Avión espía SR-71 Blackbird

Los ojos del Mirlo

Alguno puede preguntarse para qué era necesario el derroche de dinero, si la función de espiar al enemigo también podía llevarla a cabo un satélite. El asunto es que, incluso siendo extremadamente caro, el SR-71 Blackbird era mucho más barato que el lanzamiento constante de satélites, que pueden sufrir averías. Los satélites tienen órbitas fijas y si el enemigo las descubre, puede preparase para camuflar sus instalaciones en esa área. Además, los satélites tienen una vida limitada y lo más importante, deben vencer las perturbaciones atmosféricas para poder ver con claridad.

El Blackbird está exento de tales desventajas. A pesar de volar muy alto, no abandona la atmósfera y puede ver todo sin necesidad de tener tantos correctores de sensores. No es previsible ni rastreable, y cuando las consideraciones geoestratégicas impiden el sobrevuelo directo de un país, su elevada cota de crucero permite que los sensores de a bordo cumplan su misión desde más allá de las fronteras prohibidas y obtengan datos significativos.

El sistema de sensores es uno de los secretos mejor guardados con respecto al Blackbird. Todo lo que ha dicho la USAF es que el SR-71A es capaz de vigilar 259.000 km2 de terreno cada hora. El sensor principal es casi seguramente un radar de barrido lateral de alta definición enlazado a receptores de obtención de información sobre comunicaciones y electrónica. Emplearía también sensores infrarrojos y fotográficos convencionales, incluidas cámaras oblícuas de largo alcance y elevada longitud focal. Estos equipos se agrupan en módulos fácilmente intercambiables (para facilitar su reparación o reemplazo por alguno mejor), situados en cuatro bodegas ventrales y una en la proa. Los datos obtenidos pueden enviarse mediante enlaces a estaciones en tierra, o por satélite si es necesario. El Blackbird debe llevar, además, lo más avanzado en contramedidas electrónicas.

Una misión típica

Cada misión operacional se planeaba al detalle. El proceso se iniciaba por lo menos un día antes, con la preparación de los sensores y de la cinta de misión, que controla los cambios de navegación en vuelo y la actuación de los primeros. La preinspección del avión duraba al menos dos horas y media. Mientras tanto la tripulación se ponía sus trajes casi-espaciales y se acostumbraba al oxígeno puro que consumía durante el vuelo. También en ese momento el personal de tierra calentaba el fluido hidráulico por arriba de los 300º, para que comenzara a circular. La tripulación subía a bordo y encendía los motores 40 o 50 minutos antes del despegue y realizaba las comprobaciones de última hora.

Un SR-71A del Destacamento 4 de la 9º SRW despega de la base de Mildenhall.

De camino a la cabecera de pista, el piloto probaba los motores y otros sistemas antes de despegar a 740 km/h para trepar hasta los 7.600 m. Una vez allí, se encontraba con un cisterna KC-135Q que había estado esperándolo hasta ese momento. Tras repostar, el SR-71 ascendía todavía más y superaba fácilmente Mach 1. Para facilitar este paso y salvar fácilmente la resistencia que plantea la barrera del sonido, los pilotos realizaban una ascensión subsónica hasta los 10.000 m para luego descender unos 400 m, en donde aceleraban hasta alcanzar Mach 1. A continuación, el avión volvía a ascender.

Cuando superaba los 18.300 m, la tripulación del el avión desconectaba el transpondedor de control de tráfico aéreo. Este es un aparato que transmite información para que los radares puedan seguirlo, y todos los aviones lo tienen, aunque se desconecta en tiempos de guerra. De todas maneras, a esa altitud nada más llega a volar. Estando al doble de la altitud del monte Everest, pocos radares puede mostrar algo del Blackbird, a menos que sean radares realmente especiales. A partir del momento de su desaparición, solamente unos pocos sabían el curso pactado con los pilotos.

Hay que decir que la URSS es, por supuesto, el principal foco de interés, aunque no se pudiera volar sobre ella. Los aviones basados en Mildenhall podían controlar fácilmente los límites de los mares de Barents y Báltico, vigilando los pasos de la flota soviética, mientras que los de Beale patrullaban la periferia del Asia Soviética. Además, con los sensores de barrido lateral, siempre estaba la opción de "volar siguiendo la frontera", en cuyo caso no se rompía la regla.

