Bombardero Avro Vulcan

Uno de los tres bombarderos V ingleses, apenas pudo servir en combate durante la guerra de Malvinas, antes de ser sacado de servicio. Sin embargo, fue uno de esos proyectos poco conocidos que pudo haber resultado un gran éxito.

El diseño de la empresa Avro para el pedido de un bombardero nuclear era, sin duda alguna, uno de los más visionarios y particulares de la época.

Entregadas las especificaciones por parte del gobierno inglés, los diseñadores comenzaron a idear, en 1947, el Tipo 698: un ala delta sin cola, prácticamente un ala voladora. Se pensaba que esto le daría a la aeronave gran superficie de sustentación, buena aerodinamia y maniobrabilidad a altas velocidades y suficiente espacio como para empotrar los cuatro grandes motores a reacción. Cada ala daría espacio, además, para dos bahías de bombas.

Sin embargo, este diseño era demasiado para la época; aparentemente las autoridades británicas no estaban entusiasmadas para experimentar con un avión sin cola. Esto terminó en un rediseño que incluía superficies de control verticales y un fuselaje central, en el cual, sin embargo, las alas se fundían suavemente, manteniendo parte de la idea original.

La curiosa forma del Vulcan, con sus alas aparentemente curvas, resultaron uno de los diseños más futuristas de la época. Accidentalmente furtivo, su forma de ala delta no era para evitar el radar, sin para obtener más maniobrabilidad y alcance al tener una mejor aerodinamia.

Arreglado este asunto, se hizo una orden por dos prototipos del Tipo 698 en junio de 1948. De todas maneras esta idea era todavía demasiado radical para la época, de manera que se creó un programa de pruebas dentro de la empresa. El Tipo 707 fue el primer prototipo, un monoplaza a escala que voló hacia 1948. Su misión era investigar cómo se comportaban las alas delta a velocidades bajas y altas, para aplicarse en el diseño del Tipo 698. Sin embargo, al ser construidos y probados los dos en paralelo, lo que había que aprender sobre el diseño en general se aprendió en el prototipo a escala completa.

El Tipo 707 se estrelló el año siguiente de su primer vuelo, pero el 698 continuó desarrollándose; su primer vuelo fue el 31 de agosto de 1952.

Este primer prototipo era del tipo ala delta pura, con un borde de ataque recto de 52º. Sin embargo, con el tiempo quedó demostrado que este diseño traía problemas. A gran altitud, acelerar a fondo y someter al avión a muchas g, provocaba que el ala vibrara peligrosamente, lo que implicaba un serio problema de fatiga de materiales en la parte extrema de las alas. Esto se corrigió reduciendo el ángulo de ataque en la parte central del ala y partiendo el ala en tres partes, cada una de ellas con diferente ángulo. Esta ala de Fase 2 se probó por primera vez en el segundo prototipo, en octubre de 1955, y fue luego utilizada en los primeros de serie. La nueva ala mantenía, entonces, la capacidad de maniobra de la primera, pero con un margen de seguridad mucho mayor.

A pesar de esa extraña forma de ala, única en el mundo, el diseño de la estructura del Vulcan era bastante convencional. Dentro de las alas en delta se encontraban los motores y parte del tren de aterrizaje y el combustible; esto permitía que el avión tuviera poca resistencia al avance, economizando entonces combustible y dando buena velocidad. Los cuatro motores estaban alojados, de a pares, en la raíz de las alas, allí donde llegaba el aire derivado desde la nariz del avión. El fuselaje era apenas existente y se fundía perfectamente con las alas, dando espacio extra para equipamiento extra, la bahía de bombas y una cabina presurizada para la tripulación. Como ya se mencionó, se agregó al diseño una cola convencional, sencilla, para dar estabilidad direccional.

