Avión de ataque táctico furtivo A-12 Avenger II

Han existido en la historia de la tecnología militar muchos fallos y errores, principalmente cuando las autoridades pretenden crear tecnologías demasiado avanzadas para la época. Esto suele terminar en prototipos costosos que demuestran la imposibilidad de un concepto obviamente condenado al fracaso. A veces, ni siquiera se llega a crear un prototipo real, y todo termina en la mesa de diseño, lo cual es un final mucho más económico, aunque no menos escandaloso.

Sin embargo, hay un caso en particular que mezcla lo peor de ambas opciones: la historia del A-12, avión naval pensado para sustituir al conocido A-6 Intruder. En ella se mezcla la búsqueda de un concepto demasiado avanzado, manejos poco claros del presupuesto, y un resultado final que no dejó más que una maqueta a tamaño real.

La US Navy quería obtener en el A-12 una aeronave más furtiva que el F-117, con mayores capacidades de carga y ataque, para sustituir al A-6 Intruder hacia la mitad de la década de 1990. Sin embargo, no sólo no recibieron un avión, sino que perdieron enormes cantidades de dinero en uno de los mayores escándalos económico-militares del siglo XX.

Proyección artística de lo que habría sido el A-12 Avenger II.

El programa ATA

Todo comenzó en 1983, cuando la US Navy dio inicio al programa ATA (Advanced Tactical Aircraft, Aeronave Táctica Avanzada). Su objetivo era claro: lograr un reemplazo para el Intruder para el año 1994. El tiempo planeado era normal para este tipo de desarrollos. El gran desafío era, en todo caso, la necesidad de utilizar gran cantidad de tecnología furtiva, que para la época era muy novedosa y requería de gran cantidad de investigación.

Al año siguiente, el proyecto ya tenía dos grandes contendientes. Por un lado, McDonnell Douglas y General Dynamics. Por el otro, NorthropGrumman y Vought. Estos dos conglomerados aeronáuticos pasaron la prueba al presentar sus primeros bocetos, y se les otorgó contratos para más desarrollos en 1986.

Hasta este punto, podemos suponer un programa de armas que seguía los standares de muchos otros. Los pasos administrativos son recurrentes y la pérdida de varios años en las primeras fases, hasta que se aclaran los conceptos, no es nada extraño. De hecho, es bastante normal que muchos sistemas de armas se demoren y terminen desarrollándose varios años después de su objetivo.

Sin embargo, el siguiente paso tuvo un punto curioso. El 13 de enero de 1988, el equipo formado por McDonnell DouglasGeneral Dynamics ganaba el concurso, luego de que el equipo rival, sorpresivamente, no pudiera entregar una propuesta final.

Como resultado, el proyecto ganador fue denominado A-12 Avenger II, (el primer Avenger fue un gran torpedero-bombardero de la Segunda Guerra Mundial). Su primer vuelo se programó para diciembre de 1990, es decir, poco menos de tres años más tarde.

Promesas de diseño

El A-12 fue diseñado para volar más rápido y por más tiempo que el Intruder, llevando además mayor cantidad de armamento en una bahía interna para reducir el arrastre y aumentar la furtividad al radar. Al igual que sucedió con el proyecto del ATF que llevaría al F-22, se suponía que el A-12 sería más confiable que las naves empleadas entonces, es decir, teniendo problemas mecánicos menos frecuentemente y al mismo tiempo requiriendo la mitad de horas de mantenimiento y reparación.

En la época se lo comparó con el F-111 y el Tornado inglés, y hasta se llegó al extremo de decir que reemplazaría a ambos (algo que podía suceder con el primero, pero dificilmente con el segundo, que estaba todavía desarrollándose y era un vehículo moderno). Mientras tanto, el aparato, sin haber volado salvo en algunos dibujos de diseño, se ganó el apodo de Flying Dorito (Dorito volador), debido a la similitud del diseño (un triángulo isóceles) con un conocido snack.

Representación del A-12 volando sobre el mar.

