Caza furtivo F-22 Raptor

Producto de un largo y muy costoso proceso de investigación y desarrollo, el F-22 Raptor, de las empresas Lockheed Martin y Boeing ha resultado ser un avión tan capaz como controvertido. Diseñado para ser el caza definitivo y reemplazar al F-15, hace uso de avanzada tecnología furtiva, uno de los radares más sofisticados del mundo, motores de empuje vectorial en 2D y varias soluciones tecnológicas que prometen ponerlo en la punta por muchos años.

Detrás de todas estas promesas se esconde, sin embargo, una larga y complicada historia de desarrollo, signada por la caída de la Unión Soviética, los cambios de prioridades bélicas al final de la Guerra Fría y al inicio de la guerra contra el terrorismo, otros cambios políticos, económicos y financieros y la resistencia de muchas autoridades a pagar 138 millones de dólares por cada aparato. El Raptor, pensado como la columna vertebral de la USAF del futuro, no será desplegado en grandes números como otros cazas actuales, y su relativa escasez puede poner en peligro la estrategia aérea estadounidense en los años por venir.

La historia, desde el comienzo

El F-22 Raptor tiene una larga e intrincada historia, tanto en cuestiones políticas, militares y presupuestarias, las cuales para colmo se solapan y relacionan entre sí. El tiempo que ha tomado su desarrollo ha sido muy largo, incluso comparado con otros aviones, lo cual marca a las claras tanto la complejidad del mismo como la cantidad de controversias y tires y aflojes que ha soportado.

Los 80s, el ATF y la Guerra Fría

Todo comienza a comienzos de esta década, cuando la USAF ve con preocupación el desarrollo de una nueva generación de cazas soviéticos, principalmente el MiG-29 Fulcrum y el Su-27 Flanker. Estos aparatos mantenían muchas de las características tradicionales de la industria soviética de la época, la cual estaba limitada en muchos aspectos. Estaban construidos de aleaciones metálicas que reflejaban mucho el radar; sus motores tenían vidas útiles relativamentemente cortas. Pero su diseño aerodinámico era impecable, lo que los ponía en pie de igualdad con los F-15, y sus radares y sensores habían mejorado mucho, teniendo capacidades no vistas previamente en aparatos soviéticos. Otros detalles de diseño, su largo alcance y capacidad de portar grandes cantidades de armas no hacían nada para calmar a los líderes militares estadounidenses.

La preocupación por el desarrollo y futura proliferación de estos aviones hizo que la USAF desarrollara una serie de requerimientos para un nuevo caza de superioridad aérea. El programa se llamó ATF, por Advanced Tactical Fighter (Caza Táctico Avanzado). El resultado de dicho programa sería un caza que reemplazaría al F-15 Eagle cuando este ya no pudiera hacer frente a la nueva generación de cazas soviéticos.

El programa ATF comenzó en 1981 con una serie de requerimientos bastante complejos y difíciles de alcanzar. Esta nueva generación de aparatos de superioridad aérea debía sobrepasar las capacidades de sus homólogos soviéticos, siendo capaz de destruir cualquier avión táctico y tener el suficiente radio operativo como para amenazar blancos bien dentro del territorio soviético al operar desde bases de Europa Occidental. Concretamente, debían tener un alcance un 50% mayor que el F-15, capacidad de operar en pistas poco preparadas, batirse en duelo con misiles fuera del alcance visual (BVR), ser monoplaza y capaz de operar en condiciones climáticas poco adecuadas, incluso en condiciones de guerra electrónica severa.

Para esto debía lograrse un enorme desarrollo en varias áreas tecnológicas, principalmente en materiales compuestos, aleaciones avanzadas, sistemas de control de vuelo avanzados, motores más eficientes y tecnología furtiva. Esta última permitiría que el avión pudiera tomar por sorpresa los sistemas de defensa enemigos al penetrar rápidamente en su espacio aéreo y poder disparar más allá del alcance visual, logrando su misión sin ser detectado.

Luego de los estudios preliminares del programa, en julio de 1986 se lanzó un pedido de propuestas a la industria aeronáutica estadounidense. En octubre de ese año se seleccionaron dos grupos de empresas: LockheedBoeing y General Dynamics por una parte y Northrop y McDonnell Douglas por la otra. Ambos grupos deberían superar un período de 50 meses, finalizado el cual presentarían para su evaluación sendos prototipos que competirían entre sí. El equipo de Lockheed creó el YF-22, mientras que Northrop llamó al suyo YF-23.

Ambos prototipos del ATF compartían ciertos conceptos y soluciones a los desafíos técnicos. Los dos eran un 10% mayores al F-15 y podían llevar el doble de combustible interno; los dos tenían un 50% más de superficie alar y un 30% mayor de peso en orden de combate.

La diferencia estaba en los detalles. El YF-23 era más furtivo y rápido, mientras que el YF-22 era más ágil. Durante la competencia cada uno mostró lo mejor y el resultado fue bastante ajustado. El YF-23 realizó 50 vuelos, totalizando 65,2 horas, y logrando Mach 1,43 en noviembre de 1990. El YF-22 logró superar esa velocidad, alcanzando en esa fecha Mach 1,58. Un riesgo que tomaron los diseñadores del YF-23 pudo haberles jugado en contra: su aparato no estaba preparado para llevar y disparar misiles reales, mientras que el demostrador de la Lockheed sí.

Los 90s y la definición

Se suponía que la comparación comenzaría hacia mediados de 1989, pero hubo diversos problemas que atrasaron la fecha. Para el 23 de abril de 1991, a poco de la caída de la Unión Soviética, la USAF daba por terminado el proceso de selección del ATF, y anunciaba que el YF-22 de la Lockheed era el ganador del programa.

Hay que tener en cuenta que el YF-22 es sólo un antepasado del actual F-22, pues se trataba de un prototipo diseñado para ganar el programa ATF. Como cualquier otro prototipo, se trata de un demostrador del concepto y de la tecnología. Se lo somete a muchos vuelos y pruebas de todo tipo, los cuales muestras los problemas, errores y falencias del diseño, del proceso de ensamblaje, etc.

El F-22 es entonces una versión mejorada y refinada del YF-22, y aunque los dos son externamente muy similares, poseen varias diferencias, a veces nada evidentes en las fotografías debido a que son detalles que solo se detectan de cerca. Por ejemplo, el área del estabilizador vertical disminuyó en un 20%; la cabina fue movida hacia adelante casi 18 centímetros para mejorar la visibilidad, mientras que las tomas de aire del motor se movieron hacia atrás unos 35,6 centímetros. Esta y otras modificaciones se realizaron principalmente para mejorar la aerodinamia y la maniobrabilidad del aparato.

Rápidamente se comenzó a trabajar en esta transición del prototipo al modelo de serie. Sin embargo, empezaban los problemas políticos y económicos para la aeronave: de 800/750 unidades pedidas en primer momento, la cifra se había reducido a 648 en 1990, debido a que el enemigo para el que había sido diseñado ya no existía. Este tipo de reducciones estarían a la orden del día más adelante, y constituirían uno de los principales problemas del avión.

La transición desde el YF-22, un prototipo, y el verdadero F-22 fue algo penosa, pues coincidió con la caída de la Unión Soviética. Los enormes recortes de presupuestos afectaron enormemente lo que el programa buscaba, y algunos hasta pidieron su total cancelación: EEUU ya no necesitaba un caza tan especializado.

Mientras Lockheed Martin había quedado como ganadora y era el contratista principal, responsable de la mayoría de la célula, los sistemas de armas y el ensamblaje final del aparato, muchas otras colaboraban. Boeing era responsable de las alas, el fuselaje delantero, la integración de la aviónica y todos los sistemas del piloto y de entrenamiento del mantenimiento. Pratt & Whitney era la empresa fabricante del motor, el F119 que le permitía al Raptor alcanzar muchas de sus características superiores. Northrop Grumman resultó ser la diseñadora y constructora del radar AN/APG-77, el primero del tipo AESA, que prometía darle al F-22 una capacidad BVR nunca vista anteriormente (ver más abajo).

A pocos meses del resultado, se firmó un contrato por 10.910 millones de dólares que sumaban 9.550 millones para las dos primeras empresas y 1.360 millones para Pratt & Whitney.

De esta manera oficialmente el F-22 entraba en un largo período de desarrollo que estaría plagado de todo tipo de inconvenientes.

Cambios en los contratos, demoras en los planos, tres recortes de presupuesto por parte del Congreso de EEUU, varias reestructuraciones del programa y muchas quejas de políticos y analistas militares marcaron el paso del F-22 por la década del 90. Los contratos que lo involucraban llegaron a sumar 18.600 millones de dólares, el doble de lo planeado, y siguieron sumando y sumando gastos relacionados.

En febrero de 1995 se aprobó definitivamente el diseño final del F-22, ya no un aparato experimental ni un prototipo.

Por mucho tiempo, el YF-22 tuvo el nombre no oficial de Lightning II, en homenaje al célebre caza de la Segunda Guerra Mundial fabricado por la Lockheed. También se lo conoció por poco tiempo como SuperStar e incluso como Rapier (aunque este nombre ya había sido usado por un caza no construido, diseñado para compañar al XB-70). Estos sobrenombres se mantuvieron hasta la mitad de la década de 1990.

El 9 de abril de 1997 se realizó la ceremonia oficial de presentación del primer F-22 de pre-producción en Marietta, donde se designa al F-22 con el nombre “Raptor” (en latín, “cazador”). Sin embargo, recién el 7 de septiembre de ese año se dio el primer vuelo.

Para esas fechas, el presupuesto de 1996 había establecido una tercera reestructuración del programa F-22. Y el dinero seguía siendo recortado por los políticos.

Recortando proyectos

Otra constante de la historia del Raptor en los 90’s fue el constante recorte de posibles variantes o aparatos derivados de su diseño. Estos se proponían, aparentemente, para justificar el pedido de más presupuesto, pero nunca pasaron de ser ideas o planos en el papel.

Teniendo en cuenta la gran sofisticación del F-22, y la necesidad de amortizar todo el dinero invertido en su desarrollo, es normal que haya existido cierto interés por crear otras aeronaves basadas en él. Sin embargo, en ningún caso prosperaron, principalmente por falta de voluntad política debido a los altos costos del proyecto. Así como el F-22 se pensó para reemplazar a los modelos más avanzados del F-15, se propuso una versión navalizada con ala en flecha variable, que la US Navy pudiera utilizar en sus portaaviones como reemplazo del F-14. Este programa, denominado NATF (Navalized Advanced Tactical Fighter, Caza Táctico Navalizado Avanzado), fue cancelado en 1993. Se dice, sin embargo, que parte del éxito del YF-22 se debe a que las autoridades lo vieron como más fácilmente adaptable al NATF que el YF-23.Tres años más tarde también se canceló el proyecto para el F-22B, una variante de dos asientos pensada estrictamente para el entrenamiento. La falta de presupuestos fue nuevamente la causante. Del que no se sabe nada es del FB-22, que estaría pensado para reemplazar al F-15E Strike Eagle en su cometido de bombardero táctico para la USAF. Algunos analistas creen que fue otra estrategia de la USAF para conseguir más fondos, como fue la redesignación F/A-22 (ver más abajo). De lejos, el más extraño de los derivados planeados del Raptor es el X-44 MANTA. Esta sigla, que significa Multi-Axis, No Tail Aircraft (Aeronave sin cola de varios ejes), esconde a un aparato experimental que, usando controles vectoriales mejorados del F-22, pretendía volar sin ninguna superficie aerodinámica de control, haciendo uso exclusivo de la potencia vectorizada de los motores. El programa se detuvo en el año 2000, debido a recortes de presupuesto.

Comienza el siglo XXI

Pensado desde cero como un caza especializado en lograr superioridad aérea, el Raptor fue denominado oficialmente como F-22 cuando la primera unidad de pre-producción fue mostrada al público.

Sin embargo, con el desarrollo del aparato también vinieron otras cuestiones. Luego de los atentados del 11 de septiembre de 2001, las prioridades de las FFAA de EEUU cambiaron radicalmente. Ciertos servicios, como la US Navy y la USAF, se vieron empujadas a demostrar que lo que hacían también importaba en la lucha contra el terrorismo. De pronto ya nadie se preocupaba por los cazas soviéticos, sino por los combates terrestres en Afganistán y la futura guerra contra Irak, que involucraban guerra de guerrillas y no una guerra moderna tradicional. Después de todo, estos países tenían fuerzas aéreas escasas y con material generalmente obsoleto.

En septiembre de 2002, las autoridades de la USAF decidieron cambiar el nombre oficial del RaptorF-22, a F/A-22, lo que lo reclasificaba como un avión de propósito dual, tanto caza como de ataque a tierra.

Surgió una gran controversia, aprovechada por los políticos que se oponían al aparato y seguida de cerca por los aficionados. El F-22 había sido pensado estrictamente como un caza, y nada tenía de avión de ataque. Muchos vieron esta reclasificación como descarada propaganda de la USAF para mostrar su participación y su compromiso en la guerra de guerrillas en Afganistán; otros dijeron que los militares mentían para obtener más fondos, prometiendo capacidades que el aparato no tenía.

En realidad, existían antecedentes de la reconversión de un caza a un avión de ataque al suelo: el F-15E Strike Eagle. Aunque la performance de este aparato generaba opiniones mixtas, sentaba un precedente. De todas maneras, el asunto quedó en la nada cuando a mediados de diciembre de 2005 la USAF revirtió la clasificación. Tres días después, el 15 de diciembre de 2005, el Raptor entraba en servicio ya como F-22A.

La producción

El primer Raptor de producción fue entregado a la Base Aérea de Nellis, en Nevada, el 14 de enero de 2003. Era el comienzo de una larga serie de nuevas comprobaciones y pruebas, que se iniciaron a fines de octubre de ese año.

Para 2004 había ya 51 aparatos salidos de la fábrica que empezaban a ser puestos en servicio lentamente. Esto se debía a que problemas en el presupuesto, ya muy elevado, las necesidades de la guerra en Irak y Afganistán y la oposición política del programa dificultaban una rápida producción. Solamente se fabricaban 20 aparatos por año, lo cual habla a las claras de los cambios de prioridades existentes desde el inicio de su diseño. El aparato que había sido pensado para derrotar a la URSS ahora ya no era tan necesario.

Más adelante se encontraron varios problemas de fabricación y diseño en estos primeros aparatos, los cuales costarían mucho dinero para ser reparado. Muchos sostienen que este tipo de errores sucedieron a causa de un mal manejo del programa, ya que no se realizaron las pruebas debidas antes de iniciar la producción. Este tipo de situaciones alimentó todavía más la controversia sobre la eficacia y necesidad de un caza tan especializado en una época de guerra contra el terrorismo y la guerrilla, que es de baja tecnología.

