Avión espía SR-71 Blackbird

Durante más de 20 años, la 9º Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW) de la US Air Force realizó misiones ultrasecretas a nivel mundial con este increíble aparato. Durante todo ese tiempo, el exótico pájaro de Lockheed ha sido el avión más veloz y de mayor techo de cuantos utilizan plantas motrices convencionales. Nunca ha sido derribado, pese a que ha realizado cientos de salidas sobre países que son (o han sido) lo suficientemente hostiles respecto de EEUU y teniendo además la tecnología suficiente como para intentarlo.

Hay que hacer notar que los vuelos sobre la URSS fueron prohibidos teóricamente a raíz de la decisión tomada en 1960 por el presidente Eisenhower tras el derribo del U-2 de Gary Power. Por entonces, el desarrollo del trío de aviones Lockheed capaces de Mach 3 (A-12, F-12 y SR-71) estaba ya en marcha para esa época, justamente para reemplazar al U-2.

El SR-71 fue diseñado por un equipo de Lockeed, liderado por el famoso Clarence "Kelly" Johnson, que estaba a cargo de los conocidos "Skunk Works", del cual también había nacido el U-2.

La primera versión de todos los aparatos involucrados fue el A-11. Se trataba de un avión de reconocimiento para la CIA. Voló por primera vez en abril de 1962. Otra versión bastante similar era el A-12, que también voló ese año por primera ve, y que tenía una firma radar menor. Fue pensado y diseñado como un sustituto directo del U-2 en los cometidos de reconocimiento estratégico. Se trataba de un antecesor monoplaza y más ligero del SR-71. Fue utilizado por la CIA, pero solamente hasta que en 1968 estuvieron operacionales los Blackbird de la USAF: era un modelo de transición. Llevaba una voluminosa cámara montada detrás de la cabina, así como sensores de espectro electromagnético.

Igualmente, con los conocimientos adquiridos se planeó una versión de intercepción, llamada YF-12A. Se trataba de cazas experimentales de largo alcance para derribar bombarderos. Su tecnología era tan avanzada que no floreció en ese momento (adar Hughes y misiles AIM-47), pero sentó las bases para el desarrollo de los sistemas de armas del F-14 (radar AWG-9 y misiles Phoenix). El YF-12 fue diseñado en 1963, voló por primera vez ese año, y fue mostrado al público por primera vez el 30 de septiembre de 1964 en la base Edwards de la USAF.

Hasta ese momento, nadie sabía cuál programa de todos sería exitoso, aunque se buscaba complementarlos utilizando conceptos similares para misiones diferentes. Nadie podía saber que el SR-71, apodado entonces "Senior Crown", sería el único de la estirpe que acapararía toda la fama.

Este aparato era una versión de reconocimiento para la USAF, que voló por primera vez en 1964. Tanto él como el A-12 incluían bordes de ataque hechos de laminados de asbesto y fibra de carbono, que resistían enormes temperatudas, al igual que ensayos de materiales y conceptos para reducir su eco radar. Fue en ese momento cuando el presidente dio a conocer la noticia, curiosamente un día casi inexistente, el 29 de febrero de un año bisiesto. Ya el A-11 había probado velocidades extremas.

El desarrollo de ambos aparatos como aviones de reconocimiento había comenzado solamente un año antes, lo que marca el frenético trabajo de los diseñadores y constructores por lograr lo casi imposible: poner inmediatamente un avión de prestaciones nunca vista en el aire, para que efectuara una de las misiones más peligrosas conocidas. El SR-71 debería esperar hasta el 22 de diciembre de 1964 para volar por primera vez.

La extraña forma del SR-71 lo hace reconocible para todo el mundo, incluso los no expertos en la materia pueden identificarlo al instante.

Sin embargo, se trataba de aeronaves totalmente revolucionarias, que tenían características nunca antes vistas. La USAF, no acostumbrada a este tipo de misiones, tuvo que pedirle a la NASA ayuda técnica para lograr que el SR-71A lograra alcanzar su capacidad operativa completa en poco tiempo. Eventualmente, la USAF le ofreció a la NASA que usara dos YF-12A (matriculados 60-6935 y 606936) para que lo usaran y probaran.

