Bombardero furtivo B-2 Spirit

La política

Como en muchas otras ocasiones, las cuestiones políticas tienen mucho a favor o en contra de las tácticas militares y por lo tanto de qué se comprará. Para muchos, el B-2 nunca debería haber entrado en producción, debido a su enorme costo y su supuesta mala performance, además del hecho de que no es verdaderamente invisible al radar. Pero a pesar de no construirse los planeados 132 aviones, se logró que el gobierno comprara 21. ¿Por qué pasó esto?

Se especula con que una determinada serie de presidencias haya sido la respuesta. El principal bombardero «competidor» del B-2, el B-1, que como se ve tiene muchas ventajas a un menor precio, tuvo una carrera políticamente accidentada. Fue ideado bajo la presidencia del republicano Ford, pero cancelada por el demócrata Carter, que prefería darle énfasis a la creación de misiles crucero como el Tomahawk, y hundió momentáneamente al bombardero supersónico. Esto fue rediseñado y aprobado por el republicano Reagan. Es decir, que mientras los republicanos lo apoyaban, los demócratas hicieron lo posible por no fabricarlo.

El B-2 corrió más suerte porque contó con la aprobación de ambos partidos. El proyecto comenzó con Carter, y luego fue mantenido por Reagan, un republicano, que incluso le pasó el poder a otro republicano, George Bush padre, que tenía una política similar.

El contraste es curioso, porque cuando Reagan intentó revivir el B-1, los demócratas se opusieron fieramente. Ellos pensaban que los aviones furtivos, que de hecho eran una idea surgida durante el gobierno demócrata de Carter, serían mucho más eficientes y letales. De esta manera, rechazaron un proyecto excelente teniendo en mente una idea que tal vez no era tan buena. Es por eso que no se puede «culpar» solamente a Reagan u otros por la construcción del B-2: realmente fue una idea que atrapó a muchos, aunque luego se demostrara exagerada, tanto en precios como en promesas.

Sin embargo, allí donde muchos se quejaban por esto, había otros que pensaban en nuevas formas de argumentar a favor. Algunos como el senador Sam Nunn, de Georgia, que era uno de los propulsores del proyecto B-2, dijo lo que muchos luego dirían: que el bombardero invisible estaba pensado para tornar totalmente obsoleta la red de defensa aérea de la Unión Soviética, logrando así que el enemigo tuviera que gastar también enormes cantidades de dinero para mantenerse al día. Esta se convirtió, con el tiempo, en una de las razones más esgrimidas por los entusiastas del B-2: no se construyó el avión porque fuera bueno, sino porque era tan caro que asustaba al enemigo. La idea no era desatar una guerra nuclear, sino una guerra económica, mucho menos peligrosa en todo sentido.

 

El fin de la Guerra Fría

Pero para cuando el B-2 salió al sol, las cosas habían cambiado totalmente en el mundo. Ya no había enemigo, ya no había blancos nucleares, ni espacios aéreos superdefendidos que penetrar. Como sucedió en todas partes, inmediatamente los gastos en materia de armamento y defensa se desinflaron. Centenares de proyectos de todo tipo, buenos y malos, fueron cancelados o recortados. El B-2, con un gasto tan sideral, no podía ser la excepción. En 1993, el Congreso tomó una medida salomónica: se construiría el aparato, pero solamente 20 unidades, con un costo combinado no mayor de unos 45 mil millones de dólares, aproximadamente. Recordemos que los 132 previstos previamente costaban, en el papel, 22 mil millones.

En julio del año siguiente, a un año de esa decisión, el Senado votó una resolución que le daba al proyecto unos 125 millones de dólares más, para mantener viva la opción de producir más B-2 en el futuro. Este dinero se le dio a los contratistas y subcontratistas, que se estaban quedando sin trabajo al ir saliendo de las líneas de producción los últimos modelos. La idea era que el bombardero podía ser necesitado en mayor cantidad en un futuro, y que para mantener el horno encendido, había que seguir produciendo bombarderos. No es una idea vieja ni tan mala: cuando la economía va mal, o cuando un gobierno no quiere perder la mano de obra calificada, a veces se siguen construyendo grandes sistemas de armas que ya no son necesarias (esto sucedió por ejemplo con algunos submarinos en la administración Clinton). Pero también era un indicio de cómo muchos políticos y militares no querían soltar al B-2 bajo ninguna circunstancia.

Curiosamente, hasta esa fecha todavía se pensaba al B-2 como un bombardero atómico, incluso cuando la Guerra Fría ya había terminado. Esto le quitaba todavía más fuerza a los argumentos a su favor, ya que las armas atómicas habían pasado de moda, por así decirlo. Fue durante ese debate en julio de 1994 que los que apoyaban al Spirit argumentaron que este avión podía ser modificado para una guerra convencional, siendo rearmado con las bombas JDAM. Esto le permitiría atacar 16 blancos en una sola misión de vuelo, y por lo tanto aumentando mucho la eficacia de cualquier misión. Además, muchos dijeron que era cada vez más necesario reemplazar a los ya decadentes B-52.

