Avión supersónico de reconocimiento estratégico SR-71

Sin duda uno de los aviones más icónicos del Siglo XX, el Blackbird fue una maravilla tecnológica, que incluso hoy en día sorprende a propios y extraños.

Pensado como un aparato de reconocimiento estratégico supersónico, el SR-71 voló durante casi tres décadas sobre países altamente hostiles a EEUU, a Mach 3, recabando todo tipo de información de inteligencia, sin que se reportara nunca ningún aparato derribado o dañado por fuego enemigo.

Hay que hacer notar que los vuelos sobre la URSS fueron prohibidos teóricamente a raíz de la decisión tomada en 1960 por el presidente Eisenhower tras el derribo del U-2 de Gary Powers. Por entonces, el desarrollo del trío de aviones Lockheed capaces de Mach 3 (A-12YF-12 y SR-71) estaba ya en marcha para esa época, justamente para reemplazar al U-2 y complementar a una creciente constelación de satélites de espionaje estadounidense.

El SR-71 fue diseñado por un equipo de Lockheed, liderado por el famoso Clarence «Kelly» Johnson, que estaba a cargo de los conocidos «Skunk Works«, del cual también había nacido el U-2.

Si no tiene nombre, no existe

Ya desde su nombre, el después conocido como Blackbird comenzó con idas y vueltas que no hicieron más que servir como pantallas de humo.

La extraña forma del SR-71 lo hace reconocible para todo el mundo: incluso los no expertos en la materia pueden identificarlo al instante.

En un comienzo, mientras se lo desarrollaba, se utilizó una numeración que continuara con el ya cancelado XB-70 Valkyrie. Como una variante del Blackbird era un bombardero, se lo denominó B-71. A su vez, en la época del XB-70, se propuso una variante de reconocimiento y ataque (strike), y se propuso la sigla RS para designarlo, llamándose esta propuesta RS-70.

De esta manera consiguió su código el Blackbird. Sin embargo, en 1962 se cambió la forma de darle códigos a los aparatos de las FFAA de EEUU (unificando los códigos de sus cuatro componentes) y se resetearon las numeraciones. De todas formas el número quedó en pie, generando un anacronismo: el 71 es una continuación de la serie numérica previa a 1962. Este aparato es, tal vez, el único que ha logrado pasar por encima de esta reclasificación, y esto se debe justamente a su áura de secreto.

Cuando el A-12, pensado para la CIA, demostró todo su potencial, la USAF ordenó una variante, en diciembre de 1962. El cambio de denominación de las aeronaves de las cuatro FFAA se había dado ese año (del cual la CIA estaba exenta: «A-12» era un código propio de la empresa constructora). Fue por eso que esta variante para la USAF tuvo, en principio, el nombre R-12: debía ser más largo y más pesado que el A-12, para poder darle un verdadero papel estratégico. Esto implicaba más alcance gracias a una mayor capacidad de combustible, y más espacio para un segundo piloto, de manera que los dos pudieran turnarse en el manejo de la aeronave y así volar más tiempo. Esto, además, obligaba a rediseñar algunas partes del aparato. El equipo de reconocimiento incluiría sensores de diverso tipo, así como un radar lateral y una cámara de fotos. Sin embargo, el A-12 tendría mejores capacidades, ya que al ser más liviano podía volar más alto y un poco más rápido, además de que, al tener un solo piloto, podía llevar una cámara más potente y mejores instrumentos

El problema con el nombre no había terminado. Diferentes tironeos políticos generaron más cambios. En 1964, en EEUU existía una carrera presidencial en la cual el entonces presidente, Lindon B. Johnson, fue criticado por su política supuestamente blanda en materia de defensa. Después de todo el asunto de los misiles cubanos, muchos políticos temían que EEUU se estuviera quedando detrás de los soviéticos, y el conflicto en Vietnam estaba recrudeciendo. Entonces Johnson decidió revelar la existencia del experimental YF-12, un interceptor supersónico de la USAF. Este aparato, al igual que el SR-71, derivaba directamente del A-12, que era altamente secreto y cuya existencia estaba clasificada. De esta manera, generaba dos soluciones: tenía algo que mostrar, y también algo que le permitía cubrir la existencia del A-12 (ya que eran muy similares) si es que algo salía mal.

Adicionalmente, se decidió dar a conocer la existencia del Blackbird, también en parte para ayudar a cubrir la existencia del A-12 (más adelante se dio el caso de A-12 perdidos en accidentes, y se dijo que se trataba de esta aeronave). El general Curtis LeMay, como jefe de la USAF, prefería el nombre código SR (por Strategic Reconnaissance, reconocimiento estratégico) en lugar el propuesto RS (que posiblemente representaba Reconnaissance/Strike, reconocimiento y ataque). Es así que, en el discurso del presidente, a instancia del general, se cambió el nombre del aparato. Sin embargo, parece que el cambio fue apresurado, porque no se hizo en todas las frases. De esta manera se generó mucha confusión, sobre si el presidente no habría leído mal o si habría confundido dos aviones en uno. El Presidente también mencionó un supuesto A-11.

Esta confusión en el nombre fue tan grande que tuvo que ser solucionada de manera drástica. Como el mismo Presidente había dado otro código, miles de hojas de planos, manuales de vuelo y y mantenimiento, así como todo tipo de material administrativo, tuvieron que ser modificados y reimpresos para ajustarse a la nueva denominación, ya que esta fue tomada como una orden presidencial.

Sin embargo, el A-11 tampoco existía en realidad. Se trataba del nombre que tenía la última etapa de diseño del que luego sería llamado A-12. Nuevamente se trataba de una farsa para confundir. En realidad, mientras se lo diseñaba y construía, el proyecto adquirió el nombre código de «Senior Crown».

Desarrollo

Aunque muy famoso, la historia del desarrollo del SR-71 es relativamente breve y sin demasiadas complicaciones. Se trata de una versión agrandada del aparato de reconocimiento A-12, contratado por la CIA a los Skunk Works de la empresa Lockheed. Este aparato voló por primera vez en 1962, y el último de los 13 solicitados llegó a la base supersecreta del Lago Groom dos años después.

En ese momento, la tarea del reconocimiento o espionaje aéreo estaba en manos de la CIA quien también había manejado el programa del U-2. Sin embargo, un cambio en la manera en la que se repartían las tareas de la inteligencia y la defensa nacional hizo que la USAF tomara la posta en cuanto al reconocimiento estratégico. Esto hizo que, al ver el potencial del modelo de la CIA, se le pidiera a la Lockheed desarrollar una versión de mayor alcance, con dos pilotos, para poder realizar vuelos más largos y complejos sin exigir tanto a un solo piloto.

Esto hizo que existieran varias diferencias entre su «hermano mayor» y el SR-71. Sin embargo, prácticamente son idénticos, sobre todo si se los mira sin mucha atención o desde lejos. Tanto él como el A-12 incluían bordes de ataque hechos de laminados de asbesto y fibra de carbono, que resistían enormes temperaturas, al igual que ensayos de materiales y conceptos para reducir su eco radar.

El desarrollo final del A-12 había comenzado en los primeros días de 1960, cuando la CIA pidió doce unidades bajo el programa OXCART. Además, se solicitaron luego algunas aeronaves muy parecidas, por fuera de este programa, para la USAF: el MD-21 y el YF-12. Es por eso que, al anunciar el SR-71 en 1964, Johnson quería tapar la existencia, clasificada, de estos aparatos muy similares. Poco tiempo después, el 22 de diciembre de 1964, el Blackbird hacía sus primeros vuelos de prueba, alcanzando Mach 3.4. Sin embargo, había que recibir más aparatos y testearlos para que alcanzaran una capacidad operativa completa.

Entrada en servicio

Las operaciones oficiales de los Blackbird se iniciaron recién en enero de 1966, cuando el primer SR-71 fue entregado a la base de Beale (California), donde se habían preparado unas instalaciones diseñadas solamente para ese propósito.

Los Blackbird siguieron operando desde esa base, pero también desde dos destacamentos permanentes en ultramar, el de Kadena en Japón (Destacamento 1, 9º SRW, que también acogió a los A-12) y el Destacamento 4 de Mildenhall. Sin embargo, también se lo pudo ver en la base de la compañía Lockheed en Palmdale, en donde se realizaba su mantenimiento.

El SR-71 Blackbird comenzó a trabajar apenas salió de la fábrica. En marzo de 1965, grandes oleadas de bombarderos habían comenzado a atacar Vietnam del Norte, y poco después, grandes contingentes de soldados estadounidenses desembarcaban en Da Nang. De pronto se necesitaba mucha información sobre el enemigo.

Durante la guerra de Vietnam, que luego se contagió a muchos países limítrofes, los SR-71 actuaron despegando desde Tailandia y Corea y volando por casi todo el Sudeste Asiático. También sobrevoló Oriente Medio, durante la guerra de 1973. Esos vuelos partieron de la base de Seymour Johnson, en Carolina del Norte; para los mismos era necesario la presencia de tanqueros que los aprovisionaran de combustible en vuelo.

Un SR-71 aprovisionándose de combustible gracias a la pronta atención de un tanquero Boeing KC-135Q. Al poco de despegar, estos aparatos tenían que repostar, ya que despegaban con poco combustible por razones de seguridad.

A pesar de que se construyeron 32 Blackbird, solamente unos 10 de ellos se emplearon simultáneamente: dos en cada uno de los destacamentos permanentes y cinco o seis en Beale, incluido un SR-71B de entrenamiento. Además, un único avión se hallaba en Palmdale como vehículo de pruebas y desarrollo. Doce tuvieron que ser dados de baja a raíz de accidentes (uno de ellos durante un entrenamiento); sin embargo solo se reportó la baja de un tripulante, en un accidente. Otros diez estuvieron en reserva durante un tiempo. Hubo un gran nivel de rotación de períodos de vuelo. Difícilmente un piloto volaba dos veces con el mismo aparato. Esto se hacía para igualar las horas de vuelo de toda la flota, evitando así que hubiera aparatos «más viejos» que pudieran ser más fáciles de derribar o que manifestaran algún problema grave.

Como se mencionó antes, el Blackbird tenía prohibido sobrevolar territorio soviético. Si bien se lo creía inderribable, nadie quería arriesgarse nuevamente, y además se quería evitar un incidente internacional en caso de que fuera detectado. Sin embargo, como se verá más adelante, hubo incidentes en los que se podrían haber derribado alguna de estas aeronaves, si las condiciones hubieran sido otras.

Unos pocos elegidos

Con tan pocas unidades construidas, un trabajo tan exigente y secreto, y un aparato tan excepcional, no cualquiera podía llegar a ser piloto de estos pájaros negros. Los pilotos que aspiraban a operar los SR-71 debían tener 1.500 horas a bordo de aviones a reacción, y quienes querían ser sus operadores de sistemas de reconocimiento (RSO) tenían que ser ya consumados navegantes militares. También se imponían rigurosas pruebas físicas, largas entrevistas y minuciosos controles de seguridad. No era algo que estuviera al alcance de muchos.

Su velocidad, altitud de vuelo y envolvente de temperaturas, extremadamente altas, hacían del SR-71 un avión complejo y de pilotaje muy exigente. Los aspirantes a pilotos eran probados en los Northrop T-38, de cualidades similares a las del Blackbird a velocidad subsónica. Después pasaban no menos de 100 horas en los simuladores del SR-71 antes de progresar al entrenador SR-71B, en el que irán acompañados de un piloto instructor. Los oficiales de sistemas pasaban un tiempo todavía mayor en sus simuladores especiales. Allí debían aprender a gobernar los distintos sensores de reconocimiento y el sistema de navegación astroinercial de este complicadísimo avión. Después de unos ocho vuelos de entrenamiento, el aspirante a piloto se emparejaba con un RSO en un SR-71A y ambos comenzaban a volar juntos como un equipo permanente hasta que alcanza el grado de operatividad.

Los pilotos de SR-71, al igual que los del U-2, estaban a medio camino de un piloto de avión y de un astronauta. No solo su equipo, sino también su entrenamiento, era muy especial.

Pero aquí no terminaban las exigencias del personal de vuelo. Para que los Blackbird pudieran operar normalmente se necesitaba un pequeño ejército de personal auxiliar. La División de Apoyo Psicológico se ocupaba del sistema de apoyo vital de la tripulación, incluidos sus trajes de oxígeno, similares en algunas características a los de los astronautas. El Escuadrón Técnico de Reconocimiento se preocupaba de los sensores y el procesamiento de los datos obtenidos. Un escuadrón de entrenamiento de vuelo administraba la docena o más de aviones T-38 utilizados como entrenadores de refresco por los pilotos operacionales del ala entre sus vuelos en los SR-71. Por su parte, dos escuadrones de cisternas modificados Boeing KC-135G Stratotanker repostaban en vuelo a los Blackbird con el carburante especial JP-7, de baja volatilidad, que solamente podían utilizar los SR-71.

Algunos secretos de un avión tremendamente complejo

Las posibilidades reales del SR-71 son aún un secreto, pues muchos datos siguen clasificados y solo se conocen récords divulgados específicamente. Sin embargo en su momento la USAF dio las plusmarcas mundiales absolutas de velocidad y techo que obtuvieron aviones de la 9º SRW el 28 de julio de 1976: velocidad de 3.529,56 km/h (1.904,57 nudos) y una altura sostenida de 25.292 metros. Sin embargo, estas marcas solo pudieron ser logradas en elevación, no en vuelo sostenido a la misma altura.

El enorme techo de servicio de laparato no era solo para evitar misiles enemigos, sino para conseguir mayor superficie de reconocimiento. A 24.000 metros, sus sensores le permitían inspeccionar más de 258.000 kilómetros cuadrados, a una velocidad de 180 kilómetros cuadrados por segundo.

Finalmente, para comparar con otras aeronaves, baste decir que el Blackbird pudo realizar un viaje de Nueva a Londres en 1 hora y casi 55 minutos (el 1 de septiembre de 1974), mientras que el Concorde, ícono de la época, necesitaba 3 horas y 20 minutos.

Para conseguir tales prestaciones, el avión fue diseñado como un fuselaje del cual se extendían directamente las alas, siguendo las líneas de una daga de doble filo. De otra manera, las tremendas fuerzas de arrastre hubieran arrancado las alas. Las mismas estaban construidas alrededor de dos enormes motores Pratt & Whitney J58 (que usa el combustible especial JP7), estabilizados a un empuje de 14.740 kg con poscombustión y al nivel del mar. Esta fuerza bruta era aprovechada de forma notoria mediante el ingenioso sistema de tomas de aire, góndolas y toberas. Se dedicaron muchas horas de túnel de viento y pruebas en vuelo para perfeccionar este sistema, que modificaba el flujo a través de la planta motriz a fin de adecuarlo a los diferentes regímenes por medio de la alteración de la posición de los conos de las tomas de aire, los flaps de las toberas y los conductos de derivación y purga situados en las góndolas. A Mach 3.2, los motores en sí generaban sólo una décima parte de su empuje gracias a estos mecanismos. Su control corría a cargo de un ordenador Honeywell, que durante la carrera operacional del SR-71 fue convertido de analógico a digital.

Debido a la gran velocidad de aterrizaje (280 km/h), el uso de paracaídas se hace indispensable para el SR-71.

Curiosamente, en un aparato de tan grande sofisticación, había espacio para piezas demasiado comunes y casi anacrónicas. Los potentísimos motores del Blackbird eran arrancados por dos motores de automóvil. Se trataba de sendos Buick V-8 de 3,8 litros y 210 hp de potencia, montados sobre un carrito, el cual se colocaba debajo de un motor, al que se conectaba por una transmisión. Cuando lograban que la turbina llegara a unas 3.200 rpm, los mecanismos de encendido inyectaban el combustible JP-7 y se encendía el reactor propiamente dicho; una vez encendido el motor, el carrito se posicionaba debajo del segundo.

El JP-7 fue desarrollado aparentemente por la Shell, y es muy especial. Incluso a altas temperaturas, produce poco vapor: es un combustible muy difícil de encender. Incluso si se derrama y se le arroja un fósforo, no ardería. Si un avión que acumula tanto calor debido a la fricción cargara combustible normal, explotaría en el aire al llegar a cierto punto. Es por eso que el JP-7 solo no puede arder: necesita que se le inyecte borato trietílico en una proporción adecuada mientras entra al motor.

El combustible se guardaba directamente en las alas, que estaban totalmente huecas, sin ningún revestimiento especial por dentro. En todas las misiones, el SR-71 despegaba con la mitad del combustible, llenando solo los depósitos del fuselaje. Cuando despegaba, se encontraba con un avión cisterna, llenaba de combustible los depósitos de las alas. Es justamente este punto el que primero vaciaba, para evitar que el combustible se enfriara. Este procedimiento (vaciar primero las alas) es convencional en todo tipo de aviones, incluido los civiles.

El nuevo sistema incorporó también varios controles computarizados del régimen de vuelo, que antes eran independiente. Era gobernado básicamente por el piloto automático, pero, incluso cuando se pasaba a pilotaje manual, un sistema de incremento de estabilidad de ocho canales se encargaba de minimizar las oscilaciones. Esto fue un precedente que luego fue utilizado en otros aviones de extraño diseño aerodinámico, como el B-2 y el F-117, los cuales, por sus formas poco aerodinámicas, hubieran sido muy difíciles de volar sin asistencia.

Especificaciones técnicas SR-71
Envergadura16,94 m
Superficie alar170 m2
Longitud total32,74 m
Altura total5,64 m
Distancia entre ejes11,53 m
Ancho de vía5,08 m
Peso, vacío30.600 kg
Peso máximo en despegue78.000 kg
Combustible interno36.290 kg
Velocidad máxima+ Mach 3 a 24.000 m (3.259 km/h) o + Mach 2 a 9.140 m (2.180 km/h)
Velocidad de aterrizaje280 km/h
Techo25.908 m
Distancia de despegue1.650 m con 63.500 kg de peso
Distancia de aterrzaje1.000 m con peso máximo
Alcance típico1.930 km
Alcance a Mach 3 y 24.000 m, sin repostar4.800 km
Autonomía máxima1 hora 30 minutos, a Mach 3 y 24.000 metros, sin repostar

Como el fuselaje estaba sometido a temperaturas del orden de los 5.000º en vuelo de crucero, se lo construyó de aleaciones de titanio, muy resistentes al calor. Sin embargo, debía tener ciertas tolerancias a la expansión, de manera que el revestimiento de las alas tenía una superficie corrugada longitudinalmente. Esta era otra de las cuestiones por las que se necesitaba que el JP-7 no ardiera como un combustible normal: al cargarse de combustible en avión, en tierra, una gran cantidad del mismo se filtraba por las «costuras». Hubiera sido muy peligroso que el aparato regara de material inflamable la pista, mientras se preparaba para despegar. Sin embargo, una vez en vuelo, este revestimiento se expandía debido al calor y sellaba perfectamente las vías de escape del combustible.

Irónicamente, aunque el 92% de la estructura del SR-71 era de titanio, este metal no estaba en la lista de los minerales fácilmente adquiribles por EEUU en esa época. El principal abastecedor del minera necesario para refinar el titanio requerido era… la URSS. De esta manera, se llevó a cabo un programa de adquisición (que ya de por sí merecería un capítulo aparte) para comprar este mineral mediante intermediarios en países del Tercer Mundo y empresas falsas.

Pero aquí no terminaba el derroche de metales extraños y realmente caros (el titanio rivaliza en costo con el oro). Para satisfacer las necesidades de este aparato, se hacían necesarias algunas cosas más. Los neumáticos del tren de aterrizaje estaban revestidos de polvo de plata. El fluido hidráulico, por otra parte, era totalmente sintético y tuvo que ser diseñado también con exclusividad, con un extraño requisito: prácticamente se solidificaba por debajo de los 30º, haciendo que solamente sirviera cuando el aparato estaba en vuelo o en sus fases previas (y no genere el problema de derrames que tenía el combustible).

MODELO CONSTRUIDOS

PERDIDOS
A-1213
5
M-2121
YF-1232
SR-71A2911
SR-71B21
SR-71C10

El problema del calor generado por la fricción siempre estuvo presente: por más aerodinámico que sea el avión, la velocidad es tan enorme que es imposible evitarlo. Las temperaturas oscilaban entre 175º y 450º según el lugar del fuselaje. Las toberas de escape alcanzaban 600º sólo al encender los motores; en condiciones normales se ponían al rojo blanco y brillaban en la oscuridad, lo cual se consideró (muy pragmáticamente) que podía reemplazar las luces de formación.

Las derivas eran lo suficientemente grandes como para contrarrestar cualquier asimetría motriz, que se produce cuando un motor se apaga o produce menos empuje que el otro.

La larga sección de proa del fuselaje desempeñaba distintas funciones aerodinámicas y proporcionaba también más espacio para carburante y sensores.

Todo el fuselaje y las alas del SR-71 estaban recubiertas con un pintura especial a base de minúsculas esferas de hierro. A pesar del nombre del aparato, hay que aclarar que esta pintura NO ES NEGRA, sino que es en realidad un azul extremadamente oscuro, que resulta casi indistinguible del negro. El nombre oficial del SR-71, «Blackbird«, significa en inglés tanto pájaro negro como mirlo.

Esta pintura servía para varias cuestiones. Su color estaba optimizado para emitir radiación infrarroja en la banda más apropiada para refrigerar el revestimiento. Si el aparato estuviera despintado, o pintado con una mezcla cualquiera, emitiría demasiado calor. Esta pintura ayudaba a la refrigeración de las superficies más calientes, aumentando la emisión de calor en un 250% respecto al titanio puro: sin embargo, esto solamente bajaba la temperatura del fuselaje en unos 30º.

Además, por lo que se sabe, la pintura ayudaba algo a absorber las ondas de radar que llegan al SR-71. Sin embargo, a pesar de lo que parezca, estaba muy lejos de ser un avión «invisible al radar«: se trataba de un aparato demasiado anterior a los comienzos de dichas investigaciones.

Se dice que un SR-71 fue uno de los blancos más grandes detectado alguna vez por un radar de largo alcance de las Fuerzas Armadas Estadounidenses, incluso a muchas centenares de millas de distancia. Se dijo a esto que lo que realmente estaba detectando el radar era la estela de los gases de escape. Esto tiene una explicación científica muy interesante.

Volando a gran altitud, la estela de gases del Blackbird, sumada a la onda de choque que generaba, ionizaba ferozmente el aire. Lo que sucede es que estas reacciones arrancan los electrones de los átomos de nitrógeno de la atmósfera. Esto provoca la aparición de un plasma electrostático que incluso puede emitir luz en la oscuridad si se dan las condiciones atmosféricas adecuadas. Volando a Mach 3 en una misión normal, las consecuencias eran muy notorias: la estela medía más de 300 metros de largo y en condiciones ordinarias las descargas aleatorias de ese plasma producían un sonido de «estática» de radio que parecía «silbar» en unas frecuencias muy concretas, que obviamente no se dieron a conocer.

En definitiva, el único truco del SR-71 para no ser derribado era no sobrevolar el espacio aéreo enemigo sino volar por la línea de la frontera, y espiar utilizando sus instrumentos de barrido lateral.

Los ojos del Mirlo

Alguno puede preguntarse para qué era necesario el derroche de dinero, si la función de espiar al enemigo también podía llevarla a cabo un satélite. El asunto es que, incluso siendo extremadamente caro, el SR-71 Blackbird era mucho más barato que el lanzamiento constante de satélites, que pueden sufrir averías. Los satélites tienen órbitas fijas y si el enemigo las descubre, puede preparase para camuflar sus instalaciones en esa área. Además, están sobre el blanco por poco tiempo al día, por lo que en un campo de combate muy móvil, pueden resultar poco útiles. Por si fuera poco, los satélites tienen una vida útil limitada (eventualmente caen a tierra) y lo más importante, deben vencer las perturbaciones atmosféricas para poder ver con claridad.

El Blackbird está exento de tales desventajas. A pesar de volar muy alto, no abandona la atmósfera y puede ver todo sin necesidad de tener tantos correctores de sensores. No es previsible ni rastreable, y cuando las consideraciones geoestratégicas impiden el sobrevuelo directo de un país, su elevada cota de crucero permite que los sensores de a bordo cumplan su misión desde más allá de las fronteras prohibidas y obtengan datos significativos.

El sistema de sensores es uno de los secretos mejor guardados con respecto al Blackbird. Todo lo que ha dicho la USAF es que el SR-71A es capaz de vigilar 259.000 km2 de terreno cada hora. El sensor principal es casi seguramente un radar de barrido lateral de alta definición enlazado a receptores de obtención de información sobre comunicaciones y electrónica. Emplearía también sensores infrarrojos y fotográficos convencionales, incluidas cámaras oblícuas de largo alcance y elevada longitud focal. Estos equipos se agrupan en módulos fácilmente intercambiables (para facilitar su reparación o reemplazo por alguno mejor), situados en cuatro bodegas ventrales y una en la proa. Los datos obtenidos podían enviarse mediante enlaces a estaciones en tierra, o por satélite si fuera necesario.

Una misión típica

Cada misión operacional se planeaba al detalle. El proceso se iniciaba por lo menos un día antes, con la preparación de los sensores y de la cinta de misión, que controla los cambios de navegación en vuelo y la actuación de los primeros. La preinspección del avión duraba al menos dos horas y media. Mientras tanto la tripulación se ponía sus trajes casi-espaciales y se acostumbraba al oxígeno puro que consumía durante el vuelo. También en ese momento el personal de tierra calentaba el fluido hidráulico por arriba de los 300º, para que comenzara a circular. La tripulación subía a bordo y encendía los motores 40 o 50 minutos antes del despegue y realizaba las comprobaciones de última hora.

De camino a la cabecera de pista, el piloto probaba los motores y otros sistemas antes de despegar a 740 km/h para trepar hasta los 7.600 m. Una vez allí, se encontraba con un cisterna KC-135Q que había estado esperándolo hasta ese momento. Tras repostar, el SR-71 ascendía todavía más y superaba fácilmente Mach 1. Para facilitar este paso y salvar fácilmente la resistencia que plantea la barrera del sonido, los pilotos realizaban una ascensión subsónica hasta los 10.000 m para luego descender unos 400 m, en donde aceleraban hasta alcanzar Mach 1. A continuación, el avión volvía a ascender.

Cuando superaba los 18.300 m, la tripulación del avión desconectaba el transpondedor de control de tráfico aéreo. Este es un aparato que transmite información para que los radares puedan seguirlo, y todos los aviones lo tienen, aunque se desconecta en tiempos de guerra. De todas maneras, a esa altitud nada más llega a volar. Estando al doble de la altitud del monte Everest, pocos radares pueden mostrar algo del Blackbird. A partir del momento de su desaparición, solamente unos pocos sabían el curso pactado con los pilotos.

Una misión normal duraba unas 2,5 horas, pero no eran pocas las que duraban 5 horas. En estos casos se realizaban hasta cinco contactos con los cisternas, ya que a esa velocidad el combustible solo alcanzba para unos 90 minutos. Tales vuelos exigían una planificación muy cuidadosa, pues para descender a la cota de repostaje es necesario interrumpir el régimen de Mach 3 unos 320 km antes del punto de encuentro con el KC-135Q. Tal es la capacidad de empuje y aceleración del SR-71. Pero todo tiene un precio: las tripulaciones debían en todo momento mantener un perfil de vuelo muy específico para conservar carburante y permitir que la combinación de tomas de aire y toberas trabajara apropiadamente.

Misiones particulares

Si bien este aparato operaba principalmente desde EEUU, ya que poseía tanqueros dedicados para su despliegue hacia otras partes del mundo, la realidad de la Guerra Fría hizo que se buscaran bases en Europa, que permitieran un despliegue más rápido y ágil. Esto llevó a la elección de la base de la RAF en Mildenhall, desde donde operaban siempre un destacamento.

Esta locación era especial para lanzar los aparatos hacia uno de los puntos más calientes de esta guerra: el Mar del Norte. Para llegar hacia allí se crearon dos rutas: la primera, llamada Baltic Express, partía de Mildenhall y llegaba hacia el Mar Báltico, sobrevolando las aguas a cierta distancia de la costa. La otra era bordeando la costa noruega, para llegar así a la Península de Kola, hogar de varias bases navales soviéticas pertenecientes a la Flota del Norte. Aunque esta misiones eran secretas, su frecuencia y la complejidad de los vuelos, hicieron que se tuvieran que realizar varios aterrizajes de emergencia en Noruega. Cuatro de ellos tuvieron lugar al partir desde el Reino Unido, y dos más, en 1985, con aparatos que despegaron desde Beale, en EEUU. Obviamente, estos aterrizajes se daban en bases militares que no estaban preparadas para los Blackbirds, por lo que en cada ocasión se tuvo que mandar equipos especializados, con piezas de repuesto, para reparar los aviones y sacarlos lo más rápido posible. En una de estas ocasiones no quedó más remedio que reemplazar un ala entera, con el motor incluido, para poder hacer que el aparato volara nuevamente.

