Avión de reconocimiento estratégico Lockheed U-2

Aunque parecía desaparecido de la escena internacional, esta mariposa negra sigue volando y haciendo un trabajo impecable, varias décadas después de su primer vuelo.

El U-2 es un avión monoplaza, de un solo motor, dedicado al reconocimiento estratégico de gran altura. De proporciones extrañas para un avión, podría pasar fácilmente por un planeador. Este avión las requiere para volar adecuadamente a grandes altitudes, allí donde la atmósfera es casi inexistente.

La gran envergadura del U-2 lo hace reconocible en cualquier parte del mundo. Es sin duda su característica más destacable.

Este avión espía puede llevar una gran cantidad de sensores y cámaras de diverso tipo, y es un aparato de reconocimiento fiable. Sin embargo, es difícil de despegar, de aterrizar y de pilotar, por lo que requiere a los mejores pilotos disponibles.

Su misión es la de proveer a las USAF y a la CIA y de vital información sobre instalaciones enemigas, ya sea de día o de noche, volando a gran altura en condiciones de todo clima, y de manera continua. Dicha información de inteligencia es un aspecto crítico para los que toman decisiones importantes en todas las fases de un conflicto, incluyendo señales de guerra en tiempo de paz, crisis, conflictos de baja intensidad y operaciones a gran escala.

Nacimiento y uso durante la Guerra Fría

El U-2 fue producto de mucho tiempo de trabajo entre la CIA, la USAF y la corporación Lockheed, que comenzó a ganar fama con sus programas secretos, al igual que ciertos otros proveedores.

El primer avión aprobado para dicho programa fue el Lockheed Skunkworks CL-282, con código AQUATONE, para la CIA. En ese momento, el presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower autorizó la operación OVERFLIGHT, que pudo haber puesto al mundo al borde del desastre.

En 1955, en uno de los momentos más duros de la Guerra Fría, la administración de Eisenhower propuso al gobierno soviético una política de Cielos Abiertos, la cual establecía que, para mantener el equilibrio del poder, los dos países pusieran espiarse con aviones de reconocimiento de manera totalmente “legal”. La idea detrás de este acuerdo era que las dos partes estuvieran más tranquilas al poder vigilar que el oponente no estaba preparando ningún tipo de ataque. Sin embargo, la URSS no aceptó dicho acuerdo. Esto llevó a los EEUU a autorizar de manera clandestina el sobrevuelo de aviones U-2 de las instalaciones militares soviéticas.

En ese momento, el U-2 estaba saliendo de su capullo. Fruto del talento de un grupo de ingenieros liderados por Clarence L. “Kelly” Johnson en la planta “Skunk Works” de Lockheed en Burbank, California. Tanto el diseñador como el lugar seguirían siendo famosos por sus aviones mucho tiempo después.

El U-2 hizo su vuelo inaugural en agosto de 1955, y un año más tarde fue declarado operacional, comenzando a servir en su misión.

Para evitar que su silueta tan característica fuera reconocida inmediatamente, se le inventó una “tapadera”. Los U-2 eran, en los papeles y en casi todo, miembros de un ficticio 2º Escuadrón de Reconocimiento de Clima (Provisional), y comenzaron a arribar a la base estadounidense de Adana, en Turquía, justo un año después de su primer vuelo. No era un punto al azar: Turquía era una de las formas de acceso más directas al Pacto de Varsovia, y además su gobierno estaba deseoso de colaborar con la OTAN.

Dada la dificultad de la misión, la base tuvo que ser mejorada: ni siquiera tenía un perímetro de defensa. Al parecer, los aviones del clima eran muy valiosos. La USAF se encargaba de proveer al escuadrón de comandantes y apoyo logístico, mientras que la CIA entrenaba y ponía a disposición a los oficiales, pilotos y planificadores de misión, encontrando las bases más apropiadas en diferentes partes del mundo. En este sentido, una de las cuestiones más curiosas era que, si bien los pilotos provenían de la USAF o de la US Navy, no podían volar el avión perteneciendo a estas organizaciones. Para poder ocultar mejor sus intenciones, el programa los obligaba a renunciar y a ser recontratados por la CIA como civiles. Sin embargo, se les pagaba muy bien y según el acuerdo, la USAF se comprometía a recontratar a los pilotos con el mismo rango con el que se habían marchado, una vez dejaran de volar el U-2. También es curioso notar que Eisenhower propuso, en un primer momento, que este aparato fuera volado por pilotos extranjeros, para que, en caso de ser derribados, EEUU pudiera negar su involucramiento. Por lo que se sabe, algunos pilotos griegos y uno polaco intentaron pasar por el programa de reclutamiento, pero fuero rechazados por su escasa experiencia en reactores y sus pobres resultados, dificultados por la barrera idiomática. Esto hizo que el programa buscara, a partir de entonces, solo a pilotos de caza estadounidenses. Como las primeras unidades no tenían versiones de entrenamiento, los pilotos tenían su vuelo de bautismo solos, siendo guiados por radio. El piloto de pruebas Tony LeVier entrenó a varios pilotos de Lockheed, y también a los primeros seis pilotos de la USAF, quien a su vez se convirtieron en instructores de los demás pilotos que fueron ingresando al programa.

Obviamente, toda esta organización no tenía nada que ver con el clima, y se trataba de una de las más estrechas colaboraciones de la CIA con una organización armada de EEUU. La CIA organizó diversos “destacamentos”, cada uno clasificado con letras; así por ejemplo el Destacamento B estaba en Turquía, el C en Japón, etc. Cada uno en países aliados cercanos a un país enemigo. A veces, las misiones de reconocimiento sobre territorio comunista se realizaban con conocimiento y aprobación (secreta) del gobierno amigo, pero en otros casos, los aliados eran más o menos engañados y no conocían todos los detalles.

