Reabastecimiento aéreo de combustible

La capacidad de una aeronave para mantenerse en vuelo y alcanzar mayores distancias siempre fue una variable que se deseó aumentar. Los problemas técnicos eran muchos, pero hacia mitad del siglo XX se logró lo que parecía imposible: construir aviones que pudieran ser reabastecidos de combustible en vuelo, sin tener que aterrizar y despegar. El reabastecimiento aéreo de combustible cambió, así, todas las reglas del combate aéreo y terrestre.

El reabastecimiento implica que un avión cisterna o tanquero le provea a otros aviones de combustible, estando ambos en el aire y con los motores encendidos. Esto le permite al avión receptor mantenerse en vuelo por más tiempo, logrando alcanzar distancias que antes hubieran resultado imposibles. Estos sistemas hacen que un avión pueda estar volando, teóricamente, de manera indefinida, siendo limitados primero por la fatiga de la tripulación (la cual puede ser rotada, en el caso de ciertos bombarderos) y luego por ciertas cuestiones de mantenimiento e ingeniería del aparato en sí.

El reabastecimiento hace permite que los aviones obtengan varias ventajas tácticas:

 

Estas ventajas traen aparejadas otras no menores. Por ejemplo, permite que los cazas no gasten puntos fuertes en llevar tanques de combustible desechables, los cuales perjudican su aerodinamia y deben ser lanzados en caso de entrar en combate aéreo.

La capacidad de permanecer más tiempo en el aire es un verdadero multiplicador de fuerza, ya que permite que un avión haga el trabajo de dos o tres, evitando idas y venidas para aterrizajes y despegues.

Actualmente existen dos sistemas ampliamente utilizados para el reabastecimiento en vuelo. Uno es el de pértiga, y el otro el de sonda y cesta. Los dos sistemas son utilizados solamente por aeronaves militares, y no existen compañías privadas que los utilicen.

 

Sistema de pértiga

Conocido también como boom volador, consiste básicamente en una estructura rígida, generalmente plegada debajo del fuselaje del tanquero, que luego de ser desplegada se introduce directamente en el fuselaje del avión receptor de combustible. Su principal usuario es la USAF.

Para finales de la década de 1940, el sistema de cesta y sonda ya era conocido y había sido usado por varios años. Se conocían entonces sus principales limitaciones: no podía transferir mucho combustible rápidamente. Esto influía negativamente en la necesidad de la USAF por alimentar a sus bombarderos nucleares, ávidos de carburante en sus misiones alrededor del globo. Fue entonces que el general Curtis LeMay, impulsor de muchas innovaciones bajo su mando, le pidió a la empresa Boeing que resolviera el problema.

El resultado fue un dispositivo que consiste en una pértiga rígida y hueca, que sobresale del avión cisterna y está conectada a un gran tanque de combustible interno. A través de la pértiga corre un gran tubo, por el que pasa el combustible.

La USAF es el único servicio en el mundo que utiliza a gran escala el sistema de pértiga. Este sistema tiene como ventaja una mayor capacidad de transferencia en menor tiempo, pero es algo más difícil de usar debido a que el orificio de entrada está siempre detrás de la cabina. El piloto debe acostumbrarse entonces a hacer las cosas de manera más instintiva, sin poder ver la operación, la cual es monitoreada desde dentro del tanquero. Otra de las desventajas del sistema es que no puede abastecer a varios aviones a la vez, ya que cada tanquero solamente puede llevar una pértiga en el centro del fuselaje.

La pértiga es separada del fuselaje al ser extendida. Usando un sistema telescópico, el tubo que está dentro se extiende más allá del final de la pértiga. En la punta del tubo hay una válvula, que controla la presión del fluido. Esta válvula se introduce dentro del mismo tanque de combustible del avión receptor, el cual está generalmente situado en medio del fuselaje, a mitad de camino de la cola y la cabina y entre las dos alas.

Para mantener la pértiga estable, ésta posee, casi al final, dos pequeñas alas en forma de V. Además de dar estabilidad a la pieza completa, sirven al operador dentro del avión cisterna de guías visuales, funcionando como una especie de mira. Una vez que se extiende el tubo y este se inserta en el tanque, las dos válvulas se ajustan y el sistema impide el escape de fluido.

