Lockheed A-12

Desde mediados de la década de 1950, la CIA había intentado reducir la firma radar del U-2. Este aparato había dado una falsa sensación de seguridad a la agencia, porque, si buen volaba muy por encima de la cobertura aérea soviética, los radares en tierra y aéreos podían rastrearlo y seguirlo. La URSS sabía muy bien para qué servían estos aviones y no dejaba de protestar diplomáticamente por la violación de su espacio aéreo. Aunque en ese momento nada podían hacer los soviéticos, eventualmente, al desarrollarse mejores misiles, la supuesta ventaja desapareció.
Muy similar al SR-71, no es raro que el A-12 sea confundido con uno de sus hijos, sin duda el más famoso avión de espionaje del mundo.

Como el proyecto para hacer furtivo al U-2 no dio resultado, se decidió que la Lockheed desarrollara un avión totalmente diferente, capaz ahora sí de evadir cualquier amenaza aérea. Este programa se denominó Arcángel, ya que era un sucesor del programa Ángel, del cual había salido el U-2. De allí que el avión resultante se conociera como A-12: era el 12º diseño, la última evolución del programa.

En 1959, la CIA declaró ganador al A-12 frente a un prototipo de la compañía Convair. En enero del año siguiente, la Agencia pidió una docena de estas aeronaves, lo cual marca a las claras la seriedad del proyecto. A partir de entonces, el mismo pasó a llamarse OXCART.

El primero de estos aparatos fue rápidamente transferido a la base de pruebas en Groom Lake, sin duda una de las mas secretas de EEUU. El 30 de abril de 1962 tuvo lugar el primer vuelo oficial; al mes siguiente se alcanzaban ya velocidades de Mach 1.1.

Los primeros cinco A-12 volaron con motores P&W J75, que les permitían alcanzar velocidades de Mach 2.0 aproximadamente. Hacia finales de 1962, ya se disponían de motores J58, y estos aparatos volaban con una combinación de ambos. Al año siguiente, totalmente equipados con los J58, comenzaron a alcanzar las velocidades límites del diseño: Mach 3.2.

Sin embargo, toda esta experimentación tuvo su costo. En ese año de 1963, el programa experimentó su primera baja. El 24 de mayo, un A-12 pilotado por Kenneth S. Collins se estrelló, muriendo en el acto su ocupante. La CIA encubrió el choque diciendo que se había tratado de un avión F-105: el A-12 era un completo misterio, sumamente secreto. Al año siguiente, a mitad de 1964, se entregó recién el último de los prototipos.

La CIA pidió, además, un treceavo A-12, biplaza, para que fuera utilizado como entrenador. El diseño prometía mucho; por fuera del programa OXCART, la USAF pidió la construcción de 3 YF-12, prototipos de inteceptor muy similares, y dos M-21, naves nodrizas para aviones de reconocimiento no tripulado.

 

Desarrollo conjunto

La creación del A-12 no estuvo exenta de contrasentidos. Desarrollado como un aparato espía de alta gama, y pensado para reemplazar al U-2 al sobrevolar Cuba y la URSS (dos de los objetivos más buscados en ese momento histórico tan caliente), nunca se lo usó sobre ninguno de estos países. Luego de que el U-2 de Gary Powers fuera derribado sobre la URSS, se consideró que este país era demasiado peligroso para las aeronaves de reconocimiento. Por otra parte, los avances en satélites estaban dando mejores resultados. Finalmente los más baratos y sencillos U-2 sí continuaron usándose sobre Cuba, y de hecho tuvieron su papel durante la Crisis de Misiles Cubanos de 1963.

Otro de los aspectos del programa que llaman la atención es su desarrollo casi conjunto con el SR-71, de la misma empresa aeronáutica, pero construido para la USAF como avión de reconocimiento estratégico. Lo que llama la atención es que se hayan fabricado cantidades significativas de dos aviones casi idénticos.

A pocos días del primer vuelo del A-12, ya las principales autoridades de la USAF observaban una maqueta de su sucesor. También, a pocos días del primer vuelo del A-12 con los motores J58, que lo llevaban al máximo de su potencial, la Lockheed firmaba un contrato por la construcción de 6 Blackbirds. Finalmente, pocos días después de que se entregara el último A-12 solicitado por la CIA, el presidente Johnson anunciaba públicamente la existencia del SR-71.

La cuestión es que ambos aparatos, aunque muy similares, estaban siendo pedidos por dos agencias gubernamentales diferentes. Aunque de capacidades casi iguales, había una cuestión a tener en cuenta. Mientras el A-12 tenía un solo tripulante, supuestamente tenía espacio para más equipo de reconocimiento, pero también un alcance un poco menor. Mientras tanto, el SR-71, pensado como un avión capaz de volar hacia cualquier parte del mundo, tenía mayor alcance y dos tripulantes, que podían turnarse en el vuelo.

