Avión de apoyo a tierra SEPECAT Jaguar

A principios de los 60s, las fuerzas aéreas de Gran Bretaña y Francia deseaban un entrenador de armamento avanzado, de vuelo supersónico, con un papel secundario de ataque a tierra. La RAF lo necesitaba para reemplazar al Hawker Siddeley Gnat T.Mk 1 (que había superado al Northrop T-38A Talon, de Mach 1.3). A causa de esto los británicos requerían un avión capaz de volar a Mach 1.5, con una autonomía de por lo menos una hora (incluyendo un picado supersónico de 10 minutos) con combustible interno, dos motores, y la habilidad de operar desde pistas de 1829 metros (6.000 pies). En realidad, la RAF quería un T-38A mejorado, y el tipo planeado para estos requerimientos era el P.45 de la British Aircraft Corporation.

La parte posterior del Jaguar es, curiosamente, bastante similar a la del F-4 Phantom II.

Por otra parte, la Fuerza Aérea Francesa necesitaba un avión que fuera tanto un entrenador de ataque como un bombardero táctico de ataque, con capacidades STOL y buenas capacidades de ataque pero lo suficientemente barato como para ser comprado en grandes cantidades, para actuar como contrapartida al Dassault Mirage IIIV, que había sido planeado pero resultó ser demasiado costoso, siendo en realidad un avión de ataque STOVL. Los requerimientos franceses se pueden resumir en: ser capaz de lanzar los misiles aire-superficie AS.30 (de 520 kg) en un radio de 500 km, luego de despegar de una pista de 800 metros, y poseyendo un alcance de 4520 km sin reaprovisionamiento en vuelo.

El rol de entrenamiento era secundario para los requerimientos franceses. Por lo tanto, la Fuerza Aérea Francesa deseaba una versión de más largo alcance del Hawker Siddeley Harrier, pero que fuera una contraparte convencional. Lo planeado era el Breguet Br.121. En este punto intervinieron varios problemas políticos y económicos en los gobiernos británicos y franceses: tanto el P.45 como el Br.121 eran muy similares, y preocupados por el costo de desarrollo de ambos aviones, se decidieron en mayo de 1965 a colaborar conjuntamente en el diseño y desarrollo de un avión que reuniera los requerimientos de ambas naciones.

El Breguet Br.121 fue seleccionado como el punto de arranque para el tipo colaborativo, y los encargados del diseño fueron los franceses, a través de la compañía Breguet y BAC, que formaron bajo leyes francesas la Societe Europrenne de Production de l’avion d’ECAT (SEPECAT), o Compañía Europea para la producción del avión entrenador de combate y de ataque táctico. Un consorcio similar se estableció entre Rolls-Royce y Turbomeca, bajo leyes británicas, como Rolls-Royce Turbomeca Ltd, para diseñar y construir el turbofan RT.172 Adour seleccionado para el nuevo aparato, que pronto recibió el nombre Jaguar.

Por lo tanto, el primer paso era unificar los requerimientos a veces dispares. Esto derivó necesariamente en un avión mucho más grande y pesado que el T-38 o el Harrier, pero que poseyera el doble del radio de combate del Harrier con los depósitos internos de combustible llenos. Los franceses insistieron en la capacidad de llevar en la línea central un gran ASM, lo que determinaba el uso de grandes y pesadas ruedas de aterrizaje que fueran muy fuertes (lo que servía al mismo tiempo para el uso en portaaviones que pretendían los franceses). Esto incomodaba por el peso, pero a la larga resultó ser una gran ventaja, ya que permitió llevar una amplia variedad de depósitos o dispositivos aparatosos sin ninguna clase de problemas.

