A-12 Avenger II

Han existido en la historia de la tecnología militar muchos fallos y errores, principalmente cuando las autoridades pretenden crear tecnologías demasiado avanzadas para la época. Esto suele terminar en prototipos costosos que demuestran la imposibilidad de un concepto obviamente condenado al fracaso. A veces, ni siquiera se llega a crear un prototipo real, y todo termina en la mesa de diseño, lo cual es un final mucho más económico, aunque no menos escandaloso.
Proyección artística de lo que habría sido el A-12 Avenger II.

Sin embargo, hay un caso en particular que mezcla lo peor de ambas opciones: la historia del A-12, avión naval pensado para sustituir al conocido A-6 Intruder. En ella se mezcla la búsqueda de un concepto demasiado avanzado, manejos poco claros del presupuesto, y un resultado final que no dejó más que una maqueta a tamaño real.

La US Navy quería obtener en el A-12 una aeronave más furtiva que el F-117, con mayores capacidades de carga y ataque, para sustituir al A-6 Intruder hacia la mitad de la década de 1990. Sin embargo, no sólo no recibieron un avión, sino que perdieron enormes cantidades de dinero en uno de los mayores escándalos económico-militares del siglo XX.

 

El programa ATA

Todo comenzó en 1983, cuando la US Navy dio inicio al programa ATA (Advanced Tactical Aircraft, Aeronave Táctica Avanzada). Su objetivo era claro: lograr un reemplazo para el Intruder para el año 1994. El tiempo planeado era normal para este tipo de desarrollos. El gran desafío era, en todo caso, la necesidad de utilizar gran cantidad de tecnología furtiva, que para la época era muy novedosa y requería de gran cantidad de investigación.

Al año siguiente, el proyecto ya tenía dos grandes contendientes. Por un lado, McDonnell Douglas y General Dynamics. Por el otro, Northrop, Grumman y Vought. Estos dos conglomerados aeronáuticos pasaron la prueba al presentar sus primeros bocetos, y se les otorgó contratos para más desarrollos en 1986.

Hasta este punto, podemos suponer un programa de armas que seguía los standares de muchos otros. Los pasos administrativos son recurrentes y la pérdida de varios años en las primeras fases, hasta que se aclaran los conceptos, no es nada extraño. De hecho, es bastante normal que muchos sistemas de armas se demoren y terminen desarrollándose varios años después de su objetivo.

Sin embargo, el siguiente paso tuvo un punto curioso. El 13 de enero de 1988, el equipo formado por McDonnell Douglas y General Dynamics ganaba el concurso, luego de que el equipo rival, sorpresivamente, no pudiera entregar una propuesta final.

Como resultado, el proyecto ganador fue denominado A-12 Avenger II, en honor al gran torpedero-bombardero de la Segunda Guerra Mundial. Su primer vuelo se programó para diciembre de 1990, es decir, poco menos de tres años más tarde.

 

Promesas de diseño

El A-12 fue diseñado para volar más rápido y por más tiempo que el Intruder, llevando además mayor cantidad de armamento en una bahía interna para reducir el arrastre y aumentar la furtividad al radar. Al igual que sucedió con el proyecto del ATF que llevaría al F-22, se suponía que el A-12 sería más confiable que las naves empleadas entonces, es decir, teniendo problemas mecánicos menos frecuentemente y al mismo tiempo requiriendo la mitad de horas de mantenimiento y reparación.

Representación del A-12 volando sobre el mar.

En la época se lo comparó con el F-111 y el Tornado inglés, y hasta se llegó al extremo de decir que reemplazaría a ambos (algo que podía suceder con el primero, pero dificilmente con el segundo, que estaba todavía desarrollándose y era un vehículo moderno). Mientras tanto, el aparato, sin haber volado salvo en algunos dibujos de diseño, se ganó el apodo de Flying Dorito (Dorito volador), debido a la similitud del diseño (un triángulo isóceles) con un conocido snack.

