Avión de transporte C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper (Dakota)

Como con varios aviones de su época, cualquier intento de describir la hoja de servicio del Douglas Dakota se encontraría con el problema de agotar todos los superlativos antes de acabar los elogios. A pesar de ser un avión de transporte, menos glamoroso y famoso que los cazas o bombarderos, ha dejado una enorme marca en la historia de la aviación, tanto civil como militar.

Un DC-3 sin insignias ni pintura, como salido de fábrica. Este avión revolucionó, en lo civil y en lo militar, la industria aeronáutica y de transporte, gracias a su simplicidad y eficiencia.

La historia de este aparato comienza exactamente 32 años después del primer vuelo de un aparato más pesado que el aire, a cargo de los hermanos Wright, el 17 de diciembre de 1935, como DC-3, un avión civil creado por la empresa Douglas.

La explosión del transporte aéreo civil experimentado en la década del 30 llevó a que algunas empresas se hicieran rápidamente conocidas y famosas por sus diseños. Este era el caso de esta empresa. En julio de 1933 había volado el DC-1 (por Douglas Comercial Model). Este aparato no entró en producción, pero una versión de fuselaje alargado en 61 cm fue producida poco tiempo después como DC-2.

Pero una evolución mayor era necesaria. La Douglas recibió un pedido de la empresa American Airlines para que desarrollara un DC-2 mejorado, el cual fue diseñado por un equipo liderado por el ingeniero Arthur Raymond. Este DC-3 tenía asientos reclinables, permitiendo que los pasajeros durmieran más cómodos, además de permitir hasta 21 pasajeros y una cocina de abordo. Para esto se aumentó la envergadura y las superficies de control de la cola, además de un rediseño general.

El éxito fue inmediato: las cuatro líneas aéreas de EEUU (American, TWA, United y Eastern) pidieron más de 400 unidades en total. El DC-3 fue el avión que sustentó la actual forma de transporte en EEUU, reemplazando efectivamente al tren como medio de transporte de pasajeros tanto en vuelos regionales como nacionales. Cruzar todo el país solo costaba entre 15 y 17 horas y media (de acuerdo al sentido del viaje y los vientos) y tres aterrizajes para cambiar combustible: una velocidad imposible para el tren y un alcance difícil de igualar con modelos anteriores de aeronaves.

Otras aerolíneas del mundo aprovecharon también sus ventajas, como la KLM holandesa, que recibió sus primeros DC-3 en 1936. Estos aparatos realizaban las rutas más largas del mundo para la época, uniendo Amsterdam con Sidney via Yakarta.

Pero también el estamento militar se interesó rápidamente en el aparato, que era sencillo y barato. Se hicieron pequeños pedidos del DC-2, y más tarde de un híbrido del DC-2 y el DC-3, que entró en servicio como C-39. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, y el constante deterioro de las relaciones con Japón, en 1941 se tomó la decisión de pedir cantidades más grandes, en dos versiones: el C-47 Skytrain (que serviría en la US Navy como R4D-1, designación civil DC-3A-360) y el C-53 Skytrooper (R4D-4 para la US Navy o DC-3A-405).

Una postal del Día D, que marca a las claras la enorme contribución del C-47 al esfuerzo bélico aliado. Todos estos aviones esperan para despegar, en una larga seguidilla, y descargar su carga humana y de suministros sobre la Francia invadida. Sin una capacidad de transporte equivalente, los inmensos recursos aliados hubieran quedado atrapados en la retaguardia, llegando a cuentagotas al frente y perdiéndose así gran parte de su valor.

El C-47 y la guerra

El C-47 era muy atractivo para los militares debido a sus buenas características de vuelo, su simplicidad y facilidad de mantenimiento. Podía llevar hasta 4.536 kg de carga o 27 pasajeros (obviamente, los transportes ya no tenían asientos reclinables). Podía transportar jeeps, equipos de artillería portátiles, combustible, y muchos otros elementos importantísimos a la hora de crear y fortalecer la cabeza de una ofensiva.

Esta versión era utilizada más que nada para transporte general, mientras que la C-53, muy similar, carecía de la puerta lateral de carga (tenía una más pequeña) y era utilizada para el lanzamiento de paracaidistas, teniendo espacio para 28 de ellos en asientos de aluminio fijados al piso de madera.

En EEUU las entregas del C-53 se iniciaron desde Santa Monica en octubre de 1941, seguidas en breve por C-47 producidos en las plantas de Santa Mónica, Oklahoma City y Long Beach. Nadie podía saber entonces que este aparato entraría en servicio en tantas partes del mundo y en tan gran número, al iniciarse la guerra contra Japón en diciembre de 1941.