Varios diseños de ambos países fueron apareciendo, y el costo por unidad fue ascendiendo. Resulta curioso saber que fueron los ingleses los que exigieron que el primer diseño fuera agrandado y repotenciado, particularmente siendo ellos los que habían pedido al comienzo un avión de entrenamiento, sencillo y barato. Parece ser que los responsables del proyecto estaban preocupados porque éste y otros proyectos similares fueran cancelados, de manera que prefirieron arriesgarse y construir un avión mayor que pudiera ser adaptado para otras labores. Finalmente el Jaguar sería mucho más conocido por su papel de avión de ataque que por su trabajo como entrenador avanzado. Esto ayudó a la unificación gradual de los requerimientos, aunque no se logró la unificación total de los conceptos británicos y franceses. Por esto se decidió que se hicieran dos variantes monoplazas de apoyo cercano y ataque y una variante de dos asientos como entrenador avanzado.

Así se fue formando el nuevo concepto de la aeronave: totalmente metálica, con un fuselaje esbelto pero macizo, con los dos turbofans lado a lado en la parte trasera-baja del fuselaje. Los motores tenían las tomas de aire cuadradas en los costados de la cabina, y las toberas tenían posquemadores cortos bajo una cola que tenía algunas reminiscencias del McDonnel F-4 Phantom II. Sin embargo, la cola era convencional, con planos de cola medios, un timón insertado y dos aletas ventrales debajo de los postquemadores. También las alas montadas en la parte alta del fuselaje eran convencionales pero incorporaban slats en los bordes de ataque de los paneles serrados, al igual que flaps dobles a lo largo de la envergadura completa de los bordes posteriores. El control lateral se confió a los spoilers de las superficies superiores, localizados justo arriba de las secciones de flaps exteriores. El ala tenía 3º de diedro negativo y una flecha de 40º en el borde de ataque.

La cabina se colocó bien adelante en la nariz, para proveer al piloto con el mayor grado posible de visión. El tren de aterrizaje es del tipo triciclo, con un sistema de una rueda debajo de la cabina y otro de dos ruedas en el fuselaje, debajo de los motores, a medio camino de las toberas. Esto le da al Jaguar algo que los franceses pedían: la capacidad de cargar grandes equipos de todo tipo. La necesidad de esta capacidad no solamente influyó en el tipo de tren de aterrizaje, sino también (y principalmente) en la posición elevada de las alas, montadas sobre los motores, lo que permite finalmente asegurar enormes cargas en los cuatro puntos fuertes de cada ala, debajo de las cuales puede pasar una persona con comodidad mientras levanta la carga con la ayuda de equipo especializado.

Como suele suceder en todo proyecto colaborativo, hubo momentos de conflicto entre ambas partes. Particularmente problemático fue cuando los ingleses se enteraron de que los franceses habían desviado parte del presupuesto para la fabricación de un modelo francés que haría lo mismo que el Jaguar. El malentendido se solucionó, pero todo esto llevó a que en enero de 1968 se firmara un segundo documento binacional sobre el Jaguar, en la que ambos se comprometieron a la compra de 200 unidades del avión. Los británicos planeaban comprar 110 entrenadores y 90 aviones de ataque, mientras que los franceses comprarían 75 de cada uno para la Fuerza Aérea, más 10 entrenadores para la Armada y 40 unidades de la versión M, que luego no se produjo.

Se construyeron 8 prototipos de Jaguar (3 en Inglaterra y 5 en Francia); los dos primeros eran unidades biplaza, los E-01 y E-02, que volaron el 8 y el 11 de septiembre de 1968, respectivamente. Hacían uso de turbofans Adour Mk 101 (cada uno con un empuje de 22,75 kN en seco y 32,51 kN con poscombustión). Esta fue también la planta motriz de los primeros modelos de la producción en serie. Posteriormente lo reemplazó el Adour Mk 102. Con estas unidades motrices y el diseño aerodinámico se consiguieron velocidades superiores a Mach 1.

En 1970 los ingleses cambiaron el pedido, solicitando 165 aviones de ataque y solamente 35 entrenadores, lo cual terminó de confirmar la posición inicial francesa. La producción se dividió mitad y mitad entre ambos contratistas (BAC y Breguet), mientras que existía una línea de ensamblaje en cada país para armar los aviones destinados a cada Fuerza Aérea. Lo mismo sucedía con los motores, construidos a medias por Rolls-Royce y Turbomeca.