Por otra parte, dentro de su extraña forma de ala voladora pura, sin cola, se encontraban una serie de sistemas que eran evoluciones o mejoras generales, sin caer en grandes innovaciones. Sus motores General Electric F412-D5F2, con una potencia de 58 kN, le permitían cargar dos misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM, dos misiles aire-tierra AGM-88 HARM (para destrucción de radares enemigos), así como bombas guiadas y no guiadas, todo esto dentro de una gran bahía de carga interna. Se dijo también que el aparato podía cargar en ella armas nucleares. El total de la carga bélica proyectada era de 2.300 kilogramos.

El avión al que iba a reemplazar, de hecho, podía cargar estas armas y podía ser mejorado y adaptado (hasta cierto punto) para tener muchas de las características del A-12. Salvo por una, la más grande y la principal del proyecto: su furtividad. El A-12 estaba pensado para tener un eco radar muy bajo, haciendo que fuera detectable (teóricamente) a muy poca distancia del blanco, reduciendo así el tiempo en el que estaría bajo fuego enemigo.

De esta manera, se podía pensar que el proyecto no era tan ambicioso, ya que combinaba muchos sistemas ya existentes y no implicaba tener que crear soluciones nuevas de armamento u otro tipo. Muchos se emocionaron. La US Navy planeaba comprar unas 620 unidades del aparato de McDonnell Douglas y General Dynamics, a lo cual había que sumar los deseos del USMC para unos 238 aviones adicionales. Sin duda alguna, un contrato multimillonario equivalente en importancia al del F-22. Hasta la USAF había considerado brevemente la compra de 400 unidades de una variante adaptada a sus requerimientos, incluso cuando el costo unitario estimado era de unos 100 millones de dólares.

Pero, cómo se llegó a una situación tal en la que un avión tan solicitado y prometedor no pasó de la fase de las maquetas?

 

Una historia enrevesada

Se suponía que para finales de 1990, el A-12 debía realizar su primer vuelo. Sin embargo, a comienzos de ese año comenzó a quedar claro que este diseño sería el aparato que más dolores de cabeza la traería a las FFAA estadounidenses, en gran medida debido al uso intensivo de materiales compuestos con capacidad furtiva. Las empresas involucradas tuvieron que asumir demoras y aumentos de los costos. Dos cuestiones eran las más conflictivas: el peso y el sistema de radar. El A-12 pesaba unas 30 toneladas, un 30% más de lo estimado en un primer momento. Esto lo ponía cerca del borde sobre el cual no podrían ser embarcados en portaaviones (las catapultas no podrían lanzarlo una vez completamente cargado para el combate). Teniendo en cuenta que esta era su misión principal, siendo la US Navy la principal compradora, fallar con este requerimiento no era algo opcional. Por si fuera poco, el proyecto tuvo problemas con el Radar de Apertura Sintética Inversa, que resultó ser muy complejo.

Las siguientes especificaciones son aproximadas y reflejan lo que se dio a conocer acerca del proyecto. Es necesario tener en cuenta que, al no haberse construido ningún aparato, algunas de estas especificaciones habrían cambiado.
Tipo

Avión de ataque medio bimotor, con capacidad aire-superficie y aire-aire todo tiempo, día y noche.

Tripulación 2
Motor dos General Electric F412-400 sin poscombustión, cada uno con 6,5 toneladas de empuje aproximado.
Armamento
  • dos misiles AIM-120 AMRAAM aire-aire,
  • dos misiles antiradiación HARM
  • planeado para cargar un gran espectro de munición aire-superficie, incluyendo bombas sin guía y armas inteligentes.
Aviónica
  • radar Westinghouse AN/APQ-183.
  • sistema de visión holográfica para un HUD (Head Up Display).
  • diversas pantallas multifunción.
  • IRSTS (Infrared Search and Track System, sistema de búsqueda y rastreo infrarrojo).
Envergadura 21,42 metros con alas extendidas
11,05 metros con alas plegadas

Longitud

3,43 metros
Altura
3,44 metros (con alas extendidas)
Superficie alar 121,52 metros cuadrados
Peso vacío 17690 kg
Peso cargado, aproximado

36287 kg

Radio de combate 920 millas
Velocidad

930 km/h a nivel del mar

Como siempre, las demoras traían más y más aumento en los costos. En algún momento se calculó que la compra del A-12 hubiera consumido el 70% del presupuesto aéreo de la US Navy durante tres años, una vez se hubiera llegado al punto de comenzar a comprar los aviones que salían de la línea de producción.