Cada destacamento tenía una misión en particular, siendo la URSS el principal foco de interés.. Los aviones basados en Mildenhall podían controlar fácilmente los límites de los mares de Barents y Báltico, vigilando los pasos de la flota soviética y sus bases, mientras que los de Beale patrullaban la periferia del Asia Soviética.

Como ya se ha mencionado, el derribo del U-2 de Gary Powers hizo que el presidente prohibiera expresamente las misiones que violaran el espacio aéreo soviético, debido al temor de que se repitiera el bochorno y de que nuevamente tecnología de punta cayera en manos enemigas. Al igual que su predecesor, el SR-71 podía ser detectado y generar incidentes diplomáticos, y además la tecnología soviética mejoraba constantemente, hasta llegar al punto de que el derribo de una de estas maravillas era técnicamente posible. Es por eso que, para no romper las reglas impuestas, se utilizaban los sensores de barrido lateral, que permitían que los aparatos volaran siguiendo la frontera soviética con un país aliado (o sobre aguas internacionales). Esta era la técnica más común, pero no dejaba de exponer a los Blackbirds a respuestas no deseadas.

Ni lentos ni perezosos, los ingenieros soviéticos comenzaron a desarrollar aparatos supersónicos que pudieran interceptar a los bombarderos estadounidenses propuestos, como el malogrado XB-70, y luego el SR-71. De estos esfuerzos surgió por ejemplo el MiG-25, un interceptor supersónico de los mejores de la época, que fue el orgullo de la Fuerza Aérea Soviética por varios años.

Desarrollos posteriores llevaron a la construcción del MiG-31, una evolución del Foxbat. Fue este aparato el encargado de seguir de cerca las misiones del Blackbird durante la década de 1980. Con una velocidad máxima de Mach 2.83 y un techo de servicio de unos 30.000 metros, el Foxhound poseía uno de los más avanzados radares de la época, además de misiles a tono con estas capacidades de detección y seguimiento, de 180 y 120 km respectivamente. Con misiles R-33 capaces de Mach 4.5, eran la horma del zapato para los SR-71.

No es de extrañar entonces que se enviara a estos aparatos a interceptar amigablemente a sus oponentes estadounidenses, acompañándolos a cierta distancia para que no tuvieran malas ideas. Como se mencionó antes, la pluma de gases incandescentes del aparato de reconocimiento era un blanco muy fácil para los misiles de guía infrarroja, por lo que en caso de un ataque muy probablemente los Blackbirds hubieran estado en desventaja.

Durante buena parte de la década de 1980, los MiG-31 realizaron varias de estas misiones de intercepción, incluyendo al menos una en la que se mandaron a varios aparatos a seguir a un solo SR-71. La presión constante sobre las tripulaciones, además de las diplomáticas, hizo que estos vuelos se fueran alejando más y más de las fronteras soviéticas, para evitar cualquier incidente.

Uno de los dos SR-71B, variante de entrenador, volando sobre Nevada en 1994, poco tiempo antes de su baja de servicio definitiva.

El ocaso del SR-71

El tan famoso Blackbird fue la envidia de muchas naciones. Se le dedicaron miles de artículos en revistas especializadas de todo el mundo, se habló de sus increíbles records. Fue el avión no experimental en volar más rápido y más alto, rompiendo la barrera del Mach 3, que lo hacía (supuestamente) imposible de interceptar por cualquier tipo de avión convencional del mundo. Apareció en películas (como por ejemplo, D.A.R.Y.L.), inspiró aeronaves como el homónimo Blackbird de los X-men y despertó muchos interrogantes…

Sin embargo, en 1968, el secretario de la Defensa, Robert McNamara, canceló el YF-12, y extendió también esta cancelación al SR-71. Esto implicaba la destrucción de todas las maquinarias especializadas utilizadas para construir ambos modelos, algo que más adelante sería muy lamentado por especialistas y militares.

Fue así que se cerró la producción de esta maravillosa nave en un total de 32 aparatos: 29 del modelo A, dos del modelo B (de entrenamiento) y uno del modelo C (creado al unir los restos de un YF-12 estrellado con los de un fuselaje pensado para pruebas estáticas).

Como suele suceder, a veces se supone que este tipo de decisiones tuvieron una sola causa (como, por ejemplo, la necesidad de recortes de presupuesto debido a la Guerra de Vietnam). Sin embargo, la relación entre política, aparatos militares y el financiamiento es mucho más compleja.

Desde ningún punto de vista el aparato se había convertido en obsoleto, y todavía tenía mucho para dar, tanto en actualizaciones como en posibles versiones nuevas. No hubo problemas de mantenimiento, ni errores de diseño que llevaran a esta decisión, ni tampoco era insostenible desde lo económico. Sin embargo, varios factores conspiraron contra el desarrollo de este aparato.

Como hemos visto, hacía falta una clase de pilotos muy especiales para poder volar estas aeronaves. Se trataba de profesionales muy entrenados, que subían a estos aparatos con rangos relativamente altos y mucha experiencia sobre sus hombros. Durante los primeros años de operación, estos pilotos sumaron todavía más experiencia y comenzaron a ser promovidos, de manera que durante la década de 1970 y a comienzos de la de 1980, muchos pilotos de los SR-71, así como sus superiores inmediatos en la cadena de mando, fueron ascendidos a posiciones todavía más altas, saliendo de las alas de reconocimiento y «fundiéndose» con la estructura general de la USAF y el Pentágono.

Estos generales, encantados con el SR-71, transmitieron, siempre que pudieron, su experiencia de vuelo y las capacidades del aparato, que era único en su tipo y que por lo tanto, resultaba un misterio para muchas personas, incluso militares con muchos años en la fuerza. Fueron vitales al comunicar la importancia de este vector; sin embargo, para mediados de la década de 1980, muchos de estos generales se habían retirado. Se dio paso a una nueva camada de generales que buscaban recortar el presupuesto de mantenimiento y actualización del SR-71 para enfocarse en armamento nuevo, especialmente el costoso B-2 Spirit.

Es importante recordar que en esa época el gasto en defensa era enorme: de hecho la estrategia adoptada por EEUU implicaba terminar de derrumbar a la URSS haciendo que tuvieran que gastar mucho dinero en armas, y para eso se debía generar una carrera armamentística todavía mayor. En ese contexto, la USAF quería una nueva generación de aparatos, que resultaban muy costosos, y se vio al SR-71 como la pieza de negociación, frente a los políticos que manejaban los presupuestos, para mantener esas nuevas prioridades. Esta nueva generación de generales no compartía la experiencia de los anteriores y no consideraban tan importante el reconocimiento estratégico de alta calidad que podían brindar estas plataformas: se consideraba que la CIA, la NSA y otras agencias debían manejar el espionaje utilizando satélites y otros tipos de sistemas, y que la USAF debía dedicarse a otras cuestiones.

Esta creencia se apoyaba en un general desconocimiento y mala información sobre las capacidades del modelo y de la importancia de su información, en parte debido a que durante muchos años había sido un secreto demasiado guardado. No fue la primera vez que un aparato tan secreto es luego subestimado por las personas no llegaron a conocerlo debidamente. A esto se le sumó el hecho de que sus detractores no dudaron en dar información falsa, generando la idea de que su mantenimiento era demasiado costoso, por ejemplo.

De hecho, el modelo había sido ya relegado en otras cuestiones de importancia; por ejemplo, a diferencia del U-2 (que seguía en operación) no podía transmitir su información en tiempo real, y debía regresar a su base para descargarla. Esta falta de un link de datos se usó como excusa para pedir su baja, cuando era algo relativamente fácil de solucionar: sin embargo, los mismos detractores del Congreso entorpecieron el pedido de fondos para incorporar esta tecnología en el aparato. En cambio, forzaron la instalación de costosos sensores que poco o nada agregaron a sus capacidades, solo para luego decir que era demasiado caro y poco útil. La serpiente se mordía la cola…

Entre tanto tirar y aflojar, en 1988 el Congreso de EEUU aceptó usar 160.000 dólares para mantener a seis SR-71 y un modelo de entrenamiento en almacenamiento, de manera que ante una emergencia pudieran ser puestos en el aire durante un plazo de 60 días. Sin embargo, la USAF declinó usar ese dinero. Durante ese año, el modelo resistió muchos intentos de darlo de baja, pero finalmente, en octubre de 1989 se voló la última misión.

Aunque esto coincidió con el fin de la Guerra Fría, no fue el mejor momento. En 1990 Irak invadió Kuwait, y al año siguiente EEUU lideró una coalición de naciones para reestablecer el status quo. En ese entonces, al general Norman Schwarzkopf, líder militar de esta coalición, le hicieron saber que el SR-71 no estaba disponible para proveer datos de reconocimiento, por ejemplo para localizar las escurridizas lanzaderas de misiles SCUD. Es evidente que, de haber sido al revés, muchas cosas hubieran sido diferentes.

A pesar de que los aparatos seguían activos, no se contaba con dinero ni voluntad política como para que realizaran operaciones de combate. De hecho, después de octubre y hasta comienzos de 1990 se registraron vuelos e incluso algunas operaciones, porque nadie estaba totalmente seguro de cuando se habían terminado los fondos destinados al aparato (en EEUU, los años fiscales terminan en febrero, de manera que era probable que algunos fondos de 1989 todavía estuvieran disponibles en enero o febrero del año siguiente). Sin embargo, el 1º SRS, el único escuadrón activo para ese momento, fue finalmente cerrado a mediados de 1990 y algunos de sus aparatos fueron almacenados en reserva, mientras que otros fueron directamente a museos o exhibiciones estáticas.

Como ya se vio, el argumento de sus detractores era el ahorro de unos 200 a 300 millones de dólares anuales. Según algunos expertos, ya que la URSS había caído, el reconocimiento estratégico no era tan importante y los satélites podían tomar el relevo. Para muchos, sin embargo, éstos eran argumentos no muy válidos. El SR-71 nunca había volado sobre la URSS y los satélites no habían mejorado tanto: seguían siendo caros y tenían órbitas predecibles. De hecho, el Blackbird había entrado en servicio para complementarlos y cubrir sus falencias. Además era raro que los militares estadounidenses decidieran ahorrar, siendo que tenían a su disposición un presupuesto casi infinito. Por otra parte el ahorro era irrisorio, por lo que tampoco estaba justificado.

Las lecciones de la Guerra del Golfo de 1991 le dijeron a la USAF que este retiro había sido un error, y algunos de sus Blackbirds fueron puestos nuevamente en servicio.

Fue así que en 1995, el Congreso aprobó un programa de 100 millones de dólares para reactivar dos SR-71A y un SR-71B de entrenamiento. Estos se establecieron en la Base Aérea de Wright-Patterson, bajo mandos del Comando de Combate Aéreo.

Así como hubo sorpresa con al desactivación, hubo oposición ahora para la reactivación. Los críticos recalcaron que el SR-71 no podía operar en malas condiciones climáticas, y tampoco podía transmitir en vivo la información que recolectaba. Para ellos, la nave debía ser retirada por completo.

Es curioso ver a un Blackbird con otros colores que no sean el negro, pero este es el caso de los ejemplares prestados a la NASA, como este, el NASA 844, que lleva en su deriva una franja blanca para poder diferenciar el logo de su usuario. Esta foto de 1992 nos lo muestra llevando a cabo pruebas destinadas a conseguir información sobre materiales resistentes al calor, estructuras, aerodinamia y propulsión, para ayudar en el desarrollo de nuevos aparatos hipersónicos.

Reactivación y despedida

La desactivación del SR-71 incluso salpicó al U-2, que se había ido actualizando durante los años; algunos incluso se preguntaban si valía la pena seguir mejorando aparatos antiguos, mientras otros justamente, se quejaban de que el Blackbird podría haberse mejorado mucho si se hubiera hecho lo mismo que con su antecesor.

El apoyo para la reactivación fue, entonces, muy tibio. Los 100 millones de dólares se otorgaron con la expresa condición de que no perjudicaran el desarrollo de UAVs de largo alcance, como el Global Hawk, que se estaba empezando a idear en esos años. Peor todavía: más adelante los fondos se recortaron a 72,5 millones de dólares. Skunk Works, las instalaciones supersecretas de la Lockheed lograron la tarea, regresando los aparatos a condiciones de servicio justo con 72 millones, un poco por debajo de esa cifra.

No fue para nada sencillo: de pronto no había pilotos. Coroneles retirados de la USAF fueron llamados para manejar el programa de reactivación y todo lo relacionado con la logística del avión, que era muy particular debido al combustible, las piezas de repuesto y otros detalles. Unos pocos pilotos que lo habían volado, y que todavía estaban en activo, fueron llamados como voluntarios para volver a volarlo. Este puñado de aparatos fue puesto bajo el mando de la 9º Ala de Reconocimiento en la Base Aérea de Beale, y utilizaron hangares renovados en la Base Edwards. Finalmente, se les instaló un link de datos, lo que permitió que pudieran transmitir información casi en tiempo real de su radar de apertura sintética.

Básicamente, todo el programa estaba casi en coma. La USAF no tenía dinero para mantener la aeronave (el dinero previsto era para reacondicionar los aparatos, no para operarlos), mientras que los desarrolladores de UAV seguían temiendo que, si la nave seguía en activo, terminara regresando al inventario y los dejara sin trabajo, o que se le recortaran los fondos para mantenerla. Por si fuera poco, los pedidos de fondos se repetían año a año, de manera que era imposible planificar el uso a largo plazo de estos pocos Blackbirds.

Esto hizo que, en 1996, la USAF pidiera que el programa se cancelara debido a que no tenían fondos específicos para estas aeronaves. El Congreso volvió a autorizar los fondos, pero en octubre de 1997 comenzó un nuevo debate, cuando el entonces presidente, Bill Clinton, intentó cancelar los 39 millones de dólares mediante un argumento legal que, a mitad de 1998, fue declarado inconstitucional por la Corte Suprema de Justicia de EEUU. Tantas idas y vueltas no eran buenas; en septiembre de ese año, la USAF pidió que los fondos para el SR-71 fueran redistribuidos para otros programas, y finalmente, en 1998 el modelo fue completamente desactivado.

Afortunadamente, la colaboración de la NASA con la USAF hizo que dos quedaran en las manos de la agencia aeroespacial, la cual los operó hasta 1999. Mientras tanto, los demás SR-71 fueron lentamente siendo distribuidos a diversos museos del país, excepto por los dos SR-71 de la NASA y unos pocos drones D-21, los cuales permanecieron en el Centro de Desarrollo de Vuelo Dryden (luego rebautizado como Centro de Desarrollo de Vuelo Armstrong).

Un SR-71 en el Imperial War Museum de Duxford.
Fotografía de Steve Nimmons.

Agradecimientos especiales a David Mingot por los muchos datos aportados para mejorar este artículo.

Avión de reconocimiento estratégico Lockheed A-12

La década de 1960 fue crítica para el diseño de la nueva generación de aeronaves de reconocimientos occidentales. En los primeros meses de estos años, en mayo de 1960, uno de los modelos menos llamativos, pero sí más efectivos, el U-2, demostró ser vulnerable a la nueva generación de misiles antiaéreos soviéticos.

Esto abrió una enorme brecha en la estructura de reconocimiento, tanto militar como de inteligencia, encarnada en la CIA. Hasta entonces, este aparato había volado impunemente por los cielos soviéticos. Se había generado una falsa sensación de seguridad en la Agencia, porque, si bien volaba muy por encima de la cobertura aérea soviética, los radares en tierra y aéreos podían rastrearlo y seguirlo. Pero la URSS sabía muy bien para qué servían estos aviones y no dejaba de protestar diplomáticamente por la violación de su espacio aéreo. Aunque en ese momento nada podían hacer, eventualmente, al desarrollarse mejores misiles, la supuesta ventaja desapareció.

El derribo del avión de Gary Powers demostraba que había que cambiar de estrategia. Ya desde mediados de la década de 1950, la CIA había intentado reducir la firma radar del U-2, pero esto ahora de pronto era una solución demasiado pequeña: si un misil podía derribar a este aparato, había que desarrollar uno que fuera inalcanzable.

Varios años antes ya se trabajaba en el sucesor de este avión de largas alas. La empresa Lockheed, responsable del U-2, comenzó hacia mitad de la década de 1950 a diseñar una batería de aparatos completamente diferentes a este proyecto, pero hermanados en tecnología y configuración general. Esta fue la familia que luego dio a luz al SR-71 Blackbird, uno de los aviones más icónicos, famosos y deslumbrantes del siglo XX.

Fue, entonces, en la década siguiente que estos aparatos salieron a la luz. A diferencia de su hermano famoso, ninguno de ellos lo fue, y de hecho, algunos ni siquiera fueron producidos. Sin embargo, forman parte importante de la historia de la aeronáutica militar.

El hermano mayor del SR-71: el A-12

Como el proyecto para hacer furtivo al U-2 no dio resultado, se decidió que la Lockheed desarrollara un avión totalmente diferente, capaz ahora sí de evadir cualquier amenaza aérea. Este programa se denominó Arcángel, ya que era un sucesor del programa Ángel, del cual había salido el U-2 .

Muy similar al SR-71, no es raro que el A-12 sea confundido con uno de sus hijos, sin duda el más famoso avión de espionaje del mundo.

Bajo un programa GUSTO se idearon especificaciones para crear un aparato que pudiera volar muy alto a enormes velocidades. Eventualmente, la CIA eligió a la Lockheed por sobre los diseños alternativos, el Fish y Kingfish de la empresa Convair. La elección tuvo en cuenta todo: si bien los diseños de la otra empresa tenían menor sección de cruce radar, la Lockheed había presentado un diseño un poco mejor en todo. Además, Convair había tenido problemas de demoras y sobrecostos con proyectos anteriores, mientras que la Lockheed había hecho muy bien todo lo relacionado al U-2 y sabía manejarse con los llamados «proyectos negros», que requerían un silencio absoluto. El diseño ganador se denominaba A-12, porque era la 12º propuesta de la empresa, que combinaba lo mejor de dos diseños, el 7º y el 11º.

Se puso entonces en marcha el programa OXCART, que implicaba la construcción de estos aparatos. La CIA ordenó la fabricación de doce A-12 a la Lockheed, que se construyeron entre 1962 y 1964. El primero de estos aparatos fue rápidamente transferido a la base de pruebas en Groom Lake, sin duda una de las más secretas de EEUU. El 30 de abril de 1962 tuvo lugar el primer vuelo oficial; al mes siguiente se alcanzaban ya velocidades de Mach 1.1.

Los primeros cinco A-12 volaron con motores P&W J75, que les permitían alcanzar velocidades de Mach 2.0 aproximadamente. Hacia finales de 1962, ya se disponían de motores J58, y estos aparatos volaban con una combinación de ambos. Al año siguiente, totalmente equipados con los J58, comenzaron a alcanzar las velocidades límites del diseño: Mach 3.2.

Sin embargo, toda esta experimentación tuvo su costo. En ese año de 1963, el programa experimentó su primera baja. El 24 de mayo, un A-12 pilotado por Kenneth S. Collins se estrelló, muriendo en el acto su ocupante. La CIA encubrió el choque diciendo que se había tratado de un avión F-105: el A-12 era un completo misterio, sumamente secreto (tanto era así que, en los documentos, se refería al aparato como «Artículo 123»). A los familiares del fallecido y a otros testigos se les pagó en efectivo una buena suma para que la verdadera historia no llegara a la prensa ni así, indirectamente a los soviéticos.

Al año siguiente, a mitad de 1964, se entregó recién el último de los aparatos.

La CIA pidió, además, un treceavo A-12, biplaza, para que fuera utilizado como entrenador y apodado luego como «Titanium Goose» (Ganzo de Titanio). Este aparato mantuvo los motores J75 durante toda su vida operativa, ya que no requería potencia extra.

El diseño prometía mucho, por lo que se expandió a aparatos derivados de la misma tecnología. Por fuera del programa OXCART, la USAF pidió adicionalmente otras aeronaves: tres YF-12A, prototipos de interceptores de alta velocidad, y dos M-21, naves nodrizas para aviones de reconocimiento no tripulado.

De esta manera, los «hermanos» del SR-71 contabilizaron un total de 18 aparatos construidos.

Accidentes mortales

Lamentablemente, la operación de aeronaves de esta calibre no suele ir sobre ruedas precisamente, y los accidentes suelen ser frecuentes y costosos. Hay que tener en cuenta que se estaba aprendiendo a volar a velocidades y alturas nunca antes alcanzadas por una aeronave de ese tipo, por lo que cualquier error o problema podía ser mortal en cuestión de medio segundo.

Fue así que, además del accidente mortal del 24 de mayo de 1963, durante los siguientes años hubo tres accidentes más.

El segundo fue el 9 de julio de 1964, cuando el «Artículo 133» se estrelló mientras se acercaba a la pista de aterrizaje para descender. Una falla en un sensor a los 150 metros de altura, volando a 370 km/h, hizo que el aparato comenzara a virar hacia la izquierda. El piloto, Bill Parks, incapaz de retomar el control, se eyectó a casi 60 metros de altura, siendo despedido de costado. A pesar de la eyección complicada, todo funcionó correctamente y aterrizó sano y salvo.

El 18 de diciembre del año siguiente, 1965, se perdió el tercer aparato, el «Artículo 126». Nuevamente se trató de un problema interno de sensores, en parte por un diseño erróneo. A los 30 segundos del despegue, la aeronave comenzó a volar descontroladamente, agitándose en varias direcciones. El piloto no tuvo otra opción más que eyectarse a unos 50 metros de altura, destruyéndose el aparato en el proceso. Luego del choque, se descubrió que la principal causa del accidente había sido un error del personal de mantenimiento: un técnico había conectado al revés un cable que comunicaba unos giroscopios con el sistema de estabilidad. Esto se trataba, al mismo tiempo, de una grave falla de diseño, que permitía que una persona pudiera conectar los cables erróneamente.

Finalmente, el 5 de enero de 1967 tuvo lugar el primer accidente fatal. El «Artículo 125» se estrelló ese día, matando al piloto de la CIA Walter Ray. La causa fue poco común: el aparato se quedó sin combustible mientras estaba descendiendo para aterrizar en la base aérea. Aunque no se estableció una causa precisa, se supone que un problema en el indicador de combustible le dijo al piloto que tenía suficiente como para llegar a destino, cuando en realidad no era así (este se terminó a poco más de 10 km de la base). Aunque Ray pudo eyectarse sin problemas, no pudo separarse del asiento de eyección y murió en el impacto.


Desarrollo conjunto

La creación del A-12 no estuvo exenta de contrasentidos. Desarrollado como un aparato espía de alta gama, y pensado para reemplazar al U-2 al sobrevolar Cuba y la URSS (dos de los objetivos más buscados en ese momento histórico tan caliente), nunca se lo usó sobre ninguno de estos países. Luego de que el U-2 de Gary Powers fuera derribado sobre la URSS, se consideró que este país era demasiado peligroso para las aeronaves de reconocimiento. Por otra parte, los avances en satélites estaban dando mejores resultados. Finalmente los más baratos y sencillos U-2 sí continuaron usándose sobre Cuba, y de hecho tuvieron su papel durante la Crisis de Misiles Cubanos de 1963.

Otro de los aspectos del programa que llaman la atención es su desarrollo casi conjunto con el SR-71, de la misma empresa aeronáutica, pero construido para la USAF como avión de reconocimiento estratégico. Lo que llama la atención es que se hayan fabricado cantidades significativas de dos aviones casi idénticos.

A pocos días del primer vuelo del A-12, ya las principales autoridades de la USAF observaban una maqueta de su sucesor. También, a pocos días del primer vuelo del A-12 con los motores J58, que lo llevaban al máximo de su potencial, la Lockheed firmaba un contrato por la construcción de 6 Blackbirds. Finalmente, pocos días después de que se entregara el último A-12 solicitado por la CIA, el presidente Johnson anunciaba públicamente la existencia del SR-71.

La cuestión es que ambos aparatos, aunque muy similares, estaban siendo pedidos por dos agencias gubernamentales diferentes. Aunque de capacidades casi iguales, había una cuestión a tener en cuenta. Mientras el A-12 tenía un solo tripulante, supuestamente tenía espacio para más equipo de reconocimiento, pero también un alcance un poco menor. Mientras tanto, el SR-71, pensado como un avión capaz de volar hacia cualquier parte del mundo, tenía mayor alcance y dos tripulantes, que podían turnarse en el vuelo.

Finalmente, el SR-71 reemplazaría al A-12, no por ser mejor, sino por cambios de políticas y sentido común. En 1961, se formó la NRO (National Reconnaissance Office, Oficina Nacional de Reconocimiento), esta agencia establecía un puente entre la USAF y la CIA, para que ambas agencias cooperaran en el uso de todo tipo de aparatos de espionaje, incluyendo satélites y aviones. Teniendo en cuenta que programa OXCART se inició a fines de los 50s, tomó algo de tiempo en que toda la burocracia y los egos administrativos pudieran acomodarse en una estructura única. Con el tiempo, se hizo innecesario mantener dos tipos de aeronaves tan similares. El SR-71, más prometedor para sus usuarios, tomó la posta de su «hermano mayor» y se convirtió en la nueva estrella. Incluso hoy, sin embargo, ambos aviones son confundidos por muchas personas, que no conocen toda la historia detrás de estas maravillas tecnológicas.

Finalización del programa OXCART

Para mitad de la década de 1960, casi diez años después de comenzado su diseño, el A-12 seguía siendo un aparato completamente revolucionario, diferente a todo lo visto y totalmente imposible de interceptar. Entonces, el 28 de diciembre de 1966, el programa OXCART se canceló oficialmente, y con él el desarrollo y construcción de los A-12. Los motivos eran dos, y eran muy fuertes. En primer lugar, la sangría económica que Vietnam comenzaba a suponer para EEUU; el segundo lugar, porque el más moderno SR-71 estaba entrando ya en servicio activo.

Esto implicaba que no se construirían más unidades, pero no impidió que los aviones existentes continuaran en servicio.


En acción

Discutiendo sobre qué hacer con estos aparatos tan caros, que no querían arriesgar sobre Cuba o la URSS, la CIA finalmente decidió enviarlos a Asia. La base elegida fue la de Kadena, en Okinawa, Japón, a la cual comenzaron a llegar el 22 de mayo de 1967. Para ese entonces, la guerra en Vietnam era total, y el reconocimiento era muy necesario para ubicar al enemigo y para vigilar otras amenazas en la región.

Al igual que sucedió con el U-2, los pilotos eran también personal de la CIA, generalmente pilotos militares que renunciaban a sus rangos y eran contratados automáticamente por la Agencia, o también pilotos de prueba con pasado militar. Esto hizo que técnicamente no se los considerara militares: no tenían rangos y estaban por fuera de la esfera de la USAF, y era la CIA la que se encargaba de todo, incluso de condecorarlos si era necesario (como pasó más adelante).

De hecho, todo alrededor del A-12 era extraoficial. Nunca tuvo un nombre específico: cuando llegó a Okinawa, se les puso como sobrenombre Habu: así se llama una especie de serpiente local, similar a la cobra. El sobrenombre se extendió a sus pilotos, y luego a los más nuevos SR-71, cuando comenzaron a llegar a la isla. Tampoco se le impuso un código militar: la denominación de A-12 puede ser confusa, ya que no se trata de un avión de ataque (recordemos que era el código interno de la Lockheed). El hecho es que la instauración de códigos unificados para aviones de las cuatro fuerzas armadas (que establecía la A para aviones de ataque) sucedió en 1962, después de su desarrollo. Por otra parte, como el aparato servía dentro de la CIA y no de una institución militar, su denominación no entraba dentro de este sistema. Es por eso que nunca se le impuso un nombre oficial como el caso del Blackbird: además, para ese momento todo era clasificado. Si un aparato no tenía nombre oficial, era más fácil negar su existencia, ya que no estaba amparada por papeles que lo nombraran.

La primera unidad de A-12 (que constaba de 3 aparatos) fue declarada operativa el 30 de mayo de 1967, iniciándose el día siguiente la operación Black Shield. Estos aviones volaron un total de 22 misiones sobre Vietnam del Norte, durante ese año, fotografiando lugares de alto valor estratégico como emplazamientos de misiles tierra-aire. Volando a 24.000 metros a una velocidad nunca antes vista, de Mach 3.1, eran completamente imposibles de interceptar.

Uno de los A-12 sobrevivientes, actualmente en un museo al aire libre en EEUU. Ob´servese su extraño perfil, diseñado aerodinámicamente para poder alcanzar las enormes velocidades necesarias para su rol de misión.

El año siguiente, el escuadrón continuó operando sobre Vietnam, así también sobre Corea del Norte, cuando un confuso episodio desató la captura del USS Pueblo. De hecha, fue uno de estos aparatos el que logró ubicar al buque capturado por los norcoreanos, demostrando su gran capacidad de espionaje. Aparentemente estos aparatos también realizaron al menos una misión sobre Camboya.