El Jaguar fue el primer avión diseñado entre franceses e ingleses, y se dice que también es el primer avión diseñado para la RAF que utilizó el sistema métrico decimal. Sin embargo, se trata obviamente de un proyecto que se fue de las manos de ambos países. Muchas veces se ha tratado de diseñar un buen avión de entrenamiento y también un buen avión de ataque a tierra, todo en uno; una y otra vez, estos proyectos han fallado por la contraposición de necesidades. El Jaguar es otro ejemplo más: eventualmente tenía que decantarse por uno de los dos extremos, llegando a ser un buen avión de ataque, pero siendo retrasado su desarrollo por la insistencia en la cuestión de entrenamiento. Los británicos terminaron creando un buen entrenador en el BAe Hawk y desarrollando el Tornado (junto con Alemania e Italia) para que cumpliera la función de ataque a tierra. Los franceses se conformaron el con Jaguar, pero no podían utilizarlo como entrenador de manera que se embarcaron en el desarrollo del Alpha-Jet junto con los alemanes.

Su aplicación militar

Nótese la relativamente escasa capacidad de carga del Jaguar, con pocos puntos de anclaje, varios de los cuales eran necesarios para sistemas de guía o grandes bombas, lo que dificultaba el uso de ciertos tipos de armas. Esto no impidió que el avión se comportara excelentemente en diversos conflictos armados.

Aunque es reconocido por su labor en el Golfo Pérsico, los franceses utilizaron el Jaguar mucho antes en otros teatros de operaciones. Sin duda era indicado para ser utilizado en lugares alejados, como África, en donde no había buenas pistas ni una gran cadena logística. Era duro y fácil de mantener, algo muy estimado en este tipo de aparatos. Su primer uso aparentemente fue en diciembre de 1977, en Dakar, Senegal, cuando realizaron ataques contra los insurgentes del Frente Polisario que peleaban contra el gobierno de Mauritania.

Al año siguiente se los desplegó en Chad para atacar a los insurgentes apoyados por Libia. En 1980 los franceses se retiraron, pero tres años más tarde volvieron para quedarse un año. En 1986 retornaron para bombardear una base aérea construida por Libia en el norte de Chad, que los insurgentes usaban para sus acciones. El 16 de febrero atacaron con bomblets que dejaron la pista llena de cráteres; casi un año más tarde, hicieron lo mismo con unas estaciones de radares instaladas en el mismo sitio, solo que utilizando misiles anti-radar.

Mientras tanto, el Jaguar S reemplazaba a los F-4 Phantom II en el papel de avión de ataque al suelo. En este sentido, los pilotos echaron en falta la poca capacidad de carga del Jaguar comparada con el modelo estadounidense. No era una buena opción para el ataque todo-tiempo, pero suponía ventajas en maniobrabilidad, precisión, uso de pistas poco preparadas y vuelo a baja cota, aunque por otra parte tenía desventajas en el ataque en picado y con cañones. Otra ventaja era su solidez. En el pico de su carrera como avión de ataque, el Jaguar fue el factor determinante de la capacidad de ataque táctico de la RAF en Europa Central, estando en servicio en cuatro escuadrones de ataque nuclear táctico, tres de ataque convencional y uno de reconocimiento. Hacia la mitad de la década de 1980, el Jaguar fue reemplazado lentamente por el Panavia Tornado, que tomó el importante papel de ataque nuclear. Sin embargo, el Jaguar siguió en servicio por muchos años más.

Fue en la Guerra del Golfo cuando los Jaguars, tanto británicos como franceses, se lucieron haciendo su mejor trabajo. La RAF envió 30 GR.1A, de los escuadrones 6, 41 y 54 de Coltishall, Norfolk, a la zona. Pintados de color arena y equipados con lanzabengalas ALE-40 bajo las toberas, se utilizaron para atacar objetivos tácticos en tierra y a los relativamente pequeños buques de la Armada iraquí. Además de otros interferidores llevaban Sidewinder sobre las alas, que nunca tuvieron oportunidad de utilizar en combate. Generalmente utilizaban pods de cohetes no guiados de 70 mm, al igual que bombas de racimo CBU-87. Los aparatos del escuadrón 41 estaban equipados con dispositivos de reconocimiento, con cinco cámaras Vinten F95 cada uno y un equipo BAe Modelo 401 de reconocimiento por infrarrojo.

