F-22 Raptor

Incidentes

Ningún aparato entra en servicio sin una cuota de problemas técnicos, de diseño o fabricación, y el Raptor no ha sido la excepción. Sin embargo, un avión tan complejo y avanzado tendrá una tendencia a experimentar más problemas, por el simple hecho de que, a mayor cantidad de elementos no probados, no solo pueden fallar ellos en sí mismos, sino en la interacción.

Sin embargo, llama la atención de algunos, principalmente de los detractores y los críticos del Raptor, que hayan existido incidentes realmente curiosos al tratarse de un proyecto tan prioritario, en el cual se han invertido toneladas de dinero durante varias décadas. Se suponía que un enorme celo se había puesto en él, y sin embargo una serie de problemas algo tontos y exóticos parecen aquejar al F-22.

Como suele suceder con muchos prototipos, el YF-22 tuvo sus problemas. En abril de 1992, luego de haber sido elegido como el caza ganador del ATF, uno de ellos se estrelló mientras su piloto intentaba aterrizarlo. El episodio terminó sin heridos ni grandes daños. Se determinó que la causa había sido un error de software del sistema de control de vuelo.

 

El costo del apuro

Con la Guerra Fría definitivamente desactivada y demostradas las capacidades aéreas de los cazas estadounidenses en la Segunda Guerra del Golfo, las autoridades políticas de este país comenzaron a preocuparse por otras cosas.

En 1993 el programa del ATF estaba en su recta final: solo era necesario probar el YF-22 y ver qué cambios eran necesarios para convertirlo en el F-22. Sin embargo, en este año el presupuesto del proyecto no alcanzó: los costos se habían disparado y el Congreso había recortado la cifra. Estos recortes se repetirían en los dos años siguientes, agravando la situación. El programa tuvo que ser reformulado varias veces.

Esto resultó en una demora de 11 meses para que se alcanzara el primer vuelo de un aparato, y una demora adicional de 18 meses en alcanzar la siguiente etapa del programa. Sin embargo, aunque así lo parezca, el tener más tiempo no implicaba que los problemas técnicos pudieran ser atacados más agresivamente. Muy por el contrario, la demora era provocada por la falta constante de fondos, así que en realidad se trabajaba menos, no más. Sin dinero para pruebas de materiales, motores, aerodinamia, etc., solo se podía trabajar en la parte de software y procesamiento de datos, la cual era fundamental habida cuenta de la complejidad de los sensores involucrados. Los contratistas de esta área fueron los únicos que alcanzaron las fechas previstas.

Como cualquier aparato en ese estado de desarrollo, el F-22 experimentó ciertos problemas de madurez. Uno de los más complejos, aunque tradicional, era la cuestión aerodinámica. Como avión furtivo muy especializado, su configuración era muy poco común, y el cuidado de las superficies era algo más difícil. El rediseño de la célula hacía que, cada tanto, un cambio necesario tuviera efectos negativos en la aerodinamia, generando un aumento de la resistencia al aire y por lo tanto incrementando sutilmente el consumo de combustible, lo que a su vez tenía influencia en el peso y el alcance.

Sin embargo, el mayor riesgo técnico que enfrentaban los diseñadores eran los sistemas electrónicos, la aviónica y los sensores. El F-22 no solo tendría el radar más avanzado del mundo, sino que debía integrar toda esta información en un nuevo concepto de aviónica. Un ser humano no podía manejar tantos datos, de manera que el sistema debía ser capaz de reducir el trabajo del piloto al relacionarlos rápidamente, pero sin que éste perdiera los adelantos que tantos sensores le daban a la nave. Se puso entonces énfasis en la creación de algoritmos y de programas capaces de una fluida interacción entre todos los sistemas de la nave y el piloto.

Durante esos años los diversos contratistas hicieron todo lo que estuvo a su alcance, pero los constantes recortes presupuestarios y la falta de planes de pruebas adecuados llevaron a que muchos problemas fueran solucionados de manera precaria o ni siquiera fueran descubiertos a tiempo.

En enero de 1995 se aprueba de manera definitiva el diseño del F-22: cuatro años desde que el YF-22 fuera declarado ganador del ATF. Cuatro años muy escasos, según algunos analistas, para un caza de ese tipo, tan sofisticado y prometedor. La realidad parece indicar que en esos cuatro años poco se ha hecho. Dos años más tarde, el F-22 es llamado Raptor por la USAF: ya todo parece listo.

