Helicóptero de transporte CH-21 Workhorse/Shawnee

Hay sistemas de armas poco conocidos, que pasan totalmente desapercibidos para los aficionados en general. Muchas veces estos se debe a que han sido mediocres, a que no han sido tripulados por nadie famoso o a que no han sido utilizados en conflictos bélicos.

El H-21 Shawnee es uno de ellos. Pero lo curioso es que su escasa fama no tiene nada que ver con todo lo anterior. Fue utilizado en combate en los primeros días de la Guerra de Vietnam, y de hecho en varios momentos calientes. Fue además una nave más que curiosa y útil para el US Army, que comenzaba a incorporar helicópteros a sus inventarios, luego de perder gran parte de sus aviones, que fueron hacia la USAF después de la Segunda Guerra Mundial.

En realidad, la escasa fama del Piasecki/Vertol H-21 Workhorse/Shawnee se debe a que fue el primero. Y los primeros muchas veces no tienen el reconocimiento merecido, porque todavía no muestran todo el potencial de una nueva tecnología o forma de solucionar problemas.

Un H-21B de la US Navy, que lo pidió al necesitar un aparato de rescate en condiciones árticas.

El H-21 fue el primero en muchas cosas, y a pesar de todo eso, hoy sigue siendo uno más entre muchos. Pero veamos cómo se desarrolló y voló uno de los mejores y más versátiles helicópteros de la historia.

Un origen impensado

Siendo que iba a convertirse en uno de los principales caballos de tiro del US Army, resulta curioso ver que el H-21 comenzó su vida en la mesa de diseño como un helicóptero de rescate en condiciones extremas para la US Navy.

En efecto, las fuerzas armadas estadounidenses comenzaban a tener misiones que involucraban aviones y buques recorriendo Alaska y otras regiones árticas, al comienzo de la Guerra Fría. Esto aumentaba constantemente la necesidad de tener vehículos aéreos apropiados para operar con seguridad en estas condiciones, pudiendo rescatar a las tripulaciones accidentadas o derribadas, en caso de un conflicto.

El helicóptero era la herramienta perfecta, porque podía aterrizar y despegar en poco espacio y estaba madurando técnicamente para aumentar su confiabilidad y fuerza. Fue así que Piasecki desarrolló cuatro helicópteros con rotores en tandem (uno delante del otro, cada uno girando en sentido inverso). El H-21 fue el elegido para llevar a cabo estas tareas de rescate.

La amplitud del diseño le permitía ser multiuso, pudiendo utilizar tanto ruedas como skies y también flotadores, para hacer amerizajes y rescatar a los accidentados directamente desde el agua. Para su uso en condiciones árticas, se le agregaron todo tipo de detalles especiales, que le permitían operar y recibir mantenimiento hasta en -54º.

Un H-21B de la USAF.

Una banana voladora

Los helicópteros de Piasecki eran los primeros del mundo, ya que su desarrollo se remonta a la década de 1940. En 1944 le vendió a la US Navy el primero de cuatro diseños de helicópteros, el HRP-1. Rápidamente se lo conoció como “la banana voladora” debido a que su fuselaje era alargado, curvo y de corte cilíndrico, colocando un rotor en cada extremo del mismo. El fuerte ángulo de la sección trasera impedía que los dos rotores se tocaran entre sí, lo cual justificaba el curioso diseño.

Debido al éxito de estos aparatos, Piasecki mantuvo la configuración, y todos los diseños siguientes, incluyendo el H-21, fueron conocidos como “bananas voladoras” por sus usuarios.

Fue así que, cuatro años después del HRP-1, Piasecki le propuso a la USAF el YH-21A Workhorse (la Y era para demostrar su condición de prototipo). Este derivaba directamente del HRP-1, pero tenía mejores prestaciones.

Sus dos rotores contrarrotatorios de tres palas eran movidos por un motor radial supercargado Curtis-Wright R-1820-103 Cyclone de nueve cilindros, enfriado por aire, que daba 1.150 hp (858 kW).

La USAF estuvo de acuerdo con el diseño, y luego del vuelo de bautismo en abril de 1952, pidió 32 unidades en versión SAR (de búsqueda y rescate) y 163 de las más potentes versiones B, de transporte y asalto.

Este “caballo de trabajo” (la traducción del nombre dado al H-21) se convertía así en el primer helicóptero en ser armado desde el diseño (y no de manera improvisada, en batalla, por los propios soldados) para ser utilizado en misiones de transporte y ataque.

El H-21B tenía un motor más potente, que daba 1.063 kW, para poder cargar el peso extra del armamento. Otra diferencia eran las palas 15 centímetros más largas, para aumentar a su vez la sustentación. Con estas mejoras el H-21B podía llevar a 22 soldados totalmente equipados, o 12 camillas más dos médicos, si se utilizaba como ambulancia.

Rápidamente la versión A y B llenaron huecos muy importantes en la cambiante forma de combate, más móvil, que había surgido luego de la Segunda Guerra Mundial. Los dos fueron utilizados tanto por la USAF como por la Real Fuerza Aérea Canadiense para mantener y reparar el naciente sistema de alerta temprana, que incluía instalaciones de radar en lugares totalmente inhóspitos, como las islas Aelutianas, Alaska, el Ártico Canadiense, Groenlancia e Islandia.

Pero no solamente la USAF comprendió el potencial de este nuevo tipo de helicópteros pesados. También en 1952, el Cuerpo de Marines de EEUU evaluó un puñado de H-21, pensando usarlos en el papel de asalto aéreo. El interés suscitado por el vehículo hizo que cinco años más tarde, un H-21B fuera cedido bajo préstamo al USMC, para evaluarlo como grúa voladora, capaz de remolcar naves de desembarco averiadas. Los resultados de las pruebas fueron satisfactorios.

Fueron todas estas pruebas y evaluaciones, sumados al uso constante del aparato por la US Navy y la USAF, lo que hizo que el diseño madurara y se le fueran corriendo detalles y sumando posibilidades.

De esta manera el temprano interés por el helicóptero que tuvo el US Army se confirmó en la compra de muchas unidades. Poco después del primer vuelo del Work Horse, las autoridades del mismo solicitaron a Piasecki la construcción de 334 H-21C, que fueron conocidos con el nombre de Shawnee. Esto tuvo lugar en 1952.

Un H-21C con dos tanques de combustible suplementarios, que se instalaban debajo del fuselaje.

Este modelo era básicamente un H-21B (ya con el motor más potente, de 1.425 hp) pero con ciertos detalles más pertinentes al uso que le daría el US Army. Mientras mantenía el blindaje adicional y la capacidad de llevar depósitos extras de combustible, podía cargar más soldados y tenía disponible todo lo necesario para llevar una carta de hasta 2 toneladas en eslinga, lo que le permitía movilizar cañones, jeeps y otras cargas.

La entrega de estos aparatos comenzó en 1954, pero el US Army no se conformó con ese número: compró además un total de 16 H-21B a la USAF, mucho de los cuales fueron modificados para ser idénticos a los modelos C.

El US Army estaba tan contento con el H-21C que pagó por el desarrollo de un nuevo prototipo basado en el mismo, el XH-21D, a la Vertol. La principal diferencia entre ambos era que el modelo nuevo utilizaba dos motores de turbina General Electric en lugar del único motor radial de pistón del modelo C. En 1957 y 1958 dos H-21C fueron modificados para ser utilizados como prototipos, pero fueron rechazados y no entraron en producción.

Sin embargo, la idea más extravagante y arriesgada que se tuvo con respecto al H-21 provino de Vertol Aircraft, cuando esta compró a la firma Piasecki. En 1959 se desarrolló un concepto radical para un vehículo de transporte pesado que resultaría de unir de dos a seis H-21Bs con vigas especiales, convirtiéndolo en un megahelicóptero. Luego de pensarlo un poco, se descartó la idea por insegura: si cualquiera de los helicópteros usados tuviera un problema mecánico o fuera alcanzado por fuego enemigo, desbalancearía el conjunto y arrastraría al conjunto a tierra, con catastróficos resultados.

Una historia llena de acción

Casi 100 unidades del H-21C (como los del US Army) fueron vendidos a la Fuerza Aérea Francesa y a la Aviación del Ejército Francés. Así se convirtieron en los primeros helicópteros artillados en ser probados en combate.