Los SR-71 lograron capacidad operativa en 1968, pero igualmente un programa conjunto comenzó en 1969, utilizando esos dos aviones de prueba. El plan de la NASA era ambicioso: volar cada aparato un promedio de una vez a la semana, exceptuando el tiempo de mantenimiento y modificaciones. Se hicieron 90 vuelos entre el 16 de julio de 1971 y el 22 de diciembre de 1978, coincidiendo con los 14 del primer vuelo del SR-71.

Se desarrolló asimismo un "mini Blackbird". Se trataba del vehículo a estatorreacción no tripulado D-21, concebido para ser lanzado desde aviones nodriza A-12 (que modificados se llamaban M-12). Sin embargo, este último concepto fue abandonado a raíz de un fatal accidente de lanzamiento, y los aparatos existentes comenzaron a ser empleados desde los soportes subalares de dos Boeing B-52 modificados. El D-21 debía volar a velocidad aún mayor que la del Blackbird sobre el área del objetivo y regresar a espacio aéreo amigo, lanzar el módulo de sensores en el mar para que pudiese ser recuperado y luego autodestruirse.

Los vuelos de desarrollo de la serie Blackbird se realizaron en el lago de Groom, un polígono de pruebas secreto y remoto situado en el desierto de Nevada, que en los papeles oficiales ni siquiera existe. Las salidas de los A-12 de la CIA partieron de ese lugar y también desde la base de Kadena, en Okinawa, Japón. Las combinaciones B-52/D-21 despegaron desde la base de Eilson, Alaska. Las operaciones de los Blackbird se iniciaron finalmente en enero de 1966, cuando el primer SR-71 fue entregado a la base de Beale (California), donde se habían preparado unas instalaciones diseñadas solamente para ese propósito.

Los Blackbird siguieron operando desde esa base de Beale, pero también desde dos destacamentos permanentes en ultramar, el de Kadena en Japón (Destacamento 1, 9º SRW) y el Destacamento 4 de Mildenhall. Sin embargo, también se lo pudo dver en la base de la compañía Lockheed en Palmdale, en donde se realizaba su mantenimiento.

El SR-71 Blackbird comenzó a trabajar apenas salió de la fábrica. Durante la época de la guerra de Vietnam, que luego se contagió a muchos países limítrofes, actuaron despegando desde Tailandia y Corea y volando por casi todo el Sudeste Asiático. También sobrevoló Oriente Medio, durante la guerra de 1973, y esos vuelos partieron de la base de Seymour Johnson, en Carolina del Norte.

A pesar de que se construyeron 32 Blackbird, solamente unos 10 de ellos se han empleado simultáneamente: dos en cada uno de los destacamentos permanentes y cinco o seis en Beale, incluido un SR-71B de entrenamiento. Además, un único avión se halla en Palmdale como vehiculo de pruebas y desarrollo. Se sabe que unos once se han dado de baja a raíz de accidentes y que otros diez están en reserva. Como se ve, hubo un gran nivel de rotación de períodos de vuelo. Difícilmente un piloto volaba dos veces con el mismo aparato. Esto se hacía para igualar las horas de vuelo de toda la flota.

Todo lo aprendido del Blackbird sirvió mucho para diseñar un bombardero Mach 3, llamado XB-70 Valkirie, que fue cancelado debido a numerosos problemas, fallas y hasta un terrible choque fatal. Sin embargo, el miedo a semejante arma hizo que los soviéticos diseñaran el MiG-25, de manera que indirectamente el SR-71 acompañó la Guerra Fría con una modesta contribución.

Unos pocos elegidos

Los pilotos que aspiraban a operar los SR-71 debían tener 1.500 horas a bordo de aviones a reacción, y quienes querían ser sus operadores de sistemas de reconocimiento (RSO) tenían que ser ya consumados navegantes militares. También se imponían rigurosas pruebas físicas, largas entrevistas y minuciosos controles de seguridad. No era algo que estuviera al alcance de muchos.