Por otra parte, dentro de su extraña forma de ala voladora pura, sin cola, se encontraban una serie de sistemas que eran evoluciones o mejoras generales, sin caer en grandes innovaciones. Sus motores General Electric F412-D5F2, con una potencia de 58 kN, le permitían cargar dos misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM, dos misiles aire-tierra AGM-88 HARM (para destrucción de radares enemigos), así como bombas guiadas y no guiadas, todo esto dentro de una gran bahía de carga interna. Se dijo también que el aparato podía cargar en ella armas nucleares. El total de la carga bélica proyectada era de 2.300 kilogramos.

El avión al que iba a reemplazar, de hecho, podía cargar estas armas y podía ser mejorado y adaptado (hasta cierto punto) para tener muchas de las características del A-12. Salvo por una, la más grande y la principal del proyecto: su furtividad. El A-12 estaba pensado para tener un eco radar muy bajo, haciendo que fuera detectable (teóricamente) a muy poca distancia del blanco, reduciendo así el tiempo en el que estaría bajo fuego enemigo.

De esta manera, se podía pensar que el proyecto no era tan ambicioso, ya que combinaba muchos sistemas ya existentes y no implicaba tener que crear soluciones nuevas de armamento u otro tipo. Muchos se emocionaron. La US Navy planeaba comprar unas 620 unidades del aparato de McDonnell Douglas y General Dynamics, a lo cual había que sumar los deseos del USMC para unos 238 aviones adicionales. Sin duda alguna, un contrato multimillonario equivalente en importancia al del F-22. Hasta la USAF consideró brevemente la compra de 400 unidades de una variante adaptada a sus requerimientos, incluso cuando el costo unitario estimado era de unos 100 millones de dólares.

Pero, cómo se llegó a una situación tal en la que un avión tan solicitado y prometedor no pasó de la fase de las maquetas?

Una historia enrevesada

Se suponía que para finales de 1990, el A-12 debía realizar su primer vuelo. Sin embargo, a comienzos de ese año comenzó a quedar claro que este diseño sería el aparato que más dolores de cabeza la traería a las FFAA estadounidenses, en gran medida debido al uso intensivo de materiales compuestos con capacidad furtiva. Las empresas involucradas tuvieron que asumir demoras y aumentos de los costos. Dos cuestiones eran las más conflictivas: el peso y el sistema de radar. El A-12 pesaba unas 30 toneladas, un 30% más de lo estimado en un primer momento. Esto lo ponía cerca del borde sobre el cual no podrían ser embarcados en portaaviones (las catapultas no podrían lanzarlo completamente cargado para el combate). Teniendo en cuenta que esta era su misión principal, siendo la US Navy la principal compradora, fallar con este requerimiento no era algo opcional. Por si fuera poco, el proyecto tuvo problemas con el Radar de Apertura Sintética Inversa, que resultó ser muy complejo.

Como siempre, las demoras traían más y más aumento en los costos. En algún momento se calculó que la compra del A-12 hubiera consumido el 70% del presupuesto aéreo de la US Navy durante tres años, una vez se hubiera llegado al punto de comenzar a comprar los aviones que salían de la línea de producción.

Durante 1990 tuvieron lugar todo tipo de situaciones, con el gobierno estadounidense supervisando todo el proceso. El informe principal sobre el programa, que finalizó en noviembre de 1990, dejó claro que se necesitaba más tiempo, de manera que el primer vuelo del Avenger II se reprogramó para principios de 1992. Si por un lado el proyecto tambaleaba y algunos políticos tenían sospechas de su viabilidad, la US Navy, que ya había puesto todas sus esperanzas en el mismo, ya tenía planeado que cada uno de sus 14 portaaviones fueran equipados con un ala de 20 Avenger II.

La extraña forma del Avenger II, que no podemos comparar con otro tipo de avión, puede confundir sobre su tamaño. Aquí lo vemos comparado, con las alas abiertas y plegadas, sobre la envergadura del F-14 y del A-6.

Sin embargo, el reporte gubernamental no había sido nada positivo. Los serios problemas de diseño allí reportados llevaron, apenas un mes después, a que el mismo Secretario de Defensa estadounidense, Dick Cheney, le pidiera a la US Navy una justificación del programa. Debían convencerlo de la importancia del A-12 Avenger II y de la viabilidad del programa. De otra manera sería cancelado debido a los altos costos y las grandes demoras.