Una muestra del trabajo del U-2. Fotografía de gran definición del sitio de lanzamiento de misiles SS-6, del cual despegó el Sputnik.

Pronto, el el U-2 tuvo que afrontar su primer desafío: volar a gran altitud sobre la Unión Soviética, reunir información fotográfica y señales electrónicas para la inteligencia estadounidense.

Sin embargo, en esa fecha el mundo era lo suficientemente peligroso como para que fueran necesarias otras misiones en diferentes partes. En septiembre de 1956, por ejemplo, un piloto de U-2 llamado Gary Powers voló sobre el Mediterráneo oriental para determinar la posición de barcos franceses y británicos que apoyaban la invasión israelí de Egipto, luego de que el ejército de dicho país hubiera tomado control del Canal de Suez. Otros vuelos fueron sobre países conflictivos de la zona, como Siria, Irak, Arabia Saudita, Líbano y Yemen.

Hacia fines de 1957, muchas cosas habían cambiado en la base turca. En febrero de 1958 su nombre pasó a ser Incirlik, y se convirtió en la mayor base de U-2 del mundo. Sus recursos eran muy grande, y su tarea cada vez más complicada.

Otra de las bases estaba en Pakistán, desde donde se espiaban las instalaciones de misiles soviéticas. Por cada misión de cada base, había una misión más de diversión. Un avión despegaba, pero en lugar de entrar en el territorio soviético, se quedaba volando por la frontera, para dividir el esfuerzo de persecución. Estos vuelos partían de Incirlik, volaban sobre Irán y el sur del Caspio hacia la frontera entre Pakistán y Afganistán, y volvían por la misma ruta. Pero no eran en vano: aprovechaban para sacar fotografías y recoger información de dichos países, entre otras cosas.

Dichas operaciones de U-2 continuaron por muchos años en ambas bases. Los soviéticos podían detectar a los U-2 con sus potentes radares, pero había poco que pudieran hacer. El U-2 volaba demasiado alto, tanto, que ningún tipo de AAA podía alcanzarlo. Incluso los aviones interceptores de esa época tenían dificultares a esa altura. El aparato era perfecto.

En 1958, los U-2 del Destacamento C de la CIA, con base en Taiwan, volaron sobre la costa de China para averiguar si este país estaba preparándose para una invasión sobre Taiwan, y en 1959 ayudaron a recolectar información durante un levantamiento en Tibet. Este grupo de aparatos operaba en bases japonesas, aunque por un tiempo lo hicieron en bases filipinas. Hasta 1960, se dedicaron muchas veces a recolectar muestras de aire de la atmósfera alta en búsqueda de rastros de pruebas nucleares soviéticas.

Lo que sucedió en ese año hizo que este grupo de aviones espías fuera retirado de Asia, y que se cambiara totalmente su forma de uso. Y es que los vuelos sobre la URSS estaban dejando de ser seguros. Los radares soviéticos seguían detectando a lo que ellos creían eran bombarderos Canberra, similares en forma a los U-2. Si bien no podían hacer nada para derribarlos, sabían que estaban allí. Y eventualmente, supieron hacer lo que era necesario.

Así, el programa de la CIA cambió repentinamente el 1 de Mayo de 1960, fiesta nacional en la URSS por celebrarse el Día del Trabajo. Incluso en dicha ocasión, la defensa soviética no descansaba. El piloto Gary Powers había despegado desde Pakistán y debía llegar a Noruega. En el camino debía fotografiar dos enormes instalaciones de pruebas de misiles balísticos intercontinentales, uno en Sverdlovsk y el otro en Plesetsk. Obviamente, las dos estaban fuertemente defendidas por baterías antiaéreas de todo tipo.

Powers no era un novato, ya que tenía 27 misiones en su haber. Pero algo puede salir mal, incluso con experiencia y el mejor avión. Todo salió perfecto al comienzo. Tanto él como el vuelo de diversión de Incirlik salieron a tiempo. Pero cuando el U-2 de Powers llegó a Sverdlovsk, estando a más de 20.000 metros de altura, los soviéticos, que lo tenían en la pantalla del radar, atacaron. Los soviéticos tenían muchas ganas de derribar uno de esos aviones espías que por años habían violado la seguridad nacional. No fue para menos: 14 misiles antiaéreos SA-2 fueron lanzados al instante, en una andanada mortal, que nada podría resistir. Aunque ninguno de los misiles alcanzó de lleno al avión, las sucesivas explosiones cercanas formaron una onda de choque que despedazó al frágil aparato.

Powers se eyectó sin poder accionar los controles de autodestrucción que hubieran desintegrado los sensores y aparatos espías del avión. Luego fue arrestado por los soviéticos, quienes lo mantuvieron oculto por unos días. Cuando Eisenhower negó públicamente la existencia de los vuelos espías, el gobierno soviético lo hizo quedar en ridículo al presentar tanto al avión como al piloto. Powers fue juzgado y estuvo preso en la URSS por dos años, hasta que fue canjeado por un espía soviético capturado en territorio occidental.

Todo el asunto trajo problemas diplomáticos a nivel mundial. Los gobiernos de Turquía, Pakistán y Noruega desconocieron que los aviones fueran espías, y luego todos los U-2 volvieron silenciosamente a EEUU. Se trató, en suma, de una enorme pérdida para el programa, pues a partir de ahora ya no se pudo desconocer lo que hacían estos aviones, y todo el mundo los reconocería si aparecían en bases extranjeras. El presidente, para evitar nuevos problemas de este tipo, dictó una orden especial que prohibía los sobrevuelos espías sobre territorio de la URSS.

