Avión de ataque a tierra Bristol Brigand

Proyectado para reemplazar al excelente Beaufighter, el Brigand llegó a servicio activo cuando la Segunda Guerra Mundial ya había terminado. Pero esto no supuso un problema para un avión tan bien adaptado a las labores para las que fue diseñado.

El Tipo 164, como se lo conocía dentro de la Bristol, tenía sus raíces en las especificaciones H.7/42 de 1942, que pedían una versión más rápida del Beaufighter para ataques antibuque de largo alcance, fuera con torpedos o con cohetes o cañones.

El diseño de la Bristol incorporaba las alas, cola y parte baja de otro avión de la empresa, el fallido Buckingham, al igual que sus motores radiales Centaurus, pero hacía uso de un nuevo fuselaje de sección oval. A diferencia de sus diseños anteriores, los tres tripulantes (piloto, navegador/bombardero y operador de radio/artillero de cola) estaban acomodados en una sola cabina, aparentemente sin demasiada comodidad.

Este aparato voló por primera vez en diciembre de 1944, cuando la guerra estaba ya decantada hacia una victoria aliada. Se suponía que reemplazaría al Beaufighter en su rol de torpedero, pero al igual que sus predecesores, terminó siendo utilizada para otras labores.

La versión más común fue la B.1, que resultó ser el primer avión construido para la RAF con una misión totalmente multipropósito, ya que no era una adaptación sino que se pretendía que fuera tanto antibuque como de ataque a tierra. Esto hacía que pudiera llevar o un torpedo bajo el fuselaje, más dos bombas de 220 kg, o una bomba de 900 kg o dos bombas de 450 kg; por otra parte tenía espacio para 16 lanzadores subalares de cohetes. Solo algunas unidades fueron utilizadas como torpederos dedicados.

Existieron también algunas variantes producidas en escaso número. Por ejemplo, el Brigand Met.3, de reconocimiento meteorológico, de la cual se construyeron 16 unidades. Otra variante importante fueron la T.4 y T.5, entrenadores que servían para instruir a los nuevos operadores de radar.

La mayor parte de los Brigand se configuró como aviones de ataque a tierra para climas cálidos, especialmente cuando la Segunda Guerra Mundial terminó y la RAF tuvo que hacer frente a otros tipos de conflictos. Los crecientes problemas en las colonias británicas durante la posguerra mostraron la necesidad de contar con aviones adaptados para la contrainsurgencia; en este cometido el Brigand supo aprovechar su potencia para cargar una amplia variedad de armas, su gran alcance y su relativamente baja velocidad, que lo hacía muy bueno para apuntar sus armas poco sofisticadas.

Así, se hizo conocido en Irak hacia 1949, pero se hizo realmente famoso durante sus cuatro años de servicio como bombardero ligero en Malasia, de 1950 a 1954, en campañas contra bandas terroristas en este país; así como en Kenia, donde combatió a la guerrilla antibritánica de los Mau Mau.

Se construyeron en total 143 unidades (más cuatro prototipos), sirviendo principalmente en Malasia y Kenya. El Brigand tuvo el honor de ser el último avión de ataque con motores de pistón que utilizó la RAF en cometidos de primera línea, siendo reemplazado por el Canberra.

Especificaciones técnicas
Brigand B. Mk 1
Peso vacío11.622 kg
Peso máximo al despegue17.706 kg
Motordos Bristol Centaurus radiales,
de 1842 kw cada uno
Superficie alar66,7 m2
Envergadura21,9 m
Largo14,15 m
Alto5,33 m
Velocidad máxima576 km/h
Techo7.930 m
Alcance4.506 km
Armamentocuatro cañones de 20 mm, más hasta 907 kg de bombas bajo el fuselaje o 16 cohetes bajo las alas, o un torpedo

Fuentes

Bristol Brigand en la Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Caza pesado británico Bristol Beaufighter

Hacia 1938, la RAF se dio cuenta rápidamente que necesitaba un caza pesado, ya que no disponían de cazas de escolta o de largo alcance para acompañar a sus bombarderos o para la intercepción nocturna de bombarderos enemigos. En este sentido, el Blenheim, que se estaba quedando algo rezagado, fue adaptado como caza nocturno al comienzo de la guerra, pero se necesitaba un avión nuevo, más capaz.

Con la guerra pronta a estallar, la empresa Bristol propuso justamente el avión que la RAF estaba necesitando: un aparato bimotor, versátil y fuertemente armado, a diferencia de sus predecesores. Las autoridades militares británicas dieron el visto bueno, y así, los diseñadores tomaron como punto de partida al Beaufort (el cual era, a su vez, un desarrollo surgido del Blenheim, por lo que todos los estos aviones conservan una silueta similar).

La característica silueta del Beaufighter permite distinguirlo en cualquier parte, con sus dos enormes motores sobresaliendo delante de la corta cabina.

El primer prototipo del Beaufighter voló el 17 de julio de 1939, pocos días antes del comienzo de la nueva contienda mundial. El proceso de desarrollo había sido frenético, en paralelo con el del Beaufort. Su antecesor había volado por primera vez en octubre de 1938 pero, por problemas de integración de los motores, que se sobrecalentaban, recién entró en producción un año más tarde.

En este sentido, el nuevo aparato tampoco era excelente al principio. Era una solución de compromiso a corto plazo, pero a la larga se convirtió en uno de los aviones más polivalentes y necesarios de la RAF. Con nuevos motores y un fuselaje algo diferente con respecto al Beaufort, compartía sin embargo ese aire de familia que venía del Blenheim.

Uno de los principales problemas a solucionar fueron los motores, que tantos problemas de desempeño le trajeron al Beaufort. En este sentido, el uso de motores Bristol Hercules mejorados permitieron que el aparato pudiera evolucionar, haciéndose constantemente capaz de llevar más y más armamento, blindaje, equipo y combustible.

Entrada en servicio y evolución

Apenas 13 meses después de comenzar su producción, el Beaufighter se incorporó a los escuadrones de la RAF, que lo necesitaban desesperadamente durante la Batalla de Inglaterra en su rol de caza nocturno. Pero esto no fue todo; 1940 fue un año lleno de combate aéreos sobre territorio británico y pronto se demostró que se requerían aviones especializados para todo tipo de roles.

Al principio, todos consideraron al Beaufighter un avión muy difícil de pilotar. Sin embargo, con constantes mejoras y experiencia, este aparato se demostró como el más capaz para cumplir con estos cometidos.

Así, la versión de caza diurno se distribuyó también entre las fuerzas británicas desplegadas en Malta y en el desierto del norte de África. También se lo utilizó en la bahía de Vizcaya para atacar a los Junkers Ju-88.

Caza nocturno

Rápidamente, los primeros Beaufighter Mk IF comenzaron a servir en la RAF en el invierno boreal de 1940. Su tarea era reemplazar a los Blenheim Mk IF, que estaban quedándose obsoletos. En realidad el aparato entró en servicio justo a tiempo para demostrar su valía, ya que los alemanes habían comenzado un asalto aéreo a gran escala semanas antes. Inicialmente, el Beaufighter MK IF usaba un motor Bristol Hercules III, radial, de 1.400 HP, y ya poseía una evolución del radar usaron por el Blenheim Mk IF, el AI Mk IV, el cual montado en el morro del avión le daba un aire distintivo.

Pintados de negro al igual que sus predecesores, los Beaufighter de caza nocturna realizaron sus primeras pruebas operacionales en las últimas fases de la Batalla de Inglaterra, comenzando a ser entregados a los escuadrones de caza nocturna de la RAF en septiembre de 1940.

Al principio hubo problemas con el uso del radar, lo cual no permitió grandes resultados durante 1940. Sin embargo, en los últimos tres meses de la ofensiva alemana se comenzó a incrementar la cantidad de bombarderos derribados. Durante los primeros cinco meses de 1941, el Beaufighter fue el caza nocturno con mayor cantidad de intercepciones de toda la RAF.

Se equiparon 9 Escuadrones Metropolitanos de Caza Nocturna con este aparato, encargado de la difícil tarea de proteger Inglaterra por la noche. La producción alcanzó las mil unidades, muchas de ellas producidas en las llamadas fábricas fantasmas. A partir del aparato número 51, se agregaron 6 ametralladoras de 7,7 mm en las alas, además de los cuatro cañones de 20 mm que ya tenía el fuselaje, lo cual habla a las claras de la necesidad por aumentar su potencia de fuego.

Otras mejoras comenzaron a llegar. Cuando los nuevos motores radiales Hercules se retrasaron, se seleccionó el Rolls Royce Merlin XX de doce cilindros en V para el Mk II.

El primer ejemplar de producción del Mk II voló el 22 de marzo de 1941, entrando en servicio en cuatro escuadrones (uno de ellos, tripulado por voluntarios polacos).

Un Beaufighter Mk IF del escuadrón nº 29 de la RAF. Este escuadrón fue uno de los que recibió este aparato a fines de 1940, y lo utilizó hasta mayo de 1943. Se trataba de una unidad de caza defensiva, pensada para interceptar a los cazas y bombarderos nocturnos alemanes que ingresaran en espacio aéreo británico. Cuando los alemanes dejaron de presionar el espacio aéreo, este tipo de aparatos se hizo menos necesario.

Siguieron varias versiones más o menos experimentales del Beaufighter, que no llegaron a cuajar. Entre ellas están el Mk III, una versión más ligera, y el MK IV, que debía volar también con motores Rolls-Royce. También el Mk V fue abandonado; se pretendía el uso de una torreta dorsal similar a la del caza Defiant, la cual llevaba cuatro ametralladoras. Sin embargo fue abandonada la idea ya que dificultaba la salida del piloto en caso de una emergencia.

Finalmente, el Mk VIF se convirtió en el caza nocturno standard de la RAF (al menos hasta la llegada del Mosquito Mk II), equipando a 12 escuadrones basados en Inglaterra y 6 en el Medio Oriente entre 1942 y 1943.

Cuando fueron desplazados por modelos mejores, algunos escuadrones equipados con el Mk VI fueron asignados a otros teatros de operaciones, por ejemplo en el Mediterráneo para apoyar los ataques a África del Norte. También sirvieron en Extremo Oriente, en el área de Calcuta y sobre Birmania.

El mejor avión antibuque

Como ya se vio, varias versiones remotorizadas y mejoradas del Beaufighter fueron abandonadas en el proceso de diseño. Sin embargo finalmente llegaron los motores con mayor potencia, lo cual hizo que los modelos Mk VI fueran modelos más polivalentes. En efecto, este aumento en la potencia permitió que el avión pudiera ser empleado ya en otros papeles con derecho propio, como torpedero y de ataque al suelo.

Cuando Inglaterra se fue imponiendo en el frente aéreo, alejando el peligro de invasión, se comenzaron a diseñar y construir nuevas versiones, aprovechándose este aumento en la potencia. En 1942 se probaron mejoras que incorporaban un soporte para torpedos y cohetes aire-superficie; al aceptados estos aparatos modificados, se los comenzó a construir. De esta manera, a finales de ese año ya se fabricaba el Beaufighter VIC «Torbeau», con capacidad antibuque. Esta versión podía cargar y lanzar un torpedo pesado de 45.7 cm. El Torbeau entró rápidamente en servicio y al comienzo del año siguiente ya era utilizado para atacar buques alemanes, comenzando a sustituir en ese papel a su predecesor, el Beaufort.

Sin embargo, la necesidad por aviones de ataque más veloces, blindados y armados generó más y más evoluciones. Gradualmente la variante VIC fue reemplazada por un modelo diseñado expresamente como bombardero/torpedero, la T. F. X. Este aparato tenía motores Hercules XVII de 1.770 caballos, que estaban optimizados para tener su máxima potencia a apenas 150 metros de altura. De esta manera, estos Beaufighter podían sobrevolar sus blancos a la altura más adecuada para el lanzamiento de sus armas, mientras aceleraban y maniobraban al máximo de sus capacidades, reduciendo la chance de ser alcanzados.

Pero por si fuera poco, esta variante cargaba con todo un arsenal de armas de diferente calibre: cuatro cañones de 20 mm en el morro, seis ametralladoras de 7,7 mm en las alas, una en la torreta dorsal, más un torpedo de 726 kg, dos bombas de 227 kg y ocho cohetes de 76,2 mm.

Se dice que esta versión del Beaufighter fue el mejor avión antibuque británico de la guerra, y no es para menos. Su evolución continuó, agregándosele frenos de picado para hacer más fáciles los ataques a baja altura, sobre todo cuando debían lanzar cohetes o disparar sus cañones. Generalmente volaba con dos tripulantes, aunque se podía llevar un tercero que actuaba como torpedero, aumentando la posibilidad de acertar con este arma. Además, la automatización y la llegada de nuevos sensores lo hizo más mortífero: un altímetro radar le permitía realizar ataques más precisos volando a ras del agua, sobre todo cuando usaba torpedos o cohetes. Por si fuera poco, luego se le agregó un radar adaptado para blancos de superficie en el morro (similar al que utilizaban sus «hermanos» cazas nocturnos). Esto aumentó enormemente su eficiencia, sobre todo en los últimos meses de la guerra.

No es de sorprender, entonces que esta fuera la variante más fabricada, sumando 2.200 de los 5.928 fabricados en total.

Un Beaufighter Mk X de la Royal Canadian Air Force, en agosto de 1944. Nótense las marcas de invasión de Normandía (las alas pintadas en franjas negras y blancas, al igual que el fuselaje), lo que indica que este aparato participó en dicha operación.

En el frente del Pacífico

En su papel de bombardero ligero y antibuque, obviamente este aparato resultaría muy necesario en este frente, en donde las operaciones anfibias estaban a la orden del día.

Esto hizo necesario que, como en el caso del Blenheim y el Beaufort, Australia tomara como prioridad la fabricación de este aparato, ya que el Reino Unido no podía abastecer a este país de suficientes aparatos.

De esta manera, Australia fabricó la versión X de este aparato, ensamblándose un total de 364. Este aparato entró en servicio en 1944 y fue fundamental para apoyar a las unidades australianas en su avance por las Indias Orientales. En el teatro del Pacífico, los japoneses lo apodaron la muerte susurrante, ya que el sonido de sus motores era relativamente suave, pero el aparato resultaba mortífero. Pudiendo llevar un torpedo y cohetes no guiados, además de su armamento de cañones y bombas, sin duda era el avión perfecto para atacar todo tipo de blancos navales.

Otras variantes y teatros de operaciones

Derivando de dos aviones que, con sus defectos, habían demostrado ser muy polivalentes, los británicos se dieron cuenta de que el diseño servía para otras tareas y que podría ser adaptado para las mismas. Para ser utilizado en África se los tropicalizó, y fueron empleados como caza diurno de largo alcance, misión en la que los Hurricane y otros aparatos monomotores no podía ser empleados.

El modelo IC fue utilizado también en esta primera etapa por el Comando Costero inglés, en misiones antibuque, antes de que surgieran las versiones diseñadas específicamente, como el ya mencionado VIC.

La fotografía permite distinguir los elementos característicos del aparato, particularmente la cabina con visibilidad hacia adelante (una gran diferencia con el Blenheim y el Beaufort, que eran aparatos bombarderos y de reconocimiento, requiriendo morros acristalados), la torreta dorsal de ametralladoras y el morro con cuatro cañones. Obsérvense los motores radiales insertos a mitad del ala: este fue uno de los cambios necesarios con respecto a su antecesor, ya que la planta motriz, más potente, requería hélices más grandes y por lo tanto, más alejadas del suelo.

Últimas tareas

Aunque lentamente desplazado en ciertos roles por variantes del Mosquito, el Beaufighter sirvió en todos los teatros operacionales de los aliados occidentales, ya que combatió efectivamente en Europa, África, el Mediterráneo, el Pacífico y en Birmania. Al haber sido fabricado en gran cantidad (se lo fabricó incluso hasta 1946), terminaba encontrando siempre un nuevo trabajo que realizar.

Es así que, concluida la guerra, el Beaufighter continuó sirviendo, pero generalmente en roles de segunda línea, ya que había alcanzado ya el máximo potencial del diseño y comenzaba la era de los jets. Solo se mantuvo en escuadrones de primera línea en el Lejano Oriente hasta 1950.

Pero estos aparatos no causarían baja sino hasta diez años después, ya que 35 unidades fueron reconvertidas al standard TT. Mk 10, que fue utilizado como remolcador de blancos en el Reino Unido, Medio Oriente y Lejano Oriente hasta 1960.

Especificaciones
técnicas Beaufighter
Mk VIF
TF. Mk X
Peso vacío6.623 kg7.076 kg
Peso máximo
al despegue
9.798 kg11.431 kg
Motordos Bristol Hercules VI o XVI radiales, de 1670 hp cada unodos Bristol Hercules radiales, de 1320 kw cada uno
Superficie alar46,73 m246,73 m2
Envergadura17,63 m17,63 m
Largo12,70 m12,7 m
Alto4,83 m4,83 m
Velocidad máxima536 km/h a 4.755 m488 km/h a 395 metros
Techo8.075 m4.570 m
Alcance2.382 km2.366 km
Armamentocuatro cañones de 20 mm en el morro y seis ametralladoras de 7,7 mm en las alas, más una de 7,7 mm en la torreta dorsalcuatro cañones de 40 mm y seis ametralladoras de 7,7 mm en su versión de caza; una ametralladora Vickers de 7,7 mm en la torreta dorsal; un torpedo y dos bombas de 113 kg u ocho cohetes aire-superficie de 41 kg en la versión antibuque o de apoyo a tierra

Fuentes

Bristol Beaufighter en la Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Bombardero torpedero británico Bristol Beaufort

Poco antes del estallido de la guerra, Gran Bretaña se dio cuenta de que necesitaba un bombardero / torpedero ligero. La solución más rápida fue retomar el diseño del Blenheim y producir un avión nuevo.

Fue así que surgió el Bristol Beaufort (cuya denominación oficial era Tipo 152). Se trataba de un avión bimotor, diseñado por esta empresa británica, que ya tenía experiencia con el Blenheim y que la aprovechó para desarrollar un aparato de líneas muy similares. Ya en 1935 se comenzó a trabajar en su diseño, en paralelo con su «hermano». El primer prototipo tenía motores Mercury y voló por primera vez a fines de 1938, un año después de que el Blenheim entrara en servicio.

Aunque fue diseñado para un trabajo muy específico, la gran demanda a causa de la guerra hizo que se construyeran unas 1.180 unidades solo en Inglaterra.

Al igual que el Beaufighter, fue utilizado ampliamente por el Comando Costero inglés hasta 1943, cuando ya había sido superado su diseño. Durante esta época equipó las unidades basadas en territorio metropolitano, pero también estuvo activo en otras zonas como en Malta y el Medio Oriente.

Los Beaufort también se produjeron en Australia, habida cuenta del gran problema logístico que hubiera implicado producirlos en el Reino Unido y llevarlos hasta allí. Estas variantes australianas son conocidas como DAP Beaufort, por las siglas de Department of Aircraft Production (Departamente de Producción de Aeronaves), que fue la autoridad que ordenó su fabricación. Los australianos fueron sus principales usuarios después de los ingleses, ya que se construyeron unas 700 unidades que sirvieron en la Real Fuerza Aérea Australiana en el teatro del Pacífico, siendo utilizados hasta el final de la guerra. Hacia 1943, la producción de estos aparatos era tan prioritaria que se construía uno al día.

Estructura

Este avión cuatriplaza conserva todavía un fuerte aire de familia heredado del Blenheim, no solo en la configuración de las alas y motores, sino también en la cola y el resto del fuselaje. Incluso hay algunos modelos en donde la cabina ampliamente acristalada se asemeja a ciertas versiones de este bombardero ligero.

La gran diferencia con respecto a su antecesor consiste principalmente en la joroba que continúa la cabina, sobreelevada con respecto a la nariz. Necesaria para llevar a un tripulante más, el Beaufort tiene un aspecto más robusto. La cabina alargada, con gran visibilidad, termina en la parte media del fuselaje en una torreta de ametralladoras, que mira hacia atrás, responsable de la defensa trasera del aparato.

En esta fotografía puede verse la semejanza con la nariz del Blenheim Mk IV, además de la alargada cabina sobre la nariz, que termina en la torreta dorsal de ametralladoras.

Sin embargo, hay diferencias de diseño con respecto al Blenheim  que no son tan visibles. Tal vez la más grande es la presencia de un cuarto tripulantes. Esto repercutió negativamente en el aparato, ya que no se planteó ponerle un motor de mayores prestaciones y el peso adicional lo hizo más lento. Como se verá más adelante, el punto débil del Beaufort fue siempre su escasa potencia. Finalmente se optó por el motor Bristol Taurus de 1.130 caballos. Sin embargo, resultó imposible enviarle estos motores a Australia cuando, en 1939, se decidió que este país construyera su propia variante, por lo que los modelos australianos utilizaron los motores Twin Wasp de la Pratt & Whitney, producidos localmente.

Breve historia operativa

El Beaufort fue el bombardero-torpedero standard de la RAF desde 1940, cuando entró en servicio, hasta 1943, cuando fue reemplazado por modelos más modernos.

El aparato estaba entrando en servicio cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, por lo que no entró en combate rápidamente; pero apenas estuvo disponible, ya tenía trabajo de sobra. Los Beaufort iniciaron sus operaciones como aparato posador de minas marinas en agosto de 1940, realizando también ataques contra buques alemanes en las costas francesas y holandesas.

Una de las labores que lo hizo más famoso fue el ataque, el 6 de abril de 1941, al crucero alemán Gneisenau. Los escuadrones 22 y 24 del Comando Costero de la RAF convergieron en la bahía de Brest, causándole graves daños. No sería la única vez; en el frente europeo el Beaufort fue muy conocido por su rol antibuque, atacando también a otros buques alemanes como el Scharnhorst y el crucero pesado Prinz Eugen.

Desde Malta, estos aparatos hostigaban constantemente las líneas de abastecimiento alemanas e italianas que debían abastecer el teatro africano, siendo parte importante de la caída del Afrika Korps. Su uso trajo así problemas a las fuerzas del Eje en esos primeros años.

Pero aunque fue diseñado como un bombardero-torpedero, el Beaufort no siempre tenía trabajo en este rol, por lo que se lo utilizó muchas veces como bombardero medio diurno sobre el territorio europeo. Su éxito fue mixto: voló más horas de entrenamiento que las de combate, y se perdieron más unidades en accidentes y debido a problemas mecánicos que las causadas por el fuego enemigo.

A pesar de que Australia había comenzado la producción de este avión en 1939, al declararse la guerra contra Japón, no existía un número suficiente de estos aviones para patrullar y atacar el muy amplio teatro de operaciones. Es por eso que muchos Beaufort fueron cedidos a Australia en 1942, para ayudar a este país mientras sus industrias construían las variantes locales. Estos aviones eran fundamentales para evitar ataques e invasiones navales desde Japón y otras zonas bajo dominio japonés, por lo que eran una gran prioridad. Fue así que participaron en numerosas campañas de bombardeo y ataque contra las tropas que asediaban Port Moresby en Nueva Guinea, o simplemente como aviones de patrulla en diversas zonas marítimas del Pacífico, buscando buques japoneses para realizar ataques de oportunidad.

Como sucedió con muchos aviones de esa época, apenas salidos de la fábrica se empezaron a desarrollar nuevas versiones, generalmente con cambios de motorización, para conseguir más velocidad y potencia, además de mayor carga de armamento. Sin embargo estos intentos fueron infructuosos, primero por la escasez de motores estadounidenses muy prometedores, y luego por problemas de adaptación estructural a otras plantas motrices. Pocos de estos modelos remotorizados fueron producidos, y fueron muy apreciados.

Esta falta de mejoras hizo que, con la guerra en marcha, los Beaufort comenzaran a quedarse rezagados con respecto a otros aviones en servicio o en diseño. Sin embargo, siguiendo con la experiencia del
Blenheim, la Bristol decidió adaptar el Beaufort para cumplir con el requerimiento británico para un nuevo avión con similares características, lo que llevó al diseño del Beaufighter, con el que compartía muchos componentes mecánicos y de fuselaje, lo cual facilitaba la transición de producción hacia el nuevo modelo.

De esta manera, a mediados de 1943, la Fuerza Aérea Real Británica sustituyó a todos los Beaufort por los mucho más modernos bimotores Beaufighter y Mosquito. Esto cerró definitivamente su producción, pero no su uso.

Otras naciones de la Commonwealth como Sudáfrica, Canadá y Nueva Zelanda continuaron operando los Beaufort dados de baja en misiones de reconocimiento y ataque eventual de buques alemanes o japoneses. Además, como sucedió con muchos aparatos innecesarios al final de la guerra, en 1950 Turquía compró las últimas unidades de Beaufort dadas de baja por Reino Unido.

Gracias a esto, existen en Australia y el Reino Unido varios Beaufort en museos. Algunos están completos o casi completos, aunque de otros solo quedan partes como la cabina.

Especificaciones técnicas Beaufort
Peso vacío5.945 kg
Peso máximo al despegue9.630 kg
Motordos Bristol Taurus XVI radiales, de 843 kw cada uno (Twin Wasp en las versiones australianas)
Superficie alar46,73 m2
Envergadura17,63 m
Largo13,59 m
Alto3,78 m
Velocidad máxima418 km/h
Techo5.030 m
Alcance1.665 km
Armamentocuatro o siete ametralladoras de 7,7 mm y hasta 1.680 kg de bombas o un torpedo de 728 kg


Fuentes

Bristol Beaufort y Bristol Fairchild Bonlingbroke en la Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Cazabombardero británico Bristol Blenheim

Habiendo entrado en servicio antes de la Segunda Guerra Mundial, el Blenheim fue el principal bombardero ligero británico al estallar el conflicto. Como tal, realizó algunas de las primeras misiones más peligrosas sobre territorio enemigo.

Por lo general, son pocos los aviones militares que surgen de proyectos civiles; si este fue el raro caso del Spitfire, salido de un diseño de avión deportivo, también es el caso del Blenheim. Construido en 1934, derivaba de un diseño de la compañía Bristol, el Tipo 142. Este aparato había sido ordenado por el magnate de los periódicos Lord Rotherme (a la sazón dueño del Daily Mail), quien deseaba un avión ejecutivo rápido, capaz de llevar a 6 pasajeros (más piloto y copiloto) a gran velocidad.

Grande fue la sorpresa de muchos, incluido el propio diseñador del Tipo 142, cuando el aparato logró superar en velocidad al Gloster Gauntlet, uno de los nuevos cazas biplanos de la RAF (construido hacia 1932). Para esa época, el Reino Unido todavía contaba con grandes cantidades de aviones biplaza, construidos con tela y madera, y estaba haciendo una transición hacia modelos más modernos.

Siendo considerablemente más rápido, de hecho, que todos los cazas en servicio en ese momento, llamó rápidamente la atención de los militares. La Bristol diseñó entonces una versión militar del 142, el 142M. En abril de 1935, esta versión hizo su primer vuelo.

Las especificaciones B28/35 de agosto de 1935 solicitaban algunos cambios al Tipo 142M, para hacer que se convirtiera definitivamente en un avión militar. Estos cambios incluían mover las alas, que estaban en la sección baja del fuselaje, hacia la parte media, para acomodar mejor una bahía de bombas interna, y rediseñar el morro para que cupieran mejor el piloto y el observador/bombardero. Se agregó un tercer tripulante, un artillero, en una torreta dorsal acristalada, que disponía una ametralladora Lewis de 7.7 mm

Poco tiempo después, en septiembre de 1935, el Ministerio del Aire pidió 150 unidades, y en diciembre de 1936 se dio una segunda orden por 434 unidades adicionales, cuando los primeros aparatos entregados hubieron pasado una serie de pruebas.

