Avión espía Aurora

Durante muchos años, antes y durante el retiro del SR-71 Blackbird, surgieron muchos rumores sobre nuevos aparatos espías supersecretos creados por EEUU, y la mayoría se centró sobre la figura del Aurora. Este avión experimental, del cual nunca se supo nada sobre seguro, es tal vez una de las leyendas más antiguas en este campo.

El Aurora salió de la oscuridad por primera vez en un pedido de presupuesto gubernamental de 1985. Este presupuesto, que pedía 455 millones de dólares para “producción de aeronaves negras” (término con el que se conoce a los aviones ultrasecretos) en 1987, incluía la palabra “Aurora” como un nombre código.

Sin embargo, no sería sino hasta marzo de 1990 cuando la revista Aviation Week & Space Technology reveló este supuesto “error” por parte de los que querían encubrir algo: el darle un nombre. La publicación decía que el supuesto “Proyecto Aurora” se refería a un grupo de aeronaves exóticas, no a un modelo específico. La revista agregaba que, según sus investigaciones, se gastaron en el proyecto unos 2.300 millones de dólares en 1987, de acuerdo a otro documento revisado por la misma publicación.

Esto hizo que durante años se tejieran las más elaboradas teorías. Sin embargo, en un libro de 1994 titulado Skunk Works, el jefe de esta división de la empresa Lockheed, encargada de crear “aeronaves negras” como el U-2 y el F-117, contradijo estas teorías. Ben Rich explicó en este libro que la palabra “Aurora” era un código de presupuesto para el programa del bombardero furtivo B-2, que estaba en desarrollo por esa época.

Pero a pesar de esta desmentida, la idea de que EEUU estaba creando un avión espía hipersónico, heredero de muchos programas ultrasecretos, no hizo más que afianzarse, a pesar de que las pruebas, generalmente, eran circunstanciales, como mucho.

Muchas hipótesis se tejieron al respecto. Durante la década de 1990, y luego durante los primeros años del siguiente siglo, incontables testigos dijeron haber visto extraños aparatos voladores en diversas locaciones, tanto de EEUU como de Inglaterra. Muchos se relacionaron al Aurora, sobre todo las que hablaban de aviones volando a velocidades supersónicas o hipersónicas, y a los que mencionaban aparatos de formas extrañas, como alas voladoras o triángulos negros.

Sin embargo, todos los organismos encargados negaron siempre la existencia del Aurora, y lo han seguido haciendo haciendo desde esa época.

Pruebas circunstanciales

Uno de los detalles esgrimidos por los que no creían en el Aurora era la existencia de los aviones espías SR-71. Se había invertido mucho dinero en ellos y tenían una foja de servicio excelente. Sin embargo, no eran un secreto: se conocían muchos datos sobre ellos, a pesar de que los mas relevantes seguían clasificados. ¿Para qué gastar más dinero en un nuevo sistema de espionaje aéreo si, con todos sus inconvenientes, el otro era casi perfecto?

Este argumento se cayó cuando, en 1990, la USAF retiró a sus aviones espías SR-71. Peor aún, hizo que el argumento en contra pasara a ser uno a favor. Los representantes de la USAF dijeron que habían tomado la decisión al pretender ahorrar de 200 a 300 millones de dólares anuales y que la función de los “Mirlos” había pasado a ser realizada por satélites.

El razonamiento era lógico: la URSS estaba en proceso de descomposición, no había grandes conflictos… Pero no todo era tan sencillo. Los SR-71 nunca habían intentado reemplazar a los satélites espías, sino por el contrario pretendían complementarlos y superarlos. Los satélites son caros de lanzar y mantener en órbita, tienen órbitas predecibles y deben tener instrumentos terriblemente sensibles para poder atravesar las perturbaciones atmosféricas.

Pero no todo terminó ahí. El SR-71 fue desactivado a fines de la década de 1980, pero pasó buena parte de la siguiente década siendo requerido por parte de la cúpula militar, ya que no existía nada similar que pudiera reemplazarlo. Recién en 1998, luego de muchas idas y venidas militares, políticas y hasta judiciales, se lo dio de baja definitivamente, y hubo un gran esfuerzo logístico por mantenerlo en activo. Durante esos años fue utilizado siempre que se pudo para cubrir las más diversas funciones de reconocimiento y espionaje.

De manera que algunos analistas consideran que el Aurora tal vez existió, pero que el secreto permanece porque no entró en servicio. Su razonamiento es bastante lógico: tanto el B-2 como el F-117, compañeros de secretos de la década de los 80’s, son muy conocidos y han participado activamente en las últimas guerras. ¿Para qué ocultaría tanto tiempo la USAF un proyecto de este tipo, si hubiera sido exitoso? Estos analistas sostienen que el proyecto no pasó de la fase experimental, debido a diversos inconvenientes. Sin embargo, el secreto permanecería para proteger los avances tecnológicos logrados en su momento.

Tal vez uno o más accidentes terminaron con las investigaciones, o éstas se hicieron demasiado caras, incluso para la USAF. Tal vez la Guerra Fría arrastró en su final, luego de un tiempo, las costosísimas investigaciones. Tal vez la USAF prefirió gastar su dinero de otra manera, alentando programas como el ATF, que llevaría al F-22 Raptor. O tal vez, como dicen muchos, ni siquiera existió. Tal vez nunca lo sabremos…

Lo que sí sabemos es que el futuro de los aviones espías y de reconocimiento no está en los aparatos tripulados. Durante décadas, diversas empresas han estado trabajando en sucesores tanto del U-2 como del SR-71, que poseen muchas ventajas, una de las cuales es que no arriesgan la muerte o captura de ningún piloto. Si bien muchos aficionados y creyentes del Aurora siguen sosteniendo sus suposiciones, con el tiempo los testimonios de avistamientos y las evidencias circunstanciales terminaron derritiéndose: pasó la década de 1980, la de 1990, la del 2000 y estamos por terminar la de 2010 sin que el Aurora haya salido a la luz.

Si es que alguna vez existió, es bastante evidente que ya no lo hará, y que el lugar que se le estaba guardando sea ocupado por uno o más modelos de drones avanzados, como los que ya sobrevuelan diversas partes del mundo.

Avión de ataque táctico furtivo A-12 Avenger II

Han existido en la historia de la tecnología militar muchos fallos y errores, principalmente cuando las autoridades pretenden crear tecnologías demasiado avanzadas para la época. Esto suele terminar en prototipos costosos que demuestran la imposibilidad de un concepto obviamente condenado al fracaso. A veces, ni siquiera se llega a crear un prototipo real, y todo termina en la mesa de diseño, lo cual es un final mucho más económico, aunque no menos escandaloso.

Sin embargo, hay un caso en particular que mezcla lo peor de ambas opciones: la historia del A-12, avión naval pensado para sustituir al conocido A-6 Intruder. En ella se mezcla la búsqueda de un concepto demasiado avanzado, manejos poco claros del presupuesto, y un resultado final que no dejó más que una maqueta a tamaño real.

La US Navy quería obtener en el A-12 una aeronave más furtiva que el F-117, con mayores capacidades de carga y ataque, para sustituir al A-6 Intruder hacia la mitad de la década de 1990. Sin embargo, no sólo no recibieron un avión, sino que perdieron enormes cantidades de dinero en uno de los mayores escándalos económico-militares del siglo XX.

Proyección artística de lo que habría sido el A-12 Avenger II.

El programa ATA

Todo comenzó en 1983, cuando la US Navy dio inicio al programa ATA (Advanced Tactical Aircraft, Aeronave Táctica Avanzada). Su objetivo era claro: lograr un reemplazo para el Intruder para el año 1994. El tiempo planeado era normal para este tipo de desarrollos. El gran desafío era, en todo caso, la necesidad de utilizar gran cantidad de tecnología furtiva, que para la época era muy novedosa y requería de gran cantidad de investigación.

Al año siguiente, el proyecto ya tenía dos grandes contendientes. Por un lado, McDonnell Douglas y General Dynamics. Por el otro, NorthropGrumman y Vought. Estos dos conglomerados aeronáuticos pasaron la prueba al presentar sus primeros bocetos, y se les otorgó contratos para más desarrollos en 1986.

Hasta este punto, podemos suponer un programa de armas que seguía los standares de muchos otros. Los pasos administrativos son recurrentes y la pérdida de varios años en las primeras fases, hasta que se aclaran los conceptos, no es nada extraño. De hecho, es bastante normal que muchos sistemas de armas se demoren y terminen desarrollándose varios años después de su objetivo.

Sin embargo, el siguiente paso tuvo un punto curioso. El 13 de enero de 1988, el equipo formado por McDonnell DouglasGeneral Dynamics ganaba el concurso, luego de que el equipo rival, sorpresivamente, no pudiera entregar una propuesta final.

Como resultado, el proyecto ganador fue denominado A-12 Avenger II, (el primer Avenger fue un gran torpedero-bombardero de la Segunda Guerra Mundial). Su primer vuelo se programó para diciembre de 1990, es decir, poco menos de tres años más tarde.

Promesas de diseño

El A-12 fue diseñado para volar más rápido y por más tiempo que el Intruder, llevando además mayor cantidad de armamento en una bahía interna para reducir el arrastre y aumentar la furtividad al radar. Al igual que sucedió con el proyecto del ATF que llevaría al F-22, se suponía que el A-12 sería más confiable que las naves empleadas entonces, es decir, teniendo problemas mecánicos menos frecuentemente y al mismo tiempo requiriendo la mitad de horas de mantenimiento y reparación.

En la época se lo comparó con el F-111 y el Tornado inglés, y hasta se llegó al extremo de decir que reemplazaría a ambos (algo que podía suceder con el primero, pero dificilmente con el segundo, que estaba todavía desarrollándose y era un vehículo moderno). Mientras tanto, el aparato, sin haber volado salvo en algunos dibujos de diseño, se ganó el apodo de Flying Dorito (Dorito volador), debido a la similitud del diseño (un triángulo isóceles) con un conocido snack.

Representación del A-12 volando sobre el mar.

Por otra parte, dentro de su extraña forma de ala voladora pura, sin cola, se encontraban una serie de sistemas que eran evoluciones o mejoras generales, sin caer en grandes innovaciones. Sus motores General Electric F412-D5F2, con una potencia de 58 kN, le permitían cargar dos misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM, dos misiles aire-tierra AGM-88 HARM (para destrucción de radares enemigos), así como bombas guiadas y no guiadas, todo esto dentro de una gran bahía de carga interna. Se dijo también que el aparato podía cargar en ella armas nucleares. El total de la carga bélica proyectada era de 2.300 kilogramos.

El avión al que iba a reemplazar, de hecho, podía cargar estas armas y podía ser mejorado y adaptado (hasta cierto punto) para tener muchas de las características del A-12. Salvo por una, la más grande y la principal del proyecto: su furtividad. El A-12 estaba pensado para tener un eco radar muy bajo, haciendo que fuera detectable (teóricamente) a muy poca distancia del blanco, reduciendo así el tiempo en el que estaría bajo fuego enemigo.

De esta manera, se podía pensar que el proyecto no era tan ambicioso, ya que combinaba muchos sistemas ya existentes y no implicaba tener que crear soluciones nuevas de armamento u otro tipo. Muchos se emocionaron. La US Navy planeaba comprar unas 620 unidades del aparato de McDonnell Douglas y General Dynamics, a lo cual había que sumar los deseos del USMC para unos 238 aviones adicionales. Sin duda alguna, un contrato multimillonario equivalente en importancia al del F-22. Hasta la USAF consideró brevemente la compra de 400 unidades de una variante adaptada a sus requerimientos, incluso cuando el costo unitario estimado era de unos 100 millones de dólares.

Pero, cómo se llegó a una situación tal en la que un avión tan solicitado y prometedor no pasó de la fase de las maquetas?

