Cazabombardero británico Bristol Blenheim

Habiendo entrado en servicio antes de la Segunda Guerra Mundial, el Blenheim fue el principal bombardero ligero británico al estallar el conflicto. Como tal, realizó algunas de las primeras misiones más peligrosas sobre territorio enemigo.

Por lo general, son pocos los aviones militares que surgen de proyectos civiles; si este fue el raro caso del Spitfire, salido de un diseño de avión deportivo, también es el caso del Blenheim. Construido en 1934, derivaba de un diseño de la compañía Bristol, el Tipo 142. Este aparato había sido ordenado por el magnate de los periódicos Lord Rotherme (a la sazón dueño del Daily Mail), quien deseaba un avión ejecutivo rápido, capaz de llevar a 6 pasajeros (más piloto y copiloto) a gran velocidad.

Grande fue la sorpresa de muchos, incluido el propio diseñador del Tipo 142, cuando el aparato logró superar en velocidad al Gloster Gauntlet, uno de los nuevos cazas biplanos de la RAF (construido hacia 1932). Para esa época, el Reino Unido todavía contaba con grandes cantidades de aviones biplaza, construidos con tela y madera, y estaba haciendo una transición hacia modelos más modernos.

Siendo considerablemente más rápido, de hecho, que todos los cazas en servicio en ese momento, llamó rápidamente la atención de los militares. La Bristol diseñó entonces una versión militar del 142, el 142M. En abril de 1935, esta versión hizo su primer vuelo.

Las especificaciones B28/35 de agosto de 1935 solicitaban algunos cambios al Tipo 142M, para hacer que se convirtiera definitivamente en un avión militar. Estos cambios incluían mover las alas, que estaban en la sección baja del fuselaje, hacia la parte media, para acomodar mejor una bahía de bombas interna, y rediseñar el morro para que cupieran mejor el piloto y el observador/bombardero. Se agregó un tercer tripulante, un artillero, en una torreta dorsal acristalada, que disponía una ametralladora Lewis de 7.7 mm

Poco tiempo después, en septiembre de 1935, el Ministerio del Aire pidió 150 unidades, y en diciembre de 1936 se dio una segunda orden por 434 unidades adicionales, cuando los primeros aparatos entregados hubieron pasado una serie de pruebas.

Incluso en esa época, en donde ya se veía la calidad del diseño, pocos podrían pensar en que soportaría una guerra mundial, sería fabricado en enormes cantidades en dos continentes y podría ser adaptado a muchos tipos diferentes de misiones, logrando a entrar en la historia de la tecnología militar.

En efecto el Blenheim entró en servicio en 1936 como bombardero ligero, y fue retirado definitivamente del servicio activo en 1956, en Finlandia, como aparato de observación forestal. En el camino, no se le negó casi ningún trabajo.

El Blenheim Mk I puede ser fácilmente reconocido por su nariz más redondeada. En la versión de caza nocturno, la parte más frontal no es acristalada y en ella está el radar.

En producción

El nombre militar del Tipo 142M fue el de Blenheim I, al cual le siguieron muchas variantes. La configuración normal de este aparato estaba caracterizada por una amplia estación acristalada para el apuntador, una bahía de carga interna, y una torreta dorsal dotada de ametralladoras, para la autodefensa contra cazas enemigos; adicionalmente existía una ametralladora Browning de 7,7 mm en una de las alas.

Hecho completamente de metal, el Blenheim tenía una silueta particular, un rasgo que pasó a todos sus descendientes como el Beaufighter y el Beaufort: la nariz apenas asomaba por delante de los motores gemelos Bristol Mercury, que le daban al avión una gran velocidad para la época.

El éxito del Blenheim fue instantáneo: se construyeron 1.552 unidades del modelo I, equipando a 26 escuadrones de la RAF en lugares tan distantes como Egipto, Irak, Aden, India, Malasia y Singapur.

Este ritmo de producción, sin embargo, ponía al límite la capacidad industrial inglesa. Al comienzo del diseño militar del modelo I, ya la Bristol había creado un modelo similar, el Tipo 149, respondiendo a un pedido del Ministerio del Aire, el cual necesitaba un bombardero ligero de reconocimiento costero para reemplazar a un modelo ya obsoleto. El 149 era básicamente un Blenheim con una nariz alargada (aproximadamente un metro, para permitir un navegador y mayor capacidad de combustible). A este modelo se lo denominó Blenheim Mk IV.

Pero puestos a producir tremenda cantidad de modelos I en dos líneas de ensamblaje, las autoridades se preocuparon de que la fabricación de este nuevo modelo interfiriera con el modelo anterior. En Inglaterra ya se preveía una posible nueva guerra y cada avión podía ser necesario, pero no era cuestión de hacer colapsar la industria. La solución fue mudar parte de la producción a Canadá,

El Blenheim Mk IV encajaba perfectamente en lo requerido por Canadá para vigilar sus costas, por lo que se comenzó la producción local de este modelo, que se denominó Bolingbroke Mk I; se envió el prototipo de este aparato para que fuera producido allí por la Fairchild Aircraft Ltd. En total, se fabricaron 676 de estos aparatos (algunas fuentes coinciden en un número más bajo, de 626). Los Bolingbroke tuvieron una historia aparte, ya que sirvieron principalmente en Canadá, no en el Reino Unido, como avión de patrulla costera, reconocimiento y de ataque naval. Luego de ensamblarse un puñado con piezas y especificaciones británicas, la empresa canadiense presentó el
Bolingbroke Mk IV
, que tenía piezas locales y estadounidenses, así como pequeños cambios.

El Mk IV contaba con motores radiales Mercury XV con hélices de tres palas de paso variable, lo que mejoraba su rendimiento, además de depósito interno de combustible para aumentar su alcance. También se había rediseñado el morro, para hacerlo más espacioso. En total, se fabricaron 1.930 de estos aparatos en el Reino Unido.

La última versión del Blenheim fue la Mk V, de la que se produjeron más de 940. La mayoría de estos aparatos fueron tropicalizados, denominándose MK VD, para ser enviados a África del Norte en apoyo al Octavo Ejército. Sin embargo, para ese momento ya estaban casi obsoletos: sufrieron muchas bajas contra los cazas alemanes Messerschmitt Bf 109 y tuvieron que ser reemplazados por otros modelos.

Puede apreciarse perfectamente la torreta dorsal de ametralladoras. Aunque de gran visibilidad, no es muy aerodinámica y ciertamente rompe las líneas puras del aparato. Nótese la torreta ventral, característica de los modelos de caza nocturno; sin embargo este parece ser un Mk IV. Algunos bombarderos tenían una torreta en la parte baja de la nariz, ya que las bajas causadas por cazas alemanes disparando desde abajo llegaron a ser alarmantes en cierto punto.

