F-22 Raptor

El Raptor en cifras

Hacia el final de la Guerra Fría, con el programa ATF en marcha, el Comité de Adquisiciones de la Cámara de Diputados de EEUU recomendó que dicho programa fuera cancelado, y expresó su preocupación acerca del precio del aparato que pretendía salir del mismo. Ya existía una constante nada buena: aumento de costos y presupuestos poco realistas.

El procedimiento, denunciado por ciertos analistas, se usaba una y otra vez. Las empresas contratistas prometía cumplir sus metas con una suma de dinero muy baja, y luego la subía y la subía, y las autoridades militares y civiles las aprobaban una y otra vez, bajo promesa de que los resultados estaban siendo alcanzados pero se necesitaba un poco más de esfuerzo.

La USAF respondió al comité diciendo, casi irónicamente, que el programa de desarrollo del F-22 costaría unos 14 mil millones de dólares, unos 900 millones más de lo prometido seis meses antes. El procedimiento siguió su camino, y durante una década el programa del futuro Raptor continuó pidiendo más y más dinero. Se estimaba para 1999 un costo que excedería los 23 mil millones, pero en los primeros seis meses de ese año se gastaron 700 millones adicionales; el costo de producción de los primeros 6 aparatos aumentó en 300 millones.

Al comienzo del ATF, el avión prometido iba a costar entre 35 y 50 millones de dólares por unidad (con y sin gastos de desarrollo), más o menos lo mismo que el F-15 al que iba a reemplazar. Ese tope no fue respetado, y nunca paró de subir. Hacia finales de siglo, reportes de la USAF admitieron que el F-22 costaría al menos tres veces más que el avión que el F-15 Eagle. Fue todavía peor. Se calculaba que las seis unidades producidas del Raptor con el dinero del año fiscal de 2000 costarían unos 300 millones de dólares cada una. El precio se había multiplicado varias veces.

Para hacer frente a esta constante escalada de costos, el Departamente de Defensa de EEUU necesitó una cantidad poco antes vista de dinero para financiar gastos de todo tipo. Se llegó así a la curiosa paradoja del Raptor, que puede sellar su destino: se requiere del doble de dinero para comprar la mitad de unidades.

 

Repasando la caída

Números del F-22A

  • La composición aproximada del fuselaje del Raptor es de 16% aluminio y 39% de titanio, siendo otro 25% materiales compuestos. El resto está compuesto de otros metales varios.
  • Un estudio llevado a cabo por Defense-Aerospace.com declara que el F-22A es el único caza del mundo que vale más que su peso en oro.
  • desde la convocación del programa ATF en 1981 hasta la entrega del primer Raptor operativo, a comienzos de 2003, pasaron 22 años.
  • el número de cazas proyectados disminuyó aproximadamente un 75%, desde los 750/800 hasta un número cercano a los 190. Mientras tanto, el costo total del programa se disparó un 75%, de 40 mil millones a 70 mil millones.
  • el software completo del F-22A contiene unas 1.700.000 líneas de código, la mayor parte relacionadas con el radar y otros sensores.
  • el radar del Raptor está integrado por 1.500 emisores/receptores, del tamaño de un chicle, enlazados a una computadora que los coordina. Puede transmitir datos a una velocidad de 548 megabits por segundo, y recibirlos a una velocidad de 1 gigabit por segundo.

La USAF había establecido, durante la década de 1980, que necesitaría entre 750 y 800 aparatos salidos del ATF para cubrir sus planes de reemplazar al F-15. Se calculaba entonces que la producción empezaría en 1994. Al costo estimado de 35 millones de dólares por unidad, se necesitarían 40 mil millones de dólares para alcanzar este número.