Una historia enrevesada

Se suponía que para finales de 1990, el A-12 debía realizar su primer vuelo. Sin embargo, a comienzos de ese año comenzó a quedar claro que este diseño sería el aparato que más dolores de cabeza la traería a las FFAA estadounidenses, en gran medida debido al uso intensivo de materiales compuestos con capacidad furtiva. Las empresas involucradas tuvieron que asumir demoras y aumentos de los costos. Dos cuestiones eran las más conflictivas: el peso y el sistema de radar. El A-12 pesaba unas 30 toneladas, un 30% más de lo estimado en un primer momento. Esto lo ponía cerca del borde sobre el cual no podrían ser embarcados en portaaviones (las catapultas no podrían lanzarlo completamente cargado para el combate). Teniendo en cuenta que esta era su misión principal, siendo la US Navy la principal compradora, fallar con este requerimiento no era algo opcional. Por si fuera poco, el proyecto tuvo problemas con el Radar de Apertura Sintética Inversa, que resultó ser muy complejo.

Como siempre, las demoras traían más y más aumento en los costos. En algún momento se calculó que la compra del A-12 hubiera consumido el 70% del presupuesto aéreo de la US Navy durante tres años, una vez se hubiera llegado al punto de comenzar a comprar los aviones que salían de la línea de producción.

Durante 1990 tuvieron lugar todo tipo de situaciones, con el gobierno estadounidense supervisando todo el proceso. El informe principal sobre el programa, que finalizó en noviembre de 1990, dejó claro que se necesitaba más tiempo, de manera que el primer vuelo del Avenger II se reprogramó para principios de 1992. Si por un lado el proyecto tambaleaba y algunos políticos tenían sospechas de su viabilidad, la US Navy, que ya había puesto todas sus esperanzas en el mismo, ya tenía planeado que cada uno de sus 14 portaaviones fueran equipados con un ala de 20 Avenger II.

La extraña forma del Avenger II, que no podemos comparar con otro tipo de avión, puede confundir sobre su tamaño. Aquí lo vemos comparado, con las alas abiertas y plegadas, sobre la envergadura del F-14 y del A-6.

Sin embargo, el reporte gubernamental no había sido nada positivo. Los serios problemas de diseño allí reportados llevaron, apenas un mes después, a que el mismo Secretario de Defensa estadounidense, Dick Cheney, le pidiera a la US Navy una justificación del programa. Debían convencerlo de la importancia del A-12 Avenger II y de la viabilidad del programa. De otra manera sería cancelado debido a los altos costos y las grandes demoras.

Las respuestas de la US Navy no fueron satisfactorias para el funcionario, y de esta manera, el 7 de enero de 1991, Cheney cancelaba el proyecto bajo una figura bastante controvertida: violación de contrato por parte de las empresas aeronáuticas involucradas. Cheney justificó su decisión de esta manera: “Nadie pudo decirme cuánto iba a costar el programa, incluso sólo hasta la fase de desarrollo a gran escala, o cuando estaría disponible. Y la información que había sido presentada en un punto meses atrás [posiblemente en referencia al informe de noviembre] terminó siendo inválida o imprecisa”.

En otras ocasiones se habían cancelado contratos de la defensa, incluso a gran escala, pero nunca bajo esta figura y con tanto dinero en danza. Básicamente, el gobierno estadounidense sentía que los contratistas habían creado un proyecto imposible de cumplir y por lo tanto pedían la devolución del dinero invertido en el proceso de desarrollo, apenas unos 2 mil millones de dólares.

Obviamente, McDonnell Douglas y General Dynamics no aceptaron una cancelación de este tipo, y fueron a la Corte Federal. Insistían en que, con más dinero, podían seguir adelante con el desarrollo, ya avanzado, del sistema de armas, llevándolo a un buen final. Sin embargo, siguieron sin dar fechas o costos precisos, ya que no podían calcular fehacientemente ningún dato. También aceptaron, en otro momento, que el proyecto fuera cancelado, pero bajo una figura legal que no les exigiera la devolución del dinero. Reclamando, por otra parte, parte del mismo, que había sido invertido por ellos pero nunca pagado por el gobierno.

Desde ese momento tuvieron lugar una serie de negociaciones fallidas que recién terminaron en 2014. Los ribetes legales del asunto son particularmente complicados para los que no conozcan mucho sobre estas cuestiones, pero baste decir que por mucho tiempo, al menos una vez al año la corte que manejaba el asunto cambiaba de opinión ante las apelaciones de una y otra parte. El caso, además, escaló hasta la Suprema Corte de Justicia estadounidense, siendo devuelta a otros fueros más adelante: básicamente pasó por gran parte del sistema judicial de este país.

El A-12 Avenger II desde diferentes ángulos. Puede apreciarse la configuración de ala delta pura, sin cola ni ninguna superficie exterior que pudiera arruinar la furtividad del diseño. Se trataba de todo un desafío de ingeniería. En la parte baja pueden apreciarse las tomas de aire y las toberas, completamente integradas al diseño. En la ilustración central se ve cómo el avión se manejaría dentro de un portaaviones, plegando sus alas y aprovechando al máximo el espacio al encajar con otro.

Las consecuencias

A pesar de no haberse entregado un sólo aparato, se calcula que el A-12 es el programa de armas más grande y costoso cancelado por los EEUU. Como tal, trajo aparejado todo tipo de consecuencias, muchas de ellas negativas.

Tanto McDonnell Douglas como General Dynamics despidieron a gran cantidad de empleados encargados del proyecto. Económicamente, la pérdida del contrato fue particularmente catastrófica para la primera empresa, que ya atravesaba por malos momentos (principalmente la escasa venta de modelos de transporte civiles). Los expertos coinciden en que esta cancelación fue una de sus mayores pérdidas de la década, una de las que ayudó a que fuera finalmente comprada por Boeing en 1997 (posiblemente la fusión de empresas aeronáuticas más grandes de la época).

Otra de las consecuencias fue la demora en la construcción de un destructor de la US Navy, que estaba confiada a una de las subsidiarias de Boeing (empresa que había comprado a McDonnell Douglas). Mientras la empresa litigaba contra el Estado, utilizó esta nave como argumento de presión. Después de muchas idas y vueltas, como ya se mencionó, en 2011 la Corte Suprema de EEUU devolvió el caso al circuito de cortes federales. Recién tres años después, el enero, de 2014, se pudo cerrar el caso, cuando tanto Boeing como General Dynamics acordaron en pagarle a la US Navy 200 millones de dólares, cada una.

Por su parte, la US Navy abandonó la idea de comprar algo siquiera similar al A-12 y se decidió por un proyecto mucho más conservador y pragmático: agrandar el F/A-18 Hornet. Se consiguió así el F/A-18E/F Super Hornet, que reemplazó no sólo al A-7 y A-6, sino también al F-14 Tomcat. Curiosamente, el Super Hornet usa un motor General Electric que es una versión modificada del que fuera desarrollado para el Avenger II.

Del A-12 Avenger II no quedó nada más que una maqueta a tamaño real. La restauración de la misma, que había sido abandonada, comenzó en 1994 a cargo de la Fort Worth Aviation Heritage Association. El año anterior, esta asociación tuvo que acordar con General Dynamics y la US Navy la compra del material, que por otra parte era clasificado (status que tuvo que ser cambiado para poder continuar con el proyecto). En la restauración participaron muchos ex empleados de las dos empresas, que habían estado involucrados en el desarrollo del Avenger II y habían sido despedidos.

Esta maqueta es particularmente similar a lo que debería haber sido el aparato, ya que se la utilizaba para probar todos los conceptos que se aplicarían en él. Se hizo un gran esfuerzo por agregar muchos sistemas que no tenía y que debían tener para mejorar la comprensión del público acerca de sus capacidades, como por ejemplo las luces externas y bombas simuladas. Finalmente, esta maqueta fue revelada al público en la Base Aérea de Fort Worth, en junio de 1996. Sin embargo, aparentemente pasó muchos años en almacenamiento en un depósito de la empresa, hasta que fue transportada a un parque en el norte de Fort Worth, en 2013, el cual fue renombrado más tarde como Fort Worth Aviation Musem.

Existen versiones sobre la existencia de una segunda maqueta, pero es probable que sean falsos. También se rumorea que algunos A-12 estaban siendo preensamblados cuando el programa fue cancelado. De hecho, una gran pieza de la cabina, incluyendo la cúpula acristalada, apareció en un sitio de subastas dedicado a la venta de chatarra, excedentes militares y partes de vehículos militares en desuso. Set Kettleman, un comerciante de elementos militares que suele comprar en subastas online, lo adquirió dudando de su autenticidad, a un precio de 2.300 dólares. Sin embargo, logró que la pieza fuera verificada, comprobando que cada componente tenía números seriales y marcas de fabricante que coincidían con las de una división de McDonnell Douglas.

Lo curioso del caso es que la pieza, según se ha podido saber, estuvo 15 años en el Departamento de Aviación de la Universidad de Purdue. Nadie sabía qué era la única pieza conocida del A-12. De hecho no hay registro de por qué estaba allí, ya que la universidad no la había comprado, y simplemente apareció abandonada un día como cualquier otro. Finalmente la universidad decidió venderla porque ocupaba espacio y no era parte de sus prioridades, publicándola en el sitio ya mencionado. Kettleman, luego de comprar y verificar la pieza, la puso en venta en Ebay, a unos 620.000 dólares, encontrando comprador luego de un tiempo. La gran pregunta es cómo una pieza de material clasificado logró pasar por todas estas peripecias sin que nadie tuviera conocimiento. Una de tantas cosas que tal vez nunca se sepan, debido al alto nivel de secreto que rodeó todo el proyecto.

Las siguientes especificaciones son aproximadas y reflejan lo que se dio a conocer acerca del proyecto. Es necesario tener en cuenta que, al no haberse construido ningún aparato, algunas de estas especificaciones habrían cambiado.

TipoAvión de ataque medio bimotor, con capacidad aire-superficie y aire-aire todo tiempo, día y noche.
Tripulación2
Motordos General Electric F412-400 sin poscombustión, cada uno con 6,5 toneladas de empuje aproximado.
Armamentodos misiles AIM-120 AMRAAM aire-aire,dos misiles antiradiación HARMplaneado para cargar un gran espectro de munición aire-superficie, incluyendo bombas sin guía y armas inteligentes.
Aviónicaradar Westinghouse AN/APQ-183.sistema de visión holográfica para un HUD (Head Up Display).diversas pantallas multifunción.IRSTS (Infrared Search and Track System, sistema de búsqueda y rastreo infrarrojo).
Envergadura21,42 metros con alas extendidas
11,05 metros con alas plegadas
Longitud
3,43 metros
Altura
3,44 metros (con alas extendidas)
Superficie alar121,52 metros cuadrados
Peso vacío17690 kg
Peso cargado, aproximado36287 kg
Radio de combate920 millas
Velocidad930 km/h a nivel del mar

El programa AX

Esta iniciativa fue posiblemente una de las consecuencias más curiosas del fiasco del A-12. En parte gracias a la mala administración del programa anterior, una vez cancelado este en 1991, las autoridades pensaron en hacer las cosas de otra manera, inaugurando un sucesor nominalmente más austero.

En el programa AX participaba tanto la US Navy como la USAF. Su objetivo era reemplazar a todos los aviones de ataque a tierra que ambos servicios tenían en stock y que estaban llegando al final de su vida útil. Esto incluía al A-6 Intruder, por el lado de la US Navy, y al F-111 Aadvark, al F-15E Strike Eagle y al F-117. En el caso de los más antiguos, como el A-6 y el F-111, los beneficios del programa eran enormes, ya que se trataba de aviones con varias décadas encima, y el salto cualitativo sería enorme.

