XB-70 Valkyrie

El Valkyrie fue uno de los aviones más grandes de la historia. No solamente por su tamaño, sino también por su avanzadísima concepción tecnológica, que planteó retos enormes a diseñadores, constructores y todos los demás involucrados con este proyecto. No por nada los soviéticos invirtieron mucho en lograr cazas que pudieran interceptarlo (el MiG-25 "Foxbat") y hasta emular algunas de sus capacidades (el bombardero S-100, que tampoco llegó a la línea de producción).

El desarrollo de este potentísimo aparato comenzó casi 10 años antes de sus primeros vuelos, lo que marca la importancia de sus objetivos. A dos años de terminada la Guerra de Corea, en donde se dieron los primeros duelos de cazas a reacción, ya se estaba pensando en un bombardero de enormes prestaciones.

En 1954, el líder del Mando Aéreo Estratégico de la USAF, el famoso general Curtis E. LeMay, comenzó a presionar hacia la consecución de un nuevo bombardero estratégico. Para él, el B-52 era demasiado grande, lento y pesado, y el B-58 Hustler, aunque supersónico, no lograba lo que él buscaba. En esos momentos se quería construir verdaderos ingenios espaciales que dieran como resultado aparatos imposibles de abatir.

El dinero, además, parecía sobrar, y era así como el Mando Aéreo Estratégico comenzó a explorar tres ideas básicas pero colosales, dos de las cuales eran imposibles para la época.

El sistema de armas 107A quería ser un ICBM, cosa que en ese momento resultó ser imposible pero que luego se logró. También estaba el programa WS-110A, que pensaba a un bombardero de propulsión química que combinase alcance intercontinental con velocidad supersónica, y que terminó derivando en el XB-70 Valkyrie. Finalmente, el WS-125A era la idea más loca, pero tal vez más representativa de la época: este avión debía ser un bombardero de propulsión nuclear capaz de volar ininterrumpidamente durante semanas o meses.

El 11 de noviembre de 1955, de seis empresas que se presentaron, dos fueron las ganadoras: Boeing y North American Aviation.

Fue en ese año cuando se comenzaron los estudios para desarrollar el Valkyrie, que luego se pensó como el reemplazo del B-52. Fina ironía de la Historia, el primero es olvidado a pesar de sus logros, mientras que el segundo es utilizado, todavía hoy (casi medio siglo después de sus primeros vuelos) en misiones de enorme importancia, sin que tenga un sustituto firme.

En esa época, se pensaba que los aviones rápidos que volaran alto podrían ser excelentes bombarderos, y así se había pensado ya en el B-58 Hustler. Así, la USAF buscó algo todavía más grande. Por tres años, Boeing y North American Aviation lucharon por llamar la atención de los aviadores, y finalmente, en 1958, el diseño de NAA fue elegido. No era para menos esta espera de3 años, ya que la USAF estaba buscando un avión capaz de alcanzar Mach 3, volar muy alto por muchos kilómetros y además llevar una considerable cantidad de bombas atómicas y convencionales.

Similar a un misil tripulado, el XB-70 Valkyrie representó un enorme hito en el desarrollo de aparatos supersónicos. Fue demasiado adelantado para su fecha y nunca pasó de la etapa de prototipo, demostrando siempre que era una nave excelente.

Los detractores

Sin embargo, la idea sobre la que se basaba el proyecto era muy discutida ya en su época. Los avances logrados, por ejemplo, con los programas X de aviones experimentales de la NASA (como el X-15, que logró alcanzar Mach 5), hicieron que el vuelo transónico fuera posible. Pero eso no significaba que el avión fuera invulnerable.

Había muchas dudas en EEUU sobre el constante avance tecnológico de los misiles antiaéreos soviéticos: el derribo del U-2 de Gary Powers en 1962 no hizo más que confirmar esa idea, a pesar de que se quisiera excusar el asunto con la absurda idea de una bomba o un sabotaje. Muchos analistas sencillamente pensaban que era una pérdida de tiempo y dinero crear un aparato tan poderoso, que igualmente iba a ser hecho pedazos por uno o dos misiles. Al XB-70 nunca le faltaron detractores.

La impresión generalizada era que el XB-70 era un "elefante blanco": un aparato precioso pero igualmente muy caro, que no servía para nada en la era de los misiles, tanto intercontinentales como antiaéreos. No era solamente esa la idea en EEUU: en Inglaterra también se pensaba así, lo que llevó a la cancelación de su TSR.2. Muchos pensaban que la edad de los aviones debía dejar paso a la edad de los misiles, mucho más poderosos y baratos en todo sentido, y que no arriesgaban pilotos.