El Blenheim en la Segunda Guerra Mundial

La enorme prioridad en la fabricación que se le dio a este aparato hizo que, para agosto de 1939, cuando comenzó este conflicto, hubiera en servicio casi mil aparatos.

Sin embargo, el hecho de ser un avión diseñado y fabricado antes de la guerra ya lo estaba haciendo obsoleto. En ese mes de 1939, la gran mayoría de los aparatos en servicio eran del modelo Mk I, que ya estaban dejando de producirse (se ensamblaron unos 1.134). Sin embargo, estos aparatos, como ya se ha visto, servían en unidades en Medio Oriente o Lejano Oriente, mientras que la mayoría de las unidades con base en el Reino Unido estaban haciendo una transición hacia el Mk IV, que era mejor: en septiembre de 1939 ya había en servicio casi doscientos, que realizaron los primeros ataques a blancos navales alemanes, aunque son resultados negativos. Sin embargo, muchos de los Mk I continuaban sirviendo como entrenadores y más tarde algunos fueron convertidos en cazas nocturnos.

Sin embargo, como bombardero, caza nocturno o avión antibuque, el Blenheim logró colocarse modestamente en la historia de este conflicto y también de la tecnología militar.

Bombardeo y reconocimiento

Fue un Blenheim Mk IV el primer avión aliado en sobrevolar espacio alemán en una misión de reconocimiento fotográfico, el primer día de la guerra.

Pero apenas empezada la guerra estos escuadrones no solamente se utilizaron en hacer reconocimiento. El modelo Mk IV también fue utilizado para atacar barcos enemigos. Aunque las primeras unidades tuvieron resultados muy negativos, como ya se ha visto, en el rol antibuque terminó logrando buenos resultados; en 6 meses consecutivos de 1941 los Blemheim del Comando Costero británico hundieron 70 unidades enemigas. De hecho, el Blenheim fue el primer avión aliado en hundir un U-boat, cerca de la base naval alemana de Wilhelmshaven.

Esta fotografía de la época muestra perfectamente la cabina acristalada del Blenheim Mk IV, una de sus características más sobresalientes.

Esto se debió en buena medida a que, gracias a los primeros desaciertos, los militares ingleses comprendieron las limitaciones del modelo y comenzaron a mejorar el aparato y sus tácticas de uso. Luego de sufrir grandes pérdidas en el Mar del Norte, atacando buques alemanes, se demostró que el Blenheim tenía poco armamento defensivo, por lo que se fueron agregando más y más ametralladoras, hasta llegar a las cinco por aparato.

Caza nocturno

Con la entrada en servicio del modelo Mk IV, la RAF se vio preocupada por la rápida obsolescencia que podía sufrir el Mk I en su papel de bombardeo. Debido a esto se resolvió convertirlo en caza nocturno.

En este papel se los conoció como Blenheim Mk IF; ya en diciembre de 1938 había cuatro escuadrones del Mando de Cazas (el 23º, 25º, 29º y 64º) que comenzaron a ser equipados con él. Como se trataba de modelos que antes habían tenido una función totalmente distinta, debían ser reacondicionados: las compuertas de la bahía de bombas eran selladas, se le quitaban los dispositivos de bombardeo, aunque en un principio mantenían su escaso poder de fuego, que constaba de una ametralladora fija mirando hacia adelante en un ala, y una Vickers en la torreta dorsal.

Al principio la tarea del Mk IF fue sencilla; los cuatro escuadrones anteriormente mencionados, más tres de la reserva (equipados poco después), fueron utilizados para configurar y calibrar la red costera de radares que iba a proteger luego a las Islas Británicas del asalto aéreo alemán.

Sin embargo, ya los vientos de guerra soplaban en la zona y frente al crecimiento armamentista de otras naciones, los ingleses continuaron mejorando el diseño, ahora sí reconvirtiendo definitivamente al antiguo bombardero en un caza hecho y derecho. Esto vino dado gracias a la llegada de los primeros 200 contenedores de ametralladoras, que se adosaron a la parte baja del fuselaje, a la altura de las alas. Fabricados por una empresa inglesa, estos contenedores tenían cuatro ametralladoras Browning en línea, lo cual les daba un gran poder de fuego, similar al de otros cazas de la época. Para cuando la guerra llegó, estos Mk IF ya estaban listos para entrar en acción en tareas ofensivas.

Estos cazas nocturnos fueron los primeros en llevar el primer radar aerotransportado de la historia. Para cuando estalló la guerra, el 25º escuadrón ya poseía modelos modificados que montaban un unidad de este tipo. Los papeles se habían invertido, y ahora eran los radares costeros los que ayudaron a calibrar las unidades montadas en los aviones. Luego este modelo de radar se estandarizaría como AI Mk III, y permitía la intercepción nocturna tanto de cazas como de bombarderos enemigos.

No todos los Blenheim Mk IF lo poseían, sin embargo. Al principio solo unos 24 aparatos fueron dotados del sistema. Se formaron varios escuadrones de caza nocturna adicionales, aunque casi todos tuvieron vidas operativas bastante cortas.

Para la época de la Batalla de Inglaterra, los Blenheim de caza nocturna patrullaban los cielos en busca de agresores alemanes. Fue así como, en la noche del 21 al 22 de julio de 1940, un aparato de la Fighter Interception Unit (Unidad de Intercepción de Cazas) anotó en la historia la primera baja confirmada en un vuelo nocturno asistido por radar, derribando a un aparato alemán con las indicaciones de este aparato.

Lentamente la eficacia de estas unidades fue aumentando. El Blenheim de caza nocturna fue, entre septiembre y diciembre de 1940, el caza nocturno con la tasa más alta de intercepciones, cediendo luego el puesto al Beaufighter.

Al igual que sucedió con el Blenheim de bombardero, el diseño se fue tornando obsoleto incluso para el caza nocturno, de manera que el Mk IF fue gradualmente relegado a misiones de segunda línea y dado de baja al aparecer las primeras unidades del Beaufighter equipado para esta misma tarea.

Hoy existe un solo Blenheim en condiciones de vuelo, aunque hay otros en diversos museos. El primero es del modelo Mk IV, aunque no posee la torreta de barbilla con la ametralladora que tenían algunos de esos modelos. Pertenece a la Aircraft Restoration Company del Reino Unido, y es uno de los producidos en Canadá para la RCAF. Surca los cielos desde 1993.

Curiosamente, el Blenheim fue uno de los muy escasos aparatos aliados que luchó en ambos bandos, sin tratarse de ejemplares capturados. En efecto, Finlandia compró 18 unidades del Mk I en 1936, entregándose los primeros al año siguiente. Poco antes del comienzo de la guerra se compraron los derechos de producción y 15 unidades más, pero antes de empezar su fabricación estalló la guerra con la URSS y la Segunda Guerra Mundial, de manera que se tuvieron que comprar más unidades a Inglaterra. Se trataban de 12 Mk IV, que debían ser volados hacia Finlandia por pilotos de ese país. Los Blenheim sirvieron entonces en un país que se convirtió en un aliado, por necesidad, del Eje.

