Lockheed YF-12

A mediados de la década de 1950, la USAF comenzó a buscar un reemplazo para el F-106 Delta Dart. La tarea de estos aviones, adscriptos a la defensa del EEUU continental, era la de volar alto y rápido, estar siempre en alerta y poder derribar, a la mayor distancia posible, a cualquier bombardero soviético que inventara llegar a EEUU.
Un YF-12 en vuelo. Obsérvese el cambio de la nariz como punta de daga del A-12, a una más convencional, para poder alojar el radar de control de tiro de los misiles.

La USAF sin embargo buscaba ahora un avión fuera de lo común para ser su nuevo interceptor de largo alcance. En un primer momento, se pensó en el XF-108 Rapier, un caza de escolta para el bombardero supersónico XB-70 Valkyrie. Sin embargo, la cancelación del avanzadísimo bombardero también condenó al caza, y hacia fines de 1959, la USAF se quedó sin nada.

Sin embargo, la coincidencia hizo que en ese momento, la Lockheed estuviera trabajando para la CIA en un avión de características de vuelo similares a las del XB-70, el A-12. El mismo Kelly Johnson, padre de todos estos diseños, propuso la variante, llamada AF-12. La USAF repitió la experiencia, y pidió tres prototipos para evaluación, los cuales serían llamados más adelante YF-12, según el nuevo sistema de denominación unificado.

El YF-12 era muy similar al A-12, y de hecho se trataba de una simple adaptación del fuselaje a su nueva función de caza interceptor supersónico de alta cota. Se tomaron la séptima, octava y novena unidad de la línea de producción del A-12 y se las modificó para este fin.

Una modificación llevó a la otra. Las dos principales eran el cambio de la nariz, para acomodar el radar Hughes AN/ASG-18, que debía rastrear los blancos para los misiles (había sido diseñado para el XF-108), y el agregado de una segunda cabina, para el operador de radar. Lo primer resultó ser más problemático, ya que al modificarse la punta del avión toda la aerodinamia cambió. Esto obligó a un rediseño del fuselaje, principalmente el agregado de aletas ventrales debajo del mismo y debajo del alojamiento de los motores. Estas aletas debían plegarse parcialmente al aterrizar el avión, ya que de otra manera hubieran tocado el suelo, y por lo tanto sólo pueden apreciarse en ciertas fotografías del aparato en vuelo. Un cambio menos visible fue el de la bahía de carga, en la cual se removió el equipo de reconocimiento y se lo reemplazó por tres misiles AIM-47 Falcon.

Fue así que el primer YF-12A voló por primera vez el 7 de agosto de 1963. Poco tiempo después, a comienzo del año siguiente, el mismo presidente Johnson daba a conocer públicamente el aparato. Se le dio a la prensa acceso a fotografías e incluso la noticia y muchos datos técnicos fueron publicados en revistas especializadas. Esto no era más que una máscara. El A-12, su predecesor directo, era todavía un enorme secreto. Al hacer público este avión, que era prácticamente idéntico, cualquier avistamiento del A-12 en su base del Área 51, en Nevada, sería fácilmente confundido con el del nuevo avión estrella de la USAF.

Como sucedió con muchos otros proyectos, el YF-12 tuvo una corta pero agitada vida, para luego ser cancelado en el momento en el que iba a ponerse en producción masiva. En mayo de 1965, la USAF solicitó 93 unidades. Sin embargo, en ese mismo año, EEUU se involucraba masivamente en Vietnam. Al estallar una guerra a gran escala, los fondos comenzaron a escasear. Por tres años, el controvertido Secretario de la Defensa, Robert McNamara, no cedió los fondos necesarios para la construcción de estas aeronaves. Como gran parte del dinero y de las prioridades logísticas se enfocaban en Vietnam y en una guerra en suelo extranjero, se dejó de lado la defensa continental aérea de EEUU, para la cual estaba pensado el F-12B (versión de producción del YF-12A). Al quedar último en la lista de prioridades, el programa se canceló oficialmente en enero de 1968.

 

Historial de vuelo

El AIM-47 Falcon, previamente denominado GAR-9, tuvo una historia tan curiosa como la del avión que iba a portarlo. Diseñado para el XF-108 Rapier, estuvo a punto de ser cancelado con el mismo. Sin embargo, fue transferido al programa del YF-12A.

Se buscaba un misil capaz de Mach 6, con guía activa y capaz de derribar blancos enemigos a distancias enormes, del orden de los 150 kilómetros. Incluso se pensó en equiparlo con cabezas nucleares. Sin embargo, una serie de problemas técnicos evitó esto. El YF-12A podía cargar cuatro de ellos, para lo cual tuvo que ser rediseñado, ya que sus aletas fijas le impedían ser acomodado completamente en la bahía de carga.

Como el misil resultó ser muy exitoso en los ensayos, no fue cancelado junto con el avión. La USAF tenía mucho interés en él, y se le agregaron desarrollos propios de otros misiles de la época, para mejorarlo todavía más.

Fue así que el AIM-47 Falcon terminó convirtiéndose en el AIM-54 Phoenix, que hubo de dotar al sucesor numérico del cancelaco F-12B, el F-14 (la denominación F-13 fue salteada). Un ejemplo de perdurabilidad de un desarrollo tecnológico constante.