Como veremos más adelante, la producción proyectada en un principio, de más de 700 unidades, se vio recortada tantas veces por estos problemas técnicos (que derivaban en otros del tipo económicos) que finalmente ni siquiera llegó a las 200.

La entrada en servicio

En 2003 el Comando de Entrenamiento y Educación Aérea de la USAF comenzó a recibir los primeros F-22 destinados a establecer un entrenamiento avanzado de los pilotos y comenzar a calificarlos en el uso de un sistema de armas tan complejo. Dos escuadrones de entrenamiento se establecieron en la base Tyndall, en Florida. En dicha base se entrenan todos los pilotos y mecánicos del Raptor desde ese año.

Como caza, la visibilidad del piloto es primordial, incluso en una época de radares y sensores más allá del alcance visual. Mientras tanto, la cabina del F-22 es una de las primeras totalmente integradas por pantallas de cristal líquido, sin ningún indicador analógico.

La formación de escuadrones, sin embargo, tomó bastante tiempo debido a la lenta entrega de las unidades y otras situaciones. Hay que tener en cuenta que el Raptor alcanzó su Capacidad Operacional Inicial recién el 15 de diciembre de 2005. A partir de entonces pudo operar con la USAF, aunque no con todas sus capacidades de combate probadas y aceptadas.

En los meses siguientes se probaron y calificaron diversas armas y procedimientos, elevándose el status operacional del F-22A mientras se continuaban recibiendo más unidades y pilotos.

Fue justamente en diciembre de 2005 que se formó el primer escuadrón de combate del Raptor, en la base aérea de Langley, Virginia. El elegido fue el 27º Escuadrón de Cazas, que forma parte, con otros dos, de la 1º Ala de Cazas. 12 aparatos fueron asignados al mismo, volándose la primera misión operacional del Raptor en enero de 2006.

De esta manera el F-22 comenzó a reemplazar directamente al F-15C, al ser desplazados de la plantilla de varios escuadrones. En Florida, como no había destacados otros cazas de este tipo, el Raptor creará un Ala separada. Mientras tanto en las bases de Eglin (Florida), Elmendorf (Alaska) y otras, de a poco el F-22 reemplazará al F-15.

De hecho, la llegada del Raptor hizo que todas las planillas de escuadrones de las bases más importantes pegaran un salto. Mientras el F-22 llegaba a algunas, los F-15 eran reasignados a otras, y se siguieron evaluando los lugares adecuados para el establecimiento de futuros escuadrones del F-35 y de los Raptors adicionales.

La segunda base operacional (no de entrenamiento ni de pruebas) de los Raptors fue situada en Elmendorf, Alaska. Desde la calurosa Florida (cuya base cubrirá toda el área del Golfo de México) hasta el duro clima del norte (desde donde puede vigilarse Rusia y el Pacífico), el Raptor comenzó así a operar a todo lo largo y ancho de la geografía estadounidense. En Elmendorf opera el 90º Escuadrón de Cazas, que hace la transición desde el F-15E, y cuyos Raptors comenzaron a llegar el 8 de agosto de 2007. Por su parte el 30 de octubre de ese año se activó el 525º Escuadrón. También en dicha base opera uno de los pocos escuadrones que dejaron los F-16 por el F-22. Se calcula que estos escuadrones suman 36 F-22A primarios y 4 de reserva, lo que hizo necesario la construcción y modificación de diversas instalaciones.

En marzo de 2006 la USAF anunció que la tercera y cuarta base de Raptors sería Holloman, New Mexico y Hickman, Hawaii. Los primeros dos cazas de Holloman, asignados a la 49º Ala de Cazas, fueron declarados operacionales el 2 de junio de 2008. Holloman albergaría en total dos escuadrones que formarían dicha Ala, con un total de 49 aparatos. En Hickman se constituiría la 154º Ala de Cazas, entre 2009 y 2010, comprendiendo también dos escuadrones, uno de la Guardia Nacional de Hawaii y otro propio de la USAF.

Hacia 2007 y 2008 los Raptors comenzaron a entrar en servicio y realizar las tareas cotidianas pertinentes a otros cazas. Un ejemplo de esto fue la primera intercepción de dos bombarderos rusos Tu-95 Bear, un clásico de la Guerra Fría en la cual los bombarderos vuelan cerca del espacio aéreo hasta que son debidamente escoltados fuera por algunos cazas. El 22 de noviembre de 2007 aparatos del 90º Escuadrón de Cazas cubrió así su primera misión ordenada por el NORAD.

Al entrar en servicio activo, el Raptor comienza a demostrar no solo sus capacidades de combate, sino las promesas sobre su facilidad de mantenimiento y rudeza, algo de lo cual sus antecesores furtivos, el B-2 y el F-117, carecían. Obsérvese en la fotografía la bahía interna abierta, que guarda los misiles Sidewinder.

Pocos días más tarde, el 12 de diciembre, la USAF declaraba totalmente operativos a los F-22A de la 1º Ala de Cazas y de la 192º Ala de Cazas de la Guardia Nacional de Virginia. Esto se daba tres años después de que los primeros aparatos comenzaran a llegar a la base de Langley, en el citado estado.

Hacia septiembre de 2008 la USAF tenía en servicio un total de 127 Raptors, diseminados en varios escuadrones con base en todo el país, entre unidades de combate, de entrenamiento y de conversión de pilotos desde otros modelos. Sin embargo, la escasa cantidad de unidades compradas y su lenta entrega hicieron pensar a los expertos que el Raptor tardará en cumplir lo que la USAF necesitaba, ya que muchas bases fuera de EEUU o incluso dentro de dicho país pueden no tener cazas de este tipo o tenerlo en números muy reducidos. Es de suponer que esta lenta entrada en servicio no hizo más que alargar las vidas útiles tanto del F-15 como el F-16, los cuales han sido fabricados en diversas versiones y en gran número y todavía son cazabombarderos más que eficientes.

Todo indica que no será el caza más numeroso de la USAF, teniendo que convivir con F-15 durante muchos años. De esta manera el principal requisito del programa ATF no podrá ser cumplido, y muchos se preguntan si valió la pena tanto dinero, tiempo y esfuerzo en un avión tan sofisticado y caro para realizar tareas fuera de las necesidades militares actuales de EEUU. Mientras tanto, otros se preguntan si las promesas de los militares, los constructores ciertos políticos y miembros de la prensa son ciertas o solo una gran mentira publicitaria. Más abajo veremos estas y otras críticas que se le han hecho, y se le hacen, a este controvertido caza.

Configuración general

El Raptor se presenta como un caza con ciertas características típicas, como su cabina monoplaza elevada sobre la línea del fuselaje para mejorar la visibilidad. Rápidamente se distinguen las líneas quebradas de todo el aparato, diseñadas para que no haya ángulos rectos que aumente el el área de cruce radar o RCS. Esto se aprecia particularmente en las alas y superficies de control de la cola.

La nariz del avión tiene forma de daga, y recuerda un poco, desde abajo, a la del SR-71, justamente por cuestiones de aerodinamia y furtividad. Las tomas de aire, inclinadas por esta misma razón, corren a los costados de la gran bahía de armas interna, en donde está almacenado la gran parte del armamento del Raptor. En la parte externa de las mismas, a su vez, hay sendos compartimentos que contienen más misiles, esta vez de corto alcance.

Las alas son del tipo trapezoidal, que dan un buen rendimiento tanto en velocidades subsónicas como supersónicas. Los planos “verticales” están, como en muchos aviones con características furtivas, inclinados de manera que reflejan las ondas del radar lejos del receptor.

Una de las características llamativas del Raptor a nivel de diseño, comparado con la mayoría de los aviones contemporáneos y anteriores, es que sus toberas están empotradas dentro de la la línea del fuselaje, por detrás de las superficies de control de la cola. Esto se hace en gran parte para esconder su firma infrarroja al cubrirla desde varios ángulos.

Aviónica

Sin lugar a dudas, uno de los principales puntos fuertes y de los más publicitados del Raptor ha sido su radar, el Northrop Grumman AN/APG-77. Con un alcance estimado de entre 200 y 240 kilómetros, es sin duda uno de los que más prometen, sobre todo teniendo en cuenta que algunas mejoras futuras pueden extender, según se dice, su alcance a unos 400 kilómetros en ciertos modos de combate.

Esta maravilla de la tecnología ha requerido de grandes inversiones en tiempo y dinero, además de un complejo software para poder ser operado con todas las ventajas que presenta. Se trata de un radar optimizado para las operaciones de superioridad aérea, que puede rastrear blancos múltiples en todo tipo de climatología. Al cambiar de frecuencia al menos unas 1.000 veces por segundo, se reduce en gran medida la posibilidad de ser interceptado, de manera que es publicitado por muchos como un “radar furtivo” (una definición sin duda algo contradictoria). Supuestamente, es tan poderoso y preciso que puede sobrecargar los radares enemigos, enfocándose en ellos de manera que los deja ciegos.

Los radares AESA como el que equipa al Raptor no poseen una sola antena, sino miles de ellas, mucho más pequeñas, pero coordinadas entre sí. Al no tener partes móviles no poseen limitaciones mecánicas: la velocidad de un barrido completo es casi cero, y el campo de visión aumenta notablemente, llegando a los 120º hacia arriba y los costados.

El AN/APG 77 es el primer radar AESA operacional (Active Electronically Scanned Array, o Arreglo de Escaneo Electrónicamente Activo). Los radares de este tipo no están compuestos por una sola antena emisora/receptora, sino por una serie de pequeños “mini-radares” enlazados en la nariz del aparato. En lugar de moverse para rastrear el cielo, cada una de ellas coopera para escanear diferentes partes, facilitando así la detección y seguimiento de gran cantidad de blancos. De hecho, el haz de señales de radio no se mueve, sino que, al ir apagándose y prendiéndose los radares, que se crea un haz de búsqueda “virtual”. Diferentes secuencias de encendido y apagado crean diferentes patrones de búsqueda y seguimiento.

El AN/APG 77 del Raptor posee nada más ni nada menos que 1.500 transmisores/receptores del tamaño de un chicle. Una gran ventaja de los radares AESA es que no están limitados por partes mecánicas. Las antenas de radar solo tienen un estrecho campo de emisión (un cono en el cual puede enfocarse, como el haz de una linterna); para mover ese haz de ondas hace falta que la antena se mueva. La velocidad de movimiento de la antena puede hacer que se pierdan blancos; pero en el APG 77 se puede realizar un barrido completo casi instantáneo, del orden de los nanosegundos. La enorme complejidad de esta tecnología superminiaturizada ha elevado sin duda el costo del aparato y el tiempo requerido para su desarrollo.

A pesar de que cada emisor es pequeño, puede enviar la suficiente energía como para realizar detección a gran distancia, estando coordinado con los emisores aledaños. Una ventaja asociada es que se desperdicia poca energía ya que los haces individuales están más enfocados; la otra es que al poder controlar la potencia de cada uno de los emisores, se logra un radar más difícil de detectar.

Para controlar todo esto hizo falta crear un complejo sistema de hardware, integrado por dos procesadores capaces, cada uno, de manejar 10.500 millones de instrucciones por segundo. Este sistema recoge información tanto del radar como de otros sensores, incluyendo sensores externos como los radares de otros aviones enlazados. El código para controlar todo esto está integrado por una gran mayoría de las 1,7 millones de líneas de código que forman el software completo del Raptor.

La potencia, precisión y supuesta furtividad del radar trae aparejada otra ventaja para el Raptor: se dice que puede funcionar como un avión de inteligencia electrónica, además de servir como un mini-AWACS (sobre todo cuando el avión se ha quedado sin misiles, momento en el cual puede permanecer haciendo reconocimiento electrónico y ayudando a nuevos atacantes). Las capacidades de su radar le permitiría escuchar a los radares enemigos, detectar e identificar diferentes tipos de blancos gracias a las señales de radio, y así coordinar con otros aviones aliados un mejor plan de ataque. De hecho, el radar puede transmitir en una frecuencia especial de manera de transmitir información a gran velocidad con otras aeronaves. En 2007 diversas pruebas realizadas por los fabricantes demostraron que el AN/APG 77 podía transmitir a una velocidad de 548 megabits por segundo y recibir datos a un gigabit por segundo, muchísimo más rápido que el sistema utilizado por la USAF y otros países que solo permite la transferencia de 1 megabit por segundo.

Como en muchos otros aviones de combate, los alertadores radar o RWR juegan un importante papel a la hora de avisarle al piloto que el enemigo lo ha detectado y está por atacarlo (o ya lo ha hecho). El sistema de recepción pasiva del Raptor, denominado AN/ALR-94, es también un paso adelante en esta tecnología, y comprende más de 30 antenas suavemente integradas al fuselaje y las alas, dispuestos de manera de captar información en todas direcciones y presentarlas al sistema para su interpretación. Según han dejado saber sus diseñadores, es tal vez la pieza más compleja del aparato. Se supone que tiene un alcance aún mayor que el radar propio (superando a las 250 millas náuticas), de manera que el piloto puede teóricamente saber qué está sucediendo (electrónicamente hablando) sin tener que usar el sistema activo. Los dos sistemas están integrados, de manera que, si el RWR detecta una amenaza antes de que ésta esté al alcance del radar, se la comunicará y una vez llegado allí, el AN/APG-77 tomará el relevo.

El Raptor también posee un sistema de alerta para misiles que se aproximan, el AN/AAR-56, que los detecta utilizando rayos infrarrojos y ultravioletas.

Todo esto sería difícil de utilizar en combate de no ser porque la información se presenta de manera ordenada y eficiente. La cabina del F-22 es totalmente futurista, diseñada sin ningún tipo de instrumento o sensor analógico. Se ha volcado en ella no solo la mejor tecnología, sino años de pruebas y ensayos sobre ergonomía y facilidad de uso, de manera que el piloto no se vea sobrecargado de información y tenga todo al alcance de la mano y los ojos. Una de las piezas características de la cabina es la enorme cúpula de cristal de una sola pieza.

Esta suma de sensores y sistemas de presentación de datos aumentan notablemente las posibilidades de éxito en combate. Se trata de asegurar que el piloto sea el primero en ver, disparar y destruir al enemigo.

Las últimas versiones del radar del Raptor incorporan opciones para el ataque a tierra, como el mapeado de alta resolución con apertura sintética del radar, seguimiento de blancos en movimiento, reconocimiento automático e identificación de combate. Esto aprovecha la enorme potencia del radar para ayudar al F-22 a realizar misiones de ataque a tierra.

