Avión espía U-2

Variantes

Obviamente, un aparato tan viejo como el U-2 no podría seguir operando sin haber sido mejorado, adaptado y reconfigurado para mantenerse al día. Sin embargo, los modelos actuales están derivados directamente de la versión original, que voló por primera vez en agosto de 1955.

El U-2R voló por primera vez en 1967, y representó el salto más grande del U-2 hacia una nueva generación. Era 40% más grande que la primera versión, podía volar mejor y llevar más equipo. Los modelos todavía en actividad están siendo mejorados y serán llamados U-2S/ST en un futuro cercano. La USAF aceptó en servicio al primer U-2S en octubre de 1994, mientras que el último modelo R original, un entrenador, fue convertido en un modelo S de entrenamiento en 1999.

La versión de reconocimiento táctico, llamada TR-1A, voló recién en agosto de 1981, siendo entregada a la USAF al mes siguiente. Este modelo estaba diseñado para situaciones de reconocimiento en Europa, y era estructuralmente idéntico al U-2R, pero no se sabe mucho de sus diferencias internas. Esta versión fue operada por la 17º Ala de Reconocimiento, en la Base Aérea de la RAF en Alconbury, a partir de febrero de 1983. Sin embargo, se carrera fue relativamente breve. Con el final de la Guerra Fría, los últimos U-2 y TR-1 fueron entregados a la USAF en octubre de 1989. Igualmente, tres años más tarde, todos los TR-1 y U-2 fueron redesignados U-2R.

Actualmente, los U-2 operan desde la Base Aérea de Beale, en California. Esta instalación ayuda a mantener operativos a cuatro destacamentos en otras partes del mundo, como es la base en Chipre. Los pilotos de U-2R/U-2S entrenan en esta base utilizando tres U-2ST.

Las diferencias entre todos los modelos incluyen no solamente el tamaño, sino también los sensores, el tipo de carga, los motores, etc. Se sabe que la USAF, sin otro avión de reconocimiento similar al U-2, necesita de un aparato de este tipo por todo el tiempo que sea posible, y uno de sus objetivos más importantes es mantenerlo en servicio hasta el año 2020. Esto es, casi 70 años desde su diseño y construcción.

Sensores y mejoras

Los sensores del U-2 incluyen cámaras de gran distancia focal, radares de apertura sintética, sistemas de inteligencia electrónica, y casi cualquier otra cosa. Como están diseñados de manera modular, pueden intercambiarse para cualquier misión, adaptándose sobre la marcha para llevar a cabo tareas muy diversas.

Algunos de los sensores utilizados son el SYERS, de tipo electro-óptico, con un alcance de 120 km, el ASARS, de imágenes radar, con un alcance de 180 km, y otros como el SENIOR GLASS, SENIOR RUBY y SENIOR SPEAR, de inteligencia electrónica y de intercepción de comunicaciones, con un alcance de 280 km.

El HR-329 es un sistema de reconocimiento óptico de alta resolución, estabilizado por giroscopios. Generalmente se lo usaba en ángulo, para lograr un mayor alcance. Sin embargo, durante la operación Tormenta del Desierto, se decidió experimentar con la cámara apuntada hacia abajo. Los resultados impresionaron por la claridad de detalle lograda, aunque lamentablemente esto limitaba el alcance y por lo tanto la resolución. Otro de los defectos de este sistema es que los blancos de reconocimiento deben ser preseleccionados por los técnicos; además, la película debe ser procesada luego de que el avión aterriza.

Otro de los sensores es el IRIS-III, también óptico, que utiliza una cámara panorámica, que mediante un sistema de rotación, permite escanear lateralmente 140 grados. Esta cámara cubre unas 32 millas náuticas a ambos lados del U-2. Por lo tanto, cubre más terreno que la HR-329, pero lo hace a costa de la resolución menor.

Varias fueron las mejoras del U-2, a partir de que, en 1996, se aprobaron 57 millones de dólares para solucionar la casi crítica situación de los sensores. 10 millones se usaron para mejorar y achicar el SYERS y el ASARS, para que pudieran instalarse simultáneamente en la misma nave, cosa que no podía hacerse antes. Con ese dinero también se le agregó a los U-2 un GPS, para permitirles saber su exacta posición constantemente: dichos datos se escriben automáticamente en cada fotogragía tomada. El resto del dinero fue utilizado para mejorar los otros sensores como el SENIOR GLASS, SENIOR RUBY y SENIOR SPEAR.