La vida útil del YF-12 es un caso de cooperación entre diversas agencias gubernamentales estadounidenses, y de estas con la Lockheed. Nacido de un proyecto de la CIA, fue solicitado por la USAF y voló un tiempo bajo los escudos de la NASA.

La USAF, por su parte, testeó los límites del aparato para ver todas sus posibilidades. Volando con sus libreas, el YF-12 alcanzó récords de velocidad (3.331 km/h) y de altitud (80.257 pies, unos 24.462 metros) el 1º de mayo de 1965. Además, se logró el lanzamiento exitoso de seis misiles AIM-47. Uno de los lanzamientos más asombrosos fue el último: disparado a Mach 3.2, a una altitud de 22.677 metros, el misil destruyó un blanco guiado que volaba a 152 metros de altura. Esto demostró la fiabilidad del radar Hughes AN/ASG-18, el cual tenía la revolucionaria capacidad de mirar hacia abajo y disparar hacia abajo, distinguiendo a una aeronave de vuelo bajo del suelo. Un séptimo misil, el único fallido, experimentó una falla en el motor y se destruyó en la caída.

Al cancelarse el programa, estos prototipos quedaron huérfanos de objetivo dentro de la USAF, de manera que fueron utilizados, en conjunción con la NASA, para realizar pruebas aerodinámicas.

La primera parte de este nuevo programa estaba apuntada a encontrar respuestas para ser aplicadas en el nuevo bombardero supersónico B-1, que ya estaba en desarrollo. Por otra parte, la NASA buscaba responder muchas preguntas sobre aerodinamia, relacionadas principalmente a la transferencia de calor en condiciones de altas velocidades, mantenimiento de altura en velocidades supersónicas, y la aerodinamia relacionada a las tomas de aire de los motores.

Casi todos los aparatos construidos tuvieron historias bastante curiosas, teñidas de accidentes, secreto extremo y otros detalles. El #60-6934 fue tal vez el más raro: resultó severamente dañado en un aterrizaje fallido el 14 de agosto de 1966. Sin embargo, la mitad trasera estaba en buenas condiciones. Teniendo en cuenta que existían muy pocos aparatos de este tipo, se decidió rescatarla y combinarla con la parte delantera de un fuselaje de pruebas que la Lockheed usaba para pruebas estáticas en tierra. Esta extraña combinación creó el único SR-71C, apodado "El bastardo" por obvias razones. Aunque técnicamente seguro, resultó ser un avión algo inestable, que tenía dificultades para volar en línea recta. Otra particularidad, mucho más visible, era que mantenía las aletas ventrales propias de los YF-12.

El #60-6936 se perdió en un accidente el 24 de junio de 1971, cuando una tubería de combustibe falló durante un vuelo, ocacionando un incendio. Afortunadamente, los dos pilotos lograron eyectarse con seguridad y resultaron ilesos.

De esta manera, el #60-06935 se coronó como el único sobreviviente de los YF-12A. Luego de pasar un tiempo en almacenamiento, fue puesto nuevamente en servicio en 1969 para realizar una investigación conjunta entre la NASA y la USAF. Diez años más tarde, se lo llevó al Museo Nacional de la USAF en la base de Wright-Patterson.

Finalmente, no podemos olvidarnos del cuarto ejemplar, que resultó ser falso. El segundo SR-71A fue enmascarado como un YF-12C (modelo que nunca existió), dándosele un número falso (60-6937), el cual correspondía realmente al código de un A-12. Esto se hizo así ya que, de esta manera, el SR-71 podía mantenerse en secreto, mientras que el YF-12 acaparaba la atención de la prensa internacional.

Este falso YF-12C también fue prestado a la NASA para una serie de investigaciones sobre propulsión, luego de la pérdida ya mencionada del 60-6936 en 1971. Operó en esta agencia hasta septiembre de 1978, fecha en la cual volvió a la USAF.

 

Un YF-12A en acción. Desde este punto de vista, puede observarse claramente la nariz y la cabina doble, para el piloto y el operador de radar. Curiosamente, los asientos eyectores eran convencionales, y no estaban diseñados para su uso a grandes velocidades. Es de suponer que al entrar en producción, se hubieran creado asientos especiales.

Especificaciones técnicas Lockheed YF-12A

Tripulación 2, piloto y operador de radar
Largo 30,97 metros
Envergadura 16,95 metros
Altura 5,64 metros
Superficie alar 167 metros cuadrados
Peso vacío 27.604 kg, cargado 63.504 kg, máximo de despegue 56.200 kg
Planta motriz

2 motores Pratt & Whitney J58/JTD11D-20A híbridos de turbojet con ramjet, con posquemador

Empuje

en seco 91,2 kN por cada motor; con poscombustión 140 kN

Velocidad máxima de Mach 3,35 (3.661 km/h) a 80.000 pies (24.400 metros)
Alcance 4.800 km
Techo de servicio 90.000 pies (27.400 km)
Armamento

3 misiles Hughes AIM-47A ubicados en bahías internas. La cuarta bahía alojaba otros equipos, pero se supone que en los modelos de serie sería utilizada para cargar otro misil.

Radar

Hughes AN/ASG-18 con capacidad look-down/shoot-down (mirar hacia abajo/disparar hacia abajo)

 

 


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