Su velocidad, altitud de vuelo y envolvente de temperaturas, extremadamente altas, hacen del SR-71 un avión complejo y de pilotaje muy exigente. Los aspirantes a pilotos eran probados en los Northrop T-38, de cualidades similares a las del Blackbird a velocidad subsónica. Después pasaban no menos de 100 horas en los simuladores del SR-71 antes de progresar al entrenador SR-71B, en el que irán acompañados de un piloto instructor. Los oficiales de sistemas pasaban un tiempo todavía mayor en sus simuladores especiales. Allí debían aprender a gobernar los distintos sensores de reconocimiento y el sistema de navegación astroinercial de este avión complicadísimo avión. Después de unos ocho vuelos de entrenamiento, el aspirante a piloto se emparejaba con un RSO en un SR-71A y ambos comienzaban a volar juntos como un equipo permanente hasta que alcanza el grado de operatividad.

Pero aquí no terminaban las exigencias del personal de vuelo. Para que los Blackbird pudieran operar normalmente se necesitaba un pequeño ejército de personal auxiliar. La División de Apoyo Psicológico se ocupaba del sistema de apoyo vital de la tripulación, incluidos sus trajes de oxígeno, similares en algunas características a los de los astronautas. El Escuadrón Técnico de Reconocimiento se preocupaba de los sensores y el procesamiento de los datos obtenidos. Un escuadrón de entrenamiento de vuelo administraba la docena o más de aviones T-38 utilizados como entrenadores de refresco por los pilotos operacionales del ala entre sus vuelos en los SR-71. Por su parte, dos escuadrones de cisternas modificados Boeing KC-135G Stratotanker repostaban en vuelo a los Blackbird con el carburante especial JP-7, de baja volatilidad, que solamente pueden utilizar los SR-71.

 



 

Algunos secretos de un avión tremendamente complejo

Las posibilidades reales del SR-71 son aún un secreto. Sin embargo la USAF dio las plusmarcas mundiales absolutas de velocidad y techo que obtuvieron aviones de la 9º SRW el 28 de julio de 1976: velocidad de 3.259,56 km/h (1.904,57 nudos) y una altura sostenida de 25.292 metros.

Para conseguir tales prestaciones, el avión fue diseñado esencialmente como la integración de un fuselaje y un ala en delta, De otra manera, las tremendas fuerzas hubieran arrancado las alas. Pero éstas están construidas alrededor de dos enormes motores Pratt & Whitney J58 (que usa el combustible especial JP7), estabilizados a un empuje de 14.740 kg con poscombustión y al nivel del mar. Esta fuerza bruta es aprovechada de forma notoria mediante el ingenioso sistema de tomas de aire, góndolas y toberas. Se dedicaron muchas horas de túnel de viento y pruebas en vuelo para perfeccionar este sistema, que modifica el flujo a través de la planta motriz a fin de adecuarlo a los diferentes regímenes por medio de la alteración de la posición de los conos de las tomas de aire, los flaps de las toberas y los conductos de derivación y purga situados en las góndolas. A Mach 3.2, los motores en sí generan sólo una décima parte de su empuje gracias a estos mecanismos. Su control corre a cargo de un ordenador Honeywell, que durante la carrera operacional del SR-71 fue convertido de analógico a digital.

Debido a la gran velocidad de aterrizaje (280 km/h), el uso de paracaidas se hace indispensable para el SR-71.

Curiosamente, en un aparato de tan grande sofisticación, hay espacio para piezas demasiado comunes y casi anacrónicas. Los potentísimos motores del Blackbird son arrancados, cada uno, por un motor de automóvil. Se trata de un Buick V-8 de 3,8 litros y 210 hp de potencia. Una vez que hacen que la turbina llegue a unas 10.000 rpm, los mecanismos de encendido inyectan el combustible JP-7 y se enciende el reactor propiamente dicho.