Sin embargo, las demoras en el programa y los cambios en la estructura geopolítica del mundo hacia 1989 lo fueron cambiando todo. En 1990, el número de unidades se rebajó a 648, y la entrega de las aeronaves se demoró seis años más. Para 1994, sin embargo, todo había vuelto a cambiar. La USAF y los políticos seguían dando vueltas y el programa continuaba aumentando en costos y extendiendo los plazos. En esa fecha se decidió que solo se comprarían 442 aeronaves, las cuales entrarían en servicio en 2003 o 2004.

No todo quedó allí. En junio de 1996 se inició una nueva etapa de revisión del costo y los plazos del programa del F-22. Los estudios concluyeron que tanto el desarrollo de los sistemas de producción como la ingeniería misma del aparato requerían más tiempo y dinero para reducir problemas antes de que el Raptor entrara en producción.

El estudio determinó que el costo del desarrollo del caza debía aumentarse en 1.450 millones de dólares; también se estimó que el costo de producción de los F-22 planeados podía crecer en hasta 13 mil millones (pasando de 48 mil millones a 61 mil millones de dólares). Como resultado de este estudio, se volvió a reestructurar el programa, entregándose 2.200 millones de dólares más al programa de pruebas y desarrollo y agregándose un año entero de tiempo para asegurarse de que el diseño final pudiera entrar satisfactoriamente en producción.

Es de aclarar que la idea es que la mayor cantidad posible de errores de diseño, fabricación, etc., sean descubiertos en los aparatos prototipos o los de pre-serie, cuyo costo y abuso permite eliminar luego el dolor de cabeza logístico de introducir cambios en la línea de producción. Solo cuando se tiene un producto maduro se diseñan los procesos necesarios para construirlo de cero. Con el Raptor, en cambio, los apresurados tiempos y la falta de dinero hacían que estuviera a punto de entrar en producción un aparato lleno de problemas.

Esta reestructuración obtuvo fondos del mismo programa: el dinero vino de la eliminación de tres aviones de pre-producción, que iban a ser usados para testear componentes de todo tipo, y alargando los plazos de producción, de manera que los fabricantes harían menos aviones por año.

En mayo de 1997, el F-22 ya se llamaba Raptor, y su número volvía a ser recortado. De los 438 (antes 442) planeados entonces, se pasó a 339 unidades. La cifra de producción del lote inicial bajó de 70 a 58 aparatos, determinándose que, en lugar de fabricarse 48 unidades por año, solo se harían 36.

Estos cortes en la producción no eran nada apreciados por los estratos militares, los cuales veían y ven al F-22 como el arma perfecta para cualquier conflicto aéreo. Se debían en todo caso a recortes de presupuesto impuestos por los políticos, y al aumento constante en los costos del programa, que devoraba más dinero de lo que se había establecido previamente.

Pasaron los años y en 2003 la USAF admitió que, debido a nuevos recortes de presupuesto, el dinero que tenían sólo alcanzaba para comprar 277 unidades. En estos años la crisis financiera derivada del atentado del 11-S, el cambio en el tipo de guerra (de una moderna tradicional a una de guerrilla y contra el terrorismo, principalmente interna) y estallido de la guerra contra Irak sumaron todo tipo de argumentos económicos, políticos y militares contra el proyecto. El dinero necesario partía para las dos guerras en forma de tropas, equipo y suministros, y poco o nada quedaba para probar un aparato tan sofisticado.

En 2004 la USAF subió el costo total del programa a 70 mil millones (cerca del doble del monto original de 40 mil millones), diciendo que se pensaba comprar 275 Raptors a un precio estimado de 257 millones de dólares cada uno, lo cual representaba un costo cinco veces mayor al estimado originalmente, de 50 millones por unidad (contando los costos de desarrollo de la tecnología).

Para 2006, el Pentágono dijo que solo compraría 183 aviones, lo que implicaba recortar 15 mil millones de dólares, aunque por otra parte se elevaba el precio unitario de cada Raptor. Este plan fue aprobado por el Congreso, el que lo ratificó en forma de un plan de compra gradual de aparatos, el cual deja abierta la posibilidad de que luego se ordenen más unidades cuando se alcance este número. Este programa de compras engloba unos 62 mil millones de dólares, entregándose solo 20 aparatos por año. Este bajo ritmo de producción de las fábricas marca a las claras el lugar ambiguo del Raptor, que pasó de ser una gran prioridad (en tiempos de la Guerra Fría) a un aparato demasiado bueno y caro para una época de guerra terrestre y crisis económica.