 

El diseño

Los diseñadores de la NAA sabían muy bien que los aviones supersónicos padecen mucha mayor resistencia que los subsónicos, de manera que para obtener un gran alcance para el Valkyrie se necesitaban soluciones radicales. NAA tomó como punto de partida un enorme bombardero con alas canard, concebido para volar a Mach 2,3. En los bordes marginales del ala agregaron uno de los puntos más curiosos del XB-70. Se trataba de unas secciones externas articuladas que incorporaban enormes contenedores de carburante, cada uno tan grande como un B-47. Cerca del objetivo, esas secciones externas debían desprenderse y el avión podría realizar su pasada de ataque a Mach 2,3, y, de regreso, aterrizar con un peso de 100 toneladas, casi una cuarta pase del peso con el que había despegado.

Se trataba de una impresionante manera de solucionar un problema enorme. Se cuenta que, cuando el general Curtis E. LeMay vio la propuesta, tiró su cigarro y gruñó: "Infiernos, esto no es un avión, es una formación de tres aviones".

De todas maneras, los diseñadores pronto se dieron cuenta de que ya no podían utilizar más trucos aerodinámicos para acelerar al avión: lo único que les quedaba era conseguir motores grandes y potentes, además de un combustible muy especial. Vieron así que ciertos carburantes basados en el borato trietílico ofrecían mayor poder energético que los combustbles normales de aviación. A pesar de los inconvenientes, se comenzó a trabajar por ese lado.

A falta de una idea mejor, la USAF y la US Navy comenzaron a invertir muchos miles de millones de dólares (actuales) en diseñar y construir destilerías de estos combustibles, pensadas para abastecer a los aviones de los 60s. Para el XB-70, utilizar estos carburantes representaba tener un alcance 10% mayor al estimado, y lo que se buscaba, una velocidad de crucero cercana a Mach 3.

Sin embargo, no todo quedó allí. Los ingenieros de NAA siguieron buscando ideas, y encontraron unas muy interesantes. Se trataba de un documento secreto firmado por Alfred J. Eggers y Clarence A.Syverston, que pertenecían a una agencia gubernamental que luego cambiaría su nombre para llamarse NASA.

Eggers había pensado también en un avión supersónico, y su idea era crear uno en donde el fuselaje estuviera totalmente por debajo del ala. El borde de ataque de esta ala, diseñado especialmente, crearía una onda de choque que crearía una cantidad de presión en la parte inferior del ala, por lo tanto aumentando la sustentación del aparato. Este efecto de compresión se podía canalizar entre el mismo fuselaje y los bordes marginales, que debían inclinarse hacia abajo. De esta manera, todo el flujo de aire podía "encerrarse" debajo del avión, haciendo que este "cabalgara" de manera similar a como lo hace una tabla de surf sobre una ola. Se trataba de una solución excelente, y los ingenieros de NAA la adoptaron inmediatamente.

Una semana más tarde, la empresa tenía en un túnel de viento un modelo a escala que tenía una relación sustentación/resistencia 22% superior al modelo anterior: esto significaba que, de un solo salto, el aparato podía ahora volar TODA su misión a Mach 3.

 



 

Finalmente, el Valkyrie pudo volar, aunque no de la manera que muchos hubieran deseado. No pasó de la etapa de prototipo, debido a sus limitaciones, a su costo y a las discusiones políticas y estratégicas de la época. Sin embargo, muchas de sus ideas resurgirían más tarde.

El desarrollo

A pesar de todo el esfuerzo, no todo era color de rosas. Para cuando el Valkyrie adoptó su forma definitiva, ya comenzaba a ser obsoleto. En esa época el US Army ya tenía un sistema de SAM, el Nike, cuyos sucesores prometían ser capaces de derribar cualquier tipo de bombardero, por más veloz que fuera. Y si EEUU tenía un arma así, la URSS seguramente también la estaría desarrollando.

Curiosamente, la idea en ese momento era volar muy alto y muy rápido, y no se prestó atención a otras opciones como el vuelo bajo y la "furtividad", que ahora son moneda corriente en el diseño de aviones de ataque. El principal competidor de los bombarderos de este tipo eran los ICBM, más baratos, seguros y precisos, aunque tenían el inconveniente de que su ataque no podía ser cancelado ni aplazado. La polémica se instaló, entonces, en todos los organismos de defensa de los países más grandes.

NAA, sabiamente, había apostado por las dos opciones: desarrollaba el XB-70 pero también el enorme misil de crucero SM-64 Navajo. Este también volaba a Mach 3. Sin embargo, la USAF canceló el programa en 1957, luego de gastar 691 millones de dólares. Gracias a eso, se le asignó a NAA el proyecto del BPQ el 23 de diciembre de 1957, que un año más tarde ya se conocía como B-70 Valkyrie. Curiosamente, muchos desarrollos de la época se habían enfocado a aviones supersónicos, haciendo posibles que proyectos de enorme envergadura como este pudieran seguir su camino fuera de las mesas de diseños.

Fue así que el B-70 pudo finalmente despegar. El 4 de octubre de 1961 se encargaron tres prototipos, aunque el tercero fue cancelado en mayo de 1964. La USAF finalmente tenía su bombardero, aunque a un costo exorbitante, y solamente disponía de dos unidades, numeradas como 62-001 y 62-207.