Al igual que en el caso del A-12, la idea era tener lo mejor de lo mejor: el aparato resultante sería capaz de llevar a cabo cualquier tipo de misión, cargando munición antirradar, con y sin guía, así como misiles aire-aire, y todo lo necesario para neutralizar cualquier tipo de amenaza presente y futura. Básicamente, lo que todos los programas de armas prometen, pero no siempre cumplen.

Durante 1992 las autoridades militares se pusieron de acuerdo principalmente sobre cómo equilibrar la nave en cuanto a sus requisitos básicos, ya que un caza y un bombardero tienen necesidades diferentes, a veces contradictorias, y es necesario encontrar un punto medio (que lo hará más caza o más bombardero). Durante ese tiempo, las industrias elegidas también comenzaron a manejar ideas sobre cómo podría ser el aparato en cuestión.

Finalizada esa etapa, se suponía que las autoridades militares debían elegir a un contratista principal para que construyera un demostrador. La US Navy, que manejaba el proyecto en general, rechazó la opción de dejar que dos empresas construyeran aparatos propios para compararlos (como se hizo en el caso del F-22 Raptor), porque era más caro: implicaba pagar por dos aviones, uno de los cuales sería descartado.

Nuevamente comenzó la danza de números astronómicos. A pesar de que la idea era lograr un aparato más económico que el A-12, se calculaba que todo el programa AX costaría algo así como 14.000 millones de dólares.

Sin embargo, posiblemente debido a un mayor escrutinio por parte del gobierno federal, en este caso la situación sería diferente. Para 1993 la US Navy y la USAF solicitaron 165.6 millones de dólares para continuar el desarrollo del concepto del AX. Durante el año anterior, a instancias de este pedido, se autorizaron 760,6 millones, pero se le requirió a la US Navy que hiciera construir dos prototipos para poder compararlos. Además se le solicitó que, para abaratar costos, se utilizara en todo lo posible tecnología furtiva actual, así como motores, radares y sensores ya existentes en el mercado. Esto implicaba no pensar ya en un avión revolucionario, sino en algo similar a lo actual. Finalmente, se pidió que la fase competitiva entre prototipos debía terminarse no antes de 1996.

Sin embargo, luego de mucho debate, hacia comienzos de 1993 la Oficina de Presupuesto del Congreso estimó que cancelar el programa le ahorraría al país unos 36.000 millones de dólares en los siguientes cinco años. Hacia finales de ese año se decidió finalmente cancelar el programa, ya que el FA/18E/F Super Hornet estaba encaminado y justamente se planteaba dar solución a la falta de aviones de ataque modernos de una manera más económica.

Helicóptero de ataque y reconocimiento AH-6

Como se mencionó al hablar del OH-6, su larguísima carrera y su gran desempeño no solo hizo que se continuara su fabricación a través de tres empresas, sino que además se continuó mejorando, revolucionando y actualizando su diseño.

Teniendo en cuenta el éxito de los diversos modelos del Defender, y reconociendo su capacidad para moverse rápidamente cargando pequeños grupos de soldados y diverso armamento y sensores, no es de extrañarse que se haya pensado en convertir algunos de estos modelos en vehículos de asalto de fuerzas especiales.

Fue así como el viejo Loach, actualizado, pasó a servir con la élite del US Army, el cual comenzó a comprar estos modelos en 1980 o 1981, adquiriendo unos 50 hacia 1987. De estos, parece que en principio unos 30 fueron configurados para labores de ataque ligero, estando el resto construidos para ser usados en tareas de reconocimiento furtivo y transporte de tropas especiales. La compra de estos aparatos no fue admitida oficialmente por el US Army; esto hace que sea muy difícil saber si estos aparatos fueron realmente helicópteros nuevos o viejos OH-6 reconfigurados para alcanzar los nuevos standares del 500-MD.

Lo cierto es que, si bien el mundo no se enteró en ese momento de dicha compra, al poco tiempo todo se hizo evidente. En 1983 Estados Unidos invadió la pequeña isla caribeña de Granada, bajo sospecha de que se planeaba un golpe de estado impulsado por comunistas. En dicha acción, que tuvo mucha prensa, los nuevos Defender fueron vistos, fotografiados y filmados numerosas veces mientras apoyaban a tropas especiales, tanto del US Army como de la US Navy. Aunque los Defender usados en Granada no tenían los sensores montados sobre los rotores (que se verían luego en muchos modelos), el resto de las diferencias (particularmente la cola rediseñada) evidenciaban que no se trataba de los viejos Loach.

Un MH-6 Little Bird, utilizado por las fuerzas especiales del US Army. La modularidad de los sistemas hace que esta configuración (relativamente “poco ofensiva”) pueda ser cambiada rápidamente según se la necesite.

Estos aparatos, al no ser reconocidos por las autoridades, no tenían un nombre oficial. Dentro de la comunidad de las fuerzas especiales se los llamaba Little Birds (pájaros pequeños). Eventualmente se reconoció la existencia de estos aparatos, variantes militarizadas del modelo 500. Algunas de sus versiones incluyen:

  • AH-6A: una variante modificada para llevar armas y funcionar como aeronave de ataque ligero para el 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales, unidad que actuó en Nicaragua.
  • AH-6C: es la versión de ataque, muy probada ya en combate. Provista de ametralladoras, misiles antitanque Hellfire, y cohetes de 2,75 pulgadas, le permite a sus operarios dar apoyo a las fuerzas especiales o incluso atacar blancos aéreos como otros helicópteros.
  • AH-6F / G: otras versiones de ataque.
  • AH/MH-6J: Versiones mejoradas de ataque y transporte de tropas. Son versiones de ataque ligero basado en el modelo 500/530 y equipadas con un motor mejorado, FLIR y aparatos de navegación inercial y/o con GPS. Pueden llevar dos contenedores de siete tubos lanzacohetes de 2,75 pulgadas y dos minigun de 7,62 mm modelo M134. Además de esto, pueden llevar ametralladoras calibre .50, lanzagranadas automáticos de 40 mm, misiles Hellfire y misiles aire-aire Stinger.
    También permiten el montaje de una mira óptica estabilizada en el parabrisas, para utilizar las armas de a bordo. Existen opciones para el uso de diversas miras ópticas en un sensor instalado en un mástil sobre el rotor principal, un rastreador de blancos, telémetro láser, sistema de visión térmica, piloto automático, etc. Ambas versiones tienen un alcance sin repostaje es de 250 millas náuticas, y poseen el mismo motor Allison T-63 de 252 shp.
  • AH/MH-6M: se lo conoce también como MELB (Mission Enhanced Little Bird o Little Bird de Misión Mejorada). Es una versión muy modificada del helicóptero comercial MD 530.
  • EH-6B/E: versiones de guerra electrónica que también pueden servir como puesto de mando.
  • MH-6B: la versión de transporte y usos varios, puede llevar hasta 6 personas en misiones especiales, en donde la rápida inserción y extracción es vital. Para esto a veces los pasajeros vuelan sentados mirando hacia afuera, asegurados con arneses pero casi fuera del helicóptero. Además de permitir una rápida salida, esto permite que los ocupantes puedan usar sus armas personales para asegurar su lugar de llegada desde el aire. Puede llevar ametralladoras y cohetes para apoyo.
  • MH-6E: Helicóptero de ataque mejorado, usado por unidades de Fuerzas Especiales del Ejército de los Estados Unidos, además de helicóptero de transporte y ataque furtivo para unidades de los Boinas Verdes.
  • H-6H: versión para unidades de Operaciones especiales.

Estos aparatos han servido en muchas batallas o guerras poco conocidas, justamente porque están planteados para operaciones de baja intensidad y golpes comando (aunque a veces se los utiliza en guerras abiertas). Así, por ejemplo, los primeros ejemplares de estos aparatos casi se usaron para ayudar a rescatar a los rehenes de la embajada estadounidense en Irán, en 1980 (la operación fue cancelada). Se los utilizó en la invasión de Granada (aunque las autoridades militares de EEUU lo negaron, hay videos que lo documentan) y en la invasión de Panamá. En Nicaragua se los voló sin insignias por pilotos de la CIA que vestían de civil, suministrando apoyo a los contras. También estuvieron en la invasión de Irak de 2003, pero donde más cobertura tuvieron fue en la célebre batalla de Mogadiscio, en Somalia, reflejada en la pantalla por la película Black Hawk Down. En esta batalla el AH-6 demostró todo lo que podía hacer, transportando personal herido de manera rápida y ágil, mientras también era capaz de dar apoyo a tierra usando ametralladoras, minigun y fuego de cohetes.

Una familia con una historia vertiginosa

Como puede verse, el AH-6 no es un solo modelo, sino que, al igual que el MD 500 y el OH-6 básico, generó toda una familia de variantes y propuestas.

Sin embargo, las variantes del AH-6 no terminan en las ya comentadas. Aprovechando su escaso costo, su versatilidad y capacidades de transporte, se decidió comenzar a incorporarle nuevas posibilidades de uso, algunas nunca antes experimentadas.

Dos AH-6J despegan para comenzar una misión al sur de Irak, durante la operación Iraqi Freedom. (Foto del SSGT SHANE CUOMO, USAF)

En septiembre de 2004 Boeing realizó el primer vuelo del ULB (Unmaned Little Bird, Little Bird sin piloto). Este era un prototipo basado en un modelo MD530 civil, como emprendimiento de la empresa sin ningún requerimiento militar. En él comenzaron a probarse tecnologías de vuelo autónomo, para que pudiera manejarse como un dron. En octubre se realizó el primer vuelo autónomo, en el que solo estaba presente un piloto para el caso de que se presentara una emergencia.

Poco menos de dos años después, el abril de 2006, ya surgió nuevamente la aplicación militar para esas capacidades. Se configuró un helicóptero de ataque AH-64 Apache para controlar remotamente algunos sistemas del ULB, en este caso los sistemas de armas. De esta manera, alguien sentado en el asiento del copiloto del Apache (que estaba en el suelo, sin haber despegado) pudo disparar varios misiles Hellfire desde el ULB que estaba volando a varios kilómetros de distancia. Estas pruebas estaban enmarcadas dentro del programa AMUST-D (Airborne Manned/Unmanned System Technology Demonstration; Demostración de Tecnología de Sistemas Aéreos Tripulados/No tripulados).

A pesar del enorme adelanto, no todo quedó allí. En junio del mismo año, este ULB voló en el Campo de Pruebas de Yuma, del US Army, utilizando una secuencia pre-programada de 20 minutos que incluía tareas de reconocimiento, vigilancia e inteligencia a lo largo de la base. Fue la culminación de muchos vuelos en los que siempre había un piloto humano a bordo, para el caso de que los sistemas no funcionaran, o en el que el helicóptero se volaba directamente por control remoto.

Toda esta experiencia hizo que Boeing se dispusiera a incorporarla a un vehículo militar que entrara en servicio, ya que el ULB era solo un demostrador de tecnología. Es así como nació la familia del A/MH-6.

El A/MH-6X fue la primera iteración. Hizo su vuelo de bautismo el 20 de septiembre de 2006 con un piloto a bordo. Este vehículo tenía una capacidad de carga 500 kilos mayor que la del ULB. Una de sus características más llamativas es que tiene un sistema de mando híbrido: puede ser tripulado por un piloto o por control remoto. Por otra parte, tiene una cabina rediseñada, con muchas mejoras de electrónica y sistemas de aviónica. El A/MH-6X es, sin embargo, muy similar al
A/MH-6M, utilizado por las fuerzas especiales del US Army.