Este motivo incrementó enormemente la producción, y hacia final del conflicto se habían producido más de 10.000 unidades de todos los modelos militares del DC-3, tanto para la USAAF (que pronto demostró su interés) como para la US Navy, los Marines y gobiernos extranjeros. Además, muchos DC-3 de aerolíneas comerciales fueron confiscados para tareas militares. La producción alcanzó un pico en 1944, construyéndose solamente en ese año 4.853 aparatos.

El interior, ideal, de un C-47 nuevo. Obsérvese la disposición de los asientos y la distribución del espacio.Abajo podemos ver dos postales no tan pulcras: en la primera, paracaidístas británicos esperan, amontonados, el momento del lanzamiento sobre el blanco.

Estas unidades tenían, como ya hemos visto, numerosas designaciones militares de acuerdo a dónde servían, y también diversos apodos. Las tropas estadounidenses los conocían como Gooney Birds, o pájaros bobos. Sin embargo, fue en Inglaterra, curiosamente, donde conoció el nombre que lo haría más famoso. Las tropas de este país lo llamaban «DACoTA», una sigla que significa Douglas Aircraft Company Transport Aircraft (Aeronave de Transporte de la Compañía Douglas Aircraft). Este simple nombre fue interpretado por los estadounidenses como Dakota, que son dos de los estados de dicho país (Dakota del Norte y Dakota del Sur), y con este nombre el C-47 es conocido actualmente en todo el mundo.

Columna vertebral del éxito aliado

Menos conocido y glamoroso que los cazas y los bombarderos, el pájaro bobo prestó sin embargo un importantísimo papel durante todas las fases del conflicto y en todos sus frentes, fueran terrestres o aeronavales.

La Segunda Guerra Mundial fue la primera guerra a gran escala en donde la movilidad fue la base de la victoria; esta movilidad (encabezada por las fuerzas acorazadas, que requerían siempre muchos suministros) solo podía mantenerse a base de una enorme cadena de servicios logísticos.

Es importante entonces reconocer la labor de este avión, porque la enorme ventaja que tenían los Aliados frente al Eje fue, muchas veces, su gran cantidad de suministros, personal y armas. Pero esta inacabable montaña de recursos hubiera sido imposible de mover sin una cadena logística rápida, barata y confiable, que tenía en el C-47 un eslabón firme y siempre presente, desde las campañas grandes hasta las operaciones más pequeñas, desde los aeródromos avanzados hasta las bases a gran escala.

Repasemos algunas de sus más conocidas contribuciones a la guerra.

Servicio en el Reino Unido

Bajo los acuerdos de Préstamo y Arriendo, Gran Bretaña recibió grandes cantidades de estos aparatos. Los lotes principales fueron 50 Dakota Mk I (C-47), 951 Dakota Mk III (C-47A) y 894 Dakota Mk IV (C-47B), sin contar otros 28 cancelados tras el Día VJ (victoria sobre Japón). Fue entonces el país que más unidades de este aparato recibió de manera directa.

Sin embargo, estos números son algo engañosos, debido a la política de Gran Bretaña tendiente a ceder, a su vez, material estadounidense a otras fuerzas de la Commonwealth, particularmente las que operaban en Asia. Muchos Dakota tuvieron este destino, sin siquiera pasar por la RAF; entre ellos un puñado de Dakota Mk II (C-53), que fueron adquiridos sobre la marcha y de acuerdo con necesidades urgentes.

Un C-47 utilizado como ambulancia para algunos chindits heridos en el frente asiático. Nótese la completa falta de uniformidad en las tropas; en este teatro de operaciones, los Dakota fueron vitales para evacuar heridas y mantener abastecidas a las aisladas tropas, y no era raro que los aviones fueran cargados por elefantes y volaran sobrecargados de extraños suministros.

En la posguerra, la RAF adquirió 600 unidades más y alquiló otras 650 para mantener al Mando de Transporte equipado hasta que se le pudieran suministrar en las cantidades necesarias aviones británicos. Debido a su versatilidad y bajo costo, estos aparatos no sufrieron rápidamente del destino del desarmadero, cosa que sí le sucedió a los cazas y bombarderos que solo tenían una misión militar ofensiva y a veces muy específica. Terminada la guerra, las necesidades logísticas continuaron y el Dakota continuó siendo muy necesario.

El teatro CBI: China, Birmania e India

Los ingleses hicieron buen uso de este aparato también en la lucha en las junglas y territorios escarpados y anegados de Asia, en el cual los japoneses tenían una gran movilidad gracias a su enorme experiencia y material de guerra ligero y especializado. Mover rápidamente equipo y personal entre bases para enfrentar a los siempre escurridizas tropas niponas era imprescindible.