Incluso en esa época, en donde ya se veía la calidad del diseño, pocos podrían pensar en que soportaría una guerra mundial, sería fabricado en enormes cantidades en dos continentes y podría ser adaptado a muchos tipos diferentes de misiones, logrando a entrar en la historia de la tecnología militar.

En efecto el Blenheim entró en servicio en 1936 como bombardero ligero, y fue retirado definitivamente del servicio activo en 1956, en Finlandia, como aparato de observación forestal. En el camino, no se le negó casi ningún trabajo.

El Blenheim Mk I puede ser fácilmente reconocido por su nariz más redondeada. En la versión de caza nocturno, la parte más frontal no es acristalada y en ella está el radar.

En producción

El nombre militar del Tipo 142M fue el de Blenheim I, al cual le siguieron muchas variantes. La configuración normal de este aparato estaba caracterizada por una amplia estación acristalada para el apuntador, una bahía de carga interna, y una torreta dorsal dotada de ametralladoras, para la autodefensa contra cazas enemigos; adicionalmente existía una ametralladora Browning de 7,7 mm en una de las alas.

Hecho completamente de metal, el Blenheim tenía una silueta particular, un rasgo que pasó a todos sus descendientes como el Beaufighter y el Beaufort: la nariz apenas asomaba por delante de los motores gemelos Bristol Mercury, que le daban al avión una gran velocidad para la época.

El éxito del Blenheim fue instantáneo: se construyeron 1.552 unidades del modelo I, equipando a 26 escuadrones de la RAF en lugares tan distantes como Egipto, Irak, Aden, India, Malasia y Singapur.

Este ritmo de producción, sin embargo, ponía al límite la capacidad industrial inglesa. Al comienzo del diseño militar del modelo I, ya la Bristol había creado un modelo similar, el Tipo 149, respondiendo a un pedido del Ministerio del Aire, el cual necesitaba un bombardero ligero de reconocimiento costero para reemplazar a un modelo ya obsoleto. El 149 era básicamente un Blenheim con una nariz alargada (aproximadamente un metro, para permitir un navegador y mayor capacidad de combustible). A este modelo se lo denominó Blenheim Mk IV.

Pero puestos a producir tremenda cantidad de modelos I en dos líneas de ensamblaje, las autoridades se preocuparon de que la fabricación de este nuevo modelo interfiriera con el modelo anterior. En Inglaterra ya se preveía una posible nueva guerra y cada avión podía ser necesario, pero no era cuestión de hacer colapsar la industria. La solución fue mudar parte de la producción a Canadá,

El Blenheim Mk IV encajaba perfectamente en lo requerido por Canadá para vigilar sus costas, por lo que se comenzó la producción local de este modelo, que se denominó Bolingbroke Mk I; se envió el prototipo de este aparato para que fuera producido allí por la Fairchild Aircraft Ltd. En total, se fabricaron 676 de estos aparatos (algunas fuentes coinciden en un número más bajo, de 626). Los Bolingbroke tuvieron una historia aparte, ya que sirvieron principalmente en Canadá, no en el Reino Unido, como avión de patrulla costera, reconocimiento y de ataque naval. Luego de ensamblarse un puñado con piezas y especificaciones británicas, la empresa canadiense presentó el
Bolingbroke Mk IV
, que tenía piezas locales y estadounidenses, así como pequeños cambios.

El Mk IV contaba con motores radiales Mercury XV con hélices de tres palas de paso variable, lo que mejoraba su rendimiento, además de depósito interno de combustible para aumentar su alcance. También se había rediseñado el morro, para hacerlo más espacioso. En total, se fabricaron 1.930 de estos aparatos en el Reino Unido.

La última versión del Blenheim fue la Mk V, de la que se produjeron más de 940. La mayoría de estos aparatos fueron tropicalizados, denominándose MK VD, para ser enviados a África del Norte en apoyo al Octavo Ejército. Sin embargo, para ese momento ya estaban casi obsoletos: sufrieron muchas bajas contra los cazas alemanes Messerschmitt Bf 109 y tuvieron que ser reemplazados por otros modelos.

Puede apreciarse perfectamente la torreta dorsal de ametralladoras. Aunque de gran visibilidad, no es muy aerodinámica y ciertamente rompe las líneas puras del aparato. Nótese la torreta ventral, característica de los modelos de caza nocturno; sin embargo este parece ser un Mk IV. Algunos bombarderos tenían una torreta en la parte baja de la nariz, ya que las bajas causadas por cazas alemanes disparando desde abajo llegaron a ser alarmantes en cierto punto.

El Blenheim en la Segunda Guerra Mundial

La enorme prioridad en la fabricación que se le dio a este aparato hizo que, para agosto de 1939, cuando comenzó este conflicto, hubiera en servicio casi mil aparatos.

Sin embargo, el hecho de ser un avión diseñado y fabricado antes de la guerra ya lo estaba haciendo obsoleto. En ese mes de 1939, la gran mayoría de los aparatos en servicio eran del modelo Mk I, que ya estaban dejando de producirse (se ensamblaron unos 1.134). Sin embargo, estos aparatos, como ya se ha visto, servían en unidades en Medio Oriente o Lejano Oriente, mientras que la mayoría de las unidades con base en el Reino Unido estaban haciendo una transición hacia el Mk IV, que era mejor: en septiembre de 1939 ya había en servicio casi doscientos, que realizaron los primeros ataques a blancos navales alemanes, aunque son resultados negativos. Sin embargo, muchos de los Mk I continuaban sirviendo como entrenadores y más tarde algunos fueron convertidos en cazas nocturnos.

Sin embargo, como bombardero, caza nocturno o avión antibuque, el Blenheim logró colocarse modestamente en la historia de este conflicto y también de la tecnología militar.

Bombardeo y reconocimiento

Fue un Blenheim Mk IV el primer avión aliado en sobrevolar espacio alemán en una misión de reconocimiento fotográfico, el primer día de la guerra.

Pero apenas empezada la guerra estos escuadrones no solamente se utilizaron en hacer reconocimiento. El modelo Mk IV también fue utilizado para atacar barcos enemigos. Aunque las primeras unidades tuvieron resultados muy negativos, como ya se ha visto, en el rol antibuque terminó logrando buenos resultados; en 6 meses consecutivos de 1941 los Blemheim del Comando Costero británico hundieron 70 unidades enemigas. De hecho, el Blenheim fue el primer avión aliado en hundir un U-boat, cerca de la base naval alemana de Wilhelmshaven.

Esta fotografía de la época muestra perfectamente la cabina acristalada del Blenheim Mk IV, una de sus características más sobresalientes.

Esto se debió en buena medida a que, gracias a los primeros desaciertos, los militares ingleses comprendieron las limitaciones del modelo y comenzaron a mejorar el aparato y sus tácticas de uso. Luego de sufrir grandes pérdidas en el Mar del Norte, atacando buques alemanes, se demostró que el Blenheim tenía poco armamento defensivo, por lo que se fueron agregando más y más ametralladoras, hasta llegar a las cinco por aparato.

Caza nocturno

Con la entrada en servicio del modelo Mk IV, la RAF se vio preocupada por la rápida obsolescencia que podía sufrir el Mk I en su papel de bombardeo. Debido a esto se resolvió convertirlo en caza nocturno.

En este papel se los conoció como Blenheim Mk IF; ya en diciembre de 1938 había cuatro escuadrones del Mando de Cazas (el 23º, 25º, 29º y 64º) que comenzaron a ser equipados con él. Como se trataba de modelos que antes habían tenido una función totalmente distinta, debían ser reacondicionados: las compuertas de la bahía de bombas eran selladas, se le quitaban los dispositivos de bombardeo, aunque en un principio mantenían su escaso poder de fuego, que constaba de una ametralladora fija mirando hacia adelante en un ala, y una Vickers en la torreta dorsal.

Al principio la tarea del Mk IF fue sencilla; los cuatro escuadrones anteriormente mencionados, más tres de la reserva (equipados poco después), fueron utilizados para configurar y calibrar la red costera de radares que iba a proteger luego a las Islas Británicas del asalto aéreo alemán.

Sin embargo, ya los vientos de guerra soplaban en la zona y frente al crecimiento armamentista de otras naciones, los ingleses continuaron mejorando el diseño, ahora sí reconvirtiendo definitivamente al antiguo bombardero en un caza hecho y derecho. Esto vino dado gracias a la llegada de los primeros 200 contenedores de ametralladoras, que se adosaron a la parte baja del fuselaje, a la altura de las alas. Fabricados por una empresa inglesa, estos contenedores tenían cuatro ametralladoras Browning en línea, lo cual les daba un gran poder de fuego, similar al de otros cazas de la época. Para cuando la guerra llegó, estos Mk IF ya estaban listos para entrar en acción en tareas ofensivas.

Estos cazas nocturnos fueron los primeros en llevar el primer radar aerotransportado de la historia. Para cuando estalló la guerra, el 25º escuadrón ya poseía modelos modificados que montaban un unidad de este tipo. Los papeles se habían invertido, y ahora eran los radares costeros los que ayudaron a calibrar las unidades montadas en los aviones. Luego este modelo de radar se estandarizaría como AI Mk III, y permitía la intercepción nocturna tanto de cazas como de bombarderos enemigos.

No todos los Blenheim Mk IF lo poseían, sin embargo. Al principio solo unos 24 aparatos fueron dotados del sistema. Se formaron varios escuadrones de caza nocturna adicionales, aunque casi todos tuvieron vidas operativas bastante cortas.

Para la época de la Batalla de Inglaterra, los Blenheim de caza nocturna patrullaban los cielos en busca de agresores alemanes. Fue así como, en la noche del 21 al 22 de julio de 1940, un aparato de la Fighter Interception Unit (Unidad de Intercepción de Cazas) anotó en la historia la primera baja confirmada en un vuelo nocturno asistido por radar, derribando a un aparato alemán con las indicaciones de este aparato.

Lentamente la eficacia de estas unidades fue aumentando. El Blenheim de caza nocturna fue, entre septiembre y diciembre de 1940, el caza nocturno con la tasa más alta de intercepciones, cediendo luego el puesto al Beaufighter.

Al igual que sucedió con el Blenheim de bombardero, el diseño se fue tornando obsoleto incluso para el caza nocturno, de manera que el Mk IF fue gradualmente relegado a misiones de segunda línea y dado de baja al aparecer las primeras unidades del Beaufighter equipado para esta misma tarea.

Hoy existe un solo Blenheim en condiciones de vuelo, aunque hay otros en diversos museos. El primero es del modelo Mk IV, aunque no posee la torreta de barbilla con la ametralladora que tenían algunos de esos modelos. Pertenece a la Aircraft Restoration Company del Reino Unido, y es uno de los producidos en Canadá para la RCAF. Surca los cielos desde 1993.

Curiosamente, el Blenheim fue uno de los muy escasos aparatos aliados que luchó en ambos bandos, sin tratarse de ejemplares capturados. En efecto, Finlandia compró 18 unidades del Mk I en 1936, entregándose los primeros al año siguiente. Poco antes del comienzo de la guerra se compraron los derechos de producción y 15 unidades más, pero antes de empezar su fabricación estalló la guerra con la URSS y la Segunda Guerra Mundial, de manera que se tuvieron que comprar más unidades a Inglaterra. Se trataban de 12 Mk IV, que debían ser volados hacia Finlandia por pilotos de ese país. Los Blenheim sirvieron entonces en un país que se convirtió en un aliado, por necesidad, del Eje.

Dejando el servicio

Todas estos logros no solo fueron tecnológicos, sino que las tripulaciones hicieron valer un diseño que ya de por sí era bueno. Durante la guerra se otorgaron 3 Cruces de la Victoria a tripulantes de estos aparatos.

Aunque se diseñó un Blenheim Mk V, éste no logró el éxito de sus predecesores. Con dos tripulantes, su misión era el ataque a tierra. Conocido no oficialmente como Bisley, estaba equipado con más blindaje y armas, pero poseía los mismos motores. Esto hacía que fuera más lento que los demás modelos. Luego de sufrir serias bajas en Italia a causa de este defecto, fue retirado del servicio. Aparentemente se lo utilizó también en el Norte de África y en el Lejano Oriente.

Pero si el Blenheim fue un excelente aparato al comienzo del conflicto, no fue un aparato que de desempeño deslumbrante. Se trataba de un aparato surgido de los últimos años de la entreguerra, con buenas prestaciones que luego se vieron opacadas. En efecto, los cazas alemanes se hacían cada vez más rápidos y maniobrables, y el Blenhein no podía competir con ellos ni en velocidad, ni en maniobrabilidad, ni en armamento defensivo.

El comienzo de la guerra vio el tibio desarrollo del Mosquito, un avión bimotor con una configuración muy similar a la del Blenheim, pero con una línea muy diferente. Era mucho más rápido y maniobrable, y hacia fines de 1941 comenzó a reemplazarlo en las unidades de primera línea. Además, tenía la ventaja de ser rápidamente configurable, pudiendo realizar todos los roles que el Blenheim ya había cumplido, e incluso algunos más.

Sin embargo, la gran producción de este aparato de la Bristol es testimonio de su versatilidad y utilidad. Se construyeron 4.422 unidades, haciendo que, en la cúspide de su uso, llegara a equipar 70 escuadrones de la RAF, sirviendo en el Medio y Lejano Oriente hasta el último día de la guerra. Además fue exportado a Finlandia, Turquía, Yugoslavia, Lituania, Rumania y Grecia.

Especificaciones
técnicas Blenheim
MK IF
Mk IV
Peso vacío3.651 kg4.441 kg
Peso máximo
al despegue
5.489 kg6.532 kg
Motordos Bristol Mercury VIII radiales, de 840 hp cada unodos Bristol Mercury XV radiales, de 675 kw cada uno
Superficie alar43,57 m243,57 m2
Envergadura17,17 m17,17 m
Largo12,45 m12,98 m
Alto3 m3 m
Velocidad máxima418 km/h a 4.265 m428 km/h
Techo8.230 m8.310 m
Alcance1.770 km2.350 km
Armamentocuatro ametralladoras de tiro frontal en contenedor ventral y una en una torreta dorsal.cinco ametralladoras de 7,7 mm y hasta 589 kg de bombas

Fuentes

Bristol Blenheim en Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Cazabombarderos rumanos IAR 80 y 81

Muchas gracias a Miguel Sorensen por su enorme ayuda con la traducción del artículo que fue la base de este artículo.

Todo comenzó hacia finales de la década de 1930, cuando los rumanos se dieron cuenta de que sus cazas de diseño polaco se habían vuelto obsoletos. Naturalmente quisieron dejar de depender del exterior, y comenzaron a buscar aviones más modernos que pudieran construir en su propio país. Los aviones en uso habían sido fabricados en Rumania bajo licencia, e incluso se había llegado a construir diseños nacionales exitosos durante las décadas del ’20 y ’30. Desgraciadamente los polacos habían quedado retrasados en esta área, perdiendo la posición de liderazgo que habían detentado a principios de la década, y no podían proveer nada útil. Otros países disponían de modelos actualizados, pero ninguno estaba dispuesto a otorgar licencias o proveer maquinaria para que Rumania pudiera producirlos por su cuenta.

La fábrica Industria Aeronautica Romana (IAR) había construido bajo licencia los cazas polacos P.Z.L. P.11 y P.24E y ofreció a la Fortelor Aeriene Regale ale Romaniei (FARR) un diseño que incorporaba gran número de partes del P.24 a fin de minimizar los riesgos de diseño y los costos de producción. A diferencia de su predecesor, se trataba de un elegante monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil. Sin embargo, la parte posterior del fuselaje y la cola sólo presentaban diferencias de detalle con respecto al P.24, siendo muy similar.

Armando un «Frankenstein»

En el momento de realizar su primer vuelo en abril de 1939 el prototipo del IAR 80 pesaba unos 450 kg más que el P.24E y utilizaba el mismo motor. Sin embargo, era unos 80 km/h más rápido, llegando a los 510 km/h a 4.500 m. Su armamento eran dos ametralladoras FN-Browning de 7,92 mm (de origen belga) en las alas. Se pretendía equipar al modelo de producción con cuatro ametralladoras, pero eso no fue posible al comienzo. La mayor parte del aparato fue construida en Rumania, pero el tren de aterrizaje era francés, y buena parte del equipo era francés o alemán. Como se va viendo, la empresa era más difícil de lo esperado, y todo seguiría así durante la vida de estos aparatos.

Fabricación de un lote de IAR-80.
Fotografía tomada de WikiMedia Commons (usuario Iuliusbidalach) bnajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Las pruebas de vuelo mostraron que era necesario realizar cambios menores; sin embargo algunos fueron difíciles de implementar. Se adoptó una versión más poderosa del motor francés Gnome-Rhône 14K Mistral, fabricado bajo licencia como IAR K 14-III C36, que proporcionaba 930 hp en el despegue. El fuselaje fue alargado para poder compensar el motor más pesado, devolviendo el centro de gravedad a su posición original. Para contribuir a restablecer dicho balance, la cabina tuvo que ser desplazada hacia atrás y se la dotó al mismo tiempo de una carlinga en forma de lágrima. Todo esto combinado no hizo más que hacerle perder visibilidad al piloto, que no podía ver casi nada mientras el avión estaba posado. Sin embargo, se pudo aprovechar el espacio adicional para agrandar el tanque de combustible entre el motor y la cabina, hasta un total de 455 l. Se alargaron las alas y se eliminaron los compensadores del timón de profundidad. Estos cambios radicales fueron considerados, sin embargo, menores. Se emitió una orden por un centenar de aviones el 18 de diciembre de 1939. La guerra no sólo se veía en el horizonte: ya estaba en marcha.

Era necesario entonces construir estos aparatos lo más rápido posible, pero llevó mucho hacerlo. El primer IAR 80 salió de la fábrica en febrero de 1941. Buena parte de esta demora se debió a que, luego de sus conquistas en el Este, Alemania rehusó vender materiales producidos en los países ocupados hasta que Rumania no se uniera al Eje, lo que sucedió finalmente en noviembre de 1940. IAR aprovechó el tiempo para mejorar el motor K 14 a la versión –IV C32, que llegaba a los 960 hp al despegue. Este motor equipó los aviones número 21 a 50 del primer lote de producción, a principios de 1941. Sin embargo, fue rápidamente reemplazado por el K 14-1000A de 1025 hp, que equipó todos los IAR 80 posteriores. La potencia extra eran demasiado para el fuselaje, que había sido pensado para motores menos poderosos. Fue por eso que, además de todos los detalles menores, los primeros 95 aparatos tuvieron que ser reforzado con un “cinturón” de duraluminio por detrás de la cabina, antes de que pudiera modificarse la estructura y tener un mejor diseño.

Los primeros cuarenta aparatos equipados con el K 14-1000A fueron designados IAR 80A y estuvieron mejor armados, contando con seis ametralladoras FN Browning y una placa de blindaje adicional detrás del asiento del piloto. Sin embargo, de éstos buenos modelos, sólo 8 estaban listos al momento de la invasión de la URSS por Alemania y sus aliados, entre ellos Rumania.

Los IAR 80 y 81 entran en acción

Las escadrile 59 y 60 del grupul 8 vînatoare fueron las primeras en recibir el nuevo caza. Fueron declaradas operativas el 15 de abril de 1941, seguidas poco tiempo después por la escadrila 41. El grupul 8 fue destinado inicialmente a misiones de apoyo a tierra y superioridad aérea, desde el 22 de junio hasta el 14 de julio. En esa fecha se transfirieron para proporcionar cobertura aérea a los campos petrolíferos de Ploesti contra las incursiones aéreas soviéticas. Como estas no fueron de importancia, el grupul 8 se trasladó hacia el este para apoyar los esfuerzos rumanos contra Bessarabia y Odessa, situación que se mantuvo hasta la evacuación de Odessa el 16 de octubre. Durante esos días los IAR 80A fueron reemplazados por los IAR 80. El IAR 81, un desarrollo posterior, voló por primera vez el 15 de octubre, pero el grupul 8 se replegó hacia Rumania antes de que pudiera usarse en batalla.

El IAR 81 se desarrolló a partir del IAR 80A, y era una versión para bombardeo en picada. Había tenido que ser ideado debido a que Alemania no quería suministrar los Junkers 87 Stuka que Rumania necesitaba urgentemente para apoyar a su ejército. Las primeras cuarenta aeronaves de este tipo llevaban una bomba de 225 kg en un afuste ventral, mientras que los últimos diez la complementaron con una bomba de 50 kg bajo cada ala.

Una de las pocas fotografías accesibles en la que estos aviones aparecen volando.

El uso ideal de las bombas consistía en liberarlas a una velocidad de entre 460 y 480 km/h y una altitud de unos 1.000 m, en un picado que comenzaba a 2.500-3.500 m. Pero no era un buen reemplazo del Stuka; no fue muy popular entre los pilotos debido a que el dispositivo utilizado para alejar la bomba del círculo de la hélice disminuía las prestaciones de vuelo. Una orden posterior de IAR 81A fue cancelada y los aparatos se completaron como cazas IAR 80B. Esto se debió casi seguramente a que no era un buen aparato. Sin embargo, la necesidad pudo más al final. Entre abril y mayo de 1943 se produjo un nuevo lote de IAR 81A, con el propósito de dar a la FARR una mínima apariencia de capacidad de ataque al suelo, mientras se trataba de persuadir a los alemanes de vender el Stuka. Poco tiempo después, cuando el Stuka estaba casi totalmente obsoleto, se concretó la compra y los IAR 81A fueron despojados del afuste ventral y pudieron ser enviados al frente como cazas, en donde demostraban ser mucho más útiles. Recordemos que después de la campaña de Kursk, los alemanes no usaron más el Stuka en misiones de apoyo a tierra, debido a su vulnerabilidad.

El IAR 81 reemplazó a los P.24E del grupul 6 vînatoare (escadrile 61 y 62) durante el invierno de 1941/42. El redesignado grupul 6 bopi (bombardament in picaj) participó de la batalla de Stalingrado, pero parece haber sido utilizado más como cazabombardero que como bombardero en picado. Fue retirado a Rumania en 1943 para proporcionar cobertura aérea a Bucarest, donde recibió IAR 80B en noviembre.

Nuevos problemas de piezas trajeron inconvenientes. La escasez de ametralladoras FN Browning obligó a los rumanos a canibalizar el armamento de sus viejos cazas polacos y sus aviones de reconocimiento de producción nacional para poder equipar los IAR 80 y IAR 81 fabricados a fines de 1941 y principios de 1942.

Esto se debía a que se quería atender las quejas sobre el escaso poder de fuego del IAR 80. También se retiraron las ametralladoras FN Browning de 13,2 mm de los bombarderos SM.79 y derivados en servicio en Rumania y se montaron en una nueva ala alargada para incluir dos ametralladoras de 13,2 mm y cuatro FN Browning de 7,92 mm Se construyeron 50 de estos IAR 80B, que incluían los últimos 20 de lo que debería haber sido IAR 80A de bombardeo en picado. Los últimos 30 IAR 80B eran capaces de llevar una bomba de 50 kg o un tanque de combustible de 100 litros bajo cada ala. Se entregaron entre junio y septiembre de 1942.

Mejores armas y motores, el gran desafío

La aparición de los B-24 estadounidenses sobre Ploesti fue una desagradable sorpresa para la Fuerza Aérea Rumana. Allí se confirmó la necesidad de mayor poder de fuego para las misiones antibombardeos. El suministro de ametralladoras de 13,2 mm seguía siendo bastante limitado. Rumania se vio obligada a importar cañones suizos Ikaria de 20 mm (Oerlikon MG FF construidos bajo licencia) para equipar sus destructores de bombarderos, ya que en un principio Alemania se negó a vender cañones de 20 mm.

Los cañones reemplazaron a las ametralladoras de 13,2 mm. Esto obligó a un nuevo rediseño de las alas y a nuevas demoras en las entregas. Los sesenta fuselajes convertidos en cazas IAR 80C fueron concebidos originalmente como bombarderos en picado IAR 80B, y se entregaron entre diciembre de 1942 y abril de 1943. Mantenían la capacidad de transportar la bomba de 50 kg o el tanque de 100 litros bajo las alas. A partir del décimo IAR 80C se incorporaron tanques autosellantes y un nuevo blindaje posterior para el piloto.

El 28 de mayo de 1942 se ordenaron 100 IAR 81C. Este nuevo modelo estaba destinado a transportar bombas, pero se entregaron sin ningún afuste para bombas. Sin embargo, se mantuvo la capacidad de transportar los tanques de combustible bajo las alas y se armaron con dos cañones alemanes Mauser MG 151 de 20 mm y dos de las habituales ametralladoras de 7,92 mm. En febrero de 1943 y enero de 1944 se ordenaron 35 y 15 aparatos adicionales respectivamente, a fin de cubrir pérdidas y mantener la fábrica de IAR en funcionamiento hasta tanto comenzara la producción de los Bf 109G.

Cuando al fin se habían solucionado los problemas con el armamento, surgieron problemas con los motores. Los rumanos se percataron de que el motor Mistral Major K14 había alcanzado su máximo potencial a fines de 1941. Fue así que tuvieron que comenzar a investigaron motores alternativos.

Los ingenieros de IAR calcularon que un IAR 80 equipado con un motor alemán BMW 801 alcanzaría una velocidad máxima de por lo menos 600 km/h. El BMW 801 radial utilizado por el Focke Wulf 190 era de adaptación más fácil al fuselaje existente que el Jumo 211 lineal que utilizaba el bombardero SM.79B (conocido también como JRS.79B). Pero nuevamente los alemanes no querían vender ni el motor terminado ni las herramientas necesarias para fabricarlo, argumentando que su propia producción era insuficiente para cubrir las necesidades de la Luftwaffe.

A principios de 1942 se montó un Jumo 211Da completo, proveniente de un bombardero, incluyendo cubierta y radiador, para pruebas de vuelo. Pudo haber sido un desastre: durante las pruebas las vibraciones fueron tan fuertes que amenazaron con arrancar el motor de la bancada, por lo que el avión aterrizó inmediatamente y no se hizo ningún otro intento de evaluar el Jumo.

A mediados de 1944 Rumania comenzó un ambicioso programa de actualización de los IAR 80A e IAR 81 al estándar IAR 81C. Se los redesignó IAR 80M e IAR 81M, pero se desconoce el número efectivo de conversiones.

En 1942 se destinó el IAR 80A a los grupuri 3, 8 y 9 y las escadrile 43, 52 y 53, y como se mencionara previamente, el IAR 81 al grupul 6. La mayoría fue retenida para misiones de defensa local y de escolta sobre el Mar Negro. Sólo los grupuri 6 y 8 fueron destinados a brindar apoyo a las escasas fuerzas rumanas en la URSS. Llegaron en octubre, acompañando a las divisiones de refresco del Tercer Ejército Rumano. La escadrila 43 del grupul 3 fue destinada a misiones de defensa costera bajo control alemán en el área de los estrechos de Kerch.

El desastre del Frente Este

En la URSS, los aviones rumanos no pudieron hacer mucho para detener la masacre de sus efectivos. Cuando los soviéticos lanzaron su ataque de tenazas sobre la zona de Stalingrado, el 19 de noviembre de 1943, lo hicieron con muy mal tiempo. Por eso las las fuerzas aéreas del Eje debieron permanecer en tierra. Para cuando el tiempo mejoró, dos días más tarde, los soviéticos ya habían penetrado las defensas del III y IV Ejércitos Rumanos. El mal tiempo volvió a impedir la participación efectiva de la aviación del Eje en la defensa de sus propias tropas los días 22 y 23. De hecho, en muchas ocasiones debían ocuparse de defenderse a sí mismos, ya que los soviéticos comenzaban a atacar los aeródromos avanzados.