Esto deja ver rápidamente las intenciones de Boeing, que como ya se dijo proveyó los recursos para el programa sin que hubiera un pedido militar. La idea es crear una nave similar a las ya existentes (y por lo tanto más barata: su costo aproximado sería de 2 millones de dólares) pero más potente, para ofrecerla internacionalmente y dentro de EEUU para realizar tareas de seguridad, reconocimiento e inteligencia. La modularidad del sistema de vuelo autónomo hace que pueda ser instalado en cualquier otro aparato, incluyendo el AH-64 Apache.

Las pruebas y desarrollos continuaron, hasta que en 2010 un ULB realizó un vuelo completamente autónomo (sin ningún tipo de piloto), incluso esquivando obstáculos a través de un sistema especial.

Irónicamente, para esos años el AH-6 era tan versátil que volvió a ser presentado para un programa del US Army que buscaba un nuevo helicóptero de reconocimiento… para reemplazar al OH-58 Kiowa, el mismo helicóptero que reemplazó a su modelo anterior, el OH-6 Cayuse. Esta versión, llamada AH-6S Phoenix, incluía algunos cambios en el fuselaje, alargándolo y haciéndolo un poco más aerodinámico, además de rotores más fuertes y motores más potentes. Sin embargo, la cancelación del programa impidió que se desarrollara más.

De todas maneras, lo aprendido hizo que se creara la versión AH-6i, una variante de exportación del AH-6S. Esta es, hasta ahora, la única versión del AH-6 que entró en servicio fuera de EEUU, que como ya lo dijimos sigue usando los Little Birds para operaciones de fuerzas especiales. Luego de un primer vuelo en septiembre de 2009, Jordania ordenó una cantidad no especificada. El mismo año de 2010, Arabia Saudita pidió 36 de estos aparatos.

Avances futuros

Lo que demostraron todos estos años, además de la enorme versatilidad del diseño, es que las nuevas tecnologías asociadas a la automatización del vuelo está abriendo una nueva frontera en el campo de batalla, en la que los humanos tal vez no tengan que manejar ciertos tipos de vehículos.

El AH-6, gracias a Boeing, es la punta de lanza de muchas de estas tecnologías y desarrollos.

Un ejemplo de esto se dio en 2011, cuando un H-6U realizó varios aterrizajes autónomos (es decir, sin piloto) en la caja de un camión en movimiento, como parte de un programa en el que participaron también las empresas Thales y DCNS. Se trataba de pruebas preliminares, antes de practicar aterrizajes en fragatas francesas en 2012.

Hacia finales de 2012 Boeing demostró las capacidades de vuelo autónomo del ULB al Ejército de Corea del Sur, haciendo que un aparato volara durante 25 minutos sin piloto. La idea, al igual que en EEUU, era demostrar cómo este sistema podía ser integrado en toda la familia del MD500.

Sin embargo, el concepto se siguió especializando para adaptarse a situaciones más específicas. El US Marine Corps comenzó un programa para evaluar helicópteros no tripulados que pudieran abastecer cabezas de playa sin arriesgar a pilotos humanos. En septiembre de 2013, Boeing (como subcontratista de otra empresa) ofreció el H-6U para esta competencia, enfrentado al K-MAX de la empresa Kaman.

Ambos vehículos fueron probados a partir de febrero de 2014 en la base de los marines en Quantico. Durante estas pruebas los “pilotos” pudieron hacer aterrizar ambos vehículos de manera autónoma, usando una tablet especialmente diseñada. Con este dispositivo y los sistemas de detección de obstáculos del vehículo, este puede ser controlado de manera de aterrizar incluso en lugares no preparados para tal fin.

El sistema probado por Boeing en el U-6H puede ser integrado en otros aparatos utilizados por los marines, como el V-22 Osprey o el CH-53E Super Stallion. La idea es que estos aparatos le quiten preocupación a las tropas encargadas de los suministros, que podrían hacer aterrizar fácilmente a los aparatos de transporte o de evacuación sanitaria, además de, por ejemplo, enviarlos de regreso según rutas preprogramadas, evitando tener que preocuparse por su regreso al buque del que partieron.

Bombardero estratégico supersónico XB-70 Valkyrie

El Valkyrie fue uno de los aviones más grandes de la historia. No solamente por su tamaño, sino también por su avanzadísima concepción tecnológica, que planteó retos enormes a diseñadores, constructores y todos los demás involucrados con este proyecto. No por nada los soviéticos invirtieron mucho en lograr cazas que pudieran interceptarlo (el MiG-25 Foxbat) y hasta emular algunas de sus capacidades (el bombardero S-100, que tampoco llegó a la línea de producción).

El desarrollo de este aparato comenzó casi 10 años antes de sus primeros vuelos, lo que marca la importancia de sus objetivos. A dos años de terminada la Guerra de Corea, en donde se dieron los primeros duelos de cazas a reacción, ya se estaba pensando en un bombardero de enormes prestaciones.

En 1954, el líder del Mando Aéreo Estratégico de la USAF, el famoso general Curtis E. LeMay, comenzó a presionar hacia la consecución de un nuevo bombardero estratégico. Para él, el B-52 era demasiado grande, lento y pesado, y el B-58 Hustler, aunque supersónico, no lograba lo que él buscaba. En esos momentos se quería construir verdaderos ingenios espaciales que dieran como resultado aparatos imposibles de abatir.

El dinero, además, parecía sobrar, y era así como el Mando Aéreo Estratégico comenzó a explorar tres ideas básicas pero colosales, dos de las cuales eran imposibles para la época.

El sistema de armas 107A quería ser un ICBM, cosa que en ese momento resultó ser imposible pero que luego se logró. También estaba el programa WS-110A, que pensaba a un bombardero de propulsión química que combinase alcance intercontinental con velocidad supersónica, y que terminó derivando en el XB-70 Valkyrie. Finalmente, el WS-125A era la idea más loca, pero tal vez más representativa de la época: este avión debía ser un bombardero de propulsión nuclear capaz de volar ininterrumpidamente durante semanas o meses.

El 11 de noviembre de 1955, de seis empresas que se presentaron, dos fueron las ganadoras: Boeing y North American Aviation.

Fue en ese año cuando se comenzaron los estudios para desarrollar el Valkyrie, que luego se pensó como el reemplazo del B-52. Fina ironía de la Historia, el primero es olvidado a pesar de sus logros, mientras que el segundo es utilizado, todavía hoy (más de medio siglo después de sus primeros vuelos) en misiones de gran importancia, sin que tenga un sustituto firme.

En esa época, se pensaba que los aviones rápidos que volaran alto podrían ser excelentes bombarderos, y así se había pensado ya en el B-58 Hustler. Así, la USAF buscó algo todavía más grande. Por tres años, Boeing y North American Aviation lucharon por llamar la atención de los aviadores, y finalmente, en 1958, el diseño de NAA fue elegido. No era para menos esta espera de 3 años, ya que la USAF estaba buscando un avión capaz de alcanzar Mach 3, volar muy alto por muchos kilómetros y además llevar una considerable cantidad de bombas atómicas y convencionales.

Los detractores

Sin embargo, la idea sobre la que se basaba el proyecto era muy discutida ya en su época. Los avances logrados, por ejemplo, con los programas X de aviones experimentales de la NASA (como el X-15, que logró alcanzar Mach 5), hicieron que el vuelo transónico fuera posible. Pero eso no significaba que el avión fuera invulnerable.

Similar a un misil tripulado, el XB-70 Valkyrie representó un enorme hito en el desarrollo de aparatos supersónicos. Fue demasiado adelantado para su fecha y nunca pasó de la etapa de prototipo, demostrando siempre que era una nave excelente.

Había muchas dudas en EEUU sobre el constante avance tecnológico de los misiles antiaéreos soviéticos: el derribo del U-2 de Gary Powers en 1962 no hizo más que confirmar esa idea, a pesar de que se quisiera excusar el asunto con la absurda idea de una bomba o un sabotaje. Muchos analistas sencillamente pensaban que era una pérdida de tiempo y dinero crear un aparato tan poderoso, que igualmente iba a ser hecho pedazos por uno o dos misiles. Al XB-70 nunca le faltaron detractores.

La impresión generalizada era que el XB-70 era un “elefante blanco”: un aparato precioso pero igualmente muy caro, que no servía para nada en la era de los misiles, tanto intercontinentales como antiaéreos. Estas armas eran vistas como la panacea, hasta el punto de que muchos aviones se diseñaron sin cañones. No era solamente una idea propia de EEUU: en Inglaterra también se pensaba así, lo que llevó a la cancelación de su TSR.2. Muchos pensaban que la edad de los aviones debía dejar paso a la edad de los misiles, mucho más poderosos y baratos en todo sentido, y que no arriesgaban pilotos.

El diseño

Los diseñadores de la NAA sabían muy bien que los aviones supersónicos padecen mucha mayor resistencia que los subsónicos, de manera que para obtener un gran alcance para el Valkyrie se necesitaban soluciones radicales. NAA tomó como punto de partida un enorme bombardero con alas canard, concebido para volar a Mach 2,3. En los bordes marginales del ala agregaron uno de los puntos más curiosos del XB-70. Se trataba de unas secciones externas articuladas que incorporaban enormes contenedores de carburante, cada uno tan grande como un B-47. Cerca del objetivo, esas secciones externas debían desprenderse y el avión podría realizar su pasada de ataque a Mach 2,3, y, de regreso, aterrizar con un peso de 100 toneladas, casi una cuarta pase del peso con el que había despegado.

Se trataba de una impresionante manera de solucionar un problema enorme. Se cuenta que, cuando el general Curtis E. LeMay vio la propuesta, tiró su cigarro y gruñó: “Infiernos, esto no es un avión, es una formación de tres aviones“.

De todas maneras, los diseñadores pronto se dieron cuenta de que ya no podían utilizar más trucos aerodinámicos para acelerar al avión: lo único que les quedaba era conseguir motores grandes y potentes, además de un combustible muy especial. Vieron así que ciertos carburantes basados en el borato trietílico ofrecían mayor poder energético que los combustibles normales de aviación. A pesar de los inconvenientes, se comenzó a trabajar por ese lado.

A falta de una idea mejor, la USAF y la US Navy comenzaron a invertir muchos miles de millones de dólares (actuales) en diseñar y construir destilerías de estos combustibles, pensadas para abastecer a los aviones de los 60s. Para el XB-70, utilizar estos carburantes representaba tener un alcance 10% mayor al estimado, y lo que se buscaba, una velocidad de crucero cercana a Mach 3. Sin embargo, no todo quedó allí. Los ingenieros de NAA siguieron buscando ideas, y encontraron unas muy interesantes. Se trataba de un documento secreto firmado por Alfred J. Eggers y Clarence A. Syverston, que pertenecían a una agencia gubernamental que luego cambiaría su nombre para llamarse NASA.

Eggers había pensado también en un avión supersónico, y su idea era crear uno en donde el fuselaje estuviera totalmente por debajo del ala. El borde de ataque de esta ala, diseñado especialmente, crearía una onda de choque que crearía una cantidad de presión en la parte inferior del ala, por lo tanto aumentando la sustentación del aparato. Este efecto de compresión se podía canalizar entre el mismo fuselaje y los bordes marginales, que debían inclinarse hacia abajo. De esta manera, todo el flujo de aire podía “encerrarse” debajo del avión, haciendo que este “cabalgara” de manera similar a como lo hace una tabla de surf sobre una ola. Se trataba de una solución excelente, y los ingenieros de NAA la adoptaron inmediatamente.

Una semana más tarde, la empresa tenía en un túnel de viento un modelo a escala que tenía una relación sustentación/resistencia 22% superior al modelo anterior: esto significaba que, de un solo salto, el aparato podía ahora volar TODA su misión a Mach 3.

El desarrollo

Finalmente, el Valkyrie pudo volar, aunque no de la manera que muchos hubieran deseado. No pasó de la etapa de prototipo, debido a sus limitaciones, a su costo y a las discusiones políticas y estratégicas de la época. Sin embargo, muchas de sus ideas resurgirían más tarde.