Uno de los grandes defectos del U-2 era que el piloto no tenía conciencia de las amenazas que lo perseguían, como misiles o aviones caza. Como se suponía que nada podía alcanzarlo, no era necesario en su época. Pero luego de varios derribos, se vio la necesidad de revertir dicha situación.

Así se comenzaron a agregar dichos sistemas de defensa, para aumentar las posibilidades de supervivencia ante las amenazas modernas. Se utilizaron contramedidas electrónicas, bengalas defensivas, un sistema de reducción de emisiones infrarrojas, al igual que un dispositivo que alertaba al piloto de misiles que lo estuvieran siguiendo.

Sin estos sistemas, el U-2 debería ser utilizado en conjunción con aviones escoltas, lo cual sería inaceptable en el caso de situaciones potencialmente conflictivas como el sobrevuelo de un país que todavía no ha declarado la guerra.

Otro de los cambios más importante del U-2 es en materia de motores. Siendo que la USAF pretende que estos aparatos sigan en funcionamiento hasta 2020, se decidió reemplazarlos para reducir costos y aumentar la eficiencia general.

En un comienzo, los J57-P-37A de los U-2A, que solamente daban 5.080 kg de empuje, fueron reemplazados por los Pratt and Whitney J-75-13B de los U-2B, que también eran usados en los cazas F-105. Sin embargo, esta planta motriz, debido a su edad, se hizo cada vez más cara y difícil de mantener y utilizar. Además, al agregar sensores al U-2, aumentaba el peso y hacía necesario un nuevo motor. Por otra parte, el J-75 consumía mucho combustible, lo que hacía imposible que el avión volara 24 sin reabastecimiento, como se le exigiría en tiempos de guerra.

Finalmente, en 1998, toda la flota de U-2 fue remotorizada con el General Electric F-118-101, que era más liviano, potente y consumía menos combustible. Esto convirtió al aparato en una plataforma de reconocimiento todavía más importante.

A pesar de todas estas mejoras, los días del U-2 están contados. Una nueva generación de aviones espías está naciendo, lenta pero constantemente. Se trata de los Predator y GlobalHawk, ambos diseños sin piloto, que estarán listos para la acción dentro de unos pocos años, aunque ahora se los utilice experimentalmente en combate.

 



 

Técnicamente, el piloto del U-2 ingresa a una parte baja del espacio exterior. Por eso es lo más parecido a un astronauta que puede llegar a ser un piloto de avión. En la fotografía, puede verse la superficie terrestre reflejada en el casco.

El piloto

Una de las características menos conocidas de aviones espías de altas prestaciones, como el U-2 y el SR-71, es el cuidado que tienen que darle a el o los pilotos, que casi se convierten en astronautas al tener que volar tan alto.

Es también una de las causas del enorme peso y complicación de los sistemas de abordo de estos dos aviones. Los pilotos tienen que llevar trajes de oxígeno completos, como se fueran al espacio. A la altura que vuelan, apenas hay aire, y en el caso te tener que eyectarse, deben tener a mano la mayor cantidad disponible.

Los pilotos tienen que estar protegidos contra el frío, la baja presión y la falta de aire. Cualquiera de estos tres factores no solo podría matarlo, sino que también, aunque no lo matara directamente, podría comprometer la misión y al avión. Obviamente, la falta de aire y la baja presión lo desorientan y el frío puede hacerle perder la sensibilidad y destreza en los controles.

Para peor, la enorme altitud hace que las características físicas de las cosas más normales cambien. Por ejemplo, a más de 20.000 metros, el agua hierve a menos de 40º. Esto puede hacer que, literalmente, la sangre del piloto se evapore si no está apropiadamente protegido.

En resumen, los efectos médicos adversos de todos estos factores requiren de un sistema de apoyo vital complejo y pesado, además de personas muy entrenadas y capacitadas. Los trajes que emplean los pilotos son los llamados "trajes de presión parcial" (en inglés, PPS). No por nada son los mismos que usan los astronautas en los viajes de ida y vuelta al espacio. Sin embargo, no son "trajes espaciales", en la medida en que resisten la exposición al vacío, pero no son totalmente autónomos. Más livianes y baratos que los trajes espaciales verdaderos, los PPS solamente dan 45 minutos de oxígeno, y no tienen protección contra las radiaciones cósmicas, ni sistemas de refrigeración. Eso sí, pueden conectarse a un generador externo de oxígeno, cosa que sucede a bordo de un U-2.

