Avión de reconocimiento estratégico Lockheed A-12

La década de 1960 fue crítica para el diseño de la nueva generación de aeronaves de reconocimientos occidentales. En los primeros meses de estos años, en mayo de 1960, uno de los modelos menos llamativos, pero sí más efectivos, el U-2, demostró ser vulnerable a la nueva generación de misiles antiaéreos soviéticos.

Esto abrió una enorme brecha en la estructura de reconocimiento, tanto militar como de inteligencia, encarnada en la CIA. Hasta entonces, este aparato había volado impunemente por los cielos soviéticos. Se había generado una falsa sensación de seguridad en la Agencia, porque, si bien volaba muy por encima de la cobertura aérea soviética, los radares en tierra y aéreos podían rastrearlo y seguirlo. Pero la URSS sabía muy bien para qué servían estos aviones y no dejaba de protestar diplomáticamente por la violación de su espacio aéreo. Aunque en ese momento nada podían hacer, eventualmente, al desarrollarse mejores misiles, la supuesta ventaja desapareció.

El derribo del avión de Gary Powers demostraba que había que cambiar de estrategia. Ya desde mediados de la década de 1950, la CIA había intentado reducir la firma radar del U-2, pero esto ahora de pronto era una solución demasiado pequeña: si un misil podía derribar a este aparato, había que desarrollar uno que fuera inalcanzable.

Varios años antes ya se trabajaba en el sucesor de este avión de largas alas. La empresa Lockheed, responsable del U-2, comenzó hacia mitad de la década de 1950 a diseñar una batería de aparatos completamente diferentes a este proyecto, pero hermanados en tecnología y configuración general. Esta fue la familia que luego dio a luz al SR-71 Blackbird, uno de los aviones más icónicos, famosos y deslumbrantes del siglo XX.

Fue, entonces, en la década siguiente que estos aparatos salieron a la luz. A diferencia de su hermano famoso, ninguno de ellos lo fue, y de hecho, algunos ni siquiera fueron producidos. Sin embargo, forman parte importante de la historia de la aeronáutica militar.

El hermano mayor del SR-71: el A-12

Como el proyecto para hacer furtivo al U-2 no dio resultado, se decidió que la Lockheed desarrollara un avión totalmente diferente, capaz ahora sí de evadir cualquier amenaza aérea. Este programa se denominó Arcángel, ya que era un sucesor del programa Ángel, del cual había salido el U-2 .

Muy similar al SR-71, no es raro que el A-12 sea confundido con uno de sus hijos, sin duda el más famoso avión de espionaje del mundo.

Bajo un programa GUSTO se idearon especificaciones para crear un aparato que pudiera volar muy alto a enormes velocidades. Eventualmente, la CIA eligió a la Lockheed por sobre los diseños alternativos, el Fish y Kingfish de la empresa Convair. La elección tuvo en cuenta todo: si bien los diseños de la otra empresa tenían menor sección de cruce radar, la Lockheed había presentado un diseño un poco mejor en todo. Además, Convair había tenido problemas de demoras y sobrecostos con proyectos anteriores, mientras que la Lockheed había hecho muy bien todo lo relacionado al U-2 y sabía manejarse con los llamados «proyectos negros», que requerían un silencio absoluto. El diseño ganador se denominaba A-12, porque era la 12º propuesta de la empresa, que combinaba lo mejor de dos diseños, el 7º y el 11º.

Se puso entonces en marcha el programa OXCART, que implicaba la construcción de estos aparatos. La CIA ordenó la fabricación de doce A-12 a la Lockheed, que se construyeron entre 1962 y 1964. El primero de estos aparatos fue rápidamente transferido a la base de pruebas en Groom Lake, sin duda una de las más secretas de EEUU. El 30 de abril de 1962 tuvo lugar el primer vuelo oficial; al mes siguiente se alcanzaban ya velocidades de Mach 1.1.

Los primeros cinco A-12 volaron con motores P&W J75, que les permitían alcanzar velocidades de Mach 2.0 aproximadamente. Hacia finales de 1962, ya se disponían de motores J58, y estos aparatos volaban con una combinación de ambos. Al año siguiente, totalmente equipados con los J58, comenzaron a alcanzar las velocidades límites del diseño: Mach 3.2.

Sin embargo, toda esta experimentación tuvo su costo. En ese año de 1963, el programa experimentó su primera baja. El 24 de mayo, un A-12 pilotado por Kenneth S. Collins se estrelló, muriendo en el acto su ocupante. La CIA encubrió el choque diciendo que se había tratado de un avión F-105: el A-12 era un completo misterio, sumamente secreto (tanto era así que, en los documentos, se refería al aparato como «Artículo 123»). A los familiares del fallecido y a otros testigos se les pagó en efectivo una buena suma para que la verdadera historia no llegara a la prensa ni así, indirectamente a los soviéticos.

Al año siguiente, a mitad de 1964, se entregó recién el último de los aparatos.

La CIA pidió, además, un treceavo A-12, biplaza, para que fuera utilizado como entrenador y apodado luego como «Titanium Goose» (Ganzo de Titanio). Este aparato mantuvo los motores J75 durante toda su vida operativa, ya que no requería potencia extra.

El diseño prometía mucho, por lo que se expandió a aparatos derivados de la misma tecnología. Por fuera del programa OXCART, la USAF pidió adicionalmente otras aeronaves: tres YF-12A, prototipos de interceptores de alta velocidad, y dos M-21, naves nodrizas para aviones de reconocimiento no tripulado.

De esta manera, los «hermanos» del SR-71 contabilizaron un total de 18 aparatos construidos.

Accidentes mortales

Lamentablemente, la operación de aeronaves de esta calibre no suele ir sobre ruedas precisamente, y los accidentes suelen ser frecuentes y costosos. Hay que tener en cuenta que se estaba aprendiendo a volar a velocidades y alturas nunca antes alcanzadas por una aeronave de ese tipo, por lo que cualquier error o problema podía ser mortal en cuestión de medio segundo.

Fue así que, además del accidente mortal del 24 de mayo de 1963, durante los siguientes años hubo tres accidentes más.

El segundo fue el 9 de julio de 1964, cuando el «Artículo 133» se estrelló mientras se acercaba a la pista de aterrizaje para descender. Una falla en un sensor a los 150 metros de altura, volando a 370 km/h, hizo que el aparato comenzara a virar hacia la izquierda. El piloto, Bill Parks, incapaz de retomar el control, se eyectó a casi 60 metros de altura, siendo despedido de costado. A pesar de la eyección complicada, todo funcionó correctamente y aterrizó sano y salvo.

El 18 de diciembre del año siguiente, 1965, se perdió el tercer aparato, el «Artículo 126». Nuevamente se trató de un problema interno de sensores, en parte por un diseño erróneo. A los 30 segundos del despegue, la aeronave comenzó a volar descontroladamente, agitándose en varias direcciones. El piloto no tuvo otra opción más que eyectarse a unos 50 metros de altura, destruyéndose el aparato en el proceso. Luego del choque, se descubrió que la principal causa del accidente había sido un error del personal de mantenimiento: un técnico había conectado al revés un cable que comunicaba unos giroscopios con el sistema de estabilidad. Esto se trataba, al mismo tiempo, de una grave falla de diseño, que permitía que una persona pudiera conectar los cables erróneamente.

Finalmente, el 5 de enero de 1967 tuvo lugar el primer accidente fatal. El «Artículo 125» se estrelló ese día, matando al piloto de la CIA Walter Ray. La causa fue poco común: el aparato se quedó sin combustible mientras estaba descendiendo para aterrizar en la base aérea. Aunque no se estableció una causa precisa, se supone que un problema en el indicador de combustible le dijo al piloto que tenía suficiente como para llegar a destino, cuando en realidad no era así (este se terminó a poco más de 10 km de la base). Aunque Ray pudo eyectarse sin problemas, no pudo separarse del asiento de eyección y murió en el impacto.


Desarrollo conjunto

La creación del A-12 no estuvo exenta de contrasentidos. Desarrollado como un aparato espía de alta gama, y pensado para reemplazar al U-2 al sobrevolar Cuba y la URSS (dos de los objetivos más buscados en ese momento histórico tan caliente), nunca se lo usó sobre ninguno de estos países. Luego de que el U-2 de Gary Powers fuera derribado sobre la URSS, se consideró que este país era demasiado peligroso para las aeronaves de reconocimiento. Por otra parte, los avances en satélites estaban dando mejores resultados. Finalmente los más baratos y sencillos U-2 sí continuaron usándose sobre Cuba, y de hecho tuvieron su papel durante la Crisis de Misiles Cubanos de 1963.

Otro de los aspectos del programa que llaman la atención es su desarrollo casi conjunto con el SR-71, de la misma empresa aeronáutica, pero construido para la USAF como avión de reconocimiento estratégico. Lo que llama la atención es que se hayan fabricado cantidades significativas de dos aviones casi idénticos.

A pocos días del primer vuelo del A-12, ya las principales autoridades de la USAF observaban una maqueta de su sucesor. También, a pocos días del primer vuelo del A-12 con los motores J58, que lo llevaban al máximo de su potencial, la Lockheed firmaba un contrato por la construcción de 6 Blackbirds. Finalmente, pocos días después de que se entregara el último A-12 solicitado por la CIA, el presidente Johnson anunciaba públicamente la existencia del SR-71.

La cuestión es que ambos aparatos, aunque muy similares, estaban siendo pedidos por dos agencias gubernamentales diferentes. Aunque de capacidades casi iguales, había una cuestión a tener en cuenta. Mientras el A-12 tenía un solo tripulante, supuestamente tenía espacio para más equipo de reconocimiento, pero también un alcance un poco menor. Mientras tanto, el SR-71, pensado como un avión capaz de volar hacia cualquier parte del mundo, tenía mayor alcance y dos tripulantes, que podían turnarse en el vuelo.

Finalmente, el SR-71 reemplazaría al A-12, no por ser mejor, sino por cambios de políticas y sentido común. En 1961, se formó la NRO (National Reconnaissance Office, Oficina Nacional de Reconocimiento), esta agencia establecía un puente entre la USAF y la CIA, para que ambas agencias cooperaran en el uso de todo tipo de aparatos de espionaje, incluyendo satélites y aviones. Teniendo en cuenta que programa OXCART se inició a fines de los 50s, tomó algo de tiempo en que toda la burocracia y los egos administrativos pudieran acomodarse en una estructura única. Con el tiempo, se hizo innecesario mantener dos tipos de aeronaves tan similares. El SR-71, más prometedor para sus usuarios, tomó la posta de su «hermano mayor» y se convirtió en la nueva estrella. Incluso hoy, sin embargo, ambos aviones son confundidos por muchas personas, que no conocen toda la historia detrás de estas maravillas tecnológicas.