El Mary Rose es un Jaguar perteneciente al comandante de vuelo G. W. Pixton, AFC, jefe del escuadrón nº 41 de la Raf, base de Coltishall, Norfolk (Guerra del Golfo)

La RAF lanzó unas 600 misiones, un número similar a la del Ejército del Aire Francés. Los Jaguar franceses, por otra parte, utilizaron el más moderno armamento con letal precisión. Los ATLIS de Thompson-CSF que llevaban en el centro del fuselaje señalaban los blancos para los misiles supersónicos AS.30L de Aerospatiale. Con esta combinación fueron muy efectivos, pudiendo incluso grabar sus ataques.

En definitiva, el Jaguar resultó un muy buen aparato. Ni uno solo fue derribado, a pesar de que llevaban a cabo misiones muy peligrosas peligrosas: las operaciones diurnas de apoyo aéreo cercano y bombardeo táctico. Un avión fue dañado por un misil antiaéreo pero logró volver a la base. Cuatro aparatos fueron dañados por el fuego antiaéreo enemigo en una misma misión, pero todos volvieron a casa, con sus pilotos a salvo. Hay pocos aviones que puedan dar un historial semejante.

Después de la Guerra del Golfo, el número de Jaguar franceses comenzó a declinar. En septiembre de 1991 le cedieron la enorme responsabilidad del ataque nuclear a los Mirage 2000N. Sus últimas misiones las desarrollaron sobre los Balcanes durante la década de 1990, en donde la inestabilidad militar de la zona hizo necesario el monitoreo constante de las naciones occidentales. 2001 vio el retiro de este excelente avión del inventario francés.

El “Katrina Jane” es cargado con su armamento durante la guerra del Golfo. Obsérvese las alas altas para facilitar el procedimiento.

Variantes

Jaguar A (Appui): es la versión de apoyo táctico monoplaza francesa. Los prototipos A-03 y A-04 volaron el 23 y 27 de marzo de 1969 respectivamente. Esta versión comenzó a equipar a los escuadrones franceses en 1973. Estructuralmente se diferencia por tener un fuselaje más corto. Fue producida hasta el final de 1981, totalizando 160 aparatos. Este tipo fue remotorizado con turbofans Adour Mk 102, y tiene un equipo de aviónica francesa que incluye: una plataforma giroscópica SFIM 250-1, navegación doppler Decca RDN-72, computadora de navegación Crouzet 90, sistema de datos Jaeger ELDIA, mira Thomson-CSF serie 121 y unidad de control de tiro, computadora de apunte de armas CSF 31 y un controlador para el misil aire-superficie AS.37 de Martel. Además, en los aparatos de la segunda mitad de la producción, un telémetro laser Thomson-CSF/CILAS TAV-38 y una cámara panorámica Omega 40, ambos localizados en un pequeño compartimento debajo de la nariz, que es uno de los puntos más distintivos del Jaguar A. Está armado con dos cañones franceses DEFA 553 de 30 mm, cada uno con 150 proyectiles, y puede llevar demás bombas francesas como la nuclear AN-52 de 25 kilotones, el ASM AS.30, bombas Durandal de destrucción de pistas, bombas de fragmentación BLG66 Belouga, así como bombas de fragmentación BAP 100 (para la destrucción de pistas de aterrizaje) y bombas BAT 120 antivehículos.