Dejando el servicio

Todas estos logros no solo fueron tecnológicos, sino que las tripulaciones hicieron valer un diseño que ya de por sí era bueno. Durante la guerra se otorgaron 3 Cruces de la Victoria a tripulantes de estos aparatos.

Aunque se diseñó un Blenheim Mk V, éste no logró el éxito de sus predecesores. Con dos tripulantes, su misión era el ataque a tierra. Conocido no oficialmente como Bisley, estaba equipado con más blindaje y armas, pero poseía los mismos motores. Esto hacía que fuera más lento que los demás modelos. Luego de sufrir serias bajas en Italia a causa de este defecto, fue retirado del servicio. Aparentemente se lo utilizó también en el Norte de África y en el Lejano Oriente.

Pero si el Blenheim fue un excelente aparato al comienzo del conflicto, no fue un aparato que de desempeño deslumbrante. Se trataba de un aparato surgido de los últimos años de la entreguerra, con buenas prestaciones que luego se vieron opacadas. En efecto, los cazas alemanes se hacían cada vez más rápidos y maniobrables, y el Blenhein no podía competir con ellos ni en velocidad, ni en maniobrabilidad, ni en armamento defensivo.

El comienzo de la guerra vio el tibio desarrollo del Mosquito, un avión bimotor con una configuración muy similar a la del Blenheim, pero con una línea muy diferente. Era mucho más rápido y maniobrable, y hacia fines de 1941 comenzó a reemplazarlo en las unidades de primera línea. Además, tenía la ventaja de ser rápidamente configurable, pudiendo realizar todos los roles que el Blenheim ya había cumplido, e incluso algunos más.

Sin embargo, la gran producción de este aparato de la Bristol es testimonio de su versatilidad y utilidad. Se construyeron 4.422 unidades, haciendo que, en la cúspide de su uso, llegara a equipar 70 escuadrones de la RAF, sirviendo en el Medio y Lejano Oriente hasta el último día de la guerra. Además fue exportado a Finlandia, Turquía, Yugoslavia, Lituania, Rumania y Grecia.

Especificaciones
técnicas Blenheim
MK IF
Mk IV
Peso vacío3.651 kg4.441 kg
Peso máximo
al despegue
5.489 kg6.532 kg
Motordos Bristol Mercury VIII radiales, de 840 hp cada unodos Bristol Mercury XV radiales, de 675 kw cada uno
Superficie alar43,57 m243,57 m2
Envergadura17,17 m17,17 m
Largo12,45 m12,98 m
Alto3 m3 m
Velocidad máxima418 km/h a 4.265 m428 km/h
Techo8.230 m8.310 m
Alcance1.770 km2.350 km
Armamentocuatro ametralladoras de tiro frontal en contenedor ventral y una en una torreta dorsal.cinco ametralladoras de 7,7 mm y hasta 589 kg de bombas

Fuentes

Bristol Blenheim en Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Cazabombarderos rumanos IAR 80 y 81

Muchas gracias a Miguel Sorensen por su enorme ayuda con la traducción del artículo que fue la base de este artículo.

Todo comenzó hacia finales de la década de 1930, cuando los rumanos se dieron cuenta de que sus cazas de diseño polaco se habían vuelto obsoletos. Naturalmente quisieron dejar de depender del exterior, y comenzaron a buscar aviones más modernos que pudieran construir en su propio país. Los aviones en uso habían sido fabricados en Rumania bajo licencia, e incluso se había llegado a construir diseños nacionales exitosos durante las décadas del ’20 y ’30. Desgraciadamente los polacos habían quedado retrasados en esta área, perdiendo la posición de liderazgo que habían detentado a principios de la década, y no podían proveer nada útil. Otros países disponían de modelos actualizados, pero ninguno estaba dispuesto a otorgar licencias o proveer maquinaria para que Rumania pudiera producirlos por su cuenta.

La fábrica Industria Aeronautica Romana (IAR) había construido bajo licencia los cazas polacos P.Z.L. P.11 y P.24E y ofreció a la Fortelor Aeriene Regale ale Romaniei (FARR) un diseño que incorporaba gran número de partes del P.24 a fin de minimizar los riesgos de diseño y los costos de producción. A diferencia de su predecesor, se trataba de un elegante monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil. Sin embargo, la parte posterior del fuselaje y la cola sólo presentaban diferencias de detalle con respecto al P.24, siendo muy similar.

Armando un «Frankenstein»

En el momento de realizar su primer vuelo en abril de 1939 el prototipo del IAR 80 pesaba unos 450 kg más que el P.24E y utilizaba el mismo motor. Sin embargo, era unos 80 km/h más rápido, llegando a los 510 km/h a 4.500 m. Su armamento eran dos ametralladoras FN-Browning de 7,92 mm (de origen belga) en las alas. Se pretendía equipar al modelo de producción con cuatro ametralladoras, pero eso no fue posible al comienzo. La mayor parte del aparato fue construida en Rumania, pero el tren de aterrizaje era francés, y buena parte del equipo era francés o alemán. Como se va viendo, la empresa era más difícil de lo esperado, y todo seguiría así durante la vida de estos aparatos.

Fabricación de un lote de IAR-80.
Fotografía tomada de WikiMedia Commons (usuario Iuliusbidalach) bnajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Las pruebas de vuelo mostraron que era necesario realizar cambios menores; sin embargo algunos fueron difíciles de implementar. Se adoptó una versión más poderosa del motor francés Gnome-Rhône 14K Mistral, fabricado bajo licencia como IAR K 14-III C36, que proporcionaba 930 hp en el despegue. El fuselaje fue alargado para poder compensar el motor más pesado, devolviendo el centro de gravedad a su posición original. Para contribuir a restablecer dicho balance, la cabina tuvo que ser desplazada hacia atrás y se la dotó al mismo tiempo de una carlinga en forma de lágrima. Todo esto combinado no hizo más que hacerle perder visibilidad al piloto, que no podía ver casi nada mientras el avión estaba posado. Sin embargo, se pudo aprovechar el espacio adicional para agrandar el tanque de combustible entre el motor y la cabina, hasta un total de 455 l. Se alargaron las alas y se eliminaron los compensadores del timón de profundidad. Estos cambios radicales fueron considerados, sin embargo, menores. Se emitió una orden por un centenar de aviones el 18 de diciembre de 1939. La guerra no sólo se veía en el horizonte: ya estaba en marcha.