Para ese momento, a mediados de la década de 1950, Francia estaba sumergida en una sangrienta guerra en Argelia, tratando de mantener el control de su imperio colonial. El terreno y las tácticas de guerrilla y terrorismo de los rebeldes llamaba por nuevas formas de combate, y el helicóptero apareció para probar nuevos conceptos. Así, mientras el helicóptero de transporte hacía mucho más móviles a las grandes masas de soldados, también se pensó en dotarlo de armamento ofensivo y no meramente defensivo, para poder ser usado en combinación con las tropas que estos mismos helicópteros transportaban.

Para esto se necesitaban helicópteros pesados y con buena capacidad de carga. En un comienzo los franceses dotaron de armamento a los Sikorsky S-55, pero luego estos fueron reemplazados tanto por el H-21C como por el Sikorsky H-34, por lo que estos heredaron también esta misión de apoyo a tierra.

Ambos modelos fueron dotados de contenedores fijos para el lanzamiento de cohetes, así como ametralladoras, que miraban hacia delante del aparato. Incluso se les otorgó dispensadores de bombas a un puñado de ellos, pero pronto quedó demostrado que el H-21C, si bien era un buen aparato, no tenía la maniobrabilidad ni la potencia suficiente como para ser un buen helicóptero de ataque, ya que resultaba complicado apuntar con un vehículo tan enorme y lento.

Sin embargo, no todo estaba perdido. En estas experiencias quedó demostrado que el H-21C era buen transporte de tropas, y que podía ser mejorado para dar mayor protección a su carga, sobre todo en el momento más vulnerable: cuando estaba cerca del suelo. Fue así que se llegó a una solución de compromiso tan habitual años más tarde: instalar ametralladoras pesadas en las puertas, sobre soportes móviles. Curiosamente, las dos armas utilizadas tenían una historia totalmente contrapuesta: la ametralladora calibre .50 (12.7mm) Browning y los cañones MG 151/20, de origen alemán, botín de guerra francés de la Segunda Guerra Mundial.

Los franceses quedaron conformes con la combinación y hacia el final de la guerra en Argelia, eran habituales las operaciones a gran escala que combinaban a los H-21C artillados que llevaban sus tropas a la batalla apoyados por los H-34 reconvertidos en helicópteros de ataque a tierra.

Un H-21C, el octavo de la línea de producción, transporta un jeep en eslinga durante una prueba en octubre de 1954. El modelo C, utilizado por el US Army, era muy similar al modelo B, manteniendo el blindaje y las conexiones externas de los tanques de combustible. Sin embargo, tenía más capacidad para pasaje y otros detalles diferentes.

Mientras tanto, en EEUU estos aparatos tampoco permanecieron ociosos, siendo utilizados para diversos tipos de pruebas. Tal vez la más curiosa fue la realizada el 24 de agosto de 1954, cuando un H-21C del US Army, llamado Amblin’ Annie, atravesó el país de costa a costa, siendo reabastecido de combustible en vuelo utilizando un avión de reconocimiento U-1A Otter. Se convirtió así en el primer helicóptero en lograr esta hazaña.

La cuestión era que el H-21C estaba siendo ampliamente utilizado por el ejército en labores de transporte, tanto de tropas como de suministros, por lo que cualquier tipo de mejora en su desempeño era bienvenida.

En este sentido, el H-21C, a pesar de su aspecto poco agraciado, era querido por sus tripulaciones y por los militares en general, gracias a su bien comportamiento y desempeño en todo tipo de misiones. Era normal, por lo tanto, que se le pidiera más a un aparato que de por sí era excelente en lo suyo.

La experiencia demostrada por los H-21C artillados en Argelia, que los militares estadounidenses estudiaron de cerca, no hizo más que poner en relieve la necesidad de armar a estos pesados, lentos y frágiles aparatos, que no podían depender solamente de su escaso blindaje. El creciente involucramiento de EEUU en la guerra que tenía lugar entre Vietnam del Sur y del Norte hizo que, tanto antes como después de la llegada de las tropas estadounidenses a la zona, el H-21C fuera objeto de diversas modificaciones, algunas de las cuales terminaron siendo adoptadas para el combate.

Estos experimentos pretendían convertir al Shawnee en una nave de asalto. En algunos se probó el montaje de ametralladoras en puestos móviles debajo de la nariz, mientras que otros vieron modificadas sus puertas para montar armas de gran calibre en las mismas. Se llegó al caso de instalar la torreta móvil de un B-29 Stratofortress (manipulada de manera remota, con ametralladoras calibre .50) debajo de la nariz. Sin embargo esta versión experimental nunca llegó a salir de EEUU: en Vietnam lo normal era encontrarse con H-21C armados con ametralladoras de 7.62 mm o 12.7mm en montajes móviles sobre las puertas.

De esta manera el Shawnee se convirtió en el primer helicóptero estadounidense en ser armado para misiones tanto defensivas como ofensivas y en ser utilizado de esta manera en combate.

En diciembre de 1961 comenzaron a llegar los primeros Shawnee al nuevo teatro de combate vietnamita, transportando efectivos de las companías 8º y 57º del US Army. Su misión era apoyar a soldados del Ejército de la República de Vietnam del Sur. Allí, sin embargo, demostró una debilidad impensada. Como había sido diseñado primigeniamente para su uso en ambientes más fríos (principalmente el Ártico), el aire caliente y húmedo de esas latitudes le quitaba rendimiento y potencia. Esto hizo que su gran capacidad para 20 soldados quedara totalmente desperdiciada: lo más seguro era cargar solamente a 9 soldados, porque el aparato no tenía suficiente sustentación para movilizar a más.

Aunque frágil y lento, el Shawnee demostró en Vietnam la viabilidad de muchos conceptos sobre la movilidad aérea y el ataque a tierra.

Ser el primero suele ser peligroso, justamente porque en la innovación se encuentran muchas fallas. La anterior fue una; la otra fue la escasa protección que tenía el aparato frente al fuego desde tierra. Siendo fácil de atinar a causa de su velocidad y tamaño, el CH-21C (como se lo conoció desde 1962, cuando se modificaron las normas para los códigos de sistemas de armas) era el blanco perfecto para los norvietnamitas, que se iban haciendo expertos en crear grandes murallas de fuego de armas ligeras y pesadas, con resultados devastadores. El blindaje propio del modelo no era suficiente, y los disparos solían cortar los cables de control o perforar las líneas de combustible.

Esto quedó de manifiesto con el primer derribo de un Shawnee, en julio de 1962, cerca de la frontera vietnamita con Laos. Sus cuatro tripulantes fueron los primeros estadounidenses en morir en la guerra de Vietnam bajo fuego enemigo.

Pero dejando de lado sus debilidades, el CH-21C continuó prestando servicios para el US Army en un conflicto que se fue agrandando constantemente, gracias a sus capacidades, mientras nuevos vehículos eran probados y mejorados para reemplazarlo. Fue así cómo, en 1964, comenzó a ser desplazado por el UH-1 Huey, que se convirtió en el verdadero gran ícono del conflicto. Sobre el Huey, más maniobrable y pequeño, se montaron muchas de las soluciones de armas pensadas para el Shawnee, habiendo llegado entonces la madurez del helicóptero de transporte y asalto, que terminó de demostrar sus capacidades en el AH-1 Cobra.

Un año después, en 1965, le llegó el siguiente reemplazo al Shawnee, cuando comenzaron a arribar los CH-47 Chinook, helicópteros de transporte pesado con una configuración similar de rotores en tandem, todavía hoy en uso. Para final de ese año, la mayoría de los CH-21 Shawnee había sido retirada del servicio activo del US Army y de la USAF.

Quedaba ya solamente la leyenda de la “banana voladora”. Aunque la presencia estadounidense en Vietnam databa de muchos años antes, como lo demuestra el despliegue del Shawnee y de las unidades que operaban con él, no fue hasta 1965 cuando la guerra (que no fue declarada técnicamente) estalló con mayor fuerza. Para ese año, ya eran pocos los CH-21 que todavía sobrevolaban estos cielos, y es la razón por la cual ahora muchos no lo tienen presente, aunque sí recuerdan a los que siguieron sus pasos de helicóptero de carga y ataque a tierra.

