Avión de transporte C-130J Super Hercules

El resurgir: el C-130J Super Hercules

Durante años, que luego se hicieron décadas, el C-130 básico mutó en muchas versiones especializadas, pero su principal trabajo continuó siendo el ser un animal de carga para numerosas agencias militares de todo el mundo. En este trabajo era el más buscado, comprado y conocido, particularmente en Occidente.
Un C-130J sobre Irak, en 2008, ejecutando un ejercicio con bengalas. Pueden verse fácilmente las seis palas de la hélice.

Sin embargo, el tiempo no pasa en vano. Si bien con cierta regularidad aparecían nuevas versiones del Hércules, con mejores y más nuevos motores, con rediseños menores en ciertas partes, con mejor aviónica, etc., los dos últimos modelos, el E y el H, habían comenzado a ser producidos en los primeros años de la década de 1960, entrando en servicio en numerosos países. Si bien estos modelos siguieron en producción durante más de dos décadas, con algunas mejoras, su uso constante, a veces en condiciones de combate, hizo que para la década de 1990 EEUU y otros países usuarios tuvieran unidades con muchas horas de vuelo sobre sus alas.

Fue en esta época cuando Lockheed, la empresa productora del Hercules, comprendió que tenía que actualizar al carguero, el cual podía tener competencia de nuevos desarrollos de otras empresas. Su decisión fue particularmente acertada: no tocar lo que funcionaba, pero hacer un fuerte rediseño del avión, cambiando incluso algunos de los objetivos del mismo. Es así que exteriormente el C-130J es prácticamente idéntico al Hércules clásico, pero se ha mejorado la motorización, incorporando cuatro motores Allison AE2100D3 de más de 4.000 HP con hélices de material compuesto de seis palas, así como la aviónica, que ahora es digital, y la adición de nuevos sistemas de vuelo para cambiar las posibilidades de lanzamiento de personal y carga.

La iniciativa de Lockheed Martin, tomada de manera privada a un costo de mil millones de dólares, no tuvo el fuerte respaldo que todos hubieran esperado. El problema era extraño: el éxito de los dos modelos anteriores. Como en casi todos los casos, el principal comprador proyectado para este nuevo modelo era la USAF, así como otras partes del aparato militar estadounidense. Sin embargo, con casi 700 unidades de los modelos E y H en servicio (contando diferentes configuraciones), no todos estaban en condiciones de ser reemplazados. De hecho, subvariantes modernizadas del C-130H habían salido de la fábrica pocos meses antes y las bondades del avión hacían que incluso los modelos más antiguos todavía tuvieran un tiempo de servicio disponible.

Por si fuera poco, con el fin de la Guerra Fría se estaban cambiando prioridades, mientras las bases en el exterior eran cerradas o reducidas sus guarniciones. Esto hizo que los pedidos iniciales del C-130J fueran mucho menores de lo esperado: mientras Lockheed Martin esperaba un pedido de 168 aviones a mitad de los 90s, hacia 2001 la USAF sólo había ordenado 37.

Rápidamente la empresa hizo lo posible por incrementar las ventas hacia otras organizaciones, produciéndose pedidos de los Marines y la Guardia Costera, por ejemplo, así como países extranjeros. Las enormes necesidades logísticas de las guerras en Afganistán e Irak hicieron otro tanto, poniendo en problemas a las alas de transporte y desgastando más rápidamente algunas unidades. Esto hizo que sólo hacia mediados de la década de 2000 el C-130J Super Hercules haya comenzado a ser comprado en mayores números, tanto por EEUU como por otras naciones.

 

Detalle del HUD del copiloto de un C-130J. Esta tecnología, antes sólo disponibles para los pilotos de caza, permite la impresión de indicaciones de vuelo directamente sobre el parabrisas, facilitando la operación al no requerir que el piloto se concentre en el visor de su casco.

Detalles técnicos

A pesar de lo dicho, y de lo que pueda parecer, el C-130J no es simplemente un Hercules actualizado, sino de hecho un avión casi totalmente nuevo. Informes realizados sobre diversos aspectos calculan que un 70% de la aeronave es totalmente nueva, lo cual explica las grandes diferencias de desempeño que este modelo tiene sobre los anteriores. No es el mismo fuselaje con diferentes motores y aviónica.