Los últimos 30 Jaguar franceses (de los 160 de la producción) se completaron con la provisión de los ASM AS.30L guiados por laser y el ATLIS II asociado de Thomson-CSF; dicha combinación fue usaba en la mayoría de las misiones francesas de ataque a tierra durante la Guerra del Golfo. Los dispositivos de guerra electrónica standard del Jaguar A son el ATLIS Barracuda de Thomson-CSF o el interferidor Barem en un contenedor, además del dispensador de bengalas/chaff de Matra, aunque algunas naves tienen la combinación más eficiente de un RWR tipo BF de Thomson-CSF, un dispensador de chaff Alkan 5020/5021 y un lanzador de bengalas IR de 18 disparos. Algunas naves están configuradas para el papel de escolta de guerra electrónica con los interferidores Basilisk y Caiman de Thomson-CSF, y algunas de estas naves tienen espacio para el contenedor de reconocimiento RP36P en la línea central del fuselaje. Existe también el tanque lanzable RP36 de 1.200 litros, reconstruido para acomodar tres cámaras: una hacia adelante y dos hacia los costados.

En otros aspectos, el Jaguar A se diferencia del Jaguar Internacional por su carga máxima lanzable (4536 kg), sus dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102, cada uno con 22,75 kN o 32,49 kN con poscombustión, y un peso vacío de 7 toneladas.

En esta fotografía pueden apreciarse los soportes supraalares para los misiles Sidewinder. Como ya se ha dicho, el Jaguar tenía como desventaja la escasa cantidad de puntos fuertes para el acople de misiles, armas y sensores. Es por eso que, pasa su autodefensa, se lo dotó de estos soportes. Esta configuración restaba maniobrabilidad y tal vez quitaba algo de velocidad, pero permitía que el Jaguar, carente de un buen radar, pudiera defenderse mientras mantenía libres para otras armas todos sus escasos puestos de anclaje debajo de las alas.

Jaguar B (Biplace): Es el Jaguar T.Mk 2 que la RAF utiliza como entrenador. Al principio los militares ingleses pretendían utilizar al Jaguar principalmente como entrenador, pero pronto se dieron cuenta de que el aparato daba para mucho más y que el coste, por otra parte, no lo justificaba. Entonces pensaron en comprar 200 unidades, la mitad de las cuales serían entrenadores y las demás aparatos de ataque a tierra. Sin embargo la proporción varió y finalmente sólo se construyeron 38 unidades para entrenamiento avanzado (elevando a 203 el número de Jaguars ingleses). El primer prototipo (B-08 o XW566) voló el 30 de agosto de 1971. Tiene solamente un cañón Aden de 30 mm (en lugar de los dos DEFA de la versión francesa) pero por lo demás posee las demás capacidades de armas del Jaguar S. A partir de 1983 fue actualizado con el sistema de navegación inercial Ferranti FIN1064, llegándose así al Jaguar T.Mk 2A (esta actualización también se realizó en las unidades francesas ). En otros aspectos, el Jaguar T.Mk 2A se diferencia del Jaguar GR.Mk 1A en detalles como su longitud incluyendo la lanza de reaprovisionamiento (17,53 m) y sin ella (16,42 m), distancia lateral entre las ruedas de 2,4 metros, y distancia entre las ruedas delanteras y traseras de 5,67 metros.

Jaguar E (Ecole): es el entrenador de la Fuerza Aérea Francesa, con dos asientos, que voló por primera vez en septiembre de 1968. Se construyeron 40 aeronaves con turbofans Mk 102 Adour que se entregaron en mayo de 1972. Es igual en dimensiones y proporciones al Jaguar B. Obviamente la única diferencia es la existencia de dos asientos, en una cabina más grande; el asiento trasero está sobreelevado unos 5,91 cm con respecto al delantero. La cabina agrandada permite que cualquiera pueda identificarlo rápicamente debido a la diferencia. No posee una sonda de repostaje retráctil, aunque algunos tienen un sonda fija.

Jaguar M (Marine): era una variante monoplaza de ataque nuclear para portaaviones, que fue cancelada debido a un recorte de presupuestos. Su prototipo, denominado M-05, voló por primera vez el 14 de noviembre de 1969 y completó pruebas de cubierta antes de ser cancelado en favor del Super Etendard, que se decía sería más barato de mantener. Algunos analistas coinciden en que fue un mala movida; lo cierto es que la Fuerza Aérea Francesa se hizo cargo del pedido de 50 unidades que había hecho la Marina.