Pero no todo era color de rosas. Para cuando el Valkyrie adoptó su forma definitiva, ya comenzaba a ser obsoleto. En esa época el US Army ya tenía un sistema de SAM, el Nike, cuyos sucesores prometían ser capaces de derribar cualquier tipo de bombardero, por más veloz que fuera. Y si EEUU tenía un arma así, la URSS seguramente también la estaría desarrollando.

Curiosamente, la idea en ese momento era volar muy alto y muy rápido, y no se prestó atención a otras opciones como el vuelo bajo y la furtividad, que ahora son moneda corriente en el diseño de aviones de ataque. El principal competidor de los bombarderos de este tipo eran los ICBM, más baratos, seguros y precisos, aunque tenían el inconveniente de que su ataque no podía ser cancelado ni aplazado. La polémica se instaló, entonces, en todos los organismos de defensa de los países más grandes.

NAA, sabiamente, había apostado por las dos opciones: desarrollaba el XB-70 pero también el enorme misil de crucero SM-64 Navajo. Este también volaba a Mach 3. Sin embargo, la USAF canceló el programa en 1957, luego de gastar 691 millones de dólares. Gracias a eso, se le asignó a NAA el proyecto del BPQ el 23 de diciembre de 1957, que un año más tarde ya se conocía como B-70 Valkyrie. Curiosamente, muchos desarrollos de la época se habían enfocado a aviones supersónicos, haciendo posibles que proyectos de enorme envergadura como este pudieran seguir su camino fuera de las mesas de diseños.

Fue así que el B-70 pudo finalmente despegar. El 4 de octubre de 1961 se encargaron tres prototipos, aunque el tercero fue cancelado en mayo de 1964. La USAF finalmente tenía su bombardero, aunque a un costo exorbitante, y solamente disponía de dos unidades, numeradas como 62-001 y 62-207.

Se trataba, sin duda, de un aparato innovador. Casi el 70% de la estructura estaba hecha con un nuevo acero inoxidable, diseñado especialmente para ese uso. Igualmente novedosa era la estructura en sí, que estaba hecha de los ahora comunes “panales de abeja”. Básicamente, la idea es utilizar láminas de metal corrugado, además de revestimientos a base de paneles sandwich alveolares, con láminas de acero muy finas, pero también muy resistente, con superficies muy pulidas. Así, las celdas de abeja, hechas de metal, estarían encerradas entre paneles de metal, tapando sus extremos. Se logra así mucha resistencia a la presión con bajo peso.

Las partes del aparato que debían soportar todo el calor de la fricción del aire estaban hechas de una aleación nunca antes utilizada en aeronaves, el René 41. El fuselaje estaba construido sobre una base de titanio, lo cual le daba resistencia a la presión y al calor. Bajo el ala, en una posición estratégica, estaba la caja motriz, que albergaba 6 motores General Electric, que en ese momento eran los más poderosos motores a reacción del mundo. Esta sección del aparato medía 2,13 metros de alto, 11,3 de ancho y 33,5 de largo, lo que nos da una imagen general de cómo el XB-70 Valkyrie debía verse. Ni mencionar el ruido de los motores a plena potencia.

Dichos motores tenían un gran poder de empuje, utilizando cada uno un alternador de 60 kW. Estos sistemas, apoyados por otros menores, eran muy necesarios para controlar las partes móviles del avión, como las dos secciones de los bordes marginales de las alas, que se movían entre los 25º y los 65º, según lo necesitase el avión. Estas superficies de control de vuelo también incluían elevones de envergadura total, los canards de la nariz y los dos timones de dirección verticales sin derivas.

Siendo dos veces más pesado que cualquier avión construido hasta la fecha, el XB-70 debía tener un fuerte sistema de aterrizaje. El aterrizador delantero tenía dos ruedas, y cuatro más cada uno de los dos aterrizadores traseros. Además, había una quinta rueda que servía de sensor para los frenos ABS del aparato. También se preveía la utilización de varios paracaídas de frenado para el aterrizaje.

En cuanto a la tripulación, estaba formada por 4 personas, que se acomodaban en una cápsula presurizada entre el radar y los canard. Todos contaban con asientos eyectables, que al ser activados se convertían en verdaderas cápsulas selladas. Era la única manera de proteger al piloto de las terribles condiciones de una eyección a Mach 3.

Había una sola bodega de bombas, que estaba situada entre los ductos de alimentación de aire y los motores. Esta bodega podía almacenar combinaciones de cualquiera de las bombas nucleares o termonucleares con las que contaba el Mando Aéreo Estratégico. Todo estaba computarizado, de manera que incluso las puertas se abrían unos segundos antes del lanzamiento. Igualmente se estudiaron posibilidades para que el Valkyrie llevara externamente varios misiles balísticos, pero la USAF no demostró interés.

Casi todos los componentes del avión fueron subcontratados entre diferentes empresas estadounidenses. No se trataba de un proyecto menor: era el avión más caro del mundo hasta el momento, e importantísimas empresas como General Electric (motores y radares), IBM (sistemas de navegación y bombardeo) y Westinghouse (escudo electrónico defensivo) participaron en su desarrollo final.

Cancelado antes de volar

Como ya se ha explicado, el proyecto del Valkyrie no cayó en el momento más indicado, y por eso se puede decir que estuvo condenado siempre a no ser un avión de serie. Ya en 1957, el Libro Blanco de la Defensa, elaborado por el ministro Sandys, de Gran Bretaña, había proclamado oficialmente que los nuevos misiles hacían innecesario el desarrollo de más cazas y bombarderos. Esto llevó a que su prototipo de avión de ataque supersónico, el soberbio TSR.2, también fuera condenado al olvido.

De la misma manera, aunque Estados Unidos no se guiaba necesariamente por lo que pensaban las autoridades de Gran Bretaña, el desarrollo de la tecnología bélica en esa época dictaba conclusiones similares a muchos especialistas. En EEUU, como en otras partes, se empezó a plantear como problema la relación coste-eficacia de sus programas de armamentos.

Así como el gobierno inglés de esa época subió al poder queriendo derribar al TSR.2 y programas similares, la administración Kennedy de 1960 se opuso férreamente, desde el principio, al programa del B-70. La figura de esta oposición fue el ministro de defensa, Robert S. McNamara.

En 1961, el presidente Kennedy anunció que el programa del Valkyrie se vería reducido a un simple programa de investigación. Esto significaba que el Valkyrie nunca sería producido en serie, ni para bombardero ni para otra cosa.

De un plumazo, por una simple decisión burocrática, se cortaba el desarrollo de uno de los aviones más impresionantes de la historia. Se terminaba así un sueño para muchos, pero uno nuevo comenzaba para una agencia llamada NASA.

Al año siguiente, McNamara le explicó al Congreso lo siguiente: “Considerando la creciente capacidad de los misiles superficie-aire, la velocidad y el techo de vuelo del B-70, por sí mismas, no serán durante mucho tiempo una ventaja significativa. No ha sido diseñado para utilizar misiles aire-superficie tales como el Hound Dog o el Skybolt y en misiones a baja cota sólo puede volar a velocidades subsónicas. Además, el B-70 está fuera de lugar en una época en que ambos bandos disponen de grandes cantidades de misiles balísticos intercontinentales. En tierra es más vulnerable que esos misiles”.

Algunas de esas razones eran sólo parcialmente ciertas, pero de todas maneras no había habido una lucha demasiado grande: el gobierno había decidido ya, y nadie pudo hacer nada por el Valkyrie. Los encargados de esta decisión dieron dos excusas muy creíbles, que habían sido las excusas de siempre: la vulnerabilidad del XB-70 a los SAM, y el altísimo costo por cada nave, de unos 700 millones de dólares (de esa época) por prototipo. La administración Kennedy sentía que los ICBM eran más eficientes en todo esto, ya que era menos vulnerables a las intercepciones y más baratos en comparación.

Ese mismo año de 1962 la USAF descartó su primer pedido, que incluía 200 B-70. En su lugar, pidió que se los reconvirtiera a aviones de reconocimiento estratégico, redominándolos RS-70. Esto fue acusado por algunos como un torpe error o como una jugarreta para conseguir los bombarderos de todas maneras, ya que poco tiempo después el presidente Johnson, sucesor del asesinado Kennedy, anunció la existencia del SR-71 (cuyo nombre oficial era RS-71), producto de la Lockheed.

Para comienzos de 1964, el Congreso ya había destruido totalmente lo poco que quedaba del programa. Se estipuló que solamente habría dos prototipos, y que además estarían desprovistos de todos sus subsistemas militares, tal vez para asegurarse de que la USAF no pudiera apoderarse de ellos en un futuro.

Lo curioso fue que el primer prototipo ya estaba listo un año antes, o más bien, completo, porque sufrió graves problemas que obligaron a posponer su salida de la fábrica. Sucedió que el combustible se fugaba de los tanques, debido a que las torsiones estructurales que sufrían ciertas partes al alcanzar los 290º provocaban agujeros microscópicos en el metal. Se perdió así un año en tratar de sellar las millones de pequeñísimas pero peligrosísimas fugas de carburante (un derivado del JP-6). Esa fue la traba principal de esa parte del proyecto, hasta el punto de que nunca fue corregida del todo; cuando el aparato 62-001 salió de la fábrica, el depósito de combustible nº5 (situado en la unión del fuselaje y el ala) no podía utilizarse.

Finalmente, el primer prototipo del XB-70 salió de la fábrica de Palmdale el 11 de mayo de 1964. Seguramente, la multitud asistente al acto experimentó un fuerte impacto visual, además de emocional. Era la nave más grande, más pesada, potente y cara hasta ese momento, además de una de las más veloces, volando más lejos y más alto que la mayoría de todos los aviones del mundo. Y por si fuera poco, pintado de blanco, era un aparato esbelto, casi un misil tripulado, de líneas elegantes y delicadas.

Pero, como todo, el XB-70 Valkyrie tenía sus pro y sus contras.

Las limitaciones

Aterrizar un XB-70 requería muchas cosas al piloto, además del uso de un triple paracaídas de frenado. Se trataba de una aeronave realmente enorme en todo sentido.

El XB-70, literalmente, cabalgaba en el aire sobre su propia onda de choque. Ese diseño tan ingenioso lo hizo único, pero también poco flexible, y esto lo llevó al fracaso. Todas las misiones de este bombardero (también el viaje de vuelta) debían ser voladas a Mach 3; no había posibilidad de descender de velocidad porque eso perjudicaría la performance del aparato. Sin embargo, incluso a esta terrible velocidad y volando a gran altura, el XB-70 era vulnerable a los SAM de ese momento. Estaba diseñado para ser una flecha supersónica, y por lo tanto no tenía capacidad de maniobra que le permitiera esquivarlos.

Peor todavía: el uso de ciertos metales y el cuidadoso diseño de la célula hacían que el XB-70 tuviera un área de eco radar muy grande, no solamente por su tamaño, sino también por su configuración. Esto lo hacía todavía más vulnerable: era casi imposible que pasara desapercibido en un cielo vigilado. Igualmente, el fuselaje no podía ser adaptado para convertir al XB-70 en un bombardero de baja cota: las delicadas alas delta eran demasiado delgadas y no podían soportar el vuelo bajo.

En una palabra, hubiera sido necesario rediseñar todo el aparato.

Además de todo esto, el XB-70 no tenía flexibilidad a la hora de cumplir misiones, aunque podía llevar muchos tipos de bombas. En 1959, se pensó en convertir al bombardero en un aparato mixto, capaz de realizar misiones de reconocimiento conservando además la capacidad de llevar a cabo ataques nucleares y convencionales. Pero ya era tarde: el Valkyrie estaba diseñado para ser bombardero, y como aparato de reconocimiento no tendría un futuro muy bueno.