Estas diferencias en el desempeño de vuelo son elocuentes. Algunos ejemplos son una velocidad máxima 21% mayor, la mitad del tiempo de trepada, alcance mayor en 40% y altitud de crucero mayor en 40%. Con todos sus adelantos, el C-130J puede llegar a los 14.000 pies en apenas 14 minutos. En operaciones de combate, esto es una gran diferencia, sobre todo para un avión de carga tan grande.

Pero no todo termina en la performance de los motores y en la mejora aerodinámica. El cambio en la aviónica es tan radical que nuevamente agrega posibilidades antes inexistentes, además de mejorar lo previo. El C-130 opera muchas veces a baja cota, por ejemplo para el lanzamiento de soldados de operaciones especiales o de carga particularmente sensible. Para este tipo de situaciones, la cabina dotada con doble HUD hace la tarea más fácil a los pilotos. También se incorporó la tecnología necesaria para hacer lanzamientos de presición sin requerir marcadores radiales, que pueden ser detectados por el enemigo. Esto se logró incorporando un radar de bajo poder AN/APN-241, y combinando sus lecturas con un INS/GPS y sistemas de mapeo digital. Esta capacidad está incorporada en los modelos más básicos, de manera que toda la flota de Super Hercules se convierte en un sistema de entrega preciso y todo tiempo.

Pero si en algo se diferencia el nuevo Hercules de los modelos anteriores es en los números relativos al costo de operación. EEUU necesita un enorme brazo logístico para operar bases de todo tipo a lo largo y a lo ancho del mundo, por lo que un carguero debe ser eficiente en el uso de combustible, el tiempo y costo de mantenimiento y un largo etc. Si bien los modelos anteriores no eran malos en estos puntos, no habían sido diseñados teniendo en cuenta algunos de ellos. Es por eso que el Super Hercules brilla tanto en este apartado.

Teniendo en cuenta el creciente interés de la USAF por la reducción de costos, Lockheed Martin se dedicó de lleno en este punto. Después de todo, un pequeño gasto extra se multiplica por cientos cuando se habla de un avión tan numeroso como el C-130. Haciendo uso de toda la tecnología disponible, la empresa adoptó diversas soluciones para reducir significativament el costo del ciclo de vida del aparato, manteniendo o mejorando las capacidades generales de sus sistemas. Esto hizo que el mantenimiento fuera más barato y menos frecuente que en versiones anteriores. Lockheed Martin calcula que el C-130J y C-130J-30 reducirán hasta en un 45% el costo de mantenimiento, dependiendo del tipo de uso y del escenario en el que se los ponga. Si bien esto puede resultar una cifra exagerada, típica de cualquier empresa del rubro, lo cierto es que aunque la mejora sea notablemente inferior, no está nada mal.

Incremento de carga
del C-130J-30
con
respecto al C-130E/H/J
Largo del piso de carga 37%
Pallets de carga 40%
Camas para heridos 31%
Tropas 39%
Paracaidistas 44%

Otra idea genial que se tuvo frente a la renovación del C-130 fue la creación de una variante especial. Mientras el C-130J era básicamente idéntico en dimensiones que los anteriores modelos E y H, la variante C-130J-30 era un poco más grande, con un fuselaje alargado en 13,5 metros. En un avión tan grande, esta diferencia puede parecer pequeña, pero no lo es. Le permite al Super Hercules añadir más combustible y más carga, haciendo una gran diferencia con respecto a modelos anteriores, pero manteniendo sus capacidades de despegue y aterrizaje corto, así como muchas otras cuestiones de logística y mantenimiento.

Con un alcance de 3.000 millas náuticas, más velocidad, y la capacidad de repostar en vuelo, esta variante del Super Hercules fue pensado para complementar a los dos primos mayores de la USAF, los cargueros C-5 y C-17, actualmente los mayores cargueros militares en activo del mundo. El Hercules pegaba así el salto, de ser un avión de transporte táctico a ser un carguero de alcance estratégico, pudiendo volar más lejos y en todo tipo de ambientes y situaciones. Más grande y poderoso, y con mayores capacidades generales y flexibilidad, esta versión puede reemplazar en muchas tareas a aparatos más caros y especializados, también muy escasos, que de esa manera quedan disponibles en sus funciones primarias, ahorrándose además de tiempo mucho dinero.