Un IAR-80 en el Frente Este, durante el invierno. Fotografía tomada de WikiMedia Commons (usuario Iuliusbidalach) bajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported.

Los aeródromos de los IAR 80 estaban muy a retaguardia, y comenzaron a preocuparse por la oleada de aeronaves que llegaban a ellos, al ser las bases más cercanas a la recién formada bolsa soviética. La situación se tornó tan desesperante que el 12 y 13 de diciembre los IAR 81 del grupul 6 bopi volaron misiones de bombardeo en picado en lugar de su habitual rol de cazabombarderos.

Al poco tiempo, viendo el desastre, Rumania comenzó a retirar sus efectivos. La mayoría de sus unidades aéreas retornaron a Rumania el mes siguiente. La escadrila 43 del grupul 3 fue una de las pocas excepciones, y se mantuvo en su misión de defensa de los estrechos de Kerch, donde permaneció durante toda su estadía en el frente. Participó de los violentos combates sobre la cabecera de puente de Kubán en febrero-abril de 1943, antes de ser reequipados con Bf 109Ga fines de ese mismo verano.

Entre enero de 1942 y junio de 1943 fueron destruidos 49 IAR 80/81, en tanto que para el mismo período toda la FARR sólo consiguió 39 derribos. Esto puede haberse debido al tardío arribo de la FARR al frente y al pequeño número de aeronaves, alrededor de un centenar, que representaban una pequeña proporción de las fuerzas de la Luftwaffe desplegadas alrededor de Stalingrado. La fuerza aérea soviética no fue muy agresiva durante la batalla de Stalingrado, y realmente comenzó a serlo durante los combates sobre el Kubán, por lo que las oportunidades de combate aéreo fueron bastante limitadas.

La situación durante 1943 fue muy diferente, ya que se hicieron evidentes las limitaciones de los IAR 80 y 81 frente a los cazas soviéticos de mejor calidad. Durante todo 1943 y principios de 1944 se recibieron los Bf 109G, más modernos, y los IAR 80 fueron retenidos en Rumania y en la periferia del Mar Negro, donde sus limitaciones eran menos críticas.

La cobertura de caza de los convoyes costeros se encargó inicialmente a los obsoletos PZL P.11f, siendo reemplazados completamente por los IAR 80 para mediados de 1942. El grupul 3 y la escadrila 53 fueron equipados con los primeros IAR 80 y 80A, que fueron declarados inadecuados para su uso en el frente. A partir de mediados de 1943 la mayor parte del grupul 3 fue relegado a tareas de entrenamiento avanzado y se lo reemplazó por el grupul 4 bopi con sus nuevos IAR 80C.

Cuando los soviéticos aislaron la península de Crimea a fines de octubre de 1943 el grupul 4, basado en Saki y Odessa proveyó cobertura aérea para los convoyes que eran la única vía de aprovisionamiento de la guarnición. Para esta tarea contaron con el apoyo de los Bf 109E e IAR 80 del grupul 5 a partir 20 de diciembre, y ningún convoy fue seriamente afectado hasta los momentos finales de la evacuación, en mayo de 1944, momento en que la escadrila 49 del grupul 4 fue completamente arrasada.

Justo antes de este hecho los soviéticos se habían desplazado hasta la frontera rumana de pre-guerra, en su famosa “ofensiva del lodo”. Esto provocó un redespliegue masivo de la FARR, ante la amenaza de continuidad de la ofensiva en mayo y principios de junio, que formaba parte de las maniobras de distracción en apoyo de la ofensiva de verano en Bielorrusia, planeada para lanzarse el 22 de junio. El redespliegue incluía al debilitado grupul 2 y a los restos del grupul 4 con sus IAR 80. Luego de un par de semanas de intensa actividad los rumanos se percataron de que los soviéticos no estaban planeando una ofensiva inmediata y aprovecharon para permitir un descanso a sus unidades diezmadas por el reinicio de la ofensiva de bombardeo aliada luego de un largo paréntesis.

Cazas rumanos contra bombarderos estadounidenses

El primero de estos ataques tuvo lugar el 12 de junio de 1942, cuando trece B-24 bombardearon los valiosos yacimientos petrolíferos de Ploesti, despegando desde Egipto, sin perder un solo aparato. Esto no pasó de ser un gesto propagandístico, ya que el complejo era muy grande y esa cantidad de bombarderos no podía hacer demasiado. Sin embargo, sirvió para alertar al Eje de que su principal reserva de petróleo era vulnerable a los ataques de ese tipo. En consecuencia, cuando los aliados regresaron con mayor fuerza el 1 de agosto de 1943 se toparon con un nido de avispas de cazas y AAA.

La base aérea aliada más cercana estaba en Bengasi, Libia, de donde despegaron 178 bombarderos B-24 sin escolta para atacar Ploesti. El plan era acercarse volando a baja cota para minimizar el tiempo de alerta de los radares alemanes. Desgraciadamente para los bombarderos, esto los ponía fácilmente al alcance de los IAR 80. A pesar de la sorpresa, los rumanos se las arreglaron para reunir 59 cazas, la mayoría de ellos IAR 80B y C. Se derribaron veinte B-24 a cambio de un IAR 80B y un Bf 110 derribados y tres IAR 80 dañados. La poderosa defensa antiaérea de Ploesti reclamó a su favor otros quince derribos. Los alemanes, por su parte, lograron hacer otras 89 salidas contra las escuadrillas de bombarderos.

La aproximación a baja altura se volvió en contra de los estadounidenses. Las bajas fueron horrendas: 53 aparatos perdidos, incluyendo 8 que se internaron en Turquía, y otros 55 dañados, sumando así centenares de aviadores. En proporción a la fuerza atacante, este fue el raid más caro de toda la Segunda Guerra Mundial para el bando aliado.

Tal vez fue por eso que no se intentó nada nuevo hasta el año siguiente. Las victorias aliadas en la campaña italiana les dio nuevas bases para los cazas de escolta. Desde abril hasta agosto de 1944 los estadounidenses lanzaron 19 misiones sobre Ploesti, perdiendo unos 223 bombarderos. Se volaron otras 22 misiones sobre otros blancos rumanos. El grupo 205 de la RAF efectuó quince misiones nocturnas, que incluyeron el sembrado de minas magnéticas en el Danubio. El resultado de estos esfuerzos fue una reducción de la producción de petróleo de Rumania a sólo el veinte por ciento de su capacidad, y una significativa reducción de la capacidad de IAR para producir aeronaves.

El ocaso de los IAR

Para la época en que comenzaron las incursiones aéreas aliadas, la defensa aérea principal de Rumania estaba formada por los IAR 81C del grupul 6 y los Bf 109G-2 del grupul 7. Al acercarse los soviéticos a Rumania, dos de las escadrillas del grupul 7 fueron reemplazadas por IAR 81C del grupul 2.

Hay que hacer notar que los IAR 80 y 81, a pesar de su complicado historial, no eran tan malos. Si bien estaban claramente desfasados con respecto a los P-51 de escolta que tenían los bombarderos estadounidenses, los IAR 81 se comportaron razonablemente bien. Se desconocen las pérdidas verdaderas que inflingieron a los estadounidenses durante la fase inicial de la ofensiva aliada, de abril a mayo. Pero se sabe que el grupul 2 solamente perdió 6 IAR 81C y un Bf 109G-2, mientras que otros trece resultaron dañados durante el mismo período.

Esto representó, sin embargo, una gran sangría para las unidades de IAR 81. El 30 de mayo el grupul 2 fue transferido al frente soviético, mucho más tranquilo en cuanto a ataques aéreos. Fue reemplazado por los Bf 109G-6 de los grupuri 7 y 9. El grupul 6 comenzó su conversión al Bf 109G-6 al poco tiempo.

La ofensiva americana se intensificó en junio con la adición de misiones de cazabombarderos, que demostraron ser costosas a consecuencia de las poderosas defensas del Eje. El 10 de junio fueron derribados 22 P-38 durante los ataques a la base del grupul 6 en Popesti-Leordeni, algunos de ellos por los pocos IAR 81C restantes. Estas incursiones cesaron a mediados de agosto, debido a que los resultados no compensaban las fuertes pérdidas. Sin embargo, para ese entonces los IAR 81 habían sido relegados al Frente Oriental, donde su relativa inferioridad resultaba menos letal para los pilotos.

Una vez que los grupuri 5 y 6 fueron convertidos al Messerschmitt Bf 109G durante la ofensiva soviética del 20 de agosto, las únicas unidades equipadas sólo con IAR 80 fueron los grupuri 1, 2 y 4. Esta ofensiva impulsó un golpe de estado que retiró a Rumania del Eje, forzándola a combatir contra sus antiguos aliados bajo el comando soviético. Este cambio tomó a todos por sorpresa, pero mantuvo a la FARR en tierra hasta que se firmó el armisticio formal el 12 de septiembre. Pese a esto, los rumanos comenzaron sus operaciones contra el Eje el 7 de septiembre.

El armisticio obligaba a los rumanos a dedicar numerosas fuerzas a combatir a los alemanes y a los húngaros. La FARR contribuyó desplegando su mejor material de combate. Varias unidades, entre ellas el grupul 6, fueron reequipadas con IAR 80/81, debido a que no había suficientes Bf 109 para equipar tantas unidades. Los soviéticos se negaron a proporcionar material o aeronaves, ya fueran soviéticas o alemanas, a los rumanos. Nuevamente los IAR 80/81 aparecían como la única salvación posible para Rumania.

Los IAR 80 y 81 de los grupuri 2 y 6 proporcionaron la mayor parte de su fuerza de combate, hasta que a finales del año el grupul 1 fue convertido a Bf 109G. Para entonces los rumanos habían recuperado suficientes aeronaves y partes alemanas como para equiparlo. Esto fue lamentable para los pilotos que deberían haber volado en ellos, ya que fueron virtualmente diezmados a fines de septiembre por los veteranos de la Luftwaffe sobre Transilvania. Sin embargo, una vez que estos experimentados veteranos fueron transferidos a frentes más críticos, la inferioridad numérica del Eje en el sudeste europeo comenzó a actuar a favor de los rumanos. Pese a ello, sin embargo, la eficiente AAA alemana reclamó el derribo de algunos IAR 80 y 81.

Soldados soviéticos inspeccionan un IAR-81C que realizó un aterrizaje de emergencia. Todo indica que su tren de aterrizaje falló, por lo que las hélices se doblaron con el impacto. Fotografía tomada de WikiMedia Commons (usuario Iuliusbidalach) bnajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Especificaciones técnicas IAR-80C
Peso en vacío2.200 kg.
Peso máximo2.980 kg.
Velocidad máxima a 7.000 m550 km/h
Velocidad máxima a 4.500 m505 km/h
Trepada a 5.000 m6,55 minutos
Alcance730 km
Armamento2 cañones de 20 mm y 4 ametralladoras de 7,92 mm

La caída

Resumiendo, el IAR 80/81 fue un buen diseño que tuvo muchos tipos de mala suerte. Por un lado, fue propulsado por un motor que no podía ser potenciado ni mejorado, ya que había llegado al tope de su desarrollo. Si Alemania hubiera proporcionado el BMW 801, podría haberse enfrentado casi en igualdad de condiciones con los cazas aliados más modernos.

En cuanto al armamento, si bien se logró mejorarlo, las dificultades no dejaron de ser muchas, y la cantidad de pequeños inconvenientes que debe haber tenido el diseño debe haber sido casi imposible de reseñar. Sin embargo, lograron servir bien a sus país, fuera a favor o en contra del Eje, y eso era lo que importaba en ese entonces.

Terminada la guerra, los pocos IAR 80/81 que lograron sobrevivir continuaron en servicio hasta 1949. En esa fecha fueron reemplazados por La-7 y Yak-9 soviéticos. Los aparatos con menos horas de vuelo tuvieron más suerte y fueron convertidos en entrenadores biplaza IAR 80DC. La conversión fue sencilla: se insertó una cabina adicional entre la original y el motor, en el lugar del tanque de combustible.

Sin embargo, lamentablemente, incluso estos ejemplares fueron destinados a convertirse en chatarra en 1952. Ninguno sobrevivió, ni siquiera en museos. Un destino lamentable para un aparato que tuvo una de las carreras más accidentadas de toda la guerra, y que supo defender a su patria en sus días más críticos.

Fuentes: el artículo base de esta traducción, escrito por Jason Lang en una página que parece haber desaparecido, estaba basado a su vez en información de los siguientes libros y revistas: 
Axworthy, Mark, et al. Third Axis, Fourth Ally: Romanian Armed Forces in the European War, 1941-1945, 1995
Axworthy, Mark. «Flank Guard: Romania’s Aerial Advance on Stalingrad», Air Enthusiast 64, July-August 1994
Bernád, Dénes, et al. Horrido: Légicsaták a Keleti Fronton, 1993
Ibid. «Letter», Air Enthusiast 59, September-October 1995
Ibid. The Romanian Air Force: the Prime Decade, 1999
Green, William and Swanborough, Gordon. «The Polygenetic Rumanian», Air International, Vol 11:1, July 1976
Green, William and Swanborough, Gordon. «The I.A.R. 80… An Elegant Romanian», Air International, Vol 38:5, May 1990

Muchas gracias a Miguel Sorensen por su enorme ayuda con la traducción del artículo que fue la base de este artículo.

Avión de transporte Lisunov Li-2

La URSS se benefició enormemente de la existencia del C-47, pues carecía de un aparato comparable en su inventario, y la enorme extensión del territorio soviético requería un largo brazo aéreo de transporte.

La presencia de este aparato se remonta a 1935, fecha en la cual el primer DC-2 llegó a este país. Se ordenaron a la fábrica en EEUU otros 39 DC-3 antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Estos aparatos estaban destinados a Aeroflot, la aerolínea de bandera del país, la cual tenía un segundo papel como reserva de aeronaves para las fuerzas armadas.

Pero los soviéticos deseaban producir bajo licencia el avión, y a mediados de 1936 llegaron a un arreglo para aprender todo lo necesario. Así, Lisunov fue enviado a EEUU, y entre 1938 y 1940 diseñó una versión apenas retocada del C-47 según los deseos de sus superiores. Se la denominó PS-84, por las siglas de “Avión de pasajeros 84”.

Como en el caso del DC-3, los primeros aparatos de este tipo fueron civiles, pero rápidamente se pasó a la fabricación militar. Este ejemplar de Li-2 está actualmente en el museo de Monino, cerca de Moscú.

Los cambios parecían menores pero acumulaban 1.200 retoques a los planos originales, y pronto encontraron un nuevo problema: en EEUU todo está en pulgadas y pies, medidas que nada tienen que ver con los centímetros y milímetros necesarios para acomodarse a la línea de producción en la URSS (a las cuales se había saltado de medidas imperiales mucho más viejas). De manera que otro ingeniero, Vladimir Myasishchev tuvo que dedicarse a la titánica tarea de convertir cada medida necesaria para que la maquinaria no se atascara. Sin embargo, como resulta imposible una traducción exacta de pulgadas a centímetros y milímetros, en ciertos casos tuvo que redondearse los números hacia arriba, y cambiar pequeños detalles porque, además, el metal y otras piezas necesarias (ruedas del tren de aterrizaje, monturas del motor, etc.) no eran exactamente iguales a las que se producían en EEUU.

De manera que lentamente el Lisunov 2 fue surgiendo como un avión propio, con un diseño aparte. Usaría motores soviéticos Shvetsov ASh-621R, menos potentes que los estadounidenses, los cuales estaban totalmente cerrados ya que en las bajísimas temperaturas en las que operaban era necesario prevenir que se congelaran. Otras modificaciones necesarias para la operación en la URSS era la adaptación para el uso de esquís. Se acortó la envergadura, cambiándose la puerta de pasajeros a la derecha del fuselaje, y la original, a la izquierda, se convirtió en una puerta para carga general.

Con todos estos cambios realizados, Lisunov regresó a la URSS y se montó una línea de producción acorde. El primer aparato PS84 salió de ella en 1939.

En ese año la Segunda Guerra Mundial estalla, pero el gobierno de Stalin no se enfrentará al de Hitler hasta dos años más tarde. En el ínterin, el PS84 funciona en Aeroflot como un aparato de transporte de pasajeros. Pero cuando el ataque alemán se realiza en 1941, todo lo que hay en el país es usado en la Gran Guerra Patriótica, y eso incluye a los aviones civiles. Muchos PS84 son adoptados para el uso militar y redesignados Lisunov 2, pues según la tradición rusa los aviones militares toman los nombres de su diseñador.

Fotografía de época de un Li-2 del tipo bombardero. Obsérvese la torreta dorsal característica, no utilizada en ningún modelo occidental.

Esto trae aparejado el hecho de que, a partir de ahora, todos los PS84 son fabricados como versiones militares, y comienzan a hacerse cambios. Hubo incluso una versión de bombardeo, a la que se le agregó puntos de anclaje en las alas, para las bombas, incorporando también una torreta dorsal para autodefensa en caso de ataque de cazas. Estos modelos tenían ametralladoras calibre 7,62 mm, que luego fueron reemplazadas por otras, calibre 12,7 mm.

El Li-2 comenzó así a ser usado para todo tipo de tareas, desde ambulancias hasta transporte de carga y de pasajeros, en cuyo caso podía servir para lanzar personal, apoyar operaciones de partisanos, infiltrar agentes, o incluso bombardeo improvisado, al cargarse en su interior bombas que eran arrojadas a ojo por la tripulación a través de la puerta de carga.

La producción total de estos aparatos alcanzó las 4.937 unidades, siendo producidas muchas luego del final de la Segunda Guerra Mundial. En esos años, el enorme excedente de aviones militares fue absorbido por la creación del Pacto de Varsovia. Países como Polonia, Hungría, Checoslovaquia, Bulgaria, etc., los cuales habían visto destruidas su mayor o menor flota civil y militar, comenzaron a recibir los Li-2 producidos en la URSS. Las flotas de bandera de estos países hicieron buen uso del confiable y sencillo aparato, mientras que sus fuerzas armadas los usaron para todo tipo de tareas, desde carga y transporte de pasajeros, transporte VIP, reconocimiento y fotografía aérea, lanzamiento de paracaidistas y bombarderos improvisados.

Un Li-2 aparentemente chino, de los tantos que utilizó este país después de la Segunda Guerra Mundial, hasta bien entrados los años 80.

Pero no sólo los países de Europa del Este hicieron uso del aparato. Diversa cantidad de unidades fueron enviadas a países asiáticos para ayudar a formar sus fuerzas aéreas y cimentar la colaboración comunista con la URSS, siendo el más importante de ellos China. Allí tuvieron gran importancia en la guerra civil que sucedió a la Segunda Guerra Mundial, y continuaron en uso hasta al menos la década de 1980. También Vietnam del Norte los utilizó, curiosamente contra EEUU, viendo un largo servicio activo que duró varias décadas.

Lamentablemente, estos casi cinco mil aparatos tuvieron tanto trabajo que fueron cayendo uno a uno, y actualmente sólo uno de ellos está en condiciones de volar: un avión húngaro construido en 1949. Los que están enteros sobreviven diseminados en museos de todo el mundo, como tributo a uno de los aviones más importantes de la historia, que supo llevar la guerra a todas partes.

Versiones del Li-2

  • PS-84: versión original, de transporte, equipada con entre 14 y 28 asientos.
  • Li-2: version militar, con armamento defensivo (a partir del 17 de septiembre de 1942)
  • Li-2D: versión de paracaidismo, equipada con piso reforzado, además de puertas de carga en la izquierda, apenas más pequeñas que las del C-47 original.
  • Li-2P: versión de pasajeros básica, civil.
  • Li-2PG: versión civil de pasajeros.
  • Li-2R: versión de reconocimiento, equipada con ventanas sobresalientes detrás de la cabina, para que los observadores pudieran hacer un mejor trabajo.
  • Li-2VV: versión de bombardeo, con capacidad para cargar bombas en las alas y una torreta dorsal.
  • Li-2V: versión de reconocimiento meteorológico. Como debía operar a grandes alturas, se lo equipó con motores turbocargados.
  • Li-3: una poco común versión yugoslava, que volvía a utilizar motores estadounidenses, en este caso el Pratt & Whitney R-1830, que era similar al del DC-3 civil. Como Yugoslavia era un país no alineado ni con EEUU ni con la URSS, su equipo era adquirido a ambos países y no es raro que existieran casos como este.
  • Li-2T: versión polaca de entrenamiento de bombarderos.
Otro Li-2 en el museo de Monino. Como muchos en este tipo de museos al aire libre, estos ejemplares no están muy cuidados y presentan cierto estado de abandono. Obsérvese la torreta dorsal, ahora sin armas, y la puerta de acceso, del lado derecho, tapada: los C-47 la tenían del lado izquierdo.

Avión de transporte C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper (Dakota)

Como con varios aviones de su época, cualquier intento de describir la hoja de servicio del Douglas Dakota se encontraría con el problema de agotar todos los superlativos antes de acabar los elogios. A pesar de ser un avión de transporte, menos glamoroso y famoso que los cazas o bombarderos, ha dejado una enorme marca en la historia de la aviación, tanto civil como militar.

Un DC-3 sin insignias ni pintura, como salido de fábrica. Este avión revolucionó, en lo civil y en lo militar, la industria aeronáutica y de transporte, gracias a su simplicidad y eficiencia.

La historia de este aparato comienza exactamente 32 años después del primer vuelo de un aparato más pesado que el aire, a cargo de los hermanos Wright, el 17 de diciembre de 1935, como DC-3, un avión civil creado por la empresa Douglas.

La explosión del transporte aéreo civil experimentado en la década del 30 llevó a que algunas empresas se hicieran rápidamente conocidas y famosas por sus diseños. Este era el caso de esta empresa. En julio de 1933 había volado el DC-1 (por Douglas Comercial Model). Este aparato no entró en producción, pero una versión de fuselaje alargado en 61 cm fue producida poco tiempo después como DC-2.

Pero una evolución mayor era necesaria. La Douglas recibió un pedido de la empresa American Airlines para que desarrollara un DC-2 mejorado, el cual fue diseñado por un equipo liderado por el ingeniero Arthur Raymond. Este DC-3 tenía asientos reclinables, permitiendo que los pasajeros durmieran más cómodos, además de permitir hasta 21 pasajeros y una cocina de abordo. Para esto se aumentó la envergadura y las superficies de control de la cola, además de un rediseño general.

El éxito fue inmediato: las cuatro líneas aéreas de EEUU (American, TWA, United y Eastern) pidieron más de 400 unidades en total. El DC-3 fue el avión que sustentó la actual forma de transporte en EEUU, reemplazando efectivamente al tren como medio de transporte de pasajeros tanto en vuelos regionales como nacionales. Cruzar todo el país solo costaba entre 15 y 17 horas y media (de acuerdo al sentido del viaje y los vientos) y tres aterrizajes para cambiar combustible: una velocidad imposible para el tren y un alcance difícil de igualar con modelos anteriores de aeronaves.

Otras aerolíneas del mundo aprovecharon también sus ventajas, como la KLM holandesa, que recibió sus primeros DC-3 en 1936. Estos aparatos realizaban las rutas más largas del mundo para la época, uniendo Amsterdam con Sidney via Yakarta.

Pero también el estamento militar se interesó rápidamente en el aparato, que era sencillo y barato. Se hicieron pequeños pedidos del DC-2, y más tarde de un híbrido del DC-2 y el DC-3, que entró en servicio como C-39. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, y el constante deterioro de las relaciones con Japón, en 1941 se tomó la decisión de pedir cantidades más grandes, en dos versiones: el C-47 Skytrain (que serviría en la US Navy como R4D-1, designación civil DC-3A-360) y el C-53 Skytrooper (R4D-4 para la US Navy o DC-3A-405).

Una postal del Día D, que marca a las claras la enorme contribución del C-47 al esfuerzo bélico aliado. Todos estos aviones esperan para despegar, en una larga seguidilla, y descargar su carga humana y de suministros sobre la Francia invadida. Sin una capacidad de transporte equivalente, los inmensos recursos aliados hubieran quedado atrapados en la retaguardia, llegando a cuentagotas al frente y perdiéndose así gran parte de su valor.

El C-47 y la guerra

El C-47 era muy atractivo para los militares debido a sus buenas características de vuelo, su simplicidad y facilidad de mantenimiento. Podía llevar hasta 4.536 kg de carga o 27 pasajeros (obviamente, los transportes ya no tenían asientos reclinables). Podía transportar jeeps, equipos de artillería portátiles, combustible, y muchos otros elementos importantísimos a la hora de crear y fortalecer la cabeza de una ofensiva.

Esta versión era utilizada más que nada para transporte general, mientras que la C-53, muy similar, carecía de la puerta lateral de carga (tenía una más pequeña) y era utilizada para el lanzamiento de paracaidistas, teniendo espacio para 28 de ellos en asientos de aluminio fijados al piso de madera.

En EEUU las entregas del C-53 se iniciaron desde Santa Monica en octubre de 1941, seguidas en breve por C-47 producidos en las plantas de Santa Mónica, Oklahoma City y Long Beach. Nadie podía saber entonces que este aparato entraría en servicio en tantas partes del mundo y en tan gran número, al iniciarse la guerra contra Japón en diciembre de 1941.

Este motivo incrementó enormemente la producción, y hacia final del conflicto se habían producido más de 10.000 unidades de todos los modelos militares del DC-3, tanto para la USAAF (que pronto demostró su interés) como para la US Navy, los Marines y gobiernos extranjeros. Además, muchos DC-3 de aerolíneas comerciales fueron confiscados para tareas militares. La producción alcanzó un pico en 1944, construyéndose solamente en ese año 4.853 aparatos.

El interior, ideal, de un C-47 nuevo. Obsérvese la disposición de los asientos y la distribución del espacio.Abajo podemos ver dos postales no tan pulcras: en la primera, paracaidístas británicos esperan, amontonados, el momento del lanzamiento sobre el blanco.

Estas unidades tenían, como ya hemos visto, numerosas designaciones militares de acuerdo a dónde servían, y también diversos apodos. Las tropas estadounidenses los conocían como Gooney Birds, o pájaros bobos. Sin embargo, fue en Inglaterra, curiosamente, donde conoció el nombre que lo haría más famoso. Las tropas de este país lo llamaban «DACoTA», una sigla que significa Douglas Aircraft Company Transport Aircraft (Aeronave de Transporte de la Compañía Douglas Aircraft). Este simple nombre fue interpretado por los estadounidenses como Dakota, que son dos de los estados de dicho país (Dakota del Norte y Dakota del Sur), y con este nombre el C-47 es conocido actualmente en todo el mundo.

Columna vertebral del éxito aliado

Menos conocido y glamoroso que los cazas y los bombarderos, el pájaro bobo prestó sin embargo un importantísimo papel durante todas las fases del conflicto y en todos sus frentes, fueran terrestres o aeronavales.

La Segunda Guerra Mundial fue la primera guerra a gran escala en donde la movilidad fue la base de la victoria; esta movilidad (encabezada por las fuerzas acorazadas, que requerían siempre muchos suministros) solo podía mantenerse a base de una enorme cadena de servicios logísticos.

Es importante entonces reconocer la labor de este avión, porque la enorme ventaja que tenían los Aliados frente al Eje fue, muchas veces, su gran cantidad de suministros, personal y armas. Pero esta inacabable montaña de recursos hubiera sido imposible de mover sin una cadena logística rápida, barata y confiable, que tenía en el C-47 un eslabón firme y siempre presente, desde las campañas grandes hasta las operaciones más pequeñas, desde los aeródromos avanzados hasta las bases a gran escala.