Otro de los contrasentidos es que estos aparatos eran utilizados contra naciones pobremente equipadas para la lucha aérea. Caros y complicados de mantener, fueron poco usados, y de hecho, la mayoría de las unidades construidas, si bien entraron en servicio, no fueron usadas en misiones de combate, sobre territorios enemigos. Durante la operación Black Shield solo se utilizó una unidad de tres aparatos, y como puede verse, ya otros se habían perdido en accidentes de entrenamiento o de otro tipo en EEUU, por lo que el stock de aparatos disponibles seguía bajando.

Es por eso que eventualmente esta operación concluyó después de casi un año, en mayo de 1968. Había razones de sobra para dejar de usarlo sobre Vietnam. Una de ellas era que los misiles tierra-aire que los soviéticos le facilitaban a los norvietnamitas estaban haciéndose cada vez más capaces. En 1967, varios de los A-12 utilizados en la operación
Black Shield fueron detectados y bloqueados por uno de estos radares, pero el misil no logró alcanzarlo. Una y otra vez, se dieron casos de detecciones y lanzamientos de misiles que, si bien no dañaban al aparato estadounidense, sí comenzaron a preocupar a los analistas; en uno de estos casos, se lanzaron seis misiles a un A-12, uno de los cuales, según el piloto, estalló a entre 200 y 100 metros de su aeronave. Aunque solo parecía un susto, cuando el aparato estuvo en tierra se encontró que un fragmento del misil había penetrado el fuselaje, alojándose en una parte estructural del tanque del ala derecha.

El último vuelo de combate de esta operación tuvo lugar el 8 de mayo de 1968, sobre Corea del Norte, a manos del piloto Ronald L. Layton.

Sin embargo, una vez más, las bajas no se darían por fuego enemigo sino por accidentes. Casi un mes después del último vuelo de combate, apenas dos semanas antes de que la flota completa de A-12 fuera retirada del servicio y devuelta a EEUU, uno de los tres aparatos de la unidad se perdió. El 4 de junio, el A-12 del piloto Jack Weeks desapareció cerca de las Filipinas mientras realizaba un vuelo de chequeo: recientemente se le había reemplazado uno de los motores. Para mantener la operación en secreto, irónicamente, se dijo que se había perdido en SR-71, ya que el A-12 todavía seguía siendo algo clasificado.

Más adelante, la CIA honró a este y otros pilotos con una distinción por su participación en Black Shield.

En marzo del mismo año había llegado a Kadena el primer SR-71, de manera que no se perdiera la capacidad de reconocimiento adquirida. Al retirarse los A-12, esta base en Japón, junto con todas sus instalaciones, fueron cedidas a la USAF, que las utilizó para albergar a sus Blackbirds.

El vuelo final del A-12 tuvo lugar el 21 de junio de 1968. Franck Murray aterrizó su aparato en Palmdale, California, dejándolo en una base de almacenamiento. Al regresar a EEUU, los A-12 eran automáticamente desactivados del servicio.

De esta manera, todos los A-12, hubieran salido o no de EEUU, fueron almacenados en Palmdale. Para ese momento, a la Lockheed se le había ordenado destruir todas las maquinarias involucradas en la fabricación del A-12, así como de los programas «hermanos»: el YF-12 y SR-71, para evitar que se pudieran escapar secretos de su fabricación y operación.

Lo que siguió fue una retirada más que honrosa para los aparatos. Posiblemente a causa de su alto perfil tecnológico, no fueron destruidos, sino que se guardaron en la base de Palmdale, en donde estuvieron por veinte años «camuflados» con insignias de la USAF (tal vez para confundirlos con su hermano y sucesor). Para entonces, cuando sus secretos ya no eran tan avanzados, fueron enviados a diferentes museos dentro de EEUU. Uno de ellos fue enviado más tarde a los Cuarteles Generales de la CIA. Mientras tanto, el único entrenador biplaza, apodado «Titanium Goose» (Ganzo de Titanio) está en el California Science Center.

Así terminó su carrera el último aparato de reconocimiento estratégico operado exclusivamente por la que tal vez es la mayor agencia de inteligencia del mundo. Aunque muchos puedan confundirlo con su «hermano menor», el A-12 tiene un legado propio y único, que vale la pena conocer.

Esta foto, tomada por la CIA en 1968, mientras a los últimos A-12, disfrazados de aviones de la USAF, aunque siempre operaron para la CIA. (Fuente, fotografía de dominio público).

Especificaciones técnicas
Lockheed A-12
Propósitoavión de reconocimiento de alta cota y velocidad
Tipulación1 piloto (más entrenador en
la variante biplaza)
Largo31,26 m
Envergadura16,97 m
Alto5,64 m
Superficie alar170 m²
PesoVacío, 30.600 kg; cargado, 53.000 kg
Planta Motriz2×turbojets Pratt & Whitney J58-1 continuamente en poscombustión, capaces de proporcionar 144,57 kN cada uno
Proporción empuje-peso0.56
Carga1.100 kg de sensores
Velocidad máximaMach 3.35 (3.560 km/h) a 23.000 m
Alcance2.200 millas náuticas = 2.500 millas = 4.000 km
Techo de servicio29.000 m
Trepada60 m/s

Fuentes

Otras fuentes perdidas

A-12 en Wikipedia (en castellano)

A-12 en Wikipedia (en inglés)

Black Shield A-12 Missions (en inglés)

https://www.cia.gov/library/center-for-the-study-of-intelligence/csi-publications/books-and-monographs/a-12/images-and-thumbnails/ch6_1.jpg

Avión de ataque a tierra Bristol Brigand

Proyectado para reemplazar al excelente Beaufighter, el Brigand llegó a servicio activo cuando la Segunda Guerra Mundial ya había terminado. Pero esto no supuso un problema para un avión tan bien adaptado a las labores para las que fue diseñado.

El Tipo 164, como se lo conocía dentro de la Bristol, tenía sus raíces en las especificaciones H.7/42 de 1942, que pedían una versión más rápida del Beaufighter para ataques antibuque de largo alcance, fuera con torpedos o con cohetes o cañones.

El diseño de la Bristol incorporaba las alas, cola y parte baja de otro avión de la empresa, el fallido Buckingham, al igual que sus motores radiales Centaurus, pero hacía uso de un nuevo fuselaje de sección oval. A diferencia de sus diseños anteriores, los tres tripulantes (piloto, navegador/bombardero y operador de radio/artillero de cola) estaban acomodados en una sola cabina, aparentemente sin demasiada comodidad.

Este aparato voló por primera vez en diciembre de 1944, cuando la guerra estaba ya decantada hacia una victoria aliada. Se suponía que reemplazaría al Beaufighter en su rol de torpedero, pero al igual que sus predecesores, terminó siendo utilizada para otras labores.

La versión más común fue la B.1, que resultó ser el primer avión construido para la RAF con una misión totalmente multipropósito, ya que no era una adaptación sino que se pretendía que fuera tanto antibuque como de ataque a tierra. Esto hacía que pudiera llevar o un torpedo bajo el fuselaje, más dos bombas de 220 kg, o una bomba de 900 kg o dos bombas de 450 kg; por otra parte tenía espacio para 16 lanzadores subalares de cohetes. Solo algunas unidades fueron utilizadas como torpederos dedicados.

Existieron también algunas variantes producidas en escaso número. Por ejemplo, el Brigand Met.3, de reconocimiento meteorológico, de la cual se construyeron 16 unidades. Otra variante importante fueron la T.4 y T.5, entrenadores que servían para instruir a los nuevos operadores de radar.

La mayor parte de los Brigand se configuró como aviones de ataque a tierra para climas cálidos, especialmente cuando la Segunda Guerra Mundial terminó y la RAF tuvo que hacer frente a otros tipos de conflictos. Los crecientes problemas en las colonias británicas durante la posguerra mostraron la necesidad de contar con aviones adaptados para la contrainsurgencia; en este cometido el Brigand supo aprovechar su potencia para cargar una amplia variedad de armas, su gran alcance y su relativamente baja velocidad, que lo hacía muy bueno para apuntar sus armas poco sofisticadas.

Así, se hizo conocido en Irak hacia 1949, pero se hizo realmente famoso durante sus cuatro años de servicio como bombardero ligero en Malasia, de 1950 a 1954, en campañas contra bandas terroristas en este país; así como en Kenia, donde combatió a la guerrilla antibritánica de los Mau Mau.

Se construyeron en total 143 unidades (más cuatro prototipos), sirviendo principalmente en Malasia y Kenya. El Brigand tuvo el honor de ser el último avión de ataque con motores de pistón que utilizó la RAF en cometidos de primera línea, siendo reemplazado por el Canberra.

Especificaciones técnicas
Brigand B. Mk 1
Peso vacío11.622 kg
Peso máximo al despegue17.706 kg
Motordos Bristol Centaurus radiales,
de 1842 kw cada uno
Superficie alar66,7 m2
Envergadura21,9 m
Largo14,15 m
Alto5,33 m
Velocidad máxima576 km/h
Techo7.930 m
Alcance4.506 km
Armamentocuatro cañones de 20 mm, más hasta 907 kg de bombas bajo el fuselaje o 16 cohetes bajo las alas, o un torpedo

Fuentes

Bristol Brigand en la Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Caza pesado británico Bristol Beaufighter

Hacia 1938, la RAF se dio cuenta rápidamente que necesitaba un caza pesado, ya que no disponían de cazas de escolta o de largo alcance para acompañar a sus bombarderos o para la intercepción nocturna de bombarderos enemigos. En este sentido, el Blenheim, que se estaba quedando algo rezagado, fue adaptado como caza nocturno al comienzo de la guerra, pero se necesitaba un avión nuevo, más capaz.

Con la guerra pronta a estallar, la empresa Bristol propuso justamente el avión que la RAF estaba necesitando: un aparato bimotor, versátil y fuertemente armado, a diferencia de sus predecesores. Las autoridades militares británicas dieron el visto bueno, y así, los diseñadores tomaron como punto de partida al Beaufort (el cual era, a su vez, un desarrollo surgido del Blenheim, por lo que todos los estos aviones conservan una silueta similar).

La característica silueta del Beaufighter permite distinguirlo en cualquier parte, con sus dos enormes motores sobresaliendo delante de la corta cabina.

El primer prototipo del Beaufighter voló el 17 de julio de 1939, pocos días antes del comienzo de la nueva contienda mundial. El proceso de desarrollo había sido frenético, en paralelo con el del Beaufort. Su antecesor había volado por primera vez en octubre de 1938 pero, por problemas de integración de los motores, que se sobrecalentaban, recién entró en producción un año más tarde.

En este sentido, el nuevo aparato tampoco era excelente al principio. Era una solución de compromiso a corto plazo, pero a la larga se convirtió en uno de los aviones más polivalentes y necesarios de la RAF. Con nuevos motores y un fuselaje algo diferente con respecto al Beaufort, compartía sin embargo ese aire de familia que venía del Blenheim.

Uno de los principales problemas a solucionar fueron los motores, que tantos problemas de desempeño le trajeron al Beaufort. En este sentido, el uso de motores Bristol Hercules mejorados permitieron que el aparato pudiera evolucionar, haciéndose constantemente capaz de llevar más y más armamento, blindaje, equipo y combustible.

Entrada en servicio y evolución

Apenas 13 meses después de comenzar su producción, el Beaufighter se incorporó a los escuadrones de la RAF, que lo necesitaban desesperadamente durante la Batalla de Inglaterra en su rol de caza nocturno. Pero esto no fue todo; 1940 fue un año lleno de combate aéreos sobre territorio británico y pronto se demostró que se requerían aviones especializados para todo tipo de roles.

Al principio, todos consideraron al Beaufighter un avión muy difícil de pilotar. Sin embargo, con constantes mejoras y experiencia, este aparato se demostró como el más capaz para cumplir con estos cometidos.

Así, la versión de caza diurno se distribuyó también entre las fuerzas británicas desplegadas en Malta y en el desierto del norte de África. También se lo utilizó en la bahía de Vizcaya para atacar a los Junkers Ju-88.

Caza nocturno

Rápidamente, los primeros Beaufighter Mk IF comenzaron a servir en la RAF en el invierno boreal de 1940. Su tarea era reemplazar a los Blenheim Mk IF, que estaban quedándose obsoletos. En realidad el aparato entró en servicio justo a tiempo para demostrar su valía, ya que los alemanes habían comenzado un asalto aéreo a gran escala semanas antes. Inicialmente, el Beaufighter MK IF usaba un motor Bristol Hercules III, radial, de 1.400 HP, y ya poseía una evolución del radar usaron por el Blenheim Mk IF, el AI Mk IV, el cual montado en el morro del avión le daba un aire distintivo.

Pintados de negro al igual que sus predecesores, los Beaufighter de caza nocturna realizaron sus primeras pruebas operacionales en las últimas fases de la Batalla de Inglaterra, comenzando a ser entregados a los escuadrones de caza nocturna de la RAF en septiembre de 1940.

Al principio hubo problemas con el uso del radar, lo cual no permitió grandes resultados durante 1940. Sin embargo, en los últimos tres meses de la ofensiva alemana se comenzó a incrementar la cantidad de bombarderos derribados. Durante los primeros cinco meses de 1941, el Beaufighter fue el caza nocturno con mayor cantidad de intercepciones de toda la RAF.

Se equiparon 9 Escuadrones Metropolitanos de Caza Nocturna con este aparato, encargado de la difícil tarea de proteger Inglaterra por la noche. La producción alcanzó las mil unidades, muchas de ellas producidas en las llamadas fábricas fantasmas. A partir del aparato número 51, se agregaron 6 ametralladoras de 7,7 mm en las alas, además de los cuatro cañones de 20 mm que ya tenía el fuselaje, lo cual habla a las claras de la necesidad por aumentar su potencia de fuego.

Otras mejoras comenzaron a llegar. Cuando los nuevos motores radiales Hercules se retrasaron, se seleccionó el Rolls Royce Merlin XX de doce cilindros en V para el Mk II.

El primer ejemplar de producción del Mk II voló el 22 de marzo de 1941, entrando en servicio en cuatro escuadrones (uno de ellos, tripulado por voluntarios polacos).

Un Beaufighter Mk IF del escuadrón nº 29 de la RAF. Este escuadrón fue uno de los que recibió este aparato a fines de 1940, y lo utilizó hasta mayo de 1943. Se trataba de una unidad de caza defensiva, pensada para interceptar a los cazas y bombarderos nocturnos alemanes que ingresaran en espacio aéreo británico. Cuando los alemanes dejaron de presionar el espacio aéreo, este tipo de aparatos se hizo menos necesario.

Siguieron varias versiones más o menos experimentales del Beaufighter, que no llegaron a cuajar. Entre ellas están el Mk III, una versión más ligera, y el MK IV, que debía volar también con motores Rolls-Royce. También el Mk V fue abandonado; se pretendía el uso de una torreta dorsal similar a la del caza Defiant, la cual llevaba cuatro ametralladoras. Sin embargo fue abandonada la idea ya que dificultaba la salida del piloto en caso de una emergencia.

Finalmente, el Mk VIF se convirtió en el caza nocturno standard de la RAF (al menos hasta la llegada del Mosquito Mk II), equipando a 12 escuadrones basados en Inglaterra y 6 en el Medio Oriente entre 1942 y 1943.

Cuando fueron desplazados por modelos mejores, algunos escuadrones equipados con el Mk VI fueron asignados a otros teatros de operaciones, por ejemplo en el Mediterráneo para apoyar los ataques a África del Norte. También sirvieron en Extremo Oriente, en el área de Calcuta y sobre Birmania.

El mejor avión antibuque

Como ya se vio, varias versiones remotorizadas y mejoradas del Beaufighter fueron abandonadas en el proceso de diseño. Sin embargo finalmente llegaron los motores con mayor potencia, lo cual hizo que los modelos Mk VI fueran modelos más polivalentes. En efecto, este aumento en la potencia permitió que el avión pudiera ser empleado ya en otros papeles con derecho propio, como torpedero y de ataque al suelo.

Cuando Inglaterra se fue imponiendo en el frente aéreo, alejando el peligro de invasión, se comenzaron a diseñar y construir nuevas versiones, aprovechándose este aumento en la potencia. En 1942 se probaron mejoras que incorporaban un soporte para torpedos y cohetes aire-superficie; al aceptados estos aparatos modificados, se los comenzó a construir. De esta manera, a finales de ese año ya se fabricaba el Beaufighter VIC «Torbeau», con capacidad antibuque. Esta versión podía cargar y lanzar un torpedo pesado de 45.7 cm. El Torbeau entró rápidamente en servicio y al comienzo del año siguiente ya era utilizado para atacar buques alemanes, comenzando a sustituir en ese papel a su predecesor, el Beaufort.

Sin embargo, la necesidad por aviones de ataque más veloces, blindados y armados generó más y más evoluciones. Gradualmente la variante VIC fue reemplazada por un modelo diseñado expresamente como bombardero/torpedero, la T. F. X. Este aparato tenía motores Hercules XVII de 1.770 caballos, que estaban optimizados para tener su máxima potencia a apenas 150 metros de altura. De esta manera, estos Beaufighter podían sobrevolar sus blancos a la altura más adecuada para el lanzamiento de sus armas, mientras aceleraban y maniobraban al máximo de sus capacidades, reduciendo la chance de ser alcanzados.

Pero por si fuera poco, esta variante cargaba con todo un arsenal de armas de diferente calibre: cuatro cañones de 20 mm en el morro, seis ametralladoras de 7,7 mm en las alas, una en la torreta dorsal, más un torpedo de 726 kg, dos bombas de 227 kg y ocho cohetes de 76,2 mm.

Se dice que esta versión del Beaufighter fue el mejor avión antibuque británico de la guerra, y no es para menos. Su evolución continuó, agregándosele frenos de picado para hacer más fáciles los ataques a baja altura, sobre todo cuando debían lanzar cohetes o disparar sus cañones. Generalmente volaba con dos tripulantes, aunque se podía llevar un tercero que actuaba como torpedero, aumentando la posibilidad de acertar con este arma. Además, la automatización y la llegada de nuevos sensores lo hizo más mortífero: un altímetro radar le permitía realizar ataques más precisos volando a ras del agua, sobre todo cuando usaba torpedos o cohetes. Por si fuera poco, luego se le agregó un radar adaptado para blancos de superficie en el morro (similar al que utilizaban sus «hermanos» cazas nocturnos). Esto aumentó enormemente su eficiencia, sobre todo en los últimos meses de la guerra.

No es de sorprender, entonces que esta fuera la variante más fabricada, sumando 2.200 de los 5.928 fabricados en total.

Un Beaufighter Mk X de la Royal Canadian Air Force, en agosto de 1944. Nótense las marcas de invasión de Normandía (las alas pintadas en franjas negras y blancas, al igual que el fuselaje), lo que indica que este aparato participó en dicha operación.

En el frente del Pacífico

En su papel de bombardero ligero y antibuque, obviamente este aparato resultaría muy necesario en este frente, en donde las operaciones anfibias estaban a la orden del día.

Esto hizo necesario que, como en el caso del Blenheim y el Beaufort, Australia tomara como prioridad la fabricación de este aparato, ya que el Reino Unido no podía abastecer a este país de suficientes aparatos.

De esta manera, Australia fabricó la versión X de este aparato, ensamblándose un total de 364. Este aparato entró en servicio en 1944 y fue fundamental para apoyar a las unidades australianas en su avance por las Indias Orientales. En el teatro del Pacífico, los japoneses lo apodaron la muerte susurrante, ya que el sonido de sus motores era relativamente suave, pero el aparato resultaba mortífero. Pudiendo llevar un torpedo y cohetes no guiados, además de su armamento de cañones y bombas, sin duda era el avión perfecto para atacar todo tipo de blancos navales.

Otras variantes y teatros de operaciones

Derivando de dos aviones que, con sus defectos, habían demostrado ser muy polivalentes, los británicos se dieron cuenta de que el diseño servía para otras tareas y que podría ser adaptado para las mismas. Para ser utilizado en África se los tropicalizó, y fueron empleados como caza diurno de largo alcance, misión en la que los Hurricane y otros aparatos monomotores no podía ser empleados.

El modelo IC fue utilizado también en esta primera etapa por el Comando Costero inglés, en misiones antibuque, antes de que surgieran las versiones diseñadas específicamente, como el ya mencionado VIC.

La fotografía permite distinguir los elementos característicos del aparato, particularmente la cabina con visibilidad hacia adelante (una gran diferencia con el Blenheim y el Beaufort, que eran aparatos bombarderos y de reconocimiento, requiriendo morros acristalados), la torreta dorsal de ametralladoras y el morro con cuatro cañones. Obsérvense los motores radiales insertos a mitad del ala: este fue uno de los cambios necesarios con respecto a su antecesor, ya que la planta motriz, más potente, requería hélices más grandes y por lo tanto, más alejadas del suelo.

Últimas tareas

Aunque lentamente desplazado en ciertos roles por variantes del Mosquito, el Beaufighter sirvió en todos los teatros operacionales de los aliados occidentales, ya que combatió efectivamente en Europa, África, el Mediterráneo, el Pacífico y en Birmania. Al haber sido fabricado en gran cantidad (se lo fabricó incluso hasta 1946), terminaba encontrando siempre un nuevo trabajo que realizar.

Es así que, concluida la guerra, el Beaufighter continuó sirviendo, pero generalmente en roles de segunda línea, ya que había alcanzado ya el máximo potencial del diseño y comenzaba la era de los jets. Solo se mantuvo en escuadrones de primera línea en el Lejano Oriente hasta 1950.

Pero estos aparatos no causarían baja sino hasta diez años después, ya que 35 unidades fueron reconvertidas al standard TT. Mk 10, que fue utilizado como remolcador de blancos en el Reino Unido, Medio Oriente y Lejano Oriente hasta 1960.

Especificaciones
técnicas Beaufighter
Mk VIF
TF. Mk X
Peso vacío6.623 kg7.076 kg
Peso máximo
al despegue
9.798 kg11.431 kg
Motordos Bristol Hercules VI o XVI radiales, de 1670 hp cada unodos Bristol Hercules radiales, de 1320 kw cada uno
Superficie alar46,73 m246,73 m2
Envergadura17,63 m17,63 m
Largo12,70 m12,7 m
Alto4,83 m4,83 m
Velocidad máxima536 km/h a 4.755 m488 km/h a 395 metros
Techo8.075 m4.570 m
Alcance2.382 km2.366 km
Armamentocuatro cañones de 20 mm en el morro y seis ametralladoras de 7,7 mm en las alas, más una de 7,7 mm en la torreta dorsalcuatro cañones de 40 mm y seis ametralladoras de 7,7 mm en su versión de caza; una ametralladora Vickers de 7,7 mm en la torreta dorsal; un torpedo y dos bombas de 113 kg u ocho cohetes aire-superficie de 41 kg en la versión antibuque o de apoyo a tierra

Fuentes

Bristol Beaufighter en la Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Bombardero torpedero británico Bristol Beaufort

Poco antes del estallido de la guerra, Gran Bretaña se dio cuenta de que necesitaba un bombardero / torpedero ligero. La solución más rápida fue retomar el diseño del Blenheim y producir un avión nuevo.

Fue así que surgió el Bristol Beaufort (cuya denominación oficial era Tipo 152). Se trataba de un avión bimotor, diseñado por esta empresa británica, que ya tenía experiencia con el Blenheim y que la aprovechó para desarrollar un aparato de líneas muy similares. Ya en 1935 se comenzó a trabajar en su diseño, en paralelo con su «hermano». El primer prototipo tenía motores Mercury y voló por primera vez a fines de 1938, un año después de que el Blenheim entrara en servicio.

Aunque fue diseñado para un trabajo muy específico, la gran demanda a causa de la guerra hizo que se construyeran unas 1.180 unidades solo en Inglaterra.

Al igual que el Beaufighter, fue utilizado ampliamente por el Comando Costero inglés hasta 1943, cuando ya había sido superado su diseño. Durante esta época equipó las unidades basadas en territorio metropolitano, pero también estuvo activo en otras zonas como en Malta y el Medio Oriente.

Los Beaufort también se produjeron en Australia, habida cuenta del gran problema logístico que hubiera implicado producirlos en el Reino Unido y llevarlos hasta allí. Estas variantes australianas son conocidas como DAP Beaufort, por las siglas de Department of Aircraft Production (Departamente de Producción de Aeronaves), que fue la autoridad que ordenó su fabricación. Los australianos fueron sus principales usuarios después de los ingleses, ya que se construyeron unas 700 unidades que sirvieron en la Real Fuerza Aérea Australiana en el teatro del Pacífico, siendo utilizados hasta el final de la guerra. Hacia 1943, la producción de estos aparatos era tan prioritaria que se construía uno al día.

Estructura

Este avión cuatriplaza conserva todavía un fuerte aire de familia heredado del Blenheim, no solo en la configuración de las alas y motores, sino también en la cola y el resto del fuselaje. Incluso hay algunos modelos en donde la cabina ampliamente acristalada se asemeja a ciertas versiones de este bombardero ligero.

La gran diferencia con respecto a su antecesor consiste principalmente en la joroba que continúa la cabina, sobreelevada con respecto a la nariz. Necesaria para llevar a un tripulante más, el Beaufort tiene un aspecto más robusto. La cabina alargada, con gran visibilidad, termina en la parte media del fuselaje en una torreta de ametralladoras, que mira hacia atrás, responsable de la defensa trasera del aparato.

En esta fotografía puede verse la semejanza con la nariz del Blenheim Mk IV, además de la alargada cabina sobre la nariz, que termina en la torreta dorsal de ametralladoras.

Sin embargo, hay diferencias de diseño con respecto al Blenheim  que no son tan visibles. Tal vez la más grande es la presencia de un cuarto tripulantes. Esto repercutió negativamente en el aparato, ya que no se planteó ponerle un motor de mayores prestaciones y el peso adicional lo hizo más lento. Como se verá más adelante, el punto débil del Beaufort fue siempre su escasa potencia. Finalmente se optó por el motor Bristol Taurus de 1.130 caballos. Sin embargo, resultó imposible enviarle estos motores a Australia cuando, en 1939, se decidió que este país construyera su propia variante, por lo que los modelos australianos utilizaron los motores Twin Wasp de la Pratt & Whitney, producidos localmente.

Breve historia operativa

El Beaufort fue el bombardero-torpedero standard de la RAF desde 1940, cuando entró en servicio, hasta 1943, cuando fue reemplazado por modelos más modernos.

El aparato estaba entrando en servicio cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, por lo que no entró en combate rápidamente; pero apenas estuvo disponible, ya tenía trabajo de sobra. Los Beaufort iniciaron sus operaciones como aparato posador de minas marinas en agosto de 1940, realizando también ataques contra buques alemanes en las costas francesas y holandesas.

Una de las labores que lo hizo más famoso fue el ataque, el 6 de abril de 1941, al crucero alemán Gneisenau. Los escuadrones 22 y 24 del Comando Costero de la RAF convergieron en la bahía de Brest, causándole graves daños. No sería la única vez; en el frente europeo el Beaufort fue muy conocido por su rol antibuque, atacando también a otros buques alemanes como el Scharnhorst y el crucero pesado Prinz Eugen.

Desde Malta, estos aparatos hostigaban constantemente las líneas de abastecimiento alemanas e italianas que debían abastecer el teatro africano, siendo parte importante de la caída del Afrika Korps. Su uso trajo así problemas a las fuerzas del Eje en esos primeros años.

Pero aunque fue diseñado como un bombardero-torpedero, el Beaufort no siempre tenía trabajo en este rol, por lo que se lo utilizó muchas veces como bombardero medio diurno sobre el territorio europeo. Su éxito fue mixto: voló más horas de entrenamiento que las de combate, y se perdieron más unidades en accidentes y debido a problemas mecánicos que las causadas por el fuego enemigo.

A pesar de que Australia había comenzado la producción de este avión en 1939, al declararse la guerra contra Japón, no existía un número suficiente de estos aviones para patrullar y atacar el muy amplio teatro de operaciones. Es por eso que muchos Beaufort fueron cedidos a Australia en 1942, para ayudar a este país mientras sus industrias construían las variantes locales. Estos aviones eran fundamentales para evitar ataques e invasiones navales desde Japón y otras zonas bajo dominio japonés, por lo que eran una gran prioridad. Fue así que participaron en numerosas campañas de bombardeo y ataque contra las tropas que asediaban Port Moresby en Nueva Guinea, o simplemente como aviones de patrulla en diversas zonas marítimas del Pacífico, buscando buques japoneses para realizar ataques de oportunidad.

Como sucedió con muchos aviones de esa época, apenas salidos de la fábrica se empezaron a desarrollar nuevas versiones, generalmente con cambios de motorización, para conseguir más velocidad y potencia, además de mayor carga de armamento. Sin embargo estos intentos fueron infructuosos, primero por la escasez de motores estadounidenses muy prometedores, y luego por problemas de adaptación estructural a otras plantas motrices. Pocos de estos modelos remotorizados fueron producidos, y fueron muy apreciados.

