A-9/A-10: el V-2 intercontinental

Uno de los objetivos más claros en estos desarrollos posteriores fue el lograr un alcance mucho mayor. Se buscaba, en suma, un V-2 que pudiera alcanzar las ciudades de EEUU.

En realidad, los diseños sobre el A-9/A-10, heredero directo del A-4, habían comenzado en 1940. Se trataba del primer misil balístico transatlántico de dos etapas de la historia. El A-9 era la segunda etapa, similar al V-2, mientras que el A-19 era un vehículo de despegue que iba adosado por debajo del A-9.

El desarrollo el proyecto siempre fue muy ambicioso, pero fue adquiriendo proporciones cada vez mayores. La primera etapa, el A-10, fue el primer diseño en tener una cámara de combustión múltiple. Se trataba de una cadena de 6 cámaras del A-4 que desembocaban en una misma tobera. Sin embargo, luego se diseñó una cámara de combustión simple. Para esta versión se construyeron instalaciones de prueba en Peenemünde, con el propósito de testear el motor, que daba unas 200 toneladas de empuje.

El diseño original de la segunda etapa del A-9 era literalmente un A-4 con alas en flecha, en lugar de pequeñas aletas. Este diseño parece haber coincidido con el A-4b o incluso podría tratarse del mismo diseño con dos nombres. Sin embargo una versión más tardía introducía un concepto nuevo en aerodinamia. Consistía en dos alas que recorían todo el fuselaje, comenzando por la punta y terminando junto con las superficies de control. El A-9 era algo así como un dardo recorrido por un ala delgada a lo largo del fuselaje.

Esto se debía a que los resultados de las pruebas de los túneles de viento mostró que estos daban mejor sustentación a velocidades supersónicas y solucionaban otros problemas relativos a esto. Un beneficio secundario era que el A-9 se encastraba mejor en el A-10.

El A-9 tuvo dos versiones, la segunda pilotada. La estructura era de acero, y las superficies de control estaban movidas por controles electrohidráulicos. El motor tenía un empuje de 25.000 kg, y quemaba una mezcla de éteres vinílicos y una solución con un 98% de ácido nítrico. Al igual que para la V-1, dos compuestos accionaban una turbobomba de 730 hp que a su vez movía el combustible del motor principal. El sistema de guía incluía giroscopios, acelerómetros y radiocontrol. La cabeza de guerra era una tonelada de Armatol 60/40, la misma que usaba el A-4 del cual derivaba.

El A-9 medía 14 metros de largo y tenía una envergadura de 3,5 metros. Su diámetro en la parte más ancha era de 1,7 metros. El peso en despegue para la primera versión era de 13 toneladas, pero trepaba a 16 toneladas en la versión pilotada. El alcance (5.000 km) y el techo de servicio (160 kilómetros) eran las mismas para las dos versiones. La velocidad máxima era de 2.800 metros por segundo, muy por arriba de la velocidad del sonido.

Corte esquemático de un A-9/A-10. Puede apreciarse especialmente bien el motor y el A-9 montado arriba, con sus extrañas alas. Este tipo de misil, derivado directamente del A-4 o V-2, podría haber hecho que la guerra terminara de manera muy diferente.

Pensado para golpear cualquier ciudad de la Costa Este de EE.UU., su blanco más probable podría haber sido Nueva York. A pesar de su enorme alcance, cargaba la misma ojiva que el V-2: una tonelada de Armatol 60/40.

El A-10 era la primera etapa del conjunto, y también estaba hecho de acero y compartía muchas características con el A-9. En su primera versión tenía seis cámaras de combustión. Esta terrible combinación hacía que se consumieran 1.237 kg de combustible por segundo. Los dos combustibles de la mezcla sumaban 61.490 kilogramos. Había seis turbobombas de 730 hp, alimentadas por 1.032 kg de combustible binario.

Con un A-9 encima, el A-10 medía 25,8 metros y tenía una envergadura de 9 metros. Su diámetro máximo era de 4,3 metros, y pesaba 99.960 kg con un A-9 adosado. Su velocidad máxima era de 1.200 metros por segundo, alcanzando un techo de 24 kilómetros.