El derribo de Powers sacudió completamente a la comunidad de la CIA. Muchos destacamentos fueron retirados de sus bases, para evitar problemas diplomáticos, los aviones mudados a otras instalaciones en y sus pilotos devueltos a EEUU (aparentemente en la base turca también operaban pilotos británicos, sin el consentimiento turco). Todo el asunto generó una gran restructuración del programa, que cambió de bases, nombres y forma de operación. Eventualmente, los U-2 pasarían a operar bajo la estructura de la USAF: ya no existía necesidad de ocultar la existencia o la verdadera misión de la nave, y de esta manera se simplificaba su operación al no tener que entrenar y seleccionar pilotos a escondidas.

Esta restructuración no afectó, sin embargo, la carrera del U-2, porque la Guerra Fría continuaba. El 15 de octubre de 1962, el mayor Richard S. Heyser, volando sobre Cuba en uno de estos aparatos, fue el primero en conseguir fotografías de los sitios de lanzamientos de misiles que los soviéticos estaban construyendo en la isla. Así EEUU tuvo pruebas de sus acusaciones, para poner entre la espada y la pared a Kruschev. Lamentablemente, en una misión similar el 27 de octubre, con la Tercera Guerra Mundial a punto de comenzar, el mayor Rudolph Anderson, Jr fue derribado en su U-2, y pereció en el acto.

Una muestra del trabajo del U-2 en Irak: una base aérea y sus instalaciones aledañas. Incluso se pueden ver los aviones alineados junto a la pista. El ojo bien entrenado de un agente de reconocimiento puede saber muchos detalles gracias a fotografías de este tipo.

Pero la Guerra Fría se desparramaba por todo el mundo, y pronto la CIA tenía otros objetivos, otras bases y otras misiones para el U-2. A pesar de que los satélites espía seguían perfeccionándose, estos aparatos tenían grandes ventajas: no tenían órbitas predecibles, podían ser mejorados con facilidad, no eran tan detectables y además podían hacer vuelos sobre cualquier zona, algo que los satélites no podían ya que sus rutas eran fijas.

Fue por eso que en los años siguientes, el U-2 continuó siendo la elección de la USAF y la CIA. “La Compañía” voló estos aparatos, sin marcas, desde bases taiwanesas en misiones sobre Vietnam del Norte desde febrero de 1962, pero después de lo sucedido en el Golfo de Tonkin (momento en el que EEUU se involucra oficialmente en la guerra civil vietnamita), el SAC (Strategic Air Command, Comando Aéreo Estratégico) tomó el control de todas las misiones de reconocimiento del U-2 sobre Indochina. Hacia noviembre de 1962 el Destacamento G fue desplegado en una base tailandesa, espiando entre otras cosas la frontera entre China e India, países que sostuvieron una breve guerra entre octubre y noviembre de ese año. La alianza de India con EEUU permitió que el año siguiente este país cediera bases para misiones sobre China y la URSS, aunque la base de Takhli en Tailandia continuó siendo la principal base en Asia.

A comienzos de 1964, el SAC envió un destacamento de U-2s a Vietnam del Sur, para realizar reconocimiento sobre su vecino del norte. Con la Guerra de Vietnam escalando rápidamente, tuvieron bastante trabajo, entre otras cosas, identificando bases de misiles antiaéreos, que eran la principal amenaza de los bombarderos y cazabombarderos que se introducían en territorio enemigo.

Durante este conflicto estos aparatos continuaron dando información precisa, perdiéndose solo uno de ellos en combate, sin tener que lamentarse la pérdida del piloto. Incluso cuando se firmó el cese al fuego y EEUU quedó al margen del conflicto, la CIA tomó el relevo y continuó usando los U-2 sin identificación del Destacamento H durante 1973 y 1974, espiando objetivos en el país del norte.

Pero incluso sin poder sobrevolar la URSS y sin una guerra en Vietnam, los U-2 se mantuvieron en activo observando a aliados y enemigos en sus conflictos regionales. Por ejemplo, en 1970 un par de estos aparatos vigilaron el desarrollo del conflicto entre Israel y Egipto.

Variantes

Obviamente, un aparato tan viejo como el U-2 no podría seguir operando sin haber sido mejorado, adaptado y reconfigurado para mantenerse al día. Sin embargo, los modelos actuales están derivados directamente de la versión original, que voló por primera vez en agosto de 1955.

Curiosamente, la primera versión, la A, no tenía variante de entrenamiento; se fabricaron 48, que sirvieron para formar a los primeros pilotos. La versión C, la más utilizada durante los momentos más calientes de la Guerra Fría, tenía un motor más potente y tomas de aire modificadas. Las versiones D y CT eran biplazas, pero solo la CT era de entrenamiento; la necesidad de contar con esta variante se hizo evidente luego de diversos accidentes y problemas para capacitar a los pilotos novatos. Más adelante surgieron las versiones E y F, que podían ser reabastecidas en vuelo. Sin embargo, no se usó esta capacidad, ya que se demostró que la fatiga del piloto hacía peligroso que volara durante demasiado tiempo.

Durante los años 60s y 70s se pensaron y construyeron otras variantes, a veces en cantidades tan limitadas como una o dos, pensadas para cuestiones muy específicas o para probar tecnologías.

El salto más grande lo representó el U-2R, que voló por primera vez en 1967. Era 40% más grande que la primera versión, podía volar mejor gracias a sus alas más grandes y llevar más equipo. Esta variante se convirtió en el modelo base para muchas otras, mientras las anteriores eran retiradas de servicio o a veces eran derribadas. Con el tiempo, los modelos en actividad fueron mejorados, cambiando sus motores por los
F-118-101 y convirtiéndose en U-2S Senior Year. La USAF aceptó en servicio al primer U-2S en octubre de 1994, mientras que el último modelo R original, un entrenador, fue convertido en un modelo S de entrenamiento en 1999.