Finalización del programa OXCART

Para mitad de la década de 1960, casi diez años después de comenzado su diseño, el A-12 seguía siendo un aparato completamente revolucionario, diferente a todo lo visto y totalmente imposible de interceptar. Entonces, el 28 de diciembre de 1966, el programa OXCART se canceló oficialmente, y con él el desarrollo y construcción de los A-12. Los motivos eran dos, y eran muy fuertes. En primer lugar, la sangría económica que Vietnam comenzaba a suponer para EEUU; el segundo lugar, porque el más moderno SR-71 estaba entrando ya en servicio activo.

Esto implicaba que no se construirían más unidades, pero no impidió que los aviones existentes continuaran en servicio.


En acción

Discutiendo sobre qué hacer con estos aparatos tan caros, que no querían arriesgar sobre Cuba o la URSS, la CIA finalmente decidió enviarlos a Asia. La base elegida fue la de Kadena, en Okinawa, Japón, a la cual comenzaron a llegar el 22 de mayo de 1967. Para ese entonces, la guerra en Vietnam era total, y el reconocimiento era muy necesario para ubicar al enemigo y para vigilar otras amenazas en la región.

Al igual que sucedió con el U-2, los pilotos eran también personal de la CIA, generalmente pilotos militares que renunciaban a sus rangos y eran contratados automáticamente por la Agencia, o también pilotos de prueba con pasado militar. Esto hizo que técnicamente no se los considerara militares: no tenían rangos y estaban por fuera de la esfera de la USAF, y era la CIA la que se encargaba de todo, incluso de condecorarlos si era necesario (como pasó más adelante).

De hecho, todo alrededor del A-12 era extraoficial. Nunca tuvo un nombre específico: cuando llegó a Okinawa, se les puso como sobrenombre Habu: así se llama una especie de serpiente local, similar a la cobra. El sobrenombre se extendió a sus pilotos, y luego a los más nuevos SR-71, cuando comenzaron a llegar a la isla. Tampoco se le impuso un código militar: la denominación de A-12 puede ser confusa, ya que no se trata de un avión de ataque (recordemos que era el código interno de la Lockheed). El hecho es que la instauración de códigos unificados para aviones de las cuatro fuerzas armadas (que establecía la A para aviones de ataque) sucedió en 1962, después de su desarrollo. Por otra parte, como el aparato servía dentro de la CIA y no de una institución militar, su denominación no entraba dentro de este sistema. Es por eso que nunca se le impuso un nombre oficial como el caso del Blackbird: además, para ese momento todo era clasificado. Si un aparato no tenía nombre oficial, era más fácil negar su existencia, ya que no estaba amparada por papeles que lo nombraran.

La primera unidad de A-12 (que constaba de 3 aparatos) fue declarada operativa el 30 de mayo de 1967, iniciándose el día siguiente la operación Black Shield. Estos aviones volaron un total de 22 misiones sobre Vietnam del Norte, durante ese año, fotografiando lugares de alto valor estratégico como emplazamientos de misiles tierra-aire. Volando a 24.000 metros a una velocidad nunca antes vista, de Mach 3.1, eran completamente imposibles de interceptar.

Uno de los A-12 sobrevivientes, actualmente en un museo al aire libre en EEUU. Ob´servese su extraño perfil, diseñado aerodinámicamente para poder alcanzar las enormes velocidades necesarias para su rol de misión.

El año siguiente, el escuadrón continuó operando sobre Vietnam, así también sobre Corea del Norte, cuando un confuso episodio desató la captura del USS Pueblo. De hecha, fue uno de estos aparatos el que logró ubicar al buque capturado por los norcoreanos, demostrando su gran capacidad de espionaje. Aparentemente estos aparatos también realizaron al menos una misión sobre Camboya.

Otro de los contrasentidos es que estos aparatos eran utilizados contra naciones pobremente equipadas para la lucha aérea. Caros y complicados de mantener, fueron poco usados, y de hecho, la mayoría de las unidades construidas, si bien entraron en servicio, no fueron usadas en misiones de combate, sobre territorios enemigos. Durante la operación Black Shield solo se utilizó una unidad de tres aparatos, y como puede verse, ya otros se habían perdido en accidentes de entrenamiento o de otro tipo en EEUU, por lo que el stock de aparatos disponibles seguía bajando.

Es por eso que eventualmente esta operación concluyó después de casi un año, en mayo de 1968. Había razones de sobra para dejar de usarlo sobre Vietnam. Una de ellas era que los misiles tierra-aire que los soviéticos le facilitaban a los norvietnamitas estaban haciéndose cada vez más capaces. En 1967, varios de los A-12 utilizados en la operación
Black Shield fueron detectados y bloqueados por uno de estos radares, pero el misil no logró alcanzarlo. Una y otra vez, se dieron casos de detecciones y lanzamientos de misiles que, si bien no dañaban al aparato estadounidense, sí comenzaron a preocupar a los analistas; en uno de estos casos, se lanzaron seis misiles a un A-12, uno de los cuales, según el piloto, estalló a entre 200 y 100 metros de su aeronave. Aunque solo parecía un susto, cuando el aparato estuvo en tierra se encontró que un fragmento del misil había penetrado el fuselaje, alojándose en una parte estructural del tanque del ala derecha.

El último vuelo de combate de esta operación tuvo lugar el 8 de mayo de 1968, sobre Corea del Norte, a manos del piloto Ronald L. Layton.

Sin embargo, una vez más, las bajas no se darían por fuego enemigo sino por accidentes. Casi un mes después del último vuelo de combate, apenas dos semanas antes de que la flota completa de A-12 fuera retirada del servicio y devuelta a EEUU, uno de los tres aparatos de la unidad se perdió. El 4 de junio, el A-12 del piloto Jack Weeks desapareció cerca de las Filipinas mientras realizaba un vuelo de chequeo: recientemente se le había reemplazado uno de los motores. Para mantener la operación en secreto, irónicamente, se dijo que se había perdido en SR-71, ya que el A-12 todavía seguía siendo algo clasificado.

Más adelante, la CIA honró a este y otros pilotos con una distinción por su participación en Black Shield.

En marzo del mismo año había llegado a Kadena el primer SR-71, de manera que no se perdiera la capacidad de reconocimiento adquirida. Al retirarse los A-12, esta base en Japón, junto con todas sus instalaciones, fueron cedidas a la USAF, que las utilizó para albergar a sus Blackbirds.

El vuelo final del A-12 tuvo lugar el 21 de junio de 1968. Franck Murray aterrizó su aparato en Palmdale, California, dejándolo en una base de almacenamiento. Al regresar a EEUU, los A-12 eran automáticamente desactivados del servicio.

De esta manera, todos los A-12, hubieran salido o no de EEUU, fueron almacenados en Palmdale. Para ese momento, a la Lockheed se le había ordenado destruir todas las maquinarias involucradas en la fabricación del A-12, así como de los programas «hermanos»: el YF-12 y SR-71, para evitar que se pudieran escapar secretos de su fabricación y operación.

Lo que siguió fue una retirada más que honrosa para los aparatos. Posiblemente a causa de su alto perfil tecnológico, no fueron destruidos, sino que se guardaron en la base de Palmdale, en donde estuvieron por veinte años «camuflados» con insignias de la USAF (tal vez para confundirlos con su hermano y sucesor). Para entonces, cuando sus secretos ya no eran tan avanzados, fueron enviados a diferentes museos dentro de EEUU. Uno de ellos fue enviado más tarde a los Cuarteles Generales de la CIA. Mientras tanto, el único entrenador biplaza, apodado «Titanium Goose» (Ganzo de Titanio) está en el California Science Center.

Así terminó su carrera el último aparato de reconocimiento estratégico operado exclusivamente por la que tal vez es la mayor agencia de inteligencia del mundo. Aunque muchos puedan confundirlo con su «hermano menor», el A-12 tiene un legado propio y único, que vale la pena conocer.

Esta foto, tomada por la CIA en 1968, mientras a los últimos A-12, disfrazados de aviones de la USAF, aunque siempre operaron para la CIA. (Fuente, fotografía de dominio público).

Especificaciones técnicas
Lockheed A-12
Propósitoavión de reconocimiento de alta cota y velocidad
Tipulación1 piloto (más entrenador en
la variante biplaza)
Largo31,26 m
Envergadura16,97 m
Alto5,64 m
Superficie alar170 m²
PesoVacío, 30.600 kg; cargado, 53.000 kg
Planta Motriz2×turbojets Pratt & Whitney J58-1 continuamente en poscombustión, capaces de proporcionar 144,57 kN cada uno
Proporción empuje-peso0.56
Carga1.100 kg de sensores
Velocidad máximaMach 3.35 (3.560 km/h) a 23.000 m
Alcance2.200 millas náuticas = 2.500 millas = 4.000 km
Techo de servicio29.000 m
Trepada60 m/s

Fuentes

Otras fuentes perdidas

A-12 en Wikipedia (en castellano)

A-12 en Wikipedia (en inglés)

Black Shield A-12 Missions (en inglés)

https://www.cia.gov/library/center-for-the-study-of-intelligence/csi-publications/books-and-monographs/a-12/images-and-thumbnails/ch6_1.jpg

Cazabombardero británico Bristol Blenheim

Habiendo entrado en servicio antes de la Segunda Guerra Mundial, el Blenheim fue el principal bombardero ligero británico al estallar el conflicto. Como tal, realizó algunas de las primeras misiones más peligrosas sobre territorio enemigo.

Por lo general, son pocos los aviones militares que surgen de proyectos civiles; si este fue el raro caso del Spitfire, salido de un diseño de avión deportivo, también es el caso del Blenheim. Construido en 1934, derivaba de un diseño de la compañía Bristol, el Tipo 142. Este aparato había sido ordenado por el magnate de los periódicos Lord Rotherme (a la sazón dueño del Daily Mail), quien deseaba un avión ejecutivo rápido, capaz de llevar a 6 pasajeros (más piloto y copiloto) a gran velocidad.

Grande fue la sorpresa de muchos, incluido el propio diseñador del Tipo 142, cuando el aparato logró superar en velocidad al Gloster Gauntlet, uno de los nuevos cazas biplanos de la RAF (construido hacia 1932). Para esa época, el Reino Unido todavía contaba con grandes cantidades de aviones biplaza, construidos con tela y madera, y estaba haciendo una transición hacia modelos más modernos.

Siendo considerablemente más rápido, de hecho, que todos los cazas en servicio en ese momento, llamó rápidamente la atención de los militares. La Bristol diseñó entonces una versión militar del 142, el 142M. En abril de 1935, esta versión hizo su primer vuelo.

Las especificaciones B28/35 de agosto de 1935 solicitaban algunos cambios al Tipo 142M, para hacer que se convirtiera definitivamente en un avión militar. Estos cambios incluían mover las alas, que estaban en la sección baja del fuselaje, hacia la parte media, para acomodar mejor una bahía de bombas interna, y rediseñar el morro para que cupieran mejor el piloto y el observador/bombardero. Se agregó un tercer tripulante, un artillero, en una torreta dorsal acristalada, que disponía una ametralladora Lewis de 7.7 mm

Poco tiempo después, en septiembre de 1935, el Ministerio del Aire pidió 150 unidades, y en diciembre de 1936 se dio una segunda orden por 434 unidades adicionales, cuando los primeros aparatos entregados hubieron pasado una serie de pruebas.

