone de nueve cilindros, enfriado por aire, que daba 1.150 hp (858 kW).

La USAF estuvo de acuerdo con el diseño, y luego del vuelo de bautismo en abril de 1952, pidió 32 unidades en versión SAR (de búsqueda y rescate) y 163 de las más potentes versiones B, de transporte y asalto.

Este “caballo de trabajo” (la traducción del nombre dado al H-21) se convertía así en el primer helicóptero en ser armado desde el diseño (y no de manera improvisada, en batalla, por los propios soldados) para ser utilizado en misiones de transporte y ataque.

El H-21B tenía un motor más potente, que daba 1.063 kW, para poder cargar el peso extra del armamento. Otra diferencia eran las palas 15 centímetros más largas, para aumentar a su vez la sustentación. Con estas mejoras el H-21B podía llevar a 22 soldados totalmente equipados, o 12 camillas más dos médicos, si se utilizaba como ambulancia.

Rápidamente la versión A y B llenaron huecos muy importantes en la cambiante forma de combate, más móvil, que había surgido luego de la Segunda Guerra Mundial. Los dos fueron utilizados tanto por la USAF como por la Real Fuerza Aérea Canadiense para mantener y reparar el naciente sistema de alerta temprana, que incluía instalaciones de radar en lugares totalmente inhóspitos, como las islas Aelutianas, Alaska, el Ártico Canadiense, Groenlancia e Islandia.

Pero no solamente la USAF comprendió el potencial de este nuevo tipo de helicópteros pesados. También en 1952, el Cuerpo de Marines de EEUU evaluó un puñado de H-21, pensando usarlos en el papel de asalto aéreo. El interés suscitado por el vehículo hizo que cinco años más tarde, un H-21B fuera cedido bajo préstamo al USMC, para evaluarlo como grúa voladora, capaz de remolcar naves de desembarco averiadas. Los resultados de las pruebas fueron satisfactorios.

Fueron todas estas pruebas y evaluaciones, sumados al uso constante del aparato por la US Navy y la USAF, lo que hizo que el diseño madurara y se le fueran corriendo detalles y sumando posibilidades.

De esta manera el temprano interés por el helicóptero que tuvo el US Army se confirmó en la compra de muchas unidades. Poco después del primer vuelo del Work Horse, las autoridades del mismo solicitaron a Piasecki la construcción de 334 H-21C, que fueron conocidos con el nombre de Shawnee. Esto tuvo lugar en 1952.

Un H-21C con dos tanques de combustible suplementarios, que se instalaban debajo del fuselaje.

Este modelo era básicamente un H-21B (ya con el motor más potente, de 1.425 hp) pero con ciertos detalles más pertinentes al uso que le daría el US Army. Mientras mantenía el blindaje adicional y la capacidad de llevar depósitos extras de combustible, podía cargar más soldados y tenía disponible todo lo necesario para llevar una carta de hasta 2 toneladas en eslinga, lo que le permitía movilizar cañones, jeeps y otras cargas.

La entrega de estos aparatos comenzó en 1954, pero el US Army no se conformó con ese número: compró además un total de 16 H-21B a la USAF, mucho de los cuales fueron modificados para ser idénticos a los modelos C.

El US Army estaba tan contento con el H-21C que pagó por el desarrollo de un nuevo prototipo basado en el mismo, el XH-21D, a la Vertol. La principal diferencia entre ambos era que el modelo nuevo utilizaba dos motores de turbina General Electric en lugar del único motor radial de pistón del modelo C. En 1957 y 1958 dos H-21C fueron modificados para ser utilizados como prototipos, pero fueron rechazados y no entraron en producción.

Sin embargo, la idea más extravagante y arriesgada que se tuvo con respecto al H-21 provino de Vertol Aircraft, cuando esta compró a la firma Piasecki. En 1959 se desarrolló un concepto radical para un vehículo de transporte pesado que resultaría de unir de dos a seis H-21Bs con vigas especiales, convirtiéndolo en un megahelicóptero. Luego de pensarlo un poco, se descartó la idea por insegura: si cualquiera de los helicópteros usados tuviera un problema mecánico o fuera alcanzado por fuego enemigo, desbalancearía el conjunto y arrastraría al conjunto a tierra, con catastróficos resultados.

Una historia llena de acción

Casi 100 unidades del H-21C (como los del US Army) fueron vendidos a la Fuerza Aérea Francesa y a la Aviación del Ejército Francés. Así se convirtieron en los primeros helicópteros artillados en ser probados en combate.