Tal vez el uso más innovador lo tuvo con los Chindits de Orde Wingate. Esta unidad inglesa, del orden de los 3.000 hombres, se internó a pie en territorio japonés en Birmania, para realizar tareas de sabotaje en la retaguardia enemiga. Llevaban cada uno 32 kilos de comida, ropa y armas, pero las largas jornadas de viaje y combate las consumieron rápidamente. La falta de entrenamiento, pero principalmente la enorme cantidad de suministros necesarios (entre agua potable, comida, medicinas, municiones, etc.) que eran necesarios día a día hizo que muchos murieran antes de poder regresar a India.

En un segundo intento, sin embargo, Wingate organizó una forma de abastecimiento aéreo, con el uso de planeadores remolcados por C-47 para dejar personal y equipo más pesado en algunos claros, y con otros C-47 lanzando suministros en paracaídas. Aunque a veces estos eran lanzados en zonas erróneas y caían en poder del enemigo, de esta manera su fuerza pudo operar mejor a partir de entonces, estando más abastecida. Lamentablemente la muerte de Wingate en un accidente aéreo, al estrellarse el bombardero que lo transportaba, dejó en suspenso el resto de las operaciones de este grupo tan particular.

Un grupo de chindits conversa con Orde Wingate antes de abordar un C-47 que los devolverá a la jungla. Los hombres, andrajosos y barbudos, tenían poco acceso a la higiene personal; lo mismo puede decirse de los aviones que los transportaban, que eran a veces reparados apresuradamente y llevados al límite de sus capacidades técnicas.

Igualmente lo era mantener abierta la transferencia de enorme cantidad de equipo desde India hasta China, para mantener a estas tropas que luchaban en su suelo contra el invasor japonés. Cuando este país terminó la invasión de Birmania, en 1942, todas las rutas terrestres y marítimas quedaron cerradas. El Pacífico estaba bloqueado para el transporte desde EEUU hasta China, de manera que la única manera de ingresar armas y otros suministros era dar la vuelta al mundo: vehículos, municiones y todo lo demás salía de EEUU, cruzaba el Atlántico y el Índico, y al ser descargado en India, el último lugar seguro, debía hacer un último paso hasta llegar a destino.

Pero este paso no era nada fácil: era necesario hacer una ruta de 800 kilómetros entre India y China, superando la «Joroba»: una parte de los Himalayas que comprendía los montes Naga, de 3.000 metros de altura, y la cordillera de Santsung, de 4.500 metros, además de peligrosos ríos y desfiladeros. La solución era hacerlo por el aire.

En este caso, los C-47 (muchas veces cargados por elefantes, a falta de grúas o personal) tenían parte de la difícil tarea, ayudados por sus vecinos de código, los C-46 Commando. Operando desde bases con poca o ninguna comodidad, los pilotos a veces realizaban turnos de 16 horas al día, incluyendo 3 viajes diarios, con tal de cumplir las 650 horas de vuelo que les permitían volver a casa.

Esto, claro, tenía su precio en aviones: operando sobre pistas de grava en territorio montañoso, eran reparados de noche porque de día el metal se sobrecalentaba tanto que quemaba (había pocos hangares, a veces ninguno). Las bases eran precarias, y la falta de suministros enorme, de manera que muchas veces los aviones dañados o estrellados eran desguazados para obtener piezas de recambio. El uso constante, la mala climatología, el cansancio de los pilotos y otros factores elevaron más el costo: para 1944, se calcula que morían tres hombres por cada mil toneladas de carga transportada. En total, se perdieron 600 aparatos y unos mil pilotos y tripulantes. 650.000 toneladas de suministros de todo tipo llegaron a China, manteniendo viva la resistencia y las actividades bélicas aliadas en la zona.

Este es, según algunos analistas, este el principal papel que el C-47 tuvo en la guerra, pues sin esta ayuda de los Aliados a los chinos, ni comunistas ni nacionalistas habrían tenido con qué luchar contra los japoneses, y sin duda estos hubieran tenido la oportunidad de reagruparse y fortalecer otros teatros de operaciones. Además, la complicada coordinación logística y la experiencia de pilotaje tan extremo y en zonas tan complicadas para el despegue y aterrizaje contribuyó años después al éxito del más famoso puente aéreo de la historia, el de Berlín.

Un C-47 remolca un planeador en las montañas selváticas que caracterizaban el frente CBI. Wingate incorporó esta técnica de abastecimiento para aumentar la capacidad de transporte de sus aparatos, pero como siempre, la experimentación trajo sus problemas. Para ahorrar viajes, a veces los Dakota partían con dos planeadores a remolque: hubo casos de planeadores que se soltaban prematuramente y, además, a veces los aviones perdían potencia por la altura y debían regresar para evitar estrellarse. Estos C-47 fueron llevados al máximo de sus capacidades.