¿Por qué tantos números diferentes?

El costo unitario del F-22 y la cantidad total de unidades a construir fueron siempre parte del debate, porque los dos están fuertemente relacionados.

El problema es que, al rebajar la cantidad de unidades, se aumenta el precio unitario, ya que el costo fijo (creación de instalaciones para la fabricación y ensamblado de partes, investigación, etc.) varía poco y esa suma se reparte en menos unidades.

Por otra parte, la lógica de "compro más cantidades y consigo descuentos" no siempre se da en el mercado de las aeronaves militares.

Todo esto ha metido al Raptor en un torbellino de números, mientras los militares argumentaban que subir la cantidad de unidades reducía los costos, y los políticos, necesitados de mayores presupuestos en otras áreas, se quejaban de un número total demasiado alto. Al final, la simple realidad post-11S, en la cual los cazas de alta tecnología no son esenciales, ha puesto el recorte final.

También hay que tener en cuenta que el costo del programa fue agrandándose como una bola de nieve, debido a los retrasos constantes, los problemas con las nuevas tecnologías y, según otros, la mala administración o directamente el robo de las empresas contratistas, que dilapidaban el dinero concientemente (ver Análisis de una posible catástrofe).

Para una respuesta más profunda sobre esta cuestión, puede consultar la siguiente página.

Hacia abril de 2006, la GAO (Government Accountability Office, Oficina de Contabilidad del Gobierno) calculó que cada Raptor costaba unos 361 millones de dólares, lo cual quedó establecido como el costo oficial que es mencionado una y otra vez en numerosos reportes periodísticos. Se olvida consignar, sin embargo, que este no es el costo de fabricación del avión, sino que se trata del costo total del programa dividido la cantidad de aeronaves construidas. Es decir, se incluye en esa cifra todo el dinero gastado en desarrollar, probar y poner a punto toda la tecnología que el F-22 necesita para cumplir sus tareas. La GAO calculó que el costo de desarrollo (irrecuperable directamente) de todo el proyecto era, hasta la fecha, de 28 mil millones de dólares.

Se calcula que el costo de construcción de cada unidad era de unos 177,6 millones de dólares en 2006, siempre y cuando se fabriquen 181 células (luego se sumaron 2 unidades más). Aunque no siempre sucede en el mundo aeronáutico, cuando uno compra al por mayor se supone que los costos de producción caen al incrementarse las unidades encargadas.

Se calcula también que, cuando se hayan construido los 183 Raptors, se habrán gastado unos 34 mil millones de dólares en dicha compra, lo que suma un total de 62 mil millones de dólares, unos 339 millones de dólares por unidad como costo de fabricación y desarrollo. Por cada Raptor adicional a los 183 previstos el costo marginal sería de 138 millones de dólares, de manera que cada unidad adicional bajaría ligeramente el costo unitario, teniendo que volver a recalcularlo. Es por eso que han existido, y existen todavía, muchas confusiones, accidentales o intencionales, a la hora de quejarse del costo total y final del F-22.

Otra cuestión a tener en cuenta es que los costos de investigación se han compartido a veces con el otro programa estrella de la USAF, el F-35 Lightning II. Se supone que este aparato es mucho más barato que el Raptor porque, si bien usa algunas de sus soluciones tecnológicas, lo hace de segunda mano y con componentes más baratos (sin ir más lejos el motor del F-35 está derivado del F119 del F-22). También se habla de que el menor costo del F-35 es una de las razones de que el Raptor sea menos requerido, pero este tipo de rumores no tienen demasiado asidero. El F-35 es un avión de ataque a tierra y no tiene una gran capacidad aire-aire. Incluso ahora está siendo criticado porque su capacidad aire-tierra pareciera estar limitada por diversos factores. Es discutible que, el día de mañana, un Lightning II pueda reemplazar a un Raptor así como uno o dos F-16 lo hacen con un F-15.