Esta falta de mejoras hizo que, con la guerra en marcha, los Beaufort comenzaran a quedarse rezagados con respecto a otros aviones en servicio o en diseño. Sin embargo, siguiendo con la experiencia del
Blenheim, la Bristol decidió adaptar el Beaufort para cumplir con el requerimiento británico para un nuevo avión con similares características, lo que llevó al diseño del Beaufighter, con el que compartía muchos componentes mecánicos y de fuselaje, lo cual facilitaba la transición de producción hacia el nuevo modelo.

De esta manera, a mediados de 1943, la Fuerza Aérea Real Británica sustituyó a todos los Beaufort por los mucho más modernos bimotores Beaufighter y Mosquito. Esto cerró definitivamente su producción, pero no su uso.

Otras naciones de la Commonwealth como Sudáfrica, Canadá y Nueva Zelanda continuaron operando los Beaufort dados de baja en misiones de reconocimiento y ataque eventual de buques alemanes o japoneses. Además, como sucedió con muchos aparatos innecesarios al final de la guerra, en 1950 Turquía compró las últimas unidades de Beaufort dadas de baja por Reino Unido.

Gracias a esto, existen en Australia y el Reino Unido varios Beaufort en museos. Algunos están completos o casi completos, aunque de otros solo quedan partes como la cabina.

Especificaciones técnicas Beaufort
Peso vacío5.945 kg
Peso máximo al despegue9.630 kg
Motordos Bristol Taurus XVI radiales, de 843 kw cada uno (Twin Wasp en las versiones australianas)
Superficie alar46,73 m2
Envergadura17,63 m
Largo13,59 m
Alto3,78 m
Velocidad máxima418 km/h
Techo5.030 m
Alcance1.665 km
Armamentocuatro o siete ametralladoras de 7,7 mm y hasta 1.680 kg de bombas o un torpedo de 728 kg


Fuentes

Bristol Beaufort y Bristol Fairchild Bonlingbroke en la Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Cazabombardero británico Bristol Blenheim

Habiendo entrado en servicio antes de la Segunda Guerra Mundial, el Blenheim fue el principal bombardero ligero británico al estallar el conflicto. Como tal, realizó algunas de las primeras misiones más peligrosas sobre territorio enemigo.

Por lo general, son pocos los aviones militares que surgen de proyectos civiles; si este fue el raro caso del Spitfire, salido de un diseño de avión deportivo, también es el caso del Blenheim. Construido en 1934, derivaba de un diseño de la compañía Bristol, el Tipo 142. Este aparato había sido ordenado por el magnate de los periódicos Lord Rotherme (a la sazón dueño del Daily Mail), quien deseaba un avión ejecutivo rápido, capaz de llevar a 6 pasajeros (más piloto y copiloto) a gran velocidad.

Grande fue la sorpresa de muchos, incluido el propio diseñador del Tipo 142, cuando el aparato logró superar en velocidad al Gloster Gauntlet, uno de los nuevos cazas biplanos de la RAF (construido hacia 1932). Para esa época, el Reino Unido todavía contaba con grandes cantidades de aviones biplaza, construidos con tela y madera, y estaba haciendo una transición hacia modelos más modernos.

Siendo considerablemente más rápido, de hecho, que todos los cazas en servicio en ese momento, llamó rápidamente la atención de los militares. La Bristol diseñó entonces una versión militar del 142, el 142M. En abril de 1935, esta versión hizo su primer vuelo.

Las especificaciones B28/35 de agosto de 1935 solicitaban algunos cambios al Tipo 142M, para hacer que se convirtiera definitivamente en un avión militar. Estos cambios incluían mover las alas, que estaban en la sección baja del fuselaje, hacia la parte media, para acomodar mejor una bahía de bombas interna, y rediseñar el morro para que cupieran mejor el piloto y el observador/bombardero. Se agregó un tercer tripulante, un artillero, en una torreta dorsal acristalada, que disponía una ametralladora Lewis de 7.7 mm

Poco tiempo después, en septiembre de 1935, el Ministerio del Aire pidió 150 unidades, y en diciembre de 1936 se dio una segunda orden por 434 unidades adicionales, cuando los primeros aparatos entregados hubieron pasado una serie de pruebas.

Incluso en esa época, en donde ya se veía la calidad del diseño, pocos podrían pensar en que soportaría una guerra mundial, sería fabricado en enormes cantidades en dos continentes y podría ser adaptado a muchos tipos diferentes de misiones, logrando a entrar en la historia de la tecnología militar.

En efecto el Blenheim entró en servicio en 1936 como bombardero ligero, y fue retirado definitivamente del servicio activo en 1956, en Finlandia, como aparato de observación forestal. En el camino, no se le negó casi ningún trabajo.

El Blenheim Mk I puede ser fácilmente reconocido por su nariz más redondeada. En la versión de caza nocturno, la parte más frontal no es acristalada y en ella está el radar.

En producción

El nombre militar del Tipo 142M fue el de Blenheim I, al cual le siguieron muchas variantes. La configuración normal de este aparato estaba caracterizada por una amplia estación acristalada para el apuntador, una bahía de carga interna, y una torreta dorsal dotada de ametralladoras, para la autodefensa contra cazas enemigos; adicionalmente existía una ametralladora Browning de 7,7 mm en una de las alas.

Hecho completamente de metal, el Blenheim tenía una silueta particular, un rasgo que pasó a todos sus descendientes como el Beaufighter y el Beaufort: la nariz apenas asomaba por delante de los motores gemelos Bristol Mercury, que le daban al avión una gran velocidad para la época.

El éxito del Blenheim fue instantáneo: se construyeron 1.552 unidades del modelo I, equipando a 26 escuadrones de la RAF en lugares tan distantes como Egipto, Irak, Aden, India, Malasia y Singapur.

Este ritmo de producción, sin embargo, ponía al límite la capacidad industrial inglesa. Al comienzo del diseño militar del modelo I, ya la Bristol había creado un modelo similar, el Tipo 149, respondiendo a un pedido del Ministerio del Aire, el cual necesitaba un bombardero ligero de reconocimiento costero para reemplazar a un modelo ya obsoleto. El 149 era básicamente un Blenheim con una nariz alargada (aproximadamente un metro, para permitir un navegador y mayor capacidad de combustible). A este modelo se lo denominó Blenheim Mk IV.

Pero puestos a producir tremenda cantidad de modelos I en dos líneas de ensamblaje, las autoridades se preocuparon de que la fabricación de este nuevo modelo interfiriera con el modelo anterior. En Inglaterra ya se preveía una posible nueva guerra y cada avión podía ser necesario, pero no era cuestión de hacer colapsar la industria. La solución fue mudar parte de la producción a Canadá,

El Blenheim Mk IV encajaba perfectamente en lo requerido por Canadá para vigilar sus costas, por lo que se comenzó la producción local de este modelo, que se denominó Bolingbroke Mk I; se envió el prototipo de este aparato para que fuera producido allí por la Fairchild Aircraft Ltd. En total, se fabricaron 676 de estos aparatos (algunas fuentes coinciden en un número más bajo, de 626). Los Bolingbroke tuvieron una historia aparte, ya que sirvieron principalmente en Canadá, no en el Reino Unido, como avión de patrulla costera, reconocimiento y de ataque naval. Luego de ensamblarse un puñado con piezas y especificaciones británicas, la empresa canadiense presentó el
Bolingbroke Mk IV
, que tenía piezas locales y estadounidenses, así como pequeños cambios.

El Mk IV contaba con motores radiales Mercury XV con hélices de tres palas de paso variable, lo que mejoraba su rendimiento, además de depósito interno de combustible para aumentar su alcance. También se había rediseñado el morro, para hacerlo más espacioso. En total, se fabricaron 1.930 de estos aparatos en el Reino Unido.

La última versión del Blenheim fue la Mk V, de la que se produjeron más de 940. La mayoría de estos aparatos fueron tropicalizados, denominándose MK VD, para ser enviados a África del Norte en apoyo al Octavo Ejército. Sin embargo, para ese momento ya estaban casi obsoletos: sufrieron muchas bajas contra los cazas alemanes Messerschmitt Bf 109 y tuvieron que ser reemplazados por otros modelos.

Puede apreciarse perfectamente la torreta dorsal de ametralladoras. Aunque de gran visibilidad, no es muy aerodinámica y ciertamente rompe las líneas puras del aparato. Nótese la torreta ventral, característica de los modelos de caza nocturno; sin embargo este parece ser un Mk IV. Algunos bombarderos tenían una torreta en la parte baja de la nariz, ya que las bajas causadas por cazas alemanes disparando desde abajo llegaron a ser alarmantes en cierto punto.

El Blenheim en la Segunda Guerra Mundial

La enorme prioridad en la fabricación que se le dio a este aparato hizo que, para agosto de 1939, cuando comenzó este conflicto, hubiera en servicio casi mil aparatos.

Sin embargo, el hecho de ser un avión diseñado y fabricado antes de la guerra ya lo estaba haciendo obsoleto. En ese mes de 1939, la gran mayoría de los aparatos en servicio eran del modelo Mk I, que ya estaban dejando de producirse (se ensamblaron unos 1.134). Sin embargo, estos aparatos, como ya se ha visto, servían en unidades en Medio Oriente o Lejano Oriente, mientras que la mayoría de las unidades con base en el Reino Unido estaban haciendo una transición hacia el Mk IV, que era mejor: en septiembre de 1939 ya había en servicio casi doscientos, que realizaron los primeros ataques a blancos navales alemanes, aunque son resultados negativos. Sin embargo, muchos de los Mk I continuaban sirviendo como entrenadores y más tarde algunos fueron convertidos en cazas nocturnos.

Sin embargo, como bombardero, caza nocturno o avión antibuque, el Blenheim logró colocarse modestamente en la historia de este conflicto y también de la tecnología militar.

Bombardeo y reconocimiento

Fue un Blenheim Mk IV el primer avión aliado en sobrevolar espacio alemán en una misión de reconocimiento fotográfico, el primer día de la guerra.

Pero apenas empezada la guerra estos escuadrones no solamente se utilizaron en hacer reconocimiento. El modelo Mk IV también fue utilizado para atacar barcos enemigos. Aunque las primeras unidades tuvieron resultados muy negativos, como ya se ha visto, en el rol antibuque terminó logrando buenos resultados; en 6 meses consecutivos de 1941 los Blemheim del Comando Costero británico hundieron 70 unidades enemigas. De hecho, el Blenheim fue el primer avión aliado en hundir un U-boat, cerca de la base naval alemana de Wilhelmshaven.

Esta fotografía de la época muestra perfectamente la cabina acristalada del Blenheim Mk IV, una de sus características más sobresalientes.

Esto se debió en buena medida a que, gracias a los primeros desaciertos, los militares ingleses comprendieron las limitaciones del modelo y comenzaron a mejorar el aparato y sus tácticas de uso. Luego de sufrir grandes pérdidas en el Mar del Norte, atacando buques alemanes, se demostró que el Blenheim tenía poco armamento defensivo, por lo que se fueron agregando más y más ametralladoras, hasta llegar a las cinco por aparato.

Caza nocturno

Con la entrada en servicio del modelo Mk IV, la RAF se vio preocupada por la rápida obsolescencia que podía sufrir el Mk I en su papel de bombardeo. Debido a esto se resolvió convertirlo en caza nocturno.

En este papel se los conoció como Blenheim Mk IF; ya en diciembre de 1938 había cuatro escuadrones del Mando de Cazas (el 23º, 25º, 29º y 64º) que comenzaron a ser equipados con él. Como se trataba de modelos que antes habían tenido una función totalmente distinta, debían ser reacondicionados: las compuertas de la bahía de bombas eran selladas, se le quitaban los dispositivos de bombardeo, aunque en un principio mantenían su escaso poder de fuego, que constaba de una ametralladora fija mirando hacia adelante en un ala, y una Vickers en la torreta dorsal.

Al principio la tarea del Mk IF fue sencilla; los cuatro escuadrones anteriormente mencionados, más tres de la reserva (equipados poco después), fueron utilizados para configurar y calibrar la red costera de radares que iba a proteger luego a las Islas Británicas del asalto aéreo alemán.

Sin embargo, ya los vientos de guerra soplaban en la zona y frente al crecimiento armamentista de otras naciones, los ingleses continuaron mejorando el diseño, ahora sí reconvirtiendo definitivamente al antiguo bombardero en un caza hecho y derecho. Esto vino dado gracias a la llegada de los primeros 200 contenedores de ametralladoras, que se adosaron a la parte baja del fuselaje, a la altura de las alas. Fabricados por una empresa inglesa, estos contenedores tenían cuatro ametralladoras Browning en línea, lo cual les daba un gran poder de fuego, similar al de otros cazas de la época. Para cuando la guerra llegó, estos Mk IF ya estaban listos para entrar en acción en tareas ofensivas.

Estos cazas nocturnos fueron los primeros en llevar el primer radar aerotransportado de la historia. Para cuando estalló la guerra, el 25º escuadrón ya poseía modelos modificados que montaban un unidad de este tipo. Los papeles se habían invertido, y ahora eran los radares costeros los que ayudaron a calibrar las unidades montadas en los aviones. Luego este modelo de radar se estandarizaría como AI Mk III, y permitía la intercepción nocturna tanto de cazas como de bombarderos enemigos.

No todos los Blenheim Mk IF lo poseían, sin embargo. Al principio solo unos 24 aparatos fueron dotados del sistema. Se formaron varios escuadrones de caza nocturna adicionales, aunque casi todos tuvieron vidas operativas bastante cortas.

Para la época de la Batalla de Inglaterra, los Blenheim de caza nocturna patrullaban los cielos en busca de agresores alemanes. Fue así como, en la noche del 21 al 22 de julio de 1940, un aparato de la Fighter Interception Unit (Unidad de Intercepción de Cazas) anotó en la historia la primera baja confirmada en un vuelo nocturno asistido por radar, derribando a un aparato alemán con las indicaciones de este aparato.

Lentamente la eficacia de estas unidades fue aumentando. El Blenheim de caza nocturna fue, entre septiembre y diciembre de 1940, el caza nocturno con la tasa más alta de intercepciones, cediendo luego el puesto al Beaufighter.

Al igual que sucedió con el Blenheim de bombardero, el diseño se fue tornando obsoleto incluso para el caza nocturno, de manera que el Mk IF fue gradualmente relegado a misiones de segunda línea y dado de baja al aparecer las primeras unidades del Beaufighter equipado para esta misma tarea.

Hoy existe un solo Blenheim en condiciones de vuelo, aunque hay otros en diversos museos. El primero es del modelo Mk IV, aunque no posee la torreta de barbilla con la ametralladora que tenían algunos de esos modelos. Pertenece a la Aircraft Restoration Company del Reino Unido, y es uno de los producidos en Canadá para la RCAF. Surca los cielos desde 1993.

Curiosamente, el Blenheim fue uno de los muy escasos aparatos aliados que luchó en ambos bandos, sin tratarse de ejemplares capturados. En efecto, Finlandia compró 18 unidades del Mk I en 1936, entregándose los primeros al año siguiente. Poco antes del comienzo de la guerra se compraron los derechos de producción y 15 unidades más, pero antes de empezar su fabricación estalló la guerra con la URSS y la Segunda Guerra Mundial, de manera que se tuvieron que comprar más unidades a Inglaterra. Se trataban de 12 Mk IV, que debían ser volados hacia Finlandia por pilotos de ese país. Los Blenheim sirvieron entonces en un país que se convirtió en un aliado, por necesidad, del Eje.

Dejando el servicio

Todas estos logros no solo fueron tecnológicos, sino que las tripulaciones hicieron valer un diseño que ya de por sí era bueno. Durante la guerra se otorgaron 3 Cruces de la Victoria a tripulantes de estos aparatos.

Aunque se diseñó un Blenheim Mk V, éste no logró el éxito de sus predecesores. Con dos tripulantes, su misión era el ataque a tierra. Conocido no oficialmente como Bisley, estaba equipado con más blindaje y armas, pero poseía los mismos motores. Esto hacía que fuera más lento que los demás modelos. Luego de sufrir serias bajas en Italia a causa de este defecto, fue retirado del servicio. Aparentemente se lo utilizó también en el Norte de África y en el Lejano Oriente.

Pero si el Blenheim fue un excelente aparato al comienzo del conflicto, no fue un aparato que de desempeño deslumbrante. Se trataba de un aparato surgido de los últimos años de la entreguerra, con buenas prestaciones que luego se vieron opacadas. En efecto, los cazas alemanes se hacían cada vez más rápidos y maniobrables, y el Blenhein no podía competir con ellos ni en velocidad, ni en maniobrabilidad, ni en armamento defensivo.

El comienzo de la guerra vio el tibio desarrollo del Mosquito, un avión bimotor con una configuración muy similar a la del Blenheim, pero con una línea muy diferente. Era mucho más rápido y maniobrable, y hacia fines de 1941 comenzó a reemplazarlo en las unidades de primera línea. Además, tenía la ventaja de ser rápidamente configurable, pudiendo realizar todos los roles que el Blenheim ya había cumplido, e incluso algunos más.

Sin embargo, la gran producción de este aparato de la Bristol es testimonio de su versatilidad y utilidad. Se construyeron 4.422 unidades, haciendo que, en la cúspide de su uso, llegara a equipar 70 escuadrones de la RAF, sirviendo en el Medio y Lejano Oriente hasta el último día de la guerra. Además fue exportado a Finlandia, Turquía, Yugoslavia, Lituania, Rumania y Grecia.

Especificaciones
técnicas Blenheim
MK IF
Mk IV
Peso vacío3.651 kg4.441 kg
Peso máximo
al despegue
5.489 kg6.532 kg
Motordos Bristol Mercury VIII radiales, de 840 hp cada unodos Bristol Mercury XV radiales, de 675 kw cada uno
Superficie alar43,57 m243,57 m2
Envergadura17,17 m17,17 m
Largo12,45 m12,98 m
Alto3 m3 m
Velocidad máxima418 km/h a 4.265 m428 km/h
Techo8.230 m8.310 m
Alcance1.770 km2.350 km
Armamentocuatro ametralladoras de tiro frontal en contenedor ventral y una en una torreta dorsal.cinco ametralladoras de 7,7 mm y hasta 589 kg de bombas

Fuentes

Bristol Blenheim en Wikipedia (en inglés)

Bombarderos: guía completa ilustrada de la A a la Z (Francis Crosby) – Tikal Ediciones, Madrid (ISBN 978-84-9928-069-1).

Otras fuentes perdidas

Cazabombarderos rumanos IAR 80 y 81

Muchas gracias a Miguel Sorensen por su enorme ayuda con la traducción del artículo que fue la base de este artículo.

Todo comenzó hacia finales de la década de 1930, cuando los rumanos se dieron cuenta de que sus cazas de diseño polaco se habían vuelto obsoletos. Naturalmente quisieron dejar de depender del exterior, y comenzaron a buscar aviones más modernos que pudieran construir en su propio país. Los aviones en uso habían sido fabricados en Rumania bajo licencia, e incluso se había llegado a construir diseños nacionales exitosos durante las décadas del ’20 y ’30. Desgraciadamente los polacos habían quedado retrasados en esta área, perdiendo la posición de liderazgo que habían detentado a principios de la década, y no podían proveer nada útil. Otros países disponían de modelos actualizados, pero ninguno estaba dispuesto a otorgar licencias o proveer maquinaria para que Rumania pudiera producirlos por su cuenta.

La fábrica Industria Aeronautica Romana (IAR) había construido bajo licencia los cazas polacos P.Z.L. P.11 y P.24E y ofreció a la Fortelor Aeriene Regale ale Romaniei (FARR) un diseño que incorporaba gran número de partes del P.24 a fin de minimizar los riesgos de diseño y los costos de producción. A diferencia de su predecesor, se trataba de un elegante monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil. Sin embargo, la parte posterior del fuselaje y la cola sólo presentaban diferencias de detalle con respecto al P.24, siendo muy similar.

Armando un «Frankenstein»

En el momento de realizar su primer vuelo en abril de 1939 el prototipo del IAR 80 pesaba unos 450 kg más que el P.24E y utilizaba el mismo motor. Sin embargo, era unos 80 km/h más rápido, llegando a los 510 km/h a 4.500 m. Su armamento eran dos ametralladoras FN-Browning de 7,92 mm (de origen belga) en las alas. Se pretendía equipar al modelo de producción con cuatro ametralladoras, pero eso no fue posible al comienzo. La mayor parte del aparato fue construida en Rumania, pero el tren de aterrizaje era francés, y buena parte del equipo era francés o alemán. Como se va viendo, la empresa era más difícil de lo esperado, y todo seguiría así durante la vida de estos aparatos.

Fabricación de un lote de IAR-80.
Fotografía tomada de WikiMedia Commons (usuario Iuliusbidalach) bnajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Las pruebas de vuelo mostraron que era necesario realizar cambios menores; sin embargo algunos fueron difíciles de implementar. Se adoptó una versión más poderosa del motor francés Gnome-Rhône 14K Mistral, fabricado bajo licencia como IAR K 14-III C36, que proporcionaba 930 hp en el despegue. El fuselaje fue alargado para poder compensar el motor más pesado, devolviendo el centro de gravedad a su posición original. Para contribuir a restablecer dicho balance, la cabina tuvo que ser desplazada hacia atrás y se la dotó al mismo tiempo de una carlinga en forma de lágrima. Todo esto combinado no hizo más que hacerle perder visibilidad al piloto, que no podía ver casi nada mientras el avión estaba posado. Sin embargo, se pudo aprovechar el espacio adicional para agrandar el tanque de combustible entre el motor y la cabina, hasta un total de 455 l. Se alargaron las alas y se eliminaron los compensadores del timón de profundidad. Estos cambios radicales fueron considerados, sin embargo, menores. Se emitió una orden por un centenar de aviones el 18 de diciembre de 1939. La guerra no sólo se veía en el horizonte: ya estaba en marcha.

Era necesario entonces construir estos aparatos lo más rápido posible, pero llevó mucho hacerlo. El primer IAR 80 salió de la fábrica en febrero de 1941. Buena parte de esta demora se debió a que, luego de sus conquistas en el Este, Alemania rehusó vender materiales producidos en los países ocupados hasta que Rumania no se uniera al Eje, lo que sucedió finalmente en noviembre de 1940. IAR aprovechó el tiempo para mejorar el motor K 14 a la versión –IV C32, que llegaba a los 960 hp al despegue. Este motor equipó los aviones número 21 a 50 del primer lote de producción, a principios de 1941. Sin embargo, fue rápidamente reemplazado por el K 14-1000A de 1025 hp, que equipó todos los IAR 80 posteriores. La potencia extra eran demasiado para el fuselaje, que había sido pensado para motores menos poderosos. Fue por eso que, además de todos los detalles menores, los primeros 95 aparatos tuvieron que ser reforzado con un “cinturón” de duraluminio por detrás de la cabina, antes de que pudiera modificarse la estructura y tener un mejor diseño.

Los primeros cuarenta aparatos equipados con el K 14-1000A fueron designados IAR 80A y estuvieron mejor armados, contando con seis ametralladoras FN Browning y una placa de blindaje adicional detrás del asiento del piloto. Sin embargo, de éstos buenos modelos, sólo 8 estaban listos al momento de la invasión de la URSS por Alemania y sus aliados, entre ellos Rumania.

Los IAR 80 y 81 entran en acción

Las escadrile 59 y 60 del grupul 8 vînatoare fueron las primeras en recibir el nuevo caza. Fueron declaradas operativas el 15 de abril de 1941, seguidas poco tiempo después por la escadrila 41. El grupul 8 fue destinado inicialmente a misiones de apoyo a tierra y superioridad aérea, desde el 22 de junio hasta el 14 de julio. En esa fecha se transfirieron para proporcionar cobertura aérea a los campos petrolíferos de Ploesti contra las incursiones aéreas soviéticas. Como estas no fueron de importancia, el grupul 8 se trasladó hacia el este para apoyar los esfuerzos rumanos contra Bessarabia y Odessa, situación que se mantuvo hasta la evacuación de Odessa el 16 de octubre. Durante esos días los IAR 80A fueron reemplazados por los IAR 80. El IAR 81, un desarrollo posterior, voló por primera vez el 15 de octubre, pero el grupul 8 se replegó hacia Rumania antes de que pudiera usarse en batalla.

El IAR 81 se desarrolló a partir del IAR 80A, y era una versión para bombardeo en picada. Había tenido que ser ideado debido a que Alemania no quería suministrar los Junkers 87 Stuka que Rumania necesitaba urgentemente para apoyar a su ejército. Las primeras cuarenta aeronaves de este tipo llevaban una bomba de 225 kg en un afuste ventral, mientras que los últimos diez la complementaron con una bomba de 50 kg bajo cada ala.

Una de las pocas fotografías accesibles en la que estos aviones aparecen volando.

El uso ideal de las bombas consistía en liberarlas a una velocidad de entre 460 y 480 km/h y una altitud de unos 1.000 m, en un picado que comenzaba a 2.500-3.500 m. Pero no era un buen reemplazo del Stuka; no fue muy popular entre los pilotos debido a que el dispositivo utilizado para alejar la bomba del círculo de la hélice disminuía las prestaciones de vuelo. Una orden posterior de IAR 81A fue cancelada y los aparatos se completaron como cazas IAR 80B. Esto se debió casi seguramente a que no era un buen aparato. Sin embargo, la necesidad pudo más al final. Entre abril y mayo de 1943 se produjo un nuevo lote de IAR 81A, con el propósito de dar a la FARR una mínima apariencia de capacidad de ataque al suelo, mientras se trataba de persuadir a los alemanes de vender el Stuka. Poco tiempo después, cuando el Stuka estaba casi totalmente obsoleto, se concretó la compra y los IAR 81A fueron despojados del afuste ventral y pudieron ser enviados al frente como cazas, en donde demostraban ser mucho más útiles. Recordemos que después de la campaña de Kursk, los alemanes no usaron más el Stuka en misiones de apoyo a tierra, debido a su vulnerabilidad.

El IAR 81 reemplazó a los P.24E del grupul 6 vînatoare (escadrile 61 y 62) durante el invierno de 1941/42. El redesignado grupul 6 bopi (bombardament in picaj) participó de la batalla de Stalingrado, pero parece haber sido utilizado más como cazabombardero que como bombardero en picado. Fue retirado a Rumania en 1943 para proporcionar cobertura aérea a Bucarest, donde recibió IAR 80B en noviembre.

Nuevos problemas de piezas trajeron inconvenientes. La escasez de ametralladoras FN Browning obligó a los rumanos a canibalizar el armamento de sus viejos cazas polacos y sus aviones de reconocimiento de producción nacional para poder equipar los IAR 80 y IAR 81 fabricados a fines de 1941 y principios de 1942.

Esto se debía a que se quería atender las quejas sobre el escaso poder de fuego del IAR 80. También se retiraron las ametralladoras FN Browning de 13,2 mm de los bombarderos SM.79 y derivados en servicio en Rumania y se montaron en una nueva ala alargada para incluir dos ametralladoras de 13,2 mm y cuatro FN Browning de 7,92 mm Se construyeron 50 de estos IAR 80B, que incluían los últimos 20 de lo que debería haber sido IAR 80A de bombardeo en picado. Los últimos 30 IAR 80B eran capaces de llevar una bomba de 50 kg o un tanque de combustible de 100 litros bajo cada ala. Se entregaron entre junio y septiembre de 1942.

Mejores armas y motores, el gran desafío

La aparición de los B-24 estadounidenses sobre Ploesti fue una desagradable sorpresa para la Fuerza Aérea Rumana. Allí se confirmó la necesidad de mayor poder de fuego para las misiones antibombardeos. El suministro de ametralladoras de 13,2 mm seguía siendo bastante limitado. Rumania se vio obligada a importar cañones suizos Ikaria de 20 mm (Oerlikon MG FF construidos bajo licencia) para equipar sus destructores de bombarderos, ya que en un principio Alemania se negó a vender cañones de 20 mm.

Los cañones reemplazaron a las ametralladoras de 13,2 mm. Esto obligó a un nuevo rediseño de las alas y a nuevas demoras en las entregas. Los sesenta fuselajes convertidos en cazas IAR 80C fueron concebidos originalmente como bombarderos en picado IAR 80B, y se entregaron entre diciembre de 1942 y abril de 1943. Mantenían la capacidad de transportar la bomba de 50 kg o el tanque de 100 litros bajo las alas. A partir del décimo IAR 80C se incorporaron tanques autosellantes y un nuevo blindaje posterior para el piloto.

El 28 de mayo de 1942 se ordenaron 100 IAR 81C. Este nuevo modelo estaba destinado a transportar bombas, pero se entregaron sin ningún afuste para bombas. Sin embargo, se mantuvo la capacidad de transportar los tanques de combustible bajo las alas y se armaron con dos cañones alemanes Mauser MG 151 de 20 mm y dos de las habituales ametralladoras de 7,92 mm. En febrero de 1943 y enero de 1944 se ordenaron 35 y 15 aparatos adicionales respectivamente, a fin de cubrir pérdidas y mantener la fábrica de IAR en funcionamiento hasta tanto comenzara la producción de los Bf 109G.