En las islas del Pacífico

En el Pacífico, los Marines y el US Army habían dependido de él para transportar personal y suministros, evacuar heridos graves y llevar la guerra a islas alejadas, además de devolver a EEUU al personal que había cumplido su ciclo.

Las enormes distancias a cubrir requerían un aparato confiable, además de eficiente, por lo que de nuevo el C-47 de nuevo resultó la mejor opción.

En Europa

Si el C-47 fue vital en China e India, el C-53 tuvo su momento de gloria al volar en la operación Overlord, el 6 de junio de 1944, abriendo el teatro terrestre europeo a las fuerzas Aliadas. En el mayor despliegue de paracaidistas de la historia, tres divisiones aerotransportadas (dos de EEUU y una del Reino Unido) y unidades de otras naciones fueron lanzadas desde los C-53 o cayeron en planeadores remolcados por estos o los C-47 de diversos modelos.

Sin duda, para ambos diseños fue su época de mayor gloria, pero también de mayores pérdidas, pues muchos se perdieron a manos de la artillería antiaérea. El uso a gran escala sobre una zona tan defendida trajo muchos derribos; por otra parte, algunos pilotos, nerviosos ante la posibilidad de ser derribados, cambiaron su rumbo o dieron la orden de lanzamiento demasiado temprano. Esto hizo que las unidades aerotransportadas, solamente con armamento portátil, quedaran desperdigadas por gran parte de Francia, haciéndolas muy vulnerables a las fuerzas alemanas. Se trató de un fallo en la coordinación que costó muchas vidas y trajo muchos problemas a los invasores, y que marcó el principio y el fin de una forma de hacer la guerra.

Dakotas lanzan a los paracadistas de la 1º División Aerotransportada Británica en los bordes de la localidad holandesa de Arnhem. Fue la última operación de este tipo que el avión realizó a gran escala.

El siguiente uso a gran escala del C-53 y del C-47 fue la operación Market Garden, que lanzó grandes cantidades de paracaidistas ingleses sobre la localidad de Arnhem, en Holanda. Aunque la operación fue un fracaso debido a errores de inteligencia y planificación, se demostró una vez más que estos aparatos podía hacer excelentemente su trabajo, si eran bien guiados y coordinados. En este caso, se usaron también planeadores remolcados para llevar equipo algo más pesado y personal, pero la presencia de demasiadas fuerzas alemanas no permitió que la operación tuviera éxito.

El C-47 también cumplió tareas de transporte general sobre África, Italia y otras partes de Europa al ir abriéndose dichos frentes. Meses después de su hora más famosa, sobre las playas de Normandía, también contribuyó a desbaratar la última posibilidad de éxito alemán, en la batalla del Bulge y el asedio de Bastogne: las tropas estadounidenses pudieron resistir gracias a los suministros que estos aparatos lanzaban desde el aire.

Versiones de la Segunda Guerra Mundial

Hubo muchos derivados militares del DC-3, además de los C-47 y C-53 básicos. Esto se debía a que, al usarse por muchos países y en ambientes muy diferentes, era necesario adaptarlos a diferentes realidades y situaciones durante y después de la guerra. Siendo el C-53 un avión con el solo propósito de lanzar paracaidistas, sus versiones fueron mucho más limitadas; en cambio, el C-47, como era un avión de cometido dual (carga y transporte de pasajeros) tuvo muchas versiones y modificaciones.

Estos cambios van desde pequeños detalles (como el cambio eléctrico de 12v a 24v de los C-47 a los C-47A, que era lo único que los diferenciaba, o el hecho de que había versiones en las cuales el tren de aterrizaje no sobresalía en parte al ser retraído) hasta nueva motorización o cuestiones mucho más importantes. Mencionaremos aquí algunas de los más relevantes.

Los primeros ejemplares empleaban la planta motriz del DC-2: dos motores radiales Wright Cyclone R-1820 de 1000 hp unitarios, pero la mayoría de ellos utilizaban los más potentes Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 de 1050 hp.

Otra cuestión con los motores era el ambiente en el cuál operaban. Por ejemplo, los C-47B/Dakota Mk IV (utilizados por Inglaterra) tenían sobrecompresores de doble etapa y filtros de aire pensados para operaciones en climas cálidos y tropicales. Esto se debe a que los principales teatros de operaciones terrestres hasta el Día D (en 1944) eran el norte de África y Asia. Posteriormente algunos de estos C-47B fueron destropicalizados al removerse estas tomas de aire y otros detalles del motor, denominándose entonces C-47D.