La versión de reconocimiento táctico, llamada TR-1A, voló recién en agosto de 1981, siendo entregada a la USAF al mes siguiente. Este modelo estaba diseñado para situaciones de reconocimiento en Europa, y era estructuralmente idéntico al U-2R, pero no se sabe mucho de sus diferencias internas. La única forma de diferenciarlo es por los grandes contenedores de instrumentos que cuelgan en cada ala. Esta versión fue operada por la 17º Ala de Reconocimiento, en la Base Aérea de la RAF en Alconbury, a partir de febrero de 1983. Sin embargo, su carrera fue relativamente breve. Con el final de la Guerra Fría, los últimos U-2 y TR-1 fueron entregados a la USAF en octubre de 1989. Igualmente, tres años más tarde, todos los TR-1 y U-2 fueron redesignados U-2R. Mientras tanto, la variante biplaza de entrenamiento del TR-1, el TR-1B fue renombrado TU-2R.

El ER-2 nº 809 de la NASA. Estos aparatos se utilizan para diversas investigaciones científicas y civiles. Solo existen dos unidades de este modelo, modelos TR-1A reconvertidos para esta nueva misión.

Tal vez la versión más curiosa del U-2 es el ER-2, una variante utilizada por la NASA en el famoso Dryden Flight Research Center. Se lo utiliza para la investigación civil a gran altura, para observar procesos oceánicos y los cambios en la química de la atmósfera, entre otras cosas. Es fácilmente diferenciable de las versiones militares gracias a su color blanco y el logo de la NASA en la deriva. El 19 de noviembre de 1998, uno de estos aviones impuso un récord de altura para su clase (entre 12 y 16 toneladas), volando a una altitud de 20.479 metros (poco más de 67.000 pies) en vuelo horizontal.

El U-2 para portaaviones

Luego del fiasco por el derribo de Powers, la CIA comenzó a pensar en idas para mejorar el alcance y evitar tener que pedir permiso de uso de bases en el extranjero, sobre todo porque muchos gobiernos no querían enemistarse con la URSS o tener problemas diplomáticos.

La solución más práctica fue la conversión del U-2 para poder usarse en portaaviones. La CIA comenzó a desarrollar esta idea bajo el nombre de proyecto Whale Tale, en 1963. Tres aparatos (redesignados U-2G) fueron convertidos para uso en portaaviones, instalándose en ellos ganchos de aterrizaje. Aviadores navales de la US Navy fueron reclutados y capacitados para volar el tan poco común avión.

Aunque pueda parecer una locura, lo cierto es que este desarrollo tuvo buenos resultados: era posible despegar y aterrizar un U-2G en un portaaviones. Sin embargo, solo se usaron estos aparatos operacionalmente en dos oportunidades, en mayo de 1964 y a bordo del USS Ranger. En este caso, el objetivo fue espiar a un aliado: las dos misiones que despegaron lo hicieron para observar una prueba de bombas atómicas francesa en Moruroa, en la Polinesia Francesa.

Más adelante, en 1969, los nuevos y más grandes U-2R probaron que también podían hacer lo suyo sobre una cubierta de portaaviones, en este caso, sobre el USS America. Sin embargo, todo indica que a partir de ese año las pruebas se detuvieron y estos aparatos no volvieron a utilizarse en el mar. Sin embargo, se construyó un U-2H, que era un modelo G pero con capacidad de reabastecimiento.

Sensores y mejoras

Los sensores del U-2 incluyen cámaras de gran distancia focal, radares de apertura sintética, sistemas de inteligencia electrónica, y casi cualquier otra cosa. Como están diseñados de manera modular, pueden intercambiarse para cualquier misión, adaptándose sobre la marcha para llevar a cabo tareas muy diversas.

Algunos de los sensores utilizados son el SYERS, de tipo electro-óptico, con un alcance de 120 km, el ASARS, de imágenes radar, con un alcance de 180 km, y otros como el SENIOR GLASS, SENIOR RUBY y SENIOR SPEAR, de inteligencia electrónica y de intercepción de comunicaciones, con un alcance de 280 km.

El HR-329 es un sistema de reconocimiento óptico de alta resolución, estabilizado por giroscopios. Generalmente se lo usaba en ángulo, para lograr un mayor alcance. Sin embargo, durante la operación Tormenta del Desierto, se decidió experimentar con la cámara apuntada hacia abajo. Los resultados impresionaron por la claridad de detalle lograda, aunque lamentablemente esto limitaba el alcance y por lo tanto la resolución. Otro de los defectos de este sistema es que los blancos de reconocimiento deben ser preseleccionados por los técnicos; además, la película debe ser procesada luego de que el avión aterriza.

Otro de los sensores es el IRIS-III, también óptico, que utiliza una cámara panorámica, que mediante un sistema de rotación, permite escanear lateralmente 140 grados. Esta cámara cubre unas 32 millas náuticas a ambos lados del U-2. Por lo tanto, cubre más terreno que la HR-329, pero lo hace a costa de la resolución menor.

La potencia por sí misma no sirve de nada si el avión no tiene sustentación. Las largas alas del U-2 le permiten volar tan alto que se encuentran al límite de la atmósfera: sus pilotos tienen que llevar trajes similares a los de los astronautas.

Varias fueron las mejoras del U-2, a partir de que, en 1996, se aprobaron 57 millones de dólares para solucionar la casi crítica situación de los sensores. 10 millones se usaron para mejorar y achicar el SYERS y el ASARS, para que pudieran instalarse simultáneamente en la misma nave, cosa que no podía hacerse antes. Con ese dinero también se le agregó a los U-2 un GPS, para permitirles saber su exacta posición constantemente: dichos datos se escriben automáticamente en cada fotografía tomada. El resto del dinero fue utilizado para mejorar los otros sensores como el SENIOR GLASS, SENIOR RUBY y SENIOR SPEAR.