En agosto de 2007, la USAF firmó con Lockheed Martin un contrato por 5 mil millones de dólares, el cual incluía la compra de 60 Raptors, lo que mantenía la línea de producción abierta hasta 2010. Este contrato es el último del plan de compra gradual firmado por el Congreso en 2006.

Así fue que el 29 de agosto de 2007 Lockheed Martin entregó en una ceremonia el 100º Raptor. Pero lo que vendría ese año (y los incidentes que se sumaban en esa época) perjudicaría nuevamente el programa.

Las historias del F-15 y del Raptor volvieron a entremezclarse en noviembre y diciembre de 2007. Una serie de accidentes con diversos Eagle obligaron a poner en tierra toda la flota para una profunda inspección de seguridad. Fue así que la columna vertebral del Mando de Cazas de la USAF, 700 F-15 A y D tuvieron que dejar indefensos los cielos de EEUU. Algunos senadores aprovecharon esto para pedir, respaldados por la USAF, que se compraran más Raptors, señalando la obsolecencia del antiguo caza supremo.

La campaña continuó en enero del año siguiente, cuando el Pentágono anunció que le pediría al Congreso dinero adicional para comprar más F-22 (por fuera de los 183 previstos) para poder reemplazar unidades de otros modelos perdidos en combate. Pidieron que los casi 500 millones de dólares necesarios para cerrar las líneas de producción del Raptor fueran usados en cambio para comprar 4 unidades adicionales, manteniendo las fábricas abiertas hasta 2011, de manera que el siguiente presidente tuviera la opción final.

Un caza de grandes contrastes, el F-22 es, para muchos, el colmo de un país acostumbrado a financiar programas de armas excesivamente caros.

Sin embargo esto no pudo ser, ya que el dinero había sido usado en diciembre de 2007 para pagar las reparaciones de los F-15 dejados en tierra. Se había encontrado una falla de diseño que debía ser corregida para que estos aparatos pudieran seguir volando.

Al perderse este dinero, la decisión sobre los Raptors adicionales pasó a 2009. Poco antes de las elecciones de 2008, el Congreso aprobó una resolución que daba fondos a la producción de ciertos elementos del F-22, mientras que el Pentágono usó 50 millones de dólares (de un total de 140) para comprar partes adicionales que permitirían ensamblar 4 unidades extra. El dinero para las partes faltantes vendría de una resolución futura, lo cual dejaría el total de la flota de F-22 en 187 unidades.

En este momento, la decisión final sobre cerrar o no la línea de producción del Raptor está en manos de la administración Obama. Es incierto su futuro ya que no hay una declaración al respecto. Sin embargo, Obama mantuvo como Secretario de Defensa a Robert Gates, un conocido detractor del Raptor, que ha frenado varias veces los pedidos de la USAF por unidades adicionales e incluso ha hecho renunciar (por este y otros motivos) a altos jefes de la misma que pedían insistentemente más y más aparatos. De hecho a comienzos de 2008, el General Bruce Carlson, jefe del Comando de Material de la USAF, llegó a rayar la insubordinación cuando dijo que encontrarían la manera de comprar hasta 380 Raptors, a pesar de que hay una orden que establece un número fijo inferior.

Como puede verse, los militares de la USAF y ciertos políticos han hecho todo lo posible para que las fábricas del Raptor sigan funcionando, aunque solo sea a muy baja velocidad. Han ganado mucho tiempo, pero se acerca la fecha en la cual se sabrá el verdadero destino de este caza supremo. La decisión de no comprar más aviones, y la falta total de pedidos para la exportación, pueden hacer que la línea de producción se cierre. Cuando esto sucede, el costo para volver a ponerla en marcha es prohibitivo, lo que constituiría la sentencia de muerte del Raptor.