Un grupo de paracaidistas estadounidenses esperan su turno para subir a un C-47.

Hubo también extraños experimentos que no llegaron a ser utilizados, como un C-47 planeador y un C-47 con flotadores. Luego de la guerra, existió la versión LC-47, equipada con esquíes, que se usó frecuentemente en bases en ambos polos.

Cuando terminó la guerra, la producción saltó al modelo C-57 Skytrooper, que estaba basado en el C-47B. Esta versión tenía 24 asientos del tipo civil, y era usada para el transporte de personal VIP.

Más allá de la Segunda Guerra Mundial

En los últimos años de la década de 1940, el C-47 fue reconvertido a una enorme cantidad de funciones, como SAR (búsqueda y rescate), ECM (contramedidas electrónicas y perturbación de radares), vigilancia costera, calibración de instrumentos, entrenamiento, etc.

De hecho, el Comando Aéreo Estratégico de EEUU utilizó al C-47 hasta 1967, cuando fue reemplazado por aviones más grandes y modernos como el C-130 Hercules. Para esa fecha, varios C-47 fueron la base del nuevo concepto de avión cañonero, añadiéndosele cañones y ametralladoras de enorme poder y denominándose AC-47 Spooky. Estos aparatos vieron muchas horas de intenso combate en Vietnam. Otra variante de la época era el EC-47N, que se utilizaba para hacer reconocimiento electrónico, escuchar los radares y transmisiones enemigas.

Un C-47 lanza un cañón de 75mm, en apoyo a unidades en tierra. Además de suministrar elementos a las tropas profesionales, durante la Segunda Guerra Mundial los C-47 operados individualmente también podían acercar armas, municiones y equipo a personal infiltrado o a grupos de la Resistencia en toda la Europa ocupada.

Pero uno de los casos más famosos del uso de posguerra fueron las etapas iniciales del Puente Aéreo a Berlín. Cuando los soviéticos cerraron el acceso a su parte de esta ciudad, dividida por tratados firmados con los Aliados, una enorme cantidad de civiles se enfrentó a la hambruna y al desabastecimiento de todo lo necesario. Los C-47 y posteriormente los C-54 tuvieron la peligrosa tarea de volar a muy baja altura sobre territorio «casi enemigo», despegando constantemente de aeropuestos atestados y maniobrando entre edificios altos para aterrizar en pistas poco preparadas y demasiado cortas. Una vez más su facilidad de mantenimiento y su robustez le valieron un gran aprecio de parte de sus tripulaciones.

Como existían en el inventario estadounidense una cantidad muy elevada de aparatos y no todos eran necesarios, estos comenzaron a ser vendidos a otras naciones, o donados dentro de programas de ayuda militar para los países europeos que habían sido devastados por la guerra y tenían poco material aéreo. Prácticamente todos los países de Europa Occidental tuvieron al C-47 en sus fuerzas aéreas.

Curiosamente, en la parte oriental de Europa, muchos países también utilizaron profusamente al pájaro bobo en tareas civiles y militares, al estar en producción una versión soviética, el Lisunov Li-2, fabricada bajo licencia. En estos países y en China, también los C-47 de Préstamo y Arriendo estaban presentes. Finalmente, en Japón su fabricación bajo licencia, luego de la guerra, como Showa L2D (construyéndose 487 unidades) ayudó a reimpulsar la destruida industria aeronáutica del país.

Por si fuera poco, al irse desmembrando el mundo colonial, muchos países nacientes adoptaron el material de sus antiguos colonizadores, de manera que en Asia y África el nuevo imperio del ubicuo C-47 comenzó a nacer. Otros países con gran influencia estadounidense, principalmente en América Latina, también recibieron material sobrante como respaldo a su participación en el pasado conflicto. A su uso militar, también hay que agregarle su posterior uso civil. Muchas empresas compraron C-47 militares sacados de servicio y los adaptaron para otros usos, principalmente transporte de carga y de pasajeros. Algunos de estos aparatos todavía sirven en pequeñísimas aerolíneas regionales o en empresas de otro tipo, aunque por obvias razones estos se van haciendo cada vez más raros de ver.

Super DC-3 militares

Con el fin de la Segunda Guerra Mundial y una enorme cantidad de aparatos en buenas condiciones, Douglas Aircraft tuvo que lanzar al mercado un nuevo modelo para tratar de captar más pedidos. Esto se materializó en el Super DC-3, con alas de flecha acrecentada, un poco más atrás en el fuselaje, superficies de cola rediseñadas (ahora con bordes rectos) y dos motores Wright R-1820 de 1475 hp (ahora en góndolas que alojaban por completo a las ruedas principales del tren una vez retraídas). Todo eso permitía un aumento de la carga y la velocidad, al tener más potencia los motores.