Incluso en esa época, en donde ya se veía la calidad del diseño, pocos podrían pensar en que soportaría una guerra mundial, sería fabricado en enormes cantidades en dos continentes y podría ser adaptado a muchos tipos diferentes de misiones, logrando a entrar en la historia de la tecnología militar.

En efecto el Blenheim entró en servicio en 1936 como bombardero ligero, y fue retirado definitivamente del servicio activo en 1956, en Finlandia, como aparato de observación forestal. En el camino, no se le negó casi ningún trabajo.

El Blenheim Mk I puede ser fácilmente reconocido por su nariz más redondeada. En la versión de caza nocturno, la parte más frontal no es acristalada y en ella está el radar.

En producción

El nombre militar del Tipo 142M fue el de Blenheim I, al cual le siguieron muchas variantes. La configuración normal de este aparato estaba caracterizada por una amplia estación acristalada para el apuntador, una bahía de carga interna, y una torreta dorsal dotada de ametralladoras, para la autodefensa contra cazas enemigos; adicionalmente existía una ametralladora Browning de 7,7 mm en una de las alas.

Hecho completamente de metal, el Blenheim tenía una silueta particular, un rasgo que pasó a todos sus descendientes como el Beaufighter y el Beaufort: la nariz apenas asomaba por delante de los motores gemelos Bristol Mercury, que le daban al avión una gran velocidad para la época.

El éxito del Blenheim fue instantáneo: se construyeron 1.552 unidades del modelo I, equipando a 26 escuadrones de la RAF en lugares tan distantes como Egipto, Irak, Aden, India, Malasia y Singapur.

Este ritmo de producción, sin embargo, ponía al límite la capacidad industrial inglesa. Al comienzo del diseño militar del modelo I, ya la Bristol había creado un modelo similar, el Tipo 149, respondiendo a un pedido del Ministerio del Aire, el cual necesitaba un bombardero ligero de reconocimiento costero para reemplazar a un modelo ya obsoleto. El 149 era básicamente un Blenheim con una nariz alargada (aproximadamente un metro, para permitir un navegador y mayor capacidad de combustible). A este modelo se lo denominó Blenheim Mk IV.

Pero puestos a producir tremenda cantidad de modelos I en dos líneas de ensamblaje, las autoridades se preocuparon de que la fabricación de este nuevo modelo interfiriera con el modelo anterior. En Inglaterra ya se preveía una posible nueva guerra y cada avión podía ser necesario, pero no era cuestión de hacer colapsar la industria. La solución fue mudar parte de la producción a Canadá,

El Blenheim Mk IV encajaba perfectamente en lo requerido por Canadá para vigilar sus costas, por lo que se comenzó la producción local de este modelo, que se denominó Bolingbroke Mk I; se envió el prototipo de este aparato para que fuera producido allí por la Fairchild Aircraft Ltd. En total, se fabricaron 676 de estos aparatos (algunas fuentes coinciden en un número más bajo, de 626). Los Bolingbroke tuvieron una historia aparte, ya que sirvieron principalmente en Canadá, no en el Reino Unido, como avión de patrulla costera, reconocimiento y de ataque naval. Luego de ensamblarse un puñado con piezas y especificaciones británicas, la empresa canadiense presentó el
Bolingbroke Mk IV
, que tenía piezas locales y estadounidenses, así como pequeños cambios.

El Mk IV contaba con motores radiales Mercury XV con hélices de tres palas de paso variable, lo que mejoraba su rendimiento, además de depósito interno de combustible para aumentar su alcance. También se había rediseñado el morro, para hacerlo más espacioso. En total, se fabricaron 1.930 de estos aparatos en el Reino Unido.

La última versión del Blenheim fue la Mk V, de la que se produjeron más de 940. La mayoría de estos aparatos fueron tropicalizados, denominándose MK VD, para ser enviados a África del Norte en apoyo al Octavo Ejército. Sin embargo, para ese momento ya estaban casi obsoletos: sufrieron muchas bajas contra los cazas alemanes Messerschmitt Bf 109 y tuvieron que ser reemplazados por otros modelos.

Puede apreciarse perfectamente la torreta dorsal de ametralladoras. Aunque de gran visibilidad, no es muy aerodinámica y ciertamente rompe las líneas puras del aparato. Nótese la torreta ventral, característica de los modelos de caza nocturno; sin embargo este parece ser un Mk IV. Algunos bombarderos tenían una torreta en la parte baja de la nariz, ya que las bajas causadas por cazas alemanes disparando desde abajo llegaron a ser alarmantes en cierto punto.

El Blenheim en la Segunda Guerra Mundial

La enorme prioridad en la fabricación que se le dio a este aparato hizo que, para agosto de 1939, cuando comenzó este conflicto, hubiera en servicio casi mil aparatos.

Sin embargo, el hecho de ser un avión diseñado y fabricado antes de la guerra ya lo estaba haciendo obsoleto. En ese mes de 1939, la gran mayoría de los aparatos en servicio eran del modelo Mk I, que ya estaban dejando de producirse (se ensamblaron unos 1.134). Sin embargo, estos aparatos, como ya se ha visto, servían en unidades en Medio Oriente o Lejano Oriente, mientras que la mayoría de las unidades con base en el Reino Unido estaban haciendo una transición hacia el Mk IV, que era mejor: en septiembre de 1939 ya había en servicio casi doscientos, que realizaron los primeros ataques a blancos navales alemanes, aunque son resultados negativos. Sin embargo, muchos de los Mk I continuaban sirviendo como entrenadores y más tarde algunos fueron convertidos en cazas nocturnos.

Sin embargo, como bombardero, caza nocturno o avión antibuque, el Blenheim logró colocarse modestamente en la historia de este conflicto y también de la tecnología militar.

Bombardeo y reconocimiento

Fue un Blenheim Mk IV el primer avión aliado en sobrevolar espacio alemán en una misión de reconocimiento fotográfico, el primer día de la guerra.

Pero apenas empezada la guerra estos escuadrones no solamente se utilizaron en hacer reconocimiento. El modelo Mk IV también fue utilizado para atacar barcos enemigos. Aunque las primeras unidades tuvieron resultados muy negativos, como ya se ha visto, en el rol antibuque terminó logrando buenos resultados; en 6 meses consecutivos de 1941 los Blemheim del Comando Costero británico hundieron 70 unidades enemigas. De hecho, el Blenheim fue el primer avión aliado en hundir un U-boat, cerca de la base naval alemana de Wilhelmshaven.

Esta fotografía de la época muestra perfectamente la cabina acristalada del Blenheim Mk IV, una de sus características más sobresalientes.

Esto se debió en buena medida a que, gracias a los primeros desaciertos, los militares ingleses comprendieron las limitaciones del modelo y comenzaron a mejorar el aparato y sus tácticas de uso. Luego de sufrir grandes pérdidas en el Mar del Norte, atacando buques alemanes, se demostró que el Blenheim tenía poco armamento defensivo, por lo que se fueron agregando más y más ametralladoras, hasta llegar a las cinco por aparato.

Caza nocturno

Con la entrada en servicio del modelo Mk IV, la RAF se vio preocupada por la rápida obsolescencia que podía sufrir el Mk I en su papel de bombardeo. Debido a esto se resolvió convertirlo en caza nocturno.

En este papel se los conoció como Blenheim Mk IF; ya en diciembre de 1938 había cuatro escuadrones del Mando de Cazas (el 23º, 25º, 29º y 64º) que comenzaron a ser equipados con él. Como se trataba de modelos que antes habían tenido una función totalmente distinta, debían ser reacondicionados: las compuertas de la bahía de bombas eran selladas, se le quitaban los dispositivos de bombardeo, aunque en un principio mantenían su escaso poder de fuego, que constaba de una ametralladora fija mirando hacia adelante en un ala, y una Vickers en la torreta dorsal.

Al principio la tarea del Mk IF fue sencilla; los cuatro escuadrones anteriormente mencionados, más tres de la reserva (equipados poco después), fueron utilizados para configurar y calibrar la red costera de radares que iba a proteger luego a las Islas Británicas del asalto aéreo alemán.

Sin embargo, ya los vientos de guerra soplaban en la zona y frente al crecimiento armamentista de otras naciones, los ingleses continuaron mejorando el diseño, ahora sí reconvirtiendo definitivamente al antiguo bombardero en un caza hecho y derecho. Esto vino dado gracias a la llegada de los primeros 200 contenedores de ametralladoras, que se adosaron a la parte baja del fuselaje, a la altura de las alas. Fabricados por una empresa inglesa, estos contenedores tenían cuatro ametralladoras Browning en línea, lo cual les daba un gran poder de fuego, similar al de otros cazas de la época. Para cuando la guerra llegó, estos Mk IF ya estaban listos para entrar en acción en tareas ofensivas.

Estos cazas nocturnos fueron los primeros en llevar el primer radar aerotransportado de la historia. Para cuando estalló la guerra, el 25º escuadrón ya poseía modelos modificados que montaban un unidad de este tipo. Los papeles se habían invertido, y ahora eran los radares costeros los que ayudaron a calibrar las unidades montadas en los aviones. Luego este modelo de radar se estandarizaría como AI Mk III, y permitía la intercepción nocturna tanto de cazas como de bombarderos enemigos.

No todos los Blenheim Mk IF lo poseían, sin embargo. Al principio solo unos 24 aparatos fueron dotados del sistema. Se formaron varios escuadrones de caza nocturna adicionales, aunque casi todos tuvieron vidas operativas bastante cortas.

Para la época de la Batalla de Inglaterra, los Blenheim de caza nocturna patrullaban los cielos en busca de agresores alemanes. Fue así como, en la noche del 21 al 22 de julio de 1940, un aparato de la Fighter Interception Unit (Unidad de Intercepción de Cazas) anotó en la historia la primera baja confirmada en un vuelo nocturno asistido por radar, derribando a un aparato alemán con las indicaciones de este aparato.

Lentamente la eficacia de estas unidades fue aumentando. El Blenheim de caza nocturna fue, entre septiembre y diciembre de 1940, el caza nocturno con la tasa más alta de intercepciones, cediendo luego el puesto al Beaufighter.

Al igual que sucedió con el Blenheim de bombardero, el diseño se fue tornando obsoleto incluso para el caza nocturno, de manera que el Mk IF fue gradualmente relegado a misiones de segunda línea y dado de baja al aparecer las primeras unidades del Beaufighter equipado para esta misma tarea.

Hoy existe un solo Blenheim en condiciones de vuelo, aunque hay otros en diversos museos. El primero es del modelo Mk IV, aunque no posee la torreta de barbilla con la ametralladora que tenían algunos de esos modelos. Pertenece a la Aircraft Restoration Company del Reino Unido, y es uno de los producidos en Canadá para la RCAF. Surca los cielos desde 1993.