Jaguar S (Strike): es la versión de la RAF, el Jaguar GR.Mk 1. Monoplaza en su versión de apoyo aéreo cercano, su primera versión (prototipo S-06 o XW560) voló el 12 de octubre de 1969 y se construyeron 165 aparatos. Fue entregado con turbofans Adour Mk 102, pero desde 1978 los sobrevivientes fueron mejorados con dos Adour Mk 104, cada uno con 23,66 kN de empuje (5.320 libras) en seco y 35,75 kN (8.040 libras) con poscombustión. En otros aspectos, el Jaguar GR.Mk 1A difiere del Jaguar Internacional en detalles como la carga máxima lanzable de 4536 kg y su peso normal de despegue de 10.954 kg. Las aeronaves fueron entregadas con una aviónica más avanzada que la del Jaguar A francés, aunque en cambio no tenían radar como la versión francesa, de manera que su capacidad todo tiempo se resintió. Desde 1983 los aparatos sobrevivientes fueron mejorados y luego denominado Jaguar GR.Mk1A.

Dos Jaguar de la Fuerza Aérea de Ecuador. arriba, y uno de la Fuerza Aérea de Nigeria.

Originariamente, su sistema primario de navegación y ataque era el Marconi-Elliott HUDWAS (Head-Up Display and Weapon-Aiming System) en el que una computadora digital Marconi 920M enlazaba la plataforma inercial E3R con el HUD del piloto y una pantalla de mapas inferior. Este sistema fue reemplazado por el Ferranti F IN1064 INS en 1983, que es más liviano y más pequeño que su antecesor y usa una nueva computadora. El INS enlaza el HUD, la computadora de datos aéreos, la pantalla del mapa, el telémetro láser y el altímetro radar para crear un sistema más preciso y confiable.

La versión revisada GR.Mk 1A incluye un HUD de Smiths, el sistema digital inercial de apunte de armas FIN1064, una computadora central digital Marconi 920, un LRMTS Ferranti ARI.23231/3 (lo que distingue a los modelos ingleses por la nariz puntiaguda que no tienen los modelos franceses de ataque), un RWR Marconi ARI.18223 (actualizado con el Sky Guardian standard desde 1990), y opciones como dispensadores de chaff, contenedores ECM Westinghouse ALQ-101(V)10. Esta versión puede ser utilizada para el reconocimiento al agregársele un contenedor bajo la línea del fuselaje, con cinco cámaras Vinten F.95 (una hacia adelante (Mk 7), dos Mk 10 oblicuas de alta altitud y dos Mk 10 de baja altitud oblicuas); además posee un explorador lineal infrarrojo para mejorar su capacidad nocturna.

Desde 1990 muchos Jaguar GR.Mk 1A han sido adaptados con soportes en las derivas de las alas para lanzar dos AIM-9L Sidewinder, y para la guerra de 1991 contra Irak, muchos GR.Mk 1A se repintaron con pintura absorvente al radar y se adaptaron sus tomas de aire y bordes agudos de las superficies de vuelo con lozas de RAM. Para el mismo conflicto se creyó que las unidades defensivas de guerra electrónica eran inadecuadas, y por lo tanto fueron revisadas para incluir el RWR ARI.18228 de Marconi para dar anuncios de alerta para las contramedidas, como el contenedor ECM ALQ-101-10 (especialmente reprogramado para ese teatro de operaciones), un dispensados de chaff de Phillips/Matra Phimat y un dispensador de bengalas ALE-40 de Tracor.

Gracias al éxito del aparato en la Guerra del Golfo, la RAF planeó un programa de actualización para mantenerlo operativo durante varios años más. Sin embargo, a mediados de 1992 se decidió no llevarlo adelante. Casi con seguridad, se hubiera tratado de una remotorización con los Adour Mk 871, cada uno con 26,82 kN de empuje seco y 50,04 kN con poscombustión. Además se hubieran cambiado la aviónica para agregar sensores pasivos y mejoras en las pantallas y sistemas de visualización de datos, que eran algo inadecuados.