La naciente USAF lo denominó C-129, pero no lo adoptó. La US Navy sí, y pidió un centenar de ejemplares con la denominación R4D-8, pero estos no fueron aparatos nuevos sino DC-3 usados que fueron reconstruidos. Muchos años después, en 1962, los que todavía estaban en servicio fueron denominados C-117D, debido a la unificación de las denominaciones de las tres fuerzas. A veces se lo denomina Super Dakota.

Resistencia y persistencia

Donald Douglas dijo una vez que «el único sustituto de un DC-3 es otro DC-3«. Tuvo demasiada razón: fue por eso que el Super Dakota no fue un éxito, ya que existían cientos de estos aviones en inventario. Pero si ya no se construyeron más C-47, la existencia de unidades que podían ser canibalizadas y también de vastas reservas de piezas de recambio hicieron que los Dakota se fueran reemplazando a sí mismos lentamente, de manera poco costosa y eficiente. Décadas después de su uso, muchas aeronaves continuaban volando con más de 60.000 horas de vuelo a sus espaldas, a veces en condiciones muy buenas, y algunas con un estado similar al de las recién salidas de fábrica. A esto hay que sumarle, como siempre, el esmero y amor que el personal de mantenimiento suele demostrarle a las aeronaves emblemáticas.

Todavía hoy, varios C-47 vuelvan en festivales aéreos, ataviados con las marcas de sus días de combate. En este caso, las marcas de invasión para Normandía.

Hasta la década de 1980, el Dakota todavía era visible en al menos un tercio de las Fuerzas Aéreas del mundo. La enorme cantidad de unidades construidas durante la guerra, su resistencias y el hecho de que no eran utilizadas solamente en labores de combate le dieron una supervivencia extrema, hasta el hecho de que, aún hoy, muchos C-47 vuelan en pequeños números.

Como ya se ha mencionado, la llegada en la década de 1960 del C-130 Hercules lo reemplazó definitivamente de los inventarios militares de las naciones mayores y de las pertenecientes a la OTAN. Estas unidades se fueron sumando a las ya compradas por naciones con fuerzas armadas de menor calidad y cuantía, principalmente las ubicadas en Sudamérica, África y algunas regiones de Asia. Fue en estos países en los cuales el Dakota tuvo una tercera vida, que duró unas dos décadas más. Se calcula que hacia mitad de la década de 1980, unos 400 C-47 y 100 Li-2 (una copia soviética licenciada antes de la Segunda Guerra Mundial) servían en estos países.

Sin embargo, por motivos emblemáticos y de tradición, por muchos años ciertos países europeos, como Italia e Inglaterra, han mantenido en sus escuadrones unidades aisladas del Dakota, que desempeñaban tareas simbólicas como la calibración de instrumentos, transporte de personal o la presencia en festivales aéreos y reconstrucciones históricas. Otra tarea, que desempeñaron en naciones como Canadá, fue la de instrucción de vuelo, ya que al ser aviones sencillos y baratos, quitaban el peso de esta tarea a otros que eran mejor aprovechados. Incluso se ha dado el caso de que ciertos países como Sudáfrica, que han usado remanentes del C-47 para reemplazar a aviones más nuevos que salían de servicio. En este caso, los Dakota reemplazaron a los Avro Shackleton en su tarea de aparatos de reconocimiento marítimo visual.

De manera que este aparato, de ser un simple transporte, pasó a ser un comodín que diversas fuerzas aéreas utilizaron, a veces en tiempos de paz, a veces en cometidos bélicos, como sucedió en África. Sin embargo, fueron usados siempre en pequeñas cantidades, lejos ya de sus días de gloria.

De todas maneras, en los países con menores presupuestos u otras prioridades, el Dakota fue usado para su misión original: la de transporte. El Salvador continuó comprándolos durante la década de 1980, siendo entonces uno de los pocos países que en lugar de venderlos o desguazarlos los adquiría. En Sudamérica, Honduras y Colombia también lo usaban intensamente. En lugares montañosos o selváticos, estos aparatos podían aterrizar en pistas cortas, siendo a veces el único enlace para operaciones antiguerrilla o destacamentos militares aislados.

Taiwán y Turquía también lo utilizaron en número considerable durante una época, en escuadrones de primera línea. India tenía hasta la década de 1980 unos 50, agrupados en dos escuadrones y sirviendo junto a los An-32 soviéticos que los fueron reemplazando.