Para ese momento, a mediados de la década de 1950, Francia estaba sumergida en una sangrienta guerra en Argelia, tratando de mantener el control de su imperio colonial. El terreno y las tácticas de guerrilla y terrorismo de los rebeldes llamaba por nuevas formas de combate, y el helicóptero apareció para probar nuevos conceptos. Así, mientras el helicóptero de transporte hacía mucho más móviles a las grandes masas de soldados, también se pensó en dotarlo de armamento ofensivo y no meramente defensivo, para poder ser usado en combinación con las tropas que estos mismos helicópteros transportaban.

Para esto se necesitaban helicópteros pesados y con buena capacidad de carga. En un comienzo los franceses dotaron de armamento a los Sikorsky S-55, pero luego estos fueron reemplazados tanto por el H-21C como por el Sikorsky H-34, por lo que estos heredaron también esta misión de apoyo a tierra.

Ambos modelos fueron dotados de contenedores fijos para el lanzamiento de cohetes, así como ametralladoras, que miraban hacia delante del aparato. Incluso se les otorgó dispensadores de bombas a un puñado de ellos, pero pronto quedó demostrado que el H-21C, si bien era un buen aparato, no tenía la maniobrabilidad ni la potencia suficiente como para ser un buen helicóptero de ataque, ya que resultaba complicado apuntar con un vehículo tan enorme y lento.

Sin embargo, no todo estaba perdido. En estas experiencias quedó demostrado que el H-21C era buen transporte de tropas, y que podía ser mejorado para dar mayor protección a su carga, sobre todo en el momento más vulnerable: cuando estaba cerca del suelo. Fue así que se llegó a una solución de compromiso tan habitual años más tarde: instalar ametralladoras pesadas en las puertas, sobre soportes móviles. Curiosamente, las dos armas utilizadas tenían una historia totalmente contrapuesta: la ametralladora calibre .50 (12.7mm) Browning y los cañones MG 151/20, de origen alemán, botín de guerra francés de la Segunda Guerra Mundial.

Los franceses quedaron conformes con la combinación y hacia el final de la guerra en Argelia, eran habituales las operaciones a gran escala que combinaban a los H-21C artillados que llevaban sus tropas a la batalla apoyados por los H-34 reconvertidos en helicópteros de ataque a tierra.

Un H-21C, el octavo de la línea de producción, transporta un jeep en eslinga durante una prueba en octubre de 1954. El modelo C, utilizado por el US Army, era muy similar al modelo B, manteniendo el blindaje y las conexiones externas de los tanques de combustible. Sin embargo, tenía más capacidad para pasaje y otros detalles diferentes.

Mientras tanto, en EEUU estos aparatos tampoco permanecieron ociosos, siendo utilizados para diversos tipos de pruebas. Tal vez la más curiosa fue la realizada el 24 de agosto de 1954, cuando un H-21C del US Army, llamado Amblin’ Annie, atravesó el país de costa a costa, siendo reabastecido de combustible en vuelo utilizando un avión de reconocimiento U-1A Otter. Se convirtió así en el primer helicóptero en lograr esta hazaña.

La cuestión era que el H-21C estaba siendo ampliamente utilizado por el ejército en labores de transporte, tanto de tropas como de suministros, por lo que cualquier tipo de mejora en su desempeño era bienvenida.

En este sentido, el H-21C, a pesar de su aspecto poco agraciado, era querido por sus tripulaciones y por los militares en general, gracias a su bien comportamiento y desempeño en todo tipo de misiones. Era normal, por lo tanto, que se le pidiera más a un aparato que de por sí era excelente en lo suyo.

La experiencia demostrada por los H-21C artillados en Argelia, que los militares estadounidenses estudiaron de cerca, no hizo más que poner en relieve la necesidad de armar a estos pesados, lentos y frágiles aparatos, que no podían depender solamente de su escaso blindaje. El creciente involucramiento de EEUU en la guerra que tenía lugar entre Vietnam del Sur y del Norte hizo que, tanto antes como después de la llegada de las tropas estadounidenses a la zona, el H-21C fuera objeto de diversas modificaciones, algunas de las cuales terminaron siendo adoptadas para el combate.

Estos experimentos pretendían convertir al Shawnee en una nave de asalto. En algunos se probó el montaje de ametralladoras en puestos móviles debajo de la nariz, mientras que otros vieron modificadas sus puertas para montar armas de gran calibre en las mismas. Se llegó al caso de instalar la torreta móvil de un B-29 Stratofortress (manipulada de manera remota, con ametralladoras calibre .50) debajo de la nariz. Sin embargo esta versión experimental nunca llegó a salir de EEUU: en Vietnam lo normal era encontrarse con H-21C armados con ametralladoras de 7.62 mm o 12.7mm en montajes móviles sobre las puertas.