El diseño del Valkyrie, aunque excelente, estaba tal vez demasiado adelantado para su época, y por eso también afrontó dificultades técnicas que limitaron sus prestaciones. Por ejemplo, debido a la enorme potencia que tenía que desarrollar, necesitaba tanto combustible como un B-52, pero tenía un alcance de solamente 8.000 kilómetros. Por su diseño, no podía llevar tanques de combustible externos, ni tampoco armas, y pensar en reabastecerse de combustible a Mach 3 era algo impensable.

El fin del Valkyrie

Pocos meses después de la salida del primer bombardero experimental de la fábrica, se realizó el primer vuelo, el 21 de septiembre de 1964. Un piloto de pruebas de la USAF, el coronel Joe Cotton y un piloto jefe de la NAA, Al White, fueron los encargados de llevar el aparato, volando, hasta la base de la USAF en Edwards. Para detener el avión se necesitaron tres paracaídas de frenado, y eso que el avión no había podido alcanzar Mach 1 debido a que, falla mecánica mediante, los aterrizadores principales no quisieron bajar.

De esta manera, el aparato tuvo que volar con las ruedas al aire, situación incómoda y hasta peligrosa. Pero no todo terminó allí: cuando finalmente aterrizó, otra falla, o la misma, hizo que el sistema de frenado bloqueara dos ruedas traseras de las cuatro del aterrizador izquierdo, cuyos neumáticos reventaron.

Así comenzaba la accidentada carrera aérea del Valkyrie, que no dejaría de preocupar a todos por mucho tiempo. Era un avión impresionante, pero acarreaba peligros y responsabilidades también impresionantes.

De todas maneras, los vuelos por lo general fueron muy satisfactorios, alcanzando el avión performances muy cercanas a lo previsto por los diseñadores. Recién en el vuelo nº 17 se “animaron” a buscar el Mach 3 y lo consiguieron. El piloto de la USAF, Cotton, diría más tarde que volar el Valkyrie era como “conducir un autobús a 320 km/h por el circuito de Indianápolis“, lo que nos da una idea patente de lo que debía sentirse al estar sobre una cosa tan grande y tan poderosa.

Primer plano de la cabina del Valkyrie.

Era algo riesgoso. A esas velocidades, cualquier cosa que fallara podía hacer muy difícil, casi imposible, el aterrizaje. En el vuelo nº 5, por ejemplo, se probaron los bordes marginales orientables, calandolos a 65º. Al parecer luego volvieron a la horizontalidad; de todas maneras, el aterrizaje fue problemático. La aerodinamia del aparato hacía que se formara un poderoso colchón de aire (lo que se llama efecto suelo), y era complicado superar esa resistencia. Los pilotos apenas sintieron el contacto de las ruedas contra la pista: cualquiera que sepa de aeronáutica sabe que los mejores aterrizajes son los bruscos.

Sin embargo, todos los pilotos de pruebas hablaban maravillas del Valkyrie, y aún ahora están orgullosos, seguramente, de haber podido volar esa maravilla.

El 17 de julio de 1965 se unió al programa el segundo prototipo (62-607). En ese momento, con la experiencia del anterior, los pilotos se atrevieron a pedirle al avión lo que realmente sabían que podía dar. En su vuelo nº 39, llevado a cabo el 19 de mayo de 1966, el Valkyrie alcanzó su cota de crucero, aceleró hasta Mach 3, mantuvo esa velocidad por unos 33 minutos, cubriendo en ese tiempo 1.340 km, atravesando estados enteros.

A esta altura del programa, ya todos sabían que el XB-70 Valkyrie no sería producido en serie ni sería un bombardero. La NAA lo volaba, junto con la USAF, para recopilar información y probar los frutos de tantos años de trabajo. Más tarde se les unión también la NASA, de manera que, con un programa conjunto, las tres organizaciones experimentaban. La NASA estaba involucrada entonces con la idea de un Transporte Supersónico, y el Valkyrie era algo perfecto para ellos.

Para este programa USAF-NASA se usaba el segundo prototipo, el más nuevo, ya que este tenía una estructura mejorada y era capaz de velocidades más altas por más tiempo. Parte del trabajo de este Valkyrie en particular era provocar estampidos sónicos a través de rutas prefijadas sobre zonas desérticas de California y Nevada, para que fueran medidas diferentes variables.

El contrato de la NAA para la Fase I del programa expiró el 15 de junio de 1966, de manera que en ese momento la empresa dejó de volar los Valkyrie. Llegó así la Fase II del programa, la fase conjunta USAF-NASA, destinada solamente a experimentar para el futuro transporte supersónico.

Sin embargo, estaba escrito que, de tanto tentar a la suerte con tan poderoso aparato, algo iba a salir mal. Una semana antes de terminarse la Fase I, el 8 de junio de 1966, el segundo prototipo fue preparado para su última misión. A último momento se le añadió a los pilotos la orden de crear los famosos estampidos sónicos para la NASA.

Al parecer, la empresa General Electric quería hacer un anuncio publicitario especial, con el Valkyrie de fondo. Pidió permiso para organizar una formación de famosos aviones a reacción, que también tuvieran motores GE, para que volaban junto al XB-70 cuando este hubiera terminado su misión y estuviera regresando a casa. Así, otro avión podría tomar fotos de la familia de aviones. Las autoridades autorizaron todo esto, tal vez sin consultar a los pilotos y sin pensarlo demasiado.

Se trataba de una salida rutinaria, a pesar de todo esto, y el coronel Cotton aceptó que el mayor Carl S. Cross fuera copiloto, aunque no tenía mucha experiencia con la nave. Cross nunca había volado con el XB-70, y el hecho de que le asignaran esta misión era sin duda el punto más alto de su carrera, de manera que lo tomó de manera muy responsable, estudiando todo lo referente al aparato. Su piloto sería Al White, mientras que Cotton volaría en el T-38 de seguimiento.

El vuelo comenzó a las 0715 horas, y unos minutos después de las 0900 el trabajo asignado estaba terminado, así de rápido era el Valkyrie. En ese momento llegaron los aviones destinados a la publicidad de General Electric.

Se trataba de un McDonnell F-4, un Northrop F-5, un Lockheed F-104 y un Northrop T-38 (pilotado por Cotton), sin duda aviones muy emblemáticos de esa época. Y formaban nada más ni nada menos que con el avión más potente de la historia.

A las 0930 horas, el avión Learjet de seguimiento ya había tomado las fotografías pedidas, de manera que la misión había terminado totalmente. Pero todo se tornó mortal en pocos segundos.

El F-104 era pilotado por Joe Walker, tal vez uno de los hombres más experimentados del mundo en vuelos supersónicos, ya que era uno de los hombres de la NASA que había tripulado el X-15, el artefacto volador más rápido del mundo. En ese momento, Walker y su F-104 se fueron acercando al ala del Valkyrie. Los fuertes vórtices de aire generados por los bordes marginales del ala del bombardero juguetearon con el caza, lanzándolo hacia atrás y haciéndolo girar 180º, de manera que chocara con los dos empenajes verticales de control del Valkyrie. El F-104 los arrancó de cuajo, convirtiéndose luego en una bola de fuego y matando a su piloto. Nunca se sabrá por qué un piloto tan experimentado como él pudo cometer el error de acercarse tanto a un avión tan poderoso.

Instantáneamente, la formación se abrió y todos miraron hacia el Valkyrie. Al parecer, sus dos ocupantes escucharon la explosión y el impacto, pero no se dieron cuenta de que su nave era la amenazada: estaban del otro lado de una estructura gigantesca. De todas maneras, Cotton avisó por radio que habían sido impactados, aunque los ocupantes parecen no haber escuchado el mensaje. Cotton les informó que habían perdido los dos empenajes verticales, pero que el avión, al menos en apariencia, iba bien.

Los pilotos todavía no comprendían bien quién había golpeado a quien, pero a los 16 segundos el avión comenzó a descontrolarse. El piloto trató de salvarlo, aumentando la potencia de los motores. En esos instantes que deben haber parecido eternos, los pilotos no pudieron controlar al pesado aparato, que comenzó a oscilar, alabear y cabecear, separándose de la senda prevista de vuelo.

Viendo que no había manera de salvar al avión, Al White se puso en la posición de eyección y activó el mecanismo, con tan mala suerte que su brazo quedó atrapado en la cáscara que se cerraba, que debía protegerlo de la terrible aceleración a Mach 3. Quedó así a medio camino entre la vida y la muerte.

Cross, tal vez poco familiarizado con el complejo mecanismo (que aparentemente era bastante diferente a los asientos de eyección tradicionales) falló repetidas veces y no pudo accionarlo. Finalmente White, dándose cuenta de que debía salir de allí si no quería morir, logró sacar su brazo, desesperadamente, de donde lo tenía atascado, y a último momento el asiento se eyectó, salvándolo de milagro. Los cojines de aire que debían soportar gran parte del choque con el suelo no se abrieron, de manera que White soportó un choque de entre 33 y 44 G, a pesar de lo cual no se rompió ningún hueso y pudo volver a volar 3 meses después.

Cross, sin embargo, no tuvo ninguna de estas suertes y murió en el choque de uno de los aviones más impresionantes jamás construidos. Todo sucedió en escasos 76 segundos.

El ocaso de un gigante

Lo que siguió fue un verdadero desastre. Ya de por sí el programa había estado plagado de detractores, recortes, problemas mecánicos y políticos. Este no era más que un desastre más, tal vez el peor por la pérdida de vidas humanas y del carísimo aparato, el más avanzado y caro de los dos construidos.

El accidente tuvo muchas repercusiones, y una de las más interesantes fue un fuerte odio de la USAF contra los anuncios y las relaciones públicas de las empresas aeronáuticas. Después de todo, nada de eso hubiera pasado si la GE no hubiera insistido en hacer la fotografía publicitaria, ya que el perfil de la misión había sido muy bueno. Además, al parecer la sesión de fotos fue algo irregular,que se había autorizado de manera extraoficial. Muchos perdieron sus carreras, y finalmente la GE tuvo que admitir que ese vuelo fue algo incorrecto y que no tendría que haberse realizado.

De todas maneras, la carrera del superbombardero XB-70 Valkyrie ya estaba condenada desde hacía casi media década, y esto no hizo más que acelerar el proceso.

Así se ve hoy en día el único XB-70 Valkyrie sobreviviente en el mundo.

El XB-70 nº62-001 siguió recogiendo una masa de valiosos datos, alimentado con combustible JP-6 estándar y utilizado en varios programas de la NASA. Este aparato fue tripulado por Cotton, ahora tal vez el piloto más experimentado en el Valkyrie, junto con el teniente coronel Fitz Fulton y Van Shepard.

Sin embargo, solamente llevaron a cabo los experimentos ya financiados por el gobierno. Luego de unos pocos meses, la USAF cedió definitivamente el aparato a la NASA, desentendiéndose de todo el asunto. Era más lento que el avión perdido (solamente alcanzaba Mach 2.5), y su aviónica también era menos sofisticada, de manera que los experimentos se resintieron. Se hicieron esfuerzos por mejorarlo, como actualizar la aviónica al nivel del segundo prototipo, facilitar el uso del sistema de eyección y solucionar definitivamente los problemas con el tren de aterrizaje, que habían sido constantes.

El primero prototipo voló así otras 33 veces, hasta el el 4 de febrero de 1969, cuando el XB-70 Valkyrie despegó por última vez, su vuelo nº 82. En esta ocasión, los pilotos fueron Fulton y el teniente coronel Sturmthal, quienes aterrizaron el ya mítico aparato en la base de Wright-Patterson, en el estado de Ohio. La decisión ya estaba tomada y no hubo muchos anuncios oficiales: apenas aterrizado, el avión fue remolcado hasta el museo de la USAF localizado en la misma base aérea, mientras los dos pilotos entregaban al curador del museo la bitácora de vuelo.