Repasemos algunas de sus más conocidas contribuciones a la guerra.

Servicio en el Reino Unido

Bajo los acuerdos de Préstamo y Arriendo, Gran Bretaña recibió grandes cantidades de estos aparatos. Los lotes principales fueron 50 Dakota Mk I (C-47), 951 Dakota Mk III (C-47A) y 894 Dakota Mk IV (C-47B), sin contar otros 28 cancelados tras el Día VJ (victoria sobre Japón). Fue entonces el país que más unidades de este aparato recibió de manera directa.

Sin embargo, estos números son algo engañosos, debido a la política de Gran Bretaña tendiente a ceder, a su vez, material estadounidense a otras fuerzas de la Commonwealth, particularmente las que operaban en Asia. Muchos Dakota tuvieron este destino, sin siquiera pasar por la RAF; entre ellos un puñado de Dakota Mk II (C-53), que fueron adquiridos sobre la marcha y de acuerdo con necesidades urgentes.

Un C-47 utilizado como ambulancia para algunos chindits heridos en el frente asiático. Nótese la completa falta de uniformidad en las tropas; en este teatro de operaciones, los Dakota fueron vitales para evacuar heridas y mantener abastecidas a las aisladas tropas, y no era raro que los aviones fueran cargados por elefantes y volaran sobrecargados de extraños suministros.

En la posguerra, la RAF adquirió 600 unidades más y alquiló otras 650 para mantener al Mando de Transporte equipado hasta que se le pudieran suministrar en las cantidades necesarias aviones británicos. Debido a su versatilidad y bajo costo, estos aparatos no sufrieron rápidamente del destino del desarmadero, cosa que sí le sucedió a los cazas y bombarderos que solo tenían una misión militar ofensiva y a veces muy específica. Terminada la guerra, las necesidades logísticas continuaron y el Dakota continuó siendo muy necesario.

El teatro CBI: China, Birmania e India

Los ingleses hicieron buen uso de este aparato también en la lucha en las junglas y territorios escarpados y anegados de Asia, en el cual los japoneses tenían una gran movilidad gracias a su enorme experiencia y material de guerra ligero y especializado. Mover rápidamente equipo y personal entre bases para enfrentar a los siempre escurridizas tropas niponas era imprescindible.

Tal vez el uso más innovador lo tuvo con los Chindits de Orde Wingate. Esta unidad inglesa, del orden de los 3.000 hombres, se internó a pie en territorio japonés en Birmania, para realizar tareas de sabotaje en la retaguardia enemiga. Llevaban cada uno 32 kilos de comida, ropa y armas, pero las largas jornadas de viaje y combate las consumieron rápidamente. La falta de entrenamiento, pero principalmente la enorme cantidad de suministros necesarios (entre agua potable, comida, medicinas, municiones, etc.) que eran necesarios día a día hizo que muchos murieran antes de poder regresar a India.

En un segundo intento, sin embargo, Wingate organizó una forma de abastecimiento aéreo, con el uso de planeadores remolcados por C-47 para dejar personal y equipo más pesado en algunos claros, y con otros C-47 lanzando suministros en paracaídas. Aunque a veces estos eran lanzados en zonas erróneas y caían en poder del enemigo, de esta manera su fuerza pudo operar mejor a partir de entonces, estando más abastecida. Lamentablemente la muerte de Wingate en un accidente aéreo, al estrellarse el bombardero que lo transportaba, dejó en suspenso el resto de las operaciones de este grupo tan particular.

Un grupo de chindits conversa con Orde Wingate antes de abordar un C-47 que los devolverá a la jungla. Los hombres, andrajosos y barbudos, tenían poco acceso a la higiene personal; lo mismo puede decirse de los aviones que los transportaban, que eran a veces reparados apresuradamente y llevados al límite de sus capacidades técnicas.

Igualmente lo era mantener abierta la transferencia de enorme cantidad de equipo desde India hasta China, para mantener a estas tropas que luchaban en su suelo contra el invasor japonés. Cuando este país terminó la invasión de Birmania, en 1942, todas las rutas terrestres y marítimas quedaron cerradas. El Pacífico estaba bloqueado para el transporte desde EEUU hasta China, de manera que la única manera de ingresar armas y otros suministros era dar la vuelta al mundo: vehículos, municiones y todo lo demás salía de EEUU, cruzaba el Atlántico y el Índico, y al ser descargado en India, el último lugar seguro, debía hacer un último paso hasta llegar a destino.

Pero este paso no era nada fácil: era necesario hacer una ruta de 800 kilómetros entre India y China, superando la «Joroba»: una parte de los Himalayas que comprendía los montes Naga, de 3.000 metros de altura, y la cordillera de Santsung, de 4.500 metros, además de peligrosos ríos y desfiladeros. La solución era hacerlo por el aire.

En este caso, los C-47 (muchas veces cargados por elefantes, a falta de grúas o personal) tenían parte de la difícil tarea, ayudados por sus vecinos de código, los C-46 Commando. Operando desde bases con poca o ninguna comodidad, los pilotos a veces realizaban turnos de 16 horas al día, incluyendo 3 viajes diarios, con tal de cumplir las 650 horas de vuelo que les permitían volver a casa.

Esto, claro, tenía su precio en aviones: operando sobre pistas de grava en territorio montañoso, eran reparados de noche porque de día el metal se sobrecalentaba tanto que quemaba (había pocos hangares, a veces ninguno). Las bases eran precarias, y la falta de suministros enorme, de manera que muchas veces los aviones dañados o estrellados eran desguazados para obtener piezas de recambio. El uso constante, la mala climatología, el cansancio de los pilotos y otros factores elevaron más el costo: para 1944, se calcula que morían tres hombres por cada mil toneladas de carga transportada. En total, se perdieron 600 aparatos y unos mil pilotos y tripulantes. 650.000 toneladas de suministros de todo tipo llegaron a China, manteniendo viva la resistencia y las actividades bélicas aliadas en la zona.

Este es, según algunos analistas, este el principal papel que el C-47 tuvo en la guerra, pues sin esta ayuda de los Aliados a los chinos, ni comunistas ni nacionalistas habrían tenido con qué luchar contra los japoneses, y sin duda estos hubieran tenido la oportunidad de reagruparse y fortalecer otros teatros de operaciones. Además, la complicada coordinación logística y la experiencia de pilotaje tan extremo y en zonas tan complicadas para el despegue y aterrizaje contribuyó años después al éxito del más famoso puente aéreo de la historia, el de Berlín.

Un C-47 remolca un planeador en las montañas selváticas que caracterizaban el frente CBI. Wingate incorporó esta técnica de abastecimiento para aumentar la capacidad de transporte de sus aparatos, pero como siempre, la experimentación trajo sus problemas. Para ahorrar viajes, a veces los Dakota partían con dos planeadores a remolque: hubo casos de planeadores que se soltaban prematuramente y, además, a veces los aviones perdían potencia por la altura y debían regresar para evitar estrellarse. Estos C-47 fueron llevados al máximo de sus capacidades.

En las islas del Pacífico

En el Pacífico, los Marines y el US Army habían dependido de él para transportar personal y suministros, evacuar heridos graves y llevar la guerra a islas alejadas, además de devolver a EEUU al personal que había cumplido su ciclo.

Las enormes distancias a cubrir requerían un aparato confiable, además de eficiente, por lo que de nuevo el C-47 de nuevo resultó la mejor opción.

En Europa

Si el C-47 fue vital en China e India, el C-53 tuvo su momento de gloria al volar en la operación Overlord, el 6 de junio de 1944, abriendo el teatro terrestre europeo a las fuerzas Aliadas. En el mayor despliegue de paracaidistas de la historia, tres divisiones aerotransportadas (dos de EEUU y una del Reino Unido) y unidades de otras naciones fueron lanzadas desde los C-53 o cayeron en planeadores remolcados por estos o los C-47 de diversos modelos.

Sin duda, para ambos diseños fue su época de mayor gloria, pero también de mayores pérdidas, pues muchos se perdieron a manos de la artillería antiaérea. El uso a gran escala sobre una zona tan defendida trajo muchos derribos; por otra parte, algunos pilotos, nerviosos ante la posibilidad de ser derribados, cambiaron su rumbo o dieron la orden de lanzamiento demasiado temprano. Esto hizo que las unidades aerotransportadas, solamente con armamento portátil, quedaran desperdigadas por gran parte de Francia, haciéndolas muy vulnerables a las fuerzas alemanas. Se trató de un fallo en la coordinación que costó muchas vidas y trajo muchos problemas a los invasores, y que marcó el principio y el fin de una forma de hacer la guerra.

Dakotas lanzan a los paracadistas de la 1º División Aerotransportada Británica en los bordes de la localidad holandesa de Arnhem. Fue la última operación de este tipo que el avión realizó a gran escala.

El siguiente uso a gran escala del C-53 y del C-47 fue la operación Market Garden, que lanzó grandes cantidades de paracaidistas ingleses sobre la localidad de Arnhem, en Holanda. Aunque la operación fue un fracaso debido a errores de inteligencia y planificación, se demostró una vez más que estos aparatos podía hacer excelentemente su trabajo, si eran bien guiados y coordinados. En este caso, se usaron también planeadores remolcados para llevar equipo algo más pesado y personal, pero la presencia de demasiadas fuerzas alemanas no permitió que la operación tuviera éxito.

El C-47 también cumplió tareas de transporte general sobre África, Italia y otras partes de Europa al ir abriéndose dichos frentes. Meses después de su hora más famosa, sobre las playas de Normandía, también contribuyó a desbaratar la última posibilidad de éxito alemán, en la batalla del Bulge y el asedio de Bastogne: las tropas estadounidenses pudieron resistir gracias a los suministros que estos aparatos lanzaban desde el aire.

Versiones de la Segunda Guerra Mundial

Hubo muchos derivados militares del DC-3, además de los C-47 y C-53 básicos. Esto se debía a que, al usarse por muchos países y en ambientes muy diferentes, era necesario adaptarlos a diferentes realidades y situaciones durante y después de la guerra. Siendo el C-53 un avión con el solo propósito de lanzar paracaidistas, sus versiones fueron mucho más limitadas; en cambio, el C-47, como era un avión de cometido dual (carga y transporte de pasajeros) tuvo muchas versiones y modificaciones.

Estos cambios van desde pequeños detalles (como el cambio eléctrico de 12v a 24v de los C-47 a los C-47A, que era lo único que los diferenciaba, o el hecho de que había versiones en las cuales el tren de aterrizaje no sobresalía en parte al ser retraído) hasta nueva motorización o cuestiones mucho más importantes. Mencionaremos aquí algunas de los más relevantes.

Los primeros ejemplares empleaban la planta motriz del DC-2: dos motores radiales Wright Cyclone R-1820 de 1000 hp unitarios, pero la mayoría de ellos utilizaban los más potentes Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 de 1050 hp.

Otra cuestión con los motores era el ambiente en el cuál operaban. Por ejemplo, los C-47B/Dakota Mk IV (utilizados por Inglaterra) tenían sobrecompresores de doble etapa y filtros de aire pensados para operaciones en climas cálidos y tropicales. Esto se debe a que los principales teatros de operaciones terrestres hasta el Día D (en 1944) eran el norte de África y Asia. Posteriormente algunos de estos C-47B fueron destropicalizados al removerse estas tomas de aire y otros detalles del motor, denominándose entonces C-47D.

Un grupo de paracaidistas estadounidenses esperan su turno para subir a un C-47.

Hubo también extraños experimentos que no llegaron a ser utilizados, como un C-47 planeador y un C-47 con flotadores. Luego de la guerra, existió la versión LC-47, equipada con esquíes, que se usó frecuentemente en bases en ambos polos.

Cuando terminó la guerra, la producción saltó al modelo C-57 Skytrooper, que estaba basado en el C-47B. Esta versión tenía 24 asientos del tipo civil, y era usada para el transporte de personal VIP.

Más allá de la Segunda Guerra Mundial

En los últimos años de la década de 1940, el C-47 fue reconvertido a una enorme cantidad de funciones, como SAR (búsqueda y rescate), ECM (contramedidas electrónicas y perturbación de radares), vigilancia costera, calibración de instrumentos, entrenamiento, etc.

De hecho, el Comando Aéreo Estratégico de EEUU utilizó al C-47 hasta 1967, cuando fue reemplazado por aviones más grandes y modernos como el C-130 Hercules. Para esa fecha, varios C-47 fueron la base del nuevo concepto de avión cañonero, añadiéndosele cañones y ametralladoras de enorme poder y denominándose AC-47 Spooky. Estos aparatos vieron muchas horas de intenso combate en Vietnam. Otra variante de la época era el EC-47N, que se utilizaba para hacer reconocimiento electrónico, escuchar los radares y transmisiones enemigas.

Un C-47 lanza un cañón de 75mm, en apoyo a unidades en tierra. Además de suministrar elementos a las tropas profesionales, durante la Segunda Guerra Mundial los C-47 operados individualmente también podían acercar armas, municiones y equipo a personal infiltrado o a grupos de la Resistencia en toda la Europa ocupada.

Pero uno de los casos más famosos del uso de posguerra fueron las etapas iniciales del Puente Aéreo a Berlín. Cuando los soviéticos cerraron el acceso a su parte de esta ciudad, dividida por tratados firmados con los Aliados, una enorme cantidad de civiles se enfrentó a la hambruna y al desabastecimiento de todo lo necesario. Los C-47 y posteriormente los C-54 tuvieron la peligrosa tarea de volar a muy baja altura sobre territorio «casi enemigo», despegando constantemente de aeropuestos atestados y maniobrando entre edificios altos para aterrizar en pistas poco preparadas y demasiado cortas. Una vez más su facilidad de mantenimiento y su robustez le valieron un gran aprecio de parte de sus tripulaciones.

Como existían en el inventario estadounidense una cantidad muy elevada de aparatos y no todos eran necesarios, estos comenzaron a ser vendidos a otras naciones, o donados dentro de programas de ayuda militar para los países europeos que habían sido devastados por la guerra y tenían poco material aéreo. Prácticamente todos los países de Europa Occidental tuvieron al C-47 en sus fuerzas aéreas.

Curiosamente, en la parte oriental de Europa, muchos países también utilizaron profusamente al pájaro bobo en tareas civiles y militares, al estar en producción una versión soviética, el Lisunov Li-2, fabricada bajo licencia. En estos países y en China, también los C-47 de Préstamo y Arriendo estaban presentes. Finalmente, en Japón su fabricación bajo licencia, luego de la guerra, como Showa L2D (construyéndose 487 unidades) ayudó a reimpulsar la destruida industria aeronáutica del país.

Por si fuera poco, al irse desmembrando el mundo colonial, muchos países nacientes adoptaron el material de sus antiguos colonizadores, de manera que en Asia y África el nuevo imperio del ubicuo C-47 comenzó a nacer. Otros países con gran influencia estadounidense, principalmente en América Latina, también recibieron material sobrante como respaldo a su participación en el pasado conflicto. A su uso militar, también hay que agregarle su posterior uso civil. Muchas empresas compraron C-47 militares sacados de servicio y los adaptaron para otros usos, principalmente transporte de carga y de pasajeros. Algunos de estos aparatos todavía sirven en pequeñísimas aerolíneas regionales o en empresas de otro tipo, aunque por obvias razones estos se van haciendo cada vez más raros de ver.

Super DC-3 militares

Con el fin de la Segunda Guerra Mundial y una enorme cantidad de aparatos en buenas condiciones, Douglas Aircraft tuvo que lanzar al mercado un nuevo modelo para tratar de captar más pedidos. Esto se materializó en el Super DC-3, con alas de flecha acrecentada, un poco más atrás en el fuselaje, superficies de cola rediseñadas (ahora con bordes rectos) y dos motores Wright R-1820 de 1475 hp (ahora en góndolas que alojaban por completo a las ruedas principales del tren una vez retraídas). Todo eso permitía un aumento de la carga y la velocidad, al tener más potencia los motores.

La naciente USAF lo denominó C-129, pero no lo adoptó. La US Navy sí, y pidió un centenar de ejemplares con la denominación R4D-8, pero estos no fueron aparatos nuevos sino DC-3 usados que fueron reconstruidos. Muchos años después, en 1962, los que todavía estaban en servicio fueron denominados C-117D, debido a la unificación de las denominaciones de las tres fuerzas. A veces se lo denomina Super Dakota.

Resistencia y persistencia

Donald Douglas dijo una vez que «el único sustituto de un DC-3 es otro DC-3«. Tuvo demasiada razón: fue por eso que el Super Dakota no fue un éxito, ya que existían cientos de estos aviones en inventario. Pero si ya no se construyeron más C-47, la existencia de unidades que podían ser canibalizadas y también de vastas reservas de piezas de recambio hicieron que los Dakota se fueran reemplazando a sí mismos lentamente, de manera poco costosa y eficiente. Décadas después de su uso, muchas aeronaves continuaban volando con más de 60.000 horas de vuelo a sus espaldas, a veces en condiciones muy buenas, y algunas con un estado similar al de las recién salidas de fábrica. A esto hay que sumarle, como siempre, el esmero y amor que el personal de mantenimiento suele demostrarle a las aeronaves emblemáticas.

Todavía hoy, varios C-47 vuelvan en festivales aéreos, ataviados con las marcas de sus días de combate. En este caso, las marcas de invasión para Normandía.

Hasta la década de 1980, el Dakota todavía era visible en al menos un tercio de las Fuerzas Aéreas del mundo. La enorme cantidad de unidades construidas durante la guerra, su resistencias y el hecho de que no eran utilizadas solamente en labores de combate le dieron una supervivencia extrema, hasta el hecho de que, aún hoy, muchos C-47 vuelan en pequeños números.

Como ya se ha mencionado, la llegada en la década de 1960 del C-130 Hercules lo reemplazó definitivamente de los inventarios militares de las naciones mayores y de las pertenecientes a la OTAN. Estas unidades se fueron sumando a las ya compradas por naciones con fuerzas armadas de menor calidad y cuantía, principalmente las ubicadas en Sudamérica, África y algunas regiones de Asia. Fue en estos países en los cuales el Dakota tuvo una tercera vida, que duró unas dos décadas más. Se calcula que hacia mitad de la década de 1980, unos 400 C-47 y 100 Li-2 (una copia soviética licenciada antes de la Segunda Guerra Mundial) servían en estos países.

Sin embargo, por motivos emblemáticos y de tradición, por muchos años ciertos países europeos, como Italia e Inglaterra, han mantenido en sus escuadrones unidades aisladas del Dakota, que desempeñaban tareas simbólicas como la calibración de instrumentos, transporte de personal o la presencia en festivales aéreos y reconstrucciones históricas. Otra tarea, que desempeñaron en naciones como Canadá, fue la de instrucción de vuelo, ya que al ser aviones sencillos y baratos, quitaban el peso de esta tarea a otros que eran mejor aprovechados. Incluso se ha dado el caso de que ciertos países como Sudáfrica, que han usado remanentes del C-47 para reemplazar a aviones más nuevos que salían de servicio. En este caso, los Dakota reemplazaron a los Avro Shackleton en su tarea de aparatos de reconocimiento marítimo visual.

De manera que este aparato, de ser un simple transporte, pasó a ser un comodín que diversas fuerzas aéreas utilizaron, a veces en tiempos de paz, a veces en cometidos bélicos, como sucedió en África. Sin embargo, fueron usados siempre en pequeñas cantidades, lejos ya de sus días de gloria.

De todas maneras, en los países con menores presupuestos u otras prioridades, el Dakota fue usado para su misión original: la de transporte. El Salvador continuó comprándolos durante la década de 1980, siendo entonces uno de los pocos países que en lugar de venderlos o desguazarlos los adquiría. En Sudamérica, Honduras y Colombia también lo usaban intensamente. En lugares montañosos o selváticos, estos aparatos podían aterrizar en pistas cortas, siendo a veces el único enlace para operaciones antiguerrilla o destacamentos militares aislados.

Taiwán y Turquía también lo utilizaron en número considerable durante una época, en escuadrones de primera línea. India tenía hasta la década de 1980 unos 50, agrupados en dos escuadrones y sirviendo junto a los An-32 soviéticos que los fueron reemplazando.

Por lo general, los C-47 que eran dados de baja por las Fuerzas Aéreas de un país no eran desguazados. Muchos fueron utilizados por pequeñas aerolíneas de carga o de pasajeros en países del Tercer Mundo, en donde la comodidad y la seguridad no eran prioridades. Los que sí eran vendidos como piezas, ayudaban a volar al resto, de manera que todavía hoy se los puede encontrar en muchas partes del mundo en condiciones relativamente buenas.

Versiones y conversiones

La agitada y extensa vida útil del C-47 y del C-53 hizo que entraran en servicio en varios servicios militares con variantes muy diferentes, dando lugar a designaciones que se superponen, modelos interinos o de prueba, versiones que apenas difieren de otras por escasos detalles, o modelos que solo cuentan con un puñado de unidades. Sería largo y tedioso hacer la cuenta de todas estas versiones, conversiones y variantes. Seguimos aquí la pista de las versiones más importantes y numerosas:

  • C-47 (básico): versión original derivada del DC-3, con 27 asientos para tropa y motores R-1830-92 de 1.200 hp (895 kW). Se construyeron 965 ejemplares (35 para la US Navy como R4D-1 y 52 para la RAF como Dakota Mk I).
  • C-47A: el mismo modelo anterior, solo que con un sistema eléctrico de 24 voltios. Se construyeron 5.253 ejemplares, de los cuales 1238 fueron para la US Navy (designados como R4D-5) y 962 para la RAF (designados como Dakota Mk III).
  • RC-47A: C-47A equipado con sistemas de reconocimiento y para misiones de inteligencia electrónica.
  • SC-47A: C-47A equipados para misiones de búsqueda y rescate; fueron redesignados como HC-47A en 1962.
  • VC-47A: C-47A remodelados para transporte VIP.
  • C-47B: modelo equipado con motores sobrealimentados R-1830-90 con 1 200 hp (895 kW) de potencia y capacidad extra de combustible. Se los diseñó para hacer la ruta China-Birmania-India, tal vez la más importante ruta aérea de la Segunda Guerra Mundial, que mantuvo abierto el frente asiático a los occidentales durante años. La mayor potencia y era necesaria porque se volaba sobre los Himalayas y el aire enrarecido no daba suficiente sustentación. Se construyeron entre 3.200 y 3.300, de los cuales 148 fueron para la US Navy como R4D-6 y 896 para la RAF como Dakota Mk IV).
  • VC-47B: C-47B equipado para transporte VIP.
  • XC-47C: modelo de prueba con flotadores, pensado como hidroavión, que no llegó a concretarse.
  • C-47D: C-47B con supercargadores.
  • AC-47D: versión cañonera del C-47D, que entró en servicio en Vietnam.
  • EC-47D: C-47D con un sistema de alerta temprana; antes de 1962, al entrar en servicio el AC-47D (antes F-47) se lo llamó como la versión cañonera.
  • NC-47D: modelo modificado para llevar a cabo diversas pruebas.
  • RC-47D: versión de reconocimiento fotográfico y electrónico del C-47D.
  • SC-47D: igual que el anterior, un homólogo del SC-47A.
  • VC-47D: C-47D equipado para transporte VIP.
  • C-47E: variante de carga modificada para dar espacio a 27 o 28 pasajeros o 18 a 24 literas.
  • C47R, T y varios códigos de letras de C-48 a C-52: se trata de algunas unidades especialmente modificadas para tareas puntuales, pero principalmente de denominaciones que tuvieron diversas unidades civiles del DC-3 puestas en servicio durante la guerra, tanto en EEUU como en Canadá.
  • CG-17: tal vez uno de los prototipos más extremos de este avión, se trató de un solo C-47 que fue pensado como planeador con 40 asientos para la tropa.

Un C-53 volando con las marcas de invasión para el desembarco en Normandía. Una enorme cantidad de estos aparatos fueron utilizados para desperdigar a dos divisiones aerotransportadas estadounidenses, la 101º y la 82. También los usaron la 6º División Aerotransportada británica, mientras los C-47 remolcaban planeadores.

C-53 Skytrooper

  • C-53: versión de transporte de tropas del C-47. La versión «A» solo tuvo un aparato, que fue un prototipo.
  • C-53B: versión de invierno del C-53, para operar en ambientes de bajas temperaturas. Poseía más capacidad de combustible y cambios en la cabina; solamente se construyeron 8 unidades.
  • C-53C: C-53 con la puerta izquierda más grande; solamente se construyeron 17.
  • C-53D: C-53C con sistema eléctrico de 24 voltios; 159 unidades ensambladas.
  • C-68: dos DC-3 civiles, con 21 asientos en su interior.
  • C-117A Skytrooper: C-47B con 24 asientos e interiores del tipo aerolínea, pensados para transporte de oficiales. 16 construidos. Tres de estos, usados como transporte VIP, fueron llamados VC-117A (redesignados R4D-8Z en la US Navy). Variantes de este modelo sirvieron en ella como R4D-8, L y T.
  • YC-129: prototipo del Super DC-3 para ser evaluado por la USAF; fue redesignado como C-47F y luego cedido la US Navy como XR4D-8. Este modelo no entró en servicio en la USAF pero sí en la USN, aunque en este caso fueron aparatos reconstruidos de modelos anteriores.

Códigos de la US Navy

En la USN al C-47 básico se lo conoció como R4D-1, usándose los códigos 2, 3 y 4 para denominar a tres grupos de DC-3 civiles puestos en servicio militar. Los códigos del 5 al 8 (y varias letras detrás de los mismos) fueron utilizados para designar todo tipo de modelos del C-47 y del C-53, desde entrenadores y transportes VIP hasta transportes para la Antártida.

Denominaciones equivalentes en la RAF

  • Dakota I: código de la RAF para el C-47 básico.
  • Dakota II: código para los DC-3 civiles puestos en servicio militar.
  • Dakota III: código para el C-47A.
  • Dakota IV: código para el C-47B.
  • C-47TP Turbo Dakota: modelo mejorado para la SAAF con motores de turbopropulsión.

Producción extranjera

El C-47 fue construido bajo licencia por dos países: URSS, como el Lisunov Li-2 y Japón como L2.

  • Antes de construirse bajo licencia, la URSS compró y recibió 18 DC-3 civiles para su flota de transporte, mientras que 707 C-47A/B fueron recibidos bajo la ley de Préstamo y Arriendo. Denominado primordialmente PS-84 (hasta septiembre de 1942), demostrando que iba a ser usado como avión de transporte de pasajeros civiles, luego fue denominado «Cab» por la OTAN. La versión construida en la URSS tiene ligeras diferencias, entre ellas las puertas de acceso en el costado derecho y motores de origen soviético, de 1.000 HP. También se lo usó como bombardero, con una torreta dorsal añadida.
  • Luego de la guerra, EEUU envió 2 aparatos en piezas a Japón, donde la industria aeronáutica comenzó su reconstrucción ensamblándolos. Denominándoselo L2D, esta versión japonesa tuvo dos constructores: Showa Hikoki Kogyo con 414 aparatos y Nakajima Hikoki con 71. Existieron cinco versiones del aparato:
    • L2D1: dos DC-3 que llegaron en piezas a Japón, llamándoselos Transporte Tipo 0 de la Armada. Usaron motores estadounidenses P&W de 1.000 hp, también importados.
    • L2D2: producidos bajo licencia, estos modelos tenían ya motores japoneses Mitsubishi Kinsei 43 de similar potencia. Fueron llamados Transporte Tipo 0 Modelo 11 de la Armada. Existió una versión de carga, con piso reforzado y puertas izquierdas más grandes, llamada L2D2-1.
    • L2D3: llamado Modelo de Transporte 0 Modelo 22 de la Armada, tenía motores Kinsei de 1.300 hp. Algunas subvariantes cambiaban el tipo de motor, pero todas tenían la misma potencia.
    • L2D4: versión de pasajeros y de carga que solamente fueron prototipos; lo más llamativo es que tenían torreta dorsal y dos puestos de tiro laterales.
    • L2D5: versión que no llegó a completarse, el Modelo 33 de la Armada hubiera tenido motores de 1.560 hp.