La segunda versión tenía un motor mucho más potente, que daba un empuje de 200.000 kilogramos y consumía 1.012 kilogramos de combustible por segundo. Eran necesarios 50 toneladas de combustible para que se alcanzara el blanco deseado. Sus dimensiones eran iguales a la versión anterior, pero pesaba 85 toneladas con un A-9 adosado.

Como se puede ver, se trataba ya de un misil balístico que debía llegar altas capas de la atmósfera para poder alcanzar su blanco. Pero los sistemas de guía de la época eran terriblemente malos como para poder colar un misil de ese tamaño en un blanco común a 5.000 km de distancia. La solución fue drástica: el A-9 sería pilotado. A 390 km de altura, volando a 3.400 metros por segundo, el piloto debería cortar los motores. En ese momento el A-9, con su piloto, comenzarían la reentrada atmosférica, planeado y cayendo hacia su blanco. El piloto seguiría la ruta guiado por señales de radio, enviadas por submarinos alemanes en la superficie del Atlántico. Todo estaba ya previsto. Cuando el blanco estuviera lo suficientemente cerca, el piloto cerraría el sistema de guía, bloqueándolo en una mira óptica y posteriormente se eyectaría. Las dos opciones que quedaban eran la muerte o la casi seguridad de convertirse en prisionero de guerra. Pero seguramente eso no le importaría a una persona que hubiera hecho todo lo anterior.

Y no todo termina allí. Luego del A-9/A-10, se diseñaron en papel más adelantos. Uno de estos fue el A-11, una nueva etapa que hubiera convertido a la combinación en un lanzador de satélites. Una etapa adicional, llamada A-12, hubiera logrado un vehículo de cuatro etapas. El A-9 hubiera sido así un transbordador orbital tripulado.

El primer vuelo hubiera tenido lugar en 1946 si la guerra hubiera continuado. Sin embargo, en 1943 se prohibió cualquier tipo de trabajo frente a la falta tremenda de materia prima: todos estos recursos se desviaron a producir y perfeccionar, en pequeños detalles, al V-2.

De todas maneras von Braun, responsable del proyecto, se las arregló para continuar el desarrollo del A-9, renombrándolo como A-4b. De esta manera pasaba ante los ojos de los encargados militares como una nueva versión del A-4, lo que dejaba a la mano los recursos disponibles para este proyecto.

Hacia finales de 1944 el trabajo en el A-9/A-10 se reanudaron bajo el nombre clave de «Proyecto America», lo cual marcaba a las claras su misión. Para esa fecha, los diseños de bombarderos a reacción de todo tipo, incluso orbitales, llenaban las mesas de propuestas de las empresas aeronáuticas alemanas. Sin embargo, nada salió del papel. El último test del A-4b fue en enero de 1945, cuando, al igual que decenas de proyectos similares, fue cancelado definitivamente debido a la falta total de materiales.

Como puede verse, se trataba ya de un arma que se adelantaba no solamente en tecnología, sino en concepto, a lo que luego aparecería en la Guerra Fría. Muestra de la genialidad y el talento de los ingenieros alemanes, todos estos proyectos no salieron del papel, pero eran terriblemente precisos a la hora de predecir lo que vendría en la materia de misiles balísticos de alcance mundial.

Finalmente, también hay que anotar que se contempló la opción de crear una versión de la V-2 lanzable desde submarinos. Su misión era igualmente la de atacar impunemente a las ciudades de Estados Unidos. Esta versión no se fabricó nunca debido a obvios y graves problemas técnicos, que estaban más allá de lo que podía hacer Alemania en la época.

Parece que para este proyecto propiedad de Wolfsburg-Volkswagen, que data de fines de 1944, se pensó en usar los nuevos submarinos tipo XXI. Las promesas con respecto al A-9/A-10 aparentemente lo postergaron. En enero del año siguiente la prueba proyectada fue cancelada, incluso cuando ya varios contenedores habían sido construidos y estaban siendo testeados en el puerto de Vulcan-Stettin.

 

 


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