Este tipo de operaciones es relativamente compleja, ya que requiere que los dos aviones vuelen a la misma velocidad y curso exacto. Además, el piloto del avión receptor de combustible no puede ver directamente si la pértiga o el tubo, que están por encima suyo, están bien alineados. Se requiere, entonces, la ayuda de un operador especial en el avión tanquero.

El operador de la pértiga es, generalmente, un miembro de la tripulación del avión cisterna. Acostado en la bahía de carga, mirando hacia atrás, hace coincidir la pértiga con un mando especial, haciendo pequeños cambios y tratando de alinear las alas de la misma con ciertos puntos de la nave. Esta persona también es la que extrae o retrae el tubo rígido de combustible que está dentro de la pértiga.

Existen muchos pequeños detalles en la operación, lo cual hace que un operador experimentado y un piloto que también lo sea se enganchen más fácilmente. Una vez allí, las bombas envían el combustible por el tubo, hasta que uno de los dos encargados (el piloto del avión receptor o el operador de la pértiga) desconectan las válvulas y separan los aviones, o hasta que un sensor automático detecta que el receptor ya no puede cargar más combustible. En ese caso el sistema se desconecta solo. El operador de la pértiga retrae el tubo dentro de la misma y luego la pliega. Para reducir el arrastre y minimizar el desgaste estructural, la pértiga viaja pegada al fuselaje del tanquero.

El primer avión cisterna en usar el sistema de manera generalizada fue el B-29, de los cuales 116 fueron reconvertidos en KB-29P entre 1950 y 1951. Como el sistema fue desarrollado por la empresa Boeing, muchas veces se lo conoce como "Boeing Boom".

Sin embargo, usar los viejos bombarderos de la época era solamente un paso intermedio. La Boeing se puse a desarrollar el primer avión cisterna especialmente idearo para ello, el KC-97 Stratotanker. Se trataba básicamente de un Stratocruiser con la pértiga y tanques adicionales para abastecerla, los cuales estaban cargados con combustible para jet (mientras que el cisterna tenía motores de pistón). Curiosamente el Stratocruiser había sido desarrollado a partir del B-29, de manera que las experiencias acumuladas fueron usadas en el nuevo aparato.

La mezcla de combustibles no era apropiada, sin embargo, porque el tanquero no podía alargar su alcance consumiendo el otro tipo de carburante. Para el futuro se pensó en un tanquero a reacción que cargara tanto combustible para jets como para motores de pistón. El avión elegido fue el Boeing 707, siendo redenominado KC-135 Stratotanker.

Boeing ha seguido construyendo y usando sus aviones como cisternas de todo tipo. La USAF es la principal usuaria del sistema, sin embargo existen países como Holanda, Israel o Turquía que también usan la pértiga, siempre en aviones Boeing modificados, como el 707 o el 747, el cual fue irónicamente comprado por Irán, antes de la revolución islámica. Este es, posiblemente, el avión cisterna más grande del mundo, al menos en la época, pero aparentemente nunca fue usado o si lo fue, la falta de repuestos tal vez no permite su uso a gran escala.

La principal ventaja del sistema de pértiga es que, como la manguera es bastante gruesa, permite transpasar mayor cantidad de litros de carburante en menor tiempo. Esto es especialmente útil si se trata con bombarderos pesados u otro tipo de aviones grandes, y fue justamente el origen de la creación del sistema en la USAF.

Sin embargo, el sistema de pértiga tiene algunas desventajas. La pértiga requiere modificar un avión completo, y dedicarlo solamente par esa tarea; estas modificaciones y la propia pértiga tienen su costo. En cambio, el sistema de sonda es mucho más barato: un contenedor puede ser adosado fácilmente en cada ala de un transporte o avión pesado y convertirlo momentáneamente en un tanquero, ya que el sistema es mucho más simple.

Otra desventaja del sistema es que solamente permite reabastecer a un avión por vez. Esto puede solucionarse enviando varios aviones, lo cual no siempre es posible o preferible. Muchos aviones tanqueros, sin embargo, tienen ambos sistemas, incorporando dos mangueras para aviones que usan el sistema de sonda y una pértiga en la posición central.

 

 

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