Durante 1990 tuvieron lugar todo tipo de situaciones, con el gobierno estadounidense supervisando, a través de informes, todo el proceso. El informe principal sobre el programa, que finalizó en noviembre de 1990, dejó claro que se necesitaba más tiempo, de manera que el primer vuelo del Avenger II se reprogramó para principios de 1992. Si por un lado el proyecto tambaleaba y algunos políticos tenían sospechas de su viabilidad, la US Navy, que ya había puesto todas sus esperanzas en el mismo, ya tenía planeado que cada uno de sus 14 portaaviones fueran equipados con un ala de 20 Avenger II.

Sin embargo, el reporte gubernamental no había sido nada positivo. Los serios problemas de diseño allí reportados llevaron, apenas un mes después, a que el mismo Secretario de Defensa estadounidense, Dick Cheney, le pidiera a la US Navy una justificación del programa. Debían convencerlo de la importancia del A-12 Avenger II y de la viabilidad del programa. De otra manera sería cancelado debido a los altos costos y las grandes demoras.

Las respuestas de la US Navy no fueron satisfactorias para el funcionario, y de esta manera, el 7 de enero de 1991, Cheney cancelaba el proyecto bajo una figura bastante controvertida: violación de contrato por parte de las empresas aeronáuticas involucradas. Cheney justificó su decisión de esta manera: "Nadie pudo decirme cuánto iba a costar el programa, incluso sólo hasta la fase de desarrollo a gran escala, o cuando estaría disponible. Y la información que había sido presentada en un punto meses atrás [posiblemente en referencia al informe de noviembre] terminó siendo inválida o imprecisa".

En otras ocasiones se habían cancelado contratos de la defensa, incluso a gran escala, pero nunca bajo esta figura y con tanto dinero en danza. Básicamente, el gobierno estadounidense sentía que los contratistas habían creado un proyecto imposible de cumplir y por lo tanto pedían la devolución del dinero invertido en el proceso de desarrollo, apenas unos 2 mil millones de dólares.

Obviamente, McDonnell Douglas y General Dynamics no aceptaron una cancelación de este tipo, y fueron a la Corte Federal. Insistían en que, con más dinero, podían seguir adelante con el desarrollo, ya avanzado, del sistema de armas, llevándolo a un buen final. Sin embargo, siguieron sin dar fechas o costos precisos, ya que no podían calcular fehacientemente ningún dato. También aceptaron, en otro momento, que el proyecto fuera cancelado, pero bajo una figura legal que no les exigiera la devolución del dinero. Reclamando, por otra parte, parte del mismo, que había sido invertido por ellos pero nunca pagado por el gobierno.

Desde ese momento tuvieron lugar una serie de negociaciones fallidas que incluso hoy (2013) no han cesado del todo. Los ribetes legales del asunto son particularmente complicados para los que no conozcan mucho sobre estas cuestiones, pero baste decir que por mucho tiempo, al menos una vez al año la corte que manejaba el asunto cambiaba de opinión ante las apelaciones de una y otra parte. El caso, además, escaló hasta la Suprema Corte de Justicia estadounidense, siendo devuelta a otros fueros más adelante: básicamente ha pasado por gran parte del sistema judicial de este país.

Este tire y afloje todavía tiene muchas consecuencias. Una de ellas fue, por ejemplo, la demora en la construcción de un destructor de la US Navy, que estaba confiada a una de las subsidiarias de Boeing (empresa que había comprado a McDonnell Douglas).

 

 

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