Otras denominaciones nacionales

  • CC/CT-129: designación para las Fuerzas Armadas Canadienses.
  • T.3: designación del Ejército del Aire Español.
  • Typ 79: designación de la Fuerza Aérea Sueca.

Un Dakota británico que todavía está en servicio en Inglaterra, como parte de diversos festivales aéreos.
Características técnicas del
C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper
Tripulación3
Capacidad de transporte
de personas
27/28 soldados
Capacidad de carganormal de 2.700 kg; de emergencia de 3.700 kg.
Largo19,43 m
Envergadura29,11 m
Altura5,18 m
Superficie alar91,70 m²
Peso vacío7.760 kg
Peso cargado11.800 kg
Peso máximo de despegue14.000 kg
Planta motriz2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-90C «Twin Wasp» de 14 cilindros, con 1.200 hp (895 kW) de potencia cada uno.
Velocidad máxima195 nudos, 360 km/h
Velocidad de crucero140 nudos, 260 km/h
Alcance2.600 km (1.600 millas o 1.400 millas náuticas)
Techo de servicio8.050 m
Régimen de trepada5,75 m/s

Avión espía Aurora

Durante muchos años, antes y durante el retiro del SR-71 Blackbird, surgieron muchos rumores sobre nuevos aparatos espías supersecretos creados por EEUU, y la mayoría se centró sobre la figura del Aurora. Este avión experimental, del cual nunca se supo nada sobre seguro, es tal vez una de las leyendas más antiguas en este campo.

El Aurora salió de la oscuridad por primera vez en un pedido de presupuesto gubernamental de 1985. Este presupuesto, que pedía 455 millones de dólares para «producción de aeronaves negras» (término con el que se conoce a los aviones ultrasecretos) en 1987, incluía la palabra «Aurora» como un nombre código.

Sin embargo, no sería sino hasta marzo de 1990 cuando la revista Aviation Week & Space Technology reveló este supuesto «error» por parte de los que querían encubrir algo: el darle un nombre. La publicación decía que el supuesto «Proyecto Aurora» se refería a un grupo de aeronaves exóticas, no a un modelo específico. La revista agregaba que, según sus investigaciones, se gastaron en el proyecto unos 2.300 millones de dólares en 1987, de acuerdo a otro documento revisado por la misma publicación.

Esto hizo que durante años se tejieran las más elaboradas teorías. Sin embargo, en un libro de 1994 titulado Skunk Works, el jefe de esta división de la empresa Lockheed, encargada de crear «aeronaves negras» como el U-2 y el F-117, contradijo estas teorías. Ben Rich explicó en este libro que la palabra «Aurora» era un código de presupuesto para el programa del bombardero furtivo B-2, que estaba en desarrollo por esa época.

Pero a pesar de esta desmentida, la idea de que EEUU estaba creando un avión espía hipersónico, heredero de muchos programas ultrasecretos, no hizo más que afianzarse, a pesar de que las pruebas, generalmente, eran circunstanciales, como mucho.

Muchas hipótesis se tejieron al respecto. Durante la década de 1990, y luego durante los primeros años del siguiente siglo, incontables testigos dijeron haber visto extraños aparatos voladores en diversas locaciones, tanto de EEUU como de Inglaterra. Muchos se relacionaron al Aurora, sobre todo las que hablaban de aviones volando a velocidades supersónicas o hipersónicas, y a los que mencionaban aparatos de formas extrañas, como alas voladoras o triángulos negros.

Sin embargo, todos los organismos encargados negaron siempre la existencia del Aurora, y lo han seguido haciendo haciendo desde esa época.

Pruebas circunstanciales

Uno de los detalles esgrimidos por los que no creían en el Aurora era la existencia de los aviones espías SR-71. Se había invertido mucho dinero en ellos y tenían una foja de servicio excelente. Sin embargo, no eran un secreto: se conocían muchos datos sobre ellos, a pesar de que los mas relevantes seguían clasificados. ¿Para qué gastar más dinero en un nuevo sistema de espionaje aéreo si, con todos sus inconvenientes, el otro era casi perfecto?

Este argumento se cayó cuando, en 1990, la USAF retiró a sus aviones espías SR-71. Peor aún, hizo que el argumento en contra pasara a ser uno a favor. Los representantes de la USAF dijeron que habían tomado la decisión al pretender ahorrar de 200 a 300 millones de dólares anuales y que la función de los «Mirlos» había pasado a ser realizada por satélites.

El razonamiento era lógico: la URSS estaba en proceso de descomposición, no había grandes conflictos… Pero no todo era tan sencillo. Los SR-71 nunca habían intentado reemplazar a los satélites espías, sino por el contrario pretendían complementarlos y superarlos. Los satélites son caros de lanzar y mantener en órbita, tienen órbitas predecibles y deben tener instrumentos terriblemente sensibles para poder atravesar las perturbaciones atmosféricas.

Pero no todo terminó ahí. El SR-71 fue desactivado a fines de la década de 1980, pero pasó buena parte de la siguiente década siendo requerido por parte de la cúpula militar, ya que no existía nada similar que pudiera reemplazarlo. Recién en 1998, luego de muchas idas y venidas militares, políticas y hasta judiciales, se lo dio de baja definitivamente, y hubo un gran esfuerzo logístico por mantenerlo en activo. Durante esos años fue utilizado siempre que se pudo para cubrir las más diversas funciones de reconocimiento y espionaje.

De manera que algunos analistas consideran que el Aurora tal vez existió, pero que el secreto permanece porque no entró en servicio. Su razonamiento es bastante lógico: tanto el B-2 como el F-117, compañeros de secretos de la década de los 80’s, son muy conocidos y han participado activamente en las últimas guerras. ¿Para qué ocultaría tanto tiempo la USAF un proyecto de este tipo, si hubiera sido exitoso? Estos analistas sostienen que el proyecto no pasó de la fase experimental, debido a diversos inconvenientes. Sin embargo, el secreto permanecería para proteger los avances tecnológicos logrados en su momento.

Tal vez uno o más accidentes terminaron con las investigaciones, o éstas se hicieron demasiado caras, incluso para la USAF. Tal vez la Guerra Fría arrastró en su final, luego de un tiempo, las costosísimas investigaciones. Tal vez la USAF prefirió gastar su dinero de otra manera, alentando programas como el ATF, que llevaría al F-22 Raptor. O tal vez, como dicen muchos, ni siquiera existió. Tal vez nunca lo sabremos…

Lo que sí sabemos es que el futuro de los aviones espías y de reconocimiento no está en los aparatos tripulados. Durante décadas, diversas empresas han estado trabajando en sucesores tanto del U-2 como del SR-71, que poseen muchas ventajas, una de las cuales es que no arriesgan la muerte o captura de ningún piloto. Si bien muchos aficionados y creyentes del Aurora siguen sosteniendo sus suposiciones, con el tiempo los testimonios de avistamientos y las evidencias circunstanciales terminaron derritiéndose: pasó la década de 1980, la de 1990, la del 2000 y estamos por terminar la de 2010 sin que el Aurora haya salido a la luz.

Si es que alguna vez existió, es bastante evidente que ya no lo hará, y que el lugar que se le estaba guardando sea ocupado por uno o más modelos de drones avanzados, como los que ya sobrevuelan diversas partes del mundo.

Avión de ataque táctico furtivo A-12 Avenger II

Han existido en la historia de la tecnología militar muchos fallos y errores, principalmente cuando las autoridades pretenden crear tecnologías demasiado avanzadas para la época. Esto suele terminar en prototipos costosos que demuestran la imposibilidad de un concepto obviamente condenado al fracaso. A veces, ni siquiera se llega a crear un prototipo real, y todo termina en la mesa de diseño, lo cual es un final mucho más económico, aunque no menos escandaloso.

Sin embargo, hay un caso en particular que mezcla lo peor de ambas opciones: la historia del A-12, avión naval pensado para sustituir al conocido A-6 Intruder. En ella se mezcla la búsqueda de un concepto demasiado avanzado, manejos poco claros del presupuesto, y un resultado final que no dejó más que una maqueta a tamaño real.

La US Navy quería obtener en el A-12 una aeronave más furtiva que el F-117, con mayores capacidades de carga y ataque, para sustituir al A-6 Intruder hacia la mitad de la década de 1990. Sin embargo, no sólo no recibieron un avión, sino que perdieron enormes cantidades de dinero en uno de los mayores escándalos económico-militares del siglo XX.

Proyección artística de lo que habría sido el A-12 Avenger II.

El programa ATA

Todo comenzó en 1983, cuando la US Navy dio inicio al programa ATA (Advanced Tactical Aircraft, Aeronave Táctica Avanzada). Su objetivo era claro: lograr un reemplazo para el Intruder para el año 1994. El tiempo planeado era normal para este tipo de desarrollos. El gran desafío era, en todo caso, la necesidad de utilizar gran cantidad de tecnología furtiva, que para la época era muy novedosa y requería de gran cantidad de investigación.

Al año siguiente, el proyecto ya tenía dos grandes contendientes. Por un lado, McDonnell Douglas y General Dynamics. Por el otro, NorthropGrumman y Vought. Estos dos conglomerados aeronáuticos pasaron la prueba al presentar sus primeros bocetos, y se les otorgó contratos para más desarrollos en 1986.

Hasta este punto, podemos suponer un programa de armas que seguía los standares de muchos otros. Los pasos administrativos son recurrentes y la pérdida de varios años en las primeras fases, hasta que se aclaran los conceptos, no es nada extraño. De hecho, es bastante normal que muchos sistemas de armas se demoren y terminen desarrollándose varios años después de su objetivo.

Sin embargo, el siguiente paso tuvo un punto curioso. El 13 de enero de 1988, el equipo formado por McDonnell DouglasGeneral Dynamics ganaba el concurso, luego de que el equipo rival, sorpresivamente, no pudiera entregar una propuesta final.

Como resultado, el proyecto ganador fue denominado A-12 Avenger II, (el primer Avenger fue un gran torpedero-bombardero de la Segunda Guerra Mundial). Su primer vuelo se programó para diciembre de 1990, es decir, poco menos de tres años más tarde.

Promesas de diseño

El A-12 fue diseñado para volar más rápido y por más tiempo que el Intruder, llevando además mayor cantidad de armamento en una bahía interna para reducir el arrastre y aumentar la furtividad al radar. Al igual que sucedió con el proyecto del ATF que llevaría al F-22, se suponía que el A-12 sería más confiable que las naves empleadas entonces, es decir, teniendo problemas mecánicos menos frecuentemente y al mismo tiempo requiriendo la mitad de horas de mantenimiento y reparación.

En la época se lo comparó con el F-111 y el Tornado inglés, y hasta se llegó al extremo de decir que reemplazaría a ambos (algo que podía suceder con el primero, pero dificilmente con el segundo, que estaba todavía desarrollándose y era un vehículo moderno). Mientras tanto, el aparato, sin haber volado salvo en algunos dibujos de diseño, se ganó el apodo de Flying Dorito (Dorito volador), debido a la similitud del diseño (un triángulo isóceles) con un conocido snack.

Representación del A-12 volando sobre el mar.

Por otra parte, dentro de su extraña forma de ala voladora pura, sin cola, se encontraban una serie de sistemas que eran evoluciones o mejoras generales, sin caer en grandes innovaciones. Sus motores General Electric F412-D5F2, con una potencia de 58 kN, le permitían cargar dos misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM, dos misiles aire-tierra AGM-88 HARM (para destrucción de radares enemigos), así como bombas guiadas y no guiadas, todo esto dentro de una gran bahía de carga interna. Se dijo también que el aparato podía cargar en ella armas nucleares. El total de la carga bélica proyectada era de 2.300 kilogramos.

El avión al que iba a reemplazar, de hecho, podía cargar estas armas y podía ser mejorado y adaptado (hasta cierto punto) para tener muchas de las características del A-12. Salvo por una, la más grande y la principal del proyecto: su furtividad. El A-12 estaba pensado para tener un eco radar muy bajo, haciendo que fuera detectable (teóricamente) a muy poca distancia del blanco, reduciendo así el tiempo en el que estaría bajo fuego enemigo.

De esta manera, se podía pensar que el proyecto no era tan ambicioso, ya que combinaba muchos sistemas ya existentes y no implicaba tener que crear soluciones nuevas de armamento u otro tipo. Muchos se emocionaron. La US Navy planeaba comprar unas 620 unidades del aparato de McDonnell Douglas y General Dynamics, a lo cual había que sumar los deseos del USMC para unos 238 aviones adicionales. Sin duda alguna, un contrato multimillonario equivalente en importancia al del F-22. Hasta la USAF consideró brevemente la compra de 400 unidades de una variante adaptada a sus requerimientos, incluso cuando el costo unitario estimado era de unos 100 millones de dólares.

Pero, cómo se llegó a una situación tal en la que un avión tan solicitado y prometedor no pasó de la fase de las maquetas?

Una historia enrevesada

Se suponía que para finales de 1990, el A-12 debía realizar su primer vuelo. Sin embargo, a comienzos de ese año comenzó a quedar claro que este diseño sería el aparato que más dolores de cabeza la traería a las FFAA estadounidenses, en gran medida debido al uso intensivo de materiales compuestos con capacidad furtiva. Las empresas involucradas tuvieron que asumir demoras y aumentos de los costos. Dos cuestiones eran las más conflictivas: el peso y el sistema de radar. El A-12 pesaba unas 30 toneladas, un 30% más de lo estimado en un primer momento. Esto lo ponía cerca del borde sobre el cual no podrían ser embarcados en portaaviones (las catapultas no podrían lanzarlo completamente cargado para el combate). Teniendo en cuenta que esta era su misión principal, siendo la US Navy la principal compradora, fallar con este requerimiento no era algo opcional. Por si fuera poco, el proyecto tuvo problemas con el Radar de Apertura Sintética Inversa, que resultó ser muy complejo.

Como siempre, las demoras traían más y más aumento en los costos. En algún momento se calculó que la compra del A-12 hubiera consumido el 70% del presupuesto aéreo de la US Navy durante tres años, una vez se hubiera llegado al punto de comenzar a comprar los aviones que salían de la línea de producción.

Durante 1990 tuvieron lugar todo tipo de situaciones, con el gobierno estadounidense supervisando todo el proceso. El informe principal sobre el programa, que finalizó en noviembre de 1990, dejó claro que se necesitaba más tiempo, de manera que el primer vuelo del Avenger II se reprogramó para principios de 1992. Si por un lado el proyecto tambaleaba y algunos políticos tenían sospechas de su viabilidad, la US Navy, que ya había puesto todas sus esperanzas en el mismo, ya tenía planeado que cada uno de sus 14 portaaviones fueran equipados con un ala de 20 Avenger II.

La extraña forma del Avenger II, que no podemos comparar con otro tipo de avión, puede confundir sobre su tamaño. Aquí lo vemos comparado, con las alas abiertas y plegadas, sobre la envergadura del F-14 y del A-6.

Sin embargo, el reporte gubernamental no había sido nada positivo. Los serios problemas de diseño allí reportados llevaron, apenas un mes después, a que el mismo Secretario de Defensa estadounidense, Dick Cheney, le pidiera a la US Navy una justificación del programa. Debían convencerlo de la importancia del A-12 Avenger II y de la viabilidad del programa. De otra manera sería cancelado debido a los altos costos y las grandes demoras.

Las respuestas de la US Navy no fueron satisfactorias para el funcionario, y de esta manera, el 7 de enero de 1991, Cheney cancelaba el proyecto bajo una figura bastante controvertida: violación de contrato por parte de las empresas aeronáuticas involucradas. Cheney justificó su decisión de esta manera: «Nadie pudo decirme cuánto iba a costar el programa, incluso sólo hasta la fase de desarrollo a gran escala, o cuando estaría disponible. Y la información que había sido presentada en un punto meses atrás [posiblemente en referencia al informe de noviembre] terminó siendo inválida o imprecisa».

En otras ocasiones se habían cancelado contratos de la defensa, incluso a gran escala, pero nunca bajo esta figura y con tanto dinero en danza. Básicamente, el gobierno estadounidense sentía que los contratistas habían creado un proyecto imposible de cumplir y por lo tanto pedían la devolución del dinero invertido en el proceso de desarrollo, apenas unos 2 mil millones de dólares.

Obviamente, McDonnell Douglas y General Dynamics no aceptaron una cancelación de este tipo, y fueron a la Corte Federal. Insistían en que, con más dinero, podían seguir adelante con el desarrollo, ya avanzado, del sistema de armas, llevándolo a un buen final. Sin embargo, siguieron sin dar fechas o costos precisos, ya que no podían calcular fehacientemente ningún dato. También aceptaron, en otro momento, que el proyecto fuera cancelado, pero bajo una figura legal que no les exigiera la devolución del dinero. Reclamando, por otra parte, parte del mismo, que había sido invertido por ellos pero nunca pagado por el gobierno.

Desde ese momento tuvieron lugar una serie de negociaciones fallidas que recién terminaron en 2014. Los ribetes legales del asunto son particularmente complicados para los que no conozcan mucho sobre estas cuestiones, pero baste decir que por mucho tiempo, al menos una vez al año la corte que manejaba el asunto cambiaba de opinión ante las apelaciones de una y otra parte. El caso, además, escaló hasta la Suprema Corte de Justicia estadounidense, siendo devuelta a otros fueros más adelante: básicamente pasó por gran parte del sistema judicial de este país.

El A-12 Avenger II desde diferentes ángulos. Puede apreciarse la configuración de ala delta pura, sin cola ni ninguna superficie exterior que pudiera arruinar la furtividad del diseño. Se trataba de todo un desafío de ingeniería. En la parte baja pueden apreciarse las tomas de aire y las toberas, completamente integradas al diseño. En la ilustración central se ve cómo el avión se manejaría dentro de un portaaviones, plegando sus alas y aprovechando al máximo el espacio al encajar con otro.

Las consecuencias

A pesar de no haberse entregado un sólo aparato, se calcula que el A-12 es el programa de armas más grande y costoso cancelado por los EEUU. Como tal, trajo aparejado todo tipo de consecuencias, muchas de ellas negativas.

Tanto McDonnell Douglas como General Dynamics despidieron a gran cantidad de empleados encargados del proyecto. Económicamente, la pérdida del contrato fue particularmente catastrófica para la primera empresa, que ya atravesaba por malos momentos (principalmente la escasa venta de modelos de transporte civiles). Los expertos coinciden en que esta cancelación fue una de sus mayores pérdidas de la década, una de las que ayudó a que fuera finalmente comprada por Boeing en 1997 (posiblemente la fusión de empresas aeronáuticas más grandes de la época).

Otra de las consecuencias fue la demora en la construcción de un destructor de la US Navy, que estaba confiada a una de las subsidiarias de Boeing (empresa que había comprado a McDonnell Douglas). Mientras la empresa litigaba contra el Estado, utilizó esta nave como argumento de presión. Después de muchas idas y vueltas, como ya se mencionó, en 2011 la Corte Suprema de EEUU devolvió el caso al circuito de cortes federales. Recién tres años después, el enero, de 2014, se pudo cerrar el caso, cuando tanto Boeing como General Dynamics acordaron en pagarle a la US Navy 200 millones de dólares, cada una.

Por su parte, la US Navy abandonó la idea de comprar algo siquiera similar al A-12 y se decidió por un proyecto mucho más conservador y pragmático: agrandar el F/A-18 Hornet. Se consiguió así el F/A-18E/F Super Hornet, que reemplazó no sólo al A-7 y A-6, sino también al F-14 Tomcat. Curiosamente, el Super Hornet usa un motor General Electric que es una versión modificada del que fuera desarrollado para el Avenger II.

Del A-12 Avenger II no quedó nada más que una maqueta a tamaño real. La restauración de la misma, que había sido abandonada, comenzó en 1994 a cargo de la Fort Worth Aviation Heritage Association. El año anterior, esta asociación tuvo que acordar con General Dynamics y la US Navy la compra del material, que por otra parte era clasificado (status que tuvo que ser cambiado para poder continuar con el proyecto). En la restauración participaron muchos ex empleados de las dos empresas, que habían estado involucrados en el desarrollo del Avenger II y habían sido despedidos.

Esta maqueta es particularmente similar a lo que debería haber sido el aparato, ya que se la utilizaba para probar todos los conceptos que se aplicarían en él. Se hizo un gran esfuerzo por agregar muchos sistemas que no tenía y que debían tener para mejorar la comprensión del público acerca de sus capacidades, como por ejemplo las luces externas y bombas simuladas. Finalmente, esta maqueta fue revelada al público en la Base Aérea de Fort Worth, en junio de 1996. Sin embargo, aparentemente pasó muchos años en almacenamiento en un depósito de la empresa, hasta que fue transportada a un parque en el norte de Fort Worth, en 2013, el cual fue renombrado más tarde como Fort Worth Aviation Musem.

Existen versiones sobre la existencia de una segunda maqueta, pero es probable que sean falsos. También se rumorea que algunos A-12 estaban siendo preensamblados cuando el programa fue cancelado. De hecho, una gran pieza de la cabina, incluyendo la cúpula acristalada, apareció en un sitio de subastas dedicado a la venta de chatarra, excedentes militares y partes de vehículos militares en desuso. Set Kettleman, un comerciante de elementos militares que suele comprar en subastas online, lo adquirió dudando de su autenticidad, a un precio de 2.300 dólares. Sin embargo, logró que la pieza fuera verificada, comprobando que cada componente tenía números seriales y marcas de fabricante que coincidían con las de una división de McDonnell Douglas.

Lo curioso del caso es que la pieza, según se ha podido saber, estuvo 15 años en el Departamento de Aviación de la Universidad de Purdue. Nadie sabía qué era la única pieza conocida del A-12. De hecho no hay registro de por qué estaba allí, ya que la universidad no la había comprado, y simplemente apareció abandonada un día como cualquier otro. Finalmente la universidad decidió venderla porque ocupaba espacio y no era parte de sus prioridades, publicándola en el sitio ya mencionado. Kettleman, luego de comprar y verificar la pieza, la puso en venta en Ebay, a unos 620.000 dólares, encontrando comprador luego de un tiempo. La gran pregunta es cómo una pieza de material clasificado logró pasar por todas estas peripecias sin que nadie tuviera conocimiento. Una de tantas cosas que tal vez nunca se sepan, debido al alto nivel de secreto que rodeó todo el proyecto.

Las siguientes especificaciones son aproximadas y reflejan lo que se dio a conocer acerca del proyecto. Es necesario tener en cuenta que, al no haberse construido ningún aparato, algunas de estas especificaciones habrían cambiado.

TipoAvión de ataque medio bimotor, con capacidad aire-superficie y aire-aire todo tiempo, día y noche.
Tripulación2
Motordos General Electric F412-400 sin poscombustión, cada uno con 6,5 toneladas de empuje aproximado.
Armamentodos misiles AIM-120 AMRAAM aire-aire,dos misiles antiradiación HARMplaneado para cargar un gran espectro de munición aire-superficie, incluyendo bombas sin guía y armas inteligentes.
Aviónicaradar Westinghouse AN/APQ-183.sistema de visión holográfica para un HUD (Head Up Display).diversas pantallas multifunción.IRSTS (Infrared Search and Track System, sistema de búsqueda y rastreo infrarrojo).
Envergadura21,42 metros con alas extendidas
11,05 metros con alas plegadas
Longitud
3,43 metros
Altura
3,44 metros (con alas extendidas)
Superficie alar121,52 metros cuadrados
Peso vacío17690 kg
Peso cargado, aproximado36287 kg
Radio de combate920 millas
Velocidad930 km/h a nivel del mar

El programa AX

Esta iniciativa fue posiblemente una de las consecuencias más curiosas del fiasco del A-12. En parte gracias a la mala administración del programa anterior, una vez cancelado este en 1991, las autoridades pensaron en hacer las cosas de otra manera, inaugurando un sucesor nominalmente más austero.

En el programa AX participaba tanto la US Navy como la USAF. Su objetivo era reemplazar a todos los aviones de ataque a tierra que ambos servicios tenían en stock y que estaban llegando al final de su vida útil. Esto incluía al A-6 Intruder, por el lado de la US Navy, y al F-111 Aadvark, al F-15E Strike Eagle y al F-117. En el caso de los más antiguos, como el A-6 y el F-111, los beneficios del programa eran enormes, ya que se trataba de aviones con varias décadas encima, y el salto cualitativo sería enorme.

Al igual que en el caso del A-12, la idea era tener lo mejor de lo mejor: el aparato resultante sería capaz de llevar a cabo cualquier tipo de misión, cargando munición antirradar, con y sin guía, así como misiles aire-aire, y todo lo necesario para neutralizar cualquier tipo de amenaza presente y futura. Básicamente, lo que todos los programas de armas prometen, pero no siempre cumplen.

Durante 1992 las autoridades militares se pusieron de acuerdo principalmente sobre cómo equilibrar la nave en cuanto a sus requisitos básicos, ya que un caza y un bombardero tienen necesidades diferentes, a veces contradictorias, y es necesario encontrar un punto medio (que lo hará más caza o más bombardero). Durante ese tiempo, las industrias elegidas también comenzaron a manejar ideas sobre cómo podría ser el aparato en cuestión.

Finalizada esa etapa, se suponía que las autoridades militares debían elegir a un contratista principal para que construyera un demostrador. La US Navy, que manejaba el proyecto en general, rechazó la opción de dejar que dos empresas construyeran aparatos propios para compararlos (como se hizo en el caso del F-22 Raptor), porque era más caro: implicaba pagar por dos aviones, uno de los cuales sería descartado.

Nuevamente comenzó la danza de números astronómicos. A pesar de que la idea era lograr un aparato más económico que el A-12, se calculaba que todo el programa AX costaría algo así como 14.000 millones de dólares.

Sin embargo, posiblemente debido a un mayor escrutinio por parte del gobierno federal, en este caso la situación sería diferente. Para 1993 la US Navy y la USAF solicitaron 165.6 millones de dólares para continuar el desarrollo del concepto del AX. Durante el año anterior, a instancias de este pedido, se autorizaron 760,6 millones, pero se le requirió a la US Navy que hiciera construir dos prototipos para poder compararlos. Además se le solicitó que, para abaratar costos, se utilizara en todo lo posible tecnología furtiva actual, así como motores, radares y sensores ya existentes en el mercado. Esto implicaba no pensar ya en un avión revolucionario, sino en algo similar a lo actual. Finalmente, se pidió que la fase competitiva entre prototipos debía terminarse no antes de 1996.

Sin embargo, luego de mucho debate, hacia comienzos de 1993 la Oficina de Presupuesto del Congreso estimó que cancelar el programa le ahorraría al país unos 36.000 millones de dólares en los siguientes cinco años. Hacia finales de ese año se decidió finalmente cancelar el programa, ya que el FA/18E/F Super Hornet estaba encaminado y justamente se planteaba dar solución a la falta de aviones de ataque modernos de una manera más económica.