Las respuestas de la US Navy no fueron satisfactorias para el funcionario, y de esta manera, el 7 de enero de 1991, Cheney cancelaba el proyecto bajo una figura bastante controvertida: violación de contrato por parte de las empresas aeronáuticas involucradas. Cheney justificó su decisión de esta manera: «Nadie pudo decirme cuánto iba a costar el programa, incluso sólo hasta la fase de desarrollo a gran escala, o cuando estaría disponible. Y la información que había sido presentada en un punto meses atrás [posiblemente en referencia al informe de noviembre] terminó siendo inválida o imprecisa».

En otras ocasiones se habían cancelado contratos de la defensa, incluso a gran escala, pero nunca bajo esta figura y con tanto dinero en danza. Básicamente, el gobierno estadounidense sentía que los contratistas habían creado un proyecto imposible de cumplir y por lo tanto pedían la devolución del dinero invertido en el proceso de desarrollo, apenas unos 2 mil millones de dólares.

Obviamente, McDonnell Douglas y General Dynamics no aceptaron una cancelación de este tipo, y fueron a la Corte Federal. Insistían en que, con más dinero, podían seguir adelante con el desarrollo, ya avanzado, del sistema de armas, llevándolo a un buen final. Sin embargo, siguieron sin dar fechas o costos precisos, ya que no podían calcular fehacientemente ningún dato. También aceptaron, en otro momento, que el proyecto fuera cancelado, pero bajo una figura legal que no les exigiera la devolución del dinero. Reclamando, por otra parte, parte del mismo, que había sido invertido por ellos pero nunca pagado por el gobierno.

Desde ese momento tuvieron lugar una serie de negociaciones fallidas que recién terminaron en 2014. Los ribetes legales del asunto son particularmente complicados para los que no conozcan mucho sobre estas cuestiones, pero baste decir que por mucho tiempo, al menos una vez al año la corte que manejaba el asunto cambiaba de opinión ante las apelaciones de una y otra parte. El caso, además, escaló hasta la Suprema Corte de Justicia estadounidense, siendo devuelta a otros fueros más adelante: básicamente pasó por gran parte del sistema judicial de este país.

El A-12 Avenger II desde diferentes ángulos. Puede apreciarse la configuración de ala delta pura, sin cola ni ninguna superficie exterior que pudiera arruinar la furtividad del diseño. Se trataba de todo un desafío de ingeniería. En la parte baja pueden apreciarse las tomas de aire y las toberas, completamente integradas al diseño. En la ilustración central se ve cómo el avión se manejaría dentro de un portaaviones, plegando sus alas y aprovechando al máximo el espacio al encajar con otro.

Las consecuencias

A pesar de no haberse entregado un sólo aparato, se calcula que el A-12 es el programa de armas más grande y costoso cancelado por los EEUU. Como tal, trajo aparejado todo tipo de consecuencias, muchas de ellas negativas.

Tanto McDonnell Douglas como General Dynamics despidieron a gran cantidad de empleados encargados del proyecto. Económicamente, la pérdida del contrato fue particularmente catastrófica para la primera empresa, que ya atravesaba por malos momentos (principalmente la escasa venta de modelos de transporte civiles). Los expertos coinciden en que esta cancelación fue una de sus mayores pérdidas de la década, una de las que ayudó a que fuera finalmente comprada por Boeing en 1997 (posiblemente la fusión de empresas aeronáuticas más grandes de la época).

Otra de las consecuencias fue la demora en la construcción de un destructor de la US Navy, que estaba confiada a una de las subsidiarias de Boeing (empresa que había comprado a McDonnell Douglas). Mientras la empresa litigaba contra el Estado, utilizó esta nave como argumento de presión. Después de muchas idas y vueltas, como ya se mencionó, en 2011 la Corte Suprema de EEUU devolvió el caso al circuito de cortes federales. Recién tres años después, el enero, de 2014, se pudo cerrar el caso, cuando tanto Boeing como General Dynamics acordaron en pagarle a la US Navy 200 millones de dólares, cada una.