Variantes y usuarios extranjeros

El Shawnee tuvo un discreto éxito en su época, lo cual posibilitó su crecimiento y desarrollo, así como su venta a diversas organizaciones militares de EEUU y de otros países.

Prototipos y experimentos

Existieron varios prototipos del H-21, teniendo en cuenta su potencial y el hecho de que el helicópteros era un concepto todavía naciente, del cual se buscaban constantemente mejoras. XH-21 fue la denominación del primer prototipo, mientras que YH-21 Work Horse fue la de la versión de búsqueda y rescate (SAR) pedida por la USAF. DE este último se construyeron 18 unidades.

También se construyeron, mediante conversiones, dos XH-21D, que eran modelos C remotorizados con turbinas, para incrementar la potencia. Sin embargo, estos no entraron en producción.

Los modelos de serie

El YH-21 fue aceptado en servicio casi sin cambios, convirtiéndose en el H-21A Work Horse (Modelo 42). Era movido por un motor Wright R-1820-102 de 1.250 hp. Se construyeron 32 para la USAF y 6 para la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Le siguió el H-21B Work Horse (Modelo 42), que poseía un motor con mayor potencia (1.425hp). Además de espacio para 20 soldados, tenía un sistema de piloto automático de fábrica así como limitada protección en forma de blindaje, así como tanques de combustible externos para aumentar su alcance. Se construyeron 163 que abastecieron pedidos de diversos organismos de defensa de EEUU. Además, 10 fueron construidos para las Fuerzas de Autodefensa de Japón y otros 10 para la Marina Francesa.

El último modelo fue el H-21C Shawnee (Modelo 43). Como este fue encargado por el US Army, cambió de nombre dejando atrás la denominación Work Horse, aunque era virtualmente idéntico al H-21B. Se construyeron un total de 334 unidades que abastecieron pedidos del US Army. También fue ampliamente usado en Europa: 32 fueron construidos bajo licencia por una empresa alemana, para el Ejército de Alemania Occidental, además de otros 98 que fueron construidos para la Fuerza Aérea Francesa y la Aviación del Ejército Francés.

Un H-21C de los comprados por Alemania Occidental para su ejército.

Una variante menor que vale la pena destacar es el SH-21B, una conversión para realizar rescates derivada del H-21B.

De H a CH

En 1962 se unificaron todas las nomenclaturas utilizadas por la USAF, el US Army, la US Navy y el USMC para denominar a sus vehículos. Previamente cada una tenía un sistema, lo cual era engorroso, especialmente si el mismo aparato estaba activo en varios servicios. A partir de este cambio, el H-21 pasó a denominarse CH-21 (por Cargo Helicopter), mientras se mantuvieron las letras de variantes correspondientes (A, B y C).

Algo similar pasó con el SH-21B, que pasó a llamarse HH-21B.

Modelos 42 y 44

Existieron diferentes variantes de uso civil o utilizadas para evaluación por naciones extranjeras. El Modelo 42A fue la conversión que Vertol Aircraft de Canadá realizó a partir de 8 H-21 de la Real Fuerza Aérea de ese país, con destino civil.

Algo similar, pero con destino militar, fue el Modelo 44A. Esta versión de transporte civil se produjo en escasa cantidad, totalizando 11 unidades. Dos se enviaron a la Fuerza Aérea Sueca, nueve para la Armada Sueca. Dos adicionales se construyeron para ser testeadas y evaluadas por las Fuerzas de Autodefensas de Japón.

Estas versiones podían llevar hasta 19 pasajeros. Diferentes eran los modelos 44B y 44C, ambas variantes comerciales del H-21B. La primera podía llevar sólo 15 pasajeros pero tenía capacidad para ser utilizada como carguero, mientras que la segunda era una versión ejecutiva, para ocho pasajeros que disfrutarían de mayores comodidades.

Estas versiones eran conocidas como CH-127 si eran construidas por la subsidiaria de Vertol en Canadá.

Un CH-21 del US Army transporta un howitzer de 105 mm. La movilidad aérea fue fundamental para las tropas estadounidenses en Vietnam, y el Shawnee, aunque poco conocido, fue vital en los primeros años de la contienda, hasta ser reemplazado por vehículos más modernos y capaces, como el CH-54 Tarhe.

Especificaciones técnicas Piasecki/Vertol H-21/CH-21 Workhorse/Shawnee

Misión: transporte de personal y de carga, helicóptero de asalto aéreo

Tripulación: de 3 a 5 (Piloto, copiloto, jefe del vehículo y uno o dos artilleros en Vietnam)

Capacidad de carga: 20 soldados totalmente pertrechados o 12 camillas para evacuar heridos (más 2 médicos)

Longitud: 16,01 m

Diámetro del rotor: 13,41 m, con un área giro de 282.6 metros cuadrados

Altura: 4,80 m

Peso: Vacío: 4.058 kg / Cargado: 6.893 kg / Máximo de despegue: 6.609 kg

Motor: en el modelo B y C, un motor radial Wright R-1820-103 de 1.425 hp (1.063 kW) que daba potencia a los dos rotores

Velocidad: Máxima de 204 km/h (110 nudos) / Crucero de 158 km/h (85 nudos)

Alcance: 427 km (265 millas o 230 millas náuticas)

Techo de servicio: 9.450 pies (2.880 m)

Armamento: Variable. Las variantes de transporte usualmente se utilizaba con una o dos ametralladoras calibre .50 (12,7 mm) o M60 de 7,62 mm. En Vietnam, las versiones de asalto se probaron con contenedores lanzacohetes de 2.75 pulgadas, así como con cañones de 20 mm y ametralladoras multitubo calibre 7,62 mm.

Un H-21C del US Army. Obsérvese el equipamiento para llevar cargas en eslinga, debajo de la barriga del aparato.

Reabastecimiento aéreo de combustible

La capacidad de una aeronave para mantenerse en vuelo y alcanzar mayores distancias siempre fue una variable que se deseó aumentar. Los problemas técnicos eran muchos, pero hacia mitad del siglo XX se logró lo que parecía imposible: construir aviones que pudieran ser reabastecidos de combustible en vuelo, sin tener que aterrizar y despegar. El reabastecimiento aéreo de combustible cambió, así, todas las reglas del combate aéreo y terrestre.

El reabastecimiento implica que un avión cisterna o tanquero le provea a otros aviones de combustible, estando ambos en el aire y con los motores encendidos. Esto le permite al avión receptor mantenerse en vuelo por más tiempo, logrando alcanzar distancias que antes hubieran resultado imposibles. Estos sistemas hacen que un avión pueda estar volando, teóricamente, de manera indefinida, siendo limitados primero por la fatiga de la tripulación (la cual puede ser rotada, en el caso de ciertos bombarderos) y luego por ciertas cuestiones de mantenimiento e ingeniería del aparato en sí.

El reabastecimiento hace permite que los aviones obtengan varias ventajas tácticas:

  • que cualquier avión alcance distancias que antes no podría haber alcanzado, particularmente por no estar diseñado para ello;
  • que cualquier avión, particularmente un caza, bombardero o de ataque a tierra, permanezca más tiempo en el aire, a la espera de ayudar a fuerzas amigas;
  • que el avión pueda despegar con carga máxima de armamento, pero poco combustible, en mejores condiciones de seguridad y con una pista de extensión normal. Generalmente el peso máximo de carga de un avión no le permite mantenerse en el aire, y mucho menos despegar; de manera que el avión puede levantarse con mucho peso de armas para llenar sus combustibles más tarde, a la ida o a la vuelta de sus misiones.

Estas ventajas traen aparejadas otras no menores. Por ejemplo, permite que los cazas no gasten puntos fuertes en llevar tanques de combustible desechables, los cuales perjudican su aerodinamia y deben ser lanzados en caso de entrar en combate aéreo.

La capacidad de permanecer más tiempo en el aire es un verdadero multiplicador de fuerza, ya que permite que un avión haga el trabajo de dos o tres, evitando idas y venidas para aterrizajes y despegues.

Actualmente existen dos sistemas ampliamente utilizados para el reabastecimiento en vuelo. Uno es el de pértiga, y el otro el de sonda y cesta. Los dos sistemas son utilizados solamente por aeronaves militares, y no existen compañías privadas que los utilicen.