Dos Jaguar de la Fuerza Aérea de Ecuador

Jaguar ACT: los ingleses utilizaron algunos ejemplares del Jaguar S (además de 3 modelos B y algunos de los prototipos) para diversas pruebas, siendo el más conocido el demostrador ACT (Active Control Technology, Tecnología de Control Activo). Se trataba de un Jaguar S usado para demostrar el vuelo con estabilidad reducida y gran agilidad, usando un sistema de control “fly-by-wire” con cuádruple redundancia. El vuelo inicial fue el 20 de octubre de 1981. Se le agregó peso en la cola para estabilizarlo, y con otras modificaciones voló nuevamente el 15 de mazo de 1984.

El Jaguar ACT no era un prototipo de un Jaguar mejorado, sino más bien un demostrador de tecnología para el demostrador EAP, un avión británico que sentó las bases para el desarrollo del Eurofighter Typhoon.

Jaguar International: voló por primera vez el 19 de agosto de 1976, y es una versión mejorada y multipropósito basada en el Jaguar S. Posee dos puntos fuertes que aumentan su carga lanzable en 227 kg. Tiene dos Adour Mk 804, reemplazable en las nuevas versiones, por los Adour Mk 811. Además tiene armas y aviónica revisada, ambas basadas en las del Jaguar S (GR.Mk 1). Estos aparatos estaban pensados para su exportación; ésta no fue tan exitosa como se lo esperaba y sin embargo fue relativamente buena. Se vendieron 12 a Ecuador, 18 a Nigeria y 24 a Omán. India fue el país con mayor cantidad de unidades solicitadas, con un total de 116. De estos, 76 fueron construidos en este país por Hindustan Aeronautics. Los 40 aparatos enviados desde Inglaterra tenían motores Adour Mk 804, mientras que los restantes montaron los Adour Mk 811 (que tiene un 5% más de incremento en la potencia máxima). Allí el avión se denominó Shamsher (espada de asalto).

En términos generales no hay muchas diferencias, excepto por el hecho de que el Jaguar Internacional dispone de más opciones para el comprador, incluyendo la preinstalación para misiles antibuque y de defensa aérea en combate cerrado, radar polivalente y sensores nocturnos, como por ejemplo cámaras de televisión de baja luminosidad. Esta es la gran diferencia con el Jaguar S: por ejemplo aparentemente las versiones indias tenían en su momento un equipamiento de sensores mejorado con respecto al de las unidades de la RAF.

Los dos puntos fuertes extras están pensados para misiles de aire-aire de corto alcance, como el Matra 550 Magic o AIM-9 Sidewinder, y los puntos fuertes subalares aceptan misiles antibuque como el AGM-84 Harpoon, AM.39 Exocet y Kormoran. Un dato interesante es que los pilones sobrealares para los Sidewinders fueron pensados para el Jaguar International, pero fueron utilizados en gran medida por los Jaguar S de la RAF, ya que de esta manera no se perdían dos importantes puntos de anclaje bajo las alas.

Un Jaguar Internacional nigeriano.

Los más modernos de la producción india tienen la aviónica más avanzada, basada en un bus de datos digital MIL 1553B; incluye también el radar multimodo Thompson-CSF Agave (en algunas naves) con la indicación de blancos para los misiles antibuque (probablemente el Sea Eagle) en el HUD Tipo 1301 para el DARIN (Display, Attack and Ranging Inertial Navigation) de Smiths, telémetro láser de Ferranti, GEC COMED del mismo fabricante, que combina mapas y pantalla electrónica, y RWR. Los primeros 45 Jaguar International de India, que fueron entregados con el sistema de navegación y ataque HUDWAS y el INS 82 Sagem Uliss, fueron actualizados con el sistema DARIN.

Por otra parte, las aeronaves de Omán fueron actualizadas a un standard que se aproxima al del Jaguar GR.Mk 1A.