Caza furtivo F-22 Raptor

Producto de un largo y muy costoso proceso de investigación y desarrollo, el F-22 Raptor, de las empresas Lockheed Martin y Boeing ha resultado ser un avión tan capaz como controvertido. Diseñado para ser el caza definitivo y reemplazar al F-15, hace uso de avanzada tecnología furtiva, uno de los radares más sofisticados del mundo, motores de empuje vectorial en 2D y varias soluciones tecnológicas que prometen ponerlo en la punta por muchos años.

Detrás de todas estas promesas se esconde, sin embargo, una larga y complicada historia de desarrollo, signada por la caída de la Unión Soviética, los cambios de prioridades bélicas al final de la Guerra Fría y al inicio de la guerra contra el terrorismo, otros cambios políticos, económicos y financieros y la resistencia de muchas autoridades a pagar 138 millones de dólares por cada aparato. El Raptor, pensado como la columna vertebral de la USAF del futuro, no será desplegado en grandes números como otros cazas actuales, y su relativa escasez puede poner en peligro la estrategia aérea estadounidense en los años por venir.

La historia, desde el comienzo

El F-22 Raptor tiene una larga e intrincada historia, tanto en cuestiones políticas, militares y presupuestarias, las cuales para colmo se solapan y relacionan entre sí. El tiempo que ha tomado su desarrollo ha sido muy largo, incluso comparado con otros aviones, lo cual marca a las claras tanto la complejidad del mismo como la cantidad de controversias y tires y aflojes que ha soportado.

Los 80s, el ATF y la Guerra Fría

Todo comienza a comienzos de esta década, cuando la USAF ve con preocupación el desarrollo de una nueva generación de cazas soviéticos, principalmente el MiG-29 Fulcrum y el Su-27 Flanker. Estos aparatos mantenían muchas de las características tradicionales de la industria soviética de la época, la cual estaba limitada en muchos aspectos. Estaban construidos de aleaciones metálicas que reflejaban mucho el radar; sus motores tenían vidas útiles relativamentemente cortas. Pero su diseño aerodinámico era impecable, lo que los ponía en pie de igualdad con los F-15, y sus radares y sensores habían mejorado mucho, teniendo capacidades no vistas previamente en aparatos soviéticos. Otros detalles de diseño, su largo alcance y capacidad de portar grandes cantidades de armas no hacían nada para calmar a los líderes militares estadounidenses.

La preocupación por el desarrollo y futura proliferación de estos aviones hizo que la USAF desarrollara una serie de requerimientos para un nuevo caza de superioridad aérea. El programa se llamó ATF, por Advanced Tactical Fighter (Caza Táctico Avanzado). El resultado de dicho programa sería un caza que reemplazaría al F-15 Eagle cuando este ya no pudiera hacer frente a la nueva generación de cazas soviéticos.

El programa ATF comenzó en 1981 con una serie de requerimientos bastante complejos y difíciles de alcanzar. Esta nueva generación de aparatos de superioridad aérea debía sobrepasar las capacidades de sus homólogos soviéticos, siendo capaz de destruir cualquier avión táctico y tener el suficiente radio operativo como para amenazar blancos bien dentro del territorio soviético al operar desde bases de Europa Occidental. Concretamente, debían tener un alcance un 50% mayor que el F-15, capacidad de operar en pistas poco preparadas, batirse en duelo con misiles fuera del alcance visual (BVR), ser monoplaza y capaz de operar en condiciones climáticas poco adecuadas, incluso en condiciones de guerra electrónica severa.

Para esto debía lograrse un enorme desarrollo en varias áreas tecnológicas, principalmente en materiales compuestos, aleaciones avanzadas, sistemas de control de vuelo avanzados, motores más eficientes y tecnología furtiva. Esta última permitiría que el avión pudiera tomar por sorpresa los sistemas de defensa enemigos al penetrar rápidamente en su espacio aéreo y poder disparar más allá del alcance visual, logrando su misión sin ser detectado.

Luego de los estudios preliminares del programa, en julio de 1986 se lanzó un pedido de propuestas a la industria aeronáutica estadounidense. En octubre de ese año se seleccionaron dos grupos de empresas: LockheedBoeing y General Dynamics por una parte y Northrop y McDonnell Douglas por la otra. Ambos grupos deberían superar un período de 50 meses, finalizado el cual presentarían para su evaluación sendos prototipos que competirían entre sí. El equipo de Lockheed creó el YF-22, mientras que Northrop llamó al suyo YF-23.

Ambos prototipos del ATF compartían ciertos conceptos y soluciones a los desafíos técnicos. Los dos eran un 10% mayores al F-15 y podían llevar el doble de combustible interno; los dos tenían un 50% más de superficie alar y un 30% mayor de peso en orden de combate.

La diferencia estaba en los detalles. El YF-23 era más furtivo y rápido, mientras que el YF-22 era más ágil. Durante la competencia cada uno mostró lo mejor y el resultado fue bastante ajustado. El YF-23 realizó 50 vuelos, totalizando 65,2 horas, y logrando Mach 1,43 en noviembre de 1990. El YF-22 logró superar esa velocidad, alcanzando en esa fecha Mach 1,58. Un riesgo que tomaron los diseñadores del YF-23 pudo haberles jugado en contra: su aparato no estaba preparado para llevar y disparar misiles reales, mientras que el demostrador de la Lockheed sí.

Los 90s y la definición

Se suponía que la comparación comenzaría hacia mediados de 1989, pero hubo diversos problemas que atrasaron la fecha. Para el 23 de abril de 1991, a poco de la caída de la Unión Soviética, la USAF daba por terminado el proceso de selección del ATF, y anunciaba que el YF-22 de la Lockheed era el ganador del programa.

Hay que tener en cuenta que el YF-22 es sólo un antepasado del actual F-22, pues se trataba de un prototipo diseñado para ganar el programa ATF. Como cualquier otro prototipo, se trata de un demostrador del concepto y de la tecnología. Se lo somete a muchos vuelos y pruebas de todo tipo, los cuales muestras los problemas, errores y falencias del diseño, del proceso de ensamblaje, etc.

El F-22 es entonces una versión mejorada y refinada del YF-22, y aunque los dos son externamente muy similares, poseen varias diferencias, a veces nada evidentes en las fotografías debido a que son detalles que solo se detectan de cerca. Por ejemplo, el área del estabilizador vertical disminuyó en un 20%; la cabina fue movida hacia adelante casi 18 centímetros para mejorar la visibilidad, mientras que las tomas de aire del motor se movieron hacia atrás unos 35,6 centímetros. Esta y otras modificaciones se realizaron principalmente para mejorar la aerodinamia y la maniobrabilidad del aparato.

Rápidamente se comenzó a trabajar en esta transición del prototipo al modelo de serie. Sin embargo, empezaban los problemas políticos y económicos para la aeronave: de 800/750 unidades pedidas en primer momento, la cifra se había reducido a 648 en 1990, debido a que el enemigo para el que había sido diseñado ya no existía. Este tipo de reducciones estarían a la orden del día más adelante, y constituirían uno de los principales problemas del avión.

La transición desde el YF-22, un prototipo, y el verdadero F-22 fue algo penosa, pues coincidió con la caída de la Unión Soviética. Los enormes recortes de presupuestos afectaron enormemente lo que el programa buscaba, y algunos hasta pidieron su total cancelación: EEUU ya no necesitaba un caza tan especializado.

Mientras Lockheed Martin había quedado como ganadora y era el contratista principal, responsable de la mayoría de la célula, los sistemas de armas y el ensamblaje final del aparato, muchas otras colaboraban. Boeing era responsable de las alas, el fuselaje delantero, la integración de la aviónica y todos los sistemas del piloto y de entrenamiento del mantenimiento. Pratt & Whitney era la empresa fabricante del motor, el F119 que le permitía al Raptor alcanzar muchas de sus características superiores. Northrop Grumman resultó ser la diseñadora y constructora del radar AN/APG-77, el primero del tipo AESA, que prometía darle al F-22 una capacidad BVR nunca vista anteriormente (ver más abajo).

A pocos meses del resultado, se firmó un contrato por 10.910 millones de dólares que sumaban 9.550 millones para las dos primeras empresas y 1.360 millones para Pratt & Whitney.

De esta manera oficialmente el F-22 entraba en un largo período de desarrollo que estaría plagado de todo tipo de inconvenientes.

Cambios en los contratos, demoras en los planos, tres recortes de presupuesto por parte del Congreso de EEUU, varias reestructuraciones del programa y muchas quejas de políticos y analistas militares marcaron el paso del F-22 por la década del 90. Los contratos que lo involucraban llegaron a sumar 18.600 millones de dólares, el doble de lo planeado, y siguieron sumando y sumando gastos relacionados.

En febrero de 1995 se aprobó definitivamente el diseño final del F-22, ya no un aparato experimental ni un prototipo.

Por mucho tiempo, el YF-22 tuvo el nombre no oficial de Lightning II, en homenaje al célebre caza de la Segunda Guerra Mundial fabricado por la Lockheed. También se lo conoció por poco tiempo como SuperStar e incluso como Rapier (aunque este nombre ya había sido usado por un caza no construido, diseñado para compañar al XB-70). Estos sobrenombres se mantuvieron hasta la mitad de la década de 1990.

El 9 de abril de 1997 se realizó la ceremonia oficial de presentación del primer F-22 de pre-producción en Marietta, donde se designa al F-22 con el nombre «Raptor» (en latín, «cazador»). Sin embargo, recién el 7 de septiembre de ese año se dio el primer vuelo.

Para esas fechas, el presupuesto de 1996 había establecido una tercera reestructuración del programa F-22. Y el dinero seguía siendo recortado por los políticos.

Recortando proyectos

Otra constante de la historia del Raptor en los 90’s fue el constante recorte de posibles variantes o aparatos derivados de su diseño. Estos se proponían, aparentemente, para justificar el pedido de más presupuesto, pero nunca pasaron de ser ideas o planos en el papel.

Teniendo en cuenta la gran sofisticación del F-22, y la necesidad de amortizar todo el dinero invertido en su desarrollo, es normal que haya existido cierto interés por crear otras aeronaves basadas en él. Sin embargo, en ningún caso prosperaron, principalmente por falta de voluntad política debido a los altos costos del proyecto. Así como el F-22 se pensó para reemplazar a los modelos más avanzados del F-15, se propuso una versión navalizada con ala en flecha variable, que la US Navy pudiera utilizar en sus portaaviones como reemplazo del F-14. Este programa, denominado NATF (Navalized Advanced Tactical Fighter, Caza Táctico Navalizado Avanzado), fue cancelado en 1993. Se dice, sin embargo, que parte del éxito del YF-22 se debe a que las autoridades lo vieron como más fácilmente adaptable al NATF que el YF-23.Tres años más tarde también se canceló el proyecto para el F-22B, una variante de dos asientos pensada estrictamente para el entrenamiento. La falta de presupuestos fue nuevamente la causante. Del que no se sabe nada es del FB-22, que estaría pensado para reemplazar al F-15E Strike Eagle en su cometido de bombardero táctico para la USAF. Algunos analistas creen que fue otra estrategia de la USAF para conseguir más fondos, como fue la redesignación F/A-22 (ver más abajo). De lejos, el más extraño de los derivados planeados del Raptor es el X-44 MANTA. Esta sigla, que significa Multi-Axis, No Tail Aircraft (Aeronave sin cola de varios ejes), esconde a un aparato experimental que, usando controles vectoriales mejorados del F-22, pretendía volar sin ninguna superficie aerodinámica de control, haciendo uso exclusivo de la potencia vectorizada de los motores. El programa se detuvo en el año 2000, debido a recortes de presupuesto.

Comienza el siglo XXI

Pensado desde cero como un caza especializado en lograr superioridad aérea, el Raptor fue denominado oficialmente como F-22 cuando la primera unidad de pre-producción fue mostrada al público.

Sin embargo, con el desarrollo del aparato también vinieron otras cuestiones. Luego de los atentados del 11 de septiembre de 2001, las prioridades de las FFAA de EEUU cambiaron radicalmente. Ciertos servicios, como la US Navy y la USAF, se vieron empujadas a demostrar que lo que hacían también importaba en la lucha contra el terrorismo. De pronto ya nadie se preocupaba por los cazas soviéticos, sino por los combates terrestres en Afganistán y la futura guerra contra Irak, que involucraban guerra de guerrillas y no una guerra moderna tradicional. Después de todo, estos países tenían fuerzas aéreas escasas y con material generalmente obsoleto.

En septiembre de 2002, las autoridades de la USAF decidieron cambiar el nombre oficial del RaptorF-22, a F/A-22, lo que lo reclasificaba como un avión de propósito dual, tanto caza como de ataque a tierra.

Surgió una gran controversia, aprovechada por los políticos que se oponían al aparato y seguida de cerca por los aficionados. El F-22 había sido pensado estrictamente como un caza, y nada tenía de avión de ataque. Muchos vieron esta reclasificación como descarada propaganda de la USAF para mostrar su participación y su compromiso en la guerra de guerrillas en Afganistán; otros dijeron que los militares mentían para obtener más fondos, prometiendo capacidades que el aparato no tenía.

En realidad, existían antecedentes de la reconversión de un caza a un avión de ataque al suelo: el F-15E Strike Eagle. Aunque la performance de este aparato generaba opiniones mixtas, sentaba un precedente. De todas maneras, el asunto quedó en la nada cuando a mediados de diciembre de 2005 la USAF revirtió la clasificación. Tres días después, el 15 de diciembre de 2005, el Raptor entraba en servicio ya como F-22A.

La producción

El primer Raptor de producción fue entregado a la Base Aérea de Nellis, en Nevada, el 14 de enero de 2003. Era el comienzo de una larga serie de nuevas comprobaciones y pruebas, que se iniciaron a fines de octubre de ese año.

Para 2004 había ya 51 aparatos salidos de la fábrica que empezaban a ser puestos en servicio lentamente. Esto se debía a que problemas en el presupuesto, ya muy elevado, las necesidades de la guerra en Irak y Afganistán y la oposición política del programa dificultaban una rápida producción. Solamente se fabricaban 20 aparatos por año, lo cual habla a las claras de los cambios de prioridades existentes desde el inicio de su diseño. El aparato que había sido pensado para derrotar a la URSS ahora ya no era tan necesario.

Más adelante se encontraron varios problemas de fabricación y diseño en estos primeros aparatos, los cuales costarían mucho dinero para ser reparado. Muchos sostienen que este tipo de errores sucedieron a causa de un mal manejo del programa, ya que no se realizaron las pruebas debidas antes de iniciar la producción. Este tipo de situaciones alimentó todavía más la controversia sobre la eficacia y necesidad de un caza tan especializado en una época de guerra contra el terrorismo y la guerrilla, que es de baja tecnología.

Como veremos más adelante, la producción proyectada en un principio, de más de 700 unidades, se vio recortada tantas veces por estos problemas técnicos (que derivaban en otros del tipo económicos) que finalmente ni siquiera llegó a las 200.

La entrada en servicio

En 2003 el Comando de Entrenamiento y Educación Aérea de la USAF comenzó a recibir los primeros F-22 destinados a establecer un entrenamiento avanzado de los pilotos y comenzar a calificarlos en el uso de un sistema de armas tan complejo. Dos escuadrones de entrenamiento se establecieron en la base Tyndall, en Florida. En dicha base se entrenan todos los pilotos y mecánicos del Raptor desde ese año.

Como caza, la visibilidad del piloto es primordial, incluso en una época de radares y sensores más allá del alcance visual. Mientras tanto, la cabina del F-22 es una de las primeras totalmente integradas por pantallas de cristal líquido, sin ningún indicador analógico.

La formación de escuadrones, sin embargo, tomó bastante tiempo debido a la lenta entrega de las unidades y otras situaciones. Hay que tener en cuenta que el Raptor alcanzó su Capacidad Operacional Inicial recién el 15 de diciembre de 2005. A partir de entonces pudo operar con la USAF, aunque no con todas sus capacidades de combate probadas y aceptadas.

En los meses siguientes se probaron y calificaron diversas armas y procedimientos, elevándose el status operacional del F-22A mientras se continuaban recibiendo más unidades y pilotos.

Fue justamente en diciembre de 2005 que se formó el primer escuadrón de combate del Raptor, en la base aérea de Langley, Virginia. El elegido fue el 27º Escuadrón de Cazas, que forma parte, con otros dos, de la 1º Ala de Cazas. 12 aparatos fueron asignados al mismo, volándose la primera misión operacional del Raptor en enero de 2006.

De esta manera el F-22 comenzó a reemplazar directamente al F-15C, al ser desplazados de la plantilla de varios escuadrones. En Florida, como no había destacados otros cazas de este tipo, el Raptor creará un Ala separada. Mientras tanto en las bases de Eglin (Florida), Elmendorf (Alaska) y otras, de a poco el F-22 reemplazará al F-15.

De hecho, la llegada del Raptor hizo que todas las planillas de escuadrones de las bases más importantes pegaran un salto. Mientras el F-22 llegaba a algunas, los F-15 eran reasignados a otras, y se siguieron evaluando los lugares adecuados para el establecimiento de futuros escuadrones del F-35 y de los Raptors adicionales.

La segunda base operacional (no de entrenamiento ni de pruebas) de los Raptors fue situada en Elmendorf, Alaska. Desde la calurosa Florida (cuya base cubrirá toda el área del Golfo de México) hasta el duro clima del norte (desde donde puede vigilarse Rusia y el Pacífico), el Raptor comenzó así a operar a todo lo largo y ancho de la geografía estadounidense. En Elmendorf opera el 90º Escuadrón de Cazas, que hace la transición desde el F-15E, y cuyos Raptors comenzaron a llegar el 8 de agosto de 2007. Por su parte el 30 de octubre de ese año se activó el 525º Escuadrón. También en dicha base opera uno de los pocos escuadrones que dejaron los F-16 por el F-22. Se calcula que estos escuadrones suman 36 F-22A primarios y 4 de reserva, lo que hizo necesario la construcción y modificación de diversas instalaciones.

En marzo de 2006 la USAF anunció que la tercera y cuarta base de Raptors sería Holloman, New Mexico y Hickman, Hawaii. Los primeros dos cazas de Holloman, asignados a la 49º Ala de Cazas, fueron declarados operacionales el 2 de junio de 2008. Holloman albergaría en total dos escuadrones que formarían dicha Ala, con un total de 49 aparatos. En Hickman se constituiría la 154º Ala de Cazas, entre 2009 y 2010, comprendiendo también dos escuadrones, uno de la Guardia Nacional de Hawaii y otro propio de la USAF.

Hacia 2007 y 2008 los Raptors comenzaron a entrar en servicio y realizar las tareas cotidianas pertinentes a otros cazas. Un ejemplo de esto fue la primera intercepción de dos bombarderos rusos Tu-95 Bear, un clásico de la Guerra Fría en la cual los bombarderos vuelan cerca del espacio aéreo hasta que son debidamente escoltados fuera por algunos cazas. El 22 de noviembre de 2007 aparatos del 90º Escuadrón de Cazas cubrió así su primera misión ordenada por el NORAD.

Al entrar en servicio activo, el Raptor comienza a demostrar no solo sus capacidades de combate, sino las promesas sobre su facilidad de mantenimiento y rudeza, algo de lo cual sus antecesores furtivos, el B-2 y el F-117, carecían. Obsérvese en la fotografía la bahía interna abierta, que guarda los misiles Sidewinder.

Pocos días más tarde, el 12 de diciembre, la USAF declaraba totalmente operativos a los F-22A de la 1º Ala de Cazas y de la 192º Ala de Cazas de la Guardia Nacional de Virginia. Esto se daba tres años después de que los primeros aparatos comenzaran a llegar a la base de Langley, en el citado estado.

Hacia septiembre de 2008 la USAF tenía en servicio un total de 127 Raptors, diseminados en varios escuadrones con base en todo el país, entre unidades de combate, de entrenamiento y de conversión de pilotos desde otros modelos. Sin embargo, la escasa cantidad de unidades compradas y su lenta entrega hicieron pensar a los expertos que el Raptor tardará en cumplir lo que la USAF necesitaba, ya que muchas bases fuera de EEUU o incluso dentro de dicho país pueden no tener cazas de este tipo o tenerlo en números muy reducidos. Es de suponer que esta lenta entrada en servicio no hizo más que alargar las vidas útiles tanto del F-15 como el F-16, los cuales han sido fabricados en diversas versiones y en gran número y todavía son cazabombarderos más que eficientes.

Todo indica que no será el caza más numeroso de la USAF, teniendo que convivir con F-15 durante muchos años. De esta manera el principal requisito del programa ATF no podrá ser cumplido, y muchos se preguntan si valió la pena tanto dinero, tiempo y esfuerzo en un avión tan sofisticado y caro para realizar tareas fuera de las necesidades militares actuales de EEUU. Mientras tanto, otros se preguntan si las promesas de los militares, los constructores ciertos políticos y miembros de la prensa son ciertas o solo una gran mentira publicitaria. Más abajo veremos estas y otras críticas que se le han hecho, y se le hacen, a este controvertido caza.

Configuración general

El Raptor se presenta como un caza con ciertas características típicas, como su cabina monoplaza elevada sobre la línea del fuselaje para mejorar la visibilidad. Rápidamente se distinguen las líneas quebradas de todo el aparato, diseñadas para que no haya ángulos rectos que aumente el el área de cruce radar o RCS. Esto se aprecia particularmente en las alas y superficies de control de la cola.

La nariz del avión tiene forma de daga, y recuerda un poco, desde abajo, a la del SR-71, justamente por cuestiones de aerodinamia y furtividad. Las tomas de aire, inclinadas por esta misma razón, corren a los costados de la gran bahía de armas interna, en donde está almacenado la gran parte del armamento del Raptor. En la parte externa de las mismas, a su vez, hay sendos compartimentos que contienen más misiles, esta vez de corto alcance.

Las alas son del tipo trapezoidal, que dan un buen rendimiento tanto en velocidades subsónicas como supersónicas. Los planos «verticales» están, como en muchos aviones con características furtivas, inclinados de manera que reflejan las ondas del radar lejos del receptor.

Una de las características llamativas del Raptor a nivel de diseño, comparado con la mayoría de los aviones contemporáneos y anteriores, es que sus toberas están empotradas dentro de la la línea del fuselaje, por detrás de las superficies de control de la cola. Esto se hace en gran parte para esconder su firma infrarroja al cubrirla desde varios ángulos.

Aviónica

Sin lugar a dudas, uno de los principales puntos fuertes y de los más publicitados del Raptor ha sido su radar, el Northrop Grumman AN/APG-77. Con un alcance estimado de entre 200 y 240 kilómetros, es sin duda uno de los que más prometen, sobre todo teniendo en cuenta que algunas mejoras futuras pueden extender, según se dice, su alcance a unos 400 kilómetros en ciertos modos de combate.

Esta maravilla de la tecnología ha requerido de grandes inversiones en tiempo y dinero, además de un complejo software para poder ser operado con todas las ventajas que presenta. Se trata de un radar optimizado para las operaciones de superioridad aérea, que puede rastrear blancos múltiples en todo tipo de climatología. Al cambiar de frecuencia al menos unas 1.000 veces por segundo, se reduce en gran medida la posibilidad de ser interceptado, de manera que es publicitado por muchos como un «radar furtivo» (una definición sin duda algo contradictoria). Supuestamente, es tan poderoso y preciso que puede sobrecargar los radares enemigos, enfocándose en ellos de manera que los deja ciegos.

Los radares AESA como el que equipa al Raptor no poseen una sola antena, sino miles de ellas, mucho más pequeñas, pero coordinadas entre sí. Al no tener partes móviles no poseen limitaciones mecánicas: la velocidad de un barrido completo es casi cero, y el campo de visión aumenta notablemente, llegando a los 120º hacia arriba y los costados.

El AN/APG 77 es el primer radar AESA operacional (Active Electronically Scanned Array, o Arreglo de Escaneo Electrónicamente Activo). Los radares de este tipo no están compuestos por una sola antena emisora/receptora, sino por una serie de pequeños «mini-radares» enlazados en la nariz del aparato. En lugar de moverse para rastrear el cielo, cada una de ellas coopera para escanear diferentes partes, facilitando así la detección y seguimiento de gran cantidad de blancos. De hecho, el haz de señales de radio no se mueve, sino que, al ir apagándose y prendiéndose los radares, que se crea un haz de búsqueda «virtual». Diferentes secuencias de encendido y apagado crean diferentes patrones de búsqueda y seguimiento.

El AN/APG 77 del Raptor posee nada más ni nada menos que 1.500 transmisores/receptores del tamaño de un chicle. Una gran ventaja de los radares AESA es que no están limitados por partes mecánicas. Las antenas de radar solo tienen un estrecho campo de emisión (un cono en el cual puede enfocarse, como el haz de una linterna); para mover ese haz de ondas hace falta que la antena se mueva. La velocidad de movimiento de la antena puede hacer que se pierdan blancos; pero en el APG 77 se puede realizar un barrido completo casi instantáneo, del orden de los nanosegundos. La enorme complejidad de esta tecnología superminiaturizada ha elevado sin duda el costo del aparato y el tiempo requerido para su desarrollo.

A pesar de que cada emisor es pequeño, puede enviar la suficiente energía como para realizar detección a gran distancia, estando coordinado con los emisores aledaños. Una ventaja asociada es que se desperdicia poca energía ya que los haces individuales están más enfocados; la otra es que al poder controlar la potencia de cada uno de los emisores, se logra un radar más difícil de detectar.

Para controlar todo esto hizo falta crear un complejo sistema de hardware, integrado por dos procesadores capaces, cada uno, de manejar 10.500 millones de instrucciones por segundo. Este sistema recoge información tanto del radar como de otros sensores, incluyendo sensores externos como los radares de otros aviones enlazados. El código para controlar todo esto está integrado por una gran mayoría de las 1,7 millones de líneas de código que forman el software completo del Raptor.

La potencia, precisión y supuesta furtividad del radar trae aparejada otra ventaja para el Raptor: se dice que puede funcionar como un avión de inteligencia electrónica, además de servir como un mini-AWACS (sobre todo cuando el avión se ha quedado sin misiles, momento en el cual puede permanecer haciendo reconocimiento electrónico y ayudando a nuevos atacantes). Las capacidades de su radar le permitiría escuchar a los radares enemigos, detectar e identificar diferentes tipos de blancos gracias a las señales de radio, y así coordinar con otros aviones aliados un mejor plan de ataque. De hecho, el radar puede transmitir en una frecuencia especial de manera de transmitir información a gran velocidad con otras aeronaves. En 2007 diversas pruebas realizadas por los fabricantes demostraron que el AN/APG 77 podía transmitir a una velocidad de 548 megabits por segundo y recibir datos a un gigabit por segundo, muchísimo más rápido que el sistema utilizado por la USAF y otros países que solo permite la transferencia de 1 megabit por segundo.

Como en muchos otros aviones de combate, los alertadores radar o RWR juegan un importante papel a la hora de avisarle al piloto que el enemigo lo ha detectado y está por atacarlo (o ya lo ha hecho). El sistema de recepción pasiva del Raptor, denominado AN/ALR-94, es también un paso adelante en esta tecnología, y comprende más de 30 antenas suavemente integradas al fuselaje y las alas, dispuestos de manera de captar información en todas direcciones y presentarlas al sistema para su interpretación. Según han dejado saber sus diseñadores, es tal vez la pieza más compleja del aparato. Se supone que tiene un alcance aún mayor que el radar propio (superando a las 250 millas náuticas), de manera que el piloto puede teóricamente saber qué está sucediendo (electrónicamente hablando) sin tener que usar el sistema activo. Los dos sistemas están integrados, de manera que, si el RWR detecta una amenaza antes de que ésta esté al alcance del radar, se la comunicará y una vez llegado allí, el AN/APG-77 tomará el relevo.