Uno de los grandes defectos del U-2 era que el piloto no tenía conciencia de las amenazas que lo perseguían, como misiles o aviones caza. Como se suponía que nada podía alcanzarlo, no era necesario en el momento de su diseño. Pero luego de varios derribos, se vio la necesidad de revertir dicha situación.

Así se comenzaron a agregar dichos sistemas de defensa, para aumentar las posibilidades de supervivencia ante las amenazas modernas. Se utilizaron contramedidas electrónicas, bengalas defensivas, un sistema de reducción de emisiones infrarrojas, al igual que un dispositivo que alertaba al piloto de misiles que lo estuvieran siguiendo.

Sin estos sistemas, el U-2 debería ser utilizado en conjunción con aviones escoltas, lo cual sería inaceptable en el caso de situaciones potencialmente conflictivas como el sobrevuelo de un país que todavía no ha declarado la guerra.

Otro de los cambios más importante del U-2 es en materia de motores. Siendo que la USAF pretende que estos aparatos sigan en funcionamiento hasta 2020, se decidió reemplazarlos para reducir costos y aumentar la eficiencia general.

En un comienzo, los J57-P-37A de los U-2A, que solamente daban 5.080 kg de empuje, fueron reemplazados por los Pratt and Whitney J-75-13B de los U-2B, que también eran usados en los cazas F-105. Sin embargo, esta planta motriz, debido a su edad, se hizo cada vez más cara y difícil de mantener y utilizar. Además, al agregar sensores al U-2, aumentaba el peso y hacía necesario un nuevo motor. Por otra parte, el J-75 consumía mucho combustible, lo que hacía imposible que el avión volara 24 horas sin reabastecimiento, como se le exigiría en tiempos de guerra.

Finalmente, en 1998, toda la flota de U-2 fue remotorizada con el General Electric F-118-101, que era más liviano, potente y consumía menos combustible. Esto convirtió al aparato en una plataforma de reconocimiento todavía más importante.

El piloto

Una de las características menos conocidas de aviones espías de altas prestaciones, como el U-2 y el SR-71, es el cuidado que tienen que darle a el o los pilotos, que casi se convierten en astronautas al tener que volar tan alto.

Técnicamente, el piloto del U-2 ingresa a una parte baja del espacio exterior. Por eso es lo más parecido a un astronauta que puede llegar a ser un piloto de avión. En la fotografía, puede verse la superficie terrestre reflejada en el casco.

Es también una de las causas del enorme peso y complicación de los sistemas de abordo de estos dos aviones. Los pilotos tienen que llevar trajes de oxígeno completos, como se fueran al espacio. A la altura que vuelan, apenas hay aire, y en el caso de tener que eyectarse, deben tener a mano la mayor cantidad disponible.

Los pilotos tienen que estar protegidos contra el frío, la baja presión y la falta de aire. Cualquiera de estos tres factores no solo podría matarlo, sino que también, aunque no lo matara directamente, podría comprometer la misión y al avión. Obviamente, la falta de aire y la baja presión lo desorientan y el frío puede hacerle perder la sensibilidad y destreza en los controles.

Para peor, la enorme altitud hace que las características físicas de las cosas más normales cambien. Por ejemplo, a más de 20.000 metros, el agua hierve a menos de 40º. Esto puede hacer que, literalmente, la sangre del piloto se evapore si no está apropiadamente protegido.

En resumen, los efectos médicos adversos de todos estos factores requieren de un sistema de apoyo vital complejo y pesado, además de personas muy entrenadas y capacitadas. Los trajes que emplean los pilotos son los llamados “trajes de presión parcial” (en inglés, PPS). No por nada son los mismos que usan los astronautas en los viajes de ida y vuelta al espacio. Sin embargo, no son “trajes espaciales”, en la medida en que resisten la exposición al vacío, pero no son totalmente autónomos. Más livianes y baratos que los trajes espaciales verdaderos, los PPS solamente dan 45 minutos de oxígeno, y no tienen protección contra las radiaciones cósmicas, ni sistemas de refrigeración. Eso sí, pueden conectarse a un generador externo de oxígeno, cosa que sucede a bordo de un U-2.

El factor psicológico también es importante. En las misiones de largo alcance, el piloto estará solo en su cabina y en el cielo por espacio de 10 horas. Esto requiere de una adaptación especial. Por otra parte, hace necesario que el piloto lleve suficiente agua como para mantenerse hidratado.

Incluso en caso de eyección, como le sucedió a Gary Powers, el piloto está totalmente protegido por el traje y el asiento, que le permiten un descenso relativamente calmado, aunque, eso sí, un poco largo teniendo en cuenta la altura de vuelo.

El fin de la Guerra Fría y su posible retiro

Pensado específicamente para un uso emblemático de la Guerra Fría, como ser el reconocimiento estratégico sobre territorio enemigo, cuando este conflicto empezó a apagarse, pareció que el U-2 desaparecería, al igual que muchos otros aparatos especializados.

En junio de 1976 los U-2 de la 110º SRW (Strategic Reconnaissance Wing, Ala de Reconocimiento Estratégico) fueron transferidos a la 9º SRW, en la base aérea de Beale, en California, donde aparentemente todavía operan la mayoría de los U-2. En ese momento las unidades se unieron con las del SR-71, mucho más costoso de mantener, que sería dado de baja años después. Hasta ese momento, estos aparatos dependían todavía del SAC, pero cuando este fue desmantelado en 1992 (la Guerra Fría había terminado) el Ala fue transferida al nuevo ACC (Air Combat Command, Comando de Combate Aéreo) y renombrada 9º Ala de Reconocimiento.