De esta manera el Shawnee se convirtió en el primer helicóptero estadounidense en ser armado para misiones tanto defensivas como ofensivas y en ser utilizado de esta manera en combate.

En diciembre de 1961 comenzaron a llegar los primeros Shawnee al nuevo teatro de combate vietnamita, transportando efectivos de las companías 8º y 57º del US Army. Su misión era apoyar a soldados del Ejército de la República de Vietnam del Sur. Allí, sin embargo, demostró una debilidad impensada. Como había sido diseñado primigeniamente para su uso en ambientes más fríos (principalmente el Ártico), el aire caliente y húmedo de esas latitudes le quitaba rendimiento y potencia. Esto hizo que su gran capacidad para 20 soldados quedara totalmente desperdiciada: lo más seguro era cargar solamente a 9 soldados, porque el aparato no tenía suficiente sustentación para movilizar a más.

Aunque frágil y lento, el Shawnee demostró en Vietnam la viabilidad de muchos conceptos sobre la movilidad aérea y el ataque a tierra.

Ser el primero suele ser peligroso, justamente porque en la innovación se encuentran muchas fallas. La anterior fue una; la otra fue la escasa protección que tenía el aparato frente al fuego desde tierra. Siendo fácil de atinar a causa de su velocidad y tamaño, el CH-21C (como se lo conoció desde 1962, cuando se modificaron las normas para los códigos de sistemas de armas) era el blanco perfecto para los norvietnamitas, que se iban haciendo expertos en crear grandes murallas de fuego de armas ligeras y pesadas, con resultados devastadores. El blindaje propio del modelo no era suficiente, y los disparos solían cortar los cables de control o perforar las líneas de combustible.

Esto quedó de manifiesto con el primer derribo de un Shawnee, en julio de 1962, cerca de la frontera vietnamita con Laos. Sus cuatro tripulantes fueron los primeros estadounidenses en morir en la guerra de Vietnam bajo fuego enemigo.

Pero dejando de lado sus debilidades, el CH-21C continuó prestando servicios para el US Army en un conflicto que se fue agrandando constantemente, gracias a sus capacidades, mientras nuevos vehículos eran probados y mejorados para reemplazarlo. Fue así cómo, en 1964, comenzó a ser desplazado por el UH-1 Huey, que se convirtió en el verdadero gran ícono del conflicto. Sobre el Huey, más maniobrable y pequeño, se montaron muchas de las soluciones de armas pensadas para el Shawnee, habiendo llegado entonces la madurez del helicóptero de transporte y asalto, que terminó de demostrar sus capacidades en el AH-1 Cobra.

Un año después, en 1965, le llegó el siguiente reemplazo al Shawnee, cuando comenzaron a arribar los CH-47 Chinook, helicópteros de transporte pesado con una configuración similar de rotores en tandem, todavía hoy en uso. Para final de ese año, la mayoría de los CH-21 Shawnee había sido retirada del servicio activo del US Army y de la USAF.

Quedaba ya solamente la leyenda de la “banana voladora”. Aunque la presencia estadounidense en Vietnam databa de muchos años antes, como lo demuestra el despliegue del Shawnee y de las unidades que operaban con él, no fue hasta 1965 cuando la guerra (que no fue declarada técnicamente) estalló con mayor fuerza. Para ese año, ya eran pocos los CH-21 que todavía sobrevolaban estos cielos, y es la razón por la cual ahora muchos no lo tienen presente, aunque sí recuerdan a los que siguieron sus pasos de helicóptero de carga y ataque a tierra.

Variantes y usuarios extranjeros

El Shawnee tuvo un discreto éxito en su época, lo cual posibilitó su crecimiento y desarrollo, así como su venta a diversas organizaciones militares de EEUU y de otros países.

Prototipos y experimentos

Existieron varios prototipos del H-21, teniendo en cuenta su potencial y el hecho de que el helicópteros era un concepto todavía naciente, del cual se buscaban constantemente mejoras. XH-21 fue la denominación del primer prototipo, mientras que YH-21 Work Horse fue la de la versión de búsqueda y rescate (SAR) pedida por la USAF. DE este último se construyeron 18 unidades.

También se construyeron, mediante conversiones, dos XH-21D, que eran modelos C remotorizados con turbinas, para incrementar la potencia. Sin embargo, estos no entraron en producción.