El Raptor también posee un sistema de alerta para misiles que se aproximan, el AN/AAR-56, que los detecta utilizando rayos infrarrojos y ultravioletas.

Todo esto sería difícil de utilizar en combate de no ser porque la información se presenta de manera ordenada y eficiente. La cabina del F-22 es totalmente futurista, diseñada sin ningún tipo de instrumento o sensor analógico. Se ha volcado en ella no solo la mejor tecnología, sino años de pruebas y ensayos sobre ergonomía y facilidad de uso, de manera que el piloto no se vea sobrecargado de información y tenga todo al alcance de la mano y los ojos. Una de las piezas características de la cabina es la enorme cúpula de cristal de una sola pieza.

Esta suma de sensores y sistemas de presentación de datos aumentan notablemente las posibilidades de éxito en combate. Se trata de asegurar que el piloto sea el primero en ver, disparar y destruir al enemigo.

Las últimas versiones del radar del Raptor incorporan opciones para el ataque a tierra, como el mapeado de alta resolución con apertura sintética del radar, seguimiento de blancos en movimiento, reconocimiento automático e identificación de combate. Esto aprovecha la enorme potencia del radar para ayudar al F-22 a realizar misiones de ataque a tierra.

Planta motriz

Uno de las principales pedidos del ATF era una maniobrabilidad superior a la del F-15, avión al que el F-22 debía reemplazar. Además de mejorar la aerodinamia, se debía pensar en un nuevo tipo de motor que diera capacidades extraordinarias a la aeronave. Sobre todo porque el diseño furtivo entraba a veces en conflicto con los requisitos de dicha maniobrabilidad.

El motor elegido para el Raptor fue F119-PW-100 de Pratt & Whitney, una de las empresas líderes en motores a reacción.

Una prueba estática del motor F119. Sin duda alguna, un espectáculo impresionante.

Su característica más fácil de ver es que se trata de un motor TVC (Thrust Vector Control, Vector de Empuje Controlado) en 2D: es decir, que la tobera de dicho motor podía moverse hacia arriba y hacia abajo (hasta unos 20º en cada sentido). Esto hace que el Raptor se convierta en un avión altamente maniobrable, tanto en velocidades subsónicas como supersónicas, cumpliendo así con los requisitos del ATF. Utilizando el empuje vectorizado de los motores, el F-22 puede dar giros muy cerrados y ejecutar maniobras en grandes ángulos de ataque, pudiendo sostener uno de más de 60º de manera constante sin que el piloto pierda el control.

Además de su capacidad de vectorizar el empuje, debía ser un motor capaz de soportar un buen castigo, principalmente a causa del uso constante. El sistema debía tener una vida útil por encima de la de motores contemporáneos, además de más potencia. Los requisitos de letra chica implicaban, de hecho, alcanzar un difícil equilibrio entre grandes capacidades, seguridad, confiabilidad y un bajo costo de mantenimiento. Esto tenía que lograrse reduciendo significativamente la cantidad de componentes: el F119 da 20% más de potencia con 40% menos de partes que los motores convencionales de cazas de cuarta generación. Se calcula que cada uno de los motores del Raptor posee un empuje de 160 kiloNewtons, o 35.000 libras de fuerza (la potencia exacta está clasificada).

Y es que otro de los requisitos que debía pasar este motor era el de ser capaz de impulsar al Raptor a velocidades supersónicas sin tener que utilizar la poscombustión durante gran parte de su misión. Esta habilidad, conocida como supercrucero, era uno de los requisitos principales del F-22, uno de los más claramente publicitados, alabados y confundidos.

Los motores convencionales de aviones de combate poseen sistemas de poscombustión, que aumentan enormemente la potencia. Al inyectar combustible directamente en la tobera de escape, estos posquemadores le dan un empuje adicional al aparato; sin embargo, como el proceso es crudo y poco controlado (ya que no se realiza dentro de una cámara de combustión), se desperdicia una gran cantidad de combustible. Usar los posquemadores puede ser muy necesario en combate aéreo ya que supone, a veces, pasar a modo supersónico; pero al hacerlo el avión reduce su alcance y genera una gran estela de calor que puede atraer sensores enemigos.

Es por eso que los cazas actuales solo encendían la poscombustión para huir supersónicamente o para realizar alguna maniobra puntual que requiriera mucha energía. Sin embargo, para ahorrar combustible debían regresar pronto a su velocidad de crucero (es decir, la velocidad a la cual consume más eficientemente el combustible, y por lo tanto la que se utiliza durante la mayor parte del vuelo). El vuelo sobre la barrera del sonido duraba pocos minutos, incluso segundos, y luego había que regresar a la base volando de manera más conservadora.

La idea era que el F119 pudiera impulsar al Raptor a velocidad supersónica sin necesidad de posquemadores, logrando así que la velocidad de crucero estuviera por encima de Mach 1. Esto le implicaría un gran ahorro de combustible (y por lo tanto de peso), y también una mejora en el alcance, el cual era otro de los requisitos básicos del programa ATF. Según se sabe, el F119 puede empujar al F-22 a velocidades por encima de Mach 1.4 sin los posquemadores, y a Mach 2 con ellos. Así mismo se calcula que la velocidad máxima teórica del F-22 es de Mach 2.5, pero el dato preciso es clasificado y no se sabe por lo tanto cual es el límite de los motores.

Sin embargo, algunos discuten la verdadera eficacia de este concepto de supercrucero, y plantean definiciones diferentes que critican seriamente la futura eficacia del F-22.

Armamento

Como caza puro, el Raptor fue diseñado para llevar gran cantidad de misiles antiaéreos. Estos están almacenados en una serie de bahías de armas internas, de manera de mantener su furtividad al radar y mejorar la aerodinamia al reducir la resistencia al aire, logrando así más alcance y velocidad. Esto ha generado algunos obstáculos de ingeniería más o menos grandes. El avión tuvo que ser diseñado como una envoltura de dicha bahía de carga, lo cual fue un factor condicionante. Además de la forma, hubo que pensar en muchos detalles, principalmente los lanzadores de misiles.

Existieron varios aviones de combate tácticos con bahías de armas internas, como el F-111, el F-117, e incluso varios cazas de la época de Vietnam. En todos ellos uno de los grandes problemas han sido el lanzamiento de las armas, que se hace más complejo y limita la movilidad del aparato. No se puede lanzar un arma con el avión cabeza abajo, o mientras realizaba giros bruscos, como los de un combate de cazas. El gran peligro es que el arma, por la fuerza de gravedad, pueda regresar dentro de la bahía o incluso golpear al aparato en otra parte.

El Raptor, como caza de 5º generación, debe ser capaz de disparar sus misiles en cualquier momento, sea cual sea su posición y velocidad. Es por eso que el sistema de eyección de misiles es tan importante: aquí lo vemos con sus dos bahías de armas abiertas y listo para lanzar un Sidewinder de práctica.

En el F-22 esto era un problema mayor, debido a la alta velocidad de crucero y su gran maniobrabilidad. De manera que el problema se atacó con todo tipo de soluciones. En la bahía de armas principal, bajo la cabina, seis lanzadores con sus correspondientes misiles están listos para ser disparados en todo momento. El arma principal del Raptor, el misil AMRAAM, va montado en un lanzador hidro-neumático, denominado LAU-142/A AVEL (AMRAAM Vertical Eject Launcher, Lanzador Eyector vertical de AMRAAM). Un fuerte brazo, alimentado por los sistemas hidráulicos de la nave, puede lanzar el misil a una velocidad de 7,5 metros por segundo, logrando una aceleración de 40G. Esto permite que, en cualquier momento de una maniobra, por intrincada y brusca que sea, el misil salga totalmente del avión y se separe lo suficiente como para que no pueda golpearlo. El proceso completo de abrir las puertas de la bahía de armas, eyectar el misil, encender el mismo y cerrar las puertas solo toma segundos.

Se han mantenido las lecciones aprendidas sobre la necesidad de armas de emergencia: un cañón rotativo Vulcan M61A2 de 20 mm con 480 proyectiles permite al menos 5 segundos de fuego sostenido. Se trata de un arma que puede parecer poco relevante pero que se convierte en indispensable en caso de terminarse los misiles. El cañón está situado en la raíz del ala derecha, cubierto por una pequeña tapa de material absorvente al radar.

En sus misiones como caza, el F-22 lleva seis misiles AIM-120C (de largo alcance, BVR, en la bahía de armas principal) y dos AIM-9 Sidewinder (de corto alcance, en bahías de carga secundarias junto a los motores).

Uno de los inconvenientes con las bahías de carga es que no permiten el uso de una gran cantidad de armas, principalmente bombas guiadas y misiles aire-tierra que no tengan la forma o el tamaño apropiado. Esto no es gran problema para el Raptor, que fue diseñado como caza puro, pero ha limitado su supuesta capacidad polivalente de ataque a tierra. Cuando el F-22 fue redesignado F/A-22, en un intento por ganar adeptos y apoyo político, se lo adaptó para que pudiera realizar misiones de ataque a tierra, aunque con armas pequeñas. Aunque la denominación se dejó de lado más tarde, el Raptor sigue teniendo una capacidad limitada aire-tierra, pudiendo cargar dos bombas JDAM de 450 kg, sacrificando 4 AMRAAM de la bahía de armas principal. De esta manera el Raptor puede apoyar a otros aviones de ataque a tierra mientras mantiene la supremacía aérea sobre la zona.

En este sentido, la gran velocidad de crucero que puede mantener el F-22 y su altura operacional le permiten incrementar en buena medida el alcance de sus armas. Siendo que la plataforma de lanzamiento vuela muy rápido y muy alto, las bombas guiadas y los misiles parten con una energía cinética mayor y tienen más tiempo para aumentarla gracias a la gravedad. De esta manera se calcula que el nuevo AMRAAM, la versión 120D, tendrá un alcance mucho mayor que la C actual al ser usada en el Raptor. Aunque muchos de estos cálculos son clasificados, se piensa que una bomba JDAM tendrá al menos el doble de alcance que al ser lanzada desde plataformas anteriores. En una prueba, un F-22 lanzó una bomba de 450 kg. a 15.000 metros de altura, volando a Mach 1.5 y logrando impactar un blanco a 39 kilómetros.

Una rara fotografía del F-22 lanzando sus tanques de combustible externos. Por como están pintados los mismos, se trata de una prueba.

Aunque las bahías internas de carga son un elemento importante y muy publicitado del Raptor, un detalle no tan conocido es el hecho de que mantiene cuatro puntos fuertes en sus alas, de manera que puede llevar armamento externo en casos de gran necesidad, a costa de perder gran parte de su furtividad al radar.

En realidad, el motivo principal de estos pilones (al menos, de dos) es la necesidad de llevar tanques de combustible externos. Si bien los cuatro soportan hasta 2.300 kg de peso, suficientes como para llegar un lanzador con dos misiles aire-aire, los dos internos son húmedos, es decir, están preparados para el transpaso de combustible al cargárseles tanques de hasta 600 galones. Una particularidad de estos puntos fuertes es que, al lanzarse el armamento o desengancharse los tanques, los pilones que los sostienen también son eyectados. De esta manera el Raptor recupera su limpia silueta, sin piezas protuberantes que puedan comprometer su furtividad.

Se trabaja, además, en contenedores de armas que cubran a las mismas, de manera que el Raptor pueda llevar armamento externo de manera
furtiva, perdiendo solamente parte de su maniobrabilidad y alcance a causa del aumento de peso y resistencia.

Furtividad

Uno de los aspectos por los cuales el F-22 se ha hecho más famoso es su invisibilidad al radar, la cual en realidad no es tal, sino una muy cuidada furtividad, que era un requisito fundamental del programa ATF y del concepto mismo del concepto de caza de 5º generación. Esta se logra no solo evitando ser detectado en el radar enemigo, sino siendo menos detectable en todos el espectro de amenazas (visión, infrarrojos, sonido, etc.).

El Raptor depende más de su forma que de su piel para pasar desapercibido al radar. Nótese la ausencia de ángulos rectos o muy cerrados, y compárese las tomas de aire con las de su antecesor, el F-15.

Esta es la causa fundamental de la extraña forma del Raptor, en la cual no existen ángulos rectos ni agudos. La combinación de ángulos abiertos y superficies redondeadas es importante para que la sección de cruce radar no sea muy grande. El hecho de contar con avanzadas técnicas de diseño tridimensional por computadora hizo mucho para que el Raptor fuera una realidad. Otros aviones furtivos mucho más especializados, como el F-117 y el B-2, solo tenían superficies lisas o redondeadas, de acuerdo a la experiencia propia de las empresas constructuras y, principalmente, de la situación de la teoría científica y la capacidad computacional de la época. El diseño utilizado en el F-22 logra unir ambas experiencias y agrega las que se desarrollaron durante el programa ATF.

Otra diferencia con los dos aviones furtivos mencionados anteriormente es que el Raptor depende mucho menos del RAM, o Material Absorbente del Radar. Aquí también se ha aprendido mucho, principalmente de la fragilidad de los primeros componentes utilizados. Es sabida la dependencia que el F-117 tiene de hangares especiales, sobre todo cuando tiene que desplegarse en combate en lugares inhóspitos, con elementos naturales muy abrasivos, como la arena en la Segunda Guerra del Golfo. Por otra parte, el B-2 requería de enormes hangares especialmente construidos, lo cual hacía que solo pudiera despegar y aterrizar en muy pocos lugares alrededor del mundo.

Para reducir, entonces, este problema, no solo se confió más en el diseño del fuselaje, sino que se utilizaron compuestos absorbentes más elaborados y en menor cantidad. Se supone que el F-22 puede estar operando desde la línea del frente y ser reparado en situaciones de combate. Por otra parte, se creó un sistema de alarma que le avisa al personal de mantenimiento cuando el desgaste habitual del material absorbente ha degradado en demasía al mismo, dejando al Raptor susceptible a la detección por radar.

La sección de cruce radar o RCS del Raptor es clasificada, aunque supuestamente es la más baja de cualquier aeronave conocida en el mundo.

La supuesta indetectabilidad del F-22 está reforzada, como ya vimos, por otros sistemas. Escapar del radar es solo una de las cinco facetas que los diseñadores han cuidado a la hora de lograr su objetivo. El Raptor también posee sistemas que le permiten ser menos visibles en el espectro infrarrojo, usado por muchos misiles antiaéreos. Los motores han sido probados para ser especialmente silenciosos. Por primera vez en mucho tiempo, este caza de la USAF ha reintroducido los esquemas de camuflaje, siendo que generalmente los F-16 y F-15 volaban con colores puros. Estudios realizados sobre la combinación de dos tonos de grises revelaron que hace que sean más difíciles de detectar visualmente una vez que están volando.

Accidentes e incidentes

Ningún aparato entra en servicio sin una cuota de problemas técnicos, de diseño o fabricación, y el Raptor no ha sido la excepción. Sin embargo, un avión tan complejo y avanzado tendrá una tendencia a experimentar más problemas, por el simple hecho de que, a mayor cantidad de elementos no probados, no solo pueden fallar ellos en sí mismos, sino en la interacción.

Sin embargo, llama la atención de algunos, principalmente de los detractores y los críticos del Raptor, que hayan existido incidentes realmente curiosos al tratarse de un proyecto tan prioritario, en el cual se han invertido toneladas de dinero durante varias décadas. Se suponía que un enorme celo se había puesto en él, y sin embargo una serie de problemas algo tontos y exóticos parecen aquejar al F-22.

Como hemos mencionado antes, estos problemas constantes generaron una doble tendencia. Por un lado, la de generar sobrecostos, ya que los elementos defectuosos o dañados debían ser reemplazados y rediseñados. Por otro lado, el creciente enojo y cansancio de la clase dirigente estadounidense, tanto fueran congresistas, presidentes o Secretarios de la Defensa, quienes veían que el programa seguía avanzando a los tumbos y sin un rumbo claro. Sin lugar a dudas, fue esta suma de incidentes y accidentes, y no ninguno en particular, la que selló el destino del Raptor, cuya producción cesó antes de llegar siquiera a las 200 unidades.

El costo del apuro

Como suele suceder con muchos prototipos, el YF-22 tuvo sus problemas. En abril de 1992, luego de haber sido elegido como el caza ganador del ATF, uno de estos prototipos (el segundo) se estrelló mientras su piloto intentaba aterrizarlo. El episodio terminó sin heridos ni grandes daños. Se determinó que la causa había sido un error de software del sistema de control de vuelo. Sin embargo, los problemas recién habían empezado.

Con la Guerra Fría definitivamente desactivada y demostradas las capacidades aéreas de los cazas estadounidenses en la Segunda Guerra del Golfo, las autoridades políticas de este país comenzaron a preocuparse por otras cosas.

En 1993 el programa del ATF estaba en su recta final: solo era necesario probar el YF-22 y ver qué cambios eran necesarios para convertirlo en el F-22 de serie. Sin embargo, en este año el presupuesto del proyecto no alcanzó: los costos se habían disparado y el Congreso recortó la cifra. Estos recortes comenzaron a hacerse una constante, también: el programa tuvo que ser reformulado varias veces.

Este recorte generó una demora de 11 meses para que se alcanzara el primer vuelo de un aparato, y una demora adicional de 18 meses en alcanzar la siguiente etapa del programa. Sin embargo, aunque así lo parezca, el tener más tiempo no implicaba que los problemas técnicos pudieran ser atacados más agresivamente. Muy por el contrario, la demora era provocada por la falta constante de fondos, así que en realidad se hacía el mismo trabajo pero más lentamente. Sin dinero para pruebas de materiales, motores, aerodinamia, etc., solo se podía trabajar en el software y el procesamiento de datos. Los contratistas de esta área fueron los únicos que alcanzaron las fechas previstas.

Como cualquier aparato en ese estado de desarrollo, el F-22 experimentó ciertos problemas de madurez. Uno de los más complejos, aunque tradicional, era la cuestión aerodinámica. Como avión furtivo muy especializado, su configuración era muy poco común, y el cuidado de las superficies era algo más difícil. El rediseño de la célula hacía que, cada tanto, un cambio necesario tuviera efectos negativos en la aerodinamia, generando un aumento de la resistencia al aire y por lo tanto incrementando sutilmente el consumo de combustible, lo que a su vez tenía influencia en el peso y el alcance.


El Raptor se ha hecho famoso por su alto costo de desarrollo y fabricación: para muchos es una bala de plata. Su precio hace que solo se puedan comprar pocas unidades. ¿Puede un caza tan escaso ser la columna vertebral de la USAF, como se había prometido? (Foto de la U.S. Air Force por Tech. Sgt. Ben Bloker)

Sin embargo, el mayor riesgo técnico que enfrentaban los diseñadores eran los sistemas electrónicos, la aviónica y los sensores. El F-22 no solo tendría el radar más avanzado del mundo, sino que debía integrar toda esta información en un nuevo concepto de aviónica. Un ser humano no podía manejar tantos datos, de manera que el sistema debía ser capaz de reducir el trabajo del piloto al relacionarlos rápidamente, pero sin que éste perdiera los adelantos que tantos sensores le daban a la nave. Se puso entonces énfasis en la creación de algoritmos y de programas capaces de una fluida interacción entre todos los sistemas de la nave y el piloto.

Durante esos años los diversos contratistas hicieron todo lo que estuvo a su alcance, pero los constantes recortes presupuestarios y la falta de planes de pruebas adecuados llevaron, aparentemente, a que muchos problemas fueran solucionados de manera precaria o ni siquiera fueran descubiertos a tiempo.

En enero de 1995 se aprobó de manera definitiva el diseño del F-22: cuatro años después de que el YF-22 fuera declarado ganador del ATF. Cuatro años muy escasos, según algunos analistas, para un caza tan sofisticado. Dos años más tarde, el F-22 es llamado Raptor por la USAF.

Sin embargo, hacia mediados de 1999, las metas tecnológicas demasiado ambiciosas del F-22 seguían trayendo problemas. Los nuevos procesos industriales necesarios y el uso de la aviónica más avanzada de EEUU, y tal vez del mundo, hicieron que el programa se atrasara una y otra vez. Como la USAF buscaba acelerar el proceso, tuvo lugar un constante aumento de los costos, que no siempre estuvo compensado por una mejor calidad.

Fue así que el F-22 experimentó problemas de todo tipo: de manipulación de aleaciones de titanio, de debilidad estructural en la parte delantera del fuselaje, en los frenos, en el sistema de referencia inercial y de control del ambiente, pérdidas de combustible, con la baja y la alta presión de los álabes de la turbina y otros elementos del motor, y también con excesiva vibración del mismo. La USAF reportó que, para mitad de 1997, había 97 asuntos de este tipo que limitaban la capacidad operativa de la nave, y otros 68 limitaban el mantenimiento en tierra.

Había llegado la fecha de iniciar la producción, y sin embargo no se habían realizado suficientes pruebas a muchos de los elementos constitutivos de la nave: para la mitad de 1999 solo se habían completado el 5% de las pruebas estipuladas. Pero con tanta demora y tanto dinero invertido, solo quedaba seguir avanzando.

Para 2000 los sensores y la aviónica ni siquiera había sido probada en el avión, a pesar de ser uno de los elementos más complejos. En ese año el presupuesto dio dinero para otras 6 unidades: la USAF compró 13 mil millones de dólares en aeronaves que ni siquiera habían pasado las pruebas operaciones básicas. Y para colmo, el costo de dichas aeronaves aumentó un 40% entre 1997 y 1999.

Los problemas con las unidades de producción

Pasaron muchos años sin problemas aparentes, mientras el aparato entraba en producción y se trabajaba en su desarrollo final. Pero lo no resuelto en la época de despilfarro pronto comenzaría a cobrarse su costo. Durante los siguientes años, cuatro aeronaves se estrellaron, en dos casos matando a sus pilotos, sin siquiera entrar en combate:

  • El 20 de diciembre de 2004, se perdía el primer F-22 en la base aérea de Nellis. Un problema con el sistema eléctrico hizo que el motor se apagara momentáneamente justo antes del vuelo, haciendo que funcionara mal el sistema de control de vuelo. El piloto pudo eyectarse adecuadamente, pero los aparatos estuvieron fuera del aire por un tiempo, hasta que se encontró y solucionó el problema.
  • El 25 de marzo de 2009, un Raptor que era utilizado por el fabricante para hacer pruebas se estrelló cerca de la base de Edwards. El piloto murió: luego de un giro con gran aceleración, aparentemente perdió la conciencia. A pesar de que pudo eyectarse a baja altura, cuando determinó que no podía recuperar la nave, al hacerlo la enorme fuerza de aceleración del viento le causó la muerte. La investigación no encontró problemas en la nave.
  • El 16 de noviembre de 2010, un Raptor que servía en la base aérea de Elmendorf se estrelló, falleciendo su piloto. Este caso generó mucha controversia y planteó la prohibición de volarlo a más de 25.000 pies, y luego directamente dejaron de volar por un tiempo (ver más abajo). El accidente se atribuyó a que el sistema de suministro de aire funcionó más luego de un sobrecalentamiento del motor, haciendo que los sistemas automáticos lo apagaran. Se culpó al piloto por no reaccionar apropiadamente, pero su viuda demandó al fabricante, llegando luego a un acuerdo. El problema que había experimentado el piloto estaba documentado en un informe del año 2000, por lo que finalmente se decidió rediseñar el sistema para que la situación no volviera a ocurrir.
  • El 15 de noviembre de 2012, durante una misión de entrenamiento, un F-22 se estrelló cerca de la base aérea de Tyndall. El piloto se eyectó y logró sobrevivir sin heridas. Se determinó que el responsable era una instalación eléctrica defectuosa, que por falta de aislante había encendido el fluido de una línea hidráulica, causando un incendio que dañó los sistemas de control.

Estos accidentes graves, sin embargo, no son toda la historia. Durante estos años sucedieron muchos otros, menos graves porque no causaron tantas pérdidas humanas y materiales, pero por otra parte muy curiosos y potencialmente catastróficos.

Imágenes del rescate del piloto atrapado en la cabina en el incidente del 10 de abril de 2006. Sin duda una situación bastante insólita. El Raptor no sufrió solo el corte de la cúpula, sino que el interior quedó sucio de esquirlas y aceite, así como también su exterior, necesitando de una buena limpieza.

2006 y 2007 serían años marcado por estos raros incidentes, particularmente porque, con muchos Raptors en vuelo, sus problemas salían a flote más rápidamente.

Tal vez lo más extraño sucedió el 10 de abril de 2006, cuando un piloto sencillamente no pudo abrir su cabina para salir del aparato. El sistema había informado que, aunque cerrada, la cúpula no estaba asegurada para el vuelo. El piloto reseteó el sistema varias veces, pero éste quedó trabado, encerrándolo. Luego de 5 horas de intentarlo todo, el personal de mantenimiento tuvo que tomar una insólita decisión: marcar sobre la cúpula de policarbonato una ventana y cortarla con una sierra. Los bomberos realizaron la tarea y el piloto pudo salir. Aunque el costo de la pieza no era extremadamente alto (unos 180.000 dólares), fue una derrota moral para un diseño que había invertido tantos años y dinero en ser lo mejor de lo mejor. La causa del problema no se supo.

Pocos días antes, el 3 de mayo, se hizo público un reporte que detallaba un serio problema en las primeras 80 unidades del Raptor. Una sección frontal hecha de titanio no había sido adecuadamente tratada durante su fabricación, al no recibir el calor necesario por el suficiente tiempo. Esto hizo que el metal fuera menos dúctil de lo esperado, acortándose así la vida útil de las células de estos Raptor. Confirmado esto, se comenzó a trabajar en su reparación.

El febrero de 2007, mientras se realizaba el primer despliegue a larga distancia del F-22, seis de ellos volaron desde Hawaii hasta Japón. Al cruzar la línea de cambio horario internacional la computadora sufrió un súbito apagón. Los subsistemas de combustible, navegación y algunos de los de comunicación se apagaron. Afortunadamente el grupo viajaba acompañado de aviones tanqueros, los cuales pudieron darle apoyo técnico y los guiaron de regreso a Hawaii, en donde el problema fue solucionado: algunas líneas de código defectuoso en el sistema operativo del avión. Aunque fue solo un susto, de no haber estado acompañados o si hubieran estado en una situación climática peligrosa, podrían haberse perdido tanto los aparatos como los pilotos.

En octubre de 2007, se supo que grandes partes del Raptor, en particular ciertos paneles de acceso, sufrían problemas de corrosión o comenzarían a tenerlos en el futuro. Lo peor es que la empresa fabricante del aparato sabía que estas piezas presentarían ese problema desde hacía 10 años. Este incidente no ayudó en nada a mantener la confianza de los políticos que, en ese momento, decidían qué sucedería con el F-22. La USAF tuvo que gastar bastante dinero en hacer pasar a sus Raptors en servicio por la base aérea de Hill, donde las piezas debían ser reemplazadas. Se calcula que solo cambiar cuatro paneles de acceso principales costó unos 50.000 dólares por avión.

Por si fuera poco, por esas fechas se supo que la parte trasera del aparato no podría cumplir la cantidad de horas de vuelo estipuladas. A los primeros 41 Raptors se les debía agregar un refuerzo de aluminio para solucionar ese problema.

La USAF también tuvo que reparar las uniones de las alas en 61 unidades. Aunque la empresa fabricante tomaba nota de todos estos problemas y los solucionaba en la línea de producción, los gastos constantes de la USAF en reparaciones de los aparatos ya en servicio le hacía perder dinero que podría haberse usado mejor en otras áreas, además de minar la endeble opinión de los políticos sobre el Raptor.