Cuando al fin se habían solucionado los problemas con el armamento, surgieron problemas con los motores. Los rumanos se percataron de que el motor Mistral Major K14 había alcanzado su máximo potencial a fines de 1941. Fue así que tuvieron que comenzar a investigaron motores alternativos.

Los ingenieros de IAR calcularon que un IAR 80 equipado con un motor alemán BMW 801 alcanzaría una velocidad máxima de por lo menos 600 km/h. El BMW 801 radial utilizado por el Focke Wulf 190 era de adaptación más fácil al fuselaje existente que el Jumo 211 lineal que utilizaba el bombardero SM.79B (conocido también como JRS.79B). Pero nuevamente los alemanes no querían vender ni el motor terminado ni las herramientas necesarias para fabricarlo, argumentando que su propia producción era insuficiente para cubrir las necesidades de la Luftwaffe.

A principios de 1942 se montó un Jumo 211Da completo, proveniente de un bombardero, incluyendo cubierta y radiador, para pruebas de vuelo. Pudo haber sido un desastre: durante las pruebas las vibraciones fueron tan fuertes que amenazaron con arrancar el motor de la bancada, por lo que el avión aterrizó inmediatamente y no se hizo ningún otro intento de evaluar el Jumo.

A mediados de 1944 Rumania comenzó un ambicioso programa de actualización de los IAR 80A e IAR 81 al estándar IAR 81C. Se los redesignó IAR 80M e IAR 81M, pero se desconoce el número efectivo de conversiones.

En 1942 se destinó el IAR 80A a los grupuri 3, 8 y 9 y las escadrile 43, 52 y 53, y como se mencionara previamente, el IAR 81 al grupul 6. La mayoría fue retenida para misiones de defensa local y de escolta sobre el Mar Negro. Sólo los grupuri 6 y 8 fueron destinados a brindar apoyo a las escasas fuerzas rumanas en la URSS. Llegaron en octubre, acompañando a las divisiones de refresco del Tercer Ejército Rumano. La escadrila 43 del grupul 3 fue destinada a misiones de defensa costera bajo control alemán en el área de los estrechos de Kerch.

El desastre del Frente Este

En la URSS, los aviones rumanos no pudieron hacer mucho para detener la masacre de sus efectivos. Cuando los soviéticos lanzaron su ataque de tenazas sobre la zona de Stalingrado, el 19 de noviembre de 1943, lo hicieron con muy mal tiempo. Por eso las las fuerzas aéreas del Eje debieron permanecer en tierra. Para cuando el tiempo mejoró, dos días más tarde, los soviéticos ya habían penetrado las defensas del III y IV Ejércitos Rumanos. El mal tiempo volvió a impedir la participación efectiva de la aviación del Eje en la defensa de sus propias tropas los días 22 y 23. De hecho, en muchas ocasiones debían ocuparse de defenderse a sí mismos, ya que los soviéticos comenzaban a atacar los aeródromos avanzados.

Un IAR-80 en el Frente Este, durante el invierno. Fotografía tomada de WikiMedia Commons (usuario Iuliusbidalach) bajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported.

Los aeródromos de los IAR 80 estaban muy a retaguardia, y comenzaron a preocuparse por la oleada de aeronaves que llegaban a ellos, al ser las bases más cercanas a la recién formada bolsa soviética. La situación se tornó tan desesperante que el 12 y 13 de diciembre los IAR 81 del grupul 6 bopi volaron misiones de bombardeo en picado en lugar de su habitual rol de cazabombarderos.

Al poco tiempo, viendo el desastre, Rumania comenzó a retirar sus efectivos. La mayoría de sus unidades aéreas retornaron a Rumania el mes siguiente. La escadrila 43 del grupul 3 fue una de las pocas excepciones, y se mantuvo en su misión de defensa de los estrechos de Kerch, donde permaneció durante toda su estadía en el frente. Participó de los violentos combates sobre la cabecera de puente de Kubán en febrero-abril de 1943, antes de ser reequipados con Bf 109Ga fines de ese mismo verano.

Entre enero de 1942 y junio de 1943 fueron destruidos 49 IAR 80/81, en tanto que para el mismo período toda la FARR sólo consiguió 39 derribos. Esto puede haberse debido al tardío arribo de la FARR al frente y al pequeño número de aeronaves, alrededor de un centenar, que representaban una pequeña proporción de las fuerzas de la Luftwaffe desplegadas alrededor de Stalingrado. La fuerza aérea soviética no fue muy agresiva durante la batalla de Stalingrado, y realmente comenzó a serlo durante los combates sobre el Kubán, por lo que las oportunidades de combate aéreo fueron bastante limitadas.

La situación durante 1943 fue muy diferente, ya que se hicieron evidentes las limitaciones de los IAR 80 y 81 frente a los cazas soviéticos de mejor calidad. Durante todo 1943 y principios de 1944 se recibieron los Bf 109G, más modernos, y los IAR 80 fueron retenidos en Rumania y en la periferia del Mar Negro, donde sus limitaciones eran menos críticas.

La cobertura de caza de los convoyes costeros se encargó inicialmente a los obsoletos PZL P.11f, siendo reemplazados completamente por los IAR 80 para mediados de 1942. El grupul 3 y la escadrila 53 fueron equipados con los primeros IAR 80 y 80A, que fueron declarados inadecuados para su uso en el frente. A partir de mediados de 1943 la mayor parte del grupul 3 fue relegado a tareas de entrenamiento avanzado y se lo reemplazó por el grupul 4 bopi con sus nuevos IAR 80C.

Cuando los soviéticos aislaron la península de Crimea a fines de octubre de 1943 el grupul 4, basado en Saki y Odessa proveyó cobertura aérea para los convoyes que eran la única vía de aprovisionamiento de la guarnición. Para esta tarea contaron con el apoyo de los Bf 109E e IAR 80 del grupul 5 a partir 20 de diciembre, y ningún convoy fue seriamente afectado hasta los momentos finales de la evacuación, en mayo de 1944, momento en que la escadrila 49 del grupul 4 fue completamente arrasada.

Justo antes de este hecho los soviéticos se habían desplazado hasta la frontera rumana de pre-guerra, en su famosa “ofensiva del lodo”. Esto provocó un redespliegue masivo de la FARR, ante la amenaza de continuidad de la ofensiva en mayo y principios de junio, que formaba parte de las maniobras de distracción en apoyo de la ofensiva de verano en Bielorrusia, planeada para lanzarse el 22 de junio. El redespliegue incluía al debilitado grupul 2 y a los restos del grupul 4 con sus IAR 80. Luego de un par de semanas de intensa actividad los rumanos se percataron de que los soviéticos no estaban planeando una ofensiva inmediata y aprovecharon para permitir un descanso a sus unidades diezmadas por el reinicio de la ofensiva de bombardeo aliada luego de un largo paréntesis.

Cazas rumanos contra bombarderos estadounidenses

El primero de estos ataques tuvo lugar el 12 de junio de 1942, cuando trece B-24 bombardearon los valiosos yacimientos petrolíferos de Ploesti, despegando desde Egipto, sin perder un solo aparato. Esto no pasó de ser un gesto propagandístico, ya que el complejo era muy grande y esa cantidad de bombarderos no podía hacer demasiado. Sin embargo, sirvió para alertar al Eje de que su principal reserva de petróleo era vulnerable a los ataques de ese tipo. En consecuencia, cuando los aliados regresaron con mayor fuerza el 1 de agosto de 1943 se toparon con un nido de avispas de cazas y AAA.

La base aérea aliada más cercana estaba en Bengasi, Libia, de donde despegaron 178 bombarderos B-24 sin escolta para atacar Ploesti. El plan era acercarse volando a baja cota para minimizar el tiempo de alerta de los radares alemanes. Desgraciadamente para los bombarderos, esto los ponía fácilmente al alcance de los IAR 80. A pesar de la sorpresa, los rumanos se las arreglaron para reunir 59 cazas, la mayoría de ellos IAR 80B y C. Se derribaron veinte B-24 a cambio de un IAR 80B y un Bf 110 derribados y tres IAR 80 dañados. La poderosa defensa antiaérea de Ploesti reclamó a su favor otros quince derribos. Los alemanes, por su parte, lograron hacer otras 89 salidas contra las escuadrillas de bombarderos.

La aproximación a baja altura se volvió en contra de los estadounidenses. Las bajas fueron horrendas: 53 aparatos perdidos, incluyendo 8 que se internaron en Turquía, y otros 55 dañados, sumando así centenares de aviadores. En proporción a la fuerza atacante, este fue el raid más caro de toda la Segunda Guerra Mundial para el bando aliado.

Tal vez fue por eso que no se intentó nada nuevo hasta el año siguiente. Las victorias aliadas en la campaña italiana les dio nuevas bases para los cazas de escolta. Desde abril hasta agosto de 1944 los estadounidenses lanzaron 19 misiones sobre Ploesti, perdiendo unos 223 bombarderos. Se volaron otras 22 misiones sobre otros blancos rumanos. El grupo 205 de la RAF efectuó quince misiones nocturnas, que incluyeron el sembrado de minas magnéticas en el Danubio. El resultado de estos esfuerzos fue una reducción de la producción de petróleo de Rumania a sólo el veinte por ciento de su capacidad, y una significativa reducción de la capacidad de IAR para producir aeronaves.

El ocaso de los IAR

Para la época en que comenzaron las incursiones aéreas aliadas, la defensa aérea principal de Rumania estaba formada por los IAR 81C del grupul 6 y los Bf 109G-2 del grupul 7. Al acercarse los soviéticos a Rumania, dos de las escadrillas del grupul 7 fueron reemplazadas por IAR 81C del grupul 2.

Hay que hacer notar que los IAR 80 y 81, a pesar de su complicado historial, no eran tan malos. Si bien estaban claramente desfasados con respecto a los P-51 de escolta que tenían los bombarderos estadounidenses, los IAR 81 se comportaron razonablemente bien. Se desconocen las pérdidas verdaderas que inflingieron a los estadounidenses durante la fase inicial de la ofensiva aliada, de abril a mayo. Pero se sabe que el grupul 2 solamente perdió 6 IAR 81C y un Bf 109G-2, mientras que otros trece resultaron dañados durante el mismo período.

Esto representó, sin embargo, una gran sangría para las unidades de IAR 81. El 30 de mayo el grupul 2 fue transferido al frente soviético, mucho más tranquilo en cuanto a ataques aéreos. Fue reemplazado por los Bf 109G-6 de los grupuri 7 y 9. El grupul 6 comenzó su conversión al Bf 109G-6 al poco tiempo.

La ofensiva americana se intensificó en junio con la adición de misiones de cazabombarderos, que demostraron ser costosas a consecuencia de las poderosas defensas del Eje. El 10 de junio fueron derribados 22 P-38 durante los ataques a la base del grupul 6 en Popesti-Leordeni, algunos de ellos por los pocos IAR 81C restantes. Estas incursiones cesaron a mediados de agosto, debido a que los resultados no compensaban las fuertes pérdidas. Sin embargo, para ese entonces los IAR 81 habían sido relegados al Frente Oriental, donde su relativa inferioridad resultaba menos letal para los pilotos.

Una vez que los grupuri 5 y 6 fueron convertidos al Messerschmitt Bf 109G durante la ofensiva soviética del 20 de agosto, las únicas unidades equipadas sólo con IAR 80 fueron los grupuri 1, 2 y 4. Esta ofensiva impulsó un golpe de estado que retiró a Rumania del Eje, forzándola a combatir contra sus antiguos aliados bajo el comando soviético. Este cambio tomó a todos por sorpresa, pero mantuvo a la FARR en tierra hasta que se firmó el armisticio formal el 12 de septiembre. Pese a esto, los rumanos comenzaron sus operaciones contra el Eje el 7 de septiembre.

El armisticio obligaba a los rumanos a dedicar numerosas fuerzas a combatir a los alemanes y a los húngaros. La FARR contribuyó desplegando su mejor material de combate. Varias unidades, entre ellas el grupul 6, fueron reequipadas con IAR 80/81, debido a que no había suficientes Bf 109 para equipar tantas unidades. Los soviéticos se negaron a proporcionar material o aeronaves, ya fueran soviéticas o alemanas, a los rumanos. Nuevamente los IAR 80/81 aparecían como la única salvación posible para Rumania.

Los IAR 80 y 81 de los grupuri 2 y 6 proporcionaron la mayor parte de su fuerza de combate, hasta que a finales del año el grupul 1 fue convertido a Bf 109G. Para entonces los rumanos habían recuperado suficientes aeronaves y partes alemanas como para equiparlo. Esto fue lamentable para los pilotos que deberían haber volado en ellos, ya que fueron virtualmente diezmados a fines de septiembre por los veteranos de la Luftwaffe sobre Transilvania. Sin embargo, una vez que estos experimentados veteranos fueron transferidos a frentes más críticos, la inferioridad numérica del Eje en el sudeste europeo comenzó a actuar a favor de los rumanos. Pese a ello, sin embargo, la eficiente AAA alemana reclamó el derribo de algunos IAR 80 y 81.

Soldados soviéticos inspeccionan un IAR-81C que realizó un aterrizaje de emergencia. Todo indica que su tren de aterrizaje falló, por lo que las hélices se doblaron con el impacto. Fotografía tomada de WikiMedia Commons (usuario Iuliusbidalach) bnajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Especificaciones técnicas IAR-80C
Peso en vacío2.200 kg.
Peso máximo2.980 kg.
Velocidad máxima a 7.000 m550 km/h
Velocidad máxima a 4.500 m505 km/h
Trepada a 5.000 m6,55 minutos
Alcance730 km
Armamento2 cañones de 20 mm y 4 ametralladoras de 7,92 mm

La caída

Resumiendo, el IAR 80/81 fue un buen diseño que tuvo muchos tipos de mala suerte. Por un lado, fue propulsado por un motor que no podía ser potenciado ni mejorado, ya que había llegado al tope de su desarrollo. Si Alemania hubiera proporcionado el BMW 801, podría haberse enfrentado casi en igualdad de condiciones con los cazas aliados más modernos.

En cuanto al armamento, si bien se logró mejorarlo, las dificultades no dejaron de ser muchas, y la cantidad de pequeños inconvenientes que debe haber tenido el diseño debe haber sido casi imposible de reseñar. Sin embargo, lograron servir bien a sus país, fuera a favor o en contra del Eje, y eso era lo que importaba en ese entonces.

Terminada la guerra, los pocos IAR 80/81 que lograron sobrevivir continuaron en servicio hasta 1949. En esa fecha fueron reemplazados por La-7 y Yak-9 soviéticos. Los aparatos con menos horas de vuelo tuvieron más suerte y fueron convertidos en entrenadores biplaza IAR 80DC. La conversión fue sencilla: se insertó una cabina adicional entre la original y el motor, en el lugar del tanque de combustible.

Sin embargo, lamentablemente, incluso estos ejemplares fueron destinados a convertirse en chatarra en 1952. Ninguno sobrevivió, ni siquiera en museos. Un destino lamentable para un aparato que tuvo una de las carreras más accidentadas de toda la guerra, y que supo defender a su patria en sus días más críticos.

Fuentes: el artículo base de esta traducción, escrito por Jason Lang en una página que parece haber desaparecido, estaba basado a su vez en información de los siguientes libros y revistas: 
Axworthy, Mark, et al. Third Axis, Fourth Ally: Romanian Armed Forces in the European War, 1941-1945, 1995
Axworthy, Mark. «Flank Guard: Romania’s Aerial Advance on Stalingrad», Air Enthusiast 64, July-August 1994
Bernád, Dénes, et al. Horrido: Légicsaták a Keleti Fronton, 1993
Ibid. «Letter», Air Enthusiast 59, September-October 1995
Ibid. The Romanian Air Force: the Prime Decade, 1999
Green, William and Swanborough, Gordon. «The Polygenetic Rumanian», Air International, Vol 11:1, July 1976
Green, William and Swanborough, Gordon. «The I.A.R. 80… An Elegant Romanian», Air International, Vol 38:5, May 1990

Muchas gracias a Miguel Sorensen por su enorme ayuda con la traducción del artículo que fue la base de este artículo.

Fusil ruso soviético Mosin Nagant

Existen armas que son universales. Diseños míticos que por diversos motivos, generalmente asociados a la calidad y eficacia, son utilizados mucho más allá de su tiempo y lugar de diseño. Armas que han sido usadas en innumerables conflictos, incluyendo dos guerras mundiales, siendo empuñadas por tropas de todos los frentes, de ambos bandos y diversas nacionalidades. Una de ellas, tal vez una de las más míticas, es el fusil de cerrojo Mosin Nagant, que ya desde su génesis bipartita enmarca una historia bélica mundial que abarca ya un siglo completo.

Todo comenzó con un conflicto armado: la guerra entre Rusia y Turquía de 1877-1878. En ella, las tropas rusas se vieron en un aprieto. Utilizaban el fusil francés Berdan, de un solo tiro, mientras el enemigo tenía a su disposición el famoso rifle de repetición a palanca Winchester, que tan famoso se había hecho en el Lejano Oeste de Estados Unidos. La ecuación era alarmantemente negativa para los rusos, que perdían preciosos segundos recargando su arma monotiro mientras las tropas turcas tenían a disposición armas de disparo mucho más rápido.

Esto hizo que las autoridades militares rusas se afanaran en conseguir un mejor fusil con el cual modernizar su arsenal. En esa época, las armas largas estaban evolucionando constantemente. Hacía unas decadas habían dejado de ser armas de avancarga, alimentadas con pólvora negra (que ensuciaba la parte interna del cañón, de manera que después de cada disparo había que limpiar los residuos) y con cartuchos inseguros, hechos de papel, que disparaban proyectiles pesados y poco aerodinámicos con una precisión y alcance muy relativos. Luego de la Guerra Civil Estadounidense y los diversos conflictos europeos, se había adoptado la pólvora sin humo (que apenas deja residuos, haciendo a las armas más duraderas) y los proyectiles más pequeños, que ganaron entonces dos veces en velocidad, mejorándose su precisión y alcance. Por si fuera poco, se adoptaron definitivamente los proyectiles encamisados y los cartuchos de metal, que protegían a la pólvora de las condiciones climáticas y facilitaba la alimentación del arma, ya que ahora se podían crear cargadores independientes que se sacaban y colocaban fácilmente.

Eran estos todos los avances que los militares rusos querían incluir en su nuevo fusil, para no volver a enfrentarse con enemigos mejor dotados. Con ese motivo, en 1882 la Administración Principal de Artillería de Rusia se puso al frente de la iniciativa para crear un fusil con cargador. Como en muchos otros casos, se intentó al comienzo modificar el arma anterior, pero el Berdan no aceptó de buena manera estos cambios, por lo cual se decidió crear la Comisión Especial para el Testeo de Fusiles alimentados por Cargadores, llamado a aceptar y probar propuestas de varios diseñadores de armas.

Para estas pruebas, se presentaron tres proyectos. Por un lado, el diseño de un capitán de Ejército Imperial Ruso, Sergei Ivanovich Mosin; por otro el de los hermanos Léon y Emile Nagant (de nacionalidad belga) y el del creado por el capitán Zinoviev. Este último fue dejado de lado, y los dos primeros comenzaron a competir en pruebas más intensivas.

En 1891 concluyeron, teniendo una decisión dividida. Por un lado, el fusil de diseño belga, de los hermanos Nagant, era criticado por tener un mecanismo complicado, lo que obligaba a una larga y tediosa tarea en caso de tener que desarmar y limpiar el arma. Como el diseño utilizaba dos tornillos, era imprescindible tener a manos un destornillador, lo cual dificultaba la reparación en situaciones de combate. Por otro lado, el fusil del capitán Mosin fue criticado por la mala calidad de los materiales utilizados, que se deformaban y atascaban el sistema de disparo.

Buscando resultados rápidos, la Comisión votó finalmente 14 a 10 a favor del fusil de los Nagant, que a pesar de sus problemas de diseño, era efectivo. Sin embargo el problema que tenía el diseño de Mosin era relativamente fácil de solucionar, lo cual puede haber implicado las primeras quejas. Tampoco debemos dejar de lado la cuestión de orgullo nacional, ya que el diseño ganador era extranjero. Sea como fuera, después de esta decisión el jefe de la Comisión de prueba insistió en que éstas continuaran. Durante ese tiempo las ventajas del diseño de Mosin comenzaron a aparecer, y el fusil se mostró tan bueno como su oponente.


Dos modelos de Mosin Nagant comparados. Obsérvese la diferencia en los aparatos de puntería, que evolucionaron al pasar de los arshins a los metros; sin embargo ambos parecen ser modelos Dragoon, a juzgar por sus receptores superiores hexagonales.

En un vuelco completo de la decisión anterior, se decidió adoptar el diseño de Mosin, con dos cambios adoptados del fusil Nagant. En primer lugar, el cargador: el resorte que alimentaba las municiones no estaba soldado a la base del mismo, de manera que al desarmar el fusil Mosin, era posible que se perdiera, inhabilitando el arma para el disparo más adelante. En segundo lugar, una pieza del mecanismo de alimentación, que en el fusil Nagant impedía que dos cartuchos intentaran ingresar simultáneamente al arma, atascándola.

Esta decisión causó mucha controversia, y los hermanos Nagant sintieron que debían protestar. Como su diseño había ganado técnicamente la prueba, deseaba que se le pagara completamente lo acordado. La Comisión, que no quería meterse en problemas con nadie y sólo buscaba el mejor fusil disponible para el Imperio Ruso, desestimó el asunto y, para evitar problemas (se dice que el gobierno belga se metió en las discusiones), tomó una decisión salomónica: le pagó a los belgas, ascendió a Mosin y borró del diseño el nombre de los dos creadores. El fusil pasó a llamarse, entonces, «Fusil de 3 líneas modelo 1891» (el de los hermanos Nagant era calibre 3.5 líneas). Para entonces, el Imperio Ruso todavía no había adoptado el sistema métrico decimal, de manera que los calibres se medían en «líneas», cada una de las cuales equivalía a 2,54 mm. De esta manera el calibre era de 7,62 mm, pero no aparecía en la denominación oficial de esta manera. Cabe destacar que el cartucho (7,62×54) también había sido diseñado específicamente para el arma.

En realidad, el mecanismo que impedía que dos proyectiles entraran al mismo tiempo en la recámara tampoco fue invención de Nagant, sino que este lo copió del diseño de Mosin, así que en realidad, lo justo sería recordar al fusil con un solo nombre. Sin embargo, como veremos, más adelante las cosas fueron diferentes.

La primer experiencia

En ese entonces el Imperio Ruso era un territorio enorme, y se requerían enormes cantidades de los nuevos fusiles para abastecer a uno de los ejércitos más grandes del mundo. La producción rusa del fusil comenzó en 1892, en los arsenales de TulaIzhevsk y Sestroryestsk, pero estas fábricas eran relativamente pequeñas y no daban abasto. En ese momento, el Imperio Ruso estaba bastante atrasado en materia industrial y logística, de manera que esto no era nada sorprendente.

Aquí apareció Francia, con quien Rusia tenía una alianza recientemente formada: se ordenaron 500.000 fusiles a una fábrica francesa de armas. Los cuales, con el tiempo, se hicieron muy útiles. Para 1904, se habían producido unos 3,8 millones de unidades, que entraron en combate en la guerra Ruso-Japonesa de 1904-05. El Imperio Ruso perdió este conflicto, en el cual el Mosin-Nagant tuvo un impacto mixto. Aparentemente hubo muchas quejas, pero principalmente de unidades que estaban poco acostumbradas al fusil y que todavía estaban haciendo la transición desde el Berdan.

Durante estos años, se desarrollaron diversas versiones que intentaban mejorar al fusil o dar opciones para tropas especializadas. [Ver más adelante.]

La Gran Guerra

Si la producción del fusil había sido problemática para el Imperio Ruso, en donde la industria nacional apenas estaba comenzando a despegar, los acontecimientos mundiales rápidamente la pusieron al borde del desastre. El Imperio apenas producía, en 1914, la suficiente cantidad de fusiles como para poner en pie de guerra a su enorme masa humana.

Detalle de los mecanismos de disparo del Mosin Nagant y su cargador.

De esta manera, la producción del fusil de infantería estandarizado fue restringida: solamente se mantuvo la fabricación del modero M1891 Dragoon y de Infantería, para facilitar dicha fabricación. Esto, sin embargo, no fue suficiente, y nuevamente el Imperio Ruso tuvo que pedir ayuda a potencias extranjeras.

Se ordenaron 1,5 millones del M1891 en versión de infantería a la fábrica Remington, y otros 1,8 millones a la New England Westinghouse, ambas de EEUU. No todas las unidades fueron entregadas; veremos más adelante cuál fue su destino.

Igualmente, una gran cantidad de estas armas, capturadas por Alemania y Austria-Hungría, fueron utilizadas por unidades de segunda o tercera línea de ambos países, permitiendo así el envío de las armas nacionales a la primera línea (también fueron utilizadas por la Armada de Alemania). Posteriormente, muchas de estas unidades fueron vendidas a Finlandia en la década de 1920. De esta manera el Mosin Nagant empezó una larga carrera como «arma política», enviada como ayuda militar a países aliados que tenían enemigos en común, para dificultar el avance de sus ejércitos o de sus influencias.

Durante la guerra, el Mosin Nagant se comportó de buena manera. Se trataba, sin embargo, de un arma poco cómoda para el uso en trincheras y ambientes cerrados, debido a su gran tamaño. En el combate cerrado, si bien tenía ventaja por su tamaño y peso, este también a veces restringía su uso adecuado. De todas maneras, demostró ser un arma extremadamente confiable y muy precisa, ganándose el respeto de los soldados.

La Revolución Rusa, la posguerra y nuevos enfrentamientos

En 1917 termina el involucramiento del Imperio Ruso en la Gran Guerra, pero comienza uno de los períodos más agitados y difíciles de su historia. Destronado el Zar y, luego, asesinado él y toda su familia, los Rojos y los Blancos (comunistas y zaristas) comienzan una guerra civil.

Fue en este período en el cual el Mosin Nagant se abrió paso, definitivamente, en los libros de Historia, diseminándose por muchos países y siendo usado a veces por todos los bandos enfrentados, no sólo a causa de su calidad, sino también de su relativa abundancia o por cuestiones políticas o de logística.


Un soldado estadounidense armado con un fusil ruso: una visión que pocas veces se repitió en la historia. En 1918 y 1919, tropas inglesas, estadounidenses, francesas y canadienses ocuparon parte del norte de Rusia para intentar aplastar la Revolución Bolchevique, que amenazaba expandir el comunismo a todo el mundo. Para espanto de muchos soldados, las autoridades militares les enviaron fusiles Mosin Nagant, ya que la logística era complicada, y en el lugar había munición de sobra para estas armas. Obsérvese el enorme tamaño del arma con la bayoneta calada: es casi tan alta como el soldado que la porta. Claramente creado en una época muy diferente, el fusil soportó muy bien el paso del siglo, luchando con buenos resultados en dos guerras mundiales, además de innumerables guerras y conflictos de menor envergadura.

Luego de que los bolcheviques se hicieran con el poder y firmaran la paz con Alemania y el Imperio Austrohúngaro, y comenzara la guerra civil entre Blancos y Rojos, los gobiernos capitalistas se preocuparon mucho y decidieron aplastar la Revolución Rusa a toda costa. Con la guerra terminada en el campo de batalla y empantanada en los acuerdos de paz (que no se firmarían sino hasta 1919), varios países, incluyendo Estados Unidos y Gran Bretaña, enviaron una tímida fuerza expedicionaria al norte de Rusia, dispuesta a ayudar a los Blancos y crear una zona de influencia desde donde combatir a los comunistas.

Allí entraron en juego los muchos Mosin Nagant fabricados en EEUU. Al no ser entregados debido a la revolución de 1917, este país los había utilizado en parte como arma de entrenamiento, y algunos también fueron enviados a unidades de la Guardia Nacional y otros servicios armados de segunda línea. Se los denominó oficialmente «U.S. Rifle, 7.62mm, Model of 1916» (Fusil de Estados Unidos, 7,62 mm, modelo de 1916).

Sin embargo, estos Mosin Nagant renombrados también habían quedado relegados en arsenales británicos, a mitad de camino entre EEUU y Rusia. Estos fueron enviados a las tropas inglesas y estadounidenses que eran embarcadas a este país, principalmente por cuestiones de logística: en los importantes puertos de Vladivostok y Archangelsk, donde residirían estas tropas, había vastas cantidades de municiones para estos fusiles. De esta manera, para disgusto de muchos soldados, les fueron entregados armas del siglo pasado, más grandes y pesadas de las que estaban acostumbradas a usar.