Planta motriz

Uno de las principales pedidos del ATF era una maniobrabilidad superior a la del F-15, avión al que el F-22 debía reemplazar. Además de mejorar la aerodinamia, se debía pensar en un nuevo tipo de motor que diera capacidades extraordinarias a la aeronave. Sobre todo porque el diseño furtivo entraba a veces en conflicto con los requisitos de dicha maniobrabilidad.

El motor elegido para el Raptor fue F119-PW-100 de Pratt & Whitney, una de las empresas líderes en motores a reacción.

Una prueba estática del motor F119. Sin duda alguna, un espectáculo impresionante.

Su característica más fácil de ver es que se trata de un motor TVC (Thrust Vector Control, Vector de Empuje Controlado) en 2D: es decir, que la tobera de dicho motor podía moverse hacia arriba y hacia abajo (hasta unos 20º en cada sentido). Esto hace que el Raptor se convierta en un avión altamente maniobrable, tanto en velocidades subsónicas como supersónicas, cumpliendo así con los requisitos del ATF. Utilizando el empuje vectorizado de los motores, el F-22 puede dar giros muy cerrados y ejecutar maniobras en grandes ángulos de ataque, pudiendo sostener uno de más de 60º de manera constante sin que el piloto pierda el control.

Además de su capacidad de vectorizar el empuje, debía ser un motor capaz de soportar un buen castigo, principalmente a causa del uso constante. El sistema debía tener una vida útil por encima de la de motores contemporáneos, además de más potencia. Los requisitos de letra chica implicaban, de hecho, alcanzar un difícil equilibrio entre grandes capacidades, seguridad, confiabilidad y un bajo costo de mantenimiento. Esto tenía que lograrse reduciendo significativamente la cantidad de componentes: el F119 da 20% más de potencia con 40% menos de partes que los motores convencionales de cazas de cuarta generación. Se calcula que cada uno de los motores del Raptor posee un empuje de 160 kiloNewtons, o 35.000 libras de fuerza (la potencia exacta está clasificada).

Y es que otro de los requisitos que debía pasar este motor era el de ser capaz de impulsar al Raptor a velocidades supersónicas sin tener que utilizar la poscombustión durante gran parte de su misión. Esta habilidad, conocida como supercrucero, era uno de los requisitos principales del F-22, uno de los más claramente publicitados, alabados y confundidos.

Los motores convencionales de aviones de combate poseen sistemas de poscombustión, que aumentan enormemente la potencia. Al inyectar combustible directamente en la tobera de escape, estos posquemadores le dan un empuje adicional al aparato; sin embargo, como el proceso es crudo y poco controlado (ya que no se realiza dentro de una cámara de combustión), se desperdicia una gran cantidad de combustible. Usar los posquemadores puede ser muy necesario en combate aéreo ya que supone, a veces, pasar a modo supersónico; pero al hacerlo el avión reduce su alcance y genera una gran estela de calor que puede atraer sensores enemigos.

Es por eso que los cazas actuales solo encendían la poscombustión para huir supersónicamente o para realizar alguna maniobra puntual que requiriera mucha energía. Sin embargo, para ahorrar combustible debían regresar pronto a su velocidad de crucero (es decir, la velocidad a la cual consume más eficientemente el combustible, y por lo tanto la que se utiliza durante la mayor parte del vuelo). El vuelo sobre la barrera del sonido duraba pocos minutos, incluso segundos, y luego había que regresar a la base volando de manera más conservadora.

La idea era que el F119 pudiera impulsar al Raptor a velocidad supersónica sin necesidad de posquemadores, logrando así que la velocidad de crucero estuviera por encima de Mach 1. Esto le implicaría un gran ahorro de combustible (y por lo tanto de peso), y también una mejora en el alcance, el cual era otro de los requisitos básicos del programa ATF. Según se sabe, el F119 puede empujar al F-22 a velocidades por encima de Mach 1.4 sin los posquemadores, y a Mach 2 con ellos. Así mismo se calcula que la velocidad máxima teórica del F-22 es de Mach 2.5, pero el dato preciso es clasificado y no se sabe por lo tanto cual es el límite de los motores.

Sin embargo, algunos discuten la verdadera eficacia de este concepto de supercrucero, y plantean definiciones diferentes que critican seriamente la futura eficacia del F-22.

Armamento

Como caza puro, el Raptor fue diseñado para llevar gran cantidad de misiles antiaéreos. Estos están almacenados en una serie de bahías de armas internas, de manera de mantener su furtividad al radar y mejorar la aerodinamia al reducir la resistencia al aire, logrando así más alcance y velocidad. Esto ha generado algunos obstáculos de ingeniería más o menos grandes. El avión tuvo que ser diseñado como una envoltura de dicha bahía de carga, lo cual fue un factor condicionante. Además de la forma, hubo que pensar en muchos detalles, principalmente los lanzadores de misiles.

Existieron varios aviones de combate tácticos con bahías de armas internas, como el F-111, el F-117, e incluso varios cazas de la época de Vietnam. En todos ellos uno de los grandes problemas han sido el lanzamiento de las armas, que se hace más complejo y limita la movilidad del aparato. No se puede lanzar un arma con el avión cabeza abajo, o mientras realizaba giros bruscos, como los de un combate de cazas. El gran peligro es que el arma, por la fuerza de gravedad, pueda regresar dentro de la bahía o incluso golpear al aparato en otra parte.

El Raptor, como caza de 5º generación, debe ser capaz de disparar sus misiles en cualquier momento, sea cual sea su posición y velocidad. Es por eso que el sistema de eyección de misiles es tan importante: aquí lo vemos con sus dos bahías de armas abiertas y listo para lanzar un Sidewinder de práctica.

En el F-22 esto era un problema mayor, debido a la alta velocidad de crucero y su gran maniobrabilidad. De manera que el problema se atacó con todo tipo de soluciones. En la bahía de armas principal, bajo la cabina, seis lanzadores con sus correspondientes misiles están listos para ser disparados en todo momento. El arma principal del Raptor, el misil AMRAAM, va montado en un lanzador hidro-neumático, denominado LAU-142/A AVEL (AMRAAM Vertical Eject Launcher, Lanzador Eyector vertical de AMRAAM). Un fuerte brazo, alimentado por los sistemas hidráulicos de la nave, puede lanzar el misil a una velocidad de 7,5 metros por segundo, logrando una aceleración de 40G. Esto permite que, en cualquier momento de una maniobra, por intrincada y brusca que sea, el misil salga totalmente del avión y se separe lo suficiente como para que no pueda golpearlo. El proceso completo de abrir las puertas de la bahía de armas, eyectar el misil, encender el mismo y cerrar las puertas solo toma segundos.

Se han mantenido las lecciones aprendidas sobre la necesidad de armas de emergencia: un cañón rotativo Vulcan M61A2 de 20 mm con 480 proyectiles permite al menos 5 segundos de fuego sostenido. Se trata de un arma que puede parecer poco relevante pero que se convierte en indispensable en caso de terminarse los misiles. El cañón está situado en la raíz del ala derecha, cubierto por una pequeña tapa de material absorvente al radar.

En sus misiones como caza, el F-22 lleva seis misiles AIM-120C (de largo alcance, BVR, en la bahía de armas principal) y dos AIM-9 Sidewinder (de corto alcance, en bahías de carga secundarias junto a los motores).

Uno de los inconvenientes con las bahías de carga es que no permiten el uso de una gran cantidad de armas, principalmente bombas guiadas y misiles aire-tierra que no tengan la forma o el tamaño apropiado. Esto no es gran problema para el Raptor, que fue diseñado como caza puro, pero ha limitado su supuesta capacidad polivalente de ataque a tierra. Cuando el F-22 fue redesignado F/A-22, en un intento por ganar adeptos y apoyo político, se lo adaptó para que pudiera realizar misiones de ataque a tierra, aunque con armas pequeñas. Aunque la denominación se dejó de lado más tarde, el Raptor sigue teniendo una capacidad limitada aire-tierra, pudiendo cargar dos bombas JDAM de 450 kg, sacrificando 4 AMRAAM de la bahía de armas principal. De esta manera el Raptor puede apoyar a otros aviones de ataque a tierra mientras mantiene la supremacía aérea sobre la zona.

En este sentido, la gran velocidad de crucero que puede mantener el F-22 y su altura operacional le permiten incrementar en buena medida el alcance de sus armas. Siendo que la plataforma de lanzamiento vuela muy rápido y muy alto, las bombas guiadas y los misiles parten con una energía cinética mayor y tienen más tiempo para aumentarla gracias a la gravedad. De esta manera se calcula que el nuevo AMRAAM, la versión 120D, tendrá un alcance mucho mayor que la C actual al ser usada en el Raptor. Aunque muchos de estos cálculos son clasificados, se piensa que una bomba JDAM tendrá al menos el doble de alcance que al ser lanzada desde plataformas anteriores. En una prueba, un F-22 lanzó una bomba de 450 kg. a 15.000 metros de altura, volando a Mach 1.5 y logrando impactar un blanco a 39 kilómetros.

Una rara fotografía del F-22 lanzando sus tanques de combustible externos. Por como están pintados los mismos, se trata de una prueba.

Aunque las bahías internas de carga son un elemento importante y muy publicitado del Raptor, un detalle no tan conocido es el hecho de que mantiene cuatro puntos fuertes en sus alas, de manera que puede llevar armamento externo en casos de gran necesidad, a costa de perder gran parte de su furtividad al radar.

En realidad, el motivo principal de estos pilones (al menos, de dos) es la necesidad de llevar tanques de combustible externos. Si bien los cuatro soportan hasta 2.300 kg de peso, suficientes como para llegar un lanzador con dos misiles aire-aire, los dos internos son húmedos, es decir, están preparados para el transpaso de combustible al cargárseles tanques de hasta 600 galones. Una particularidad de estos puntos fuertes es que, al lanzarse el armamento o desengancharse los tanques, los pilones que los sostienen también son eyectados. De esta manera el Raptor recupera su limpia silueta, sin piezas protuberantes que puedan comprometer su furtividad.

Se trabaja, además, en contenedores de armas que cubran a las mismas, de manera que el Raptor pueda llevar armamento externo de manera
furtiva, perdiendo solamente parte de su maniobrabilidad y alcance a causa del aumento de peso y resistencia.

Furtividad

Uno de los aspectos por los cuales el F-22 se ha hecho más famoso es su invisibilidad al radar, la cual en realidad no es tal, sino una muy cuidada furtividad, que era un requisito fundamental del programa ATF y del concepto mismo del concepto de caza de 5º generación. Esta se logra no solo evitando ser detectado en el radar enemigo, sino siendo menos detectable en todos el espectro de amenazas (visión, infrarrojos, sonido, etc.).

El Raptor depende más de su forma que de su piel para pasar desapercibido al radar. Nótese la ausencia de ángulos rectos o muy cerrados, y compárese las tomas de aire con las de su antecesor, el F-15.

Esta es la causa fundamental de la extraña forma del Raptor, en la cual no existen ángulos rectos ni agudos. La combinación de ángulos abiertos y superficies redondeadas es importante para que la sección de cruce radar no sea muy grande. El hecho de contar con avanzadas técnicas de diseño tridimensional por computadora hizo mucho para que el Raptor fuera una realidad. Otros aviones furtivos mucho más especializados, como el F-117 y el B-2, solo tenían superficies lisas o redondeadas, de acuerdo a la experiencia propia de las empresas constructuras y, principalmente, de la situación de la teoría científica y la capacidad computacional de la época. El diseño utilizado en el F-22 logra unir ambas experiencias y agrega las que se desarrollaron durante el programa ATF.

Otra diferencia con los dos aviones furtivos mencionados anteriormente es que el Raptor depende mucho menos del RAM, o Material Absorbente del Radar. Aquí también se ha aprendido mucho, principalmente de la fragilidad de los primeros componentes utilizados. Es sabida la dependencia que el F-117 tiene de hangares especiales, sobre todo cuando tiene que desplegarse en combate en lugares inhóspitos, con elementos naturales muy abrasivos, como la arena en la Segunda Guerra del Golfo. Por otra parte, el B-2 requería de enormes hangares especialmente construidos, lo cual hacía que solo pudiera despegar y aterrizar en muy pocos lugares alrededor del mundo.

Para reducir, entonces, este problema, no solo se confió más en el diseño del fuselaje, sino que se utilizaron compuestos absorbentes más elaborados y en menor cantidad. Se supone que el F-22 puede estar operando desde la línea del frente y ser reparado en situaciones de combate. Por otra parte, se creó un sistema de alarma que le avisa al personal de mantenimiento cuando el desgaste habitual del material absorbente ha degradado en demasía al mismo, dejando al Raptor susceptible a la detección por radar.

La sección de cruce radar o RCS del Raptor es clasificada, aunque supuestamente es la más baja de cualquier aeronave conocida en el mundo.

La supuesta indetectabilidad del F-22 está reforzada, como ya vimos, por otros sistemas. Escapar del radar es solo una de las cinco facetas que los diseñadores han cuidado a la hora de lograr su objetivo. El Raptor también posee sistemas que le permiten ser menos visibles en el espectro infrarrojo, usado por muchos misiles antiaéreos. Los motores han sido probados para ser especialmente silenciosos. Por primera vez en mucho tiempo, este caza de la USAF ha reintroducido los esquemas de camuflaje, siendo que generalmente los F-16 y F-15 volaban con colores puros. Estudios realizados sobre la combinación de dos tonos de grises revelaron que hace que sean más difíciles de detectar visualmente una vez que están volando.

Accidentes e incidentes

Ningún aparato entra en servicio sin una cuota de problemas técnicos, de diseño o fabricación, y el Raptor no ha sido la excepción. Sin embargo, un avión tan complejo y avanzado tendrá una tendencia a experimentar más problemas, por el simple hecho de que, a mayor cantidad de elementos no probados, no solo pueden fallar ellos en sí mismos, sino en la interacción.

Sin embargo, llama la atención de algunos, principalmente de los detractores y los críticos del Raptor, que hayan existido incidentes realmente curiosos al tratarse de un proyecto tan prioritario, en el cual se han invertido toneladas de dinero durante varias décadas. Se suponía que un enorme celo se había puesto en él, y sin embargo una serie de problemas algo tontos y exóticos parecen aquejar al F-22.

Como hemos mencionado antes, estos problemas constantes generaron una doble tendencia. Por un lado, la de generar sobrecostos, ya que los elementos defectuosos o dañados debían ser reemplazados y rediseñados. Por otro lado, el creciente enojo y cansancio de la clase dirigente estadounidense, tanto fueran congresistas, presidentes o Secretarios de la Defensa, quienes veían que el programa seguía avanzando a los tumbos y sin un rumbo claro. Sin lugar a dudas, fue esta suma de incidentes y accidentes, y no ninguno en particular, la que selló el destino del Raptor, cuya producción cesó antes de llegar siquiera a las 200 unidades.