Durante estos años, el U-2 demostró tanto sus limitaciones como sus capacidades. En 1984, durante un ejercicio a gran escala de la OTAN, un piloto de la RAF interceptó a un U-2 a 20.100 metros (unos 66.000 pies), utilizando un ya obsoleto Lightning F3. Durante décadas se había considerado que a esta altura, este avión espía era imposible de ser interceptado por otros aviones. Hay que señalar, sin embargo, que hacia principios de la década de 1960, el entrenamiento conjunto con pilotos británicos ya había demostrado que esta intercepción era posible; solo que es posible que se haya clasificado y no alcanzó estado público.

El U-2 también colaboró en la investigación astronómica, recolectando información al instalarse en un U-2R una ventana superior que permitió la observación de radiación de fondo desde el límite de la atmósfera terrestre. Además, en 1989, otro U-2R volando desde una base aérea en Florida tomó fotos del despegue de un transbordador espacial. Esto ayudó a identificar la causa de la pérdida de las losas térmicas que sufrían los transbordadores, algo que se descubrió en los primeros vuelos realizados luego de la catástrofe del Challenger.

Fue así que, adaptándose de diferentes maneras, el U-2 continuó en servicio incluso en una época en la que los satélites espías habían madurado y podían obtener información mucho más precisa. Aunque las versiones utilizadas actualmente fueron fabricadas en la década de 1980, el modelo en sí tiene ya casi 60 años de antigüedad. Sin embargo, su capacidad para hacer frente a situaciones muy diferentes en poco tiempo y a montar todo tipo de aparatos de vigilancia avanzados lo ha hecho poco menos que insustituible. Un ejemplo de esto es el hecho de que el SR-71, diseñado para reemplazarlo y evitar toda posibilidad de derribo al volar a Mach 3, fue retirado de servicio en 1998, en parte por su elevado costo de mantenimiento. El U-2, por otra parte, al utilizar mucha tecnología convencional, tanto en motores como en su fuselaje, puede desplegarse en cualquier parte del mundo y tiene un costo por misión y por hora de vuelo mucho menor.

Esta foto, tomada en 1996 cerca de la base aérea de Beale, California, nos muestra en U-2 de dicha base. Aunque parecía haber terminado sus días junto con la Guerra Fría, su importancia no hizo más que acrecentarse. (foto de la USAF, tomada por la Master Sgt. Rose Reynolds)

Sin embargo, hacia el cambio de siglo, la modificación radical de la geopolítica hizo que pareciera obsoleto y se empezara a buscar su reemplazo y desactivación. Ya en diciembre de 2005, documentos del Pentágono pedían que se lo retirara del servicio en 2012, iniciando este proceso en 2007. En sintonía con esto, el entonces Secretario de Defensa Donald Rumsfeld anunció que su retiro representaría un recorte de presupuesto relacionado a una fuerte reorganización de la USAF. Su reemplazo mencionado era el RQ-4 Global Hawk, un drone no tripulado capaz de despegar y aterrizar por su cuenta, volar grandes distancias e incluso permanecer en vuelo durante más de un día completo.

Sin embargo, aparentemente el desarrollo de este aparato no fue tan sencillo como se lo esperaba, y en 2009, la USAF decidió extender el proceso de retiro del U-2 hasta 2014, para dar más tiempo a este proceso. En el camino, otros drones similares comenzaron a ser incorporados al servicio: en 2010, el RQ-170 Sentinel comenzó a reemplazar a los U-2 en la base aérea de Osan, en Corea del Sur.

Sin embargo, sus años en servicio seguían sumando experiencia: el U-2 fue mejorado durante la Guerra de Afganistán, ganando más capacidades de reconocimiento y de detección de amenazas. Entre el 2000 y el 2010, este modelo voló cientos de horas y misiones en las diversas operaciones relacionadas con la invasión de Irak y de Afganistán (luego de los atentados del 11 de septiembre de 2001), además de otros conflictos regionales en África y el Medio Oriente. Un solo U-2 en Chipre, por ejemplo, ayudó en 2011 a reforzar la política de prohibición de vuelo sobre Libia, y en ese mismo año, otro aparato basado en Osan ayudó a recolectar datos sobre el terremoto y el tsunami que dañó seriamente el reactor nuclear de Fukushima, en Japón. Y es que el U-2 no solo tiene aplicaciones militares: sus imágenes y señales recolectadas pueden tener funciones civiles y científicas. Otro ejemplo de esto es el uso que se le dio en agosto de 2018, cuando la NASA lo utilizó para apuntar sensores infrarrojos y hacer un mapa del que sería el mayor incendio forestal registrado en la historia de California, el incendio del complejo de Mendocino.

Con la entrada en servicio del RQ-4 en 2010, el U-2 volvió a estar en peligro, como parte de un tira y afloja político y económico dentro del gobierno estadounidense. Para marzo de 2011, luego de muchos años de servicio, algunas pérdidas y varias unidades dadas de baja, el inventario era de solo 32 U-2S. Se dijo que se lo mantendría en servicio hasta 2015, pero Lockheed Martin presionó diciendo que estos aparatos solo habían servido un quinto de las horas de vuelo que podían dar, siendo uno de los modelos más jóvenes de la USAF. Esto contradecía a las autoridades militares, que no querían tener en servicio dos aviones con las mismas capacidades y por lo tanto, gastar el doble. La legislación propuesta en esa época estipulaba que cualquier reemplazo debía tener costos de operación menores.