 

Cero exportaciones

El F-22 es un caso raro, porque después de gastar tanto dinero durante tanto tiempo, el resultado fue tan avanzado que dificulta su exportación por dos motivos: el alto costo final, que pocos países pueden permitirse, y los obstáculos que ponen diversas leyes federales de EEUU para la exportación de los componentes muy avanzados, temiendo que caigan en manos enemigas.

Esta ley resulta uno de los mayores problemas, pues incluso países profundamente amigos de EEUU, como Israel o Japón, han visto limitadas sus opciones a cero. Es así que una de las pocas opciones para recuperar el altísimo costo de desarrollo del aparato se ve casi imposibilitada.

El costo, sin embargo, también hace lo suyo. Con tantos F-15 y F-16 que están siendo retirados o que permanecen almacenados, muchos países europeos y asiáticos han estado comprando grandes cantidades de ellos. Su puesta a punto y modernización los deja con aparatos de grandes capacidades a un costo muy competitivo, mientras que algo como el F-22 queda fuera de su alcance. El resto de los países espera, mientras tanto, al F-35, que posee muchas de las soluciones tecnológicas del Raptor pero (supuestamente) a menor costo. El resto de los países con buen presupuesto militar también compra aviones menos especializados y costosos como el Gripen o el Eurofighter.

Los países más interesados en el F-22 son Japón, Israel y Australia. No es casualidad que cada uno quiera neutralizar, en su área, la negativa influencia de países con grandes cantidades de cazas rusos Su-30 (China e Irán, principalmente). Irónicamente, el Raptor tendría que estar en esos lugares para cumplir el papel para el cual se pensó primordialmente durante la Guerra Fría; ahora los Flankers se venden en grandes cantidades debido a sus grandes capacidades y bajo precio, mientras el Raptor no puede ser exportado.

En el primer caso, se ha dejado entrever que, si Japón comprara finalmente el Raptor, se le daría una versión recortada en capacidades. Esta variante de exportación mantendría, sin embargo, muchos de sus avances en aviónica y furtividad. Incluso así, el acuerdo necesitaría un triple acuerdo del Pentágono, el Departamento de Estado y el Congreso. Algo bastante difícil de lograr.

Las autoridades israelíes también han expresado interés, y a pesar del enorme lobby que este país posee en EEUU y sus muchas influencias, no han podido avanzar demasiado. Incluso para Israel, que recibe muchas ayudas económicas y militares por parte de EEUU, los 200 millones de dólares que se piden por cada avión resultan demasiado dinero.

Finalmente, Australia se encuentra en una posición particularmente compleja, principalmente por cuestiones políticas y logísticas. Su flota de F-111 ya tenía problemas de obsolescencia y la prosperidad de muchos países asiáticos de la zona los pusieron en la lista de compradores de los avanzados modelos Sukhoi. Necesitado de un urgente reemplazo (que supuestamente era el F-35, programa que se había atrasado ya mucho tiempo), algunos analistas y políticos propusieron al F-22 como reemplazo. En 2006 el Partido Laborista estuvo de acuerdo, teniendo en cuenta que el Raptor estaba entrando ya en servicio (y estaba relativamente probado), mientras que el F-35 todavía estaba en desarrollo. El gobierno, por otra parte, desestimó la compra de este avanzado avión, por dos razones principales: es muy poco probable que sea puesto para exportación, y es un caza puro, diseñado con poca capacidad de ataque a tierra o marítima, cosa importantísima para un país rodeado de océano (y cuyas principales ciudades están en la costa).

Finalmente, el gobierno australiano tomó la controvertida decisión de comprar 24 F/A-18E/F Super Hornet para reemplazar a los F-111, que solo podían estar en servicio hasta 2010. Estos aparatos se compraron como caza interino, hasta que lleguen los F-35, de manera que es casi imposible que el Raptor vuele con la bandera de ese país.