El costo del apuro

Como suele suceder con muchos prototipos, el YF-22 tuvo sus problemas. En abril de 1992, luego de haber sido elegido como el caza ganador del ATF, uno de estos prototipos (el segundo) se estrelló mientras su piloto intentaba aterrizarlo. El episodio terminó sin heridos ni grandes daños. Se determinó que la causa había sido un error de software del sistema de control de vuelo. Sin embargo, los problemas recién habían empezado.

Con la Guerra Fría definitivamente desactivada y demostradas las capacidades aéreas de los cazas estadounidenses en la Segunda Guerra del Golfo, las autoridades políticas de este país comenzaron a preocuparse por otras cosas.

En 1993 el programa del ATF estaba en su recta final: solo era necesario probar el YF-22 y ver qué cambios eran necesarios para convertirlo en el F-22 de serie. Sin embargo, en este año el presupuesto del proyecto no alcanzó: los costos se habían disparado y el Congreso recortó la cifra. Estos recortes comenzaron a hacerse una constante, también: el programa tuvo que ser reformulado varias veces.

Este recorte generó una demora de 11 meses para que se alcanzara el primer vuelo de un aparato, y una demora adicional de 18 meses en alcanzar la siguiente etapa del programa. Sin embargo, aunque así lo parezca, el tener más tiempo no implicaba que los problemas técnicos pudieran ser atacados más agresivamente. Muy por el contrario, la demora era provocada por la falta constante de fondos, así que en realidad se hacía el mismo trabajo pero más lentamente. Sin dinero para pruebas de materiales, motores, aerodinamia, etc., solo se podía trabajar en el software y el procesamiento de datos. Los contratistas de esta área fueron los únicos que alcanzaron las fechas previstas.

Como cualquier aparato en ese estado de desarrollo, el F-22 experimentó ciertos problemas de madurez. Uno de los más complejos, aunque tradicional, era la cuestión aerodinámica. Como avión furtivo muy especializado, su configuración era muy poco común, y el cuidado de las superficies era algo más difícil. El rediseño de la célula hacía que, cada tanto, un cambio necesario tuviera efectos negativos en la aerodinamia, generando un aumento de la resistencia al aire y por lo tanto incrementando sutilmente el consumo de combustible, lo que a su vez tenía influencia en el peso y el alcance.


El Raptor se ha hecho famoso por su alto costo de desarrollo y fabricación: para muchos es una bala de plata. Su precio hace que solo se puedan comprar pocas unidades. ¿Puede un caza tan escaso ser la columna vertebral de la USAF, como se había prometido? (Foto de la U.S. Air Force por Tech. Sgt. Ben Bloker)

Sin embargo, el mayor riesgo técnico que enfrentaban los diseñadores eran los sistemas electrónicos, la aviónica y los sensores. El F-22 no solo tendría el radar más avanzado del mundo, sino que debía integrar toda esta información en un nuevo concepto de aviónica. Un ser humano no podía manejar tantos datos, de manera que el sistema debía ser capaz de reducir el trabajo del piloto al relacionarlos rápidamente, pero sin que éste perdiera los adelantos que tantos sensores le daban a la nave. Se puso entonces énfasis en la creación de algoritmos y de programas capaces de una fluida interacción entre todos los sistemas de la nave y el piloto.

Durante esos años los diversos contratistas hicieron todo lo que estuvo a su alcance, pero los constantes recortes presupuestarios y la falta de planes de pruebas adecuados llevaron, aparentemente, a que muchos problemas fueran solucionados de manera precaria o ni siquiera fueran descubiertos a tiempo.

En enero de 1995 se aprobó de manera definitiva el diseño del F-22: cuatro años después de que el YF-22 fuera declarado ganador del ATF. Cuatro años muy escasos, según algunos analistas, para un caza tan sofisticado. Dos años más tarde, el F-22 es llamado Raptor por la USAF.

Sin embargo, hacia mediados de 1999, las metas tecnológicas demasiado ambiciosas del F-22 seguían trayendo problemas. Los nuevos procesos industriales necesarios y el uso de la aviónica más avanzada de EEUU, y tal vez del mundo, hicieron que el programa se atrasara una y otra vez. Como la USAF buscaba acelerar el proceso, tuvo lugar un constante aumento de los costos, que no siempre estuvo compensado por una mejor calidad.

Fue así que el F-22 experimentó problemas de todo tipo: de manipulación de aleaciones de titanio, de debilidad estructural en la parte delantera del fuselaje, en los frenos, en el sistema de referencia inercial y de control del ambiente, pérdidas de combustible, con la baja y la alta presión de los álabes de la turbina y otros elementos del motor, y también con excesiva vibración del mismo. La USAF reportó que, para mitad de 1997, había 97 asuntos de este tipo que limitaban la capacidad operativa de la nave, y otros 68 limitaban el mantenimiento en tierra.

Había llegado la fecha de iniciar la producción, y sin embargo no se habían realizado suficientes pruebas a muchos de los elementos constitutivos de la nave: para la mitad de 1999 solo se habían completado el 5% de las pruebas estipuladas. Pero con tanta demora y tanto dinero invertido, solo quedaba seguir avanzando.

Para 2000 los sensores y la aviónica ni siquiera había sido probada en el avión, a pesar de ser uno de los elementos más complejos. En ese año el presupuesto dio dinero para otras 6 unidades: la USAF compró 13 mil millones de dólares en aeronaves que ni siquiera habían pasado las pruebas operaciones básicas. Y para colmo, el costo de dichas aeronaves aumentó un 40% entre 1997 y 1999.

Los problemas con las unidades de producción

Pasaron muchos años sin problemas aparentes, mientras el aparato entraba en producción y se trabajaba en su desarrollo final. Pero lo no resuelto en la época de despilfarro pronto comenzaría a cobrarse su costo. Durante los siguientes años, cuatro aeronaves se estrellaron, en dos casos matando a sus pilotos, sin siquiera entrar en combate:

  • El 20 de diciembre de 2004, se perdía el primer F-22 en la base aérea de Nellis. Un problema con el sistema eléctrico hizo que el motor se apagara momentáneamente justo antes del vuelo, haciendo que funcionara mal el sistema de control de vuelo. El piloto pudo eyectarse adecuadamente, pero los aparatos estuvieron fuera del aire por un tiempo, hasta que se encontró y solucionó el problema.
  • El 25 de marzo de 2009, un Raptor que era utilizado por el fabricante para hacer pruebas se estrelló cerca de la base de Edwards. El piloto murió: luego de un giro con gran aceleración, aparentemente perdió la conciencia. A pesar de que pudo eyectarse a baja altura, cuando determinó que no podía recuperar la nave, al hacerlo la enorme fuerza de aceleración del viento le causó la muerte. La investigación no encontró problemas en la nave.
  • El 16 de noviembre de 2010, un Raptor que servía en la base aérea de Elmendorf se estrelló, falleciendo su piloto. Este caso generó mucha controversia y planteó la prohibición de volarlo a más de 25.000 pies, y luego directamente dejaron de volar por un tiempo (ver más abajo). El accidente se atribuyó a que el sistema de suministro de aire funcionó más luego de un sobrecalentamiento del motor, haciendo que los sistemas automáticos lo apagaran. Se culpó al piloto por no reaccionar apropiadamente, pero su viuda demandó al fabricante, llegando luego a un acuerdo. El problema que había experimentado el piloto estaba documentado en un informe del año 2000, por lo que finalmente se decidió rediseñar el sistema para que la situación no volviera a ocurrir.
  • El 15 de noviembre de 2012, durante una misión de entrenamiento, un F-22 se estrelló cerca de la base aérea de Tyndall. El piloto se eyectó y logró sobrevivir sin heridas. Se determinó que el responsable era una instalación eléctrica defectuosa, que por falta de aislante había encendido el fluido de una línea hidráulica, causando un incendio que dañó los sistemas de control.

Estos accidentes graves, sin embargo, no son toda la historia. Durante estos años sucedieron muchos otros, menos graves porque no causaron tantas pérdidas humanas y materiales, pero por otra parte muy curiosos y potencialmente catastróficos.

Imágenes del rescate del piloto atrapado en la cabina en el incidente del 10 de abril de 2006. Sin duda una situación bastante insólita. El Raptor no sufrió solo el corte de la cúpula, sino que el interior quedó sucio de esquirlas y aceite, así como también su exterior, necesitando de una buena limpieza.

2006 y 2007 serían años marcado por estos raros incidentes, particularmente porque, con muchos Raptors en vuelo, sus problemas salían a flote más rápidamente.

Tal vez lo más extraño sucedió el 10 de abril de 2006, cuando un piloto sencillamente no pudo abrir su cabina para salir del aparato. El sistema había informado que, aunque cerrada, la cúpula no estaba asegurada para el vuelo. El piloto reseteó el sistema varias veces, pero éste quedó trabado, encerrándolo. Luego de 5 horas de intentarlo todo, el personal de mantenimiento tuvo que tomar una insólita decisión: marcar sobre la cúpula de policarbonato una ventana y cortarla con una sierra. Los bomberos realizaron la tarea y el piloto pudo salir. Aunque el costo de la pieza no era extremadamente alto (unos 180.000 dólares), fue una derrota moral para un diseño que había invertido tantos años y dinero en ser lo mejor de lo mejor. La causa del problema no se supo.

Pocos días antes, el 3 de mayo, se hizo público un reporte que detallaba un serio problema en las primeras 80 unidades del Raptor. Una sección frontal hecha de titanio no había sido adecuadamente tratada durante su fabricación, al no recibir el calor necesario por el suficiente tiempo. Esto hizo que el metal fuera menos dúctil de lo esperado, acortándose así la vida útil de las células de estos Raptor. Confirmado esto, se comenzó a trabajar en su reparación.

El febrero de 2007, mientras se realizaba el primer despliegue a larga distancia del F-22, seis de ellos volaron desde Hawaii hasta Japón. Al cruzar la línea de cambio horario internacional la computadora sufrió un súbito apagón. Los subsistemas de combustible, navegación y algunos de los de comunicación se apagaron. Afortunadamente el grupo viajaba acompañado de aviones tanqueros, los cuales pudieron darle apoyo técnico y los guiaron de regreso a Hawaii, en donde el problema fue solucionado: algunas líneas de código defectuoso en el sistema operativo del avión. Aunque fue solo un susto, de no haber estado acompañados o si hubieran estado en una situación climática peligrosa, podrían haberse perdido tanto los aparatos como los pilotos.

En octubre de 2007, se supo que grandes partes del Raptor, en particular ciertos paneles de acceso, sufrían problemas de corrosión o comenzarían a tenerlos en el futuro. Lo peor es que la empresa fabricante del aparato sabía que estas piezas presentarían ese problema desde hacía 10 años. Este incidente no ayudó en nada a mantener la confianza de los políticos que, en ese momento, decidían qué sucedería con el F-22. La USAF tuvo que gastar bastante dinero en hacer pasar a sus Raptors en servicio por la base aérea de Hill, donde las piezas debían ser reemplazadas. Se calcula que solo cambiar cuatro paneles de acceso principales costó unos 50.000 dólares por avión.

Por si fuera poco, por esas fechas se supo que la parte trasera del aparato no podría cumplir la cantidad de horas de vuelo estipuladas. A los primeros 41 Raptors se les debía agregar un refuerzo de aluminio para solucionar ese problema.

La USAF también tuvo que reparar las uniones de las alas en 61 unidades. Aunque la empresa fabricante tomaba nota de todos estos problemas y los solucionaba en la línea de producción, los gastos constantes de la USAF en reparaciones de los aparatos ya en servicio le hacía perder dinero que podría haberse usado mejor en otras áreas, además de minar la endeble opinión de los políticos sobre el Raptor.

A comienzos de 2008, a la seguidilla de errores se le agregó problemas con el pegamento que unía el material absorvente al radar con la célula y las alas. Como consecuencia este material se desprendía, haciendo más visible al aparato en el radar. Según se sabe, el año anterior el motor de un Raptor había absorbido un trozo de este material, causando daños por 1,2 millones de dólares.

Sin embargo, todo esto palidece ante un problema crónico que afectó a los Raptos durante al menos una década. Cuando más y más aparatos comenzaron a ser operativos y a formarse escuadrones, algunos pilotos comentaron que habían tenido problemas para mantenerse mentalmente alertas; algunos incluso perdieron la conciencia o tenían pérdida de la memoria, no recordando todo lo que habían hecho en sus misiones.

Con el tiempo los reportes se acumularon y comenzaron a formar un patrón: los pilotos del Raptor habían experimentado problemas para respirar y una tos crónica durante el vuelo; otros habían tenido cambios neurológicos, irritabilidad y alteraciones emocionales.

Con tantas vidas y millones en juego, nada quedó fuera de la mesa. Se investigaron varias causas, incluyendo la presencia de agentes tóxicos en los tubos de respiración, mal funcionamiento del traje anti G, cortes en el suministro de oxígeno… En 2005 el Grupo de Trabajo Aeromédico del Raptor, un panel de expertos de la USAF, terminó recomendando varios cambios que debían hacerse para resolver estos problemas de falta de oxígeno.

Sin embargo los problemas continuaron. A este problema se le sumaron varios de los ya mencionados, u otros menores. Eventualmente, en 2011 toda la flota de Raptors fue obligada a permanecer en tierra durante cuatro meses, para que se pudiera investigar mejor el problema y solucionarlo.

En octubre de ese año, a Lockheed Martin se le dio 24 millones de dólares para investigar el problema de la respiración de los pilotos. Para julio del año siguiente, el Pentágono concluyó que, al menos en uno de los casos de hipoxia, los responsables habían sido uno de los filtros y una válvula de presión de los chalecos anti-G que se usan a grandes alturas. Esto permitió que los Raptos pudieran volar de nuevo a grandes distancias, pero esta vez los vuelos fueron limitados a alturas menores, hasta que todo el problema pudiera ser corregido. Se cambiaron los filtros y se descubrió que una válvula era defectuosa, impidiendo que respirara correctamente. También se descubrió que el sistema integrado de generación de oxígeno no daba suficiente oxígeno al realizar maniobras en altos niveles de aceleración.

Esto hizo que a fines de 2012, a la empresa fabricante se le otorgara dinero, otra vez, ahora para poder corregir estos problemas, incorporando un sistema de suministro de oxígeno auxiliar, además del principal y del de respaldo manual. El 4 de abril de 2013, las restricciones de distancia y altura que pesaban sobre las operaciones del F-22 Raptor fueron levantadas, por lo que su actividad volvió a la normalidad.