Era necesario entonces construir estos aparatos lo más rápido posible, pero llevó mucho hacerlo. El primer IAR 80 salió de la fábrica en febrero de 1941. Buena parte de esta demora se debió a que, luego de sus conquistas en el Este, Alemania rehusó vender materiales producidos en los países ocupados hasta que Rumania no se uniera al Eje, lo que sucedió finalmente en noviembre de 1940. IAR aprovechó el tiempo para mejorar el motor K 14 a la versión –IV C32, que llegaba a los 960 hp al despegue. Este motor equipó los aviones número 21 a 50 del primer lote de producción, a principios de 1941. Sin embargo, fue rápidamente reemplazado por el K 14-1000A de 1025 hp, que equipó todos los IAR 80 posteriores. La potencia extra eran demasiado para el fuselaje, que había sido pensado para motores menos poderosos. Fue por eso que, además de todos los detalles menores, los primeros 95 aparatos tuvieron que ser reforzado con un “cinturón” de duraluminio por detrás de la cabina, antes de que pudiera modificarse la estructura y tener un mejor diseño.

Los primeros cuarenta aparatos equipados con el K 14-1000A fueron designados IAR 80A y estuvieron mejor armados, contando con seis ametralladoras FN Browning y una placa de blindaje adicional detrás del asiento del piloto. Sin embargo, de éstos buenos modelos, sólo 8 estaban listos al momento de la invasión de la URSS por Alemania y sus aliados, entre ellos Rumania.

Los IAR 80 y 81 entran en acción

Las escadrile 59 y 60 del grupul 8 vînatoare fueron las primeras en recibir el nuevo caza. Fueron declaradas operativas el 15 de abril de 1941, seguidas poco tiempo después por la escadrila 41. El grupul 8 fue destinado inicialmente a misiones de apoyo a tierra y superioridad aérea, desde el 22 de junio hasta el 14 de julio. En esa fecha se transfirieron para proporcionar cobertura aérea a los campos petrolíferos de Ploesti contra las incursiones aéreas soviéticas. Como estas no fueron de importancia, el grupul 8 se trasladó hacia el este para apoyar los esfuerzos rumanos contra Bessarabia y Odessa, situación que se mantuvo hasta la evacuación de Odessa el 16 de octubre. Durante esos días los IAR 80A fueron reemplazados por los IAR 80. El IAR 81, un desarrollo posterior, voló por primera vez el 15 de octubre, pero el grupul 8 se replegó hacia Rumania antes de que pudiera usarse en batalla.

El IAR 81 se desarrolló a partir del IAR 80A, y era una versión para bombardeo en picada. Había tenido que ser ideado debido a que Alemania no quería suministrar los Junkers 87 Stuka que Rumania necesitaba urgentemente para apoyar a su ejército. Las primeras cuarenta aeronaves de este tipo llevaban una bomba de 225 kg en un afuste ventral, mientras que los últimos diez la complementaron con una bomba de 50 kg bajo cada ala.

Una de las pocas fotografías accesibles en la que estos aviones aparecen volando.

El uso ideal de las bombas consistía en liberarlas a una velocidad de entre 460 y 480 km/h y una altitud de unos 1.000 m, en un picado que comenzaba a 2.500-3.500 m. Pero no era un buen reemplazo del Stuka; no fue muy popular entre los pilotos debido a que el dispositivo utilizado para alejar la bomba del círculo de la hélice disminuía las prestaciones de vuelo. Una orden posterior de IAR 81A fue cancelada y los aparatos se completaron como cazas IAR 80B. Esto se debió casi seguramente a que no era un buen aparato. Sin embargo, la necesidad pudo más al final. Entre abril y mayo de 1943 se produjo un nuevo lote de IAR 81A, con el propósito de dar a la FARR una mínima apariencia de capacidad de ataque al suelo, mientras se trataba de persuadir a los alemanes de vender el Stuka. Poco tiempo después, cuando el Stuka estaba casi totalmente obsoleto, se concretó la compra y los IAR 81A fueron despojados del afuste ventral y pudieron ser enviados al frente como cazas, en donde demostraban ser mucho más útiles. Recordemos que después de la campaña de Kursk, los alemanes no usaron más el Stuka en misiones de apoyo a tierra, debido a su vulnerabilidad.

El IAR 81 reemplazó a los P.24E del grupul 6 vînatoare (escadrile 61 y 62) durante el invierno de 1941/42. El redesignado grupul 6 bopi (bombardament in picaj) participó de la batalla de Stalingrado, pero parece haber sido utilizado más como cazabombardero que como bombardero en picado. Fue retirado a Rumania en 1943 para proporcionar cobertura aérea a Bucarest, donde recibió IAR 80B en noviembre.

Nuevos problemas de piezas trajeron inconvenientes. La escasez de ametralladoras FN Browning obligó a los rumanos a canibalizar el armamento de sus viejos cazas polacos y sus aviones de reconocimiento de producción nacional para poder equipar los IAR 80 y IAR 81 fabricados a fines de 1941 y principios de 1942.

Esto se debía a que se quería atender las quejas sobre el escaso poder de fuego del IAR 80. También se retiraron las ametralladoras FN Browning de 13,2 mm de los bombarderos SM.79 y derivados en servicio en Rumania y se montaron en una nueva ala alargada para incluir dos ametralladoras de 13,2 mm y cuatro FN Browning de 7,92 mm Se construyeron 50 de estos IAR 80B, que incluían los últimos 20 de lo que debería haber sido IAR 80A de bombardeo en picado. Los últimos 30 IAR 80B eran capaces de llevar una bomba de 50 kg o un tanque de combustible de 100 litros bajo cada ala. Se entregaron entre junio y septiembre de 1942.

Mejores armas y motores, el gran desafío

La aparición de los B-24 estadounidenses sobre Ploesti fue una desagradable sorpresa para la Fuerza Aérea Rumana. Allí se confirmó la necesidad de mayor poder de fuego para las misiones antibombardeos. El suministro de ametralladoras de 13,2 mm seguía siendo bastante limitado. Rumania se vio obligada a importar cañones suizos Ikaria de 20 mm (Oerlikon MG FF construidos bajo licencia) para equipar sus destructores de bombarderos, ya que en un principio Alemania se negó a vender cañones de 20 mm.

Los cañones reemplazaron a las ametralladoras de 13,2 mm. Esto obligó a un nuevo rediseño de las alas y a nuevas demoras en las entregas. Los sesenta fuselajes convertidos en cazas IAR 80C fueron concebidos originalmente como bombarderos en picado IAR 80B, y se entregaron entre diciembre de 1942 y abril de 1943. Mantenían la capacidad de transportar la bomba de 50 kg o el tanque de 100 litros bajo las alas. A partir del décimo IAR 80C se incorporaron tanques autosellantes y un nuevo blindaje posterior para el piloto.