El Congreso de EEUU todavía mantiene la prohibición absoluta sobre la exportación del Raptor y la tecnología involucrada, gracias a una conferencia celebrada el 27 de septiembre de 2006. A fines de ese mismo año, el Departamento de Defensa ratificó que el F-22 no sería exportado. Sin embargo, subsiste interés por parte de sectores políticos para lograr que ciertos países aliados tengan al menos una versión reducida en capacidades del Raptor.

 

Las necesidades reales

La insistencia de algunos generales de la USAF no hace más que poner en evidencia algo que ellos mismos no pueden hacer: el Raptor es muy bueno, pero no es la perfección. Es un aparato extremadamente complejo, en el que cualquier error se paga caro (sobre todo, en dinero).

¿Logrará el F-22 Raptor hacer la diferencia para la que fue diseñado? Irónicamente, el caza que fue pensado para ganar la Guerra Fría sobre la URSS ahora tiene que luchar por la supervivencia en los escritorios y los papeles de Washington.

Si bien los ejercicios contra otras aeronaves estadounidenses lo dan como ganador por paliza, siendo teóricamente capaz de derribar a cientos de aviones por sí solo, la realidad suele ser mucho más cruda. Matemática pura: 187 Raptors no pueden hacer el trabajo de 700 F-15, a menos que se encuentre una tecnología milagrosa que les permita estar en dos o tres lugares a la vez.

Aunque EEUU reduzca su presencia en ciertas zonas del mundo, sigue teniendo bases en muchos países muy alejados de su territorio, como Japón, Corea y otras zonas de Asia. Tiene compromisos además con la OTAN, que reúne a muchos países de toda Europa y se extiende ya hacia Europa del Este; sin mencionar las bases en un territorio extenso que va desde Hawaii hasta Nueva York y de Alaska hasta Puerto Rico.

Los escuadrones de la USAF en todas estas bases requieren una cantidad de aparatos que es imposible de llenar con tan pocos Raptors. Con entre 150 y 180 aparatos, solo quedan 70 a 80 para entrenamiento y defensa territorial de EEUU, 40 a 50 para cubrir todo el teatro europeo y otros 40 a 50 para el teatro del Océano Pacífico. Esto, combinado con el tiempo de mantenimiento que cada aparato requiere cada cierta cantidad de horas de vuelo dejaría grandes huecos sin llenar en partes potencialmente muy conflictivas del mundo.

La cuestión es el punto de vista. Los políticos posiblemente creen que es un desperdicio continuar gastando dinero en aviones tan caros, siendo que ya se ha gastado mucho. Los militares ven que el verdadero desperdicio es haber gastado tanto en investigación para luego fabricar tan pocos aparatos, siendo que con cada uno se amortiza más el gasto anterior.

Más allá de los verdaderos resultados que el Raptor demuestre el día de mañana (ver Análisis), la cuestión se decide por lo más sencillo y pragmático. En la actual crisis económico-financiera y teniendo en cuenta las promesas y los compromisos asumidos por la administración Obama (que tiene que hacer frente al mayor déficit de la historia de EEUU), es muy probable que los militares se encuentran con una decisión que puede morderles la cola. En una época de carrera armamentista y derroche de dinero se diseña algo fuera de serie, que cuesta tanto dinero y tiempo en crear, que solo llega en época de vacas flacas. Y lo único que queda es pelearse por cuatro unidades, que son como gotas en un mar de necesidades urgentes.

 

Ver también

F-22A Raptor

F-22A: Características de diseño y construcción

El Raptor en cifras

Incidentes

Análisis de una posible catástrofe

 

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Análisis de una posible catástrofe
 
 
Al observar fuentes estadounidenses es común confundir sus billones con la denominación europea, también usada en muchos otros lugares del mundo. En efecto, un billón europeo es un millón de millones, mientras que el billón estadounidense es mil millones. En este artículo se ha preferido traducir el término para evitar confusiones.