Como podemos ver en la tabla, la diferencia que estos metros añaden es considerable. El C-130J alargado puede llevar 128 soldados, 92 paracaidistas o una combinación de carga y efectivos. El Hércules anterior podía llevar 92 soldados o 64 paracaidistas, lo que nos muestra a las claras esta mejora en la capacidad.

En resumen, la enorme mejora en los costos de mantenimiento, sumados a las mayores capacidades generales del C-130J, y a las mayores capacidades de carga del C-130J-30, hacen que ambos, juntos o por separado, sean aviones más que atractivos para todo tipo de fuerzas aéreas.

El despegue de un C-130J de la Real Fuerza Aérea Australiana. Nótese el esquema de pintura de baja visibilidad, en la cual las escarapelas e insignias de la unidad apenas sobresalen sobre el color principal.

 

Cuestión de números

Como era de esperarse, el mayor operador del nuevo modelo del Hércules es EEUU. Dentro de este país, la organización militar que lo utiliza en mayor cantidad es la Fuerza Aérea (actualmente unas 100 unidades), que regularmente pide más unidades para reemplazar los modelos anteriores que se dan de baja. Sin embargo, otras grandes agencias militares han pedido grandes cantidades, entre ellas el Cuerpo de Marines (casi 50 unidades) y los Guardacostas (cuatro unidades).

El primer pedido extranjero del C-130J fue para el Reino Unido: el primero de los pedidos (de la variante alargada) salió de la planta de ensamblaje a fines de 1995 y comenzó a volar a comienzos del año siguiente. Este país tiene actualmente 24 unidades, que fueron reemplazando gradualmente a los modelos más antiguos. Pero no fue el único: pronto otros países siguieron el ejemplo.

Lo novedoso es que no solamente lo pidieron países que ya tenían versiones anteriores y querían reemplazarlas, sino también países que no habían tenido el Hercules y querían este nuevo modelo. Para diciembre de 2006, estos países habían pedido casi 200 unidades, y los pedidos nuevos continuaron llegando año tras año, agregando además nuevo países a esta pequeña lista:

Hacia finales de 2011 la cifra de unidades construidas era de aproximadamente 250, a un costo aproximado de 70 millones de dólares por unidad (que puede variar según la inflación, la diferencias en equipamiento y otras cuestiones).

 

Un C-130J de la Guardia Costera de los Estados Unidos, uno de los usuarios no militares más importantes de este país.

Especificaciones técnicas C-130J Super Hércules

Función primaria: transporte de largo alcance
Planta motriz: 4 turbohélices Rolls-Ryce AE 2100D3 de 3.458 kW / 4 637 HP / 4 701 CV cada una.
Largo: 29, 79 m (34, 69 m para el C-130J-30)
Alto: 11, 84 m
Envergadura: 40, 41 m
Superficie alar: 162, 1 metros cuadrados
Velocidad:

máxima de 362 nudos (671 km/h), de crucero de 348 nudos (643 km/h)

Techo: 8.615 metros (28.000 pies) con hasta 19.090 kilogramos de carga. Altitud máxima de 12.310 metros (40.386 pies)
Peso: carga: 19.050 kg (19,958 kg para el C-130J-30).
vacío: 34,274 kg; cargado: 70.305 kg
Peso máximo al despegue: hasta 79.378 kg
Alcance: 5.250 km (2.835 millas náuticas)
Costo de la unidad: aproximadamente 70 millones de dólares por unidad (estimado y promediado según diferentes ventas al extranjero)
Tripulación: de 3 a 6 (se requieren como mínimo 2 pilotos y 1 jefe de carga; suelen formar parte de la tripulación 1 jefe de carga adicional y 1 navegador)
Capacidad: 92 pasajeros o 64 soldados aerotransportados o 74 camillas con 2 asientos médicos o de 2 a 3 Humvees o un Transporte Acorazado de Personal M113.
Fecha de puesta en servicio: 1999

 

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