El 28 de mayo de 1942 se ordenaron 100 IAR 81C. Este nuevo modelo estaba destinado a transportar bombas, pero se entregaron sin ningún afuste para bombas. Sin embargo, se mantuvo la capacidad de transportar los tanques de combustible bajo las alas y se armaron con dos cañones alemanes Mauser MG 151 de 20 mm y dos de las habituales ametralladoras de 7,92 mm. En febrero de 1943 y enero de 1944 se ordenaron 35 y 15 aparatos adicionales respectivamente, a fin de cubrir pérdidas y mantener la fábrica de IAR en funcionamiento hasta tanto comenzara la producción de los Bf 109G.

Cuando al fin se habían solucionado los problemas con el armamento, surgieron problemas con los motores. Los rumanos se percataron de que el motor Mistral Major K14 había alcanzado su máximo potencial a fines de 1941. Fue así que tuvieron que comenzar a investigaron motores alternativos.

Los ingenieros de IAR calcularon que un IAR 80 equipado con un motor alemán BMW 801 alcanzaría una velocidad máxima de por lo menos 600 km/h. El BMW 801 radial utilizado por el Focke Wulf 190 era de adaptación más fácil al fuselaje existente que el Jumo 211 lineal que utilizaba el bombardero SM.79B (conocido también como JRS.79B). Pero nuevamente los alemanes no querían vender ni el motor terminado ni las herramientas necesarias para fabricarlo, argumentando que su propia producción era insuficiente para cubrir las necesidades de la Luftwaffe.

A principios de 1942 se montó un Jumo 211Da completo, proveniente de un bombardero, incluyendo cubierta y radiador, para pruebas de vuelo. Pudo haber sido un desastre: durante las pruebas las vibraciones fueron tan fuertes que amenazaron con arrancar el motor de la bancada, por lo que el avión aterrizó inmediatamente y no se hizo ningún otro intento de evaluar el Jumo.

A mediados de 1944 Rumania comenzó un ambicioso programa de actualización de los IAR 80A e IAR 81 al estándar IAR 81C. Se los redesignó IAR 80M e IAR 81M, pero se desconoce el número efectivo de conversiones.

En 1942 se destinó el IAR 80A a los grupuri 3, 8 y 9 y las escadrile 43, 52 y 53, y como se mencionara previamente, el IAR 81 al grupul 6. La mayoría fue retenida para misiones de defensa local y de escolta sobre el Mar Negro. Sólo los grupuri 6 y 8 fueron destinados a brindar apoyo a las escasas fuerzas rumanas en la URSS. Llegaron en octubre, acompañando a las divisiones de refresco del Tercer Ejército Rumano. La escadrila 43 del grupul 3 fue destinada a misiones de defensa costera bajo control alemán en el área de los estrechos de Kerch.

El desastre del Frente Este

En la URSS, los aviones rumanos no pudieron hacer mucho para detener la masacre de sus efectivos. Cuando los soviéticos lanzaron su ataque de tenazas sobre la zona de Stalingrado, el 19 de noviembre de 1943, lo hicieron con muy mal tiempo. Por eso las las fuerzas aéreas del Eje debieron permanecer en tierra. Para cuando el tiempo mejoró, dos días más tarde, los soviéticos ya habían penetrado las defensas del III y IV Ejércitos Rumanos. El mal tiempo volvió a impedir la participación efectiva de la aviación del Eje en la defensa de sus propias tropas los días 22 y 23. De hecho, en muchas ocasiones debían ocuparse de defenderse a sí mismos, ya que los soviéticos comenzaban a atacar los aeródromos avanzados.

Un IAR-80 en el Frente Este, durante el invierno. Fotografía tomada de WikiMedia Commons (usuario Iuliusbidalach) bajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported.

Los aeródromos de los IAR 80 estaban muy a retaguardia, y comenzaron a preocuparse por la oleada de aeronaves que llegaban a ellos, al ser las bases más cercanas a la recién formada bolsa soviética. La situación se tornó tan desesperante que el 12 y 13 de diciembre los IAR 81 del grupul 6 bopi volaron misiones de bombardeo en picado en lugar de su habitual rol de cazabombarderos.

Al poco tiempo, viendo el desastre, Rumania comenzó a retirar sus efectivos. La mayoría de sus unidades aéreas retornaron a Rumania el mes siguiente. La escadrila 43 del grupul 3 fue una de las pocas excepciones, y se mantuvo en su misión de defensa de los estrechos de Kerch, donde permaneció durante toda su estadía en el frente. Participó de los violentos combates sobre la cabecera de puente de Kubán en febrero-abril de 1943, antes de ser reequipados con Bf 109Ga fines de ese mismo verano.

Entre enero de 1942 y junio de 1943 fueron destruidos 49 IAR 80/81, en tanto que para el mismo período toda la FARR sólo consiguió 39 derribos. Esto puede haberse debido al tardío arribo de la FARR al frente y al pequeño número de aeronaves, alrededor de un centenar, que representaban una pequeña proporción de las fuerzas de la Luftwaffe desplegadas alrededor de Stalingrado. La fuerza aérea soviética no fue muy agresiva durante la batalla de Stalingrado, y realmente comenzó a serlo durante los combates sobre el Kubán, por lo que las oportunidades de combate aéreo fueron bastante limitadas.

La situación durante 1943 fue muy diferente, ya que se hicieron evidentes las limitaciones de los IAR 80 y 81 frente a los cazas soviéticos de mejor calidad. Durante todo 1943 y principios de 1944 se recibieron los Bf 109G, más modernos, y los IAR 80 fueron retenidos en Rumania y en la periferia del Mar Negro, donde sus limitaciones eran menos críticas.

La cobertura de caza de los convoyes costeros se encargó inicialmente a los obsoletos PZL P.11f, siendo reemplazados completamente por los IAR 80 para mediados de 1942. El grupul 3 y la escadrila 53 fueron equipados con los primeros IAR 80 y 80A, que fueron declarados inadecuados para su uso en el frente. A partir de mediados de 1943 la mayor parte del grupul 3 fue relegado a tareas de entrenamiento avanzado y se lo reemplazó por el grupul 4 bopi con sus nuevos IAR 80C.

Cuando los soviéticos aislaron la península de Crimea a fines de octubre de 1943 el grupul 4, basado en Saki y Odessa proveyó cobertura aérea para los convoyes que eran la única vía de aprovisionamiento de la guarnición. Para esta tarea contaron con el apoyo de los Bf 109E e IAR 80 del grupul 5 a partir 20 de diciembre, y ningún convoy fue seriamente afectado hasta los momentos finales de la evacuación, en mayo de 1944, momento en que la escadrila 49 del grupul 4 fue completamente arrasada.