Finalmente, el SR-71 reemplazaría al A-12, no por ser mejor, sino por cambios de políticas. En 1961, se formó la NRO (National Reconnaissance Office, Oficina Nacional de Reconocimiento), esta agencia establecía un puente entre la USAF y la CIA, para que ambas agencias cooperaran en el uso de todo tipo de aparatos de espionaje, incluyendo satélites y aviones. Con el tiempo, se hizo innecesario mantener dos tipos de aeronaves, sobre todo teniendo en cuenta los avances en satélites espías. El SR-71, más prometedor para sus usuarios, tomó la posta de su padre y se convirtió en la nueva estrella. Incluso hoy, sin embargo, ambos aviones son confundidos por muchas personas, que no conocen toda la historia detrás de ellos.

 

En acción

Discutiendo sobre qué hacer con estos aparatos tan caros, la CIA finalmente decidió enviarlos a Asia, en donde una serie de conflictos estaban teniendo lugar. La base elegida fue la de Kadena, en Okinawa, a la cual comenzaron a llegar el 22 de mayo de 1967. Para ese entonces, la guerra en Vietnam era total, y el reconocimiento era muy necesario para ubicar al enemigo. La primera unidad de A-12 (que constaba de 3 aparatos) fue declarada operacional el 30 de mayo, iniciándose el día siguiente la operación Black Shield. Estos aviones volaron un total de 22 misiones sobre Vietnam del Norte, durante 1967, fotografiando lugares de alto valor estratégico como emplazamientos de misiles tierra-aire. Volando a 24.000 metros a una velocidad nunca antes vista, de Mach 3.1, eran completamente ininterceptables.

Cuando llegó a Okinawa, los A-12 fueron denominados, de manera extraoficial, como Habu: el nombre de una serpiente local, similar a la cobra. El sobrenombre se extendió a sus pilotos, y luego a los más nuevos SR-71, cuando comenzaron a llegar a la isla.

La denominación de A-12 puede ser confusa, ya que no se trata de un avión de ataque. El hecho es que la instauración de códigos unificados para aviones de las cuatro fuerzas armadas (que establecía la A para aviones de ataque) sucedió en 1962. Por otra parte, como el aparato servía dentro de la CIA y no de una institución militar, su denominación no entraba dentro de este sistema.

El año siguiente, el escuadrón continuó operando sobre Vietnam, así también sobre Corea del Norte, cuando un confuso episodio desató la captura del USS Pueblo.

Otro de los contrasentidos es que estos aparatos eran utilizados contra naciones pobremente equipadas para la lucha aérea. Caros y complicados de mantener, fueron poco usados, y de hecho, la mayoría de las unidades construidas, si bien entraron en servicio, no fueron usadas en misiones de combate, sobre territorios enemigos.

 

Desactivación

Para mitad de la década de 1960, casi diez años después de comenzado su diseño, el A-12 seguía siendo un aparato completamente revolucionario, diferente a todo lo visto y totalmente imposible de interceptar. Entonces, a fines de 1966, el programa OXCART se canceló oficialmente. Los motivos eran dos, y eran muy fuertes. En primer lugar, la sangría económica que Vietnam comenzaba a suponer para EEUU; el segundo lugar, porque el más moderno SR-71 estaba entrando ya en servicio activo.

Esto implicaba que no se construirían más unidades, pero no impidió que los aviones existentes continuaran en servicio. El último vuelo de combate tuvo lugar el 8 de mayo de 1968, sobre Corea del Norte. Casi un mes después, apenas dos semanas antes de que la flota completa de A-12 fuera retirada del servicio, uno de estos aparatos se perdió mientras volaba cerca de las Filipinas. El vuelo final tuvo lugar el 21 de junio de 1968.

Una vez más, la suerte de toda la familia de aparatos estuvo ligada. El 5 de febrero de ese año, Lockheed destruyó todas las herramientas que habían sido usadas para fabricar a los A-12, YF-12 y SR-71, bajo estrictas órdenes gubernamentales. Esto se hacía para impedir que cualquier secreto industrial cayera en manos equivocadas.

Lo que siguió fue una retirada más que honrosa para los aparatos, tanto los que habían sido utilizados en combate como los que no. Posiblemente a causa de su alto perfil tecnológico, no fueron destruidos, sino que se guardaron en la base de Palmdale, en donde estuvieron por 20 años. Para entonces, cuando sus secretos ya no eran tan avanzados, fueron enviados a diferentes museos dentro de EEUU. Uno de ellos fue enviado más tarde a los Cuarteles Generales de la CIA.

 

Especificaciones técnicas Lockheed A-12

Propósito avión de reconocimiento de alta cota y velocidad

Tipulación

1 piloto (más entrenador en la variante biplaza)

Largo

31,26 m

Envergadura

16,97 m

Alto

5,64 m

Superficie alar

170 m²

Peso

Vacío, 30.600 kg; cargado, 53.000 kg

Planta Motriz

2×turbojets Pratt & Whitney J58-1 continuamente en poscombustión, capaces de proporcionar 144,57 kN cada uno

Proporción empuje-peso

0.56

Carga

1.100 kg de sensores

Velocidad máxima

Mach 3.35 (3.560 km/h) a 23.000 m

Alcance

2.200 millas náuticas = 2.500 millas = 4.000 km

Techo de servicio

29.000 m

Trepada

60 m/s

 

 


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