Curiosamente, el Blenheim fue uno de los muy escasos aparatos aliados que luchó en ambos bandos, sin tratarse de ejemplares capturados. En efecto, Finlandia compró 18 unidades del Mk I en 1936, entregándose los primeros al año siguiente. Poco antes del comienzo de la guerra se compraron los derechos de producción y 15 unidades más, pero antes de empezar su fabricación estalló la guerra con la URSS y la Segunda Guerra Mundial, de manera que se tuvieron que comprar más unidades a Inglaterra. Se trataban de 12 Mk IV, que debían ser volados hacia Finlandia por pilotos de ese país. Los Blenheim sirvieron entonces en un país que se convirtió en un aliado, por necesidad, del Eje.

Dejando el servicio

Todas estos logros no solo fueron tecnológicos, sino que las tripulaciones hicieron valer un diseño que ya de por sí era bueno. Durante la guerra se otorgaron 3 Cruces de la Victoria a tripulantes de estos aparatos.

Aunque se diseñó un Blenheim Mk V, éste no logró el éxito de sus predecesores. Con dos tripulantes, su misión era el ataque a tierra. Conocido no oficialmente como Bisley, estaba equipado con más blindaje y armas, pero poseía los mismos motores. Esto hacía que fuera más lento que los demás modelos. Luego de sufrir serias bajas en Italia a causa de este defecto, fue retirado del servicio. Aparentemente se lo utilizó también en el Norte de África y en el Lejano Oriente.

Pero si el Blenheim fue un excelente aparato al comienzo del conflicto, no fue un aparato que de desempeño deslumbrante. Se trataba de un aparato surgido de los últimos años de la entreguerra, con buenas prestaciones que luego se vieron opacadas. En efecto, los cazas alemanes se hacían cada vez más rápidos y maniobrables, y el Blenhein no podía competir con ellos ni en velocidad, ni en maniobrabilidad, ni en armamento defensivo.

El comienzo de la guerra vio el tibio desarrollo del Mosquito, un avión bimotor con una configuración muy similar a la del Blenheim, pero con una línea muy diferente. Era mucho más rápido y maniobrable, y hacia fines de 1941 comenzó a reemplazarlo en las unidades de primera línea. Además, tenía la ventaja de ser rápidamente configurable, pudiendo realizar todos los roles que el Blenheim ya había cumplido, e incluso algunos más.

Sin embargo, la gran producción de este aparato de la Bristol es testimonio de su versatilidad y utilidad. Se construyeron 4.422 unidades, haciendo que, en la cúspide de su uso, llegara a equipar 70 escuadrones de la RAF, sirviendo en el Medio y Lejano Oriente hasta el último día de la guerra. Además fue exportado a Finlandia, Turquía, Yugoslavia, Lituania, Rumania y Grecia.

Especificaciones
técnicas Blenheim
MK IF
Mk IV
Peso vacío3.651 kg4.441 kg
Peso máximo
al despegue
5.489 kg6.532 kg
Motordos Bristol Mercury VIII radiales, de 840 hp cada unodos Bristol Mercury XV radiales, de 675 kw cada uno
Superficie alar43,57 m243,57 m2
Envergadura17,17 m17,17 m
Largo12,45 m12,98 m
Alto3 m3 m
Velocidad máxima418 km/h a 4.265 m428 km/h
Techo8.230 m8.310 m
Alcance1.770 km2.350 km
Armamentocuatro ametralladoras de tiro frontal en contenedor ventral y una en una torreta dorsal.cinco ametralladoras de 7,7 mm y hasta 589 kg de bombas

Fuentes

Bristol Blenheim en Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Avión espía Aurora

Durante muchos años, antes y durante el retiro del SR-71 Blackbird, surgieron muchos rumores sobre nuevos aparatos espías supersecretos creados por EEUU, y la mayoría se centró sobre la figura del Aurora. Este avión experimental, del cual nunca se supo nada sobre seguro, es tal vez una de las leyendas más antiguas en este campo.

El Aurora salió de la oscuridad por primera vez en un pedido de presupuesto gubernamental de 1985. Este presupuesto, que pedía 455 millones de dólares para «producción de aeronaves negras» (término con el que se conoce a los aviones ultrasecretos) en 1987, incluía la palabra «Aurora» como un nombre código.

Sin embargo, no sería sino hasta marzo de 1990 cuando la revista Aviation Week & Space Technology reveló este supuesto «error» por parte de los que querían encubrir algo: el darle un nombre. La publicación decía que el supuesto «Proyecto Aurora» se refería a un grupo de aeronaves exóticas, no a un modelo específico. La revista agregaba que, según sus investigaciones, se gastaron en el proyecto unos 2.300 millones de dólares en 1987, de acuerdo a otro documento revisado por la misma publicación.

Esto hizo que durante años se tejieran las más elaboradas teorías. Sin embargo, en un libro de 1994 titulado Skunk Works, el jefe de esta división de la empresa Lockheed, encargada de crear «aeronaves negras» como el U-2 y el F-117, contradijo estas teorías. Ben Rich explicó en este libro que la palabra «Aurora» era un código de presupuesto para el programa del bombardero furtivo B-2, que estaba en desarrollo por esa época.

Pero a pesar de esta desmentida, la idea de que EEUU estaba creando un avión espía hipersónico, heredero de muchos programas ultrasecretos, no hizo más que afianzarse, a pesar de que las pruebas, generalmente, eran circunstanciales, como mucho.

Muchas hipótesis se tejieron al respecto. Durante la década de 1990, y luego durante los primeros años del siguiente siglo, incontables testigos dijeron haber visto extraños aparatos voladores en diversas locaciones, tanto de EEUU como de Inglaterra. Muchos se relacionaron al Aurora, sobre todo las que hablaban de aviones volando a velocidades supersónicas o hipersónicas, y a los que mencionaban aparatos de formas extrañas, como alas voladoras o triángulos negros.

Sin embargo, todos los organismos encargados negaron siempre la existencia del Aurora, y lo han seguido haciendo haciendo desde esa época.

Pruebas circunstanciales

Uno de los detalles esgrimidos por los que no creían en el Aurora era la existencia de los aviones espías SR-71. Se había invertido mucho dinero en ellos y tenían una foja de servicio excelente. Sin embargo, no eran un secreto: se conocían muchos datos sobre ellos, a pesar de que los mas relevantes seguían clasificados. ¿Para qué gastar más dinero en un nuevo sistema de espionaje aéreo si, con todos sus inconvenientes, el otro era casi perfecto?

Este argumento se cayó cuando, en 1990, la USAF retiró a sus aviones espías SR-71. Peor aún, hizo que el argumento en contra pasara a ser uno a favor. Los representantes de la USAF dijeron que habían tomado la decisión al pretender ahorrar de 200 a 300 millones de dólares anuales y que la función de los «Mirlos» había pasado a ser realizada por satélites.

El razonamiento era lógico: la URSS estaba en proceso de descomposición, no había grandes conflictos… Pero no todo era tan sencillo. Los SR-71 nunca habían intentado reemplazar a los satélites espías, sino por el contrario pretendían complementarlos y superarlos. Los satélites son caros de lanzar y mantener en órbita, tienen órbitas predecibles y deben tener instrumentos terriblemente sensibles para poder atravesar las perturbaciones atmosféricas.

Pero no todo terminó ahí. El SR-71 fue desactivado a fines de la década de 1980, pero pasó buena parte de la siguiente década siendo requerido por parte de la cúpula militar, ya que no existía nada similar que pudiera reemplazarlo. Recién en 1998, luego de muchas idas y venidas militares, políticas y hasta judiciales, se lo dio de baja definitivamente, y hubo un gran esfuerzo logístico por mantenerlo en activo. Durante esos años fue utilizado siempre que se pudo para cubrir las más diversas funciones de reconocimiento y espionaje.

De manera que algunos analistas consideran que el Aurora tal vez existió, pero que el secreto permanece porque no entró en servicio. Su razonamiento es bastante lógico: tanto el B-2 como el F-117, compañeros de secretos de la década de los 80’s, son muy conocidos y han participado activamente en las últimas guerras. ¿Para qué ocultaría tanto tiempo la USAF un proyecto de este tipo, si hubiera sido exitoso? Estos analistas sostienen que el proyecto no pasó de la fase experimental, debido a diversos inconvenientes. Sin embargo, el secreto permanecería para proteger los avances tecnológicos logrados en su momento.

Tal vez uno o más accidentes terminaron con las investigaciones, o éstas se hicieron demasiado caras, incluso para la USAF. Tal vez la Guerra Fría arrastró en su final, luego de un tiempo, las costosísimas investigaciones. Tal vez la USAF prefirió gastar su dinero de otra manera, alentando programas como el ATF, que llevaría al F-22 Raptor. O tal vez, como dicen muchos, ni siquiera existió. Tal vez nunca lo sabremos…

Lo que sí sabemos es que el futuro de los aviones espías y de reconocimiento no está en los aparatos tripulados. Durante décadas, diversas empresas han estado trabajando en sucesores tanto del U-2 como del SR-71, que poseen muchas ventajas, una de las cuales es que no arriesgan la muerte o captura de ningún piloto. Si bien muchos aficionados y creyentes del Aurora siguen sosteniendo sus suposiciones, con el tiempo los testimonios de avistamientos y las evidencias circunstanciales terminaron derritiéndose: pasó la década de 1980, la de 1990, la del 2000 y estamos por terminar la de 2010 sin que el Aurora haya salido a la luz.

Si es que alguna vez existió, es bastante evidente que ya no lo hará, y que el lugar que se le estaba guardando sea ocupado por uno o más modelos de drones avanzados, como los que ya sobrevuelan diversas partes del mundo.

Avión de reconocimiento estratégico Lockheed U-2

Aunque parecía desaparecido de la escena internacional, esta mariposa negra sigue volando y haciendo un trabajo impecable, varias décadas después de su primer vuelo.

El U-2 es un avión monoplaza, de un solo motor, dedicado al reconocimiento estratégico de gran altura. De proporciones extrañas para un avión, podría pasar fácilmente por un planeador. Este avión las requiere para volar adecuadamente a grandes altitudes, allí donde la atmósfera es casi inexistente.

La gran envergadura del U-2 lo hace reconocible en cualquier parte del mundo. Es sin duda su característica más destacable.

Este avión espía puede llevar una gran cantidad de sensores y cámaras de diverso tipo, y es un aparato de reconocimiento fiable. Sin embargo, es difícil de despegar, de aterrizar y de pilotar, por lo que requiere a los mejores pilotos disponibles.

Su misión es la de proveer a las USAF y a la CIA y de vital información sobre instalaciones enemigas, ya sea de día o de noche, volando a gran altura en condiciones de todo clima, y de manera continua. Dicha información de inteligencia es un aspecto crítico para los que toman decisiones importantes en todas las fases de un conflicto, incluyendo señales de guerra en tiempo de paz, crisis, conflictos de baja intensidad y operaciones a gran escala.