Aunque estos problemas se superaron, no cabe duda de que también minaron la confianza de los responsables militares y civiles en este avanzado aparato. Entre 2005 y 2011 los problemas de los pilotos para respirar continuaron, y para 2012 se tomó muy en cuenta las recomendaciones dadas en 2005 por el Grupo de Trabajo Aeromédico del Raptor, principalmente, la posibilidad de incorporar un monitor de ondas cerebrales en el casco del piloto para poder monitorearlo durante el vuelo.

Como podemos ver, el programa del Raptor les dio muchos argumentos a una nueva generación de políticos y especialistas. La creencia de que el gobierno de EEUU lanzaba toneladas de dinero en el gran pozo negro de las empresas de armas, que luego la malgastaban en resultados mediocres, se vio confirmado en el caso del Raptor. Durante años se dieron excusas de todo tipo, pero lo cierto es que el programa, iniciado en la década de 1980, más de veinte años después seguía teniendo problemas de diseño y producción.

En definitiva, las constantes demoras y sobrecostos, sumados a los problemas técnicos, hizo que, como veremos luego en detalle, el F-22 Raptor compartiera el destino de varios otros superproyectos de armas estadounidenses: posiblemente es el mejor del mundo, pero es tan caro y delicado que su operatividad queda en entredicho, y su elevadísimo costo terminó significando que solo está en servicio en pocos escuadrones, completándose menos de 200 unidades y perdiéndose la posibilidad de continuar su producción, que terminó recientemente.

El Raptor en cifras

La complicada historia del F-22 tiene muchas aristas, siendo una de ellas, como ya vimos, la económica. No está mal, por eso, repasar algunas de sus variables numéricas.

Hacia el final de la Guerra Fría, con el programa ATF en marcha, el Comité de Adquisiciones de la Cámara de Diputados de EEUU recomendó que dicho programa fuera cancelado, y expresó su preocupación acerca del precio del aparato que pretendía salir del mismo. Ya existía una constante nada buena: aumento de costos y presupuestos poco realistas.

Un Raptor repostando en vuelo. El aumento en el peso planeado del aparato hizo que este proceso fuera más necesario.

El procedimiento, denunciado por ciertos analistas, se usaba una y otra vez. Las empresas contratistas prometía cumplir sus metas con una suma de dinero muy baja, y luego la subía y la subía, y las autoridades militares y civiles las aprobaban una y otra vez, bajo promesa de que los resultados estaban siendo alcanzados pero se necesitaba un poco más de esfuerzo.

La USAF respondió al comité diciendo, casi irónicamente, que el programa de desarrollo del F-22 costaría unos 14 mil millones de dólares, unos 900 millones más de lo prometido seis meses antes. El procedimiento siguió su camino, y durante una década el programa del futuro Raptor continuó pidiendo más y más dinero. Se estimaba para 1999 un costo que excedería los 23 mil millones, pero en los primeros seis meses de ese año se gastaron 700 millones adicionales; el costo de producción de los primeros 6 aparatos aumentó en 300 millones.

Al comienzo del ATFel avión prometido iba a costar entre 35 y 50 millones de dólares por unidad (con y sin gastos de desarrollo), más o menos lo mismo que el F-15 al que iba a reemplazar. Ese tope no fue respetado, y nunca paró de subir. Hacia finales de siglo XX, reportes de la USAF admitieron que el F-22 costaría al menos tres veces más que el F-15 Eagle. Fue todavía peor. Se calculaba que las seis unidades producidas del Raptor con el dinero del año fiscal de 2000 costarían unos 300 millones de dólares cada una. El precio se había multiplicado varias veces. Como ya vimos, esto se debe en parte a que las unidades producidas salen con determinado costo pero con ciertos defectos, que al tener que ser corregidos hacen subir el precio de la unidad.

Para hacer frente a esta constante escalada de costos, el Departamento de Defensa de EEUU necesitó una cantidad poco antes vista de dinero para financiar gastos de todo tipo. Se llegó así a la curiosa paradoja del Raptor, que terminó sellando su destino: se requiere del doble de dinero para comprar la mitad de unidades.

Como veremos más abajo, el costo unitario del F-22 y la cantidad total de unidades a construir fueron siempre parte del debate, porque los dos están fuertemente relacionados. El problema es que, al rebajar la cantidad de unidades, se aumenta el precio unitario, ya que el costo fijo (creación de instalaciones para la fabricación y ensamblado de partes, investigación, etc.) varía poco y esa suma se reparte en menos unidades. Por otra parte, la lógica de “compro más cantidades y consigo descuentos” no siempre se da en el mercado de las aeronaves militares.

Pero no solo se trata de números de compra: también el mantenimiento tiene su peso. Durante los años, ciertos números, como la cantidad de horas de mantenimiento por hora de vuelo, han mejorado. Sin embargo, aparentemente el costo de la hora de vuelo ha aumentado (en 2013 era de 68.362 dólares, más de tres veces la de un F-16).

Como ya hemos mencionado, la escasez de unidades hace que cada una sea más y más valiosa. Habiendo perdido ya cuatro en accidentes, el inventario está en 184 (el F-22 perdido durante pruebas de fábrica no era de la USAF o ha sido reemplazado si tenía ese destino). Esto hace que el tiempo que cada aparato pierde sin poder volar lo haga todavía más valioso.

Cada 300 vuelos, cada Raptor requiere un plan de un mes de mantenimiento. Un tercio de este tiempo (el cual, se sobreentiende, se reparte entre todo el personal de mantenimiento) se dedica a revisar y reparar todo el sistema furtivo, principalmente la piel hecha de material absorbente al radar. Curiosamente, la cúpula tuvo que ser rediseñada porque la original duraba solo 331 horas, en lugar de las 800 prometidas.

Por otra parte, aunque varias fuentes confirman que el recubrimiento antirradar es mucho más robusto y duradero que el de otros aviones furtivos previos, no todo es color de rosas. El F-22 tiene tantos sistemas eléctricos y sensores que, en ciertos ambientes húmedos, como en Guam, la intensa lluvia le ha causado problemas.

La escasa cantidad de Raptors, y el conocimiento de que ya no se fabricarán más, hace que cada uno tenga que ser estirado lo más posible. Los pilotos vuelan muchas horas en simuladores antes de subirse a uno, y en lugar de combatir con otros Raptors, suelen hacerlo con los T-38 Talon, aviones que están muy lejos de sus capacidades. Se trata siempre de no desperdiciar las horas de vuelo de los F-22. Esto se debe a que los reportes indican que mientras la edad promedio de la flota aumenta, cada vez se necesitan más cuidados para que vuelvan a volar, siendo el recubrimiento antirradar la parte más demandante.

Repasando la caída

La USAF había establecido, durante la década de 1980, que necesitaría entre 750 y 800 aparatos salidos del ATF para cubrir sus planes de reemplazar al F-15. Se calculaba entonces que la producción empezaría en 1994. Al costo estimado de 35 millones de dólares por unidad, se necesitarían 40 mil millones de dólares para alcanzar este número.

Sin embargo, las demoras en el programa y los cambios en la estructura geopolítica del mundo hacia 1989 lo cambiaron todo. En 1990, el número de unidades se rebajó a 648, y la entrega de las aeronaves se demoró seis años más. Para 1994, sin embargo, todo había vuelto a cambiar. La USAF y los políticos seguían dando vueltas y el programa continuaba aumentando en costos y extendiendo los plazos. En esa fecha se decidió que solo se comprarían 442 aeronaves, las cuales entrarían en servicio en 2003 o 2004.

No todo quedó allí. En junio de 1996 se inició una nueva etapa de revisión del costo y los plazos del programa del F-22. Los estudios concluyeron que tanto el desarrollo de los sistemas de producción como la ingeniería misma del aparato requerían más tiempo y dinero para reducir problemas antes de que el Raptor entrara en producción.

El estudio determinó que el costo del desarrollo del caza debía aumentarse en 1.450 millones de dólares; también se estimó que el costo de producción de los F-22 planeados podía crecer en hasta 13 mil millones (pasando de 48 mil millones a 61 mil millones de dólares). Como resultado de este estudio, se volvió a reestructurar el programa, entregándose 2.200 millones de dólares más al programa de pruebas y desarrollo y agregándose un año entero de tiempo para asegurarse de que el diseño final pudiera entrar satisfactoriamente en producción.

Es de aclarar que la idea es que la mayor cantidad posible de errores de diseño, fabricación, etc., sean descubiertos en los aparatos prototipos o los de pre-serie, cuyas pruebas permiten eliminar luego el dolor de cabeza logístico de introducir cambios en la línea de producción. Solo cuando se tiene un producto maduro se diseñan los procesos necesarios para construirlo de cero. Con el Raptor, en cambio, los malos manejos y la falta de dinero hicieron que entrara en producción un aparato lleno de problemas, como vimos previamente.

Esta restructuración de 1996 obtuvo fondos del mismo programa: el dinero vino de la eliminación de tres aviones de pre-producción, que iban a ser usados para probar componentes de todo tipo, y alargando los plazos de producción, de manera que los fabricantes harían menos aviones por año.

El F-22A con sus bahías internas de armas abiertas. Fue uno de los principales compromisos a la hora de hacerlo un caza totalmente furtivo. Aunque puede cargar mucho armamento , algunas de las armas de la USAF no caben en ellas.

En mayo de 1997, el F-22 ya se llamaba Raptor, y su número volvía a ser recortado. De los 438 (antes 442) planeados entonces, se pasó a 339 unidades. La cifra de producción del lote inicial bajó de 70 a 58 aparatos, determinándose que, en lugar de fabricarse 48 unidades por año, solo se harían 36.

Estos cortes en la producción no eran nada apreciados por los estratos militares, los cuales veían y ven al F-22 como el arma perfecta para cualquier conflicto aéreo.

Pasaron los años y en 2003 la USAF admitió que, debido a nuevos recortes de presupuesto, el dinero que tenían sólo alcanzaba para comprar 277 unidades. En estos años la crisis financiera derivada del atentado del 11 de septiembre de 2001, el cambio en el tipo de guerra (de una moderna tradicional a una de guerrilla y contra el terrorismo) y estallido de la guerra contra Irak y Afganistán sumaron todo tipo de argumentos económicos, políticos y militares contra el proyecto. EEUU peleaba una guerra en dos frentes y no había dinero para probar y producir un armamento tan sofisticado.

En 2004 la USAF subió el costo total del programa a 70 mil millones (cerca del doble del monto original de 40 mil millones), diciendo que se pensaba comprar 275 Raptors a un precio estimado de 257 millones de dólares cada uno, lo cual representaba un costo cinco veces mayor al estimado originalmente, de 50 millones por unidad (contando los costos de desarrollo de la tecnología).

Para 2006, el Pentágono dijo que solo compraría 183 aviones, lo que implicaba recortar 15 mil millones de dólares, aunque por otra parte se elevaba el precio unitario de cada Raptor. Este plan fue aprobado por el Congreso, el cual lo ratificó en forma de un plan de compra gradual de aparatos. En este plan se dejaba abierta la posibilidad de que luego se ordenaran más unidades. cuando se alcanzara este número. Este programa de compras englobaba unos 62 mil millones de dólares, entregándose solo 20 aparatos por año. Este bajo ritmo de producción de las fábricas (se producían apenas 2 al mes, en el mejor de los casos) marca a las claras el lugar ambiguo del Raptor, que pasó de ser una gran prioridad (en tiempos de la Guerra Fría) a un aparato demasiado bueno y caro para una época de guerra terrestre y crisis económica.

Hacia abril de 2006, la GAO (Government Accountability Office, Oficina de Contabilidad del Gobierno) calculó que cada Raptor costaba unos 361 millones de dólares, lo cual quedó establecido como el costo oficial que es mencionado una y otra vez en numerosos reportes periodísticos. Se olvida consignar, sin embargo, que este no es el costo de fabricación del avión, sino que se trata del costo total del programa dividido la cantidad de aeronaves construidas. Es decir, se incluye en esa cifra todo el dinero gastado en desarrollar, probar y poner a punto toda la tecnología que el F-22 necesita para cumplir sus tareas. La GAO calculó que el costo de desarrollo (irrecuperable directamente) de todo el proyecto era, hasta esa fecha, de 28 mil millones de dólares.

Se calcula que el costo de construcción de cada unidad era de unos 177,6 millones de dólares en 2006, siempre y cuando se fabricaran 181 células (luego se sumaron 2 unidades más). Aunque no siempre sucede en el mundo aeronáutico, cuando uno compra al por mayor se supone que los costos de producción caen al incrementarse las unidades encargadas.

Se calcula también que, cuando se hayan construido los 183 Raptors, se habrán gastado unos 34 mil millones de dólares en dicha compra, lo que suma un total de 62 mil millones de dólares, unos 339 millones de dólares por unidad como costo de fabricación y desarrollo. Por cada Raptor adicional a los 183 previstos el costo marginal sería de 138 millones de dólares, de manera que cada unidad adicional bajaría ligeramente el costo unitario. Es por eso que han existido, y existen todavía, muchas confusiones, accidentales o intencionales, a la hora de quejarse del costo total y final del F-22.

Otra cuestión a tener en cuenta es que los costos de investigación se han compartido a veces con el otro programa estrella de la USAF, el F-35 Lightning II. Se supone que este aparato es mucho más barato que el Raptor porque, si bien usa algunas de sus soluciones tecnológicas, lo hace de segunda mano y con componentes más baratos (sin ir más lejos el motor del F-35 está derivado del F119 del F-22). También se habla de que el menor costo del F-35 es una de las razones de que el Raptor sea menos requerido, pero este tipo de rumores no tienen demasiado asidero. El F-35 es un avión de ataque a tierra y no tiene una gran capacidad aire-aire. Actualmente está siendo criticado porque su capacidad aire-tierra pareciera estar limitada por diversos factores. Es discutible que, el día de mañana, un Lightning II pueda reemplazar a un Raptor así como uno o dos F-16 lo hacen con un F-15.

En agosto de 2007, la USAF firmó con Lockheed Martin un contrato por 5 mil millones de dólares, el cual incluía la compra de 60 Raptors, lo que mantenía la línea de producción abierta hasta 2010. Este contrato es el último del plan de compra gradual firmado por el Congreso en 2006.

Así fue que el 29 de agosto de 2007 Lockheed Martin entregó en una ceremonia el 100º Raptor. Pero lo que vendría ese año (y los incidentes que mencionamos previamente) perjudicaría nuevamente el programa.

Las historias del F-15 y del Raptor volvieron a entremezclarse en noviembre y diciembre de 2007. Una serie de accidentes con diversos Eagle obligaron a poner en tierra toda la flota para una profunda inspección de seguridad. Fue así que la columna vertebral del Mando de Cazas de la USAF, 700 F-15 A y D tuvieron que dejar indefensos los cielos de EEUU. Algunos senadores aprovecharon esto para pedir, respaldados por la USAF, que se compraran más Raptors, señalando la obsolescencia del antiguo caza supremo.