Justo antes de este hecho los soviéticos se habían desplazado hasta la frontera rumana de pre-guerra, en su famosa “ofensiva del lodo”. Esto provocó un redespliegue masivo de la FARR, ante la amenaza de continuidad de la ofensiva en mayo y principios de junio, que formaba parte de las maniobras de distracción en apoyo de la ofensiva de verano en Bielorrusia, planeada para lanzarse el 22 de junio. El redespliegue incluía al debilitado grupul 2 y a los restos del grupul 4 con sus IAR 80. Luego de un par de semanas de intensa actividad los rumanos se percataron de que los soviéticos no estaban planeando una ofensiva inmediata y aprovecharon para permitir un descanso a sus unidades diezmadas por el reinicio de la ofensiva de bombardeo aliada luego de un largo paréntesis.

Cazas rumanos contra bombarderos estadounidenses

El primero de estos ataques tuvo lugar el 12 de junio de 1942, cuando trece B-24 bombardearon los valiosos yacimientos petrolíferos de Ploesti, despegando desde Egipto, sin perder un solo aparato. Esto no pasó de ser un gesto propagandístico, ya que el complejo era muy grande y esa cantidad de bombarderos no podía hacer demasiado. Sin embargo, sirvió para alertar al Eje de que su principal reserva de petróleo era vulnerable a los ataques de ese tipo. En consecuencia, cuando los aliados regresaron con mayor fuerza el 1 de agosto de 1943 se toparon con un nido de avispas de cazas y AAA.

La base aérea aliada más cercana estaba en Bengasi, Libia, de donde despegaron 178 bombarderos B-24 sin escolta para atacar Ploesti. El plan era acercarse volando a baja cota para minimizar el tiempo de alerta de los radares alemanes. Desgraciadamente para los bombarderos, esto los ponía fácilmente al alcance de los IAR 80. A pesar de la sorpresa, los rumanos se las arreglaron para reunir 59 cazas, la mayoría de ellos IAR 80B y C. Se derribaron veinte B-24 a cambio de un IAR 80B y un Bf 110 derribados y tres IAR 80 dañados. La poderosa defensa antiaérea de Ploesti reclamó a su favor otros quince derribos. Los alemanes, por su parte, lograron hacer otras 89 salidas contra las escuadrillas de bombarderos.

La aproximación a baja altura se volvió en contra de los estadounidenses. Las bajas fueron horrendas: 53 aparatos perdidos, incluyendo 8 que se internaron en Turquía, y otros 55 dañados, sumando así centenares de aviadores. En proporción a la fuerza atacante, este fue el raid más caro de toda la Segunda Guerra Mundial para el bando aliado.

Tal vez fue por eso que no se intentó nada nuevo hasta el año siguiente. Las victorias aliadas en la campaña italiana les dio nuevas bases para los cazas de escolta. Desde abril hasta agosto de 1944 los estadounidenses lanzaron 19 misiones sobre Ploesti, perdiendo unos 223 bombarderos. Se volaron otras 22 misiones sobre otros blancos rumanos. El grupo 205 de la RAF efectuó quince misiones nocturnas, que incluyeron el sembrado de minas magnéticas en el Danubio. El resultado de estos esfuerzos fue una reducción de la producción de petróleo de Rumania a sólo el veinte por ciento de su capacidad, y una significativa reducción de la capacidad de IAR para producir aeronaves.

El ocaso de los IAR

Para la época en que comenzaron las incursiones aéreas aliadas, la defensa aérea principal de Rumania estaba formada por los IAR 81C del grupul 6 y los Bf 109G-2 del grupul 7. Al acercarse los soviéticos a Rumania, dos de las escadrillas del grupul 7 fueron reemplazadas por IAR 81C del grupul 2.

Hay que hacer notar que los IAR 80 y 81, a pesar de su complicado historial, no eran tan malos. Si bien estaban claramente desfasados con respecto a los P-51 de escolta que tenían los bombarderos estadounidenses, los IAR 81 se comportaron razonablemente bien. Se desconocen las pérdidas verdaderas que inflingieron a los estadounidenses durante la fase inicial de la ofensiva aliada, de abril a mayo. Pero se sabe que el grupul 2 solamente perdió 6 IAR 81C y un Bf 109G-2, mientras que otros trece resultaron dañados durante el mismo período.

Esto representó, sin embargo, una gran sangría para las unidades de IAR 81. El 30 de mayo el grupul 2 fue transferido al frente soviético, mucho más tranquilo en cuanto a ataques aéreos. Fue reemplazado por los Bf 109G-6 de los grupuri 7 y 9. El grupul 6 comenzó su conversión al Bf 109G-6 al poco tiempo.

La ofensiva americana se intensificó en junio con la adición de misiones de cazabombarderos, que demostraron ser costosas a consecuencia de las poderosas defensas del Eje. El 10 de junio fueron derribados 22 P-38 durante los ataques a la base del grupul 6 en Popesti-Leordeni, algunos de ellos por los pocos IAR 81C restantes. Estas incursiones cesaron a mediados de agosto, debido a que los resultados no compensaban las fuertes pérdidas. Sin embargo, para ese entonces los IAR 81 habían sido relegados al Frente Oriental, donde su relativa inferioridad resultaba menos letal para los pilotos.

Una vez que los grupuri 5 y 6 fueron convertidos al Messerschmitt Bf 109G durante la ofensiva soviética del 20 de agosto, las únicas unidades equipadas sólo con IAR 80 fueron los grupuri 1, 2 y 4. Esta ofensiva impulsó un golpe de estado que retiró a Rumania del Eje, forzándola a combatir contra sus antiguos aliados bajo el comando soviético. Este cambio tomó a todos por sorpresa, pero mantuvo a la FARR en tierra hasta que se firmó el armisticio formal el 12 de septiembre. Pese a esto, los rumanos comenzaron sus operaciones contra el Eje el 7 de septiembre.

El armisticio obligaba a los rumanos a dedicar numerosas fuerzas a combatir a los alemanes y a los húngaros. La FARR contribuyó desplegando su mejor material de combate. Varias unidades, entre ellas el grupul 6, fueron reequipadas con IAR 80/81, debido a que no había suficientes Bf 109 para equipar tantas unidades. Los soviéticos se negaron a proporcionar material o aeronaves, ya fueran soviéticas o alemanas, a los rumanos. Nuevamente los IAR 80/81 aparecían como la única salvación posible para Rumania.

Los IAR 80 y 81 de los grupuri 2 y 6 proporcionaron la mayor parte de su fuerza de combate, hasta que a finales del año el grupul 1 fue convertido a Bf 109G. Para entonces los rumanos habían recuperado suficientes aeronaves y partes alemanas como para equiparlo. Esto fue lamentable para los pilotos que deberían haber volado en ellos, ya que fueron virtualmente diezmados a fines de septiembre por los veteranos de la Luftwaffe sobre Transilvania. Sin embargo, una vez que estos experimentados veteranos fueron transferidos a frentes más críticos, la inferioridad numérica del Eje en el sudeste europeo comenzó a actuar a favor de los rumanos. Pese a ello, sin embargo, la eficiente AAA alemana reclamó el derribo de algunos IAR 80 y 81.