Pero sin duda alguna, los usuarios más extraños del Mosin Nagant fue la Legión Checoslovaca, que peleó su camino desde Siberia hasta Francia al quedar atrapada en la Revolución Rusa. Ésta estaba conformada por unos 42.000 soldados checos, antiguos prisioneros y desertores del ejército austrohúngaro. Luchaban de parte de Rusia, organizados por Francia, en territorio ruso. Al firmar Rusia la paz por separado con Alemania y Austria-Hungría, en momentos de la revolución comunista, estos soldados quedaron totalmente aislados. La guerra continuaba en el centro de Europa, de manera que, para llegar a Francia y a la paz, tenían que cruzar 8.000 kilómetros de Siberia hasta llegar al puerto de Vladivostok. Aunque los bolcheviques inicialmente aceptaron esta extraña retirada, luego las cosas se complicaron para todos. Sus historias merecen ser contadas con más detalle, pero basta decir que, para ayudarlos en su travesía, se les enviaron 50.000 fusiles Mosin Nagant desde EEUU, via Vladivostok. Al igual que en casos anteriores, se les enviaba este modelo debido a que en territorio ruso era imposible encontrar munición de un calibre diferente.

Mientras otras naciones y ejércitos usaban este fusil como arma de reemplazo, en Rusia el Mosin Nagant se modernizaba. Durante la Guerra Civil Rusa, entre los blancos (monárquicos) y los rojos (comunistas) este fusil se mantuvo en producción en diversos arsenales de ambos bandos, aunque fabricados en números mucho menores y a veces en instalaciones más pequeñas y precarias. Dos versiones eran las más utilizadas: la básica de infantería y la dragoon, es decir, los mismos que se habían privilegiado durante la Gran Guerra.

En 1924 los comunistas vencieron a los blancos, acabando así con los intentos occidentales de aplastar al nuevo gobierno revolucionario. En esos años de completa reorganización de la naciente Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, los arsenales también fueron modernizados. Como resultado de esto, la versión Dragoon original, que databa del siglo anterior, fue mejorada y se convirtió en el modelo 1891/30. Es importante mencionar que, en esta modernización, la famosa pieza que impedía la alimentación de dos cartuchos al mismo tiempo fue eliminada. Era uno de los dos elementos del fusil que habían sido diseñados por los hermanos Nagant, y había demostrado ser poco confiable.

Otra cuestión a tener en cuenta es que, a partir de entonces, los Mosin Nagant cambiaron sus miras calibradas en arshin (medida imperial equivalente a poco más de 70 cm), ya que el nuevo gobierno comunista abolió todas las tradiciones y estructuras de la Rusia de los Zares, cambiando definitivamente las medidas antiguas por las del Sistema Métrico Decimal. Sólo entonces, el fusil dejó de tener un calibre de «3 líneas» y adoptó oficialmente el nombre que le fue negado por tanto tiempo, y por el cual lo conocemos ahora: «Fusil Mosin Nagant de 7,62 mm».

En este momento apareció otro factor que ayudó a poner el arma en la historia mundial y en los arsenales de más países. Por muchos años, Finlandia había sido parte del Imperio Ruso, un Gran Ducado con larga tradición aristocrática y una cierta autonomía. La caída del Imperio le dio el último impulso a un naciente sentimiento nacionalista, cuando el ducado se separó y buscó su independencia.

Una corta guerra con sus antiguos compatriotas le aseguró al nuevo país algo de estabilidad, al quedar definitivamente separado de la URSS y con algo de apoyo por parte de naciones occidentales. Sin embargo, Finlandia era fuerte en tradición militar y en el uso y fabricación de armas de caza y tiro deportivo, ya que fue y es un país eminentemente forestal. En este sentido, el largo uso del Mosin Nagant durante su etapa imperial había dejado una gran cantidad de estas armas en sus arsenales, las cuales fueron usadas durante su guerra de independencia.

Si bien el fusil fue adoptado como arma propia de la infantería, rápidamente los armeros fineses comenzaron a desarrollar variantes propias, que no estaban relacionadas con las que creaban las autoridades soviéticas de la época. Esta línea de variantes estaban generalmente basadas en los modelos rusos, heredados del Imperio, pero tenían piezas provenientes de otros países. Producidas por empresas como SAKOTikkakoski y VKT, estas armas poseían, por ejemplo, cañones importados de Suiza y Bélgica, o piezas provenientes de Austria y Alemania. Se usaron también cajas antiquísimas, como algunas provenientes de fusiles de finales del siglo XIX, además de otros capturados a los soviéticos, o producidos en Francia o Estados Unidos. Una diferencia característica de estos modelos fineses es la culata de dos piezas, que es exclusiva de estos diseños.

A pesar de parecer precarios en su descripción, resultaron ser armas más que eficaces, manteniendo las virtudes del Mosin Nagant original e incluso mejorando algunas, además de darle a esta floreciente nación un arma más adecuada a lo que necesitaba en sus años más oscuros. Como veremos más adelante, los Mosin Nagant fineses lucharon contra los soviéticos en diversos intentos que hizo la URSS por reconquistar esa parte del antiguo Imperio Ruso.

Por si esto fuera poco, el fusil apareció en otro gran campo de batalla previo a la Segunda Guerra Mundial: la Guerra Civil Española. Los modelos utilizados fueron el 1891 y 1891/30; a estos los compró en primer lugar el gobierno de la Segunda República, el cual lo distribuyó tanto al Ejército Regular como al Popular. La gran cantidad de unidades compradas obligó a la importación de munición en el extranjero, la cual era de mala calidad (posiblemente por ser vieja y estar vencida), resultando entonces en una escasa eficacia del arma. También se produjeron unidades en el territorio español, ya que al final de la guerra se habían comprado máquinas para la construcción de las mismas en Francia, Inglaterra y Rusia. También se fabricó munición en el territorio controlado por los republicanos, pero ésta tampoco tenía una buena calidad, al ser hecha por personal poco entrenado, a veces en situaciones muy precarias.

Terminado el conflicto, la gran cantidad de fusiles hizo útil su uso, para lo cual se fabrica finalmente munición de buena calidad, existiendo entonces cuatro tipos de cartuchos: dos ordinarios, uno de salva y otro de ejercicio. El fusil permaneció en servicio hasta el año 1956, en el cual también se detuvo la fabricación de munición.

La Segunda Guerra Mundial

En 1941, Alemania invadió la URSS, y Stalin declaró el inicio de la Gran Guerra Patriótica contra el nazismo, una especie de nueva guerra de independencia para liberar a la Madre Patria del terror del facismo, acaso su peor enemigo ideológico.

El Ejército Rojo incluyó a cerca de medio millón de mujeres soldado, sin contar los numerosos grupos de partisanos que operaban tras las líneas enemigas. Gracias a esto, existieron muchas grandes francotiradoras cuyo nombre ha quedado grabado en la historia, siempre asociadas a un Mosin-Nagant especialmente modificado para este fin.

En ese momento, el Mosin Nagant continuaba siendo el fusil standard del Ejército Rojo. Sin embargo, hay que tener en cuenta que existía en él una filosofía de uso totalmente diferente al del resto de los ejércitos. El Ejército Rojo ponía un énfasis inusitado en el uso de armas automáticas, incluyendo ametralladoras y subfusiles. De esta manera, la proporción de fusiles de cerrojo que existía en las unidades de infantería era comparativamente menor que en la de otros ejércitos.

Hacia el final de la guerra, se habían producido unos 17,4 millones de Mosin Nagant en su versión M1891/30. Esto habla a las claras de una recuperación industrial enorme, al compararla con la Rusia Zarista, pero no hay que dejar de lado el hecho de que la URSS tenía una población igualmente enorme. Teniendo en cuenta que el régimen comunista ponía en armas a prácticamente todo hombre y mujer que no tuviera un trabajo en las fábricas, y la gran cantidad de partisanos y guerrilleros que operaban tras las líneas enemigas, ese número resultaba insuficiente (aunque hay que tener en cuenta los Mosin Nagant que había almacenados en los arsenales, fabricados en los años anteriores).

Como en este momento no podía pedírsele a otros países que produjeran las armas propias, como en la Gran Guerra, la URSS sufrió en ciertos lugares una escasez de fusiles. Un ejemplo ilustrativo lo da la película Enemy At The Gates, en cuya escena de inicio los oficiales otorgan un Mosin Nagant por cada tres soldados, proporcionando cartuchos a los que no tenían fusil. En no pocas ocasiones, esta escena sucedió en la realidad: los que no tenían fusil debían correr detrás del que sí lo tenía, esperar a que muriera y tomarlo. De más está decir que no siempre era posible, y que en esas oleadas humanas los que no podían responder el fuego eran blancos demasiado fáciles para las ametralladoras alemanas.

Sin embargo, hubo un campo en el que el Mosin Nagant se hizo nuevamente famoso: el del fusil de francotirador. En este rol se lo había puesto en 1932, debido justamente a la precisión de sus mecanismos y a su durabilidad y facilidad de mantenimiento. Cuando la guerra avanzó y se empantanó en las ciudades soviéticas, siendo Stalingrado el caso arquetípico, el Mosin Nagant se convirtió en parte del terror enemigo en manos de leyendas como Vasily Zaitsev e Ivan Sidorenko, quienes rápidamente alcanzaron la cifra de 100 muertes. La exaltación oficial de estas figuras heroicas en la propaganda del partido hizo que muchos se esforzaran por ganar su lugar en la historia: Zaitsev alcanzó las 400 muertes y Sidorenko las 500, mientras que otros como Nikolay Yakovlevich Ilyin (con 496) o Lyudmila Pavlichenko (con 309) demostraron también su enorme pericia en el uso del Mosin Nagant.

Curiosamente, sin embargo, el Mosin Nagant también se hizo famoso matando soldados soviéticos. El mayor francotirador de la historia, Simo Häyhä, logró llegar a las 505 bajas, combinando las hechas durante la guerra Ruso-Finesa (inmediatamente previa a la Segunda Guerra Mundial) y las hechas durante este conflicto. Usó un modelo finés del Mosin Nagant, el M28, que no tenía mira telescópica, y se dice que incluso rechazó modelos soviéticos capturados que se le ofrecieron para ayudarlo en su tarea. Otro compatriota también brilló en este campo durante la misma época: Sulo Kolkka, quien mató a más de 400 soviéticos con un arma similar.

De esta manera, este arma quedó unida definitivamente a la figura del francotirador de la época, en su momento de mayor gloria e importancia.

La posguerra y el presente

Después de la Segunda Guerra Mundial, la URSS fue dejando de lado al Mosin Nagant, debido a que era un diseño prácticamente obsoleto: las nuevas tecnologías en materia de fusiles habían incorporado muchos cambios. Los soviéticos comenzaron la fabricación en serie de la carabina SKS y sus derivados, llegando poco tiempo después al AK-47.

Una soldado vietnamita carga con un Mosin Nagant. Este tipo de fusiles, anticuadas pero confiables, sirvieron en innumerables conflictos como armas para las tropas de segunda línea o auxiliares, permitiendo así que las tropas del frente pudieran usar las más escasas pero modernas armas en el arsenal.

Sin embargo, como otras armas de ese tipo, ese fusil fue usado ampliamente en los muchos conflictos que se sucedieron en esos años. Excedentes de estas armas, enviadas directamente por la URSS o contrabandeadas por otras naciones comunistas que los habían recibido previamente, se utilizaron en la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam. Nuevamente, como había sucedido años atrás, incluso enemigos de la URSS los utilizaron en su contra, como sucedió durante la Guerra de Afganistán que comprendió varios años de las décadas del 70 y 80.

Pero no sólo fueron armas para conflictos de gran intensidad. Durante estos años, las enormes cantidades de Mosin Nagant tuvieron muchos usos. En los países del Pacto de Varsovia, muchas unidades de segunda línea, e incluso de primera, los tenían en sus arsenales, mientras muchos países los mantenían almacenados para el caso de una emergencia. Fue así que el Mosin Nagant terminó convirtiéndose en un arma universal: prácticamente todo país que hubiera recibido ayuda militar del Pacto de Varsovia o de China lo tuvo en servicio. Esto fue particularmente usual en los países del Medio Oriente, ya que la URSS le vendió o cedió estas armas a Egipto, Siria, Irak, sus aliados en Afganistán y, a través de ellos, a diversos grupos guerrilleros palestinos, junto con equipo militar de mayor actualidad. En Oriente sucedió lo mismo con las carabinas fabricadas en China, que alimentaron el fuego revolucionario de numerosas facciones antigubernamentales.

Como semillas de muerte, pero también de un legado bélico de eficiencia y confiabilidad, los Mosin Nagant, ideados y creados hacia final del Siglo XIX, y fabricados en arsenales de todas partes del mundo, fueron utilizados incluso en el Siglo XXI, en manos de insurgentes iraquíes o de talibanes, contra las fuerzas estadounidenses e inglesas, así como en Chechenia contra los rusos. No es entonces un arma universal, sino también un arma imperecedera.

El mercado civil

Como otras armas semiautomáticas fabricadas en enorme cantidad durante la Segunda Guerra Mundial, el Mosin Nagant terminó quedando en un espacio ambiguo. Si bien eran útiles para levantar rápidamente un ejército de reclutas, típico de las naciones del Pacto de Varsovia, su poder de fuego, ya obsoleto, y su número excedente hacía que muchos gobiernos no se interesaran en mantenerlos almacenados. Primero fue EEUU. Durante el período de entreguerras, este país se deshizo de muchos de sus Mosin Nagant vendiéndolos a ciudadanos comunes. Esto, claro está, amparados en leyes de armas relativamente flexibles con respecto a las del resto del mundo, pero también debido a que el gobierno había instaurado un programa para que los ciudadanos comunes practicaran puntería, pudiendo ser llamados a filas mucho más rápidamente en caso de una nueva guerra. Posteriormente, Finlandia comenzó a vender sus fusiles hacia 1960. En ese entonces el país comenzó una etapa de modernización de sus fuerzas armadas y los fusiles sacados de servicio fueron exportados, principalmente a Occidente, como armas de caza o tiro. Según muchos expertos, estos son los mejores Mosin Nagant, ya que combinan confiabilidad y dureza con gran precisión, además de tener poco uso previo. Finalmente, con la caída definitiva del Pacto de Varsovia y el comunismo en estos países, se perdió la necesidad de contar con enormes arsenales de fusiles: la desaparición del servicio militar obligatorio, de los ejércitos de reservistas y la modernización definitiva de ciertos sectores, además de la necesidad de divisas, hizo que tanto Rusia como sus antiguos países satélites vendieran los Mosin Nagant como armas de caza. En la actualidad, debido a la gran cantidad de armas de este tipo que han inundado el mercado, los modelos M1891/30 y las carabinas M1944 son relativamente baratas, permitiendo que muchas personas en el mundo puedan no sólo poseer, sino disparar estos fragmentos de historia bélica.

Descripción general

El Mosin Nagant es un fusil de cerrojo, alimentado por un cargador con capacidad para cinco cartucho. El mismo, de una sola pieza, no es desmontable, sino que es parte integral del arma, y está justo delante del gatillo (de hecho, al mismo está soltado el arco guardamonte). Para cargar el arma, era necesario abrir el cerrojo e insertar un peine de cinco proyectiles, puestos en una sola fila, extraer el peine vacío y cerrar el cerrojo. En la parte inferior, una bisagra en el cargador permitía descargarlo sin tener que disparar el arma, lo cual era útil principalmente para limpiar de manera segura el arma.

El cargador fue una de las partes más innovadoras del arma en su momento, teniendo en cuenta que era la razón por la cual el Mosin Nagant había sido diseñado. No es de extrañar entonces que se buscara un diseño sencillo y efectivo. Debido a que el cargador no tenía nada que impidiera que dos cartuchos intentaran entrar juntos a la recámara, fue necesario crear un mecanismo especial, el cual fue insertado en el cargador, para evitar este peligroso evento. En los primeros diseños, este sistema también servía como eyector, pero luego, para aumentar la eficacia de ambos sistemas, se creó un eyector por separado.

Por lo demás, el fusil no tiene ningún secreto, y sigue la línea de muchas armas de ese tipo que fueron creadas a finales del Siglo XIX y se mantuvieron en servicio, con mayores o menores modificaciones, durante muchas décadas.

Cuando se lo puso en servicio, el Mosin Nagant era un fusil relativamente moderno, que incorporaba muchos aspectos necesarios en el campo de batalla. Sin embargo, fue imprescindible ir adaptándolo a los constantes cambios experimentados durante los años, además de ejercer una constante revisión de detalles para mejorar su uso y eficacia.

De esta manera, el fusil sufrió numerosas transformaciones, las cuales demostraron tanto su buen diseño general, como su adaptabilidad y calidad de manufactura. Sin embargo, muchas de estas mejoras sólo se ejercieron sobre detalles relativamente menores, y nunca hubo un rediseño completo del fusil, lo cual indica que, hacia finales de la Segunda Guerra Mundial, no fuera cómodo cargar con un fusil diseñado (y posiblemente construido) en el siglo anterior.

En este sentido, hay que decir que la principal ventaja de este arma era su simplicidad de fabricación y uso, además de una gran confiabilidad. No es de extrañar que haya sido, entonces, utilizado por tantas naciones durante tanto tiempo: era el arma perfecta para el campesino o pastor, el cazador profesional u ocasional, o el civil arrastrado a un servicio militar improvisado, el tipo de hombres pobremente entrenados, educados y pertrechados que conformaron la espina dorsal del final del Imperio Ruso y de buena parte de la URSS. Más adelante, naciones que tampoco tenían un ejército profesional de importancia se beneficiaron de estas ventajas, desde Finlandia hasta China o Corea del NorteEstamos entonces ante un arma típicamente rusa: barata, pero confiable, eficaz y duradera.

La buena puntería que garantizaba el diseño estaba ligada justamente a su robustez, y al hecho de que el arma podía recibir mucho abuso por parte del soldado sin perder sus capacidades balísticas. Sin embargo, la escasa revisión del diseño fundamental del arma trajo aparejados diversos problemas. El más importante era que, hasta 1938, todos los modelos (con excepción del destinado a los cosacos) estaban calibrados para ser disparados con la bayoneta calada. Esto dificultaba su uso, pues agregaba mucho peso al conjunto, y hacía que el arma alcanzara una longitud de 1,57 metros, lo cual la hacía extremadamente difícil de usar en zona boscosa, trincheras, etc. etc. Al quitar la bayoneta, el balance del arma cambiaba tanto, que la puntería se dificultaba considerablemente, haciendo necesario que el arma fuera recalibrada para su uso sin ella.

Cuerpo de madera

Como en todos los fusiles de la época, el cuerpo estaba completamente hecho de madera. Una larga pieza de este material recubre toda la parte metálica, hasta unos centímetros antes de la boca del cañón, el cual también está totalmente cubierto por la parte superior.

En buena parte de los M1891 rusos y en todos los modelos fineses, se puede apreciar claramente que la culata no es completamente sólida. Un pieza triangular en la parte inferior ocupa aproximadamente la mitad de la misma. De esta forma se buscaba facilitar la fabricación: permitía partir de una sola pieza de madera rectangular, sobre la cual se creaba el cuerpo del fusil, añadiéndose más tarde una pieza menor que sobresalía de la línea de la primera pieza. En ese punto de unión, otra pieza de madera se encastra debajo del cajón de mecanismos, que se prolonga formando el guardamanos.

De esta manera no sólo se ahorraba mucha madera en la fabricación, partiendo de piezas más pequeñas, sino que se buscaba que, en el caso de que la madera se deformara, no afectara seriamente la puntería, como podía suceder en el caso de un cuerpo de una sola pieza.

Un detalle que puede saltar a la vista es que, en todo momento, la madera recubre las piezas metálicas. Esto no es casual: diseñado en un país de clima frío, se tuvo en cuenta la desagradable tendencia del metal a adherirse en la piel desnuda cuando se enfría demasiado. De esta manera se evitan accidentes de todo tipo, principalmente las quemaduras por frío.

Entrenamiento de esgrima de fusil para los soldados soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial. Obsérvese la longitud total del arma, que es tan alta como los soldados del fondo. En la lucha cuerpo a cuerpo, el soldado soviético tenía en este punto una ventaja: un mayor alcance. Sin embargo, en el resto de los apartados, si bien el Mosin Nagant no era malo, tampoco era sobresaliente.

Siendo que este arma fue fabricada por muchos países y en épocas muy diferentes, el tipo de madera varió bastante. Sin embargo, generalmente se fabricaban de madera de abedul (árbol muy común en el norte de Europa), a excepción de los modelos fabricados en Estados Unidos, que son ligeramente más pesados ya que fueron torneados usando madera de nogal. Cada país, de hecho, utilizaba la mejor madera que conseguía; la carabina Tipo 53 china utiliza madera de un árbol local, particularmente resistente a la humedad.

El cajón de mecanismos

El cajón de mecanismos es particularmente robusto, con un cerrojo que tiene paredes laterales de 8 mm de acero. Esto no quita que el conjunto sea sencillo, dando como resultado un arma confiable, fácil de mantener y operar.

La palanca del cerrojo era incómodamente corta, siendo completamente recta y estando en un ángulo de 90º con respecto al cañón, soldada al cuerpo del cerrojo. Este detalle del diseño permitía que el fusil fuera más cómodo de cargar y no tendiera a engancharse. Sin embargo, si un cartucho se atascaba en la recámara, había que aplicar mucha fuerza sobre esta pequeña pieza. La palanca recta fue siempre una pieza incómoda, y un ejemplo de las modificaciones que nunca se realizaron: la variante curva, que facilitaba la recarga, solamente se aplicó en los fusiles de francotirador, para permitir el uso de la mira telescópica montada sobre el cerrojo.

El cañón

Firmemente unido al cajón de mecanismos, cuenta con cuatro estrías dextrógiras, con un paso de una vuelta en 25 cm. Los elementos de puntería van soldados al mismo, variando en su tipo de acuerdo al modelo y nacionalidad de fabricación. Por ejemplo, los modelos rusos y soviéticos tienen miras protegidos por una pieza circular, mientras que los modelos fineses usaban dos piezas verticales a modo de orejeras.

El diseño del arma da un cierto nivel de flotabilidad del cañón, que se acrecienta en los modelos fineses más avanzados.

Hay que hacer notar que, en la mayoría de los modelos rusos y soviéticos, la bayoneta va calada directamente en el cañón.

Bayoneta

Aunque no se la puede considerar generalmente como parte de un fusil, en el caso del Mosin Nagant es necesario hacerlo. Diseñado con una filosofía propia de fines el Siglo XIX por uno de los ejércitos más tradicionalistas del mundo, en un ambiente igualmente plagado de cerrazón y poco apoyo a la innovación, este arma se diseñó para ser usada con la bayoneta calada.

La bayoneta de este arma era una reliquia del siglo anterior, que no fue rediseñada o cambiada en la mayoría de los modelos producidos.

La filosofía militar de la época rezaba que «la bala era loca, pero la bayoneta era sabia». Por impericia del soldado o por la poca calidad de la munición o el arma, el proyectil podía no hacer blanco, o herir ligeramente; la hoja de acero era implacable. El Mosin Nagant estaba calibrado de manera que sólo pudiera ser disparado con buena puntería si la bayoneta estaba calzada. Esto alargaba innecesariamente el arma y la hacía más pesada. Por otra parte, si bien la filosofía era errónea, el diseño en sí no era malo: el conjunto estaba bien balanceado, de manera que el fusil no tendía a irse de boca. Además, el tamaño del arma y este buen balance la convertían en una excelente opción de defensa y ataque cuando la lucha se hacía cuerpo a cuerpo.

Existieron diferentes tipos de bayonetas para estos fusiles, aunque todas eran relativamente similares. Con una longitud de 51 centímetros y un peso de 450 gramos, no era algo a olvidar en medio del campo de batalla, pues seguramente en muchos enfrentamientos a corto alcance debe haber hecho una buena diferencia. Sin embargo, su diseño sin filo era una característica arcaica en el fusil, particularmente para la Segunda Guerra Mundial.

Las primeras bayonetas que usó el Mosin Nagant eran del tipo de pica, con una sección rectangular y curiosamente terminada en una punta plana. Esto era así para que el soldado pudiera usarla como herramienta para desarmar el arma. Más adelante se usaron también bayonetas de sección cruciforme, particularmente en la carabina M1944. Este arma era un extraño caso, al tener una bayoneta fija, que se plegaba hacia la derecha del arma, encajando en una rebaja practicada en la madera. También se usaron bayonetas que tenían una pieza que protegía los aparatos de puntería, pues ciertos modelos carecían de ellos.

A diferencia de muchos otros fusiles, la bayoneta se calaba directamente en el cañón. Esto hacía que no fuera necesario fortalecer la parte inferior del fusil. Sin embargo, los modelos fineses calaban la bayoneta sobre la parte inferior del fusil, dejando al cañón con una mayor capacidad de flotación, por lo cual estas armas tienen piezas de madera más robustas.

El cartucho

Nuevamente, aunque este no forma parte del arma en sí, es necesario tener en cuenta que la munición calibre 7,62×54 fue diseñada por y para el Mosin Nagant, y que por lo tanto fue parte indivisible del mismo y del Ejército del Imperio Ruso y posteriormente de la URSS. Es uno de los cartuchos militares más precisos y exitosos de la historia, además de formar parte de innumerables conflictos en todo el mundo.

El cartucho comprende una vaina tronco-cónica, con pestaña, y un proyectil cilíndrico-ojival, que fue mejorado en 1908 al hacerse más ligero y con una punta más pronunciada, lo cual aumentó su alcance y precisión. En Rusia se crearon tres versiones para disparo convencional, siete proyectiles perforantes, así como otros perforantes-incendiarios, trazadores-incendiarios, para el lanzamiento de granadas de fusil y otros de salva.

A pesar de su enorme precisión y muchos otros aspectos técnicos, el cartucho 7,62×54 ha quedado relegado al darse de baja oficialmente el Mosin Nagant. Esto se debe a que su diseño es, teniendo en cuenta los desarrollos actuales, antiguo. El uso de la pestaña en las vainas de finales del Siglo XIX estaba extendido, porque facilitaba la correcta alimentación de la munición por los sistemas automáticos del arma. De hecho se dice que esta pestaña se agregó porque, de otra manera, las fábricas rusas no podrían crear las piezas más pequeñas que serían necesarias para una munición sin pestaña.

Sin embargo, con el tiempo y los enormes adelantos en fabricación de piezas en metal, los nuevos diseños dejaron de lado los cartuchos sin pestaña. En la actualidad, esta munición se fabrica solamente para los numerosos Mosin Nagant sobrevivientes y para unos pocos fusiles de caza o tiro deportivo que existen en el mercado.

Versiones y modelos

Durante su extensa vida en producción, el Mosin Nagant fue revisado, modernizado y modificado por las muchas naciones que lo tuvieron en su inventario, y en producción en sus fábricas. Mientras algunos elementos cambiaron (los aparatos de puntería, su longitud, detalles de fabricación) otros permanecieron idénticos o con muy pocos cambios (calibre, diseño general, cargador, bayoneta). Esto hizo que el fusil, de origen antiguo, se mantuviera en un extraño estado de modernización que nunca era suficiente como para hacerlo contemporáneo con los demás fusiles utilizados. El Mosin Nagant no perdió nunca su estampa del Siglo XIX, pero tampoco su confiabilidad y precisión.

La siguiente es una lista de las versiones principales, dividida por países y ordenadas por año.