Este combustible especial JP-7 fue desarrollado aparentemente por la Shell, y es muy especial. Incluso a altas temperaturas, produce poco vapor: es un combustible muy difícil de encender. Incluso si se derramara y se le arrojara un fósforo, no ardería. Si un avión que acumulara tanto calor debido a la fricción cargara combustible normal, explotaría en el aire al llegar a cierto punto. Es por eso que el JP-7 sólo no puede arder: necesita que se le inyecte borato trietílico en una proporción adecuada mientras entra al motor, y esa es la reacción química que hace que arda el combustible.

El combustible se guarda directamente en las alas, que están totalmente huecas, sin ningún revestimiento especial por dentro. En todas las misiones, el SR-71 despega con la mitad del combustible, llenando solamente los depósitos del fuselaje y dejando las alas vacías. Cuando despega, se encuentra con un avión cisterna, llena las alas de combustible, y es justamente este punto el que primero vacía, para evitar que el combustible se enfríe. Este procedimiento (vaciar primero las alas) es convencional en todo tipo de aviones, incluido los civiles.

El nuevo sistema incorporó también varios controles computarizados del régimen de vuelo, que antes eran independiente: este avión puede tener inestabilidad inherente en cabeceo y guiñada. Es gobernado básicamente por el piloto automático, pero, incluso cuando se pasa a pilotaje manual, un sistema de incremento de estabilidad de ocho canales se encarga de minimizar las oscilaciones de la Mula. Esto fue un precedente que luego fue utilizado en otros aviones de extraño diseño aerodinámico, como el B-2 y el F-117.

 

Especificaciones técnicas SR-71

Envergadura 16,94 m
Superficie alar 167,22 m2
Longitud total 32,74 m
Altura total 5,64 m
Distancia entre ejes 10,36 m
Vía 5,18 m
Peso, vacío 27.220 kg
Peso máximo en despegue 65.770 kg
Combustible interno 36.290 kg
Velocidad máxima + Mach 3 a 24.000 m (3.259 km/h) o + Mach 2 a 9.140 m (2.180 km/h)
Velocidad de aterrizaje 280 km/h
Techo 25.292 m
Distancia de despegue 1.650 m con 63.500 kg de peso
Distancia de aterrzaje 1.000 m con peso máximo
Alcance típico 1.930 km
Alcance a Mach 3 y 24.000 m, sin repostar 4.800 km
Autonomía máxima 1 hora 30 minutos, a Mach 3 y 24.000 metros, sin repostar
Inventario

Construidos
A-12: 13
M-21: 2
YF-12: 3
SR-71A: 29
SR-71B: 2
SR-71C: 1

Perdidos
5
1
2
11
1
0

Como el fuselaje está sometido a temperaturas del orden de los 5.000º en vuelo de crucero, se la construyó de aleaciones de titanio, muy resistentes al calor. Sin embargo, debe tener ciertas tolerancias a la expansión, de manera que el revestimiento de las alas tiene una superficie corrugada longitudinalmente, por la que se filtra una gran cantidad de combustible cuando el avión se halla en tierra; sin embargo, una vez en vuelo, este revestimiento se expande por el calor y sella perfectamente las peligrosas vías de escape del combustible.

Pero aquí no termina el derroche de metales extraños y realmente caros (el titanio rivaliza en costo con el oro). Para satisfacer las necesidades de este aparato, se hacían necesarias algunas cosas más. Los neumáticos del tren de aterrizaje estaban revestidos de polvo de plata. El fluido hidráulico, por otra parte, era totalmente sintético y tuvo que ser diseñado también con exclusividad, con un extraño requisito: prácticamente se solidifica por debajo de los 30º, haciendo que solamente sirva cuando el aparato está en vuelo o en sus fases previas (y no genere el problema que trae el combustible).

El problema del calor generado por la fricción siempre estuvo presente: por más aerodinámico que sea el avión, la velocidad es tan enorme que es imposible evitar la fricción. Las temperaturas oscilan entre 175º y 450º según el lugar del fuselaje. Las toberas de escape alcanzan 600º sólo al encender los motores; en condiciones normales se ponen al rojo blanco y brillan en la oscuridad, lo cual se consideró (muy pragmáticamente) que podía reemplazar las luces de formación.