Por su parte, la US Navy abandonó la idea de comprar algo siquiera similar al A-12 y se decidió por un proyecto mucho más conservador y pragmático: agrandar el F/A-18 Hornet. Se consiguió así el F/A-18E/F Super Hornet, que reemplazó no sólo al A-7 y A-6, sino también al F-14 Tomcat. Curiosamente, el Super Hornet usa un motor General Electric que es una versión modificada del que fuera desarrollado para el Avenger II.

Del A-12 Avenger II no quedó nada más que una maqueta a tamaño real. La restauración de la misma, que había sido abandonada, comenzó en 1994 a cargo de la Fort Worth Aviation Heritage Association. El año anterior, esta asociación tuvo que acordar con General Dynamics y la US Navy la compra del material, que por otra parte era clasificado (status que tuvo que ser cambiado para poder continuar con el proyecto). En la restauración participaron muchos ex empleados de las dos empresas, que habían estado involucrados en el desarrollo del Avenger II y habían sido despedidos.

Esta maqueta es particularmente similar a lo que debería haber sido el aparato, ya que se la utilizaba para probar todos los conceptos que se aplicarían en él. Se hizo un gran esfuerzo por agregar muchos sistemas que no tenía y que debían tener para mejorar la comprensión del público acerca de sus capacidades, como por ejemplo las luces externas y bombas simuladas. Finalmente, esta maqueta fue revelada al público en la Base Aérea de Fort Worth, en junio de 1996. Sin embargo, aparentemente pasó muchos años en almacenamiento en un depósito de la empresa, hasta que fue transportada a un parque en el norte de Fort Worth, en 2013, el cual fue renombrado más tarde como Fort Worth Aviation Musem.

Existen versiones sobre la existencia de una segunda maqueta, pero es probable que sean falsos. También se rumorea que algunos A-12 estaban siendo preensamblados cuando el programa fue cancelado. De hecho, una gran pieza de la cabina, incluyendo la cúpula acristalada, apareció en un sitio de subastas dedicado a la venta de chatarra, excedentes militares y partes de vehículos militares en desuso. Set Kettleman, un comerciante de elementos militares que suele comprar en subastas online, lo adquirió dudando de su autenticidad, a un precio de 2.300 dólares. Sin embargo, logró que la pieza fuera verificada, comprobando que cada componente tenía números seriales y marcas de fabricante que coincidían con las de una división de McDonnell Douglas.

Lo curioso del caso es que la pieza, según se ha podido saber, estuvo 15 años en el Departamento de Aviación de la Universidad de Purdue. Nadie sabía qué era la única pieza conocida del A-12. De hecho no hay registro de por qué estaba allí, ya que la universidad no la había comprado, y simplemente apareció abandonada un día como cualquier otro. Finalmente la universidad decidió venderla porque ocupaba espacio y no era parte de sus prioridades, publicándola en el sitio ya mencionado. Kettleman, luego de comprar y verificar la pieza, la puso en venta en Ebay, a unos 620.000 dólares, encontrando comprador luego de un tiempo. La gran pregunta es cómo una pieza de material clasificado logró pasar por todas estas peripecias sin que nadie tuviera conocimiento. Una de tantas cosas que tal vez nunca se sepan, debido al alto nivel de secreto que rodeó todo el proyecto.

Las siguientes especificaciones son aproximadas y reflejan lo que se dio a conocer acerca del proyecto. Es necesario tener en cuenta que, al no haberse construido ningún aparato, algunas de estas especificaciones habrían cambiado.