Por lo general, los C-47 que eran dados de baja por las Fuerzas Aéreas de un país no eran desguazados. Muchos fueron utilizados por pequeñas aerolíneas de carga o de pasajeros en países del Tercer Mundo, en donde la comodidad y la seguridad no eran prioridades. Los que sí eran vendidos como piezas, ayudaban a volar al resto, de manera que todavía hoy se los puede encontrar en muchas partes del mundo en condiciones relativamente buenas.

Versiones y conversiones

La agitada y extensa vida útil del C-47 y del C-53 hizo que entraran en servicio en varios servicios militares con variantes muy diferentes, dando lugar a designaciones que se superponen, modelos interinos o de prueba, versiones que apenas difieren de otras por escasos detalles, o modelos que solo cuentan con un puñado de unidades. Sería largo y tedioso hacer la cuenta de todas estas versiones, conversiones y variantes. Seguimos aquí la pista de las versiones más importantes y numerosas:

  • C-47 (básico): versión original derivada del DC-3, con 27 asientos para tropa y motores R-1830-92 de 1.200 hp (895 kW). Se construyeron 965 ejemplares (35 para la US Navy como R4D-1 y 52 para la RAF como Dakota Mk I).
  • C-47A: el mismo modelo anterior, solo que con un sistema eléctrico de 24 voltios. Se construyeron 5.253 ejemplares, de los cuales 1238 fueron para la US Navy (designados como R4D-5) y 962 para la RAF (designados como Dakota Mk III).
  • RC-47A: C-47A equipado con sistemas de reconocimiento y para misiones de inteligencia electrónica.
  • SC-47A: C-47A equipados para misiones de búsqueda y rescate; fueron redesignados como HC-47A en 1962.
  • VC-47A: C-47A remodelados para transporte VIP.
  • C-47B: modelo equipado con motores sobrealimentados R-1830-90 con 1 200 hp (895 kW) de potencia y capacidad extra de combustible. Se los diseñó para hacer la ruta China-Birmania-India, tal vez la más importante ruta aérea de la Segunda Guerra Mundial, que mantuvo abierto el frente asiático a los occidentales durante años. La mayor potencia y era necesaria porque se volaba sobre los Himalayas y el aire enrarecido no daba suficiente sustentación. Se construyeron entre 3.200 y 3.300, de los cuales 148 fueron para la US Navy como R4D-6 y 896 para la RAF como Dakota Mk IV).
  • VC-47B: C-47B equipado para transporte VIP.
  • XC-47C: modelo de prueba con flotadores, pensado como hidroavión, que no llegó a concretarse.
  • C-47D: C-47B con supercargadores.
  • AC-47D: versión cañonera del C-47D, que entró en servicio en Vietnam.
  • EC-47D: C-47D con un sistema de alerta temprana; antes de 1962, al entrar en servicio el AC-47D (antes F-47) se lo llamó como la versión cañonera.
  • NC-47D: modelo modificado para llevar a cabo diversas pruebas.
  • RC-47D: versión de reconocimiento fotográfico y electrónico del C-47D.
  • SC-47D: igual que el anterior, un homólogo del SC-47A.
  • VC-47D: C-47D equipado para transporte VIP.
  • C-47E: variante de carga modificada para dar espacio a 27 o 28 pasajeros o 18 a 24 literas.
  • C47R, T y varios códigos de letras de C-48 a C-52: se trata de algunas unidades especialmente modificadas para tareas puntuales, pero principalmente de denominaciones que tuvieron diversas unidades civiles del DC-3 puestas en servicio durante la guerra, tanto en EEUU como en Canadá.
  • CG-17: tal vez uno de los prototipos más extremos de este avión, se trató de un solo C-47 que fue pensado como planeador con 40 asientos para la tropa.

Un C-53 volando con las marcas de invasión para el desembarco en Normandía. Una enorme cantidad de estos aparatos fueron utilizados para desperdigar a dos divisiones aerotransportadas estadounidenses, la 101º y la 82. También los usaron la 6º División Aerotransportada británica, mientras los C-47 remolcaban planeadores.

C-53 Skytrooper

  • C-53: versión de transporte de tropas del C-47. La versión «A» solo tuvo un aparato, que fue un prototipo.
  • C-53B: versión de invierno del C-53, para operar en ambientes de bajas temperaturas. Poseía más capacidad de combustible y cambios en la cabina; solamente se construyeron 8 unidades.
  • C-53C: C-53 con la puerta izquierda más grande; solamente se construyeron 17.
  • C-53D: C-53C con sistema eléctrico de 24 voltios; 159 unidades ensambladas.
  • C-68: dos DC-3 civiles, con 21 asientos en su interior.
  • C-117A Skytrooper: C-47B con 24 asientos e interiores del tipo aerolínea, pensados para transporte de oficiales. 16 construidos. Tres de estos, usados como transporte VIP, fueron llamados VC-117A (redesignados R4D-8Z en la US Navy). Variantes de este modelo sirvieron en ella como R4D-8, L y T.
  • YC-129: prototipo del Super DC-3 para ser evaluado por la USAF; fue redesignado como C-47F y luego cedido la US Navy como XR4D-8. Este modelo no entró en servicio en la USAF pero sí en la USN, aunque en este caso fueron aparatos reconstruidos de modelos anteriores.