Sin embargo, hacia mediados de 1999, las metas tecnológicas demasiado ambiciosas del F-22 seguían trayendo problemas. Los nuevos procesos industriales necesarios y el uso de la aviónica más avanzada de EEUU, y tal vez del mundo, hicieron que el programa se atrasara una y otra vez. Como la USAF buscaba acelerar el proceso, tuvo lugar un constante aumento de los costos, que no estuvo compensado por una mejor calidad.

Fue así que el F-22 experimentó problemas de todo tipo: de manipulación de aleaciones de titanio, de debilidad estructural en la parte delantera del fuselaje, en los frenos, en el sistema de referencia inercial y de control del ambiente, pérdidas de combustible, con la baja y la alta presión de los álabes de la turbina y otros elementos del motor, y también con excesiva vibración del mismo. La USAF reportó que, para mitad de 1997, había 97 asuntos de este tipo que limitaban la capacidad operativa de la nave, y otros 68 limitaban el mantenimiento en tierra.

Había llegado la fecha de iniciar la producción, y sin embargo no se habían realizado suficientes pruebas a muchos de los elementos constitutivos de la nave: para la mitad de 1999 solo se habían completado el 5% de las pruebas estipuladas. Pero con tanta demora y tanto dinero invertido, solo quedaba seguir avanzando.

Para 2000 los sensores y la aviónica ni siquiera había sido probada en el avión, a pesar de ser uno de los elementos más complejos y riesgosos. En ese año el presupuesto dio dinero para otras 6 unidades: la USAF compró 13 mil millones de dólares en aeronaves que ni siquiera habían pasado las prubas operaciones básicas. Y para colmo, el costo de dichas aeronaves aumentó un 40% entre 1997 y 1999.

 

Los problemas con las unidades de producción

Pasaron muchos años sin problemas aparentes, mientras el aparato entraba en producción y se trabajaba en su desarrollo final. Pero lo no resuelto en la época de despilfarro pronto comenzaría a cobrarse su costo.

El primer choque de un Raptor de producción ocurrió casi dos años después de la entrega de la primera unidad, durante un despegue en la Base Aérea de Nellis, el 20 de diciembre de 2004. El piloto pudo ejectarse antes del impacto y no recibió heridas de consideración. La investigación determinó que una breve interrupción eléctrica durante el apagado del motor previo al vuelo causó un malfuncionamiento en los sistemas automáticos de control de vuelo. Se corrigió este problema para que no volviera a suceder. Se trató, en definitiva, de uno de tantos accidentes que cualquier avión avanzado tiene cada tanto, sobre todo cuando se acumulan las primeras miles de horas de vuelo.

Sin embargo, cosas más curiosas comenzaron a pasar cuando el aparato comenzó a entrar en servicio. 2006 y 2007 serían años marcado por estos raros incidentes, particularmente porque, con muchos Raptors en vuelo, sus problemas salían a flote más rápidamente.

Imágenes del rescate del piloto atrapado en la cabina en el incidente del 10 de abril de 2000. Sin duda una situación bastante insólita. El Raptor no sufrió solo el corte de la cúpula, sino que el interior quedó sucio de esquirlas y aceite, así como también su exterior (véanse las manchas en la segunda fotografía).

Tal vez lo más extraño sucedió el 10 de abril de 2006, cuando un piloto sencillamente no pudo abrir su cabina para salir del aparato. El sistema había informado que, aunque cerrada, la cúpula no estaba asegurada para el vuelo. El piloto reseteó el sistema varias veces, pero éste quedó trabado, encerrándolo. Luego de 5 horas de intentarlo todo, el personal de mantenimiento tuvo que tomar una insólita decisión: marcar sobre la cúpula de policarbonato una ventana y cortarla con una sierra. Los bomberos realizaron la tarea y el piloto pudo salir. Aunque el costo de la pieza no era extremadamente alto (unos 180.000 dólares), fue una derrota moral para un diseño que había invertido tantos años y dinero en ser lo mejor de lo mejor. La causa del problema no se supo.