En estos años cruciales, sin embargo, surgieron varios problemas con el RQ-4. El aumento en los costos de desarrollo hizo que se pidieran menos unidades y se cancelara una variante más avanzada, el Bloque 30. Esto le dio tiempo al U-2 para seguir en servicio. Sin embargo, sectores de la USAF presionaban para que el RQ-4 entrara en servicio más rápidamente, aunque otras partes rescataban las capacidades del U-2 y las ventajas de tener un piloto en la cabina. Los costos eran otro argumento: se calculó en 2014 que el costo de la hora de vuelo del U-2 era de 2.380 dólares, mientras que la de su competidor era de 6.710. Por si fuera poco, los críticos señalaron una deficiencia clave: las cámaras y sensores del RQ-4 eran menos capaces, y no podían operar en condiciones climáticas difíciles. Esto hizo que se iniciara un proceso de adaptación de los RQ-4, para lograr que los sensores de los U-2 puedan ser utilizados en el avión más moderno.

Estos desarrollos, y la bajada constante de los costos de operaciones del RQ-4, gracias a la investigación y la experiencia de vuelo y de producción, hace que la fecha de retiro del U-2 se acerque cada vez más. Se dice que retirar al modelo más antiguo permitiría un ahorro lo suficientemente grande como para reinvertirlo en el desarrollo y mejora de las unidades existentes del RQ-4, que sería mejorado en un proceso de unos 10 años. Sin embargo, los críticos temen que haya una pérdida de capacidad durante estos años, generándose una brecha en la cual la USAF no tendría lo mejor de lo mejor en tecnología de reconocimiento.

Es por todo esto que las señales son confusas: la lucha de poder entre diferentes partes continúa. En 2014, la Lockheed Martin contraatacó proponiendo una versión sin piloto del U-2, con mayores capacidades, que fue rechazada. En el presupuesto de 2015, un comité incluyó una mención que prohibía el uso de fondos para retirar o poner en almacenamiento al U-2, planteando el temor por esta supuesta pérdida de capacidades al hacerse el traspaso a un modelo nuevo, no totalmente probado.

El mismo jefe del Comando de Combate Aéreo de la USAF, el General Mike Hostage, fue contundente al admitir que “tomará ocho años que la flota del RQ-4 pueda lograr el 90% de cobertura de la flota de U-2.”. Esto no hizo más que ayudar a este último a permanecer en activo.

Tal parece que demorar el retiro es la posición que se adoptó finalmente, sobre todo debido a la pérdida de tiempo en este tira y afloja, que le permite al U-2 seguir operando. Cuando en 2015 se dijo que el RQ-4 terminaría de reemplazarlo para 2019, la Lockheed dijo que a la flota del U-2 le quedaban muchos años por delante, pudiendo operar sin problemas hasta el 2050. Y es así que, en el presupuesto de la USAF para 2018, el retiro de este excelente aparato aparece como pospuesto indefinidamente. Todo indica, entonces, que a este aparato tan peculiar le quedan muchas horas de vuelo por delante: tal vez el único sobreviviente vivo de la Guerra Fría.

Todo indica que podremos ver al U-2 en vuelo durante varios años más (USAF).

Historial de vuelo

Debido a su misión principal, dos grandes situaciones podían poner en peligro al U-2 y a su piloto: el fuego enemigo y los problemas técnicos o accidentes derivados de un vuelo al filo del espacio exterior. Esto hizo que, con el tiempo, diversos aviones y pilotos se perdieran, a veces en misiones que no eran de combate y podían parecer “de rutina”.

Podemos resumir las pérdidas más conocidas en la siguiente lista:

  • El desarrollo de un aparato tan poco común tuvo sus problemas: por ejemplo, era difícil de aterrizar, ya que sus enormes alas hacían que se mantuviera en el aire muy fácilmente. Durante el proceso de desarrollo, hubo al menos tres accidentes fatales solo durante 1956. El primero fue el 15 de mayo, cuando un piloto accidentalmente hizo que el avión redujera demasiado velocidad luego del despegue, mientras hacía unas pruebas para bajar las ruedas de aterrizaje de las puntas de las alas. El segundo fue el 31 de agosto, cuando otro piloto hizo algo similar, perdiendo potencia los motores a poco de despegar. El 17 de septiembre, durante pruebas que se llevaban a cabo en Alemania, otro prototipo se desintegró en el aire mientras ascendía. En los tres casos los pilotos murieron, y hay informes de otros accidentes no mortales, incluido al menos uno en donde el aparato resultó completamente destruido.
  • 1 de mayo de 1960, el primer derribo conocido de un U-2, tripulado por Gary Powers, en plena URSS. El piloto sobrevivió y fue capturado, luego devuelto a su país mediante un intercambio de prisioneros. Los restos del aparato están en un museo, en Moscú.
  • El 27 de octubre de 1962, durante la Crisis de los misiles cubanos, el mayor Rudolph Anderson es derribado sobre la isla, siendo destruido el avión y pereciendo el piloto. Esto hizo que las operaciones sobre territorio cubano se detuvieran. Los restos del aparato derribado están en tres museos cubanos.
  • El 28 de julio de 1966 tuvo lugar el que tal vez sea el incidente más extraño protagonizado por un U-2. El capitán de la USAF Robert Hickman despegó en una misión de reconocimiento, aparentemente sobre el Caribe, con orden expresa de no adentrarse en espacio aéreo cubano. Todo indica que un problema con el suministro de oxígeno hizo que el piloto perdiera la conciencia. Como su avión se dirigía directamente hacia Cuba, se envió a un F-4B de la US Navy a interceptar al avión para impedir un incidente diplomático: el piloto tenía autorización para derribar el avión si era necesario. Sin embargo el caza no pudo llegar a tiempo: el U-2 entró a espacio aéreo cubano y siguió volando hasta llegar a Bolivia, momento en el que se quedó sin combustible y se desplomó. El piloto falleció.
  • La única pérdida de un U-2 en combate ocurrió ese mismo año, en octubre, sobre territorio vietnamita. Unidades de reconocimiento habían sido movilizadas hacia bases en Asia y sobrevolaban Vietnam del Norte buscando bases de misiles antiaéreos, entre otras cosas. En ese momento, el mayor Leo Steward, mientras volaba a gran altura sobre territorio enemigo, tuvo problemas mecánicos. Afortunadamente para él, no resultaron críticos, ya que la nave pudo regresar a espacio aéreo survietnamita, permitiendo al piloto eyectarse con seguridad. Su U-2 se estrelló cerca de su base en Bien Hoa.
  • Durante la década de 1960, todo indica que pilotos taiwaneses volaron al U-2 sobre China, realizando misiones de espionaje apoyadas por la CIA y/o la USAF, a quienes les preocupaba, entre otras cosas, el desarrollo nuclear chino. Estos aparatos tuvieron misiones realmente difíciles y sus pilotos no siempre tuvieron suerte: entre 1961 y 1970 hubo siete accidentes de entrenamiento, resultando casi siempre en la muerte del piloto y la destrucción total del aparato. Por si fuera poco, seis aeronaves fueron derribadas por misiles antiaéreos chinos entre 1961 y 1969, resultando casi siempre en la muerte del piloto. Solo dos pilotos sobrevivieron y fueron capturados por autoridades chinas, siendo liberados recién en 1982. Uno de estos aviones derribados está en un museo en Beijing. Pueden encontrarse más detalles, en inglés, en esta página.
  • El 20 de septiembre de 2016, un TU-2S de entrenamiento se estrelló apenas despegaba de la base de Beale, en California, donde están operando actualmente estos aparatos. Un piloto murió y el otro resultó herido, perdiéndose el aparato.