Los modelos de serie

El YH-21 fue aceptado en servicio casi sin cambios, convirtiéndose en el H-21A Work Horse (Modelo 42). Era movido por un motor Wright R-1820-102 de 1.250 hp. Se construyeron 32 para la USAF y 6 para la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Le siguió el H-21B Work Horse (Modelo 42), que poseía un motor con mayor potencia (1.425hp). Además de espacio para 20 soldados, tenía un sistema de piloto automático de fábrica así como limitada protección en forma de blindaje, así como tanques de combustible externos para aumentar su alcance. Se construyeron 163 que abastecieron pedidos de diversos organismos de defensa de EEUU. Además, 10 fueron construidos para las Fuerzas de Autodefensa de Japón y otros 10 para la Marina Francesa.

El último modelo fue el H-21C Shawnee (Modelo 43). Como este fue encargado por el US Army, cambió de nombre dejando atrás la denominación Work Horse, aunque era virtualmente idéntico al H-21B. Se construyeron un total de 334 unidades que abastecieron pedidos del US Army. También fue ampliamente usado en Europa: 32 fueron construidos bajo licencia por una empresa alemana, para el Ejército de Alemania Occidental, además de otros 98 que fueron construidos para la Fuerza Aérea Francesa y la Aviación del Ejército Francés.

Un H-21C de los comprados por Alemania Occidental para su ejército.

Una variante menor que vale la pena destacar es el SH-21B, una conversión para realizar rescates derivada del H-21B.

De H a CH

En 1962 se unificaron todas las nomenclaturas utilizadas por la USAF, el US Army, la US Navy y el USMC para denominar a sus vehículos. Previamente cada una tenía un sistema, lo cual era engorroso, especialmente si el mismo aparato estaba activo en varios servicios. A partir de este cambio, el H-21 pasó a denominarse CH-21 (por Cargo Helicopter), mientras se mantuvieron las letras de variantes correspondientes (A, B y C).

Algo similar pasó con el SH-21B, que pasó a llamarse HH-21B.

Modelos 42 y 44

Existieron diferentes variantes de uso civil o utilizadas para evaluación por naciones extranjeras. El Modelo 42A fue la conversión que Vertol Aircraft de Canadá realizó a partir de 8 H-21 de la Real Fuerza Aérea de ese país, con destino civil.

Algo similar, pero con destino militar, fue el Modelo 44A. Esta versión de transporte civil se produjo en escasa cantidad, totalizando 11 unidades. Dos se enviaron a la Fuerza Aérea Sueca, nueve para la Armada Sueca. Dos adicionales se construyeron para ser testeadas y evaluadas por las Fuerzas de Autodefensas de Japón.

Estas versiones podían llevar hasta 19 pasajeros. Diferentes eran los modelos 44B y 44C, ambas variantes comerciales del H-21B. La primera podía llevar sólo 15 pasajeros pero tenía capacidad para ser utilizada como carguero, mientras que la segunda era una versión ejecutiva, para ocho pasajeros que disfrutarían de mayores comodidades.

Estas versiones eran conocidas como CH-127 si eran construidas por la subsidiaria de Vertol en Canadá.

Un CH-21 del US Army transporta un howitzer de 105 mm. La movilidad aérea fue fundamental para las tropas estadounidenses en Vietnam, y el Shawnee, aunque poco conocido, fue vital en los primeros años de la contienda, hasta ser reemplazado por vehículos más modernos y capaces, como el CH-54 Tarhe.

Especificaciones técnicas Piasecki/Vertol H-21/CH-21 Workhorse/Shawnee

Misión: transporte de personal y de carga, helicóptero de asalto aéreo

Tripulación: de 3 a 5 (Piloto, copiloto, jefe del vehículo y uno o dos artilleros en Vietnam)

Capacidad de carga: 20 soldados totalmente pertrechados o 12 camillas para evacuar heridos (más 2 médicos)

Longitud: 16,01 m

Diámetro del rotor: 13,41 m, con un área giro de 282.6 metros cuadrados

Altura: 4,80 m

Peso: Vacío: 4.058 kg / Cargado: 6.893 kg / Máximo de despegue: 6.609 kg

Motor: en el modelo B y C, un motor radial Wright R-1820-103 de 1.425 hp (1.063 kW) que daba potencia a los dos rotores

Velocidad: Máxima de 204 km/h (110 nudos) / Crucero de 158 km/h (85 nudos)

Alcance: 427 km (265 millas o 230 millas náuticas)

Techo de servicio: 9.450 pies (2.880 m)

Armamento: Variable. Las variantes de transporte usualmente se utilizaba con una o dos ametralladoras calibre .50 (12,7 mm) o M60 de 7,62 mm. En Vietnam, las versiones de asalto se probaron con contenedores lanzacohetes de 2.75 pulgadas, así como con cañones de 20 mm y ametralladoras multitubo calibre 7,62 mm.

Un H-21C del US Army. Obsérvese el equipamiento para llevar cargas en eslinga, debajo de la barriga del aparato.