Rusia y la Unión Soviética

  • Modelo de Infantería 1891: se trata del modelo original del Mosin Nagant, el cual fue el arma principal del soldado ruso y soviético entre su año de fabricación y 1930. Sin embargo, no se mantuvo inalterado por completo. En los primeros años de su uso (hasta 1910), se le hicieron varias modificaciones propuestas por los militares, dispuestas a mejorar su eficacia. Estas incluyeron el cambio de aparatos de puntería, la adecuación del sistema de disparo (al haberse adoptado una nueva munición) y otros detalles menores. Los primeros modelos se graduaron para una puntería hasta 686 metros; en 1908, al adoptarse una nueva munición que tenía un proyectil más ligero y aerodinámico, la precisión aumentó, recalibrándose las miras para un alcance de 813 metros (estos fusiles todavía estaban calibrados usando arshins en lugar de metros).
  • Fusil Dragoon: la infantería montada necesitaba un arma diferente, de manera que se creó esta versión, otra de las más influyentes en la historia del arma. Esa variante era 6,4 centímetros más corta (midiendo 73,2 cm), y pesaba 400 gramos menos. Esto hacía su uso un poco más fácil por parte de estas tropas. Curiosamente, la principal variante del Mosin Nagant, la M1891/30, terminó teniendo el mismo tamaño. La similitud entre ambos hizo que muchos fusiles Dragoon fueran remodelados para convertirlos en el M1891/30. La principal diferencia entre ambos es que el Dragoon tenía un receptor hexagonal, mientras que el modelo más moderno lo tenía totalmente redondeado. Este modelo no tuvo mucho éxito, ya que era demasiado pesado y tampoco tenía una buena puntería. Una variante sin engarce para bayoneta fue destinado a tropas de montaña.
  • Fusil de Cosaco: los cosacos eran un grupo étnico del Imperio Ruso, famosos por su enorme pericia en la lucha a caballo. Tan importantes eran dentro de las tropas del Zar, que se introdujo en servicio una variante especial, que era idéntica al modelo Dragoon, aunque no poseía los aditamentos necesarios para el encastre de la bayoneta, teniendo entonces miras calibradas de diferente manera.
  • Carabina modelo 1907: 29 centímetros más corta y casi un kilo más liviana que el M1891, fue creada para dotar a tropas de caballería, ingenieros, artilleros y otras unidades de segunda línea de un arma de defensa, más fácil de portar y usar. Como consecuencia de esto, tampoco podía cargar una bayoneta. En los diez años que estuvo en producción, hasta el momento de la revolución, sólo se lo fabricó en números limitados.
  • Modelo 1891/30: se trata de la versión más numerosa del Mosin Nagant, que entró en servicio en 1930 y fue usada y producida durante toda la Segunda Guerra Mundial. Durante ese lapso fue el fusil de infantería standard de todos los soldados del Ejército Rojo. Como hemos mencionado antes, para suplementar la fabricación del nuevo modelo, muchos de los Dragoon fueron convertidos en los arsenales a esta nueva variante, gracias a la similitud en el diseño de ambas. Las principales diferencias son: el cambio de las medidas de las miras, dejando de lado los arshins por los metros (estando graduada hasta los 2.000 metros); el reemplazo del receptor hexagonal por uno cilíndrico (los modelos Dragoon y otros los conservaron), y una mira de nuevo diseño en la parte frontal.
  • Modelo 1891/30 (variante de francotirador): famosa por su precisión y extendido uso en la Segunda Guerra Mundial, estas versiones especializadas pesan poco más de 5 kilogramos, y mantienen el perfecto balance de masas del modelo básico. Se las construía seleccionando los cañones más precisos y mejorando los ajustes de éste a la caja de madera, en la cual se rebajaba una parte para poder atornillar en ella una placa de metal sobre la cual se montaba la mira telescópica. Originalmente se utilizaba una mira copiada de un modelo Zeiss alemán, con 4X de aumento. Sin embargo, más adelante se la reemplazó por un diseño local de 3.5X, que resultaba más barato y fácil de producir, además de tener un menor tamaño. Esta variante tenía una palanca del cerrojo modificada, curva, para evitar que su uso fuera entorpecido por la presencia de la mira, que estaba montada sobre el cerrojo. Aunque era un gran adelanto ergonómico, esta palanca no se adaptó a otras variantes.
  • Carabina Modelo 1938: basada en el modelo 1907, se produjo en los años de la Segunda Guerra Mundial, entre 1939 y 1945, en dos arsenales soviéticos. Se trata básicamente de un M1891/30 reducido, con un cañón y una culata más corta (aunque en algunos casos, por motivos de urgencia, se le adaptaba la culata del modelo 1944). Este modelo no acepta el uso de bayoneta. Como fue reemplazada por la carabina M1944 en ese mismo año, y el año siguiente la guerra llegó a su fin, en 1945 se produjeron una escasa cantidad de ejemplares. Para facilitar y abaratar su fabricación, se ahorraron algunos procesos industriales, como por ejemplo el pulido final externo del cañón, y en algunos casos se utilizaron trozos de madera laminada para la caja.
  • Carabina Modelo 1944: introducida en servicio a finales del año anterior, se mantuvo en producción hasta 1948. Muy similar al modelo M1938, se diferencia de este al tener una bayoneta cruciforme que se pliega al costado derecho del cañón. Fue utilizada tanto por la URSS como por gobiernos satélites, al ser distribuida luego de la guerra a los nacientes ejércitos comunistas de estos países.
  • Carabina modelo 1891/59: este arma tiene un origen extraño, pues parece haber sido creada en el año 1959, mucho después de ser abandonada la producción de versiones anteriores. Se pueden decir que son idénticas a las modelo 1938, aunque son conversiones del modelo 1891/30, a los cuales se les borraron parte de las miras graduadas, ya que su alcance es menor. Aparentemente, se las produjo en Bulgaria en base a fusiles entregados por la URSS.
Comparativa entre un M1891/30 de francotirador y una carabina M44 con su bayoneta en posición de combate. Obsérvese la gran diferencia entre las palancas de montar; el resto es prácticamente idéntico.

Finlandia

Detalle de la mira telescópica utilizada en los Mosin Nagant soviéticos para francotirador. Sencilla y fácil de fabricar, se aunaba a un fusil preciso con una buena munición, resultando en una combinación famosa por su letalidad.

Este país hereda muchos de los fusiles modelo 1891 y variantes previas a la época soviética, de manera que comienza a fabricarlos por su cuenta y modificarlos para adaptarlos a sus necesidades particulares. Una de las características de los fusiles fineses es que se privilegió la mejora en la puntería. Los modelos rusos y soviéticos eran armas baratas y confiables, con una precisión buena o muy buena, pero sin dejar de lado el hecho de que se trataba de un arma para soldados rasos. Los fineses, por otra parte, prefirieron hacer todo lo posible para que el arma mejorara en cuanto a precisión, teniendo en cuenta que sus soldados eran casi todos excelentes tiradores, entrenados por la caza en los bosques o las competiciones de tiro. Los armeros fineses mejoraron los procesos de fabricación, agregando más calidad a las piezas, ajustando mejor las culatas y los cañones, haciendo que estos fueran más flotantes e incrementando así la precisión general.

De esta manera, estos fusiles no sólo eran instrumentos de caza o de tiro deportivo, sino que funcionaban como perfectas armas de guerra, combinando durabilidad y confiabilidad con puntería legendaria: en su época eran los fusiles más precisos del mundo.

  • M24: el primer diseño fines de este arma se dedicó a la Guardia Civil, en un momento en el que el país estaba constituyéndose oficialmente. Es, básicamente, un M1891 con ligeras modificaciones.
  • M27: el modelo original del primer Mosin Nagant adoptado en servicio del Ejército de Finlandia. Se aumentó el grosor del cañón, que se acortó además hasta los 68,5 centímetros, con un paso de una vuelta en 25 cm. Esto adaptaba el arma a una filosofía de uso más fácil en ambiente forestal, al ser más corto. La bayoneta pasa a fijarse en el guardamanos, en donde aparece una pieza reforzada de madera que asegura el arma. Además, rodea al cañón facilitando su flotabilidad. Obviamente también se cambió el sistema de miras, graduándose hasta los 3.200 metros, y protegiéndose el punto de la mira con dos orejeras soldadas al cañón. Pesa 4,3 kilogramos y mide 1,19 metros, y fue uno de los fusiles más precisos de su época.
  • M27Rv: un modelo para tropas de caballería, basado en el modelo anterior. Es una rara pieza de coleccionista, ya que solamente se hicieron 2.217 y se calcula que apenas unos 300 sobrevivieron los agitados años de guerra que los sucedieron.
  • M28: una nueva variante diseñada para uso de la Guardia Civil. Este modelo es muy famoso, ya que fue el que utilizó el francotirador más prolífico del mundo, Simo Häyhä. Una versión mejorada se conoce como M28/30; en 1937 batió el récord mundial para fusiles militares a 300 metros, en una competencia entre diversos ejércitos de todo el mundo.
  • M91/35: hacia 1935, había en este país varios modelos y variantes del Mosin Nagant, sirviendo tanto en el Ejército como en la Guardia Civil. La inminencia de un conflicto con la URSS planteó la necesidad de mejorar estas armas, creando además un modelo único, que sirviera en ambos organismos. El M91/35 fue propuesto por el Ejército, y debía reemplazar tanto a sus M27 como a los M28 (y sus variantes) que servían en la Guardia Civil. Sin embargo, ésta objetó la introducción del arma al servicio activo, alegando que tenía poca precisión y producía un fogonazo demasiado grande, que hacía visible al tirador. Debido a esto, el modelo no fue adoptado, lo que llevó al desarrollo del M39.
  • M39: los requerimientos de ambos servicios se sopesaron, llegando a un punto medio en este nuevo modelo del Mosin Nagant. El M39 fue diseñado partiendo del M28/30, que usaba la Guardia Civil, pero modificaba aspectos derivados de los modelos del Ejército. Una de los cambios más visibles es que el M39 incorporó un pistol grip, que mejoraba el agarre del arma. El comienzo de la Guerra de Invierno con la URSS, sin embargo, llevó a una fabricación apresurada: solamente diez pudieron ser completados antes del final de las hostilidades, y muchas de las primeras unidades tenían todavía la culata recta, convencional. Durante la Guerra de Continuación (en la cual Finlandia se vio obligada a entrar a la Segunda Guerra Mundial del lado alemán), se fabricaron 96.800, siendo ampliamente utilizados por las tropas finesas. Curiosamente, durante la década de 1970 se completaron varios miles más, ensamblados a base de piezas sobrantes, elevando el número total de unidades producidas a 102.000.
  • M56: versión experimental, recamarada para el cartucho calibre 7,62×39.
  • M28/57: un modelo deportivo, pensado para competencias de biatlón, en calibre 7,62x54R.
  • M85 (7.62 TKIV 85): sin duda el heredero más moderno del Mosin Nagant, este arma de uso militar está diseñada para francotiradores, y utiliza, para su diseño y fabricación, los receptores originales fineses o rusos de hace décadas. Aparentemente, existen unidades que poseen receptores de fusiles del principios del Siglo XX o finales del XIX, siendo así una de las armas más antiguas, y al mismo tiempo modernas, en servicio.
Un Mosin Nagant de origen fines.

Checoslovaquia

  • Carabina VZ91/38: se trata de una carabina del estilo del modelo M38; consiste en un acortamiento del modelo 1891 de Infantería. Resulta ser muy similar al modelo M91/59.
  • Fusil de francotirador VZ54: a pesar de su apariencia de fusil deportivo, está basado en el M1891/30. Se trata de un arma eminentemente militar.

China

  • Tipo 53: de gran calidad de fabricación, la carabina M44 fue producida en China bajo licencia soviética, al pedir los primeros asistencia armamentística a la URSS. En ese momento este país no quería vender la moderna carabina SKS, de manera que prefirieron ceder los derechos de fabricación de un arma anterior, que ya no fabricaban. La Tipo 53 se produjo entre 1953 y 1960, aunque no se sabe a ciencia cierta cuando terminó su producción ni qué volúmenes alcanzó. Aunque no fueron utilizados en Corea, sí se vieron en acción en Vietnam, y muchos soldados estadounidenses las llevaron a EEUU como trofeo. Al comenzar la fabricación de la SKS, China comenzó a vender las Tipo 53 a países o facciones satélites en lucha por la revolución comunista, como Vietnam, Camboya, etc., llegando incluso a ser bastante conocidas en África.
El diseño de la carabina M44 se planteaba sobre la filosofía soviética de las oleadas humanas: una gran cantidad de reclutas cargarían sobre las posiciones enemigas, disparando sobre la marcha y llegando, luego de muchas bajas, a la lucha cuerpo a cuerpo, con un arma letal. Los chinos utilizaban la misma estrategia en Corea, ya que era una de las bases de sus tácticas, de manera que posteriomente la Tipo 53 encajó perfectamente en sus arsenales.

Hungría

  • M/52: se trata de una copia, sin modificaciones, del modelo soviético M1891/30 en su variante de fusil de precisión para francotiradores.
  • aparentemente en Hungría también se produjeron versiones locales del fusil M1891/30 y de la carabina M44, pero en pequeñas cantidades, y sin que se le diera un nombre oficial a estas armas.

Polonia

Situada en un inconveniente lugar, entre el Imperio Ruso y Alemania, Polonia fue, al igual que Finlandia, parte del primero. Al estallar la Revolución Rusa comenzaron los intentos por la independencia, que eventualmente fueron exitosos. Con mucho material bélico de este origen, comenzó entonces una serie de adaptaciones de este arma. La influencia alemana en cuestiones bélicas llevó a buscar un modelo de Mosin Nagant que pudiera disparar la munición de este origen, divorciándose así de la maquinaria bélica soviética de manera definitiva, y dándole a sus Mosin Nagant un curioso aire alemán.

  • wz. 91/98/23: este modelo resulta de adaptar un Mosin Nagant al cartucho 7,92mm x 57 Mauser, de origen alemán. Posee además un cargador diferente, modificado para aceptar cartuchos sin pestaña. Sin embargo utiliza la bayoneta soviética original, del tipo pica, ya que no se modificó el encastre de la misma.
  • wz. 91/98/25: este modelo fue modificado de manera similar al anterior, convirtiéndoselo al calibre 7,92mm x 57 Mauser y usando el cargador correspondiente. La principal diferencia radica en el agregado de una barra que permite el uso de las bayonetas del fusil alemán Mauser 1898.
  • wz. 91/98/26: una nueva evolución de este tipo de conversiones, es igual al modelo anterior, incluyendo el uso de bayoneta alemana, pero en él se han modificado dos piezas del sistema eyector/interruptor, para hacerlo más similar al sistema utilizado por los fusiles Mauser.
  • M44: se trata de una copia, producida nacionalmente, de la carabina soviética M44, cuando Polonia pasó a la órbita socialista. Se supone que se fabricaron con la maquinaria soviética que fue descartada, a partir de 1948, cuando este arma dejó de producirse en la URSS. La gran diferencia estriba en los materiales de construcción: se dice que las M44 polacas son las mejores de ese modelo, ya que tanto la madera como el metal utilizados son de mayor calidad.

Estados Unidos

  • fusil de 7,62 mm, Modelo 1916: como la escasa industria de armas del Imperio Ruso no pudo hacer frente a las enormes demandas de los tiempos de guerra, la falta de fusiles tuvo que ser solucionada encargándolos al extranjero. Se enviaron así dos pedidos a las mayores fábricas del mundo: Rusia le ordenó 1,5 millones del modelo M1891 a la Remington Arms, mientras un pedido apenas superior, de 1,8 millones de unidades, era encargado a la New England Westinghouse. EEUU todavía no había ingresado en la Gran Guerra, y su industria de armas era lo suficientemente grande como para hacer frente al pedido urgente. Sin embargo, no todas las unidades pudieron ser enviadas antes de la revolución de octubre de 1917, que inició una guerra civil entre comunistas y monárquicos y puso fin a las hostilidades con Alemania y Austria-Hungría. Como consecuencia, muchas unidades quedaron almacenadas por un tiempo. En 1917, 50.000 fueron enviadas a la Legión Checoslovaca, que debía abrirse su camino desde Siberia hasta el norte de Rusia. Otros miles fueron enviados, más tarde, a las fuerzas expedicionarias inglesas y estadounidenses en esta región, durante 1918 y 1919. Mientras tanto, la enorme cantidad de fusiles restantes encontraron su lugar como armas de segunda línea, siendo usados principalmente por la Guardia Nacional de EEUU. Se trata, sin duda alguna, de una de las armas estadounidenses de historia más extraña y poco conocida, lo cual la convierte en la actualidad en un raro modelo de colección.

Avión de transporte Lisunov Li-2

La URSS se benefició enormemente de la existencia del C-47, pues carecía de un aparato comparable en su inventario, y la enorme extensión del territorio soviético requería un largo brazo aéreo de transporte.

La presencia de este aparato se remonta a 1935, fecha en la cual el primer DC-2 llegó a este país. Se ordenaron a la fábrica en EEUU otros 39 DC-3 antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Estos aparatos estaban destinados a Aeroflot, la aerolínea de bandera del país, la cual tenía un segundo papel como reserva de aeronaves para las fuerzas armadas.

Pero los soviéticos deseaban producir bajo licencia el avión, y a mediados de 1936 llegaron a un arreglo para aprender todo lo necesario. Así, Lisunov fue enviado a EEUU, y entre 1938 y 1940 diseñó una versión apenas retocada del C-47 según los deseos de sus superiores. Se la denominó PS-84, por las siglas de “Avión de pasajeros 84”.

Como en el caso del DC-3, los primeros aparatos de este tipo fueron civiles, pero rápidamente se pasó a la fabricación militar. Este ejemplar de Li-2 está actualmente en el museo de Monino, cerca de Moscú.

Los cambios parecían menores pero acumulaban 1.200 retoques a los planos originales, y pronto encontraron un nuevo problema: en EEUU todo está en pulgadas y pies, medidas que nada tienen que ver con los centímetros y milímetros necesarios para acomodarse a la línea de producción en la URSS (a las cuales se había saltado de medidas imperiales mucho más viejas). De manera que otro ingeniero, Vladimir Myasishchev tuvo que dedicarse a la titánica tarea de convertir cada medida necesaria para que la maquinaria no se atascara. Sin embargo, como resulta imposible una traducción exacta de pulgadas a centímetros y milímetros, en ciertos casos tuvo que redondearse los números hacia arriba, y cambiar pequeños detalles porque, además, el metal y otras piezas necesarias (ruedas del tren de aterrizaje, monturas del motor, etc.) no eran exactamente iguales a las que se producían en EEUU.

De manera que lentamente el Lisunov 2 fue surgiendo como un avión propio, con un diseño aparte. Usaría motores soviéticos Shvetsov ASh-621R, menos potentes que los estadounidenses, los cuales estaban totalmente cerrados ya que en las bajísimas temperaturas en las que operaban era necesario prevenir que se congelaran. Otras modificaciones necesarias para la operación en la URSS era la adaptación para el uso de esquís. Se acortó la envergadura, cambiándose la puerta de pasajeros a la derecha del fuselaje, y la original, a la izquierda, se convirtió en una puerta para carga general.

Con todos estos cambios realizados, Lisunov regresó a la URSS y se montó una línea de producción acorde. El primer aparato PS84 salió de ella en 1939.

En ese año la Segunda Guerra Mundial estalla, pero el gobierno de Stalin no se enfrentará al de Hitler hasta dos años más tarde. En el ínterin, el PS84 funciona en Aeroflot como un aparato de transporte de pasajeros. Pero cuando el ataque alemán se realiza en 1941, todo lo que hay en el país es usado en la Gran Guerra Patriótica, y eso incluye a los aviones civiles. Muchos PS84 son adoptados para el uso militar y redesignados Lisunov 2, pues según la tradición rusa los aviones militares toman los nombres de su diseñador.

Fotografía de época de un Li-2 del tipo bombardero. Obsérvese la torreta dorsal característica, no utilizada en ningún modelo occidental.

Esto trae aparejado el hecho de que, a partir de ahora, todos los PS84 son fabricados como versiones militares, y comienzan a hacerse cambios. Hubo incluso una versión de bombardeo, a la que se le agregó puntos de anclaje en las alas, para las bombas, incorporando también una torreta dorsal para autodefensa en caso de ataque de cazas. Estos modelos tenían ametralladoras calibre 7,62 mm, que luego fueron reemplazadas por otras, calibre 12,7 mm.

El Li-2 comenzó así a ser usado para todo tipo de tareas, desde ambulancias hasta transporte de carga y de pasajeros, en cuyo caso podía servir para lanzar personal, apoyar operaciones de partisanos, infiltrar agentes, o incluso bombardeo improvisado, al cargarse en su interior bombas que eran arrojadas a ojo por la tripulación a través de la puerta de carga.

La producción total de estos aparatos alcanzó las 4.937 unidades, siendo producidas muchas luego del final de la Segunda Guerra Mundial. En esos años, el enorme excedente de aviones militares fue absorbido por la creación del Pacto de Varsovia. Países como Polonia, Hungría, Checoslovaquia, Bulgaria, etc., los cuales habían visto destruidas su mayor o menor flota civil y militar, comenzaron a recibir los Li-2 producidos en la URSS. Las flotas de bandera de estos países hicieron buen uso del confiable y sencillo aparato, mientras que sus fuerzas armadas los usaron para todo tipo de tareas, desde carga y transporte de pasajeros, transporte VIP, reconocimiento y fotografía aérea, lanzamiento de paracaidistas y bombarderos improvisados.

Un Li-2 aparentemente chino, de los tantos que utilizó este país después de la Segunda Guerra Mundial, hasta bien entrados los años 80.

Pero no sólo los países de Europa del Este hicieron uso del aparato. Diversa cantidad de unidades fueron enviadas a países asiáticos para ayudar a formar sus fuerzas aéreas y cimentar la colaboración comunista con la URSS, siendo el más importante de ellos China. Allí tuvieron gran importancia en la guerra civil que sucedió a la Segunda Guerra Mundial, y continuaron en uso hasta al menos la década de 1980. También Vietnam del Norte los utilizó, curiosamente contra EEUU, viendo un largo servicio activo que duró varias décadas.

Lamentablemente, estos casi cinco mil aparatos tuvieron tanto trabajo que fueron cayendo uno a uno, y actualmente sólo uno de ellos está en condiciones de volar: un avión húngaro construido en 1949. Los que están enteros sobreviven diseminados en museos de todo el mundo, como tributo a uno de los aviones más importantes de la historia, que supo llevar la guerra a todas partes.

Versiones del Li-2

  • PS-84: versión original, de transporte, equipada con entre 14 y 28 asientos.
  • Li-2: version militar, con armamento defensivo (a partir del 17 de septiembre de 1942)
  • Li-2D: versión de paracaidismo, equipada con piso reforzado, además de puertas de carga en la izquierda, apenas más pequeñas que las del C-47 original.
  • Li-2P: versión de pasajeros básica, civil.
  • Li-2PG: versión civil de pasajeros.
  • Li-2R: versión de reconocimiento, equipada con ventanas sobresalientes detrás de la cabina, para que los observadores pudieran hacer un mejor trabajo.
  • Li-2VV: versión de bombardeo, con capacidad para cargar bombas en las alas y una torreta dorsal.
  • Li-2V: versión de reconocimiento meteorológico. Como debía operar a grandes alturas, se lo equipó con motores turbocargados.
  • Li-3: una poco común versión yugoslava, que volvía a utilizar motores estadounidenses, en este caso el Pratt & Whitney R-1830, que era similar al del DC-3 civil. Como Yugoslavia era un país no alineado ni con EEUU ni con la URSS, su equipo era adquirido a ambos países y no es raro que existieran casos como este.
  • Li-2T: versión polaca de entrenamiento de bombarderos.
Otro Li-2 en el museo de Monino. Como muchos en este tipo de museos al aire libre, estos ejemplares no están muy cuidados y presentan cierto estado de abandono. Obsérvese la torreta dorsal, ahora sin armas, y la puerta de acceso, del lado derecho, tapada: los C-47 la tenían del lado izquierdo.

Avión de transporte C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper (Dakota)

Como con varios aviones de su época, cualquier intento de describir la hoja de servicio del Douglas Dakota se encontraría con el problema de agotar todos los superlativos antes de acabar los elogios. A pesar de ser un avión de transporte, menos glamoroso y famoso que los cazas o bombarderos, ha dejado una enorme marca en la historia de la aviación, tanto civil como militar.

Un DC-3 sin insignias ni pintura, como salido de fábrica. Este avión revolucionó, en lo civil y en lo militar, la industria aeronáutica y de transporte, gracias a su simplicidad y eficiencia.

La historia de este aparato comienza exactamente 32 años después del primer vuelo de un aparato más pesado que el aire, a cargo de los hermanos Wright, el 17 de diciembre de 1935, como DC-3, un avión civil creado por la empresa Douglas.

La explosión del transporte aéreo civil experimentado en la década del 30 llevó a que algunas empresas se hicieran rápidamente conocidas y famosas por sus diseños. Este era el caso de esta empresa. En julio de 1933 había volado el DC-1 (por Douglas Comercial Model). Este aparato no entró en producción, pero una versión de fuselaje alargado en 61 cm fue producida poco tiempo después como DC-2.

Pero una evolución mayor era necesaria. La Douglas recibió un pedido de la empresa American Airlines para que desarrollara un DC-2 mejorado, el cual fue diseñado por un equipo liderado por el ingeniero Arthur Raymond. Este DC-3 tenía asientos reclinables, permitiendo que los pasajeros durmieran más cómodos, además de permitir hasta 21 pasajeros y una cocina de abordo. Para esto se aumentó la envergadura y las superficies de control de la cola, además de un rediseño general.

El éxito fue inmediato: las cuatro líneas aéreas de EEUU (American, TWA, United y Eastern) pidieron más de 400 unidades en total. El DC-3 fue el avión que sustentó la actual forma de transporte en EEUU, reemplazando efectivamente al tren como medio de transporte de pasajeros tanto en vuelos regionales como nacionales. Cruzar todo el país solo costaba entre 15 y 17 horas y media (de acuerdo al sentido del viaje y los vientos) y tres aterrizajes para cambiar combustible: una velocidad imposible para el tren y un alcance difícil de igualar con modelos anteriores de aeronaves.

Otras aerolíneas del mundo aprovecharon también sus ventajas, como la KLM holandesa, que recibió sus primeros DC-3 en 1936. Estos aparatos realizaban las rutas más largas del mundo para la época, uniendo Amsterdam con Sidney via Yakarta.

Pero también el estamento militar se interesó rápidamente en el aparato, que era sencillo y barato. Se hicieron pequeños pedidos del DC-2, y más tarde de un híbrido del DC-2 y el DC-3, que entró en servicio como C-39. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, y el constante deterioro de las relaciones con Japón, en 1941 se tomó la decisión de pedir cantidades más grandes, en dos versiones: el C-47 Skytrain (que serviría en la US Navy como R4D-1, designación civil DC-3A-360) y el C-53 Skytrooper (R4D-4 para la US Navy o DC-3A-405).

Una postal del Día D, que marca a las claras la enorme contribución del C-47 al esfuerzo bélico aliado. Todos estos aviones esperan para despegar, en una larga seguidilla, y descargar su carga humana y de suministros sobre la Francia invadida. Sin una capacidad de transporte equivalente, los inmensos recursos aliados hubieran quedado atrapados en la retaguardia, llegando a cuentagotas al frente y perdiéndose así gran parte de su valor.

El C-47 y la guerra

El C-47 era muy atractivo para los militares debido a sus buenas características de vuelo, su simplicidad y facilidad de mantenimiento. Podía llevar hasta 4.536 kg de carga o 27 pasajeros (obviamente, los transportes ya no tenían asientos reclinables). Podía transportar jeeps, equipos de artillería portátiles, combustible, y muchos otros elementos importantísimos a la hora de crear y fortalecer la cabeza de una ofensiva.

Esta versión era utilizada más que nada para transporte general, mientras que la C-53, muy similar, carecía de la puerta lateral de carga (tenía una más pequeña) y era utilizada para el lanzamiento de paracaidistas, teniendo espacio para 28 de ellos en asientos de aluminio fijados al piso de madera.

En EEUU las entregas del C-53 se iniciaron desde Santa Monica en octubre de 1941, seguidas en breve por C-47 producidos en las plantas de Santa Mónica, Oklahoma City y Long Beach. Nadie podía saber entonces que este aparato entraría en servicio en tantas partes del mundo y en tan gran número, al iniciarse la guerra contra Japón en diciembre de 1941.

Este motivo incrementó enormemente la producción, y hacia final del conflicto se habían producido más de 10.000 unidades de todos los modelos militares del DC-3, tanto para la USAAF (que pronto demostró su interés) como para la US Navy, los Marines y gobiernos extranjeros. Además, muchos DC-3 de aerolíneas comerciales fueron confiscados para tareas militares. La producción alcanzó un pico en 1944, construyéndose solamente en ese año 4.853 aparatos.

El interior, ideal, de un C-47 nuevo. Obsérvese la disposición de los asientos y la distribución del espacio.Abajo podemos ver dos postales no tan pulcras: en la primera, paracaidístas británicos esperan, amontonados, el momento del lanzamiento sobre el blanco.

Estas unidades tenían, como ya hemos visto, numerosas designaciones militares de acuerdo a dónde servían, y también diversos apodos. Las tropas estadounidenses los conocían como Gooney Birds, o pájaros bobos. Sin embargo, fue en Inglaterra, curiosamente, donde conoció el nombre que lo haría más famoso. Las tropas de este país lo llamaban «DACoTA», una sigla que significa Douglas Aircraft Company Transport Aircraft (Aeronave de Transporte de la Compañía Douglas Aircraft). Este simple nombre fue interpretado por los estadounidenses como Dakota, que son dos de los estados de dicho país (Dakota del Norte y Dakota del Sur), y con este nombre el C-47 es conocido actualmente en todo el mundo.

Columna vertebral del éxito aliado

Menos conocido y glamoroso que los cazas y los bombarderos, el pájaro bobo prestó sin embargo un importantísimo papel durante todas las fases del conflicto y en todos sus frentes, fueran terrestres o aeronavales.

La Segunda Guerra Mundial fue la primera guerra a gran escala en donde la movilidad fue la base de la victoria; esta movilidad (encabezada por las fuerzas acorazadas, que requerían siempre muchos suministros) solo podía mantenerse a base de una enorme cadena de servicios logísticos.

Es importante entonces reconocer la labor de este avión, porque la enorme ventaja que tenían los Aliados frente al Eje fue, muchas veces, su gran cantidad de suministros, personal y armas. Pero esta inacabable montaña de recursos hubiera sido imposible de mover sin una cadena logística rápida, barata y confiable, que tenía en el C-47 un eslabón firme y siempre presente, desde las campañas grandes hasta las operaciones más pequeñas, desde los aeródromos avanzados hasta las bases a gran escala.

Repasemos algunas de sus más conocidas contribuciones a la guerra.