El U-2 no es una avión sencillo de volar, y desde el comienzo de su uso hubo muchos accidentes. Todos fueron investigados, pero los reportes son limitados y bastante secretos: ni siquiera son conocidos dentro de los rangos generales de la USAF. Por otra parte, las horas de vuelo acumuladas por año son también secreto (no existen cifras ni estimativas para antes de 1970), así que no se puede precisar un promedio de accidentes por horas de vuelo.

Sin embargo, con el tiempo la información sobre el programa U-2 se fue desclasificando, y hoy se sabe mucho más. Estos datos están en la tabla adjunta, pero son estimativos: cuanto más antiguos son, también son más imprecisos, o simplemente inexistentes.

Es necesario tener en cuenta que el U-2 fue diseñado y utilizado en lo peor de la Guerra Fría, de manera que se trataba de uno de los secretos mejor guardados de EEUU. Por otra parte, sin computadoras, en esa época los errores de maniobra eran mucho más fáciles de cometer. Esto explicaría muchos accidentes ocurridos.

A pesar de todo eso, el U-2 se ha comportado espléndidamente, siendo usado en muchas situaciones realmente complicadas. Aunque haya ocasionado muchos accidentes, es envidiable la cantidad de operaciones y horas de vuelo que ha soportado cada unidad.

AñoAccidentes gravesTotal anual de horas de vuelo
19631
1964
1965
19661
19671
19681
1969
19704.413
197114.241
197217.732
1973 10.718
1974 11.425
1975210.791
1976 8.717
197719.395
19788.934
197910.126
1980310.800
198110.211
198210.131
198312.555
1984313.257
1985 1.788
198613.954
198716.785
198816.730
198917.620
1990118.001
199119.820
1992116.597
1993118.085
1994115.643
1995117.726
1996213.762

Agradecimientos especiales a David Mingot y Orlando Torricelli por la idea de este artículo y por ayudarme con algunos datos a realizar uno mejor de lo que había esperado.

Especificaciones técnicas Lockheed Martin U-2

VarianteU-2AU-2RTR-1U-2S
Envergadura24,39 m31,4 m31,4 m 31,4 m
Largo15,9 m19,2 m19,2 m 19,2 m
Peso vacío5.307 kg6.759 kg7.258 kg 7.258 kg
Peso máximo de despegue7.257,6 kg18.597,6 kg 18.597,6 kg 18.597,6 kg
Velocidad
máxima
850 km/h820,6 km/h796,46 km/haprox 805 km/h
MotorP&W J57-P-37AP&W J75-P-13B P&W J75-P-13B GE F-118-101
Empuje 5.080 kg 7.711 kg 7.711 kg8.618 kg
Techo 25.908 m 24.384 m 27.432 m 27.432 m
Alcance3.540 km5.632 km6.436 km7.401,4 km
Tiempo de vuelo con tanque interno completo6.5 horas7,5 horas12 horasmás de 10 horas
Fecha de entrada en servicioAgosto de 19551967Septiembre de 1981Octubre de 1994
TripulaciónUnoUno (dos en entrenadores)Uno (dos en entrenadores)Uno (dos en entrenadores)
Costo950 millones de dólares (1955) unos 400 millones de dólaresunos 400 millones de dólares unos 400 millones de dólares
Producción e inventario actual (*)Producción:
48 U-2A
todos convertidos a modelos más modernos y retirados en abril de 1989
Producción:
16 U-2B
14 U-2R 
todos convertidos a modelos más modernos
Producción:
25 TR-1A
2 TR-1B
2 ER-1
Inventario actual
32 en activo más 4 entrenadores

(*) se estima una producción total de 104 unidades de más de una docena de variantes, no todas presentes en este cuadro. Algunas variantes son reconversiones de variantes anteriores, además de las pérdidas en combate y accidentes, y es por eso que resulta algo difícil rastrear exactamente el número actual de aparatos en servicio y producidos, además de la obvia tarea de espionaje que realizaban y su forma de trabajar en completo secreto.