Soldados soviéticos inspeccionan un IAR-81C que realizó un aterrizaje de emergencia. Todo indica que su tren de aterrizaje falló, por lo que las hélices se doblaron con el impacto. Fotografía tomada de WikiMedia Commons (usuario Iuliusbidalach) bnajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Especificaciones técnicas IAR-80C
Peso en vacío2.200 kg.
Peso máximo2.980 kg.
Velocidad máxima a 7.000 m550 km/h
Velocidad máxima a 4.500 m505 km/h
Trepada a 5.000 m6,55 minutos
Alcance730 km
Armamento2 cañones de 20 mm y 4 ametralladoras de 7,92 mm

La caída

Resumiendo, el IAR 80/81 fue un buen diseño que tuvo muchos tipos de mala suerte. Por un lado, fue propulsado por un motor que no podía ser potenciado ni mejorado, ya que había llegado al tope de su desarrollo. Si Alemania hubiera proporcionado el BMW 801, podría haberse enfrentado casi en igualdad de condiciones con los cazas aliados más modernos.

En cuanto al armamento, si bien se logró mejorarlo, las dificultades no dejaron de ser muchas, y la cantidad de pequeños inconvenientes que debe haber tenido el diseño debe haber sido casi imposible de reseñar. Sin embargo, lograron servir bien a sus país, fuera a favor o en contra del Eje, y eso era lo que importaba en ese entonces.

Terminada la guerra, los pocos IAR 80/81 que lograron sobrevivir continuaron en servicio hasta 1949. En esa fecha fueron reemplazados por La-7 y Yak-9 soviéticos. Los aparatos con menos horas de vuelo tuvieron más suerte y fueron convertidos en entrenadores biplaza IAR 80DC. La conversión fue sencilla: se insertó una cabina adicional entre la original y el motor, en el lugar del tanque de combustible.

Sin embargo, lamentablemente, incluso estos ejemplares fueron destinados a convertirse en chatarra en 1952. Ninguno sobrevivió, ni siquiera en museos. Un destino lamentable para un aparato que tuvo una de las carreras más accidentadas de toda la guerra, y que supo defender a su patria en sus días más críticos.

Fuentes: el artículo base de esta traducción, escrito por Jason Lang en una página que parece haber desaparecido, estaba basado a su vez en información de los siguientes libros y revistas: 
Axworthy, Mark, et al. Third Axis, Fourth Ally: Romanian Armed Forces in the European War, 1941-1945, 1995
Axworthy, Mark. «Flank Guard: Romania’s Aerial Advance on Stalingrad», Air Enthusiast 64, July-August 1994
Bernád, Dénes, et al. Horrido: Légicsaták a Keleti Fronton, 1993
Ibid. «Letter», Air Enthusiast 59, September-October 1995
Ibid. The Romanian Air Force: the Prime Decade, 1999
Green, William and Swanborough, Gordon. «The Polygenetic Rumanian», Air International, Vol 11:1, July 1976
Green, William and Swanborough, Gordon. «The I.A.R. 80… An Elegant Romanian», Air International, Vol 38:5, May 1990

Muchas gracias a Miguel Sorensen por su enorme ayuda con la traducción del artículo que fue la base de este artículo.

Dassault-Breguet Super-Étendard

Versión más grande y mejorada del Étendard, el Super Étendard no resultó ser tan bueno que el avión anglofrancés que pretendía reemplazarlo (el Jaguar M, que nunca se construyó), pero fue aceptado por la Armada Francesa y sirvió hasta el año 2006, cuando comenzó a ser reemplazado por el Rafale M. Sin embargo, el Super Étendard es mucho más conocido por su trabajo en la Guerra de Malvinas, sirviendo para la Armada Argentina, cuando llevando misiles Exocet logró hundir y dañar varios buques ingleses.

El Super-Étendard tenía un aspecto algo más agraciado que su predecesor, además de una capacidad mayor para llevar armamento y un mejor desempeño general.

Las capacidades del Étendad IV nunca fueron muy buenas, lo que llevó a que en la década de 1970 se comenzara a buscar un reemplazo. Por un tiempo se pensó en una versión navalizada del SEPECAT Jaguar, un avión anglofrancés de ataque a tierra. Esta versión, denominada Jaguar M, fue dejada de lado debido a problemas políticos en los convenios entre Francia e Inglaterra, los países que estaban desarrollando el diseño.

Fue así que la empresa Dassault salió al ruedo con una versión mejorada del Étendard, precisamente denominada Super Étendard. El primer vuelo de un prototipo se llevó a cabo el 28 de octubre de 1974. Las pruebas fueron satisfactorias, y la Marina Francesa, teniendo en cuenta el historial de Dassault y la necesidad de un mejor avión, decidió ordenar 60 unidades del nuevo modelo. Siendo comisionado el avión por primera vez en 1977, se ordenaron finalmente 71 unidades (incluyendo entrenadores), las cuales fueron entregadas progresivamente hasta junio de 1978. Todas ellas fueron utilizadas en los portaaviones Foch y Clemenceau.

El modelo consiguió un comprador adicional, la Armada Argentina, la cual ordenó 14 aparatos.

Una de las ventajas del avión, el cual lo hacía especialmente bueno para estos dos servicios, era que había sido desarrollado en paralelo con el que sería uno de los misiles antibuque más famosos, probados y efectivos de la historia: el AM39 Exocet. Como era de esperarse, la Armada Argentina también pidió unidades de este misil, que estaba entrando en servicio en su modelo lanzado desde buques.

Uso argentino en las Malvinas

En 1980, Argentina estaba bajo un embargo de armas, debido a que el país estaba siendo gobernado por una dictadura, de la cual ya eran evidentes sus violaciones a los derechos humanos. Esto hizo imposible la compra, deseada por la Armada Argentina, de aviones A-4Q a Estados Unidos, quien no podía vender este tipo de armas debido a las sanciones existentes.

En su defecto, las autoridades militares se enfocaron en un vendedor menos escrupuloso y en un producto potencialmente mejor: el Super-Étendard y los Exocet.

Varios pilotos argentinos fueron enviados, como parte del trato, a Francia, en donde practicaron con instructores franceses en aparatos de entrenamiento entre noviembre de 1980 y agosto de 1981. Terminado ese período, entre agosto y noviembre de 1981 fueron enviados a Argentina cinco aviones y cinco misiles. Aunque en el momento no se sabía, éstos serían la punta de lanza de varios de los ataques navales más importantes de la Guerra de Malvinas.

Un Super-Étendard de la Armada Argentina.

Sin embargo, para la época del conflicto, tanto los misiles como los aviones eran poco conocidos, relativamente, para mecánicos y pilotos. Aparentemente, estos últimos sólo cargaban con 45 horas de vuelo sobre los aparatos. Los misiles, además, eran tecnología muy novedosa para la época.