Sistema de pértiga

Conocido también como boom volador, consiste básicamente en una estructura rígida, generalmente plegada debajo del fuselaje del tanquero, que luego de ser desplegada se introduce directamente en el fuselaje del avión receptor de combustible. Su principal usuario es la USAF.

Para finales de la década de 1940, el sistema de cesta y sonda ya era conocido y había sido usado por varios años. Se conocían entonces sus principales limitaciones: no podía transferir mucho combustible rápidamente. Esto influía negativamente en la necesidad de la USAF por alimentar a sus bombarderos nucleares, ávidos de carburante en sus misiones alrededor del globo. Fue entonces que el general Curtis LeMay, impulsor de muchas innovaciones bajo su mando, le pidió a la empresa Boeing que resolviera el problema.

El resultado fue un dispositivo que consiste en una pértiga rígida y hueca, que sobresale del avión cisterna y está conectada a un gran tanque de combustible interno. A través de la pértiga corre un gran tubo, por el que pasa el combustible.

La USAF es el único servicio en el mundo que utiliza a gran escala el sistema de pértiga. Éste tiene como ventaja una mayor capacidad de transferencia en menor tiempo, pero es algo más difícil de usar debido a que el orificio de entrada está siempre detrás de la cabina. El piloto debe acostumbrarse a hacer las cosas de manera más instintiva, sin poder ver la operación, la cual es monitoreada desde el tanquero. Otra de las desventajas del sistema es que no puede abastecer a varios aviones a la vez, ya que cada tanquero solamente puede llevar una pértiga en el centro del fuselaje.

La pértiga es separada del fuselaje al ser extendida. Usando un sistema telescópico, el tubo que está dentro se extiende más allá del final de la pértiga. En la punta del tubo hay una válvula, que controla la presión del fluido. Esta válvula se introduce dentro del mismo tanque de combustible del avión receptor, el cual está generalmente situado en medio del fuselaje, a mitad de camino de la cola y la cabina y entre las dos alas.

Para mantener la pértiga estable, ésta posee, casi al final, dos pequeñas alas en forma de V. Además de dar estabilidad a la pieza completa, sirven al operador dentro del avión cisterna de guías visuales, funcionando como una especie de mira. Una vez que se extiende el tubo y este se inserta en el tanque, las dos válvulas se ajustan y el sistema impide el escape de fluido.

Este tipo de operaciones es relativamente compleja, ya que requiere que los dos aviones vuelen a la misma velocidad y curso exacto. Además, el piloto del avión receptor de combustible no puede ver directamente si la pértiga o el tubo, que están por encima suyo, están bien alineados. Se requiere, entonces, la ayuda de un operador especial en el avión tanquero.

El operador de la pértiga es, generalmente, un miembro de la tripulación del avión cisterna. Acostado en la bahía de carga, mirando hacia atrás, hace coincidir la pértiga con un mando especial, haciendo pequeños cambios y tratando de alinear las alas de la misma con ciertos puntos de la nave. Esta persona también es la que extrae o retrae el tubo rígido de combustible que está dentro de la pértiga.

Existen muchos pequeños detalles en la operación, lo cual hace que un operador experimentado y un piloto que también lo sea se enganchen más fácilmente. Una vez allí, las bombas envían el combustible por el tubo, hasta que uno de los dos encargados (el piloto del avión receptor o el operador de la pértiga) desconectan las válvulas y separan los aviones, o hasta que un sensor automático detecta que el receptor ya no puede cargar más combustible. En ese caso el sistema se desconecta solo. El operador de la pértiga retrae el tubo dentro de la misma y luego la pliega. Para reducir el arrastre y minimizar el desgaste estructural, la pértiga viaja pegada al fuselaje del tanquero.

El primer avión cisterna en usar el sistema de manera generalizada fue el B-29, de los cuales 116 fueron reconvertidos en KB-29P entre 1950 y 1951. Como el sistema fue desarrollado por la empresa Boeing, muchas veces se lo conoce como “Boeing Boom”.

Sin embargo, usar los viejos bombarderos de la época era solamente un paso intermedio. La Boeing se puso a desarrollar el primer avión cisterna especialmente ideado para ello, el KC-97 Stratotanker. Se trataba básicamente de un Stratocruiser con la pértiga y tanques adicionales para abastecerla, los cuales estaban cargados con combustible para jet (mientras que el cisterna tenía motores de pistón). Curiosamente el Stratocruiser había sido desarrollado a partir del B-29, de manera que las experiencias acumuladas fueron usadas en el nuevo aparato.

La mezcla de combustibles no era apropiada, sin embargo, porque el tanquero no podía alargar su alcance consumiendo el otro tipo de carburante. Para el futuro se pensó en un tanquero a reacción que cargara tanto combustible para jets como para motores de pistón. El avión elegido fue el Boeing 707, siendo redenominado KC-135 Stratotanker.

Boeing ha seguido construyendo y usando sus aviones como cisternas de todo tipo. La USAF es la principal usuaria del sistema, sin embargo existen países como Holanda, Israel o Turquía que también usan la pértiga, siempre en aviones Boeing modificados, como el 707 o el 747, el cual fue irónicamente comprado por Irán, antes de la revolución islámica. Este es, posiblemente, el avión cisterna más grande del mundo, al menos en la época, pero aparentemente nunca fue usado o si lo fue, la falta de repuestos tal vez no permite su uso a gran escala.

Reabastecimiento aéreo desde dentro de la cabina del avión receptor. Podemos ver la pértiga desplegada y las dos alas que la estabilizan y sirven de referencia.

La principal ventaja del sistema de pértiga es que, como la manguera es bastante gruesa, permite traspasar mayor cantidad de litros de carburante en menor tiempo. Esto es especialmente útil si se trata con bombarderos pesados u otro tipo de aviones grandes, y fue justamente el origen de la creación del sistema en la USAF.

Sin embargo, el sistema de pértiga tiene algunas desventajas. La pértiga requiere modificar un avión completo, y dedicarlo solamente par esa tarea; estas modificaciones y la propia pértiga tienen su costo. En cambio, el sistema de sonda es mucho más barato: un contenedor puede ser adosado fácilmente en cada ala de un transporte o avión pesado y convertirlo momentáneamente en un tanquero, ya que el sistema es mucho más simple.

Otra desventaja del sistema es que solamente permite reabastecer a un avión por vez. Esto puede solucionarse enviando varios aviones, lo cual no siempre es posible o preferible. Muchos aviones tanqueros, sin embargo, tienen ambos sistemas, incorporando dos mangueras para aviones que usan el sistema de sonda y una pértiga en la posición central.

El sistema más usado en cuanto a cantidad de países, es más versátil en su uso que el de pértiga. Consiste en una unidad de tanque y manguera, en cual guarda el combustible a traspasar y contiene una serie de sistemas para enrollar o liberar la manguera. En el extremo final de esta manguera flexible hay una cesta, formada por un pequeño paracaídas que ayuda a estabilizar el conducto y evitar que vivoree en el aire. En dicha cesta, al llegar al final de la manguera, hay una válvula que controla el paso del fluido.

Sistema de cesta y sonda

El avión receptor tiene una sonda, en forma de lanza, que debe ser introducida en el centro de la cesta: de esta manera las dos válvulas pueden abrirse y se hace el transpaso de combustible. Cada avión tiene una lanza de forma diferente: en algunos es una lanza integrada, fija al lado de la cabina, en otros es una pieza acodada que se despliega del fuselaje, mientras que en modelos más recientes va introducida en el fuselaje y solamente se despliega para las operaciones de reabastecimiento.

El sistema de cesta y sonda es más viejo que el de pértiga, y fue desarrollado por una empresa británica. En consecuencia, por cuestiones de compatibilidad, las válvulas de las dos partes del sistema siguen siendo más o menos iguales que las originales; la OTAN ha puesto hace mucho tiempo un standard que se mantiene entre todos sus miembros, de manera que un avión de cualquier nacionalidad puede ayudar a otro en caso de emergencia o necesidad de una misión. Como muchos tanqueros de países de la OTAN y otros tipos de aviones son vendidos a países fuera del Tratado, esta compatibilidad se mantiene, aunque no esté reglamentada.