A comienzos de 2008, a la seguidilla de errores se le agregó problemas con el pegamento que unía el material absorvente al radar con la célula y las alas. Como consecuencia este material se desprendía, haciendo más visible al aparato en el radar. Según se sabe, el año anterior el motor de un Raptor había absorbido un trozo de este material, causando daños por 1,2 millones de dólares.

Sin embargo, todo esto palidece ante un problema crónico que afectó a los Raptos durante al menos una década. Cuando más y más aparatos comenzaron a ser operativos y a formarse escuadrones, algunos pilotos comentaron que habían tenido problemas para mantenerse mentalmente alertas; algunos incluso perdieron la conciencia o tenían pérdida de la memoria, no recordando todo lo que habían hecho en sus misiones.

Con el tiempo los reportes se acumularon y comenzaron a formar un patrón: los pilotos del Raptor habían experimentado problemas para respirar y una tos crónica durante el vuelo; otros habían tenido cambios neurológicos, irritabilidad y alteraciones emocionales.

Con tantas vidas y millones en juego, nada quedó fuera de la mesa. Se investigaron varias causas, incluyendo la presencia de agentes tóxicos en los tubos de respiración, mal funcionamiento del traje anti G, cortes en el suministro de oxígeno… En 2005 el Grupo de Trabajo Aeromédico del Raptor, un panel de expertos de la USAF, terminó recomendando varios cambios que debían hacerse para resolver estos problemas de falta de oxígeno.

Sin embargo los problemas continuaron. A este problema se le sumaron varios de los ya mencionados, u otros menores. Eventualmente, en 2011 toda la flota de Raptors fue obligada a permanecer en tierra durante cuatro meses, para que se pudiera investigar mejor el problema y solucionarlo.

En octubre de ese año, a Lockheed Martin se le dio 24 millones de dólares para investigar el problema de la respiración de los pilotos. Para julio del año siguiente, el Pentágono concluyó que, al menos en uno de los casos de hipoxia, los responsables habían sido uno de los filtros y una válvula de presión de los chalecos anti-G que se usan a grandes alturas. Esto permitió que los Raptos pudieran volar de nuevo a grandes distancias, pero esta vez los vuelos fueron limitados a alturas menores, hasta que todo el problema pudiera ser corregido. Se cambiaron los filtros y se descubrió que una válvula era defectuosa, impidiendo que respirara correctamente. También se descubrió que el sistema integrado de generación de oxígeno no daba suficiente oxígeno al realizar maniobras en altos niveles de aceleración.

Esto hizo que a fines de 2012, a la empresa fabricante se le otorgara dinero, otra vez, ahora para poder corregir estos problemas, incorporando un sistema de suministro de oxígeno auxiliar, además del principal y del de respaldo manual. El 4 de abril de 2013, las restricciones de distancia y altura que pesaban sobre las operaciones del F-22 Raptor fueron levantadas, por lo que su actividad volvió a la normalidad.

Aunque estos problemas se superaron, no cabe duda de que también minaron la confianza de los responsables militares y civiles en este avanzado aparato. Entre 2005 y 2011 los problemas de los pilotos para respirar continuaron, y para 2012 se tomó muy en cuenta las recomendaciones dadas en 2005 por el Grupo de Trabajo Aeromédico del Raptor, principalmente, la posibilidad de incorporar un monitor de ondas cerebrales en el casco del piloto para poder monitorearlo durante el vuelo.

Como podemos ver, el programa del Raptor les dio muchos argumentos a una nueva generación de políticos y especialistas. La creencia de que el gobierno de EEUU lanzaba toneladas de dinero en el gran pozo negro de las empresas de armas, que luego la malgastaban en resultados mediocres, se vio confirmado en el caso del Raptor. Durante años se dieron excusas de todo tipo, pero lo cierto es que el programa, iniciado en la década de 1980, más de veinte años después seguía teniendo problemas de diseño y producción.

En definitiva, las constantes demoras y sobrecostos, sumados a los problemas técnicos, hizo que, como veremos luego en detalle, el F-22 Raptor compartiera el destino de varios otros superproyectos de armas estadounidenses: posiblemente es el mejor del mundo, pero es tan caro y delicado que su operatividad queda en entredicho, y su elevadísimo costo terminó significando que solo está en servicio en pocos escuadrones, completándose menos de 200 unidades y perdiéndose la posibilidad de continuar su producción, que terminó recientemente.

El Raptor en cifras

La complicada historia del F-22 tiene muchas aristas, siendo una de ellas, como ya vimos, la económica. No está mal, por eso, repasar algunas de sus variables numéricas.

Hacia el final de la Guerra Fría, con el programa ATF en marcha, el Comité de Adquisiciones de la Cámara de Diputados de EEUU recomendó que dicho programa fuera cancelado, y expresó su preocupación acerca del precio del aparato que pretendía salir del mismo. Ya existía una constante nada buena: aumento de costos y presupuestos poco realistas.

Un Raptor repostando en vuelo. El aumento en el peso planeado del aparato hizo que este proceso fuera más necesario.

El procedimiento, denunciado por ciertos analistas, se usaba una y otra vez. Las empresas contratistas prometía cumplir sus metas con una suma de dinero muy baja, y luego la subía y la subía, y las autoridades militares y civiles las aprobaban una y otra vez, bajo promesa de que los resultados estaban siendo alcanzados pero se necesitaba un poco más de esfuerzo.

La USAF respondió al comité diciendo, casi irónicamente, que el programa de desarrollo del F-22 costaría unos 14 mil millones de dólares, unos 900 millones más de lo prometido seis meses antes. El procedimiento siguió su camino, y durante una década el programa del futuro Raptor continuó pidiendo más y más dinero. Se estimaba para 1999 un costo que excedería los 23 mil millones, pero en los primeros seis meses de ese año se gastaron 700 millones adicionales; el costo de producción de los primeros 6 aparatos aumentó en 300 millones.

Al comienzo del ATFel avión prometido iba a costar entre 35 y 50 millones de dólares por unidad (con y sin gastos de desarrollo), más o menos lo mismo que el F-15 al que iba a reemplazar. Ese tope no fue respetado, y nunca paró de subir. Hacia finales de siglo XX, reportes de la USAF admitieron que el F-22 costaría al menos tres veces más que el F-15 Eagle. Fue todavía peor. Se calculaba que las seis unidades producidas del Raptor con el dinero del año fiscal de 2000 costarían unos 300 millones de dólares cada una. El precio se había multiplicado varias veces. Como ya vimos, esto se debe en parte a que las unidades producidas salen con determinado costo pero con ciertos defectos, que al tener que ser corregidos hacen subir el precio de la unidad.

Para hacer frente a esta constante escalada de costos, el Departamento de Defensa de EEUU necesitó una cantidad poco antes vista de dinero para financiar gastos de todo tipo. Se llegó así a la curiosa paradoja del Raptor, que terminó sellando su destino: se requiere del doble de dinero para comprar la mitad de unidades.

Como veremos más abajo, el costo unitario del F-22 y la cantidad total de unidades a construir fueron siempre parte del debate, porque los dos están fuertemente relacionados. El problema es que, al rebajar la cantidad de unidades, se aumenta el precio unitario, ya que el costo fijo (creación de instalaciones para la fabricación y ensamblado de partes, investigación, etc.) varía poco y esa suma se reparte en menos unidades. Por otra parte, la lógica de «compro más cantidades y consigo descuentos» no siempre se da en el mercado de las aeronaves militares.

Pero no solo se trata de números de compra: también el mantenimiento tiene su peso. Durante los años, ciertos números, como la cantidad de horas de mantenimiento por hora de vuelo, han mejorado. Sin embargo, aparentemente el costo de la hora de vuelo ha aumentado (en 2013 era de 68.362 dólares, más de tres veces la de un F-16).

Como ya hemos mencionado, la escasez de unidades hace que cada una sea más y más valiosa. Habiendo perdido ya cuatro en accidentes, el inventario está en 184 (el F-22 perdido durante pruebas de fábrica no era de la USAF o ha sido reemplazado si tenía ese destino). Esto hace que el tiempo que cada aparato pierde sin poder volar lo haga todavía más valioso.

Cada 300 vuelos, cada Raptor requiere un plan de un mes de mantenimiento. Un tercio de este tiempo (el cual, se sobreentiende, se reparte entre todo el personal de mantenimiento) se dedica a revisar y reparar todo el sistema furtivo, principalmente la piel hecha de material absorbente al radar. Curiosamente, la cúpula tuvo que ser rediseñada porque la original duraba solo 331 horas, en lugar de las 800 prometidas.

Por otra parte, aunque varias fuentes confirman que el recubrimiento antirradar es mucho más robusto y duradero que el de otros aviones furtivos previos, no todo es color de rosas. El F-22 tiene tantos sistemas eléctricos y sensores que, en ciertos ambientes húmedos, como en Guam, la intensa lluvia le ha causado problemas.

La escasa cantidad de Raptors, y el conocimiento de que ya no se fabricarán más, hace que cada uno tenga que ser estirado lo más posible. Los pilotos vuelan muchas horas en simuladores antes de subirse a uno, y en lugar de combatir con otros Raptors, suelen hacerlo con los T-38 Talon, aviones que están muy lejos de sus capacidades. Se trata siempre de no desperdiciar las horas de vuelo de los F-22. Esto se debe a que los reportes indican que mientras la edad promedio de la flota aumenta, cada vez se necesitan más cuidados para que vuelvan a volar, siendo el recubrimiento antirradar la parte más demandante.

Repasando la caída

La USAF había establecido, durante la década de 1980, que necesitaría entre 750 y 800 aparatos salidos del ATF para cubrir sus planes de reemplazar al F-15. Se calculaba entonces que la producción empezaría en 1994. Al costo estimado de 35 millones de dólares por unidad, se necesitarían 40 mil millones de dólares para alcanzar este número.

Sin embargo, las demoras en el programa y los cambios en la estructura geopolítica del mundo hacia 1989 lo cambiaron todo. En 1990, el número de unidades se rebajó a 648, y la entrega de las aeronaves se demoró seis años más. Para 1994, sin embargo, todo había vuelto a cambiar. La USAF y los políticos seguían dando vueltas y el programa continuaba aumentando en costos y extendiendo los plazos. En esa fecha se decidió que solo se comprarían 442 aeronaves, las cuales entrarían en servicio en 2003 o 2004.

No todo quedó allí. En junio de 1996 se inició una nueva etapa de revisión del costo y los plazos del programa del F-22. Los estudios concluyeron que tanto el desarrollo de los sistemas de producción como la ingeniería misma del aparato requerían más tiempo y dinero para reducir problemas antes de que el Raptor entrara en producción.

El estudio determinó que el costo del desarrollo del caza debía aumentarse en 1.450 millones de dólares; también se estimó que el costo de producción de los F-22 planeados podía crecer en hasta 13 mil millones (pasando de 48 mil millones a 61 mil millones de dólares). Como resultado de este estudio, se volvió a reestructurar el programa, entregándose 2.200 millones de dólares más al programa de pruebas y desarrollo y agregándose un año entero de tiempo para asegurarse de que el diseño final pudiera entrar satisfactoriamente en producción.

Es de aclarar que la idea es que la mayor cantidad posible de errores de diseño, fabricación, etc., sean descubiertos en los aparatos prototipos o los de pre-serie, cuyas pruebas permiten eliminar luego el dolor de cabeza logístico de introducir cambios en la línea de producción. Solo cuando se tiene un producto maduro se diseñan los procesos necesarios para construirlo de cero. Con el Raptor, en cambio, los malos manejos y la falta de dinero hicieron que entrara en producción un aparato lleno de problemas, como vimos previamente.

Esta restructuración de 1996 obtuvo fondos del mismo programa: el dinero vino de la eliminación de tres aviones de pre-producción, que iban a ser usados para probar componentes de todo tipo, y alargando los plazos de producción, de manera que los fabricantes harían menos aviones por año.

El F-22A con sus bahías internas de armas abiertas. Fue uno de los principales compromisos a la hora de hacerlo un caza totalmente furtivo. Aunque puede cargar mucho armamento , algunas de las armas de la USAF no caben en ellas.

En mayo de 1997, el F-22 ya se llamaba Raptor, y su número volvía a ser recortado. De los 438 (antes 442) planeados entonces, se pasó a 339 unidades. La cifra de producción del lote inicial bajó de 70 a 58 aparatos, determinándose que, en lugar de fabricarse 48 unidades por año, solo se harían 36.

Estos cortes en la producción no eran nada apreciados por los estratos militares, los cuales veían y ven al F-22 como el arma perfecta para cualquier conflicto aéreo.

Pasaron los años y en 2003 la USAF admitió que, debido a nuevos recortes de presupuesto, el dinero que tenían sólo alcanzaba para comprar 277 unidades. En estos años la crisis financiera derivada del atentado del 11 de septiembre de 2001, el cambio en el tipo de guerra (de una moderna tradicional a una de guerrilla y contra el terrorismo) y estallido de la guerra contra Irak y Afganistán sumaron todo tipo de argumentos económicos, políticos y militares contra el proyecto. EEUU peleaba una guerra en dos frentes y no había dinero para probar y producir un armamento tan sofisticado.

En 2004 la USAF subió el costo total del programa a 70 mil millones (cerca del doble del monto original de 40 mil millones), diciendo que se pensaba comprar 275 Raptors a un precio estimado de 257 millones de dólares cada uno, lo cual representaba un costo cinco veces mayor al estimado originalmente, de 50 millones por unidad (contando los costos de desarrollo de la tecnología).

Para 2006, el Pentágono dijo que solo compraría 183 aviones, lo que implicaba recortar 15 mil millones de dólares, aunque por otra parte se elevaba el precio unitario de cada Raptor. Este plan fue aprobado por el Congreso, el cual lo ratificó en forma de un plan de compra gradual de aparatos. En este plan se dejaba abierta la posibilidad de que luego se ordenaran más unidades. cuando se alcanzara este número. Este programa de compras englobaba unos 62 mil millones de dólares, entregándose solo 20 aparatos por año. Este bajo ritmo de producción de las fábricas (se producían apenas 2 al mes, en el mejor de los casos) marca a las claras el lugar ambiguo del Raptor, que pasó de ser una gran prioridad (en tiempos de la Guerra Fría) a un aparato demasiado bueno y caro para una época de guerra terrestre y crisis económica.

Hacia abril de 2006, la GAO (Government Accountability Office, Oficina de Contabilidad del Gobierno) calculó que cada Raptor costaba unos 361 millones de dólares, lo cual quedó establecido como el costo oficial que es mencionado una y otra vez en numerosos reportes periodísticos. Se olvida consignar, sin embargo, que este no es el costo de fabricación del avión, sino que se trata del costo total del programa dividido la cantidad de aeronaves construidas. Es decir, se incluye en esa cifra todo el dinero gastado en desarrollar, probar y poner a punto toda la tecnología que el F-22 necesita para cumplir sus tareas. La GAO calculó que el costo de desarrollo (irrecuperable directamente) de todo el proyecto era, hasta esa fecha, de 28 mil millones de dólares.

Se calcula que el costo de construcción de cada unidad era de unos 177,6 millones de dólares en 2006, siempre y cuando se fabricaran 181 células (luego se sumaron 2 unidades más). Aunque no siempre sucede en el mundo aeronáutico, cuando uno compra al por mayor se supone que los costos de producción caen al incrementarse las unidades encargadas.

Se calcula también que, cuando se hayan construido los 183 Raptors, se habrán gastado unos 34 mil millones de dólares en dicha compra, lo que suma un total de 62 mil millones de dólares, unos 339 millones de dólares por unidad como costo de fabricación y desarrollo. Por cada Raptor adicional a los 183 previstos el costo marginal sería de 138 millones de dólares, de manera que cada unidad adicional bajaría ligeramente el costo unitario. Es por eso que han existido, y existen todavía, muchas confusiones, accidentales o intencionales, a la hora de quejarse del costo total y final del F-22.

Otra cuestión a tener en cuenta es que los costos de investigación se han compartido a veces con el otro programa estrella de la USAF, el F-35 Lightning II. Se supone que este aparato es mucho más barato que el Raptor porque, si bien usa algunas de sus soluciones tecnológicas, lo hace de segunda mano y con componentes más baratos (sin ir más lejos el motor del F-35 está derivado del F119 del F-22). También se habla de que el menor costo del F-35 es una de las razones de que el Raptor sea menos requerido, pero este tipo de rumores no tienen demasiado asidero. El F-35 es un avión de ataque a tierra y no tiene una gran capacidad aire-aire. Actualmente está siendo criticado porque su capacidad aire-tierra pareciera estar limitada por diversos factores. Es discutible que, el día de mañana, un Lightning II pueda reemplazar a un Raptor así como uno o dos F-16 lo hacen con un F-15.

En agosto de 2007, la USAF firmó con Lockheed Martin un contrato por 5 mil millones de dólares, el cual incluía la compra de 60 Raptors, lo que mantenía la línea de producción abierta hasta 2010. Este contrato es el último del plan de compra gradual firmado por el Congreso en 2006.

Así fue que el 29 de agosto de 2007 Lockheed Martin entregó en una ceremonia el 100º Raptor. Pero lo que vendría ese año (y los incidentes que mencionamos previamente) perjudicaría nuevamente el programa.

Las historias del F-15 y del Raptor volvieron a entremezclarse en noviembre y diciembre de 2007. Una serie de accidentes con diversos Eagle obligaron a poner en tierra toda la flota para una profunda inspección de seguridad. Fue así que la columna vertebral del Mando de Cazas de la USAF, 700 F-15 A y D tuvieron que dejar indefensos los cielos de EEUU. Algunos senadores aprovecharon esto para pedir, respaldados por la USAF, que se compraran más Raptors, señalando la obsolescencia del antiguo caza supremo.

La campaña continuó en enero del año siguiente, cuando el Pentágono anunció que le pediría al Congreso dinero adicional para comprar más F-22 (por fuera de los 183 previstos) para poder reemplazar unidades de otros modelos perdidos en combate. Pidieron que los casi 500 millones de dólares necesarios para cerrar las líneas de producción del Raptor fueran usados en cambio para comprar 4 unidades adicionales, manteniendo las fábricas abiertas hasta 2011, de manera que el siguiente presidente tuviera la opción final.

Un caza de grandes contrastes, el F-22 es, para muchos, el colmo de un país acostumbrado a financiar programas de armas excesivamente caros.

Sin embargo esto no pudo ser, ya que el dinero había sido usado en diciembre de 2007 para pagar las reparaciones de los F-15 que estaban en tierra. Se había encontrado una falla de diseño que debía ser corregida para que estos aparatos pudieran seguir volando.

Al perderse este dinero, la decisión sobre los Raptors adicionales pasó a 2009. Poco antes de las elecciones de 2008, el Congreso aprobó una resolución que daba fondos a la producción de ciertos elementos del F-22, mientras que el Pentágono usó 50 millones de dólares (de un total de 140) para comprar partes adicionales que permitirían ensamblar 4 unidades extra. El dinero para las partes faltantes vendría de una resolución futura, lo cual dejaría el total de la flota de F-22 en 187 unidades.

En este momento, la decisión final sobre cerrar o no la línea de producción del Raptor quedó en manos de la administración Obama. Como era de esperarse, el Secretario de Defensa Robert Gates, detractor del programa, anunció en noviembre de 2008 que el Raptor no era relevante en el escenario actual. Al año siguiente, ya bajo la administración de Obama, no solo hizo finalizar la producción, que quedó en 187 aparatos, sino que amonestó e hizo renunciar a altos jefes militares que pedían insistentemente más y más aeronaves de este tipo.

Se cerró así definitivamente el asunto. Las autoridades militares decidieron utilizar el dinero disponible para seguir facilitando la producción del F-35 y el mantenimiento de ciertos aparatos como el EA-18G Growler, un avión especializado y muy necesario. La presión de la administración Obama hizo que finalmente todos los estamentos militares y políticos acordaran terminar con aquella sangría de fondos.

Sin embargo, muchos altos oficiales de la USAF y también analistas civiles consideraban que esto era un problema, ya que tanto China como Rusia estaban trabajando en cazas de quinta generación y que se acercaban a hacerlos comparables al F-22. Para ellos era necesario seguir produciéndolos o al menos, poder producir más en el futuro. Su insistencia logró que, en 2010, la USAF iniciara un estudio para calcular el costo de mantener las herramientas de producción del Raptor para un futuro Programa de Extensión de Vida en Servicio (esto es, alargar la vida del aparato cuando ya se acerca al final de su vida útil teórica). Se estimó que recomenzar la producción y construir unos 75 aparatos adicionales costaría 17.025 millones de dólares, es decir, 227 millones cada uno. Por otra parte, la empresa fabricante, Lockheed Martin, dijo que costaría 200 dólares el reiniciar la línea de producción.

Ante la realidad de los números, solo quedaba rendirse. Sin embargo, una mínima victoria pírrica les fue negada a sus defensores. Para esos años, se decidió que las herramientas de las fábricas se registraran, y que los manuales de producción se guardaran en depósitos militares. Esto permitiría que los mecánicos de las aeronaves pudieran crear componentes adicionales, ya que como la cantidad de aeronaves producidas era escasa, no había un gran inventario de piezas de repuesto ni tampoco de aparatos de reserva. Sin embargo, según pudo reconstruir una fuente periodística, esto está resultando imposible. En un caso reportado, personal de mantenimiento fue a buscar las herramientas necesarias para construir piezas severamente dañadas de dos Raptors… y encontraron las cajas vacías. No se ha dicho más al respecto, pero por lo que se sabe, no es un caso aislado, y ha pasado ya varias veces. (Fuente)

Sin embargo, no todas son malas noticias. Junto con las reparaciones y correcciones de los problemas de diseño, se han incorporado con los años muchas mejoras de software, que ha sumado capacidad de uso de más municiones inteligentes, mejorado el uso de misiles que ya se utilizaban, y sobre todo, mejorado la integración de los sensores con el aparato y el piloto, además de con otros aviones aliados. Se utilizó también un nuevo material absorbente de las ondas del radar, el mismo que usa el F-35.

Todo eso hizo que 2012, según la GAO, el costo estimado de cada aparato, incluyendo investigación y desarrollo, fuera de 412 millones de dólares.

¿Logrará el F-22 Raptor hacer la diferencia para la que fue diseñado? Irónicamente, el caza pensado para ganar la Guerra Fría sobre la URSS tuvo que luchar por la supervivencia en los escritorios de Washington… y perdió.

Irónicamente, el ritmo de producción fue tan bajo que para 220, apenas ocho años después de la entrega del último aparato, se espera que se ponga en actividad la mejora de media vida. El F-22 fue diseñado con una vida de servicio estimada de 30 años y 8.000 horas de vuelo, por lo que las primeras unidades ya comienzan a necesitar esta mejora. El programa piensa incluir una nueva generación de sensores, nuevo hardware y antenas, mejoras en la cabina y un más avanzado casco con integración de sensores. Teniendo en cuenta que mucha de la tecnología utilizada en el F-22 es de los años 90s, esta mejora es más que esperada.

Algunos analistas calculan que para 2030-2035 EEUU estaría poniendo en servicio un nuevo caza, este ya de 6º generación, al igual que otros países. Esto haría necesario que el F-22 alargara su vida en servicio lo más posible, sobre todo teniendo en cuenta que, si no se corrigen los malos manejos del pasado, su sucesor podría tardar mucho tiempo en estar completamente operativo.

Cero exportaciones

El F-22 es un caso raro, porque después de gastar tanto dinero durante tanto tiempo, el resultado fue tan avanzado que dificulta su exportación por dos motivos: el alto costo final, que pocos países pueden permitirse, y los obstáculos que ponen diversas leyes federales de EEUU para la exportación de los componentes muy avanzados, temiendo que caigan en manos enemigas.

Esta ley resulta uno de los mayores problemas, pues incluso países aliados de EEUU, como Israel o Japón, han visto limitadas sus opciones a cero. Es así que una de las pocas opciones para recuperar el altísimo costo de desarrollo del aparato se vio imposibilitada.

El costo, sin embargo, también hace lo suyo. Muchos países europeos y asiáticos han estado comprando grandes cantidades de F-15 y F-16 que están siendo retirados o que permanecen almacenado. Su puesta a punto y modernización los deja con aparatos de grandes capacidades a un costo muy competitivo, mientras que algo como el F-22 queda fuera de su alcance. El resto de los países espera, mientras tanto, al F-35, que posee muchas de las soluciones tecnológicas del Raptor pero (supuestamente) a menor costo. El resto de los países con buen presupuesto militar también compra aviones menos especializados y costosos como el Gripen o el Eurofighter.

Los países más interesados en el F-22 son Japón, Israel y Australia. No es casualidad que cada uno quiera neutralizar, en su área, la negativa influencia de países con grandes cantidades de cazas rusos de cuarta generación (China e Irán, principalmente). Irónicamente, el Raptor tendría que estar en esos lugares para cumplir el papel para el cual se pensó primordialmente durante la Guerra Fría; ahora las variantes del Flanker se venden en grandes cantidades debido a sus grandes capacidades y bajo precio, mientras el Raptor no puede ser exportado.

En el primer caso, se ha dejado entrever que, si Japón comprara finalmente el Raptor, se le daría una versión recortada en capacidades. Esta variante de exportación mantendría, sin embargo, muchos de sus avances en aviónica y furtividad. Incluso así, el acuerdo necesitaría un triple acuerdo del Pentágono, el Departamento de Estado y el Congreso. Algo bastante difícil de lograr.

Las autoridades israelíes también han expresado interés, y a pesar del enorme lobby que este país posee en EEUU y sus muchas influencias, no han podido avanzar demasiado. Incluso para Israel, que recibe muchas ayudas económicas y militares por parte de EEUUlos 200 millones de dólares que se piden por cada avión resultan demasiado dinero.

Finalmente, Australia se encuentra en una posición particularmente compleja, principalmente por cuestiones políticas y logísticas. Su flota de F-111 ya tenía problemas de obsolescencia y la prosperidad de muchos países asiáticos de la zona los pusieron en la lista de compradores de los avanzados modelos Sukhoi. Necesitado de un urgente reemplazo (que supuestamente era el F-35, programa que se había atrasado ya mucho tiempo), algunos analistas y políticos propusieron al F-22 como reemplazo. En 2006 el Partido Laborista estuvo de acuerdo, teniendo en cuenta que el Raptor estaba entrando ya en servicio (y estaba relativamente probado), mientras que el F-35 todavía estaba en desarrollo. El gobierno, por otra parte, desestimó la compra de este avanzado avión, por dos razones principales: es muy poco probable que sea puesto para exportación, y es un caza puro, diseñado con poca capacidad de ataque a tierra o marítima, cosa fundamental para este país.

Finalmente, el gobierno australiano tomó la controvertida decisión de comprar 24 F/A-18E/F Super Hornet para reemplazar a los F-111, que solo podían estar en servicio hasta 2010. Estos aparatos se compraron como caza interino, hasta que lleguen los F-35, de manera que es casi imposible que el Raptor vuele con la bandera de ese país.

El Congreso de EEUU todavía mantiene la prohibición absoluta sobre la exportación del Raptor y la tecnología involucrada, gracias a una conferencia celebrada el 27 de septiembre de 2006. A fines de ese mismo año, el Departamento de Defensa ratificó que el F-22 no sería exportado. Sin embargo, subsiste interés por parte de sectores políticos para lograr que ciertos países aliados tengan al menos una versión reducida en capacidades del Raptor.

Para conocer más detalles acerca de la filosofía de diseño del F-22 Raptor y sobre las ideas de sus detractores, que pedían un avión mucho más ligero y menos sofisticado, pueden consultar el siguiente link en el blog oficial de Casus Belli, Niebla de Guerra: Algunas cuestiones sobre el diseño y producción del F-22 Raptor.