Según se dice, Sturmthal dijo en esos momentos: “Haría cualquier cosa para que el Valkyrie siguiera volando. Excepto pagarlo yo mismo.” Pero a esa altura de los acontecimientos, ya nadie podía hacer nada para que el mayor superbombardero de la historia, el avión con más potencia del mundo, volviera a despegar. Y el único ejemplar que había permanece todavía allí, intacto, en el museo, el lugar de las leyendas.

Variantes

El XB-70 fue un proyecto relativamente lleno de problemas, y tal vez por eso no logró más apoyo. Solamente hubo dos ejemplares construidos y uno más planificado: 

XB-70A-NA (matrícula 62-0001): primer prototipo, propulsado por seis turborreactores YJ93-GE-3 de 14.060 kg de empuje. Luego de la destrucción del segundo prototipo, fue transferido a la NASA para evaluaciones y desarrollo de un transporte supersónico. Es el único ejemplar sobreviviente, y actualmente se exhibe en el museo de la USAF, en Wright-Patterson.

XB-70A-NA (matrícula 62-0207): segundo prototipo, equipado con radar y más sistemas de aviónica, además de motores más potentes. Fue el que resultó destruido el 8 de junio de 1966, a consecuencia de una colisión en vuelo.

Plano de la segunda configuración del F-108 Rapier, caza escolta para el Valkyrie.

XB-70B-NA: proyecto de un XB-70A-NA modificado; se le asignó el numeral 62-0208 pero el proyecto fue cancelado y el avión no fue construido.

Junto con el proyecto del Valkyrie se planeó además el desarrollo de un caza capaz de escoltarlo hasta sus objetivos. Se trataba del F-108 Rapier, también de NAA, y capaz de desarrollar Mach 3 ya que hacía uso de dos motores iguales a los del XB-70. El Rapier tuvo dos diseños tentativos, pero fue cancelado en 1959 sin que ninguno pasara la etapa de maqueta.

Especificaciones técnicas bombardero supersónido XB-70 Valkyrie
Envergadura:32 metros (con los bordes marginales horizontales)
Longitud:59,89 metros
Altura:9,22 metros
Superficie alar:585 m2
Carga alar máxima:426,46 kg/m2
Peso:vacío 92.990 kg; máximo en despegue 249.480 kg
Motores:seis turborreactores con postcombustión General Electric YJ-93 de 12.340 kg de empuje unitario
Velocidad máxima de crucero:3.275 km/h (Mach 3.08) a 23.000 metros
Alcance:8.050 km sin repostar
Techo de servicio:23.000 metros
Armamento:espacio para 14 bombas atómicas, todo tipo de bombas convencionales; también se hicieron estudios para dotarlo de misiles aire-superficie en soportes externos.
Costo:unos 700 millones de dólares

Mil Mi-12 Homer (V-12)

La oficina de diseño de helicópteros Mil no era ajena al desarrollo de transportes pesados: ya habían creado el mayor aparato hasta el momento, el Mi-6 (código de la OTAN Hook) y el Mi-10. Sin embargo, se superaron varias veces con su siguiente proyecto, denominado V-12 por los soviéticos. La OTAN planeó darle el nombre código de Mi-12 Homer, pero al no entrar en producción esta designación terminó siendo no oficial, aunque se la usa todavía en gran medida en Occidente.

De diseño totalmente fuera de serie, el Mi-12 fue un aparato pensado para un trabajo extremo, que llegó en momentos donde la constante experimentación aeronáutica permitía pensar máquinas de todo tipo. Lamentablemente su suerte hizo que esta misma evolución sellara su destino.

El primer prototipo comenzó a construirse en 1965. Su tarea no era nada fácil: debía ser capaz de levantar no menos de 30 toneladas. La idea operacional del aparato era convertirse en un complemento del avión de transporte An-22. Cuando este aparato tuviera que llevar su carga a lugares en donde no existieran pistas de aterrizajes, el Mi-12 debía ser capaz de tomar esa carga (fueran personas, equipo o vehículos) y transportarla rápidamente a lugares más cercanos al campo de batalla. Hay que tener en cuenta que con semejante capacidad de carga se podría poner en acción rápidamente enorme cantidad de poder de fuego.

El primer vuelo del primer prototipo, el 27 de junio de 1967, no terminó bien: las vibraciones excesivas repercutieron en todo el aparato, haciendo que aterrizara desnivelado y una rueda de aterrizaje estallara. La prensa occidental informó que el aparato había quedado completamente destruido, algo que no era cierto.

Casi un año después, El 10 de julio de 1968, este primer prototipo demostró sus capacidades al levantar 31.030 kilos a 2.950 metros (con una velocidad de ascenso de casi 3 m/s). Ese mismo año, el 6 de agosto, repitió la hazaña agregando más peso: 44.205 kilos a una altura de 2.255 metros, lo cual sigue siendo (y casi seguramente será por muchos años) un récord mundial. Fue debido a este récord que fue “descubierto” por las autoridades militares occidentales. Muchos se asombraron al enterarse de que era más grande que un Boeing 727 y podía transportar a 120 pasajeros.

Viendo los enormes progresos del programa, el V-12 fue bautizado como Homer por la OTAN, que pensaba que el aparato entraría pronto en servicio. Sin embargo, a pesar de sus éxitos, las prioridades militares soviéticas estaban cambiando.

Además del primer prototipo, se construyó un segundo; sin embargo, este aparato esperó un año entero en la fábrica experimental de la empresa Mil, en Panki, volando recién en marzo de 1973.

Mientras tanto, en 1971, el prototipo nº1 realizó una serie de vuelos promocionales por toda Europa, tour que culminó con su participación en la 29º edición del Salón Aéreo de Le Bourget (Francia). La idea era mostrarle al mundo de qué era capaz la maquinaria bélica soviética, impresionando a Occidente con semejante aparato.

El primer prototipo del Homer se conserva en el famoso museo de la Fuerza Aérea Rusa en Monino (a 50 kilómetros de Moscú). El segundo prototipo está en la planta de fabricación de helicópteros Mil en Lyubertsy-Panki.

Esto ayudó a que los récords del aparato fueran reconocidos, así como su diseño y audacia. El V-12 recibió el Premio Sikorsky de la Sociedad Americana de Helicópteros por sus enormes logros de ingeniería aeronáutica; incluso se llegó a patentar su diseño en EEUU, Reino Unido y otros países, posiblemente tendiendo a una futura fabricación civil. Durante esos años, el primer prototipo registró 8 récords de carga a gran altura, cuatro de los cuales todavía no fueron mejorados.

A pesar de toda esta promoción, el V-12 fue cancelado por las autoridades soviéticas. Varios factores contribuyeron. Aunque el diseño había sido más que exitoso y prometedor, una de las funciones para la que se había pensado el V-12 y el An-22, el transporte de misiles nucleares pesados, ya no era tan necesaria debido a la existencia de otros vectores, como los misiles y los bombarderos. Esto hizo incluso que la URSS redujera sus pedidos de An-22.

Fue así que las autoridades soviéticas cesaron la experimentación en 1974. El primer prototipo quedó en la fábrica Mil, donde puede vérselo sin sus rotores, y el segundo fue donado al Museo de la Fuerza Aérea en Monino, a 50 kilómetros de Moscú, donde puede vérselo como si fuera a despegar.

Sin embargo, como fue pasó con sus predecesores, la experimentación y desarrollo de este aparato no fue inútil. Su legado persiste en muchos aparatos de la misma empresa Mil, como el Mil Mi-26 Halo, el heilcóptero operacional más grande del mundo.

Cómo era el gigante

Sin duda alguna, lo primero que llama la atención sobre el Mi-12 es la extraña configuración de dos rotores ubicados cada uno en el extremo de un ala. Este aparato es uno de los muy pocos que utilizó esta configuración, por lo que no es de extrañar la sorpresa. De hecho, es el único aparato de la Mil que usó esta disposición, que eliminaba la necesidad de un rotor de cola.

El motor, la transmisión y los sistemas del rotor fueron derivados del diseño del Mi-6, es decir que cada ala tenía la potencia del mayor helicóptero de la época. Esto facilitó su instalación ya que no era necesario reacomodar los motores ni ningún otro sistema.

Cada rotor de cinco palas estaba en el extremo de un ala que se ensanchaba cuando más se alejaba del fuselaje (como puede verse en la fotografía). Estas alas trapezoidales también eran una marca distintiva del aparato. Cada rotor estaba movido por dos turbinas de 4.125 kW o 5.500 SHP.

Obviamente cada rotor se movía en una dirección distinta; el de la izquierda giraba en el sentido de las agujas del reloj y el otro de manera inversa. Las aspas eran totalmente de metal, fruto de una época en donde los materiales compuestos todavía estaban siendo mejorados, lo cual añadía mucho al peso del aparato: cada una pesaba 840 kilos y medían 17 metros.

El fuselaje también era totalmente metálico, y de un diseño clásico, con un portón trasero de dos hojas que se abría lateralmente. Una rampa controlada hidráulicamente facilitaba el acceso, ajuntándose la altura con relación al suelo.

En el techo de la bodega de carga había rieles que recorrían toda su longitud. En ellos estaba montado un puente-grúa eléctrico de 10 toneladas de capacidad, para arrastrar cargas que no pudieran moverse por sí mismas. Había 50 asientos plegables de tela ubicados en los laterales, para transportar la misma cantidad de personas.

La cabina estaba a media altura, en la parte delantera del fuselaje. En ella se alojaban piloto, copiloto, ingeniero y electricista, los dos primeros delante y los otros dos detrás, en ese orden. Por encima de la cabina, en otra cubierta, había una pequeña cabina para el navegante y el operador de radio.

Se puede apreciar la magnitud del aparato viendo estas fotografías de los motores del Homer durante una revisión.

Los tripulantes accedían a la cabina principal por dos puertas laterales a la izquierda y una a la derecha; además había puertas corredizas a cada lado de la bodega de carga.

A disposición de los pilotos había un equipo eléctrico de 480 kW, que alimentaba todos los sistemas; además de un grupo auxiliar de potencia que permitía mantener la electricidad aunque los motores estuvieran apagados, arrancando además el aparato independientemente del estado en que se encontrara. Un radar de cartografía terrestre montado en la parte inferior del fuselaje delantero permitía la navegación con poca visibilidad. El helicóptero, aunque podía ser aterrizado manualmente, disponía de un sistema de estabilización automática.

El tren de aterrizaje no era retráctil, y consistía en pares de ruedas gemelas dispuestas en triciclo. El sistema de amortiguación era mixto: neumático y por presión de aceite.

Bajo el suelo de la cabina estaban los depósitos de combustible; como puede verse en la foto había un cilindro en cada costado. Cuando fueron vistos en Occidente en 1971, se pensaron que eran para ayudar a la autonomía en viajes más largos, y aparentemente esa era la idea.

Los motores que se alimentaban de este combustible son cuatro turbomotores Soloviev D-25VF, cada uno con una potencia de 4.125 kW (5.500 SHP). Estos motores funcionaban en pares, suministrando su potencia sumada a su correspondiente rotor. Sin embargo, también se interconectaban los dos pares entre sí, de manera que si alguno de los motores fallaba (o incluso, si fallaban dos motores del mismo lado), se aseguraba una sustentación auxiliar: los motores del lado contrario pasarían parte de su potencia al lado falto de energía.

En esta fotografía puede verse la carcasa inferior de un motor durante su revisión.