La forma de uso del sistema es un poco más sencilla que la de pértiga. El avión tanquero vuela nivelado en una ruta recta, mientras la manguera se desenrolla. Por el mismo arrastre y diseño del paracaídas de la cesta, ésta se ubica un poco por debajo, describiendo una suave curva (como puede verse en algunas fotografías). El paracaídas asegura que la manguera no se mueva demasiado y vuele justo por detrás del aparato.

A diferencia del sistema de pértiga, aquí el trabajo pesado lo tiene el piloto del avión receptor. Una vez desplegadas las mangueras, debe acercarse usando sus propias habilidades. Luego de chequear los sistemas (y extender la sonda si su avión la tiene plegada), tiene que tratar de engancharla en el cento de la cesta. Esta es una tarea que exige entrenamiento, ya que el acomple debe ser perfecto, y cada intento puede dañar el aparato o hacerle perder tiempo a todo el grupo. Es por eso que la sonda está siempre muy cerca de la cabina y puede ser fácilmente vista por el piloto, lo cual facilita la tarea.

Para que las válvulas se acoplen al encontrarse, el piloto tiene que tener la pericia suficiente para darle a su avión un empuje apenas más grande que el del tanquero. Según el sistema de la OTAN, se requiere que el avión “embista” a la cesta a unos 2 nudos por encima de la velocidad del tanquero; solamente entonces las válvulas, al detectar el pequeño choque, se cierran y pueden trabajar.

Si el contacto es muy ligero, las válvulas no se conectan, y si el operador del tanquero o el piloto no se dan cuenta, al abrir el flujo de combustible éste se derrama, peligrosamente, sobre la cabina o sobre el costado del avión receptor. Por otra parte, si el contacto es muy fuerte, la manguera flexible se comba hacia abajo, lo cual puede dañar la válvula de la sonda, que puede romperse, imposibilitando totalmente el reaprovisionamiento y obligando al avión a descender donde pueda.

Aunque más sencillo que el uso de la pértiga, el de la sonda no es menos peligroso. Sin embargo, el diseño facilita que las cosas que salgan mal no sean tan malas. Uno de los mayores problemas durante un reabastecimiento es la turbulencia y los vientos fuertes, que pueden mover súbitamente a ambos aviones en cualquier dirección. Como la sonda es parte estructural del avión, no debe recibir daño, ya que pondría en peligro la supervivencia de los pilotos. El sistema de seguridad hace que, en caso de una violenta turbulencia, lo que se rompa no sea la sonda, sino la válvula en la sonda. Muchas veces se habla de una “sonda rota”, pero es solamente una expresión. Estas “sondas rotas” pueden suceder en muchas ocasiones, no solamente durante una tormenta, sino por impericia o error del piloto del avión receptor, a veces facilitados por el stress del combate, su poca experiencia o un problema en el avión (daños por combate, etc.).

Para no tener problemas, lo mejor es seguir el procedimiento de mantener el avión un poco por debajo de la cesta, siempre teniendo a la vista tanto el tanquero como la unidad de abastecimiento (en el caso de que sea externa) y la manguera. Al alinear todos esos elementos, es más fácil hacer los ajustes finales, más pequeños, para enganchar las válvulas.

La sonda fija da un aspecto distintivo a ciertos aviones. El A-6 es uno de ellos; en el caso del A-4, hay varias versiones, algunas que tienen sondas en forma de lanza retraíble, otras que la tienen fijas, separadas de la nariz.

El sistema de sonda y cesta es usado por casi todos los países del mundo, incluyendo EEUU (en este caso solamente lo utilizan la US Navy y el Cuerpo de Marines) y la OTAN. Es un sistema altamente estandarizado y probado por años de uso constante en conflictos de todo tipo; un avión estadounidense puede repostar de un tanquero español o francés, al igual que un caza alemán puede hacerlo de un cisterna inglés o italiano. Esto ha facilitado enormemente el despliegue de las últimas operaciones multinacionales en todas partes del mundo.

En la actualidad este tipo de sistemas no son fijos, sino retraíbles, para mejorar la aerodinamia y reducir la firma radar; incluso los modelos franceses como el Rafale llevan ahora sondas escamoteables dentro del fuselaje.

Una de las grandes virtudes del sistema es que un tanquero puede reabastecer a varios aviones al mismo tiempo, llevando una sonda en el centro del fuselaje y una en cada ala. La única limitación es la distancia entre ellas, la cual debe permitir una buena separación entre avión y avión. Por lo general, la manguera del medio es o más corta o más larga que las de los costado, de manera que el avión del centro esté más separado del resto.

Sin embargo, existen como siempre ciertas limitaciones. Una de las principales es que las mangueras son de tamaño reducido, al compararlas con las del sistema de pértiga. Esto hace que el volumen de carburante por minuto de operación es menor, haciendo que el proceso sea más largo.

Una de las ventajas del sistema de sonda es que permite que un avión pequeño pueda ser reconvertido fácilmente en un tanquero ocasional. La pértiga es un sistema grande que requiere bastantes modificaciones para ser usada, mientras una unidad de abastecimiento no es difícil de introducir en la bahía de carga de un bombardero ligero o un avión de ataque a tierra. Al agregársele un sistema de este tipo, un avión puede darle combustible a un compañero en problemas. Esta idea es usada especialmente por aviones de la US Navy o de los Marines, en donde un avión que necesita aterrizar en un portaaviones y tiene poco margen puede ser auxiliado por otro cercano (que puede despegar del mismo buque), sin tener que desviar un avión cisterna pesado que tal vez está lejos. Este sistema se conoce como “reabastecimiento entre compañeros” (buddy-buddy). Algunos otros aviones, como el Étendard IVP francés, también han utilizado este sistema, siendo un avión tanquero de reconocimiento.

Aunque fue usado por aviones civiles por un buen tiempo, el sistema de cesta y sonda tuvo su bautismo de combate sobre Corea, cuando el 29 de mayo de 1952 doce F-84 fueron reabastecidos durante una misión que partió desde Japón hasta Corea del Norte. En esta ocasión fueron los KB-29M, bombarderos modificados, los encargados del asunto.

Por razones obvias, ningún helicóptero puede usar el sistema de pértiga. Muchos helicópteros pesados tienen sondas extensibles, ya sea dentro como fuera del fuselaje (nótese esta sonda en el lado derecho del aparato). Uno de los problemas que pueden surgir es que las aspas corten las mangueras de alimentación, lo cual hace que el repostaje en clima turbulento sea más complicado todavía.
Los aviones HC-130 están especialmente diseñados para abastecer helicópteros, y son muy útiles para ello debido a que su velocidad y gran estabilidad son similares a las de estos aparatos, los cuales tienen problemas para reabastecerse de reactores. Éstos tienen una velocidad mínima muy elevada en comparación con la velocidad máxima de los helicópteros.

Así mismo, también hay sistemas de pértiga que poseen mangueras especiales, las cuales se acoplan a la pértiga antes de comenzar el vuelo. Esto se hace así para asegurar que el tanquero podrá suministrar combustible a aviones equipados con el sistema de cesta y sonda, por ejemplo en el caso de tanqueros de la USAF operando con aviones de la OTAN.

Existen sistemas de pértiga que poseen una manguera corta al final de la misma, estabilizada también por una cesta. La forma de operar tiene similitudes con ambos sistemas, con el piloto del avión receptor enganchando la sonda y el operador de la pértiga manteniéndola en la posición adecuada.

Unidades adaptadoras entre sistemas

Existen también aviones que poseen el sistema de pértiga convencional, más dos sistemas de cesta y sonda, uno en cada ala. En este caso se los conoce como MPRS (Multi-Point Refueling System, o Sistema de Reabastecimiento multipunto), ya que estos aviones permiten transpasar combustible a dos o tres aviones al mismo tiempo en cualquiera de esos puntos. Por otra parte, hay también algunos aviones que tienen los dos sistemas pero en la línea del fuselaje, de manera que solamente pueden reabastecer a un avión a la vez, ya que ambos sistemas no se pueden desplegar al mismo tiempo. Estos aviones, aunque parezcan poco útiles, tienen la facultad de facilitarle la tarea a los aviones más grandes. Ciertos cargueros o aviones de gran tamaño tienen el sistema de cesta y sonda, pero por causa de su escasa maniobrabilidad no pueden adaptarse fácilmente a las unidades que el tanquero tiene bajo las alas. Volando más bajo que el tanquero, sobre su estela, tienen un mejor comportamiento y es más fácil enganchar la cesta.