Las derivas son lo suficientemente grandes como para contrarrestar cualquier asimetría motriz, que se produce cuando un motor se apaga o produce menos empuje que el otro. Al tiempo, su inclinación reduce el régimen de alabeo del avión.

La larga sección de proa del fuselaje desempeña distintas funciones aerodinámicas y proporciona también más espacio para carburante y sensores.

Todo el fuselaje y las alas del SR-71 están recubiertas con un pintura especial a base de minúsculas esferas de hierro. A pesar del nombre del aparato, hay que aclarar que esta pintura NO ES NEGRA, sino que es en realidad un azul extremadamente oscuro, que resulta casi indistinguible del negro. El nombre oficial del SR-71, "Blackbird", significa tanto pájaro negro como mirlo.

Esta pintura sirve para varias cuestiones. Su color está optimizado para emitir radiación infrarroja en la banda más apropiada para refrigerar el revestimiento. Si el aparato estuviera despintado, o pintado con una mezcla cualquiera, emitiría demasiado calor. Esta pintura ayuda a la refrigeración de las superficies más calientes, aumentando la emisión de calor en un 250% respecto al titanio puro: sin embargo, esto solamente baja la temperatura del fuselaje en unos 30º.

La primera parte de un minidocumental sobre el Blackbird.

Además, por lo que se sabe, la pintura ayuda algo a absorver las ondas de radar que llegan al SR-71. Sin embargo, a pesar de lo que parezca, el SR-71 está muy lejos de ser un avión "invisible al radar": se trata de un aparato demasiado anterior a los comienzos de dichas investigaciones.

Se dice que un SR-71 fue uno de los blancos más grandes detectados nunca por un radar de largo alcance de las Fuerzas Armadas Estadounidenses, incluso a muchas centenares de millas de distancia. Se dijo a esto que lo que realmente estaba detectando el radar era la estela de los gases de escape. Esto tiene una explicación científica muy interesante.

Volando a gran altitud, la estela de gases del Blackbird, sumada a la onda de choque que genera, ionizan ferozmente el aire. Lo que sucede es que estas reacciones arrancan los electrones de los átomos de nitrógeno de la atmósfera. Esto provoca la aparición de un plasma electrostático que hasta puede emitir luz en la oscuridad si se dan las condiciones atmosféricas adecuadas. Volando a Mach 3 en una misión normal, las consecuencias son muy notorias: la estela mide más de 300 metros de largo y en condiciones ordinarias las descargas aleatorias de ese plasma producen un sonido de "estática" de radio que parece "silbar" en unas frecuencias muy concretas, que obviamente no son conocidas públicamente.

En definitiva, el único truco del SR-71 es, en lo posible, no sobrevolar el espacio aéreo enemigo sino volar por la línea de la frontera, y espiar utilizando sus instrumentos de barrido lateral. Y es que el Blackbird es un avión imposible de pasar por alto.

 

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Predecesores

A-12: diseño predecesor del Blackbird, autorizado por la CIA. Monoplaza. 13 construidos, incluyendo un biplaza de entrenamiento. Se distinguen del SR-71 por la forma puntiaguda de su proa.

M-12: Adaptación del A-12 para lanzar el avión sin piloto D-21, con un segundo tripulante; dos construidos.

YF-12A: interceptor de largo alcance con radar de proa y misiles en bodegas del fuselaje. Tres construidos para pruebas de la USAF, dos utilizados por la NASA, uno de ellos destruido.

YF-12C: un SR-71A supuestamente transferido a la NASA tras el accidente de uno de sus YF-12A. En realidad este modelo nunca existió y se trató de un encubrimiento.

SR-71A: biplaza operacional de reconocimiento; 29 ejemplares construidos.

SR-71B: entrenador con doble mando; 2 construidos.

SR-71C: entrenador con doble mando construido a base de componentes y de parte de un YF-12 tras la pérdida de uno de los SR-71B.