Nacimiento y uso durante la Guerra Fría

El U-2 fue producto de mucho tiempo de trabajo entre la CIA, la USAF y la corporación Lockheed, que comenzó a ganar fama con sus programas secretos, al igual que ciertos otros proveedores.

El primer avión aprobado para dicho programa fue el Lockheed Skunkworks CL-282, con código AQUATONE, para la CIA. En ese momento, el presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower autorizó la operación OVERFLIGHT, que pudo haber puesto al mundo al borde del desastre.

En 1955, en uno de los momentos más duros de la Guerra Fría, la administración de Eisenhower propuso al gobierno soviético una política de Cielos Abiertos, la cual establecía que, para mantener el equilibrio del poder, los dos países pusieran espiarse con aviones de reconocimiento de manera totalmente «legal». La idea detrás de este acuerdo era que las dos partes estuvieran más tranquilas al poder vigilar que el oponente no estaba preparando ningún tipo de ataque. Sin embargo, la URSS no aceptó dicho acuerdo. Esto llevó a los EEUU a autorizar de manera clandestina el sobrevuelo de aviones U-2 de las instalaciones militares soviéticas.

En ese momento, el U-2 estaba saliendo de su capullo. Fruto del talento de un grupo de ingenieros liderados por Clarence L. «Kelly» Johnson en la planta «Skunk Works» de Lockheed en Burbank, California. Tanto el diseñador como el lugar seguirían siendo famosos por sus aviones mucho tiempo después.

El U-2 hizo su vuelo inaugural en agosto de 1955, y un año más tarde fue declarado operacional, comenzando a servir en su misión.

Para evitar que su silueta tan característica fuera reconocida inmediatamente, se le inventó una «tapadera». Los U-2 eran, en los papeles y en casi todo, miembros de un ficticio 2º Escuadrón de Reconocimiento de Clima (Provisional), y comenzaron a arribar a la base estadounidense de Adana, en Turquía, justo un año después de su primer vuelo. No era un punto al azar: Turquía era una de las formas de acceso más directas al Pacto de Varsovia, y además su gobierno estaba deseoso de colaborar con la OTAN.

Dada la dificultad de la misión, la base tuvo que ser mejorada: ni siquiera tenía un perímetro de defensa. Al parecer, los aviones del clima eran muy valiosos. La USAF se encargaba de proveer al escuadrón de comandantes y apoyo logístico, mientras que la CIA entrenaba y ponía a disposición a los oficiales, pilotos y planificadores de misión, encontrando las bases más apropiadas en diferentes partes del mundo. En este sentido, una de las cuestiones más curiosas era que, si bien los pilotos provenían de la USAF o de la US Navy, no podían volar el avión perteneciendo a estas organizaciones. Para poder ocultar mejor sus intenciones, el programa los obligaba a renunciar y a ser recontratados por la CIA como civiles. Sin embargo, se les pagaba muy bien y según el acuerdo, la USAF se comprometía a recontratar a los pilotos con el mismo rango con el que se habían marchado, una vez dejaran de volar el U-2. También es curioso notar que Eisenhower propuso, en un primer momento, que este aparato fuera volado por pilotos extranjeros, para que, en caso de ser derribados, EEUU pudiera negar su involucramiento. Por lo que se sabe, algunos pilotos griegos y uno polaco intentaron pasar por el programa de reclutamiento, pero fuero rechazados por su escasa experiencia en reactores y sus pobres resultados, dificultados por la barrera idiomática. Esto hizo que el programa buscara, a partir de entonces, solo a pilotos de caza estadounidenses. Como las primeras unidades no tenían versiones de entrenamiento, los pilotos tenían su vuelo de bautismo solos, siendo guiados por radio. El piloto de pruebas Tony LeVier entrenó a varios pilotos de Lockheed, y también a los primeros seis pilotos de la USAF, quien a su vez se convirtieron en instructores de los demás pilotos que fueron ingresando al programa.

Obviamente, toda esta organización no tenía nada que ver con el clima, y se trataba de una de las más estrechas colaboraciones de la CIA con una organización armada de EEUU. La CIA organizó diversos «destacamentos», cada uno clasificado con letras; así por ejemplo el Destacamento B estaba en Turquía, el C en Japón, etc. Cada uno en países aliados cercanos a un país enemigo. A veces, las misiones de reconocimiento sobre territorio comunista se realizaban con conocimiento y aprobación (secreta) del gobierno amigo, pero en otros casos, los aliados eran más o menos engañados y no conocían todos los detalles.

Una muestra del trabajo del U-2. Fotografía de gran definición del sitio de lanzamiento de misiles SS-6, del cual despegó el Sputnik.

Pronto, el el U-2 tuvo que afrontar su primer desafío: volar a gran altitud sobre la Unión Soviética, reunir información fotográfica y señales electrónicas para la inteligencia estadounidense.

Sin embargo, en esa fecha el mundo era lo suficientemente peligroso como para que fueran necesarias otras misiones en diferentes partes. En septiembre de 1956, por ejemplo, un piloto de U-2 llamado Gary Powers voló sobre el Mediterráneo oriental para determinar la posición de barcos franceses y británicos que apoyaban la invasión israelí de Egipto, luego de que el ejército de dicho país hubiera tomado control del Canal de Suez. Otros vuelos fueron sobre países conflictivos de la zona, como Siria, Irak, Arabia Saudita, Líbano y Yemen.

Hacia fines de 1957, muchas cosas habían cambiado en la base turca. En febrero de 1958 su nombre pasó a ser Incirlik, y se convirtió en la mayor base de U-2 del mundo. Sus recursos eran muy grande, y su tarea cada vez más complicada.

Otra de las bases estaba en Pakistán, desde donde se espiaban las instalaciones de misiles soviéticas. Por cada misión de cada base, había una misión más de diversión. Un avión despegaba, pero en lugar de entrar en el territorio soviético, se quedaba volando por la frontera, para dividir el esfuerzo de persecución. Estos vuelos partían de Incirlik, volaban sobre Irán y el sur del Caspio hacia la frontera entre Pakistán y Afganistán, y volvían por la misma ruta. Pero no eran en vano: aprovechaban para sacar fotografías y recoger información de dichos países, entre otras cosas.

Dichas operaciones de U-2 continuaron por muchos años en ambas bases. Los soviéticos podían detectar a los U-2 con sus potentes radares, pero había poco que pudieran hacer. El U-2 volaba demasiado alto, tanto, que ningún tipo de AAA podía alcanzarlo. Incluso los aviones interceptores de esa época tenían dificultares a esa altura. El aparato era perfecto.

En 1958, los U-2 del Destacamento C de la CIA, con base en Taiwan, volaron sobre la costa de China para averiguar si este país estaba preparándose para una invasión sobre Taiwan, y en 1959 ayudaron a recolectar información durante un levantamiento en Tibet. Este grupo de aparatos operaba en bases japonesas, aunque por un tiempo lo hicieron en bases filipinas. Hasta 1960, se dedicaron muchas veces a recolectar muestras de aire de la atmósfera alta en búsqueda de rastros de pruebas nucleares soviéticas.

Lo que sucedió en ese año hizo que este grupo de aviones espías fuera retirado de Asia, y que se cambiara totalmente su forma de uso. Y es que los vuelos sobre la URSS estaban dejando de ser seguros. Los radares soviéticos seguían detectando a lo que ellos creían eran bombarderos Canberra, similares en forma a los U-2. Si bien no podían hacer nada para derribarlos, sabían que estaban allí. Y eventualmente, supieron hacer lo que era necesario.

Así, el programa de la CIA cambió repentinamente el 1 de Mayo de 1960, fiesta nacional en la URSS por celebrarse el Día del Trabajo. Incluso en dicha ocasión, la defensa soviética no descansaba. El piloto Gary Powers había despegado desde Pakistán y debía llegar a Noruega. En el camino debía fotografiar dos enormes instalaciones de pruebas de misiles balísticos intercontinentales, uno en Sverdlovsk y el otro en Plesetsk. Obviamente, las dos estaban fuertemente defendidas por baterías antiaéreas de todo tipo.

Powers no era un novato, ya que tenía 27 misiones en su haber. Pero algo puede salir mal, incluso con experiencia y el mejor avión. Todo salió perfecto al comienzo. Tanto él como el vuelo de diversión de Incirlik salieron a tiempo. Pero cuando el U-2 de Powers llegó a Sverdlovsk, estando a más de 20.000 metros de altura, los soviéticos, que lo tenían en la pantalla del radar, atacaron. Los soviéticos tenían muchas ganas de derribar uno de esos aviones espías que por años habían violado la seguridad nacional. No fue para menos: 14 misiles antiaéreos SA-2 fueron lanzados al instante, en una andanada mortal, que nada podría resistir. Aunque ninguno de los misiles alcanzó de lleno al avión, las sucesivas explosiones cercanas formaron una onda de choque que despedazó al frágil aparato.

Powers se eyectó sin poder accionar los controles de autodestrucción que hubieran desintegrado los sensores y aparatos espías del avión. Luego fue arrestado por los soviéticos, quienes lo mantuvieron oculto por unos días. Cuando Eisenhower negó públicamente la existencia de los vuelos espías, el gobierno soviético lo hizo quedar en ridículo al presentar tanto al avión como al piloto. Powers fue juzgado y estuvo preso en la URSS por dos años, hasta que fue canjeado por un espía soviético capturado en territorio occidental.

Todo el asunto trajo problemas diplomáticos a nivel mundial. Los gobiernos de Turquía, Pakistán y Noruega desconocieron que los aviones fueran espías, y luego todos los U-2 volvieron silenciosamente a EEUU. Se trató, en suma, de una enorme pérdida para el programa, pues a partir de ahora ya no se pudo desconocer lo que hacían estos aviones, y todo el mundo los reconocería si aparecían en bases extranjeras. El presidente, para evitar nuevos problemas de este tipo, dictó una orden especial que prohibía los sobrevuelos espías sobre territorio de la URSS.

El derribo de Powers sacudió completamente a la comunidad de la CIA. Muchos destacamentos fueron retirados de sus bases, para evitar problemas diplomáticos, los aviones mudados a otras instalaciones en y sus pilotos devueltos a EEUU (aparentemente en la base turca también operaban pilotos británicos, sin el consentimiento turco). Todo el asunto generó una gran restructuración del programa, que cambió de bases, nombres y forma de operación. Eventualmente, los U-2 pasarían a operar bajo la estructura de la USAF: ya no existía necesidad de ocultar la existencia o la verdadera misión de la nave, y de esta manera se simplificaba su operación al no tener que entrenar y seleccionar pilotos a escondidas.

Esta restructuración no afectó, sin embargo, la carrera del U-2, porque la Guerra Fría continuaba. El 15 de octubre de 1962, el mayor Richard S. Heyser, volando sobre Cuba en uno de estos aparatos, fue el primero en conseguir fotografías de los sitios de lanzamientos de misiles que los soviéticos estaban construyendo en la isla. Así EEUU tuvo pruebas de sus acusaciones, para poner entre la espada y la pared a Kruschev. Lamentablemente, en una misión similar el 27 de octubre, con la Tercera Guerra Mundial a punto de comenzar, el mayor Rudolph Anderson, Jr fue derribado en su U-2, y pereció en el acto.