Servicio en el Reino Unido

Bajo los acuerdos de Préstamo y Arriendo, Gran Bretaña recibió grandes cantidades de estos aparatos. Los lotes principales fueron 50 Dakota Mk I (C-47), 951 Dakota Mk III (C-47A) y 894 Dakota Mk IV (C-47B), sin contar otros 28 cancelados tras el Día VJ (victoria sobre Japón). Fue entonces el país que más unidades de este aparato recibió de manera directa.

Sin embargo, estos números son algo engañosos, debido a la política de Gran Bretaña tendiente a ceder, a su vez, material estadounidense a otras fuerzas de la Commonwealth, particularmente las que operaban en Asia. Muchos Dakota tuvieron este destino, sin siquiera pasar por la RAF; entre ellos un puñado de Dakota Mk II (C-53), que fueron adquiridos sobre la marcha y de acuerdo con necesidades urgentes.

Un C-47 utilizado como ambulancia para algunos chindits heridos en el frente asiático. Nótese la completa falta de uniformidad en las tropas; en este teatro de operaciones, los Dakota fueron vitales para evacuar heridas y mantener abastecidas a las aisladas tropas, y no era raro que los aviones fueran cargados por elefantes y volaran sobrecargados de extraños suministros.

En la posguerra, la RAF adquirió 600 unidades más y alquiló otras 650 para mantener al Mando de Transporte equipado hasta que se le pudieran suministrar en las cantidades necesarias aviones británicos. Debido a su versatilidad y bajo costo, estos aparatos no sufrieron rápidamente del destino del desarmadero, cosa que sí le sucedió a los cazas y bombarderos que solo tenían una misión militar ofensiva y a veces muy específica. Terminada la guerra, las necesidades logísticas continuaron y el Dakota continuó siendo muy necesario.

El teatro CBI: China, Birmania e India

Los ingleses hicieron buen uso de este aparato también en la lucha en las junglas y territorios escarpados y anegados de Asia, en el cual los japoneses tenían una gran movilidad gracias a su enorme experiencia y material de guerra ligero y especializado. Mover rápidamente equipo y personal entre bases para enfrentar a los siempre escurridizas tropas niponas era imprescindible.

Tal vez el uso más innovador lo tuvo con los Chindits de Orde Wingate. Esta unidad inglesa, del orden de los 3.000 hombres, se internó a pie en territorio japonés en Birmania, para realizar tareas de sabotaje en la retaguardia enemiga. Llevaban cada uno 32 kilos de comida, ropa y armas, pero las largas jornadas de viaje y combate las consumieron rápidamente. La falta de entrenamiento, pero principalmente la enorme cantidad de suministros necesarios (entre agua potable, comida, medicinas, municiones, etc.) que eran necesarios día a día hizo que muchos murieran antes de poder regresar a India.

En un segundo intento, sin embargo, Wingate organizó una forma de abastecimiento aéreo, con el uso de planeadores remolcados por C-47 para dejar personal y equipo más pesado en algunos claros, y con otros C-47 lanzando suministros en paracaídas. Aunque a veces estos eran lanzados en zonas erróneas y caían en poder del enemigo, de esta manera su fuerza pudo operar mejor a partir de entonces, estando más abastecida. Lamentablemente la muerte de Wingate en un accidente aéreo, al estrellarse el bombardero que lo transportaba, dejó en suspenso el resto de las operaciones de este grupo tan particular.

Un grupo de chindits conversa con Orde Wingate antes de abordar un C-47 que los devolverá a la jungla. Los hombres, andrajosos y barbudos, tenían poco acceso a la higiene personal; lo mismo puede decirse de los aviones que los transportaban, que eran a veces reparados apresuradamente y llevados al límite de sus capacidades técnicas.

Igualmente lo era mantener abierta la transferencia de enorme cantidad de equipo desde India hasta China, para mantener a estas tropas que luchaban en su suelo contra el invasor japonés. Cuando este país terminó la invasión de Birmania, en 1942, todas las rutas terrestres y marítimas quedaron cerradas. El Pacífico estaba bloqueado para el transporte desde EEUU hasta China, de manera que la única manera de ingresar armas y otros suministros era dar la vuelta al mundo: vehículos, municiones y todo lo demás salía de EEUU, cruzaba el Atlántico y el Índico, y al ser descargado en India, el último lugar seguro, debía hacer un último paso hasta llegar a destino.

Pero este paso no era nada fácil: era necesario hacer una ruta de 800 kilómetros entre India y China, superando la «Joroba»: una parte de los Himalayas que comprendía los montes Naga, de 3.000 metros de altura, y la cordillera de Santsung, de 4.500 metros, además de peligrosos ríos y desfiladeros. La solución era hacerlo por el aire.

En este caso, los C-47 (muchas veces cargados por elefantes, a falta de grúas o personal) tenían parte de la difícil tarea, ayudados por sus vecinos de código, los C-46 Commando. Operando desde bases con poca o ninguna comodidad, los pilotos a veces realizaban turnos de 16 horas al día, incluyendo 3 viajes diarios, con tal de cumplir las 650 horas de vuelo que les permitían volver a casa.

Esto, claro, tenía su precio en aviones: operando sobre pistas de grava en territorio montañoso, eran reparados de noche porque de día el metal se sobrecalentaba tanto que quemaba (había pocos hangares, a veces ninguno). Las bases eran precarias, y la falta de suministros enorme, de manera que muchas veces los aviones dañados o estrellados eran desguazados para obtener piezas de recambio. El uso constante, la mala climatología, el cansancio de los pilotos y otros factores elevaron más el costo: para 1944, se calcula que morían tres hombres por cada mil toneladas de carga transportada. En total, se perdieron 600 aparatos y unos mil pilotos y tripulantes. 650.000 toneladas de suministros de todo tipo llegaron a China, manteniendo viva la resistencia y las actividades bélicas aliadas en la zona.

Este es, según algunos analistas, este el principal papel que el C-47 tuvo en la guerra, pues sin esta ayuda de los Aliados a los chinos, ni comunistas ni nacionalistas habrían tenido con qué luchar contra los japoneses, y sin duda estos hubieran tenido la oportunidad de reagruparse y fortalecer otros teatros de operaciones. Además, la complicada coordinación logística y la experiencia de pilotaje tan extremo y en zonas tan complicadas para el despegue y aterrizaje contribuyó años después al éxito del más famoso puente aéreo de la historia, el de Berlín.

Un C-47 remolca un planeador en las montañas selváticas que caracterizaban el frente CBI. Wingate incorporó esta técnica de abastecimiento para aumentar la capacidad de transporte de sus aparatos, pero como siempre, la experimentación trajo sus problemas. Para ahorrar viajes, a veces los Dakota partían con dos planeadores a remolque: hubo casos de planeadores que se soltaban prematuramente y, además, a veces los aviones perdían potencia por la altura y debían regresar para evitar estrellarse. Estos C-47 fueron llevados al máximo de sus capacidades.

En las islas del Pacífico

En el Pacífico, los Marines y el US Army habían dependido de él para transportar personal y suministros, evacuar heridos graves y llevar la guerra a islas alejadas, además de devolver a EEUU al personal que había cumplido su ciclo.

Las enormes distancias a cubrir requerían un aparato confiable, además de eficiente, por lo que de nuevo el C-47 de nuevo resultó la mejor opción.

En Europa

Si el C-47 fue vital en China e India, el C-53 tuvo su momento de gloria al volar en la operación Overlord, el 6 de junio de 1944, abriendo el teatro terrestre europeo a las fuerzas Aliadas. En el mayor despliegue de paracaidistas de la historia, tres divisiones aerotransportadas (dos de EEUU y una del Reino Unido) y unidades de otras naciones fueron lanzadas desde los C-53 o cayeron en planeadores remolcados por estos o los C-47 de diversos modelos.

Sin duda, para ambos diseños fue su época de mayor gloria, pero también de mayores pérdidas, pues muchos se perdieron a manos de la artillería antiaérea. El uso a gran escala sobre una zona tan defendida trajo muchos derribos; por otra parte, algunos pilotos, nerviosos ante la posibilidad de ser derribados, cambiaron su rumbo o dieron la orden de lanzamiento demasiado temprano. Esto hizo que las unidades aerotransportadas, solamente con armamento portátil, quedaran desperdigadas por gran parte de Francia, haciéndolas muy vulnerables a las fuerzas alemanas. Se trató de un fallo en la coordinación que costó muchas vidas y trajo muchos problemas a los invasores, y que marcó el principio y el fin de una forma de hacer la guerra.

Dakotas lanzan a los paracadistas de la 1º División Aerotransportada Británica en los bordes de la localidad holandesa de Arnhem. Fue la última operación de este tipo que el avión realizó a gran escala.

El siguiente uso a gran escala del C-53 y del C-47 fue la operación Market Garden, que lanzó grandes cantidades de paracaidistas ingleses sobre la localidad de Arnhem, en Holanda. Aunque la operación fue un fracaso debido a errores de inteligencia y planificación, se demostró una vez más que estos aparatos podía hacer excelentemente su trabajo, si eran bien guiados y coordinados. En este caso, se usaron también planeadores remolcados para llevar equipo algo más pesado y personal, pero la presencia de demasiadas fuerzas alemanas no permitió que la operación tuviera éxito.

El C-47 también cumplió tareas de transporte general sobre África, Italia y otras partes de Europa al ir abriéndose dichos frentes. Meses después de su hora más famosa, sobre las playas de Normandía, también contribuyó a desbaratar la última posibilidad de éxito alemán, en la batalla del Bulge y el asedio de Bastogne: las tropas estadounidenses pudieron resistir gracias a los suministros que estos aparatos lanzaban desde el aire.

Versiones de la Segunda Guerra Mundial

Hubo muchos derivados militares del DC-3, además de los C-47 y C-53 básicos. Esto se debía a que, al usarse por muchos países y en ambientes muy diferentes, era necesario adaptarlos a diferentes realidades y situaciones durante y después de la guerra. Siendo el C-53 un avión con el solo propósito de lanzar paracaidistas, sus versiones fueron mucho más limitadas; en cambio, el C-47, como era un avión de cometido dual (carga y transporte de pasajeros) tuvo muchas versiones y modificaciones.

Estos cambios van desde pequeños detalles (como el cambio eléctrico de 12v a 24v de los C-47 a los C-47A, que era lo único que los diferenciaba, o el hecho de que había versiones en las cuales el tren de aterrizaje no sobresalía en parte al ser retraído) hasta nueva motorización o cuestiones mucho más importantes. Mencionaremos aquí algunas de los más relevantes.

Los primeros ejemplares empleaban la planta motriz del DC-2: dos motores radiales Wright Cyclone R-1820 de 1000 hp unitarios, pero la mayoría de ellos utilizaban los más potentes Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 de 1050 hp.

Otra cuestión con los motores era el ambiente en el cuál operaban. Por ejemplo, los C-47B/Dakota Mk IV (utilizados por Inglaterra) tenían sobrecompresores de doble etapa y filtros de aire pensados para operaciones en climas cálidos y tropicales. Esto se debe a que los principales teatros de operaciones terrestres hasta el Día D (en 1944) eran el norte de África y Asia. Posteriormente algunos de estos C-47B fueron destropicalizados al removerse estas tomas de aire y otros detalles del motor, denominándose entonces C-47D.

Un grupo de paracaidistas estadounidenses esperan su turno para subir a un C-47.

Hubo también extraños experimentos que no llegaron a ser utilizados, como un C-47 planeador y un C-47 con flotadores. Luego de la guerra, existió la versión LC-47, equipada con esquíes, que se usó frecuentemente en bases en ambos polos.

Cuando terminó la guerra, la producción saltó al modelo C-57 Skytrooper, que estaba basado en el C-47B. Esta versión tenía 24 asientos del tipo civil, y era usada para el transporte de personal VIP.

Más allá de la Segunda Guerra Mundial

En los últimos años de la década de 1940, el C-47 fue reconvertido a una enorme cantidad de funciones, como SAR (búsqueda y rescate), ECM (contramedidas electrónicas y perturbación de radares), vigilancia costera, calibración de instrumentos, entrenamiento, etc.

De hecho, el Comando Aéreo Estratégico de EEUU utilizó al C-47 hasta 1967, cuando fue reemplazado por aviones más grandes y modernos como el C-130 Hercules. Para esa fecha, varios C-47 fueron la base del nuevo concepto de avión cañonero, añadiéndosele cañones y ametralladoras de enorme poder y denominándose AC-47 Spooky. Estos aparatos vieron muchas horas de intenso combate en Vietnam. Otra variante de la época era el EC-47N, que se utilizaba para hacer reconocimiento electrónico, escuchar los radares y transmisiones enemigas.

Un C-47 lanza un cañón de 75mm, en apoyo a unidades en tierra. Además de suministrar elementos a las tropas profesionales, durante la Segunda Guerra Mundial los C-47 operados individualmente también podían acercar armas, municiones y equipo a personal infiltrado o a grupos de la Resistencia en toda la Europa ocupada.

Pero uno de los casos más famosos del uso de posguerra fueron las etapas iniciales del Puente Aéreo a Berlín. Cuando los soviéticos cerraron el acceso a su parte de esta ciudad, dividida por tratados firmados con los Aliados, una enorme cantidad de civiles se enfrentó a la hambruna y al desabastecimiento de todo lo necesario. Los C-47 y posteriormente los C-54 tuvieron la peligrosa tarea de volar a muy baja altura sobre territorio «casi enemigo», despegando constantemente de aeropuestos atestados y maniobrando entre edificios altos para aterrizar en pistas poco preparadas y demasiado cortas. Una vez más su facilidad de mantenimiento y su robustez le valieron un gran aprecio de parte de sus tripulaciones.

Como existían en el inventario estadounidense una cantidad muy elevada de aparatos y no todos eran necesarios, estos comenzaron a ser vendidos a otras naciones, o donados dentro de programas de ayuda militar para los países europeos que habían sido devastados por la guerra y tenían poco material aéreo. Prácticamente todos los países de Europa Occidental tuvieron al C-47 en sus fuerzas aéreas.

Curiosamente, en la parte oriental de Europa, muchos países también utilizaron profusamente al pájaro bobo en tareas civiles y militares, al estar en producción una versión soviética, el Lisunov Li-2, fabricada bajo licencia. En estos países y en China, también los C-47 de Préstamo y Arriendo estaban presentes. Finalmente, en Japón su fabricación bajo licencia, luego de la guerra, como Showa L2D (construyéndose 487 unidades) ayudó a reimpulsar la destruida industria aeronáutica del país.

Por si fuera poco, al irse desmembrando el mundo colonial, muchos países nacientes adoptaron el material de sus antiguos colonizadores, de manera que en Asia y África el nuevo imperio del ubicuo C-47 comenzó a nacer. Otros países con gran influencia estadounidense, principalmente en América Latina, también recibieron material sobrante como respaldo a su participación en el pasado conflicto. A su uso militar, también hay que agregarle su posterior uso civil. Muchas empresas compraron C-47 militares sacados de servicio y los adaptaron para otros usos, principalmente transporte de carga y de pasajeros. Algunos de estos aparatos todavía sirven en pequeñísimas aerolíneas regionales o en empresas de otro tipo, aunque por obvias razones estos se van haciendo cada vez más raros de ver.

Super DC-3 militares

Con el fin de la Segunda Guerra Mundial y una enorme cantidad de aparatos en buenas condiciones, Douglas Aircraft tuvo que lanzar al mercado un nuevo modelo para tratar de captar más pedidos. Esto se materializó en el Super DC-3, con alas de flecha acrecentada, un poco más atrás en el fuselaje, superficies de cola rediseñadas (ahora con bordes rectos) y dos motores Wright R-1820 de 1475 hp (ahora en góndolas que alojaban por completo a las ruedas principales del tren una vez retraídas). Todo eso permitía un aumento de la carga y la velocidad, al tener más potencia los motores.

La naciente USAF lo denominó C-129, pero no lo adoptó. La US Navy sí, y pidió un centenar de ejemplares con la denominación R4D-8, pero estos no fueron aparatos nuevos sino DC-3 usados que fueron reconstruidos. Muchos años después, en 1962, los que todavía estaban en servicio fueron denominados C-117D, debido a la unificación de las denominaciones de las tres fuerzas. A veces se lo denomina Super Dakota.

Resistencia y persistencia

Donald Douglas dijo una vez que «el único sustituto de un DC-3 es otro DC-3«. Tuvo demasiada razón: fue por eso que el Super Dakota no fue un éxito, ya que existían cientos de estos aviones en inventario. Pero si ya no se construyeron más C-47, la existencia de unidades que podían ser canibalizadas y también de vastas reservas de piezas de recambio hicieron que los Dakota se fueran reemplazando a sí mismos lentamente, de manera poco costosa y eficiente. Décadas después de su uso, muchas aeronaves continuaban volando con más de 60.000 horas de vuelo a sus espaldas, a veces en condiciones muy buenas, y algunas con un estado similar al de las recién salidas de fábrica. A esto hay que sumarle, como siempre, el esmero y amor que el personal de mantenimiento suele demostrarle a las aeronaves emblemáticas.

Todavía hoy, varios C-47 vuelvan en festivales aéreos, ataviados con las marcas de sus días de combate. En este caso, las marcas de invasión para Normandía.

Hasta la década de 1980, el Dakota todavía era visible en al menos un tercio de las Fuerzas Aéreas del mundo. La enorme cantidad de unidades construidas durante la guerra, su resistencias y el hecho de que no eran utilizadas solamente en labores de combate le dieron una supervivencia extrema, hasta el hecho de que, aún hoy, muchos C-47 vuelan en pequeños números.

Como ya se ha mencionado, la llegada en la década de 1960 del C-130 Hercules lo reemplazó definitivamente de los inventarios militares de las naciones mayores y de las pertenecientes a la OTAN. Estas unidades se fueron sumando a las ya compradas por naciones con fuerzas armadas de menor calidad y cuantía, principalmente las ubicadas en Sudamérica, África y algunas regiones de Asia. Fue en estos países en los cuales el Dakota tuvo una tercera vida, que duró unas dos décadas más. Se calcula que hacia mitad de la década de 1980, unos 400 C-47 y 100 Li-2 (una copia soviética licenciada antes de la Segunda Guerra Mundial) servían en estos países.

Sin embargo, por motivos emblemáticos y de tradición, por muchos años ciertos países europeos, como Italia e Inglaterra, han mantenido en sus escuadrones unidades aisladas del Dakota, que desempeñaban tareas simbólicas como la calibración de instrumentos, transporte de personal o la presencia en festivales aéreos y reconstrucciones históricas. Otra tarea, que desempeñaron en naciones como Canadá, fue la de instrucción de vuelo, ya que al ser aviones sencillos y baratos, quitaban el peso de esta tarea a otros que eran mejor aprovechados. Incluso se ha dado el caso de que ciertos países como Sudáfrica, que han usado remanentes del C-47 para reemplazar a aviones más nuevos que salían de servicio. En este caso, los Dakota reemplazaron a los Avro Shackleton en su tarea de aparatos de reconocimiento marítimo visual.

De manera que este aparato, de ser un simple transporte, pasó a ser un comodín que diversas fuerzas aéreas utilizaron, a veces en tiempos de paz, a veces en cometidos bélicos, como sucedió en África. Sin embargo, fueron usados siempre en pequeñas cantidades, lejos ya de sus días de gloria.

De todas maneras, en los países con menores presupuestos u otras prioridades, el Dakota fue usado para su misión original: la de transporte. El Salvador continuó comprándolos durante la década de 1980, siendo entonces uno de los pocos países que en lugar de venderlos o desguazarlos los adquiría. En Sudamérica, Honduras y Colombia también lo usaban intensamente. En lugares montañosos o selváticos, estos aparatos podían aterrizar en pistas cortas, siendo a veces el único enlace para operaciones antiguerrilla o destacamentos militares aislados.

Taiwán y Turquía también lo utilizaron en número considerable durante una época, en escuadrones de primera línea. India tenía hasta la década de 1980 unos 50, agrupados en dos escuadrones y sirviendo junto a los An-32 soviéticos que los fueron reemplazando.

Por lo general, los C-47 que eran dados de baja por las Fuerzas Aéreas de un país no eran desguazados. Muchos fueron utilizados por pequeñas aerolíneas de carga o de pasajeros en países del Tercer Mundo, en donde la comodidad y la seguridad no eran prioridades. Los que sí eran vendidos como piezas, ayudaban a volar al resto, de manera que todavía hoy se los puede encontrar en muchas partes del mundo en condiciones relativamente buenas.

Versiones y conversiones

La agitada y extensa vida útil del C-47 y del C-53 hizo que entraran en servicio en varios servicios militares con variantes muy diferentes, dando lugar a designaciones que se superponen, modelos interinos o de prueba, versiones que apenas difieren de otras por escasos detalles, o modelos que solo cuentan con un puñado de unidades. Sería largo y tedioso hacer la cuenta de todas estas versiones, conversiones y variantes. Seguimos aquí la pista de las versiones más importantes y numerosas:

  • C-47 (básico): versión original derivada del DC-3, con 27 asientos para tropa y motores R-1830-92 de 1.200 hp (895 kW). Se construyeron 965 ejemplares (35 para la US Navy como R4D-1 y 52 para la RAF como Dakota Mk I).
  • C-47A: el mismo modelo anterior, solo que con un sistema eléctrico de 24 voltios. Se construyeron 5.253 ejemplares, de los cuales 1238 fueron para la US Navy (designados como R4D-5) y 962 para la RAF (designados como Dakota Mk III).
  • RC-47A: C-47A equipado con sistemas de reconocimiento y para misiones de inteligencia electrónica.
  • SC-47A: C-47A equipados para misiones de búsqueda y rescate; fueron redesignados como HC-47A en 1962.
  • VC-47A: C-47A remodelados para transporte VIP.
  • C-47B: modelo equipado con motores sobrealimentados R-1830-90 con 1 200 hp (895 kW) de potencia y capacidad extra de combustible. Se los diseñó para hacer la ruta China-Birmania-India, tal vez la más importante ruta aérea de la Segunda Guerra Mundial, que mantuvo abierto el frente asiático a los occidentales durante años. La mayor potencia y era necesaria porque se volaba sobre los Himalayas y el aire enrarecido no daba suficiente sustentación. Se construyeron entre 3.200 y 3.300, de los cuales 148 fueron para la US Navy como R4D-6 y 896 para la RAF como Dakota Mk IV).
  • VC-47B: C-47B equipado para transporte VIP.
  • XC-47C: modelo de prueba con flotadores, pensado como hidroavión, que no llegó a concretarse.
  • C-47D: C-47B con supercargadores.
  • AC-47D: versión cañonera del C-47D, que entró en servicio en Vietnam.
  • EC-47D: C-47D con un sistema de alerta temprana; antes de 1962, al entrar en servicio el AC-47D (antes F-47) se lo llamó como la versión cañonera.
  • NC-47D: modelo modificado para llevar a cabo diversas pruebas.
  • RC-47D: versión de reconocimiento fotográfico y electrónico del C-47D.
  • SC-47D: igual que el anterior, un homólogo del SC-47A.
  • VC-47D: C-47D equipado para transporte VIP.
  • C-47E: variante de carga modificada para dar espacio a 27 o 28 pasajeros o 18 a 24 literas.
  • C47R, T y varios códigos de letras de C-48 a C-52: se trata de algunas unidades especialmente modificadas para tareas puntuales, pero principalmente de denominaciones que tuvieron diversas unidades civiles del DC-3 puestas en servicio durante la guerra, tanto en EEUU como en Canadá.
  • CG-17: tal vez uno de los prototipos más extremos de este avión, se trató de un solo C-47 que fue pensado como planeador con 40 asientos para la tropa.

Un C-53 volando con las marcas de invasión para el desembarco en Normandía. Una enorme cantidad de estos aparatos fueron utilizados para desperdigar a dos divisiones aerotransportadas estadounidenses, la 101º y la 82. También los usaron la 6º División Aerotransportada británica, mientras los C-47 remolcaban planeadores.

C-53 Skytrooper

  • C-53: versión de transporte de tropas del C-47. La versión «A» solo tuvo un aparato, que fue un prototipo.
  • C-53B: versión de invierno del C-53, para operar en ambientes de bajas temperaturas. Poseía más capacidad de combustible y cambios en la cabina; solamente se construyeron 8 unidades.
  • C-53C: C-53 con la puerta izquierda más grande; solamente se construyeron 17.
  • C-53D: C-53C con sistema eléctrico de 24 voltios; 159 unidades ensambladas.
  • C-68: dos DC-3 civiles, con 21 asientos en su interior.
  • C-117A Skytrooper: C-47B con 24 asientos e interiores del tipo aerolínea, pensados para transporte de oficiales. 16 construidos. Tres de estos, usados como transporte VIP, fueron llamados VC-117A (redesignados R4D-8Z en la US Navy). Variantes de este modelo sirvieron en ella como R4D-8, L y T.
  • YC-129: prototipo del Super DC-3 para ser evaluado por la USAF; fue redesignado como C-47F y luego cedido la US Navy como XR4D-8. Este modelo no entró en servicio en la USAF pero sí en la USN, aunque en este caso fueron aparatos reconstruidos de modelos anteriores.

Códigos de la US Navy

En la USN al C-47 básico se lo conoció como R4D-1, usándose los códigos 2, 3 y 4 para denominar a tres grupos de DC-3 civiles puestos en servicio militar. Los códigos del 5 al 8 (y varias letras detrás de los mismos) fueron utilizados para designar todo tipo de modelos del C-47 y del C-53, desde entrenadores y transportes VIP hasta transportes para la Antártida.

Denominaciones equivalentes en la RAF

  • Dakota I: código de la RAF para el C-47 básico.
  • Dakota II: código para los DC-3 civiles puestos en servicio militar.
  • Dakota III: código para el C-47A.
  • Dakota IV: código para el C-47B.
  • C-47TP Turbo Dakota: modelo mejorado para la SAAF con motores de turbopropulsión.

Producción extranjera

El C-47 fue construido bajo licencia por dos países: URSS, como el Lisunov Li-2 y Japón como L2.

  • Antes de construirse bajo licencia, la URSS compró y recibió 18 DC-3 civiles para su flota de transporte, mientras que 707 C-47A/B fueron recibidos bajo la ley de Préstamo y Arriendo. Denominado primordialmente PS-84 (hasta septiembre de 1942), demostrando que iba a ser usado como avión de transporte de pasajeros civiles, luego fue denominado «Cab» por la OTAN. La versión construida en la URSS tiene ligeras diferencias, entre ellas las puertas de acceso en el costado derecho y motores de origen soviético, de 1.000 HP. También se lo usó como bombardero, con una torreta dorsal añadida.
  • Luego de la guerra, EEUU envió 2 aparatos en piezas a Japón, donde la industria aeronáutica comenzó su reconstrucción ensamblándolos. Denominándoselo L2D, esta versión japonesa tuvo dos constructores: Showa Hikoki Kogyo con 414 aparatos y Nakajima Hikoki con 71. Existieron cinco versiones del aparato:
    • L2D1: dos DC-3 que llegaron en piezas a Japón, llamándoselos Transporte Tipo 0 de la Armada. Usaron motores estadounidenses P&W de 1.000 hp, también importados.
    • L2D2: producidos bajo licencia, estos modelos tenían ya motores japoneses Mitsubishi Kinsei 43 de similar potencia. Fueron llamados Transporte Tipo 0 Modelo 11 de la Armada. Existió una versión de carga, con piso reforzado y puertas izquierdas más grandes, llamada L2D2-1.
    • L2D3: llamado Modelo de Transporte 0 Modelo 22 de la Armada, tenía motores Kinsei de 1.300 hp. Algunas subvariantes cambiaban el tipo de motor, pero todas tenían la misma potencia.
    • L2D4: versión de pasajeros y de carga que solamente fueron prototipos; lo más llamativo es que tenían torreta dorsal y dos puestos de tiro laterales.
    • L2D5: versión que no llegó a completarse, el Modelo 33 de la Armada hubiera tenido motores de 1.560 hp.

Otras denominaciones nacionales

  • CC/CT-129: designación para las Fuerzas Armadas Canadienses.
  • T.3: designación del Ejército del Aire Español.
  • Typ 79: designación de la Fuerza Aérea Sueca.

Un Dakota británico que todavía está en servicio en Inglaterra, como parte de diversos festivales aéreos.
Características técnicas del
C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper
Tripulación3
Capacidad de transporte
de personas
27/28 soldados
Capacidad de carganormal de 2.700 kg; de emergencia de 3.700 kg.
Largo19,43 m
Envergadura29,11 m
Altura5,18 m
Superficie alar91,70 m²
Peso vacío7.760 kg
Peso cargado11.800 kg
Peso máximo de despegue14.000 kg
Planta motriz2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-90C «Twin Wasp» de 14 cilindros, con 1.200 hp (895 kW) de potencia cada uno.
Velocidad máxima195 nudos, 360 km/h
Velocidad de crucero140 nudos, 260 km/h
Alcance2.600 km (1.600 millas o 1.400 millas náuticas)
Techo de servicio8.050 m
Régimen de trepada5,75 m/s