La campaña continuó en enero del año siguiente, cuando el Pentágono anunció que le pediría al Congreso dinero adicional para comprar más F-22 (por fuera de los 183 previstos) para poder reemplazar unidades de otros modelos perdidos en combate. Pidieron que los casi 500 millones de dólares necesarios para cerrar las líneas de producción del Raptor fueran usados en cambio para comprar 4 unidades adicionales, manteniendo las fábricas abiertas hasta 2011, de manera que el siguiente presidente tuviera la opción final.

Un caza de grandes contrastes, el F-22 es, para muchos, el colmo de un país acostumbrado a financiar programas de armas excesivamente caros.

Sin embargo esto no pudo ser, ya que el dinero había sido usado en diciembre de 2007 para pagar las reparaciones de los F-15 que estaban en tierra. Se había encontrado una falla de diseño que debía ser corregida para que estos aparatos pudieran seguir volando.

Al perderse este dinero, la decisión sobre los Raptors adicionales pasó a 2009. Poco antes de las elecciones de 2008, el Congreso aprobó una resolución que daba fondos a la producción de ciertos elementos del F-22, mientras que el Pentágono usó 50 millones de dólares (de un total de 140) para comprar partes adicionales que permitirían ensamblar 4 unidades extra. El dinero para las partes faltantes vendría de una resolución futura, lo cual dejaría el total de la flota de F-22 en 187 unidades.

En este momento, la decisión final sobre cerrar o no la línea de producción del Raptor quedó en manos de la administración Obama. Como era de esperarse, el Secretario de Defensa Robert Gates, detractor del programa, anunció en noviembre de 2008 que el Raptor no era relevante en el escenario actual. Al año siguiente, ya bajo la administración de Obama, no solo hizo finalizar la producción, que quedó en 187 aparatos, sino que amonestó e hizo renunciar a altos jefes militares que pedían insistentemente más y más aeronaves de este tipo.

Se cerró así definitivamente el asunto. Las autoridades militares decidieron utilizar el dinero disponible para seguir facilitando la producción del F-35 y el mantenimiento de ciertos aparatos como el EA-18G Growler, un avión especializado y muy necesario. La presión de la administración Obama hizo que finalmente todos los estamentos militares y políticos acordaran terminar con aquella sangría de fondos.

Sin embargo, muchos altos oficiales de la USAF y también analistas civiles consideraban que esto era un problema, ya que tanto China como Rusia estaban trabajando en cazas de quinta generación y que se acercaban a hacerlos comparables al F-22. Para ellos era necesario seguir produciéndolos o al menos, poder producir más en el futuro. Su insistencia logró que, en 2010, la USAF iniciara un estudio para calcular el costo de mantener las herramientas de producción del Raptor para un futuro Programa de Extensión de Vida en Servicio (esto es, alargar la vida del aparato cuando ya se acerca al final de su vida útil teórica). Se estimó que recomenzar la producción y construir unos 75 aparatos adicionales costaría 17.025 millones de dólares, es decir, 227 millones cada uno. Por otra parte, la empresa fabricante, Lockheed Martin, dijo que costaría 200 dólares el reiniciar la línea de producción.

Ante la realidad de los números, solo quedaba rendirse. Sin embargo, una mínima victoria pírrica les fue negada a sus defensores. Para esos años, se decidió que las herramientas de las fábricas se registraran, y que los manuales de producción se guardaran en depósitos militares. Esto permitiría que los mecánicos de las aeronaves pudieran crear componentes adicionales, ya que como la cantidad de aeronaves producidas era escasa, no había un gran inventario de piezas de repuesto ni tampoco de aparatos de reserva. Sin embargo, según pudo reconstruir una fuente periodística, esto está resultando imposible. En un caso reportado, personal de mantenimiento fue a buscar las herramientas necesarias para construir piezas severamente dañadas de dos Raptors… y encontraron las cajas vacías. No se ha dicho más al respecto, pero por lo que se sabe, no es un caso aislado, y ha pasado ya varias veces. (Fuente)

Sin embargo, no todas son malas noticias. Junto con las reparaciones y correcciones de los problemas de diseño, se han incorporado con los años muchas mejoras de software, que ha sumado capacidad de uso de más municiones inteligentes, mejorado el uso de misiles que ya se utilizaban, y sobre todo, mejorado la integración de los sensores con el aparato y el piloto, además de con otros aviones aliados. Se utilizó también un nuevo material absorbente de las ondas del radar, el mismo que usa el F-35.

Todo eso hizo que 2012, según la GAO, el costo estimado de cada aparato, incluyendo investigación y desarrollo, fuera de 412 millones de dólares.

¿Logrará el F-22 Raptor hacer la diferencia para la que fue diseñado? Irónicamente, el caza pensado para ganar la Guerra Fría sobre la URSS tuvo que luchar por la supervivencia en los escritorios de Washington… y perdió.

Irónicamente, el ritmo de producción fue tan bajo que para 220, apenas ocho años después de la entrega del último aparato, se espera que se ponga en actividad la mejora de media vida. El F-22 fue diseñado con una vida de servicio estimada de 30 años y 8.000 horas de vuelo, por lo que las primeras unidades ya comienzan a necesitar esta mejora. El programa piensa incluir una nueva generación de sensores, nuevo hardware y antenas, mejoras en la cabina y un más avanzado casco con integración de sensores. Teniendo en cuenta que mucha de la tecnología utilizada en el F-22 es de los años 90s, esta mejora es más que esperada.

Algunos analistas calculan que para 2030-2035 EEUU estaría poniendo en servicio un nuevo caza, este ya de 6º generación, al igual que otros países. Esto haría necesario que el F-22 alargara su vida en servicio lo más posible, sobre todo teniendo en cuenta que, si no se corrigen los malos manejos del pasado, su sucesor podría tardar mucho tiempo en estar completamente operativo.

Cero exportaciones

El F-22 es un caso raro, porque después de gastar tanto dinero durante tanto tiempo, el resultado fue tan avanzado que dificulta su exportación por dos motivos: el alto costo final, que pocos países pueden permitirse, y los obstáculos que ponen diversas leyes federales de EEUU para la exportación de los componentes muy avanzados, temiendo que caigan en manos enemigas.

Esta ley resulta uno de los mayores problemas, pues incluso países aliados de EEUU, como Israel o Japón, han visto limitadas sus opciones a cero. Es así que una de las pocas opciones para recuperar el altísimo costo de desarrollo del aparato se vio imposibilitada.

El costo, sin embargo, también hace lo suyo. Muchos países europeos y asiáticos han estado comprando grandes cantidades de F-15 y F-16 que están siendo retirados o que permanecen almacenado. Su puesta a punto y modernización los deja con aparatos de grandes capacidades a un costo muy competitivo, mientras que algo como el F-22 queda fuera de su alcance. El resto de los países espera, mientras tanto, al F-35, que posee muchas de las soluciones tecnológicas del Raptor pero (supuestamente) a menor costo. El resto de los países con buen presupuesto militar también compra aviones menos especializados y costosos como el Gripen o el Eurofighter.

Los países más interesados en el F-22 son Japón, Israel y Australia. No es casualidad que cada uno quiera neutralizar, en su área, la negativa influencia de países con grandes cantidades de cazas rusos de cuarta generación (China e Irán, principalmente). Irónicamente, el Raptor tendría que estar en esos lugares para cumplir el papel para el cual se pensó primordialmente durante la Guerra Fría; ahora las variantes del Flanker se venden en grandes cantidades debido a sus grandes capacidades y bajo precio, mientras el Raptor no puede ser exportado.

En el primer caso, se ha dejado entrever que, si Japón comprara finalmente el Raptor, se le daría una versión recortada en capacidades. Esta variante de exportación mantendría, sin embargo, muchos de sus avances en aviónica y furtividad. Incluso así, el acuerdo necesitaría un triple acuerdo del Pentágono, el Departamento de Estado y el Congreso. Algo bastante difícil de lograr.

Las autoridades israelíes también han expresado interés, y a pesar del enorme lobby que este país posee en EEUU y sus muchas influencias, no han podido avanzar demasiado. Incluso para Israel, que recibe muchas ayudas económicas y militares por parte de EEUUlos 200 millones de dólares que se piden por cada avión resultan demasiado dinero.

Finalmente, Australia se encuentra en una posición particularmente compleja, principalmente por cuestiones políticas y logísticas. Su flota de F-111 ya tenía problemas de obsolescencia y la prosperidad de muchos países asiáticos de la zona los pusieron en la lista de compradores de los avanzados modelos Sukhoi. Necesitado de un urgente reemplazo (que supuestamente era el F-35, programa que se había atrasado ya mucho tiempo), algunos analistas y políticos propusieron al F-22 como reemplazo. En 2006 el Partido Laborista estuvo de acuerdo, teniendo en cuenta que el Raptor estaba entrando ya en servicio (y estaba relativamente probado), mientras que el F-35 todavía estaba en desarrollo. El gobierno, por otra parte, desestimó la compra de este avanzado avión, por dos razones principales: es muy poco probable que sea puesto para exportación, y es un caza puro, diseñado con poca capacidad de ataque a tierra o marítima, cosa fundamental para este país.

Finalmente, el gobierno australiano tomó la controvertida decisión de comprar 24 F/A-18E/F Super Hornet para reemplazar a los F-111, que solo podían estar en servicio hasta 2010. Estos aparatos se compraron como caza interino, hasta que lleguen los F-35, de manera que es casi imposible que el Raptor vuele con la bandera de ese país.

El Congreso de EEUU todavía mantiene la prohibición absoluta sobre la exportación del Raptor y la tecnología involucrada, gracias a una conferencia celebrada el 27 de septiembre de 2006. A fines de ese mismo año, el Departamento de Defensa ratificó que el F-22 no sería exportado. Sin embargo, subsiste interés por parte de sectores políticos para lograr que ciertos países aliados tengan al menos una versión reducida en capacidades del Raptor.

Para conocer más detalles acerca de la filosofía de diseño del F-22 Raptor y sobre las ideas de sus detractores, que pedían un avión mucho más ligero y menos sofisticado, pueden consultar el siguiente link en el blog oficial de Casus Belli, Niebla de Guerra: Algunas cuestiones sobre el diseño y producción del F-22 Raptor.

Sukhoi S-37/SU-47 Berkut

El 25 de septiembre de 1997 tuvo lugar en Rusia un hecho totalmente inesperado, que tomó a muchos expertos por sorpresa. Cerca de Moscú, el piloto de pruebas Igor Votintsev despegaba a los mandos de una curiosa aeronave, que muchos hubieran pensado no era más que una locura o un señuelo para espías. Un avión con las alas “al revés”.

Este caza experimental, bautizado como Su-47 Berkut (Águila Dorada), sin embargo, era real y podía volar como cualquier otro avión… o incluso mejor.

Un origen oculto

¿Cómo llegaron los rusos a desarrollar algo tan curioso? La respuesta, como casi siempre, nace de la Segunda Guerra Mundial.

En los días previos a la conclusión de este conflicto, las tropas soviéticas capturaron un curiosísimo prototipo de bombardero alemán, el Junkers Ju 287. Utilizando partes de muchas otras aeronaves, los ingenieros alemanes habían creado un avión completamente futurista en diseño, pero que estaba demasiado adelantado a su época.

Debido a la escasa capacidad de los motores a reacción, que recién nacían, un científico alemán, Hans Wocke, propulsó la idea de utilizar alas en flecha negativa. A poca velocidad, estas proporcionaban mayor sustentación que otros tipos de planos, haciendo más fácil que el avión despegue en distancias cortas y con mayor velocidad. Como en muchos otros casos, la idea se puso en marcha, pero con pocos recursos, y quedó empantanada hasta que la guerra terminó.

Los soviéticos capturaron dos de los tres prototipos existentes: uno que podía volar, y el tercero, que no estaba terminado. No fue lo único que se llevaron: también capturaron a los científicos responsables del proyecto.

Para 1947 se terminó el tercer prototipo, que pudo volar con su denominación original de EF131. Se continuaron las investigaciones; sin embargo no hubo interés en construir una aeronave nueva usando estos conceptos, sino que se utilizaron directamente los prototipos alemanes. Esto hizo que, con el tiempo, las turbinas que utilizaban estos aviones quedaran obsoletas. Se llegó a construir una aeronave mayor, el EF140, en 1949; pero sin apoyo político ni económico, la idea quedó en el olvido. Sobre todo cuando, en 1952, las pruebas en túneles de viento demostraron que los planos tenían que ser muy fuertes para resistir la configuración de ala en flecha invertida. No existían en la época aleaciones capaces de soportar estas fuerzas, lo que significaba que los aviones tenían que hacerse más pesados o corrían el riesgo de quedarse sin alas en el aire.

Mucho tiempo después, todas estas investigaciones, según se sabe, sirvieron para que los científicos soviéticos y luego rusos se pusieran de nuevo a la caza de un avión con flechas invertidas, en una época en donde era posible su concreción.

Llega la Guerra Fría

Para fines de la década de 1970, científicos soviéticos comenzaron a competir con los científicos estadounidenses en un nuevo proyecto: un avión con alas en flecha negativa. Los estadounidenses terminaron desarrollando una modificación del caza ligero F-5, el X-29, que sirvió a la NASA para una serie de pruebas. Aunque no se logró hacer nada tangible entonces, el proyecto de sus competidores quedó simplemente como un avión experimental. Con el tiempo, los soviéticos y los rusos llegarían a algo más complejo.

La llegada de innumerable cantidad de materiales más ligeros y elásticos hizo que se abriera la posibilidad de crear alas menos pesadas pero más resistentes. Los científicos soviéticos comenzaron a hacer pruebas y demostraron que Wocke tenía razón, y que este tipo de planos tenía sus ventajas en la época del combate transónico. Lo que más se probó fue la relación entre la resistencia al avance que causaba el plano y la sustentación obtenida, y se llegaron a las siguientes conclusiones:

  • por debajo de Mach 0.8, las alas en flecha positiva y en flecha negativa tienen un factor de resistencia/sustentación muy similar
  • entre Mach 0.8 y Mach 1.3, la flecha negativa tiene mejores capacidades que la flecha convencional
  • por encima de Mach 1.3, la flecha convencional tiene mejor relación resistencia/sustentación

Como la mayoría de los combates aéreos de la época tenían lugar cerca del Mach 1 (algo que ahora mismo todavía es cierto, aunque con matices), esta configuración se mostró muy prometedora, sobre todo si se le suman otras consideraciones: con mayor sustentación se logra mayor alcance y maniobrabilidad, menores carreras de despegue, etc.