Una muestra del trabajo del U-2 en Irak: una base aérea y sus instalaciones aledañas. Incluso se pueden ver los aviones alineados junto a la pista. El ojo bien entrenado de un agente de reconocimiento puede saber muchos detalles gracias a fotografías de este tipo.

Pero la Guerra Fría se desparramaba por todo el mundo, y pronto la CIA tenía otros objetivos, otras bases y otras misiones para el U-2. A pesar de que los satélites espía seguían perfeccionándose, estos aparatos tenían grandes ventajas: no tenían órbitas predecibles, podían ser mejorados con facilidad, no eran tan detectables y además podían hacer vuelos sobre cualquier zona, algo que los satélites no podían ya que sus rutas eran fijas.

Fue por eso que en los años siguientes, el U-2 continuó siendo la elección de la USAF y la CIA. «La Compañía» voló estos aparatos, sin marcas, desde bases taiwanesas en misiones sobre Vietnam del Norte desde febrero de 1962, pero después de lo sucedido en el Golfo de Tonkin (momento en el que EEUU se involucra oficialmente en la guerra civil vietnamita), el SAC (Strategic Air Command, Comando Aéreo Estratégico) tomó el control de todas las misiones de reconocimiento del U-2 sobre Indochina. Hacia noviembre de 1962 el Destacamento G fue desplegado en una base tailandesa, espiando entre otras cosas la frontera entre China e India, países que sostuvieron una breve guerra entre octubre y noviembre de ese año. La alianza de India con EEUU permitió que el año siguiente este país cediera bases para misiones sobre China y la URSS, aunque la base de Takhli en Tailandia continuó siendo la principal base en Asia.

A comienzos de 1964, el SAC envió un destacamento de U-2s a Vietnam del Sur, para realizar reconocimiento sobre su vecino del norte. Con la Guerra de Vietnam escalando rápidamente, tuvieron bastante trabajo, entre otras cosas, identificando bases de misiles antiaéreos, que eran la principal amenaza de los bombarderos y cazabombarderos que se introducían en territorio enemigo.

Durante este conflicto estos aparatos continuaron dando información precisa, perdiéndose solo uno de ellos en combate, sin tener que lamentarse la pérdida del piloto. Incluso cuando se firmó el cese al fuego y EEUU quedó al margen del conflicto, la CIA tomó el relevo y continuó usando los U-2 sin identificación del Destacamento H durante 1973 y 1974, espiando objetivos en el país del norte.

Pero incluso sin poder sobrevolar la URSS y sin una guerra en Vietnam, los U-2 se mantuvieron en activo observando a aliados y enemigos en sus conflictos regionales. Por ejemplo, en 1970 un par de estos aparatos vigilaron el desarrollo del conflicto entre Israel y Egipto.

Variantes

Obviamente, un aparato tan viejo como el U-2 no podría seguir operando sin haber sido mejorado, adaptado y reconfigurado para mantenerse al día. Sin embargo, los modelos actuales están derivados directamente de la versión original, que voló por primera vez en agosto de 1955.

Curiosamente, la primera versión, la A, no tenía variante de entrenamiento; se fabricaron 48, que sirvieron para formar a los primeros pilotos. La versión C, la más utilizada durante los momentos más calientes de la Guerra Fría, tenía un motor más potente y tomas de aire modificadas. Las versiones D y CT eran biplazas, pero solo la CT era de entrenamiento; la necesidad de contar con esta variante se hizo evidente luego de diversos accidentes y problemas para capacitar a los pilotos novatos. Más adelante surgieron las versiones E y F, que podían ser reabastecidas en vuelo. Sin embargo, no se usó esta capacidad, ya que se demostró que la fatiga del piloto hacía peligroso que volara durante demasiado tiempo.

Durante los años 60s y 70s se pensaron y construyeron otras variantes, a veces en cantidades tan limitadas como una o dos, pensadas para cuestiones muy específicas o para probar tecnologías.

El salto más grande lo representó el U-2R, que voló por primera vez en 1967. Era 40% más grande que la primera versión, podía volar mejor gracias a sus alas más grandes y llevar más equipo. Esta variante se convirtió en el modelo base para muchas otras, mientras las anteriores eran retiradas de servicio o a veces eran derribadas. Con el tiempo, los modelos en actividad fueron mejorados, cambiando sus motores por los
F-118-101 y convirtiéndose en U-2S Senior Year. La USAF aceptó en servicio al primer U-2S en octubre de 1994, mientras que el último modelo R original, un entrenador, fue convertido en un modelo S de entrenamiento en 1999.

La versión de reconocimiento táctico, llamada TR-1A, voló recién en agosto de 1981, siendo entregada a la USAF al mes siguiente. Este modelo estaba diseñado para situaciones de reconocimiento en Europa, y era estructuralmente idéntico al U-2R, pero no se sabe mucho de sus diferencias internas. La única forma de diferenciarlo es por los grandes contenedores de instrumentos que cuelgan en cada ala. Esta versión fue operada por la 17º Ala de Reconocimiento, en la Base Aérea de la RAF en Alconbury, a partir de febrero de 1983. Sin embargo, su carrera fue relativamente breve. Con el final de la Guerra Fría, los últimos U-2 y TR-1 fueron entregados a la USAF en octubre de 1989. Igualmente, tres años más tarde, todos los TR-1 y U-2 fueron redesignados U-2R. Mientras tanto, la variante biplaza de entrenamiento del TR-1, el TR-1B fue renombrado TU-2R.

El ER-2 nº 809 de la NASA. Estos aparatos se utilizan para diversas investigaciones científicas y civiles. Solo existen dos unidades de este modelo, modelos TR-1A reconvertidos para esta nueva misión.

Tal vez la versión más curiosa del U-2 es el ER-2, una variante utilizada por la NASA en el famoso Dryden Flight Research Center. Se lo utiliza para la investigación civil a gran altura, para observar procesos oceánicos y los cambios en la química de la atmósfera, entre otras cosas. Es fácilmente diferenciable de las versiones militares gracias a su color blanco y el logo de la NASA en la deriva. El 19 de noviembre de 1998, uno de estos aviones impuso un récord de altura para su clase (entre 12 y 16 toneladas), volando a una altitud de 20.479 metros (poco más de 67.000 pies) en vuelo horizontal.

El U-2 para portaaviones

Luego del fiasco por el derribo de Powers, la CIA comenzó a pensar en idas para mejorar el alcance y evitar tener que pedir permiso de uso de bases en el extranjero, sobre todo porque muchos gobiernos no querían enemistarse con la URSS o tener problemas diplomáticos.

La solución más práctica fue la conversión del U-2 para poder usarse en portaaviones. La CIA comenzó a desarrollar esta idea bajo el nombre de proyecto Whale Tale, en 1963. Tres aparatos (redesignados U-2G) fueron convertidos para uso en portaaviones, instalándose en ellos ganchos de aterrizaje. Aviadores navales de la US Navy fueron reclutados y capacitados para volar el tan poco común avión.

Aunque pueda parecer una locura, lo cierto es que este desarrollo tuvo buenos resultados: era posible despegar y aterrizar un U-2G en un portaaviones. Sin embargo, solo se usaron estos aparatos operacionalmente en dos oportunidades, en mayo de 1964 y a bordo del USS Ranger. En este caso, el objetivo fue espiar a un aliado: las dos misiones que despegaron lo hicieron para observar una prueba de bombas atómicas francesa en Moruroa, en la Polinesia Francesa.

Más adelante, en 1969, los nuevos y más grandes U-2R probaron que también podían hacer lo suyo sobre una cubierta de portaaviones, en este caso, sobre el USS America. Sin embargo, todo indica que a partir de ese año las pruebas se detuvieron y estos aparatos no volvieron a utilizarse en el mar. Sin embargo, se construyó un U-2H, que era un modelo G pero con capacidad de reabastecimiento.

Sensores y mejoras

Los sensores del U-2 incluyen cámaras de gran distancia focal, radares de apertura sintética, sistemas de inteligencia electrónica, y casi cualquier otra cosa. Como están diseñados de manera modular, pueden intercambiarse para cualquier misión, adaptándose sobre la marcha para llevar a cabo tareas muy diversas.

Algunos de los sensores utilizados son el SYERS, de tipo electro-óptico, con un alcance de 120 km, el ASARS, de imágenes radar, con un alcance de 180 km, y otros como el SENIOR GLASS, SENIOR RUBY y SENIOR SPEAR, de inteligencia electrónica y de intercepción de comunicaciones, con un alcance de 280 km.

El HR-329 es un sistema de reconocimiento óptico de alta resolución, estabilizado por giroscopios. Generalmente se lo usaba en ángulo, para lograr un mayor alcance. Sin embargo, durante la operación Tormenta del Desierto, se decidió experimentar con la cámara apuntada hacia abajo. Los resultados impresionaron por la claridad de detalle lograda, aunque lamentablemente esto limitaba el alcance y por lo tanto la resolución. Otro de los defectos de este sistema es que los blancos de reconocimiento deben ser preseleccionados por los técnicos; además, la película debe ser procesada luego de que el avión aterriza.

Otro de los sensores es el IRIS-III, también óptico, que utiliza una cámara panorámica, que mediante un sistema de rotación, permite escanear lateralmente 140 grados. Esta cámara cubre unas 32 millas náuticas a ambos lados del U-2. Por lo tanto, cubre más terreno que la HR-329, pero lo hace a costa de la resolución menor.

La potencia por sí misma no sirve de nada si el avión no tiene sustentación. Las largas alas del U-2 le permiten volar tan alto que se encuentran al límite de la atmósfera: sus pilotos tienen que llevar trajes similares a los de los astronautas.

Varias fueron las mejoras del U-2, a partir de que, en 1996, se aprobaron 57 millones de dólares para solucionar la casi crítica situación de los sensores. 10 millones se usaron para mejorar y achicar el SYERS y el ASARS, para que pudieran instalarse simultáneamente en la misma nave, cosa que no podía hacerse antes. Con ese dinero también se le agregó a los U-2 un GPS, para permitirles saber su exacta posición constantemente: dichos datos se escriben automáticamente en cada fotografía tomada. El resto del dinero fue utilizado para mejorar los otros sensores como el SENIOR GLASS, SENIOR RUBY y SENIOR SPEAR.

Uno de los grandes defectos del U-2 era que el piloto no tenía conciencia de las amenazas que lo perseguían, como misiles o aviones caza. Como se suponía que nada podía alcanzarlo, no era necesario en el momento de su diseño. Pero luego de varios derribos, se vio la necesidad de revertir dicha situación.