A pesar de ser un avión grande, se sabe que el Vulcan mostraba una silueta pequeña en el radar, y que incluso desaparecía de las pantallas en algunas situaciones. Esto se debía a que su diseño de ala delta era intrínsecamente furtivo; de hecho el Vulcan era prácticamente un ala voladora al igual que el B-2, salvo por su cola convencional. Sin embargo, en la época del diseño lograr un avión sin cola hubiera sido imposible; en la actualidad solamente se logró con el uso intensivo de computadoras y sensores coordinados (fly-by-wire, o vuelo por cable).

 

Cosas del diseño

A pesar de que el Vulcan tenía una tripulación de 5 (a veces 7) personas, solamente el piloto y copiloto tenían asientos eyectables. Esto fue uno de los puntos más criticados, ya que implicaba que ellos dos debían salvar su vida a costa de la de sus compañeros. La moral de los otros quedaba disminuida.

No es que el navegador, el radarista y el operador de electrónica no pudieran escapar, sino que el método empleado era similar al de los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial: soltarse de los asientos y abrir una escotilla para lanzarse en paracaídas. En esa época, esto era difícil pero posible. En la época del jet, con mayores velocidades (y menores tiempos de reacción) y aceleraciones, podía darse el caso de que el escape fuera prácticamente imposible si el avión quedaba, por ejemplo, en caída libre. Por si fuera poco, la salida para saltar solamente quedaba libre después de que el piloto y copiloto se hubieran eyectado.

A pesar de que este método de escape se practicaba regularmente (y funcionaba), esto se hacía con el avión en condiciones normales, y no de combate.

El caso contrario se dio el 14 de octubre de 1975, cuando un Vulcan B.2 del 9º escuadrón, habiendo errado la pista de aterrizaje en el aeropuerto de Malta, intentó aterrizar de nuevo. El piloto trató de hacer un aterrizaje de emergencia, estrellando el avión en situaciones controladas (la pista había sido cubierta con espuma antiincendio). Para esto tenía que hacer un círculo en el aire; lamentablemente la estructura, dañada por el primer intento, se partió en el aire, sobre una villa. En tierra hubo una persona muerta y 20 heridos leves; en el aire, se salvaron el piloto y el copiloto que se eyectaron, pero obviamente no los otros 5 tripulantes.

 



Vista inferior del Vulcan, en la que se puede apreciar el espacio interior de la bahía de bombas, el encastre de los motores y la curiosa forma del ala.

Casi 30 años de servicio

El VX770, primer prototipo del Tipo 698, despegó por primera vez el 30 de agosto de 1952. Todavía se estaban esperando los motores Bristol Olympus que se querían instalar. En su reemplazo se dispusieron cuatro Rolls Royce Avon RA3, de 2.948 kg de empuje unitario. El cambio de motores sería una constante en la vida operativa del Vulcan; apenas un año más tarde los Avon de este aparato fueron reemplazados por motores Armstrong Siddeley Sapphire de 3.402 kg.

La tecnología de motores a reacción estaba creciendo, de manera que constantemente había mejores motores. El segundo prototipo VX777, que voló por primera vez el 3 de septiembre de 1953, llevaba un Olympus Mk 100 de 4.423 kg.

Este prototipo era diferente al primero, siendo 41 cm más largo el fuselaje para aumentar la capacidad de combustible y poder llevar una nariz más larga, permitiendo instalar un espacio ventral para el apunte visual de las bombas.

Mientras tanto, se había ordenado ya la producción del primer Vulcan B. Mk 1; el siguiente aparato en la línea de producción fue el primero de preserie, XA889, el cual voló por primera vez el 4 de febrero de 1955. Fue utilizado principalmente para pruebas de vuelo, asistiendo al desarrollo de diversos motores. La primera versión del Vulcan tuvo, sucesivamente, motores Olympus Mk 101, 102 y 104, cada uno de los cuales era un poco más potente que el anterior.