Especificaciones Jaguar A/E y B/S
Jaguar International
Largo
(con y sin manga)
16,83 metros / 15,52 metrosigual
Alto4,89 metrosigual
Envergadura de planos de cola4,53 metrosigual
Envergadura8,69 metrosigual
Superficie alar24 metros cuadrados24,18 metros cuadrados
Peso/tanques de combustibleVacío 7.000; despegue normal: 10.954 kg; despegue máximo: 15.500 kg
Combustible interno 3.337 kg; combustible externo hasta 2.844 kg en tres tanques lanzables de 1.200 litros.
Vacío 7.000 kg, máximo en despegue 15.700 kg.
EyecciónLas primeras unidades tenían un asiento de eyección Martin-Baker Mk4, que no era del tipo cero/cero. Algunas versiones francesas llevaban de fábrica el Mk 9B II cero/cero.Las versiones de exportación llevan de fábrica el Martin-Baker Mk9B II cero/cero.
AviónicaEquipo de navegación y comunicaciones standard, además de una computadora central digital Marconi 920, HUD de Smiths para control de fuego y manejo de armas, sistema inercial digital de apunte de armas Ferrante FIN1064, LRMTS Ferranti Tipo 105S, sistema de sensores defensivos RWR ARI.1 8223 de Marconi y opciones como lanzadores de señuelos y contenedores de ECM, además de sistemas de reconocimiento.
MotoresDos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102 de 3.647 kg de empuje unitario con poscombustión. Las primeras unidades tenían los Mk 101 que solamente podían llegar a la poscombustión al máximo de RPM, lo cual se cambió al 85% de las RPM en el 102. La versión S usaba el Mk104.Para los ejemplares iniciales, dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 804 (versión de exportación del Mk 104) cada uno con 3.647 kg de empuje con poscombustión. Para los ejemplares finales, dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 811 (versión de exportación) cada uno con 3.810 kg de empuje con poscombustión.
Velocidad máxima1.593 km/h (860 nudos) o Mach 1.5 a 11.000 metros

1.350 km/h (727 nudos) o Mach 1.1 a nivel del mar
1699 km/h (917 nudos) o Mach 1,6 a 11.000 metros

1.347 km/h (727 nudos) o Mach 1.1 a nivel del mar
AlcanceMisión hi-lo-hi: o 1.408 km (760 mn / 875millas) con tanques desechables

Misión lo-lo-lo: 917 km (495 mn) con tanques desechables o 575 km con combustible interno
Misión hi-lo-hi: o 1.408 km (760 mn / 875millas) con tanques desechables

Misión lo-lo-lo: 537 km con combustible interno
Trepada9.145 m en 1 minuto 30 segundosigual
Techo14.000 metrosigual
ArmamentoDos cañones Aden Mk 4 de 30 mm con 150 proyectiles por cañón en la parte inferior del fuselaje. Hasta 4.536 kg de carga lanzable portadas en cinco puntos fuertes. Las versiones francesas solían utilizar un pod ATLIS más dos AS30L y bengalas/jammers, o un tanque central de combustible, 4 bombas Belouga y 2 R550 Magic. La RAF utilizaba un tanque central y 6 bombas de 450 kg, o una combinación de un pod de reconocimiento central, 2 tanques alares, bengalas y jammers, y 2 Sidewinders sobre las alas. El entrenador de la RAF solamente tenía el cañón izquierdo y no estaba habilitado para el combate.Dos cañones Aden de 30 mm en la parte inferior del fuselaje, más 7 estaciones de armas con una capacidad combinada de 4.763 kg. (uno debajo del fuselaje con 1.134 kg, cuatro debajo de las alas con cada una de las dos unidades internas de 1.134 kg y las otras dos unidades a 567 kg, y dos debajo de las alas con 91 kg cada una). Puede cargar en dos de ellas misiles aire-aire Matra Magic R550, además de misiles antibuque y otros tipos de armamento no dirigido.
G+8.6 con peso típico o +12 con el máximoigual
Utilizado porGran Bretaña, FranciaEcuador, India, Nigeria, Oman