Así se comenzaron a agregar dichos sistemas de defensa, para aumentar las posibilidades de supervivencia ante las amenazas modernas. Se utilizaron contramedidas electrónicas, bengalas defensivas, un sistema de reducción de emisiones infrarrojas, al igual que un dispositivo que alertaba al piloto de misiles que lo estuvieran siguiendo.

Sin estos sistemas, el U-2 debería ser utilizado en conjunción con aviones escoltas, lo cual sería inaceptable en el caso de situaciones potencialmente conflictivas como el sobrevuelo de un país que todavía no ha declarado la guerra.

Otro de los cambios más importante del U-2 es en materia de motores. Siendo que la USAF pretende que estos aparatos sigan en funcionamiento hasta 2020, se decidió reemplazarlos para reducir costos y aumentar la eficiencia general.

En un comienzo, los J57-P-37A de los U-2A, que solamente daban 5.080 kg de empuje, fueron reemplazados por los Pratt and Whitney J-75-13B de los U-2B, que también eran usados en los cazas F-105. Sin embargo, esta planta motriz, debido a su edad, se hizo cada vez más cara y difícil de mantener y utilizar. Además, al agregar sensores al U-2, aumentaba el peso y hacía necesario un nuevo motor. Por otra parte, el J-75 consumía mucho combustible, lo que hacía imposible que el avión volara 24 horas sin reabastecimiento, como se le exigiría en tiempos de guerra.

Finalmente, en 1998, toda la flota de U-2 fue remotorizada con el General Electric F-118-101, que era más liviano, potente y consumía menos combustible. Esto convirtió al aparato en una plataforma de reconocimiento todavía más importante.

El piloto

Una de las características menos conocidas de aviones espías de altas prestaciones, como el U-2 y el SR-71, es el cuidado que tienen que darle a el o los pilotos, que casi se convierten en astronautas al tener que volar tan alto.

Técnicamente, el piloto del U-2 ingresa a una parte baja del espacio exterior. Por eso es lo más parecido a un astronauta que puede llegar a ser un piloto de avión. En la fotografía, puede verse la superficie terrestre reflejada en el casco.

Es también una de las causas del enorme peso y complicación de los sistemas de abordo de estos dos aviones. Los pilotos tienen que llevar trajes de oxígeno completos, como se fueran al espacio. A la altura que vuelan, apenas hay aire, y en el caso de tener que eyectarse, deben tener a mano la mayor cantidad disponible.

Los pilotos tienen que estar protegidos contra el frío, la baja presión y la falta de aire. Cualquiera de estos tres factores no solo podría matarlo, sino que también, aunque no lo matara directamente, podría comprometer la misión y al avión. Obviamente, la falta de aire y la baja presión lo desorientan y el frío puede hacerle perder la sensibilidad y destreza en los controles.

Para peor, la enorme altitud hace que las características físicas de las cosas más normales cambien. Por ejemplo, a más de 20.000 metros, el agua hierve a menos de 40º. Esto puede hacer que, literalmente, la sangre del piloto se evapore si no está apropiadamente protegido.

En resumen, los efectos médicos adversos de todos estos factores requieren de un sistema de apoyo vital complejo y pesado, además de personas muy entrenadas y capacitadas. Los trajes que emplean los pilotos son los llamados «trajes de presión parcial» (en inglés, PPS). No por nada son los mismos que usan los astronautas en los viajes de ida y vuelta al espacio. Sin embargo, no son «trajes espaciales», en la medida en que resisten la exposición al vacío, pero no son totalmente autónomos. Más livianes y baratos que los trajes espaciales verdaderos, los PPS solamente dan 45 minutos de oxígeno, y no tienen protección contra las radiaciones cósmicas, ni sistemas de refrigeración. Eso sí, pueden conectarse a un generador externo de oxígeno, cosa que sucede a bordo de un U-2.

El factor psicológico también es importante. En las misiones de largo alcance, el piloto estará solo en su cabina y en el cielo por espacio de 10 horas. Esto requiere de una adaptación especial. Por otra parte, hace necesario que el piloto lleve suficiente agua como para mantenerse hidratado.

Incluso en caso de eyección, como le sucedió a Gary Powers, el piloto está totalmente protegido por el traje y el asiento, que le permiten un descenso relativamente calmado, aunque, eso sí, un poco largo teniendo en cuenta la altura de vuelo.

El fin de la Guerra Fría y su posible retiro

Pensado específicamente para un uso emblemático de la Guerra Fría, como ser el reconocimiento estratégico sobre territorio enemigo, cuando este conflicto empezó a apagarse, pareció que el U-2 desaparecería, al igual que muchos otros aparatos especializados.

En junio de 1976 los U-2 de la 110º SRW (Strategic Reconnaissance Wing, Ala de Reconocimiento Estratégico) fueron transferidos a la 9º SRW, en la base aérea de Beale, en California, donde aparentemente todavía operan la mayoría de los U-2. En ese momento las unidades se unieron con las del SR-71, mucho más costoso de mantener, que sería dado de baja años después. Hasta ese momento, estos aparatos dependían todavía del SAC, pero cuando este fue desmantelado en 1992 (la Guerra Fría había terminado) el Ala fue transferida al nuevo ACC (Air Combat Command, Comando de Combate Aéreo) y renombrada 9º Ala de Reconocimiento.

Durante estos años, el U-2 demostró tanto sus limitaciones como sus capacidades. En 1984, durante un ejercicio a gran escala de la OTAN, un piloto de la RAF interceptó a un U-2 a 20.100 metros (unos 66.000 pies), utilizando un ya obsoleto Lightning F3. Durante décadas se había considerado que a esta altura, este avión espía era imposible de ser interceptado por otros aviones. Hay que señalar, sin embargo, que hacia principios de la década de 1960, el entrenamiento conjunto con pilotos británicos ya había demostrado que esta intercepción era posible; solo que es posible que se haya clasificado y no alcanzó estado público.

El U-2 también colaboró en la investigación astronómica, recolectando información al instalarse en un U-2R una ventana superior que permitió la observación de radiación de fondo desde el límite de la atmósfera terrestre. Además, en 1989, otro U-2R volando desde una base aérea en Florida tomó fotos del despegue de un transbordador espacial. Esto ayudó a identificar la causa de la pérdida de las losas térmicas que sufrían los transbordadores, algo que se descubrió en los primeros vuelos realizados luego de la catástrofe del Challenger.

Fue así que, adaptándose de diferentes maneras, el U-2 continuó en servicio incluso en una época en la que los satélites espías habían madurado y podían obtener información mucho más precisa. Aunque las versiones utilizadas actualmente fueron fabricadas en la década de 1980, el modelo en sí tiene ya casi 60 años de antigüedad. Sin embargo, su capacidad para hacer frente a situaciones muy diferentes en poco tiempo y a montar todo tipo de aparatos de vigilancia avanzados lo ha hecho poco menos que insustituible. Un ejemplo de esto es el hecho de que el SR-71, diseñado para reemplazarlo y evitar toda posibilidad de derribo al volar a Mach 3, fue retirado de servicio en 1998, en parte por su elevado costo de mantenimiento. El U-2, por otra parte, al utilizar mucha tecnología convencional, tanto en motores como en su fuselaje, puede desplegarse en cualquier parte del mundo y tiene un costo por misión y por hora de vuelo mucho menor.

Esta foto, tomada en 1996 cerca de la base aérea de Beale, California, nos muestra en U-2 de dicha base. Aunque parecía haber terminado sus días junto con la Guerra Fría, su importancia no hizo más que acrecentarse. (foto de la USAF, tomada por la Master Sgt. Rose Reynolds)

Sin embargo, hacia el cambio de siglo, la modificación radical de la geopolítica hizo que pareciera obsoleto y se empezara a buscar su reemplazo y desactivación. Ya en diciembre de 2005, documentos del Pentágono pedían que se lo retirara del servicio en 2012, iniciando este proceso en 2007. En sintonía con esto, el entonces Secretario de Defensa Donald Rumsfeld anunció que su retiro representaría un recorte de presupuesto relacionado a una fuerte reorganización de la USAF. Su reemplazo mencionado era el RQ-4 Global Hawk, un drone no tripulado capaz de despegar y aterrizar por su cuenta, volar grandes distancias e incluso permanecer en vuelo durante más de un día completo.

Sin embargo, aparentemente el desarrollo de este aparato no fue tan sencillo como se lo esperaba, y en 2009, la USAF decidió extender el proceso de retiro del U-2 hasta 2014, para dar más tiempo a este proceso. En el camino, otros drones similares comenzaron a ser incorporados al servicio: en 2010, el RQ-170 Sentinel comenzó a reemplazar a los U-2 en la base aérea de Osan, en Corea del Sur.

Sin embargo, sus años en servicio seguían sumando experiencia: el U-2 fue mejorado durante la Guerra de Afganistán, ganando más capacidades de reconocimiento y de detección de amenazas. Entre el 2000 y el 2010, este modelo voló cientos de horas y misiones en las diversas operaciones relacionadas con la invasión de Irak y de Afganistán (luego de los atentados del 11 de septiembre de 2001), además de otros conflictos regionales en África y el Medio Oriente. Un solo U-2 en Chipre, por ejemplo, ayudó en 2011 a reforzar la política de prohibición de vuelo sobre Libia, y en ese mismo año, otro aparato basado en Osan ayudó a recolectar datos sobre el terremoto y el tsunami que dañó seriamente el reactor nuclear de Fukushima, en Japón. Y es que el U-2 no solo tiene aplicaciones militares: sus imágenes y señales recolectadas pueden tener funciones civiles y científicas. Otro ejemplo de esto es el uso que se le dio en agosto de 2018, cuando la NASA lo utilizó para apuntar sensores infrarrojos y hacer un mapa del que sería el mayor incendio forestal registrado en la historia de California, el incendio del complejo de Mendocino.

Con la entrada en servicio del RQ-4 en 2010, el U-2 volvió a estar en peligro, como parte de un tira y afloja político y económico dentro del gobierno estadounidense. Para marzo de 2011, luego de muchos años de servicio, algunas pérdidas y varias unidades dadas de baja, el inventario era de solo 32 U-2S. Se dijo que se lo mantendría en servicio hasta 2015, pero Lockheed Martin presionó diciendo que estos aparatos solo habían servido un quinto de las horas de vuelo que podían dar, siendo uno de los modelos más jóvenes de la USAF. Esto contradecía a las autoridades militares, que no querían tener en servicio dos aviones con las mismas capacidades y por lo tanto, gastar el doble. La legislación propuesta en esa época estipulaba que cualquier reemplazo debía tener costos de operación menores.

En estos años cruciales, sin embargo, surgieron varios problemas con el RQ-4. El aumento en los costos de desarrollo hizo que se pidieran menos unidades y se cancelara una variante más avanzada, el Bloque 30. Esto le dio tiempo al U-2 para seguir en servicio. Sin embargo, sectores de la USAF presionaban para que el RQ-4 entrara en servicio más rápidamente, aunque otras partes rescataban las capacidades del U-2 y las ventajas de tener un piloto en la cabina. Los costos eran otro argumento: se calculó en 2014 que el costo de la hora de vuelo del U-2 era de 2.380 dólares, mientras que la de su competidor era de 6.710. Por si fuera poco, los críticos señalaron una deficiencia clave: las cámaras y sensores del RQ-4 eran menos capaces, y no podían operar en condiciones climáticas difíciles. Esto hizo que se iniciara un proceso de adaptación de los RQ-4, para lograr que los sensores de los U-2 puedan ser utilizados en el avión más moderno.