El desarrollo era constante: apenas el Vulcan B.1 entró en servicio como bombardero pesado de alta cota, Avro comenzó a pensar seriamente en el B.2. Esta versión mejorada tenía alas rediseñadas, más grandes, que estaba optimizada para utilizar la ventaja de empuje que continuaban dando los motores a reacción, cada vez más potentes. De sección más delgada, tenía mayor superficie y un sistema mejorado para que las superficies de control dieran más maniobrabilidad. Otras mejoras incluían tomas de aire mayores para los motores (que requerían una masa mayor de oxígeno), un tren de aterrizaje más corto, una APU de turbina de gas, un nuevo sistema eléctrico, un piloto automático y un sistema de ECM instalado en el cono de la cola. Sin embargo una de las mayores mejoras fue el agregado de la capacidad de reabastecimiento en vuelo (el cual, como veremos, sería vital para su uso más adelante) y un fuselaje más alargado, capaz de llevar más bombas.

En septiembre de 1956, la RAF recibió el primer Vulcan B.1, el XA897, el cual sería el primero de una seguidilla de 45 unidades. No tuvo, sin embargo, un buen comienzo: inmediatamente enviado a Nueva Zelanda como parte de una misión promocional, el 1º de octubre se estrelló en el aeropuerto de Heathrow debido a las malas condiciones del tiempo. Para recibir el segundo Vulcan hubo que esperar hasta el año siguiente, aunque la cadencia de producción fue mejorando.

El 31 de mayo de 1956 se creó la 230º Unidad de Conversión Operacional, destinada a entrenar a las tripulaciones del Vulcan para el Comando de Bombarderos. Los primeros en graduarse fueron a formar el 83º escuadrón, el cual recibió el primer aparato en julio de 1957: con el tiempo se formaron seis escuadrones dotados del Vulcan B. Mk 1.

El mismo año de entrada del servicio del B. Mk1 marcaba ya el comienzo del desarrollo del B. Mk2. Fue justamente el 31 de agosto de 1957 cuando el segundo prototipo (VX777) voló por primera vez, testeando la nueva ala que usaría el B.2, la cual entró en servicio tres años después. De este modelo se produjeron 89, siendo el último de ellos entregado a la RAF en enero de 1965. Su ala mayor y mejor diseñada demostró con el tiempo ser un gran adelanto ya que reducía la turbulencia.

A partir del Vulcan nº 46 inclusive, la producción en serie pasó a producir el B. Mk 2; el primero (XH533) voló el 19 de agosto de 1958 con motores Olympus Mk 200. La primera entrega a la 230º Unidad de Conversión Operacional (en inglés, OCU) fue el 1º de julio de 1960. En manos de los instructores se vio rápidamente que la gran mejora en altitud operacional y la habilidad pasa soportar mayores g era uno de los grandes avances del diseño. A partir de la unidad XH557 se cambiaron los motores, usándose ahora los Olympus Mk 301, que daban 9.072 kg de empuje unitario: tres veces más que el primer motor pensado para el Vulcan. Sin embargo, las unidades B. Mk 2 producidas antes no fueron actualizadas con esta mejor planta motriz.

El Vulcan B. Mk 1 había sido diseñado para lanzar bombas atómicas de caída libre Blue Danube, y luego las Yellow Sun, ambas desde gran altitud. Sin embargo, el tiempo y el avance en la tecnología radar y las defensas antiaéreas hizo que las misiones a alta cota fueran muy peligrosas, haciendo necesario que el Vulcan B.2 fuera rediseñado para un plan de misión muy diferente.

Un Vulcan sobre el mar, mostrando el camuflaje utilizado durante muchos años. Puede observarse la entrada de aire del motor izquierdo; el empotramiento alar de los motores era una de sus características poco usuales.

Esta nueva versión fue rediseñada para que fuera una plataforma de lanzamiento de una nueva generación de misiles con cabeza nuclear. Llevando un misil en cada ala, este nuevo bombardero sería mucho más eficaz al no tener que sobrevolar el blanco para eliminarlo.