TipoAvión de ataque medio bimotor, con capacidad aire-superficie y aire-aire todo tiempo, día y noche.
Tripulación2
Motordos General Electric F412-400 sin poscombustión, cada uno con 6,5 toneladas de empuje aproximado.
Armamentodos misiles AIM-120 AMRAAM aire-aire,dos misiles antiradiación HARMplaneado para cargar un gran espectro de munición aire-superficie, incluyendo bombas sin guía y armas inteligentes.
Aviónicaradar Westinghouse AN/APQ-183.sistema de visión holográfica para un HUD (Head Up Display).diversas pantallas multifunción.IRSTS (Infrared Search and Track System, sistema de búsqueda y rastreo infrarrojo).
Envergadura21,42 metros con alas extendidas
11,05 metros con alas plegadas
Longitud
3,43 metros
Altura
3,44 metros (con alas extendidas)
Superficie alar121,52 metros cuadrados
Peso vacío17690 kg
Peso cargado, aproximado36287 kg
Radio de combate920 millas
Velocidad930 km/h a nivel del mar

El programa AX

Esta iniciativa fue posiblemente una de las consecuencias más curiosas del fiasco del A-12. En parte gracias a la mala administración del programa anterior, una vez cancelado este en 1991, las autoridades pensaron en hacer las cosas de otra manera, inaugurando un sucesor nominalmente más austero.

En el programa AX participaba tanto la US Navy como la USAF. Su objetivo era reemplazar a todos los aviones de ataque a tierra que ambos servicios tenían en stock y que estaban llegando al final de su vida útil. Esto incluía al A-6 Intruder, por el lado de la US Navy, y al F-111 Aadvark, al F-15E Strike Eagle y al F-117. En el caso de los más antiguos, como el A-6 y el F-111, los beneficios del programa eran enormes, ya que se trataba de aviones con varias décadas encima, y el salto cualitativo sería enorme.

Al igual que en el caso del A-12, la idea era tener lo mejor de lo mejor: el aparato resultante sería capaz de llevar a cabo cualquier tipo de misión, cargando munición antirradar, con y sin guía, así como misiles aire-aire, y todo lo necesario para neutralizar cualquier tipo de amenaza presente y futura. Básicamente, lo que todos los programas de armas prometen, pero no siempre cumplen.

Durante 1992 las autoridades militares se pusieron de acuerdo principalmente sobre cómo equilibrar la nave en cuanto a sus requisitos básicos, ya que un caza y un bombardero tienen necesidades diferentes, a veces contradictorias, y es necesario encontrar un punto medio (que lo hará más caza o más bombardero). Durante ese tiempo, las industrias elegidas también comenzaron a manejar ideas sobre cómo podría ser el aparato en cuestión.

Finalizada esa etapa, se suponía que las autoridades militares debían elegir a un contratista principal para que construyera un demostrador. La US Navy, que manejaba el proyecto en general, rechazó la opción de dejar que dos empresas construyeran aparatos propios para compararlos (como se hizo en el caso del F-22 Raptor), porque era más caro: implicaba pagar por dos aviones, uno de los cuales sería descartado.

Nuevamente comenzó la danza de números astronómicos. A pesar de que la idea era lograr un aparato más económico que el A-12, se calculaba que todo el programa AX costaría algo así como 14.000 millones de dólares.

Sin embargo, posiblemente debido a un mayor escrutinio por parte del gobierno federal, en este caso la situación sería diferente. Para 1993 la US Navy y la USAF solicitaron 165.6 millones de dólares para continuar el desarrollo del concepto del AX. Durante el año anterior, a instancias de este pedido, se autorizaron 760,6 millones, pero se le requirió a la US Navy que hiciera construir dos prototipos para poder compararlos. Además se le solicitó que, para abaratar costos, se utilizara en todo lo posible tecnología furtiva actual, así como motores, radares y sensores ya existentes en el mercado. Esto implicaba no pensar ya en un avión revolucionario, sino en algo similar a lo actual. Finalmente, se pidió que la fase competitiva entre prototipos debía terminarse no antes de 1996.

Sin embargo, luego de mucho debate, hacia comienzos de 1993 la Oficina de Presupuesto del Congreso estimó que cancelar el programa le ahorraría al país unos 36.000 millones de dólares en los siguientes cinco años. Hacia finales de ese año se decidió finalmente cancelar el programa, ya que el FA/18E/F Super Hornet estaba encaminado y justamente se planteaba dar solución a la falta de aviones de ataque modernos de una manera más económica.

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