Se trataba, sin duda, de un aparato innovador. Casi el 70% de la estructura estaba hecha con un nuevo acero inoxidable, diseñado especialmente para ese uso. Igualmente era la estructura en sí, que estaba hecha de los ahora comunes "panales de abeja". Básicamente, la idea es utilizar láminas de metal corrugado, además de revestimientos a base de paneles sandwich alveolares, con láminas de acero muy fínas, pero también muy resistente, con superficies muy pulidas. Así, las celdas de abeja, hechas de metal, estarían encerradas entre paneles de metal, tapando sus extremos. Se logra así mucha resistencia a la presión con bajo peso.

Las partes del aparato que debían soportar todo el calor de la fricción del aire estaban hechas de una aleación nunca antes utilizada en aeronaves, el René 41. El fuselaje estaba construido sobre una base de titanio, lo cual le daba resistencia a la presión y al calor. Bajo el ala, en una posición estratética, estaba la caja motriz, que albergaba 6 motores General Electric, que en ese momento eran los más poderosos motores a reacción del mundo. Esta sección del aparato medía 2,13 metros de alto, 11,3 de ancho y 33,5 de largo, lo que nos da una imagen general de cómo el XB-70 Valkyrie debía verse. Ni mencionar el ruido de los motores a plena potencia.

Dichos motores tenían una gran potencia, utilizando cada uno un alternador de 60 kW. Estos sistemas, apoyados por otros menores, eran muy necesarios para controlar las partes móviles del avión, como las dos secciones de los bordes marginales de las alas, que se movían entre los 25º y los 65º, según lo necesitase el avión. Estas superficies de control de vuelo también incluían elevones de envergadura total, los canards de la nariz y los dos timones de dirección verticales sin derivas.

Siendo dos veces más pesado que cualquier avión construido hasta la fecha, el XB-70 debía tener un fuerte sistema de aterrizaje. El aterrizador delantero tenía dos ruedas, y cuatro más cada uno de los dos aterrizadores traseros. Además, había una quinta rueda que servía de sensor para los frenos ABS del aparato. También se preveía la utilización de varios paracaídas de frenado para el aterrizaje.

En cuanto a la tripulación, esta estaba formada por 4 personas, que se acomodaban en una cápsula presurizada entre el radar y los canard. Todos contaban con asientos eyectables, que al ser activados se convertían en verdaderas cápsulas selladas. Era la única manera de proteger al piloto de las terribles condiciones de una eyección a Mach 3.

Había una sola bodega de bombas, que estaba situada entre los ductos de alimentación de aire y los motores. Esta bodega podía almacenar combinaciones de cualquiera de las bombas nucleares o termonucleares con las que contaba el MAE. Todo estaba computarizado, de manera que incluso las puertas se abrían unos segundos antes del lanzamiento. Igualmente se estudiaron posibilidades para que el Valkyrie llevara externamente varios misiles balísticos, pero la USAF no demostró interés.

Casi todos los componentes del avión fueron subcontratados entre diferentes empresas estadounidenses. No se trataba de un proyecto menor: era el avión más caro del mundo hasta el momento, e importantísimas empresas como General Electric (motores y radares), IBM (sistemas de navegación y bombardeo) y Westinghouse (escudo electrónico defensivo) participaron en su desarrollo final.

 

< página 1
página 2 >

 

 


Cuartel General | Ejércitos del aire | Ejércitos del mar | Ejércitos de tierra | Haciendo contacto

< página 1
página 2 >

 

Variantes

El XB-70 fue un proyecto relativamente lleno de problemas, y tal vez por eso no logró más apoyo. Solamente hubo dos ejemplares construidos y uno más planificado:

XB-70A-NA (matrícula 62-0001): primer prototipo, propulsado por seis turborreactores YJ93-GE-3 de 14.060 kg de empuje. En su momento fue transferido a la NASA para evaluaciones y desarrollo de un transporte supersónico. Es el único ejemplar sobreviviente, y actualmente se exhibe en el museo de la USAF, en Wright-Patterson.

XB-70A-NA (matrícula 62-0207): segundo prototipo, equipado con radar y más sistemas de aviónica. Fue el que resultó destruido el 8 de junio de 1966, a consecuencia de una colisión en vuelo.

XB-70B-NA: proyecto de un XB-70A-NA modificado; se le asignó el numeral 62-0208 pero el proyecto fue cancelado y el avión no fue construido.

Junto con el proyecto del Valkyrie se planeó además el desarrollo de un caza capaz de escoltarlo hasta sus objetivos. Se trataba del F-108 Rapier, también de NAA, y capaz de desarrollar Mach 3 ya que hacía uso de dos motores iguales a los del XB-70. El Rapier tuvo dos diseños tentativos, pero fue cancelado en 1959 sin que ninguno pasara la etapa de maqueta.