Otros sistemas

El problema del reabastecimiento en vuelo despertó, obviamente, la imaginación de muchos ingenieros. De ahí que hayan surgido otras ideas que fueron probadas pero no satisfactoriamente.

Sistema “ala a ala”

Similar al sistema de sonda, resultaba más complicado. El tanquero tenía una manguera flexible en la punta del ala; el receptor, volando a la misma velocidad y altura, se ponía a su costado. Entonces debía tomar la manguera con un sistema de amarre en su propia punta de ala. Cuando se cerraba la conexión, el combustible pasaba de uno a otro. Solamente se lo usó en un pequeño número de aviones soviéticos, el Tu-4 y el Tu-16Z.

Sistemas de agarre

Aparentemente solo se lo usó dos veces, y en ambos casos funcionó; sin embargo era un método primitivo que sirvió para probar el proceso y luego se refinó. El tanquero dejaba caer la manguera de combustible, la cual debía ser tomada por el receptor en medio del aire. Entonces debía acoplarla por su cuenta, de manera que el carburante cayera o fuera movido por bombas. Así se hizo en el vuelo del Question Mark en 1929, y en la primera circunvalación aérea sin aterrizajes del Lucky Lady II.

Un poco de historia

Aunque no se logró ningún gran avance hasta terminada la Segunda Guerra Mundial, los experimentos sobre reabastecimiento en vuelo comenzaron muy temprano en el Siglo XX. Los primeros aviones eran frágiles y sus motores no eran muy buenos. Como les faltaba potencia, era difícil despegar, y no había mucho espacio para combustible. Hazañas como el cruce del Atlántico por Lindberg eran escasas, y muchas veces terminaban en tragedias; incluso cruzar el Canal de la Mancha era peligroso en una época.

Para después de la Primera Guerra Mundial, el mundo comenzó a buscar una forma de alargar todavía más el alcance de la aviación. Este tipo de tecnologías estaban en auge no solamente para usos militares, sino también civiles: el transporte de correspondencia y personas comenzaba a ser un gran negocio y un asunto de interés nacional para ciertos gobiernos.

1920 vio uno de los primeros experimentos: dos aviones, volando en formación. El que estaba encima dejó caer una manguera conectada a un tanque de combustible de mano; el que estaba más abajo enganchó la manguera, que fue conectada manualmente. Las proezas acrobáticas de este tipo, a veces con personas caminando por las alas y tomando las mangueras, se repitieron a veces. Era un comienzo bastante peligroso, pero fue dando frutos: el 27 de junio de 1923 un biplano DH-4B se mantuvo en el aire por 37 horas seguidas.

El éxito de estas pruebas no hizo más que alentar a otros; en este caso, los militares. En 1929 un grupo de voladores del Cuerpo Aéreo del Ejército Estadounidense logró un récord de 150 horas en un avión conocido como Question Mark (Signo de Interrogación) sobre Los Angeles. Al año siguiente, los avances ya eran todavía mayores: los hermanos Hunter subieron el récord a 553 horas y 40 minutos de vuelo ininterrumpido sobre Chicago. El siguiente récord fue incluso más allá: 27 días completos de vuelo en un monoplano Curtiss Robin, logrado por Fred y Al Key.

Estas experiencias eran, sin embargo, solamente experimentos y proezas de resistencia humana. No había un sistema generalizado; constantemente se estaban haciendo ensayos y mejorando las tecnologías y procedimientos, sin que se llegara a un uso práctico definitivo. En 1930 se comenzó a crear ya un sistema más seguro, con boquillas que no derramaban combustible. En el otro lado del Atlántico, Inglaterra llevaba la delantera, inventándose el sistema de sonda y lanza hacia 1934.

Para esa época, el negocio estaba en los viajes transatlánticos por avión, los cuales eran imposibles en grandes escalas. Los hidroaviones gigantes eran la promesa, y este sistema inglés fue usado para abastecer a este tipo de aviones en sus rutas oceánicas para 1938.

Curiosamente, la Segunda Guerra Mundial detuvo las investigaciones. Los países más adelantados, EEUU e Inglaterra, tenían otras prioridades y necesidades. EEUU podía producir aviones muy eficientes a nivel de consumo de combustible, y poseía muchos portaaviones que extendían el alcance de su aviación naval, mientras el resto operaba desde bases continentales. Inglaterra, por otra parte, peleaba la guerra aérea sobre su territorio, mientras sus bombarderos tenían el alcance suficiente como para llegar sin muchos problemas hasta Alemania. País que sí hubiera requerido este sistema para sus flotillas de cazas (de corto alcance) y sus alas de bombarderos (sin cuatrimotores).

Otra razón que detuviera el desarrollo del reabastecimiento fue que la Segunda Guerra Mundial vio la llegada a la cúspide de la eficiencia del motor de pistón para aviones militares. Existían verdaderas maravillas de la aeronáutica, como el P-51 Mustang, que podía acompañar a los bombarderos estadounidenses de ida y vuelta hasta Alemania, partiendo desde Inglaterra o Francia, o el B-29, que podía cruzar el Pacífico haciendo pocas escalas. Sin una necesidad acuciante por este tecnología, los esfuerzos bélicos iban a campos más prioritarios.

Sin embargo, para el final de la guerra el motor de pistón era obsoleto, y los aviones a reacción, más rápidos, eran el siguiente paso. El problema de la eficiencia del combustible volvió a surgir: como toda tecnología nueva, era poco eficiente. Los motores a reacción quemaban montones de litros de combustible, reduciendo notablemente el alcance del avión. Aunque con el tiempo se mejoraban los motores, su tecnología implicaba un mayor consumo que el de los motores de pistón.

Fue así que el reabastecimiento en vuelo se volvió imprescindible para el siguiente conflicto global: la Guerra Fría. Tanto EEUU como la URSS necesitaban llevar enormes bombarderos, cargados con artefactos nucleares muy pesados, a la otra mitad del mundo. Incluso en los mejores casos, estos aparatos podían llegar a su blanco, pero se quedarían luego sin combustible para el regreso. Sin reabastecimiento, se convertían en misiones suicidas.

En 1949 tuvo lugar, entonces, el primer reabastecimiento en vuelo de un aparato militar de serie, aunque modificado a tal fin. El bombardero estadounidense B-50 Lucky Lady II voló sin paradas por 94 horas y un minuto, dando la vuelta al mundo entre el 26 de febrero y el 3 de marzo. Despegando y aterrizando en la base aérea de Carswell, en Texas, el aparato cargó combustible en vuelo sobre África oriental, el Océano Pacífico y entre Hawaii y la Costa Este de EEUU. A partir de ese momento, el brazo aéreo de muchos países se alargó enormemente.

Fue así que se impulsó el desarrollo de grandes tanqueros, particularmente por los EEUU. Este país tenía sus bombarderos nucleares como el B-47 y B-52 en bases muy alejadas de sus objetivos. Evidentemente esto era muy malo, teniendo en cuenta que se tardaba mucho en alistar a las naves para un ataque nuclear de represalia.

El repostaje en vuelo puede expandir enormemente el radio de acción de los cazas, evitándoles tener que llevar tanques de combustible desechables, lo cual los hace pesados y les impide usar ciertos puntos de carga. En la foto podemos ver a un cisterna abasteciendo a un caza sueco Gripen.

El reabastecimiento daba la respuesta: durante años, estos aviones se mantuvieron constantemente en el aire, alimentados por los cisternas y reemplazados cada tanto por otros escuadrones. Esto les garantizaba un ataque de represalia más rápido, asegurando la destrucción mutua de ambos bandos (en el peor de los casos) o permitiendo un ataque preventivo más efectivo. Por otra parte, con los aviones constantemente en el aire, los posibles ataques a sus bases en tierra serían inútiles.