Estos desarrollos, y la bajada constante de los costos de operaciones del RQ-4, gracias a la investigación y la experiencia de vuelo y de producción, hace que la fecha de retiro del U-2 se acerque cada vez más. Se dice que retirar al modelo más antiguo permitiría un ahorro lo suficientemente grande como para reinvertirlo en el desarrollo y mejora de las unidades existentes del RQ-4, que sería mejorado en un proceso de unos 10 años. Sin embargo, los críticos temen que haya una pérdida de capacidad durante estos años, generándose una brecha en la cual la USAF no tendría lo mejor de lo mejor en tecnología de reconocimiento.

Es por todo esto que las señales son confusas: la lucha de poder entre diferentes partes continúa. En 2014, la Lockheed Martin contraatacó proponiendo una versión sin piloto del U-2, con mayores capacidades, que fue rechazada. En el presupuesto de 2015, un comité incluyó una mención que prohibía el uso de fondos para retirar o poner en almacenamiento al U-2, planteando el temor por esta supuesta pérdida de capacidades al hacerse el traspaso a un modelo nuevo, no totalmente probado.

El mismo jefe del Comando de Combate Aéreo de la USAF, el General Mike Hostage, fue contundente al admitir que «tomará ocho años que la flota del RQ-4 pueda lograr el 90% de cobertura de la flota de U-2.». Esto no hizo más que ayudar a este último a permanecer en activo.

Tal parece que demorar el retiro es la posición que se adoptó finalmente, sobre todo debido a la pérdida de tiempo en este tira y afloja, que le permite al U-2 seguir operando. Cuando en 2015 se dijo que el RQ-4 terminaría de reemplazarlo para 2019, la Lockheed dijo que a la flota del U-2 le quedaban muchos años por delante, pudiendo operar sin problemas hasta el 2050. Y es así que, en el presupuesto de la USAF para 2018, el retiro de este excelente aparato aparece como pospuesto indefinidamente. Todo indica, entonces, que a este aparato tan peculiar le quedan muchas horas de vuelo por delante: tal vez el único sobreviviente vivo de la Guerra Fría.

Todo indica que podremos ver al U-2 en vuelo durante varios años más (USAF).

Historial de vuelo

Debido a su misión principal, dos grandes situaciones podían poner en peligro al U-2 y a su piloto: el fuego enemigo y los problemas técnicos o accidentes derivados de un vuelo al filo del espacio exterior. Esto hizo que, con el tiempo, diversos aviones y pilotos se perdieran, a veces en misiones que no eran de combate y podían parecer «de rutina».

Podemos resumir las pérdidas más conocidas en la siguiente lista:

  • El desarrollo de un aparato tan poco común tuvo sus problemas: por ejemplo, era difícil de aterrizar, ya que sus enormes alas hacían que se mantuviera en el aire muy fácilmente. Durante el proceso de desarrollo, hubo al menos tres accidentes fatales solo durante 1956. El primero fue el 15 de mayo, cuando un piloto accidentalmente hizo que el avión redujera demasiado velocidad luego del despegue, mientras hacía unas pruebas para bajar las ruedas de aterrizaje de las puntas de las alas. El segundo fue el 31 de agosto, cuando otro piloto hizo algo similar, perdiendo potencia los motores a poco de despegar. El 17 de septiembre, durante pruebas que se llevaban a cabo en Alemania, otro prototipo se desintegró en el aire mientras ascendía. En los tres casos los pilotos murieron, y hay informes de otros accidentes no mortales, incluido al menos uno en donde el aparato resultó completamente destruido.
  • 1 de mayo de 1960, el primer derribo conocido de un U-2, tripulado por Gary Powers, en plena URSS. El piloto sobrevivió y fue capturado, luego devuelto a su país mediante un intercambio de prisioneros. Los restos del aparato están en un museo, en Moscú.
  • El 27 de octubre de 1962, durante la Crisis de los misiles cubanos, el mayor Rudolph Anderson es derribado sobre la isla, siendo destruido el avión y pereciendo el piloto. Esto hizo que las operaciones sobre territorio cubano se detuvieran. Los restos del aparato derribado están en tres museos cubanos.
  • El 28 de julio de 1966 tuvo lugar el que tal vez sea el incidente más extraño protagonizado por un U-2. El capitán de la USAF Robert Hickman despegó en una misión de reconocimiento, aparentemente sobre el Caribe, con orden expresa de no adentrarse en espacio aéreo cubano. Todo indica que un problema con el suministro de oxígeno hizo que el piloto perdiera la conciencia. Como su avión se dirigía directamente hacia Cuba, se envió a un F-4B de la US Navy a interceptar al avión para impedir un incidente diplomático: el piloto tenía autorización para derribar el avión si era necesario. Sin embargo el caza no pudo llegar a tiempo: el U-2 entró a espacio aéreo cubano y siguió volando hasta llegar a Bolivia, momento en el que se quedó sin combustible y se desplomó. El piloto falleció.
  • La única pérdida de un U-2 en combate ocurrió ese mismo año, en octubre, sobre territorio vietnamita. Unidades de reconocimiento habían sido movilizadas hacia bases en Asia y sobrevolaban Vietnam del Norte buscando bases de misiles antiaéreos, entre otras cosas. En ese momento, el mayor Leo Steward, mientras volaba a gran altura sobre territorio enemigo, tuvo problemas mecánicos. Afortunadamente para él, no resultaron críticos, ya que la nave pudo regresar a espacio aéreo survietnamita, permitiendo al piloto eyectarse con seguridad. Su U-2 se estrelló cerca de su base en Bien Hoa.
  • Durante la década de 1960, todo indica que pilotos taiwaneses volaron al U-2 sobre China, realizando misiones de espionaje apoyadas por la CIA y/o la USAF, a quienes les preocupaba, entre otras cosas, el desarrollo nuclear chino. Estos aparatos tuvieron misiones realmente difíciles y sus pilotos no siempre tuvieron suerte: entre 1961 y 1970 hubo siete accidentes de entrenamiento, resultando casi siempre en la muerte del piloto y la destrucción total del aparato. Por si fuera poco, seis aeronaves fueron derribadas por misiles antiaéreos chinos entre 1961 y 1969, resultando casi siempre en la muerte del piloto. Solo dos pilotos sobrevivieron y fueron capturados por autoridades chinas, siendo liberados recién en 1982. Uno de estos aviones derribados está en un museo en Beijing. Pueden encontrarse más detalles, en inglés, en esta página.
  • El 20 de septiembre de 2016, un TU-2S de entrenamiento se estrelló apenas despegaba de la base de Beale, en California, donde están operando actualmente estos aparatos. Un piloto murió y el otro resultó herido, perdiéndose el aparato.

El U-2 no es una avión sencillo de volar, y desde el comienzo de su uso hubo muchos accidentes. Todos fueron investigados, pero los reportes son limitados y bastante secretos: ni siquiera son conocidos dentro de los rangos generales de la USAF. Por otra parte, las horas de vuelo acumuladas por año son también secreto (no existen cifras ni estimativas para antes de 1970), así que no se puede precisar un promedio de accidentes por horas de vuelo.

Sin embargo, con el tiempo la información sobre el programa U-2 se fue desclasificando, y hoy se sabe mucho más. Estos datos están en la tabla adjunta, pero son estimativos: cuanto más antiguos son, también son más imprecisos, o simplemente inexistentes.

Es necesario tener en cuenta que el U-2 fue diseñado y utilizado en lo peor de la Guerra Fría, de manera que se trataba de uno de los secretos mejor guardados de EEUU. Por otra parte, sin computadoras, en esa época los errores de maniobra eran mucho más fáciles de cometer. Esto explicaría muchos accidentes ocurridos.

A pesar de todo eso, el U-2 se ha comportado espléndidamente, siendo usado en muchas situaciones realmente complicadas. Aunque haya ocasionado muchos accidentes, es envidiable la cantidad de operaciones y horas de vuelo que ha soportado cada unidad.

AñoAccidentes gravesTotal anual de horas de vuelo
19631
1964
1965
19661
19671
19681
1969
19704.413
197114.241
197217.732
1973 10.718
1974 11.425
1975210.791
1976 8.717
197719.395
19788.934
197910.126
1980310.800
198110.211
198210.131
198312.555
1984313.257
1985 1.788
198613.954
198716.785
198816.730
198917.620
1990118.001
199119.820
1992116.597
1993118.085
1994115.643
1995117.726
1996213.762

Agradecimientos especiales a David Mingot y Orlando Torricelli por la idea de este artículo y por ayudarme con algunos datos a realizar uno mejor de lo que había esperado.

Especificaciones técnicas Lockheed Martin U-2

VarianteU-2AU-2RTR-1U-2S
Envergadura24,39 m31,4 m31,4 m 31,4 m
Largo15,9 m19,2 m19,2 m 19,2 m
Peso vacío5.307 kg6.759 kg7.258 kg 7.258 kg
Peso máximo de despegue7.257,6 kg18.597,6 kg 18.597,6 kg 18.597,6 kg
Velocidad
máxima
850 km/h820,6 km/h796,46 km/haprox 805 km/h
MotorP&W J57-P-37AP&W J75-P-13B P&W J75-P-13B GE F-118-101
Empuje 5.080 kg 7.711 kg 7.711 kg8.618 kg
Techo 25.908 m 24.384 m 27.432 m 27.432 m
Alcance3.540 km5.632 km6.436 km7.401,4 km
Tiempo de vuelo con tanque interno completo6.5 horas7,5 horas12 horasmás de 10 horas
Fecha de entrada en servicioAgosto de 19551967Septiembre de 1981Octubre de 1994
TripulaciónUnoUno (dos en entrenadores)Uno (dos en entrenadores)Uno (dos en entrenadores)
Costo950 millones de dólares (1955) unos 400 millones de dólaresunos 400 millones de dólares unos 400 millones de dólares
Producción e inventario actual (*)Producción:
48 U-2A
todos convertidos a modelos más modernos y retirados en abril de 1989
Producción:
16 U-2B
14 U-2R 
todos convertidos a modelos más modernos
Producción:
25 TR-1A
2 TR-1B
2 ER-1
Inventario actual
32 en activo más 4 entrenadores

(*) se estima una producción total de 104 unidades de más de una docena de variantes, no todas presentes en este cuadro. Algunas variantes son reconversiones de variantes anteriores, además de las pérdidas en combate y accidentes, y es por eso que resulta algo difícil rastrear exactamente el número actual de aparatos en servicio y producidos, además de la obvia tarea de espionaje que realizaban y su forma de trabajar en completo secreto.