Las aletas canard ayuda a mejorar la maniobrabilidad del avión, que se pensó, además, para llevar motores con TVC en 2D. Nótese los largueros asimétricos, pintados de blanco, a cada lado de las toberas: el más largo guarda un paracaídas de frenado, mientras que el más pequeño aloja un radar de barrido trasero.

En un primer momento se pensó simplemente en construir un avión experimental que superara al X-29, que voló por primera vez en 1984. Pero pasaron varios años antes que los soviéticos sacaran algo similar. La razón era que la compañía Sukhoi había tomado control del proyecto, y quería algo más: un caza de combate.

Llegaron los años de desintegración de la URSS, y todo se detuvo, pero no por completo. En 1994, con Rusia como un país más estable, Sukhoi comenzó a construir lo que se daría a llamar el S-32 y posteriormente S-37.

Con el tiempo, los rusos pasarían a llamarlo SU-47 Berkut (Águila dorada), mientras que la OTAN le daría el nombre clave Firkin.

Cuestión de diseño

Al igual que los alemanes, los soviéticos y luego los rusos no tenían demasiado dinero como para dejarlo en un prototipo de algo tal vez no funcionaría correctamente. Como los estadounidenses hicieron con el X-29, tomaron piezas y conceptos de otros aviones previos, principalmente de la familia Su-27. Sin embargo, agregaron conceptos más avanzados y ambiciosos, como una bahía de cargas internas y características de furtividad al radar.

El resultado, entonces, si bien más tardío fue mucho más avanzado que el prototipo estadounidense. El Berkut tiene dimensiones similares a los grandes cazabombarderos ruso-soviéticos y muchas de sus capacidades de alcance, carga de armas, etc.

Gran parte del éxito de la empresa se debe al uso de materiales compuestos para hacer posible las alas en flecha negativa: estos componentes están hechos en un 90% de estos materiales. Sin ellos, las alas hubieran tenido que ser reforzadas, lo cual hubiera agregado mucho peso y destruido algunas de sus características primordiales.

Una ventaja extra de este tipo de planos es que tiene características furtivas propias: las ondas de radar que llegan al avión de frente tienden a rebotar en las alas pero hacia adentro, disminuyendo la posibilidad de ser captadas. Esto, más allá de cualquier recubrimiento o material utilizado para absorverlas.

Gracias al diseño alar, el SU-47 tiene una gran maniobrabilidad, lo cual es vital en el combate aéreo a alta velocidad. Esto implica la capacidad de hacer giros cerrados en muy poco tiempo sin perder velocidad, entre otras cosas. Una habilidad que se ve incrementada por el uso de motores de empuje vectorial, o TVC, algo en lo que los rusos son pioneros. En un primer momento se pensó en equiparlo con motores TVC en 3D, pero posteriormente se decidieron usar otros en 2D, ya que los anteriores no estaban disponibles.

El Berkut al parecer tenía un límite de velocidad de Mach 1.6, por razones de seguridad, pero aparentemente se mejoró el diseño y este límite fue elevado. Capaz de soportar hasta 9g, no parece tener nada que envidiarle a los cazas más avanzados del mundo. Pero entonces, ¿por qué no está en producción?

Una triste realidad

Durante muchos años, la empresa creadora del Berkut, Sukhoi, sacó al mercado internacional muchos de los mejores cazabombarderos del mundo, generalmente variantes actualizadas del famoso Su-27. Rusia, China, India y otros países llenaron sus arsenales con este vector, haciéndolo todavía más confiable y letal.

En este contexto, en el cual existen productos excelentes a buen precio, es difícil plantear el desarrollo de un nuevo avión totalmente nuevo y revolucionario, que no tiene garantías de éxito.

Sin embargo ambos cazabombarderos comenzaron a hacerse obsoletos, y las mejoras constantes no podían cambiar esto. Con varios países desarrollando cazas de 5º generación como el Rafale, Typhoon y Raptor, lo necesario era justamente dar el salto a algo cualitativamente diferente, a un nuevo concepto.

En su momento muchos expertos pensaron que el Berkut sería, justamente ese salto; tal vez no sería el mismo avión, sino uno similar, basado en su tecnología de alas con flecha negativa. Pero esto no fue así.

En ese momento Rusia estaba frente al proyecto PAK FA, que buscaba reemplazar a corto plazo tanto al MiG-29 como al Su-27 (ambos con gran cantidad de variedades dentro de la Fuerzas Armadas Rusas). La propuesta de ambas empresas, el MFI 1.44 y el Su-47 fueron rechazadas por ser consideradas demasiado avanzadas: se requeriría de mucho tiempo de diseño y dinero para llegarlas a un nivel operacional, siendo que por esas fechas Europa, Francia y EEUU ya casi tenían en producción sus nuevos cazas.

Lo que siguió fue un quiebre en la rivalidad de ambas empresas, las cuales se unieron para crear el T-50, un avión bastante más convencional, similar en algunos aspectos externos al F-22 (principalmente el ala romboidal). La adopción del mismo selló el destino tanto del MFI como del Berkut, que quedó como demostrador de tecnología; sin embargo, se sabe que mucha de la tecnología y estudios aerodinámicos estudiados para estos vectores terminaron en el T-50.

De manera que no veremos volar al Berkut, más que en su forma de prototipo, pero, ¿quién sabe? El día de mañana, como ha sucedido muchas veces, alguien puede volver a pensar que es una buena idea, y con los recursos adecuados, y la buena motivación, podemos ver un avión similar surcar los cielos de Rusia, o de alguna otra parte del mundo.

Dassault-Breguet Etendard

Pensado en un principio como un caza de ataque para los países de la OTAN, el Etendard no tuvo el éxito deseado, y terminó como caza embarcado para la Armada Francesa. Esta versión entró en servicio en 1956, pero su mediocre desempeño la puso en peligro. Fue reemplazada entonces por una variante mejorada, el Super-Étendard, aunque la versión de reconocimiento continuó en servicio por algún tiempo más.

La idea detrás del Etendard (en francés, Estandarte) fue crear un cazabombardero que cumpliera tanto los requerimientos de la OTAN como los de las autoridades francesas.

Estas últimas tenían en mente un interceptor ligero, habiendo visto cómo se desarrollaban los combates sobre los cielos de Corea durante la guerra de 1950-53. Sin embargo, como sucede frecuentemente, luego desearon un avión más polivalente, capaz de funcionar como bombardero táctico ligero, que pudiera igualmente funcionar como caza.

Para esa fecha, la OTAN pidió un concepto similar en su programa LWSTF (Light Weight Tactical Strike Fighter, caza de ataque táctico de peso ligero). Para responder a ambos pedidos, la empresa Dassault ideó dos aviones: el Mirage y el Etendard (creando tres versiones en este caso). El primero se convertiría en leyenda; el otro sería mucho menos exitoso y conocido, pero lograría cumplir bien su misión.

El Etendard derivó del Dassault Mystère, pero tuvo dos prototipos que no llegaron a ser producidos y dieron resultados mediocres.

Étendard II

Se trataba del diseño de caza que se llamó inicialmente Mystère XXII. Se lo había pensado en respuesta al pedido de la Fuerza Aérea Francesa de un cazabombardero liviano. El único prototipo construido voló el 23 de julio de 1956, y demostró tener una baja relación peso/potencia, lo cual le impedía llevar mucha carga en condiciones favorables. Fue presentado en el concurso pero las autoridades militares decidieron quedarse con el Dassault Mirage III, ya que el Étendard II no poseía ninguna de las capacidades que el Mirage sí tenía.

Al mismo tiempo, la OTAN pidió un caza de ataque ligero, lo cual llevó a Dassault a pensar en un diseño similar al Étendard II pero mejorado, el cual se denominó Étendard VI.

Étendard VI

Este diseño tuvo un origen similar al del Étendard II: buscaba satisfacer tanto los requerimientos franceses por un cazabombardero ligero y de la OTAN para un caza que teóricamente todos sus miembros comprarían y utilizarían de manera standard (luego terminó siendo el Aeritalia G.91).

La idea de la empresa era arriesgada, pero el objetivo era enorme: abaratar los costos de diseño y construcción y al mismo tiempo encontrar muchos clientes. Se comenzó entonces a pensar en desarrollos similares, con pequeñas variaciones del mismo concepto general. El Étendard VI (originalmente llamado Mystère XXVI) buscaba llenar las espectativas de la OTAN, así como el II buscaba llegar a la Fuerza Aérea Francesa.

El Étendard fue aceptado como prototipo de tamaño real en el concurso de la OTAN. En este sentido, se comportó bien en las pruebas de vuelo, pero el G.91 mostró una mayor maniobrabilidad, lo cual lo dejó fuera de la competición.

Sin embargo, lo que se aprendió en el diseño y vuelo del Étendard VI sirvió, al igual que en el caso del II, para desarrollar más adelante el Étendard IV, que sí entraría en servicio.

Étendard IV

Este concepto privado, desarrollado por la empresa sin pedido expreso del gobierno francés, tomó como base al II. Aunque tuvo algunos contratiempos, eventualmente fue ofrecido a la Marina Francesa y aceptado por la misma.

Para cumplir con los requerimientos franceses y de la OTAN, los diseñadores utilizaron las características básicas del diseño del Super-Mystère: una aeronave pequeña con motores lo suficientemente potentes como para cruzar apenas la barrera del sonido sin requerir de posquemadores. Como se ha visto ya, esto llevó a que la empresa desarrollara en paralelo el Mystère XXII (Etendard II), el Mystère XXIV (Etendard IV) y el Mystère XXVI (Etendard VI). Todos se caracterizaron por mejorar mucho la sustentación, lo cual permitía despegues y aterrizajes a velocidades reducidas.

Con la experiencia de los prototipos anteriores, la empresa aprendió de sus errores y desarrolló una aeronave más grande y con motores más potentes, el Mystère XXIV, luego conocido como Étendard IV.

El prototipo del Étendard IV tuvo su primer vuelo el 24 de julio de 1956, un día después del Étendard II. Las pruebas demostraron que se trataba de un avión con buenas capacidades; incluso, en un combate aéreo simulado pudo derribar al Mystere IV, que en ese momento era el caza principal utilizado en Francia por su Ejército del Aire.

Esto, sin embargo, no sirvió de mucho. El prototipo fue rechazado debido a la escasa potencia de su motor, quedando seleccionado el Étendard VI, que fue eliminado del concurso de la OTAN por el G.91. Esta serie de rechazos desmotivó enormemente a la empresa, pero también al Ejército del Aire francés, que decidió descontinuar el pedido de prototipos sobre la base del Mystere y dedicarse a mejorar el futuro Mirage III.

Dassault, sin embargo, decidió seguir intentando y le ofreció el prototipo a la Marina Francesa, la cual mostró interés en el mismo. Solicitó para ello, en mayo de 1957, una preserie de cinco aviones capaces de operar en portaaviones.

La empresa nunca había construido hasta la fecha ningún avión embarcado, por lo que todos los cambios solicitados resultaron un verdadero desafío. Con el rediseño, el Étendard IV se convirtió en el Étendard IVM. Se incorporaron alas plegables, dispositivos de elevación, se fortaleció toda la estructura para hacer frente al enorme stress del aterrizaje, se incorporó un sistema de reabastecimiento en vuelo y la parte frontal se hizo más grande para acomodar mejor a las alas reforzadas y a un radar más grande.

El avión tenía un diseño convencional, con alas en flecha montadas a una altura media del fuselaje. Siendo un aparato monomotor, tenía dos tomas de aire semicirculares atrás y debajo de la cabina, con el motor integrado dentro del fuselaje, el cual estaba rematado por una nariz puntiaguda. Poco agraciado, el Étendard IVM tenía un diseño algo bulboso, que contrastaba con una cola en T.

El primer prototipo (denominado Étendard IVB, con un motor Atar 51 y flaps soplados) hizo su primer vuelo el 21 de mayo de 1958.

El Étendard IVP es fácilmente identificable gracias a la proa afilada que contiene los sistemas de reconocimiento.

Un tiempo después se decidió fabricar otro prototipo pensado para misiones de reconocimiento, con una nariz diferente que permite acomodar tres cámaras fotográficas. Este prototipo se convierte en el Étendard IVP, que realiza su primer vuelo el 19 de noviembre de 1960. Esta última versión tenía además una misión secundaria como cisterna para aviones embarcados (portando para tal fin una barquilla especial en el vientre del fuselaje), y es fácilmente reconocible por su proa afilada, la cual contiene tres cámaras de reconocimiento OMERA, una con campo frontal y las otras dos laterales. No tan visibles son las dos cámaras enfocadas hacia abajo que están en el fuselaje, en un carenado ventral. Los IVP estaban totalmente desarmados.

Tal vez por motivos de seguridad, las primeras pruebas de despegue con catapultas no se realizaron sobre un portaaviones real, sino en instalaciones similadas, en un centro de pruebas de la Royal Navy, en 1960. Sin embargo, hacia finales de ese año los éxitos obtenidos hacen que las pruebas comiencen a realizarse en el portaaviones francés Clemenceau.

Finalmente, y luego de todos los contratiempos ya comentados, el Étendard se hizo realidad, cuando Dassault recibió el pedido formal de 69 aviones de combate IVM y 21 de reconocimiento IVP. Estas unidades entraron en servicio al año siguiente, el 26 de julio de 1961, y comenzaron a ser desplegados en los portaaviones franceses de la clase Clemenceau en 1962. El ritmo de producción no fue muy rápido, ya que el último de los 90 ejemplares fue entregado recién en 1965.


Años en servicio

El Étendard es otro de tantos aviones que, a pesar de surgir en medio de la Guerra Fría, no se destacó nunca en servicio, en parte porque nunca fue utilizado en combate, y en parte porque no fue exportado ni utilizado por otras naciones. Algo de esto se debe no solo a su especialización (los cazas embarcados no suelen tener mucho mercado fuera de su país de producción), sino a su rendimiento más bien mediocre.

El Étendard IV no era muy potente ni rápido: a baja altura y velocidad apenas podía llegar a Mach 0.97, y solo podía llegar a velocidades supersónicas a gran altitud. En realidad, se trató de un caza de transición: logró llenar un espacio muy necesario, pero rápidamente se empezó a pensar en su sustitución, en vez de crear nuevas versiones mejoradas.

El Étendard fue uno de los aviones más longevos de la Marina Francesa. La versión de reconocimiento, fue utilizada en combate sobre Yugoslavia en 1995 y permaneció en servicio casi diez años más.