El primero en la línea era el Blue Steel, diseñado también por Avro, la empresa que había creado al Vulcan. Propulsado por cohetes y con velocidad de crucero supersónica, podía ser lanzado a 100 millas del blanco. Se produjeron solamente 57 misiles Blue Steel, y los Vulcan que fueron acondicionados para llevarlos se denominaron B. Mk 2A. El primer fue entregado en septiembre de 1961, pero sólo alcanzó capacidad operativa en febrero de 1963.

En este punto entró en juego un complejo dilema: las autoridades inglesas de la época preferían comprar material extranjero antes que pagar por el desarrollo. Esta actitud, que costó la cancelación de muchos programas, tuvo su influencia también aquí. Se canceló la producción del Blue Steel, privilegiando la compra de misiles estadounidenses Skybolt, que prometía un alcance mucho mayor, de 1.000 millas. Se esperaba que los Vulcan B. 2 restantes llevaran este misil.

Sin embargo, como sucede muchas veces, el cancelamiento de un sistema lleva al cambio en otro. En diciembre de 1962 el Skybolt fue cancelado, lo cual dejó a la RAF sin un reemplazo del Blue Steel: esto podía representar (y de hecho lo hizo) la pérdida de su papel nuclear en una eventual guerra con el Pacto de Varsovia. En 1963 las autoridades británicas decidieron comprar misiles Polaris (lanzados desde submarinos) como vectores nucleares. Para llenar el hueco, se les dio a los B. Mk 2 bombas nucleares de caída libre retardadas por paracaídas.

Con el Blue Steel abandonado, el Vulcan B.2 fue repensado como bombardero de baja cota, con carga bélica convencional, llevando un sistema avanzado de ECM.

Para ese entonces, se trataba de mantener a la vieja versión en condiciones aceptables de combate. Muchos de los Mk 1 habían recibido ya equipo de reabastecimiento en vuelo, y entre octubre de 1960 y marzo de 1963 todos los aparatos supervivientes fueron equipados con motores Olympus Mk 104. Se denominó a los aparatos mejorados como la B. Mk 1A.

Una de las mayores mejoras de este modelo era el agregado de un cono de cola con avanzados equipos ECM, rasgo que persistió en los modelos de producción del B. Mk 2.

Durante 1963 al Mk 1A se le agregó la misión de realizar ataques con un perfil de vuelo bajo, para evitar el radar; el Mk 2 lo siguió al año siguiente. Esto hizo necesario la instalación de un sistema de seguimiento del terreno por radar, para evitar colisiones, al Mk2 en 1966.

Algunos B.2 fueron también modificados, más adelante, como plataformas de reconocimiento, siendo redesignados SR.2, y manteniéndose hasta el retiro de la versión de bombardeo.

Para 1968, a diferencia de EEUU (que tenía bombas nucleares en servicio en todas sus FFAA), Inglaterra puso su arsenal nuclear a disposición de la Royal Navy y sus submarinos equipados con misiles Polaris. Esto hizo que los misiles Blue Steel fueran sacados de servicio; los Vulcan B Mk2 pasaron a ser bombarderos tácticos de ataque convencional. Ese mismo año se retiraron del servicio los modelos Mk 1A, siendo reequipados los tres escuadrones de Vulcan con el modelo más nuevo.

Un uso curioso pero honorable que tuvo el Vulcan, al ser retiradas las unidades de la primera versión, fue la de plataforma de pruebas para motores supersónicos. Este avión era perfecto para esa tarea; en primer lugar, muchas unidades estaban libremente disponibles al caer en desuso y la estructura era todavía fuerte. Se instaló un contenedor con el motor a testear sobre la bahía de bombas, colocando todos los demás sistemas (combustibles, eléctricos, etc.). El Vulcan se convirtió así en la plataforma de pruebas de algunos aviones famosos y emblemáticos, como el TSR 2 (un avión supersónico que no pasó del prototipo), el Concord y su sucesor, el Tornado.