Los resultados ya son conocidos: volando solos o en conjunción con aviones de la Fuerza Aérea Argentina, lanzaron los cinco misiles antibuque disponibles en Argentina, los cuales destruyeron un buque británico de combate, uno de transporte y participando en el controvertido ataque al portaaviones Invincible.

El modo de ataque era sencillo, pero arriesgado. Los Super Étendard volaban en parejas, ya que se suponía que todos los ataques debían lanzar dos misiles para maximizar las posibilidades de éxito. Volando a muy baja altura para evadir el radar, la formación llegaba a un punto cercano a donde se suponía estaban las unidades enemigas. En ese momento, uno de los dos se despegaba de la superficie del mar y se mantenía con el radar encendido el tiempo suficiente como para corregir el rumbo. Esta operación se realizaba varias veces, tratando de no alertar demasiado al enemigo, el cual solía tener superioridad áerea gracias a los portaaviones. A una distancia de varias decenas de kilómetros, los dos aviones volvían a ganar altura, encendían los radares para transmitir los datos a los misiles, y los lanzaban. Rápidamente giraban para escapar, dejando al Exocet y su radar con el resto del trabajo.

En el caso del ataque al Invincible, debido a que solamente quedaba un Exocet, la formación fue reforzada con aviones A-4, los cuales luego del lanzamiento del misil continuaron su rumbo para bombardear y cañonear la formación a corto alcance. La versión argentina declara hundido al portaaviones, pero la inglesa sostiene que el buque no se perdió.

Un dato poco conocido es que la enorme influencia que tuvo el Super Étendard y el Exocet en el conflicto podría haber sido mucho mayor, sino decisiva, de haberse realizado la operación militar en la fecha planeada. El gobierno argentino había solicitado 14 misiles y 14 aviones, pero la recuperación de las islas se adelantó varios meses ya que la situación social y económica del país era muy crítica, y se pensó que una guerra unificaría a la sociedad, que dejaría de lado las protestas. Una vez iniciada la guerra, obviamente Francia canceló el trato ya que Inglaterra era su aliado en la OTAN. De haber disponido de tantos misiles y aviones, la Armada Argentina podría haber diezmado la flota de la Royal Navy, imposibilitando o dificultando enormemente el desembarco anfibio.

Lamentablemente, la dupla avión-misil era tan perfecta que sin la segunda parte, el Super Étendard se volvió casi inútil. Era el avión más moderno de la Armada, con un radar que superaba a la mayoría, sino a todos los aviones, incluyendo tal vez a los de la Fuerza Aérea. Fue por eso que, después del último lanzamiento, el Super Étendard dejó de realizar misiones de ataque.

De los cinco aparatos recibidos durante la guerra, uno tuvo que ser canibalizado para conseguir piezas de recambio para los otros cuatro, ya que los respuestos tampoco estaban disponibles en el mercado. Terminada la contienda, Francia envió los 9 aparatos restantes para cumplir con el pedido original. De estos 14 unidades, 11 se encuentran actualmente fuera de servicio.

Uso en la Primera Guerra del Golfo

Terminada la Guerra de Malvinas, una de las lecciones aprendidas fue que la combinación Super-Étendard+Exocet era excelente. Impresionada por su desempeño, y deseando tener rápido aviones capaces, Irak alquiló a Francia 5 aparatos de este tipo, mientras la empresa Dassault ensamblaba los Mirage F1 que ya habían sido comprados como lanzadores del misil.

Estos aparatos fueron muy exitosos nuevamente, esta vez contra tanqueros iraníes en el Golfo Pérsico. Fueron devueltos a Francia en 1985, aunque se dice que una cantidad desconocida se perdió, ya fuera por combate o por otros motivos.

Uso en Francia

En 1991, los Étendard IVM fueron retirados de servicio en el único lugar donde eran utilizados. Los portaaviones no podían quedarse sin vectores de ataque, de manera que los Super entraron en un programa de modernización continua para lograr sobrevivir los años que faltaban hasta la llegada de un sustituto. Las nuevas armas guiadas por laser requerían nuevos sistemas: estos aparatos, denominados Super Étendard Modernizados (en francés, SEM) lograron estar listos para entrar en servicio sobre Kosovo en 1999, como parte de la operación de la OTAN Fuerza Aliada. En esta oportunidad volaron unas 400 misiones de combate; poco tiempo después, en la operación Libertad Duradera, volaron algunas misiones de ataque a tierra.

La vida de los Super fue alargada, casi de manera forzada, debido a la falta de un buen reemplazo. El desarrollo del Rafale en su versión M (para la Marina), por parte de la misma empresa Dassault, tuvo repetidas demoras, propias de un proyecto tan ambicioso. El Super Étendard comenzó a ser retirado de servicio, gradualmente, hacia 2006. Su retirada definitiva se pensó primero para 2010, pero finalmente se dio recién en 2017, cuando los últimos cinco modelos modernizados fueron vendidos a Argentina, país que los necesitaba desesperadamente para mantener activa su cada vez más escasa flotilla de aeronaves de ataque.

Despedida en Argentina

Fiel a los resultados obtenidos en las Malvinas, Argentina cuidó bien de sus Super Étendard, incluso cuando la Armada dejó de disponer de su único portaaviones, hacia principios de la década de 1990. Sin embargo, como es de esperarse, los años de uso hicieron mella y varias unidades tuvieron que ser retiradas de servicio.

Cuando, en 2017, los últimos cinco Super Étendard modernizados fueron finalmente retirados de servicio en Francia, Argentina se hizo con ellos, con el objetivo de alargar lo más posible la vida útil de este modelo que sirvió con tanta distinción, hasta que se pueda conseguir un reemplazo más moderno.


Especificaciones técnicas
Tripulación1
Largo 14,31 metros
Envergadura9,6 metros
Alto3,85 metros
Superficie alar 29 m²
Peso vacío 6.460 kg, con carga típica 9.450 kg, máximo de despegue 11.500 kg carga externa máxima de 2.100 kg (con carga máxima de combustible)
Capacidad de combustible interna máxima de 2.612 kg
Planta motriz 1 reactor SNECMA Atar 8K-50 de 49.0 kN de empuje
Velocidada nivel del mar Mach 1.3 o 1.180 km/h (637 nudos) a 11.000 metros 1.380 km/h
Alcancetípico de 1.300 km (710 millas náuticas), máximo de 3.400 km
Techo de servicio 13.700 m (44.900 pies), a una tasa de trepada de 100 m/s
Carga alar 396 kg/m²
Relación potencia/peso 0.43
Armamento2 cañones DEFA 553 de 30 mm, más 2.100 kg de bombas o cohetes en 5 puntos fuertes, incluyendo misiles aire-aire Matra 550 Magic, antibuque Exocet, AS.30, Pescador, y misiles crucero ASMP, además de bombas nucleares AN52