Pocos días antes, el 3 de mayo, se hizo público un reporte que detallaba un serio problema en las primeras 80 unidades del Raptor. Una sección frontal hecha de titanio no había sido adecuadamente tratada durante su fabricación, al no recibir el calor necesario por el suficiente tiempo. Esto hizo que el metal fuera menos dúctil de lo esperado, acortándose así la vida útil de las células de estos Raptor. Confirmado esto, se comenzó a trabajar en su reparación.

El febrero de 2007, mientras se realizaba el primer despliegue a larga distancia del F-22, seis de ellos volaron desde Hawaii hasta Japón. Al cruzar la línea de cambio horario internacional la computadora sufrió un súbito apagón. Los subsistemas de combustible, navegación y algunos de los de comunicación se apagaron. Afortunadamente el grupo viajaba acompañado de aviones tanqueros, los cuales pudieron darle apoyo técnico y los guiaron de regreso a Hawaii, en donde el problema fue solucionado: algunas líneas de código defectuoso en el sistema operativo del avión. Aunque fue solo un susto, de no haber estado acompañados o si hubieran estado en una situación climática peligrosa, podrían haberse perdido tanto los aparatos como los pilotos.

En octubre de 2007, se supo que grandes partes del Raptor, en particular ciertos paneles de acceso, sufrían problemas de corrosión o comenzarían a tenerlos en el futuro. Lo peor es que la empresa fabricante del aparato sabía que estas piezas presentarían ese problema desde hacía 10 años. Este incidente no ayudó en nada a mantener la confianza de los políticos que, en ese momento, decidían qué sucedería con el F-22. La USAF tuvo que gastar bastante dinero en hacer pasar a sus Raptors en servicio por la base aérea de Hill, en donde las piezas debían ser reemplazadas. Se calcula que solo cambiar cuatro paneles de acceso principales costó unos 50.000 dólares por avión.

Por si fuera poco, por esas fechas se supo que la parte trasera del aparato no podría cumplir la cantidad de horas de vuelo estipuladas. A los primeros 41 Raptors se les debía agregar un refuerzo de aluminio para solucionar ese problema.

La USAF también tuvo que reparar las uniones de las alas en 61 unidades, posiblemente las primeras. Aunque la empresa fabricante tomaba nota de todos estos problemas y los solucionaba sobre la marcha, los gastos constantes de la USAF en reparaciones le hacía perder dinero que podría haberse usado mejor en otras áreas, además de minar la endeble opinión de los políticos sobre el Raptor.

A comienzos de 2008, a la seguidilla de errores se le agregó problemas con el pegamento que unía el material absorvente al radar con la célula y las alas. Como consecuencia este material se desprendía, haciendo más visible al aparato en el radar. Según se sabe, el año anterior el motor de un Raptor había absorvido un trozo de este material, causando daños por 1,2 millones de dólares.

Los extraños accidentes e incidentes del cual el Raptor ha sido protagonista no han ayudado nada a ganarse un respaldo político. Si bien los militares estadounidenses no paran de decir que es lo mejor que ha volado y volará en décadas, los responsables civiles están bastante descontentos por su costo.

Así como en otro momento el Congreso y muchos analistas desconfiaron de los planes del US Army, el programa del Raptor les ha dado muchos argumentos a una nueva generación de políticos y especialistas. La creencia de que el gobierno de EEUU lanza toneladas de dinero en el gran pozo negro de las empresas de armas, que luego la malgastan en resultados medriocres, se ha afirmado. Se dan muchas excusas, como la complejidad del aparato y lo avanzado de ciertas partes. Lo cierto es que desde el programa ATF ya han pasado más de 25 años (el Raptor debía entrar en producción en 1994), y muchos errores han sido de diseño y fabricación, nada relacionados al avanzadísimo sistema de radar o de computación.

En años de guerra y enormes gastos militares y de seguridad, hubiera sido poco probable que el Congreso de EEUU hubiera aprobado más fondos para la compra de un volumen mayor de Raptors. Sin embargo, los constantes problemas que arrastra el proyecto lo han ido hundiendo lentamente. En este sentido, el F-22 está por enfrentar su mejor o su peor hora. Cuando los primeros escuadrones afronten situaciones reales de combate y tengan que ser desplegados a diversas partes del mundo, demostrará de una vez por todas si es lo que pretende ser, o un gran fiasco. Muchos ojos están esperando una cosa o la otra. (ver Análisis de una posible catástrofe).

 

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