Códigos de la US Navy

En la USN al C-47 básico se lo conoció como R4D-1, usándose los códigos 2, 3 y 4 para denominar a tres grupos de DC-3 civiles puestos en servicio militar. Los códigos del 5 al 8 (y varias letras detrás de los mismos) fueron utilizados para designar todo tipo de modelos del C-47 y del C-53, desde entrenadores y transportes VIP hasta transportes para la Antártida.

Denominaciones equivalentes en la RAF

  • Dakota I: código de la RAF para el C-47 básico.
  • Dakota II: código para los DC-3 civiles puestos en servicio militar.
  • Dakota III: código para el C-47A.
  • Dakota IV: código para el C-47B.
  • C-47TP Turbo Dakota: modelo mejorado para la SAAF con motores de turbopropulsión.

Producción extranjera

El C-47 fue construido bajo licencia por dos países: URSS, como el Lisunov Li-2 y Japón como L2.

  • Antes de construirse bajo licencia, la URSS compró y recibió 18 DC-3 civiles para su flota de transporte, mientras que 707 C-47A/B fueron recibidos bajo la ley de Préstamo y Arriendo. Denominado primordialmente PS-84 (hasta septiembre de 1942), demostrando que iba a ser usado como avión de transporte de pasajeros civiles, luego fue denominado «Cab» por la OTAN. La versión construida en la URSS tiene ligeras diferencias, entre ellas las puertas de acceso en el costado derecho y motores de origen soviético, de 1.000 HP. También se lo usó como bombardero, con una torreta dorsal añadida.
  • Luego de la guerra, EEUU envió 2 aparatos en piezas a Japón, donde la industria aeronáutica comenzó su reconstrucción ensamblándolos. Denominándoselo L2D, esta versión japonesa tuvo dos constructores: Showa Hikoki Kogyo con 414 aparatos y Nakajima Hikoki con 71. Existieron cinco versiones del aparato:
    • L2D1: dos DC-3 que llegaron en piezas a Japón, llamándoselos Transporte Tipo 0 de la Armada. Usaron motores estadounidenses P&W de 1.000 hp, también importados.
    • L2D2: producidos bajo licencia, estos modelos tenían ya motores japoneses Mitsubishi Kinsei 43 de similar potencia. Fueron llamados Transporte Tipo 0 Modelo 11 de la Armada. Existió una versión de carga, con piso reforzado y puertas izquierdas más grandes, llamada L2D2-1.
    • L2D3: llamado Modelo de Transporte 0 Modelo 22 de la Armada, tenía motores Kinsei de 1.300 hp. Algunas subvariantes cambiaban el tipo de motor, pero todas tenían la misma potencia.
    • L2D4: versión de pasajeros y de carga que solamente fueron prototipos; lo más llamativo es que tenían torreta dorsal y dos puestos de tiro laterales.
    • L2D5: versión que no llegó a completarse, el Modelo 33 de la Armada hubiera tenido motores de 1.560 hp.

Otras denominaciones nacionales

  • CC/CT-129: designación para las Fuerzas Armadas Canadienses.
  • T.3: designación del Ejército del Aire Español.
  • Typ 79: designación de la Fuerza Aérea Sueca.

Un Dakota británico que todavía está en servicio en Inglaterra, como parte de diversos festivales aéreos.
Características técnicas del
C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper
Tripulación3
Capacidad de transporte
de personas
27/28 soldados
Capacidad de carganormal de 2.700 kg; de emergencia de 3.700 kg.
Largo19,43 m
Envergadura29,11 m
Altura5,18 m
Superficie alar91,70 m²
Peso vacío7.760 kg
Peso cargado11.800 kg
Peso máximo de despegue14.000 kg
Planta motriz2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-90C «Twin Wasp» de 14 cilindros, con 1.200 hp (895 kW) de potencia cada uno.
Velocidad máxima195 nudos, 360 km/h
Velocidad de crucero140 nudos, 260 km/h
Alcance2.600 km (1.600 millas o 1.400 millas náuticas)
Techo de servicio8.050 m
Régimen de trepada5,75 m/s

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