El factor psicológico también es importante. En las misiones de largo alcance, el piloto estará solo en su cabina y en el cielo por espacio de 10 horas. Esto requiere de una adaptación especial. Por otra parte, hace necesario que el piloto lleve suficiente agua como para mantenerse hidratado.

Incluso en caso de eyección, como le sucedió a Gary Powers, el piloto está totalmente protegido por el traje y el asiento, que le permiten un descenso relativamente calmado, aunque, eso sí, un poco largo teniendo en cuenta la altura de vuelo.

 

Historia de vuelo del U-2

Año
Accidentes graves
Total anual de horas de vuelo

 

1963 1

El U-2 no es una avión sencillo de volar, y desde el comienzo de su uso hubo muchos accidentes. Todos fueron investigados, pero los reportes son limitados y bastante secretos: ni siquiera son conocidos dentro de los rangos generales de la USAF. Por otra parte, las horas de vuelo acumuladas por año son también secreto (no existen cifras ni estimativas para antes de 1970), así que no se puede precisar un promedio de accidentes por horas de vuelo.

Sin embargo, con el tiempo la información sobre el programa U-2 se fue desclasificando, y hoy se sabe mucho más. Estos datos están en la tabla adjunta, pero son estimativos: cuanto más antiguos son, también son más imprecisos, o simplemente inexistentes.

Es necesario tener en cuenta que el U-2 fue diseñado y utilizado en lo peor de la Guerra Fría, de manera que se trataba de uno de los secretos mejor guardados de EEUU. Por otra parte, sin computadoras, en esa época los errores de maniobra eran mucho más fáciles de cometer. Esto explicaría muchos accidentes ocurridos.

A pesar de todo eso, el U-2 se ha comportado espléndidamente, siendo usado en muchas situaciones realmente complicadas. Aunque haya ocasionado muchos accidentes, es envidiable la cantidad de operaciones y horas de vuelo que ha soportado cada unidad.

1964
1965
1966 1
1967 1
1968 1
1969
1970 4.413
1971 1 4.241
1972 1 7.732
1973 10.718
1974 11.425
1975 2 10.791
1976 8.717
1977 1 9.395
1978 8.934
1979 10.126
1980 3 10.800
1981 10.211
1982 10.131
1983 12.555
1984 3 13.257
1985 11.788
1986 13.954
1987 16.785
1988 16.730
1989 17.620
1990 1 18.001
1991 19.820
1992 1 16.597
1993 1 18.085
1994 1 15.643
1995 1 17.726
1996 2 13.762

Agradecimientos especiales a David Mingot y Orlando Torricelli por la idea de este artículo y por ayudarme con algunos datos a realizar mejor de lo que había esperado.

Especificaciones técnicas U-2

Función primaria reconocimiento estratégico/táctico de gran altura
Constructor Lockheed Aircraft Corp.
Variante U-2A U-2R TR-1 U-2S
Envergadura 24,39 m 31,4 m
Largo 15,9 m 19,2 m
Peso vacío 5.307 kg 6.759 kg 7.258 kg
Peso máximo de despegue 7.257,6 kg 18.597,6 kg
Velocidad máxima 850 km/h 820,6 km/h 796,46 km/h aprox 805 km/h
Motor P&W J57-P-37A P&W J75-P-13B GE F-118-101
Empuje 5.080 kg 7.711 kg 8.618 kg
Techo 25.908 m 24.384 m 27.432 m
Alcance 3.540 km 5.632 km 6.436 km 7.401,4 km
Tiempo de vuelo con tanque interno completo 6.5 horas 7,5 horas 12 horas más de 10 horas
Fecha de entrada en servicio Agosto de 1955 1967 Septiembre de 1981 Octubre de 1994
Tripulación Uno (dos en modelos de entrenamiento)
Costo Clasificado 400 millones de dólares por unidad
Producción e inventario actual Producción:
  • 30 U-2A
    todos convertidos a modelos más modernos y retirados en abril de 1989
  • Producción:
  • 16 U-2B
  • 15 U-2R
    todos convertidos a modelos más modernos
  • Producción:
  • 25 TR-1A
  • 2 TR-1B
  • 2 ER-1
  • Inventario actual
  • 32 en activo más
  • 4 entrenadores
  • 0 de reserva
  • 0 en la Guardia Nacional
  •  

     

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