Una misión normal duraba unas 2,5 horas, pero no eran pocas las que duraban 5 horas. En estos casos se realizaban hasta cinco contactos con los cisternas. Tales vuelos exigían una planificación muy cuidadosa, pues para descender a la cota de repostaje es necesario interrumpir el régimen de Mach 3 unos 320 km antes del punto de encuentro con el KC-135Q. Tal es la capacidad de empuje y aceleración del SR-71. Pero todo tiene un precio: las tripulaciones debían en todo momento mantener un perfil de vuelo muy específico para conservar carburante y permitir que la combinación de tomas de aire y toberas trabajara apropiadamente.

El presente del SR-71

El tan famoso Blackbird fue la envidia de EEUU. Se le dedicaron miles de artículos en revistas especializadas de todo el mundo, se habló de sus increíbles records. Fue el avión no experimental en volar más rápido y más alto, rompiendo la barrera del Mach 3, que lo hacía ininterceptable por cualquier tipo de avión convencional del mundo. Apareció en películas y despertó muchos interrogantes...

Sin embargo, y sin una razón fuerte, en 1990 la USAF decidió posar a todos sus mirlos, sus pájaros-estrella, y retirarlos de servicio. Así nada más. Su argumento era el ahorro de unos 200 a 300 millones de dólares anuales. Muchos quedaron sorprendidos. Según los expertos, ahora que la URSS había caído, no hacía falta tanto espionaje y reconocimiento, y los satélites podían tomar el relevo. Para muchos, sin embargo, éstos eran argumentos rno muy válidos. El SR-71 nunca había volado (en teoría) sobre la URSS, y los satélites no habían mejorado mucho, seguían siendo caros y tenían órbitas predecibles; el Blackbird había entrado en servicio para complementarlos. Además era raro que los militares estadounidenses decidieran ahorrar, siendo que tenían a su disposición un presupuesto casi infinito. Por otra parte el ahorro era irrisorio, por lo que tampoco estaba justificado.

Fue por estas razones, entre otras, que comenzó a hablarse del proyecto Aurora. Este avión todavía más increíble que el SR-71 pretendía tener más velocidad, más potencia, más y mejores sensores, volando a casi Mach 5 y llevando a bordo los más impactantes adelantos científicos.

Sin embargo, los Blackbird no desaparecieron para siempre. Luego de la Guerra del Golfo, la USAF se dio cuenta de su error y reactivó a algunos de sus mirlos para sus funciones de reconocimiento.

En 1995, el Congreso aprobó un programa de 100 millones de dólares para reactivar dos SR-71A y un SR-71B de entrenamiento. Estos se establecieron en la Base Aérea de Wright-Patterson, bajo mandos del Comando de Combate Aéreo.

Así como hubo sorpresa con al desactivación, hubo oposición ahora para la reactivación. Los críticos recalcaron que el SR-71 no podía operar en malas condiciones climáticas, y tampoco podía transmitir en vivo la información que recolectaba. Para ellos, la nave debía ser retirada por completo.

Por qué se reactivó el avión, también es discutible. Algunos dicen que porque el proyecto Aurora fracasó. Otros, porque dicen que fue exitoso, y los SR-71 son su tapadera. Otros, porque sencillamente creen que nada puede superar al mítico e increíble pájaro negro de la USAF, el SR-71 Blackbird, develador de misterios y capaz de verlo casi todo.

Agradecimientos especiales a David Mingot por los muchos datos aportados para mejorar este artículo.

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Tecnología Stealth

Predecesores

A-12: diseño predecesor del Blackbird, autorizado por la CIA. Monoplaza. 13 construidos, incluyendo un biplaza de entrenamiento. Se distinguen del SR-71 por la forma puntiaguda de su proa.

M-12: Adaptación del A-12 para lanzar el avión sin piloto D-21, con un segundo tripulante; dos construidos.

YF-12A: interceptor de largo alcance con radar de proa y misiles en bodegas del fuselaje. Tres construidos para pruebas de la USAF, dos utilizados por la NASA, uno de ellos destruido.

YF-12C: un SR-71A supuestamente transferido a la NASA tras el accidente de uno de sus YF-12A. En realidad este modelo nunca existió y se trató de un encubrimiento.

SR-71A: biplaza operacional de reconocimiento; 29 ejemplares construidos.

SR-71B: entrenador con doble mando; 2 construidos.

SR-71C: entrenador con doble mando construido a base de componentes y de parte de un YF-12 tras la pérdida de uno de los SR-71B.