Siempre pensando en facilitar el mantenimiento, los ingenieros soviéticos habían pensado en un sencillo sistema para la reparación de las plantas motrices. Como puede verse en las fotografías, la carcasa inferior de los motores podía bajarse verticalmente 1,8 metros, creándose así una plataforma de trabajo ideal los mecánicos. En ella, tres personas podían realizar el mantenimiento tanto de los motores como de las cabezas de los rotores.

Además, las carcasas superiores de cada lado se abrían hacia afuera, proporcionando también plataformas de trabajo para otras partes de los motores.

Especificaciones técnicas
Mil Mi-12 Homer (V-12)
Tripulación
6
Largo37 metros
Diámetro del rotor35 metros cada uno, con un área de 1.924 metros cuadrados
Alto12,5 metros
Capacidad de la bodega de carga28,15 metros de ancho y y 4,4 metros de altura
Peso– vacío 69.100 kg
– normal de despegue: 97 000 kg
– máximo de despegue: 105 000 kg
Carga útil– en despegue vertical: 25 000 kg
– en despegue con carreteo 30 000 kg
– carga máxima exterior 5.500 kg a 3.500 m de altura
Planta motriz4 Soloviev D-25VF de 4.048 kW (6,497 hp) cada uno
Potencia/peso0,2 kW/kg
Velocidad máxima/crucero260 km/h / 240 km/h
Alcance1.000 km; 500 km con una carga de 35.400 kg
Techo de servicio3.500 metros
Records todavía
no superados
– 22 de febrero de 1969, récord de altitud con 30.000 kilos de carga (2.951 metros)
– 22 de febrero de 1969, récord de máxima carga a 2.000 metros (31.030 kilos)
– 6 de agosto de 1969, récord de altitud con 35.000 kilos de carga (2.255 metros)
– 6 de agosto de 1969, récord de altitud con 40.000 kilos de carga (2.255 metros)
Breve video en inglés sobre el diseño del Mi-12, mostrando numerosas tomas de vuelo y carga. Este es el primer prototipo, así como apareció en su tour por Europa en 1971.

Sukhoi S-37/SU-47 Berkut

El 25 de septiembre de 1997 tuvo lugar en Rusia un hecho totalmente inesperado, que tomó a muchos expertos por sorpresa. Cerca de Moscú, el piloto de pruebas Igor Votintsev despegaba a los mandos de una curiosa aeronave, que muchos hubieran pensado no era más que una locura o un señuelo para espías. Un avión con las alas “al revés”.

Este caza experimental, bautizado como Su-47 Berkut (Águila Dorada), sin embargo, era real y podía volar como cualquier otro avión… o incluso mejor.

Un origen oculto

¿Cómo llegaron los rusos a desarrollar algo tan curioso? La respuesta, como casi siempre, nace de la Segunda Guerra Mundial.

En los días previos a la conclusión de este conflicto, las tropas soviéticas capturaron un curiosísimo prototipo de bombardero alemán, el Junkers Ju 287. Utilizando partes de muchas otras aeronaves, los ingenieros alemanes habían creado un avión completamente futurista en diseño, pero que estaba demasiado adelantado a su época.

Debido a la escasa capacidad de los motores a reacción, que recién nacían, un científico alemán, Hans Wocke, propulsó la idea de utilizar alas en flecha negativa. A poca velocidad, estas proporcionaban mayor sustentación que otros tipos de planos, haciendo más fácil que el avión despegue en distancias cortas y con mayor velocidad. Como en muchos otros casos, la idea se puso en marcha, pero con pocos recursos, y quedó empantanada hasta que la guerra terminó.

Los soviéticos capturaron dos de los tres prototipos existentes: uno que podía volar, y el tercero, que no estaba terminado. No fue lo único que se llevaron: también capturaron a los científicos responsables del proyecto.

Para 1947 se terminó el tercer prototipo, que pudo volar con su denominación original de EF131. Se continuaron las investigaciones; sin embargo no hubo interés en construir una aeronave nueva usando estos conceptos, sino que se utilizaron directamente los prototipos alemanes. Esto hizo que, con el tiempo, las turbinas que utilizaban estos aviones quedaran obsoletas. Se llegó a construir una aeronave mayor, el EF140, en 1949; pero sin apoyo político ni económico, la idea quedó en el olvido. Sobre todo cuando, en 1952, las pruebas en túneles de viento demostraron que los planos tenían que ser muy fuertes para resistir la configuración de ala en flecha invertida. No existían en la época aleaciones capaces de soportar estas fuerzas, lo que significaba que los aviones tenían que hacerse más pesados o corrían el riesgo de quedarse sin alas en el aire.

Mucho tiempo después, todas estas investigaciones, según se sabe, sirvieron para que los científicos soviéticos y luego rusos se pusieran de nuevo a la caza de un avión con flechas invertidas, en una época en donde era posible su concreción.

Llega la Guerra Fría

Para fines de la década de 1970, científicos soviéticos comenzaron a competir con los científicos estadounidenses en un nuevo proyecto: un avión con alas en flecha negativa. Los estadounidenses terminaron desarrollando una modificación del caza ligero F-5, el X-29, que sirvió a la NASA para una serie de pruebas. Aunque no se logró hacer nada tangible entonces, el proyecto de sus competidores quedó simplemente como un avión experimental. Con el tiempo, los soviéticos y los rusos llegarían a algo más complejo.

La llegada de innumerable cantidad de materiales más ligeros y elásticos hizo que se abriera la posibilidad de crear alas menos pesadas pero más resistentes. Los científicos soviéticos comenzaron a hacer pruebas y demostraron que Wocke tenía razón, y que este tipo de planos tenía sus ventajas en la época del combate transónico. Lo que más se probó fue la relación entre la resistencia al avance que causaba el plano y la sustentación obtenida, y se llegaron a las siguientes conclusiones:

  • por debajo de Mach 0.8, las alas en flecha positiva y en flecha negativa tienen un factor de resistencia/sustentación muy similar
  • entre Mach 0.8 y Mach 1.3, la flecha negativa tiene mejores capacidades que la flecha convencional
  • por encima de Mach 1.3, la flecha convencional tiene mejor relación resistencia/sustentación

Como la mayoría de los combates aéreos de la época tenían lugar cerca del Mach 1 (algo que ahora mismo todavía es cierto, aunque con matices), esta configuración se mostró muy prometedora, sobre todo si se le suman otras consideraciones: con mayor sustentación se logra mayor alcance y maniobrabilidad, menores carreras de despegue, etc.

Las aletas canard ayuda a mejorar la maniobrabilidad del avión, que se pensó, además, para llevar motores con TVC en 2D. Nótese los largueros asimétricos, pintados de blanco, a cada lado de las toberas: el más largo guarda un paracaídas de frenado, mientras que el más pequeño aloja un radar de barrido trasero.

En un primer momento se pensó simplemente en construir un avión experimental que superara al X-29, que voló por primera vez en 1984. Pero pasaron varios años antes que los soviéticos sacaran algo similar. La razón era que la compañía Sukhoi había tomado control del proyecto, y quería algo más: un caza de combate.

Llegaron los años de desintegración de la URSS, y todo se detuvo, pero no por completo. En 1994, con Rusia como un país más estable, Sukhoi comenzó a construir lo que se daría a llamar el S-32 y posteriormente S-37.

Con el tiempo, los rusos pasarían a llamarlo SU-47 Berkut (Águila dorada), mientras que la OTAN le daría el nombre clave Firkin.

Cuestión de diseño

Al igual que los alemanes, los soviéticos y luego los rusos no tenían demasiado dinero como para dejarlo en un prototipo de algo tal vez no funcionaría correctamente. Como los estadounidenses hicieron con el X-29, tomaron piezas y conceptos de otros aviones previos, principalmente de la familia Su-27. Sin embargo, agregaron conceptos más avanzados y ambiciosos, como una bahía de cargas internas y características de furtividad al radar.

El resultado, entonces, si bien más tardío fue mucho más avanzado que el prototipo estadounidense. El Berkut tiene dimensiones similares a los grandes cazabombarderos ruso-soviéticos y muchas de sus capacidades de alcance, carga de armas, etc.

Gran parte del éxito de la empresa se debe al uso de materiales compuestos para hacer posible las alas en flecha negativa: estos componentes están hechos en un 90% de estos materiales. Sin ellos, las alas hubieran tenido que ser reforzadas, lo cual hubiera agregado mucho peso y destruido algunas de sus características primordiales.

Una ventaja extra de este tipo de planos es que tiene características furtivas propias: las ondas de radar que llegan al avión de frente tienden a rebotar en las alas pero hacia adentro, disminuyendo la posibilidad de ser captadas. Esto, más allá de cualquier recubrimiento o material utilizado para absorverlas.

Gracias al diseño alar, el SU-47 tiene una gran maniobrabilidad, lo cual es vital en el combate aéreo a alta velocidad. Esto implica la capacidad de hacer giros cerrados en muy poco tiempo sin perder velocidad, entre otras cosas. Una habilidad que se ve incrementada por el uso de motores de empuje vectorial, o TVC, algo en lo que los rusos son pioneros. En un primer momento se pensó en equiparlo con motores TVC en 3D, pero posteriormente se decidieron usar otros en 2D, ya que los anteriores no estaban disponibles.

El Berkut al parecer tenía un límite de velocidad de Mach 1.6, por razones de seguridad, pero aparentemente se mejoró el diseño y este límite fue elevado. Capaz de soportar hasta 9g, no parece tener nada que envidiarle a los cazas más avanzados del mundo. Pero entonces, ¿por qué no está en producción?

Una triste realidad

Durante muchos años, la empresa creadora del Berkut, Sukhoi, sacó al mercado internacional muchos de los mejores cazabombarderos del mundo, generalmente variantes actualizadas del famoso Su-27. Rusia, China, India y otros países llenaron sus arsenales con este vector, haciéndolo todavía más confiable y letal.

En este contexto, en el cual existen productos excelentes a buen precio, es difícil plantear el desarrollo de un nuevo avión totalmente nuevo y revolucionario, que no tiene garantías de éxito.

Sin embargo ambos cazabombarderos comenzaron a hacerse obsoletos, y las mejoras constantes no podían cambiar esto. Con varios países desarrollando cazas de 5º generación como el Rafale, Typhoon y Raptor, lo necesario era justamente dar el salto a algo cualitativamente diferente, a un nuevo concepto.

En su momento muchos expertos pensaron que el Berkut sería, justamente ese salto; tal vez no sería el mismo avión, sino uno similar, basado en su tecnología de alas con flecha negativa. Pero esto no fue así.

En ese momento Rusia estaba frente al proyecto PAK FA, que buscaba reemplazar a corto plazo tanto al MiG-29 como al Su-27 (ambos con gran cantidad de variedades dentro de la Fuerzas Armadas Rusas). La propuesta de ambas empresas, el MFI 1.44 y el Su-47 fueron rechazadas por ser consideradas demasiado avanzadas: se requeriría de mucho tiempo de diseño y dinero para llegarlas a un nivel operacional, siendo que por esas fechas Europa, Francia y EEUU ya casi tenían en producción sus nuevos cazas.

Lo que siguió fue un quiebre en la rivalidad de ambas empresas, las cuales se unieron para crear el T-50, un avión bastante más convencional, similar en algunos aspectos externos al F-22 (principalmente el ala romboidal). La adopción del mismo selló el destino tanto del MFI como del Berkut, que quedó como demostrador de tecnología; sin embargo, se sabe que mucha de la tecnología y estudios aerodinámicos estudiados para estos vectores terminaron en el T-50.

De manera que no veremos volar al Berkut, más que en su forma de prototipo, pero, ¿quién sabe? El día de mañana, como ha sucedido muchas veces, alguien puede volver a pensar que es una buena idea, y con los recursos adecuados, y la buena motivación, podemos ver un avión similar surcar los cielos de Rusia, o de alguna otra parte del mundo.