Ya en los años 1970, pocos años después de que entrara en servicio el último ejemplar, la Marina Nacional Francesa comenzó a buscar su sustituto. En un primer momento se pensó en crear una versión navalizada del SEPECAT Jaguar, el Jaguar M. Sin embargo hubo demasiados problemas de cooperación entre Francia e Inglaterra, los dos socios en el proyecto Jaguar, por lo que esta variante finalmente se canceló. Para entonces, Dassault podía ofrecer una versión mejorada del Étendard IV, el Dassault-Breguet Super Étendard, de manera que sin pensarlo, Francia terminó comprando un desarrollo de su “patito feo”.

Años después, el Étendard IVM empezó a ser sustituído por su “hermano mayor”. Su alejamiento definitivo del servicio se dio en julio de 1991, habiendo cumplido con un total de 180.000 horas de vuelo y 25.300 aterrizados en portaaviones. Sin embargo, la versión de reconocimiento siguió operativa hasta el año 2000, aunque algunos ejemplares continuaron en servicio hasta el 2004, posiblemente por falta de un reemplazo acorde, esperando el desarrollo del Rafale M.

Es importante mencionar que esta versión de reconocimiento fue la única que tuvo salidas “de combate”, a pesar de ser aviones totalmente desarmados. En 1995 sobrevolaron Bosnia durante la operación Deliberate Force como parte del plan de ONU para asegurar una transición segura en la separación de este país de la ex-Yugoslavia.


Especificaciones Etendard IIEtendard VI
Etendard IV
Tripulantes111
Largo12,89 m14,40 m10,85 m
Alto3,80 m3,79 m3,76 m
Envergadura8,74 m9,60 m8,30 m
Superficie alar 24,2 m²29 m²23 m²
Peso vacío 4.210 kg, máximo de despegue 5.650 kgvacío 5.900 kg, cargado 8.170 kg, máximo de despegue 10.200 kg vacío 3.720 kg, máximo de despegue 5.860 kg
Planta motriz 2 reactores Turboméca Gabizo de 18,4 kN c/u 1 reactor SNECMA Atar 8B de 43,161 reactor Bristol-Siddeley Orpheus de 21,6 kN
Velocidad
máxima
1.054 km/h (569 nudos) 1.099 km/h (593 nudos)912 km/h (492 nudos)
Alcance1.100 km (594 millas náuticas o 680 millas) 3.300 km (1.800 millas náuticas o 2.100 millas) 890 km (480 millas náuticas o 550 millas)
Techo de
servicio
15.000 metros (48.000 pies) 15.500 metros (50.900 pies) a una tasa de trepada de 100 m/s 13.400 metros (44.000 pies)
Carga alar 233 kg/m²282 kg/m² 255 kg/m²
Relación
potencia/peso
0,33 0,54 0,38
Armamento2 cañones de 30 mm y 1.500 kg de bombas o cohetes2 cañones de 30 mmy 1.360 kg de bombas o cohetes; puede llevar un Exocet compensándolo con un tanque de combustible en el otro ala2 cañones de 30 mm o 4 ametralladoras de 12.7 mm (0.50), más 1.000 kg de bombas o cohetes.
El IVP está desarmado.

English Electric “Lightning”

Se dice que fue el avión que toda una generación de pilotos de la RAF quiso volar. No era un excelente avión, sin embargo. Era difícil de volar, estaba mal armado, tenía poco alcance y no era muy bello. Pero era tan rápido como su nombre lo decía, trepaba tanto que daba miedo, era terriblemente maniobrable y se convirtió en una leyenda en los primeros años de la Guerra Fría.

Este diseño nació como una idea durante la década de 1940. Iba a ser un gran interceptor de bombarderos y aviones de ataque, más que un simple caza. Desde el principio fue pensado con alas en flecha muy pronunciada, capaz de alcanzar velocidades supersónicas, llevando un armamento sofisticado, únicamente de misiles. En ese momento, el avión más rápido de la RAF era el Gloster Meteor, que llegaba a los 940 km/h.

Un Lightning escoltando a un bombardero soviético en espacio aéreo de la OTAN. Una misión que en tiempos de la Guerra Fría se repetía constantemente.

Diseñado por “Teddy” Peter (creador del Canberra), el prototipo del English Electric P.1A voló por primera vez en 1954. El vuelo tuvo lugar a principios de mayo, y el piloto fue Roland Beamont. Es una lástima que estos datos no se conozcan, porque este prototipo del “Lightning” fue el primer avión a reacción que superó la barrera del sonido en vuelo horizontal, sin ayuda de ningún tipo, durante su tercer vuelo. Es necesario recordar que, a pesar de tanto que se habla sobre el X-1, su récord no puede ser homologado, ya que despegó en el aire: era un cohete, no un verdadero avión que despega y aterriza por cuenta propia.

Hubo que esperar al 4 de abril de 1957 para que volara el prototipo P.1B, más potente, que sería el antecesor directo del “Lightning”. Volando con motores Rolls Royce Avon más potentes que su antecesor, fue el primer avión británico en volar a más de dos veces la velocidad del sonido.

Un diseño fuera de lo común

El diseño del Lightning le debe mucho al Miles M.52, un prototipo que respondía a una solicitud previa del gobierno inglés, que luego fue cancelada. Es así que varios elementos del avión, como el cono de los motores y la cola, fueron tomados de este diseño previo.

Como el avión estaba pensado con un propósito meramente defensivo, de intercepción, el combustible no era una prioridad. Los interceptores de la época debían ser lo más veloces posibles, para poder despegar y alcanzar a los bombarderos enemigos lo más lejos posible del suelo a defender. Es por eso que el Lightning es casi todo motor y alas. La cabina resultó pequeña y atestada de equipamiento, y casi no había espacio para armamento.

Todo se pensó en función a la velocidad. La curiosa disposición de los motores es parte de esto. En la configuración más conocida, una toma de aire/motor a cada lado de la cabina, la resistencia del aire era demasiada para los diseñadores, que encontraron que esta podía reducirse drásticamente si se colocaba una sola toma de aire más grande, debajo de la cabina, y los dos motores uno encima del otro.

Sin embargo, como los motores necesitaban su buena cuota de combustible, se tuvieron que tomar decisiones muy ingeniosas para incorporar depósitos en los lugares más curiosos. Por ejemplo, los flaps tenían combustible dentro, y las ruedas del tren de aterrizaje era bastante estrechas, para que no consumieran demasiado del escaso espacio disponible en las alas.

Más adelante, cuando tuvieron lugar ciertos descubrimientos sobre la aerodinamia en condiciones supersónicas, se pudo diseñar un gran tanque de combustible ventral, que aunque afeó un poco el diseño, le permitió aumentar en gran medida su alcance sin perjudicar su performance.

Cosas de la época

Irónicamente, el mismo día en el que despegaba el primer prototipo, el gobierno británico declaró que la época del piloto de caza estaba llegando a su fin. Según se soñaba en la época, se podría confiar totalmente la defensa aérea de Gran Bretaña en los misiles tierra-aire.

De pronto el aparato tenía enemigos políticos muy grandes, que de hecho le costaron la existencia a muchos y muy prometedores aviones británicos de esa época.

Sin embargo la idea de que los misiles podían solucionarlo todo se demostró falsa. El Lightning sobrevivió, aunque esto le costó un precio. Se recortó su alcance, y fue relegado a ser un caza de defensa local, no el gran interceptor que podría haber sido. Iba a ser muy veloz y maniobrable, con una trepada desorbitante, pero tendría un radar primitivo y un radio de acción limitado por el poco combustible.

Las primeras versiones del Lightning son distinguibles por su deriva redondeada: la versión F Mk3 las tenía más grandes y sin punta.

La versión F Mk 2 se ordenó en 1958, y en 1960 se realizó el primer vuelo operacional. Nadie podría apostar en ese momento que el peculiar avión duraría en los cielos ingleses hasta 1986, y que hasta esa época sería el caza más veloz de toda la RAF

En diciembre de 1959 se comenzaron a entregar las primeras unidades. El Escuadrón 74º tuvo el gran honor de ser el primero equipado con este novedoso aparato, y comenzó la transición hacia él en el verano de 1960. Las habilidades únicas del Lightning lo hacía totalmente diferente a otros aviones de la RAF: por eso se hizo rápidamente necesaria una versión propia de entrenamiento. Esta fue el T Mk 4, un F Mk 1 con cabina doble, que entró en servicio en 1961.

Pero cuando hablamos de habilidades únicas, tenemos que ser más específicos. El Lightning llegó a trepar 15.000 metros en un minuto, y voló a Mach 2.25, lo que lo hacía inalcanzable para cualquier avión de la época. Viraba y aceleraba mucho mejor que cualquier otro, incluso que el famosísimo F-4 Phantom II. Esto se lograba gracias al diseño, y a la extraordinaria potencia de los dos motores Rolls Royce Avon, montados en una extraña configuración, uno sobre el otro. Las plantas motrices tenían posquemadores, y como el Lightning no era muy pesado, la relación potencia-peso era casi 1 a 1, algo inigualable en la época. Esto hizo que el Lightning entrara en la historia como el primer avión con capacidad supercrucero, es decir, que podía alcanzar y mantener el vuelo supersónico de manera eficiente, sin el uso de posquemadores.

El problema era que el aparato resultaba difícil de pilotar: su cabina estaba mal diseñada, y sobrecargaba al piloto con mucho trabajo. Sin embargo, esto era algo positivo, si se lo veía de otra manera: los pilotos que aprendían a pilotar un Lightning podía decir sin duda que eran de los mejores del mundo.

Por otra parte, tenía sus grandes desventajas. El radar Al 23, montado en el centro de la toma de aire, era casi inútil a baja altura y no podía mirar hacia abajo cuando estaba volando alto. Sin embargo, fue el primer sistema de armas integrado a un caza británico: podía discriminar y acerrojar automáticamente un blanco para los misiles. Por otra parte, estaba mal armado: solamente cargaba dos cañones Aden de 30 mm en la proa, y dos misiles de guía infrarroja, que rápidamente se hicieron obsoletos.

Esto empeoró cuando, en noviembre de 1961, voló por primera vez el F Mk 3. Aunque tenía un nuevo radar Al 23B, un motor más potente y fiable y misiles Red Top, mejores que los primeros Firestreak, no era netamente superior. Solamente podía llevar dos misiles, cuando los aviones extranjeros de su tipo podían llevar tres o cuatro como mínimo. Además, se eliminaron los cañones, lo que reducía más su capacidad ofensiva y defensiva.

Los pilotos tuvieron que esperar hasta 1964 para que apareciera la muy superior versión F Mk 6. Se tomó un F Mk 3 y se lo mejoró; el prototipo se llamó XP 697. Los cañones volvieron a estar en el diseño, alojados bajo el vientre. Los avances en aerodinamia permitieron diseñar un ala ligeramente arqueada y reforzada, que lo mejoró el desempeño a velocidades subsónicas. La más curiosa modificación era la adición de un tanque ventral de combustible, que aumentó sensiblemente su alcance. Contenía 2.770 litros de combustible, pero al estar mejor diseñado, generaba una resistencia menor que la del tanque original, que solamente contenía 1.100 litros.

Otra opción para aumentar el escaso alcance del Lightning era el uso de tanques de combustible sobre las alas, lo que permitía continuar utilizando los puntos de anclaje inferiores para otros propósitos. Sin duda una opción poco estética y nada aerodinámica.

El F Mk 6 no era el caza perfecto, pero logró una gran mejora en muchos aspectos, conservando sus habilidades básicas. En 1966 fue elegido por Kuwait y Arabia Saudita para integrar sus Fuerzas Aéreas, equipado con tanques auxiliares, bombas y lanzacohetes. Se trataba en realidad de una versión de ataque al suelo, que fue denominada F Mk 53. Las primeras unidades fueron aparatos transformados de la RAF.

Solamente estos países compraron el Lightning, aunque en el camino generaron una gran cantidad de variantes, que difieren entre sí solo en pequeños detalles técnicos.

Una carrera larga y sin sobresaltos

Debido a su función, el Lightning no fue uno de esos aviones que hicieron historia. Al ser concebidos como interceptores contra bombarderos soviéticos, y luego como cazas de corto alcance, estos aviones se quedaron en escuadrones en Inglaterra y no fueron desplegados a otras bases, o lo fueron por cortos períodos de tiempo. Su escaso alcance y armamento contribuyó a que otros aparatos tomaran este lugar. Además, como no fue exportado a ninguna nación beligerante en esos años, no fue utilizado en combate.

A pesar de todas las mejoras, lentamente el gobierno inglés fue adquiriendo modelos estadounidenses (como el Phantom II) o desarrollando modelos propios (como el Tornado), que lo fueron desplazando. Para 1974 era obvio que estaban obsoletos y se comenzó a retirarlos de servicio lentamente.

En total se construyeron 338 Lightning, que permanecieron en servicio desde 1960 hasta la disolución del Escuadrón 11º, la última unidad equipada con este aparato, en 1988. Esta unidad tenía como función la defensa de un sector aéreo de Inglaterra. La medida de retirarlo definitivamente de servicio fue tomada en 1986, cuando todavía había en servicio unos 60 aparatos. Esto hizo que el último piloto de Lightning tuvo el honor de ser habilitado oficialmente ese mismo año.

Una pareja de Lightnings con el camuflaje verde y gris utilizado por la RAF en los años 70s y principios de los 80s

Para esa época, el mítico caza inglés era totalmente obsoleto, siendo superado ampliamente por todos los cazas modernos. De hecho, fue la gran destreza de sus pilotos y el empeño de los mecánicos lo que permitió que un caza tan antiguo pudiera continuar volando hasta esa fecha. Y es que sus pilotos se consideraban parte de la flor y nata de la RAF, y estuvieron siempre orgullosos de sus Lightnings, aunque fueran anticuados. Para ellos, una vez domado, era un placer poder volarlo.


Especificaciones técnicas (Lightning F.Mk 6)

Planta motriz: dos turborreactores Rolls-Royce Avon 302 de 7.112 kg de empuje con poscombustión

Velocidades máximas: 2.415 km/h a 12.190 metros; velocidad ascensorial inicial de 15.240 metros por minuto, lo que le permite llegar a 12.190 metros en 2 minutos

Alcance máximo: 1.287 km

Pesos: vacío 12.700 kg; máximo al despegue 22.680 kg

Largo: 16,84 metros

Envergadura: 10,61 metros

Altura: 5,97 metros

Superficie alar: 35,31 m2

Armamento: dos cañones ADEN de 30 mm opcionales; dos misiles Red Top

Con la desactivación del Lightning como caza militar, varios fueron comprados por millonarios que querían experimentar sus famosas capacidades. Hasta hace unos años, cuatro ejemplares sobrevivían en Sudáfrica en manos civiles.