Otro país que necesitaba mucho de estos aparatos era el Reino Unido, y hacia finales de la década de 1950 se comenzaron a desarrollar a partir de bombarderos Valiant reconvertidos. Con bases en India, Singapur y otras partes alejadas del antiguo imperio, había numerosas hipótesis de conflicto y formas de ejercitar estos operativos. También los cazas fueron empleados en estos ensayos. Más adelante, con la retirada de los Valiant a causa de problemas estructurales, los sucesores fueron los antiguos bombarderos Victor, cada uno con tres unidades de manguera y cesta.

El desarrollo de estos sistemas tuvo dos grandes ventajas inesperadas. Una de ellas fue que no solamente los bombarderos podían extender su alcance, sino también cualquier otro aparato debidamente equipado. Esto facilitó en muchas ocasiones las operaciones de despliegue en grandes cantidades. Por ejemplo, en la Guerra de Vietnam muchos cazas y aviones de ataque al suelo no podían alcanzar el teatro de operaciones ni desde Hawaii ni desde Okinawa. En lugar de ser transportados por barco, de forma lenta y peligrosa, el reabastecimiento les permitió llegar en masa y en pocas horas a sus nuevas bases. En el caso de los cargueros, el negocio era mayor, ya que podían viajar más cargados de material o personal, sin preocuparse por la autonomía.

Tipos de tanqueros

La otra ventaja del uso de tanqueros es que permitió a muchos países darle un nuevo uso a grandes aparatos que de otra manera hubieran tenido que ser desechados.

Más allá de las diferencias técnicas, de sistemas de aprovisionamiento, tamaño, etc., los cisternas o tanqueros derivan siempre de aviones previos, generalmente usados. Diseñar un modelo de avión diferente para esta labor es totalmente innecesario, porque las características básicas de un tanquero son pocas: que tenga mucho espacio interno para combustible, que tenga una buena autonomía, y que sea lo suficientemente grande como para abastecer a varias aviones (si es posible al mismo tiempo).

Por un lado están los derivados de bombarderos; varios ejemplos son los ya mencionados Valiant y Victor ingleses, aparatos que ya eran obsoletos para el combate. La URSS hizo lo mismo con aparatos como el M-4 Bison, un bombardero nuclear fracasado, o el Tu-16, del cual han existido versiones cisterna. Por lo general los bombarderos son reconvertidos cuando se declaran obsoletos o cuando sus horas de vuelo restantes no son suficientes como para mantenerlos en alerta en operaciones de primera línea. La principal ventaja de estos aparatos es que ya poseen un gran espacio interno para guardar el combustible.

En otra época esta solución era la más adecuada, ya que era relativamente barata y rápida. Durante la Guerra Fría ciertos modelos de bombarderos estratégicos nucleares fueron producidos en gran cantidad, de manera que al hacerse viejos podían ser adaptados en un número lo suficientemente grande como para equipar varios escuadrones. Sin embargo, con el cambio de los conceptos de guerra aérea y la caída de la carrera armamentística, los bombarderos grandes son producidos en números mucho menores, y los que todavía vuelan (como el B-52) son muy cuidados por los militares ya que son un importante factor disuasorio. De manera que la época de los cisternas ex-bombarderos prácticamente ha terminado.

Construir tanqueros en base a cargueros también es un buen negocio, y estos conforman el segundo grupo. Uno de los ejemplos más conocidos es el KC-130 basado en el Hércules. Por lo general, como los cargueros son relativamente baratos, los tanqueros no siempre salen de excedentes o aparatos usados, sino que son construidos como cisternas desde cero o cuando algunas unidades quedan relegadas por la llegada de modelos más modernos.

El VC10 británico es un buen ejemplo de avión civil convertido a cisterna militar. Con tres unidades de mangueras (una en cada ala y otra en el centro del fuselaje) puede reabastecer a tres cazas al mismo tiempo, multiplicando varias veces su potencial bélico.

Finalmente, el tercer grupo de tanqueros surge de la reconversión de aviones de pasajeros. Desde hace tiempo la USAF utiliza versiones de transportes civiles Boeing, como el archiconocido KC-135 Stratotanker (derivado de un diseño previo al B707). Otro ejemplo es Gran Bretaña, que ha usado tanto VC10 nuevos como otros ex-civiles comprados a aerolíneas, además del Lockheed Tristar.

Estos aparatos tienen la gran ventaja de que están fácilmente disponible en gran número en el mercado civil, ya sea como usados o como nuevos. Hay una gran cantidad de repuestos y conocimiento de vuelo y mantenimiento. Pero la gran ventaja es que son mucho más versátiles. Algunos de los modelos no son cisternas dedicados, sino que son reconstruidos de manera que pueden ser modificados en transportes VIP, convencionales o tanqueros parciales.

Desde hace unos años, con el declive del uso de antiguos bombarderos estratégicos, el uso de estos aparatos como cisternas se ha afianzado enormemente. La Guerra en Afganistán, la de Irak de 2003 y otros acontecimientos mundiales han demostrado a las grandes fuerzas aéreas del mundo occidental la enorme necesidad de los cargueros pesados para sus labores logísticas. Estos aparatos, ahora mucho más caros, son extremadamente necesarios y experimentaron en los últimos años un récord de uso, de manera que ceder a su uso como tanqueros sería contraproducente para el esfuerzo bélico y/o humanitario de las grandes naciones.

Es por eso que existe actualmente una gran batalla por la normalización, a nivel mundial, de nuevos tipos de tanqueros derivados de modelos civiles. Las grandes empresas aeronáuticas con vertiente civil y militar, Boeing y Airbus, aprovechan la gran cantidad de pedidos y el hecho de que sus departamentos de diseño amortizan más fácilmente el trabajo de años.

Los tanqueros de nueva concepción plantean además un rol dual: ser tanto cisternas como aviones de transporte, pudiendo cargar palets tanto civiles como militares, para ayudar al despliegue de tropas o para enviar ayuda humanitaria a cualquier parte del mundo. El ejemplo más nuevo de este tipo de aviones es el Airbus A330 MRTT (MultiRole Tanker Transport, Tanquero Transporte Multirol). Adquirido ya por varias fuerzas aéreas, deriva del modelo civil A330 y carga gran parte de su combustible en las alas, dejando el fuselaje para carga mixta.

Existió una gran pelea burocrática y política en el seno de la USAF, pues este avión, denominado KC-45 y co-producido con Northrop Grumman, ganó un concurso que pretendía elegir al sucesor del vetusto Stratotanker, que está en servicio desde 1957. Siendo que el último KC-135 data de 1965, la flota entera necesitaba ser reemplazada (se encargaron 179 unidades), y el hecho de que una empresa europea le quite a Boeing el monopolio de los cielos en un campo tan emblemático no cayó nada bien. A pesar de que la USAF posee un gran problema logístico entre manos, las autoridades correspondientes admitieron la queja de Boeing. En 2009 se propuso la convocación de un nuevo concurso, pero Northrop Grumman decidió no presentarse bajo sospechas de que este nuevo concurso tendría reglas diferentes, que favorecerían a Boeing. En 2010, Airbus SE decidió presentarse al concurso, que como era de esperarse, fue ganado por el Boeing KC-46 Pegasus.

¿Porqué el reabastecimiento en vuelo es usado solo por los militares?

Hay varias razones de por qué sucede esto. En primer lugar, los costos. Es necesario tener aviones tanqueros, especialmente modificados, que luego no sirven para otra cosa más que para eso. Ciertamente se pueden adosar sistemas de reaprovisionamiento en las alas, pero en definitiva el costo extra de materiales, modificaciones y entrenamiento no les resultaría rentable a las empresas de transporte civiles.
Otra razón es que las aerolíneas tienen una forma diferente de operar. En primer lugar, para ellas el tener que hacer un aterrizaje no es algo malo, ya que permite que los pasajeros suban y bajen, dando lugar a opciones en la ruta de vuelo. Es particularmente difícil, a veces, encontrar vuelos directos desde un punto hacia otro, sin que haya escalas y trasbordos. Para los militares, en cambio, que un avión tenga que descender es perderlo por un tiempo más o menos largo, durante el cual no puede realizar sus funciones.
Además, los aviones son totalmente diferentes. Muchos aviones militares (principalmente los cazas y cazabombarderos y los de ataque) operan en las condiciones impredecibles que dicta el combate. Pueden darse muchos factores que luego requieran repostaje aéreo: daños en los tanques de combustible, lanzamiento forzado de tanques desechables (si la formación es emboscada y debe entrar en combate), un largo combate aéreo a gran velocidad y/o a baja altura, etc. Los aviones militares, así como sus pilotos, deben estar listos para todo, y el repostaje en vuelo reduce casi a cero el problema de quedarse sin combustible. En otras épocas, este problema era suficiente como para cancelar misiones, perder aviones e incluso pilotos.
En cambio, los aviones de pasajeros están diseñados de manera más “frágil” ya que su forma de uso es mucho más predecible y repetitiva. Los motores se diseñan para tener su máximo de eficiencia a cierta velocidad de crucero, que será siempre la más utilizada, y por lo tanto permite un cálculo mucho más seguro y preciso. Los aviones militares, por otra parte, siempre tienen que tener una previsión para el caso de que un combate o situación inesperada les quite parte del combustible cargado.