El hecho de que la fuerza nuclear inglesa pasara a manos de la Royal Navy dejó libres a algunos Vulcan para otras misiones que no eran las de bombardeo. Fue así que nueve unidades fueron convertidas al rol de reconocimiento marítimo radar de largo alcance, reemplazando nada más ni nada menos que a los Victor B/SR.2. Estos Vulcan, denominados B. Mk2 (MRR) fueron modificados con el agregado de un sistema de navegación LORAN C, eliminándose el ahora inútil radar de seguimiento de terreno que estaba en la nariz (era el abultamiento debajo de la cabina que puede verse en muchas fotografías). Todos usaban motores Olympus 201, y tres de esos nueve tenían tomas de aire propias de los primeros modelos del Mk.1.

Es relativamente sencillo distinguir estas naves, que tenían un acabado brillante en la parte inferior, pintada de gris claro. Esto se debía a que los Vulcan de reconocimiento tenían un papel secundario que les pedía tomar muestras de aire, algo que permitía investigar sobre las explosiones nucleares llevadas a cabo por la URSS al analizar las trazas de materiales radioactivos liberados en la atmósfera. Solamente cinco de los nueve Vulcan de reconocimiento eran capaces de realizar estas labores, y pueden ser distinguidos en las fotografías por tener puntos fuertes adicionales hacia afuera de los que llevaban los misiles Skybolt, los cuales llevaban generalmente tanques de combustible lanzables.

A mediados de la década de los 70's, a las puntas de las alas de los Vulcan se les agregaron antenas en la parte delantera y trasera, que servían para el sistema de alerta radar. Hacia finales de la década algunos de los Vulcan que no realizaban muestreo del aire fueron intercambiados con otras unidades: los aparatos eran ya de edad avanzada y las horas de vuelo acumuladas habían fatigado bastante a las células.

Los Vulcan de reconocimiento radar fueron asignados al 27º escuadrón, quienes los usaron entre el 1º de noviembre de 1973 y el 31 de marzo de 1982, fecha en la cual fueron retirados de servicio. Curiosamente, esto sucedió dos días antes de que tropas argentinas tomaran Malvinas, en donde el reconocimiento fotográfico hubiera sido muy importante. Algunas de esas unidades terminaron sirviendo como tanqueros, convirtiéndose así en los últimos Vulcan en servicio.

 

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Los Bombarderos V

Hacia el final de la guerra, Inglaterra se encontró con tres modelos de bombarderos pesados, el Halifax, el Lancaster y el Stirling. Los tres, sin embargo, eran movidos por hélices, y era evidente que se necesitaban bombarderos pesados a reacción, que pudieran llevar el nuevo armamento nuclear que había redefinido el concepto de guerra.

Esto llevó a nuevas especificaciones, establecidas en el documento B.35/46, fechado a comienzos de 1947. Se exigía un alcance de 5.500 km), una velocidad de 930 km/h, gran maniobrabilidad, un techo de 15.000 metros y poder utilizar pistas convencionales. Además, debía ser capaz de llevar una gran carga de bombas, incluyendo las nucleares de caída libre que el Reino Unido estaba desarrollando: una bomba nuclear de 4.536 kg a 2.780 kilómetros de distancia.

Sin lugar a dudas no era un reto fácil, y mucho menos en esa época tan temprana del desarrollo de motores a reacción. Sin embargo, tres empresas se presentaron para esta tarea: Vickers, Avro, y Handley Page. Curiosamente, las autoridades británicas no quisieron arriesgarlo todo a un solo proyecto, y aprobaron las tres propuestas. Fue así que surgió la fuerza de los llamados bombarderos V: el Valiant, el Vulcan y el Victor.

El nombre Vulcan no fue elegido por ninguna autoridad, sino por el mismo personal de la empresa Avro, en 1953.