Casos particulares

Es interesante comentar el uso del reabastecimiento en vuelo en cuatro guerras muy diferentes, para dar cuenta de la constante (y creciente) necesidad de este tipo de sistemas.

Guerra de Vietnam

A pesar de que la USAF tenía bases en Vietnam del Sur, muchos escuadrones estaban desplegados en Tailandia, y la distancia extra obligaba al uso de tanqueros en muchas ocasiones, no solo para alargar el tiempo de vuelo sobre el blanco sino también para permitir mayor carga de bombas y cohetes. A veces los aviones que eran dañados en combate necesitaban ser reabastecidos en el viaje de vuelta, ya que habían perdido tiempo y combustible en atacar o defenderse de sus agresores. Otros casos más graves eran los aviones con los depósitos de combustible dañados. Estos aviones debían engancharse a los tanqueros y volar junto a ellos, absorviendo directamente el combustible para sus motores, hasta que llegaban a una distancia segura de la base y aterrizaban con lo justo.

La US Navy disponía de muchos portaaviones desde donde despegaban sus cazas y cazabombarderos, y tenían un sistema totalmente diferente, utilizando aviones tanqueros más pequeños con el sistema buddy-buddy (de compañero a compañero). Estos aparatos, como el KA-3 Skywarrior (el cual previamente había sido un avión de ataque a tierra y luego de guerra electrónica), podían ayudar a aviones navales o de los marines a llegar a cualquier parte. En muchas ocasiones, los aviones llevaban con suficiente combustible para un aterrizaje, pero si fallaban su aproximación al portaaviones requerían tomar carburante de un cisterna para volver a intentarlo.

Un KC-135 Stratotanker reaprovisionando a un F-16 Fighting Falcon.
En la actualidad, el reabastecimiento en vuelo permite el despliegue de enormes cantidades de aviones desde bases alejadas de los distintos teatros de operaciones. En la Segunda Guerra Mundial, estos aparatos debían llegar en barco a Europa desde EEUU, realizando viajes lentos y peligrosos. Ahora basta con una cuota de organización para que escuadrones enteros vuelen hacia cualquier parte del mundo y se desplieguen en esas bases. (U.S. Air Force photo by Tech. Sgt. Mike Buytas)

Guerra de las Malvinas

Tanto argentinos como británicos sufrieron los problemas logísticos que causaban la poca disponibilidad de tanqueros, ya que ambos bandos tenían grandes flotillas de cazas u cazabombarderos muy alejados del teatro de operaciones.

Por un lado, los británicos, aunque tenía una flotilla de cisternas Handley Page Victor K.2, no tenían un lugar cercano desde donde desplegarlos. Estos aviones tenían su base en la Isla Ascensión, en medio del Atlántico, y debían realizar grandes viajes ida y vuelta para ponerse a tiro de la aviación de caza en las islas. Todo lo cual consumía tiempo, combustible y logística. Tal vez una de sus contribuciones más sonadas fue el reabastecimiento en vuelo de los Avro Vulcan que intentaron bombardear Puerto Argentino en repetidas ocasiones. Estos vuelos, los más largos de la historia hasta ese momento, no dieron mucho resultado, pero demostraron que las operaciones de bombardeo a grandes distancias eran posibles.

El lado argentino, aunque mucho más cerca de las islas, tuvo un problema similar. Su aviación de caza era de corto alcance. No existía uniformidad en los modelos de cazas y cazabombarderos, de manera que algunos tenían sistemas operativos de reabastecimiento y otros no. Por ejemplo los A-4, que tenían un sistema standard de base al ser aparatos retirados de la US Navy no tuvieron problemas. Por otra parte los aviones Mirage III y Dagger, de origen israelí, no habían sido adaptados y podían alcanzar las islas con muy poco tiempo de vuelo sobre ellas, obligando al uso de tanques de combustible lanzables que dificultaban las misiones si los Harrier los emboscaban. Es evidente que esto impidió que estos cazas pudieran crear un paraguas de protección eficaz en la zona.

Ningún modelo de cazabombardero podía operar desde la pista de aterrizaje de Puerto Argentino, y todos debían despegar desde el continente. Lamentablemente solo existían dos aviones cisternas KC-130H que eran usados tanto por la Fuerza Aérea como por los aviones Super Etendard de la Armada en sus misiones con misiles Exocet. Esto dificultaba tremendamente la logística, y se puede argumentar que, de tener más cisternas, se hubiera podido crear una mayor concentración de poder aéreo en la zona. Para colmo estos aviones a veces se arriesgaban acercándose peligrosamente a la zona de cobertura aérea británica, para ayudar a cazas perdidos o dañados que requerían combustible.

Segunda Guerra del Golfo Pérsico (1991)

La importancia del despliegue aéreo estadounidense e inglés, particularmente, hizo necesario reservar esfuerzos logísticos para mantener en vuelo a estos aparatos. Curiosamente no fueron tanto los bombarderos los que necesitaron de combustible, sino más bien los cazas y aviones de ataque a tierra, los cuales tenían misiones de larga duración con gran permanencia en ciertas áreas.

Numerosos modelos de aviones cisternas tomaban posiciones establecidas en la zona neutral entre Irak y Arabia Saudita. Despegando desde bases cercanas en Diego García y el territorio saudí, mantenían dos sendas paralelas en las que constantemente volaban varios aparatos. Mientras tanto los portaaviones estadounidenses lanzaban a estas zonas aviones KA-6 para reaprovisionar a los aviones de la US Navy. Ninguna cesta o pértiga estaba de más; los tanqueros británicos con triple sistemas de cesta eran populares ya que permitían que tres aviones repostaran al mismo tiempo, ahorrando así tiempo valioso. La cantidad de aviones de todo tipo y nacionalidad que volaban en aquellos corredores hacían que se crearan zonas aledañas para reabastecer, por ejemplo, a los aviones de guerra electrónica o a los cazas F-14. Estos escuadrones de cisternas, volando 7 días a la semana y 24 horas del día mantuvieron en el aire a centerares de aviones de todo tipo y cometido por el tiempo que duró la campaña aérea y terrestre.

También existieron casos especiales, como el del 16 y 17 de enero de 1991, cuando siete bombarderos B-52 partieron desde EEUU para atacar con misiles crucero diversos blancos en Irak. Para esta misión, que no partía de la cercana Diego García, fueron necesarios varias repostajes. Todo lo cual demostró que el diseño de los aparatos y el entrenamiento de las tripulaciones, aunque no fue usado en combate en la Guerra Fría, era importantísimo para el despliegue en el teatro de operaciones.

Conflicto en Kosovo

El primer despliegue real de la OTAN puso de manifiesto nuevamente la gran importancia del reabastecimiento aéreo, siendo que ciertos aviones, como el bombardero B-2, no podían operar desde las bases europeas y debían despegar desde EEUU, siendo reabastecidos varias veces.

Sin embargo esto mostró también que ciertos países no estaban suficientemente preparados para despliegues de esa magnitud. La USAF puso a disposición de la Alianza un 90% del total de aparatos desplegados, unos 175 aparatos. El resto fue provisto por la RAF inglesa, la Fuerza Aérea Francesa, la Fuerza Aérea Turca, la Fuerza Aérea Holandesa y el Ejército del Aire Español. Estos aportes fueron escasos, sin embargo, para el total de operaciones, y ciertos países como Italia vieron la necesidad de comprar aviones cisterna.