Las discusiones siguieron. El B-2, incluso tan tarde como en 1996, trajo nuevos problemas políticos. Era un año de elecciones y de promesas: el candidato republicano Bob Dole, intentando atraer votos de California (donde está la planta de producción del B-2), el estado de Washington y el de Ohio, prometió construir 20 bombarderos invisibles adicionales. Dole no ganó las elecciones, pero Clinton, tal vez para calmar un poco los ánimos de los fanáticos del B-2, utilizó fondos destinados a la modernización de los aparatos construidos para convertir a un prototipo del Spirit en un aparato de serie. De esta manera, el número total de aviones se elevó a 21, que es el número actual; sin embargo este aparato adicional aparentemente solo se usa para pruebas y no ha entrado en servicio activo de bombardeo.

 

El B-2 vuela sobre Serbia

La fama del F-117, justificada por su impecable actuación en la Guerra del Golfo de 1991, ha eclipsado en gran parte a este colosal bombardero, que no ha merecido muchas veces la atención pública. Debía entrar en servicio en 1992, y eso lo dejó afuera de esa guerra que hizo tan famoso a su colega furtivo.
De todas maneras, el B-2 tuvo otra oportunidad más tarde, ya que en un mundo tan conflictivo nunca falta la oportunidad para una guerra. Fue en los cielos de Serbia que el Spirit tuvo su bautismo de fuego. Seis B-2 de la 509º Ala de Bombarderos de Whiteman, Missouri, fueron asignados a la operación Fuerza Aliada. Esta ala tenía asignados dos escuadrones, el 325 y el 393, bajo el mando del general Leroy Barnidge, y contaba en total de 10 aparatos.

Este video más que interesante muestra el ataque de un B-2 lanzando 16 JDAM al mismo tiempo contra blancos simulados, demostrando que cada bomba puede dirigirse por si misma sin intervención del bombardero y alcanzar su objetivo con enorme precisión.

Los seis elegidos hicieron muy poco trabajo si se tiene en cuenta que solamente volaron 60 misiones (menos del 1% de las misiones aéreas totales de esa operación), pero fueron misiones muy intensas: lanzaron un 11% del total de bombas. Las operaciones habitualmente implicaban el uso de dos aviones, que cada dos días despegaban con 16 bombas JDAM GBU-31 de 900 kilogramos por unidad. Cada una de estas bombas era asignada a un blanco en particular, o podían compartir un blanco especialmente duro, como los puestos de mando, los puentes o las centrales eléctricas.

Sin embargo, los B-2 ni siquiera estaban en Europa cuando despegaban. Como no había hangares lo suficientemente grandes como para albergarlos, ni suficientemente complejos como para darle mantenimiento, estos gigantes tenían que despegar desde su base en Missouri y volar sobre todo el Atlántico, sobrevolar Europa, y recién allí podían cumplir su misión. Se debelaba así uno de los puntos débiles de los B-2: no pueden ser desplegados en casi ninguna parte del mundo. Ni siquiera pueden arriesgarse a aterrizar en otro país, ya que si tuvieran algún inconveniente, no tendrían instalaciones adecuadas para ser reparados.

El avión, gracias a la enorme cantidad de computadoras, puede ser pilotado por una sola persona, de manera que el piloto sobrante podía descansar, dormir un buen rato, cocinarse comida ya preparada, beber café o refrescos, y todo lo necesario como para mantenerse alerta.

Al igual que pasó con los F-117 en Irak, a los B-2 se les asignaron los objetivos más complicados, confiando en su capacidad de permanecer invisibles al radar. Estos blancos incluían las sedes de ministerios en Belgrado, cuarteles generales y otros como estaciones de televisión. Pero sin duda el blanco más tristemente famoso de todos fue la embajada de China en Belgrado, que curiosamente fue alcanzada por 3 GBU-31, algo inaudito para semejante edificio (incluso un centro de comando solo debería recibir dos bombas). No por nada se rumorea que no fue un verdadero error sino un error calculado para presionar a China a no meterse en el conflicto, ya que las excusas que dio la CIA no son del todo convincentes.

Sin embargo, se cree que la razón por la cual se usó tanto un avión tan caro no fue su furtividad, sino el uso de las JDAM, bombas guiadas por GPS. Las bombas guiadas por laser que usaban otros aviones no eran muy precisas en Yugoslavia, con un clima húmedo, lleno de bruma y nubes que entorpecen la señalización. Esto hubiera sido catastrófico en el caso de los blancos ubicados dentro o cerca de Belgrado, como fueron los atacados por los B-2. En esa época ciertos tipos de aviones todavía no estaban certificados en el uso de estas bombas; el Spirit no solamente lo estaba, sino que cargaba en su interior una gran cantidad.

 



Promesas no cumplidas

En muchos sentidos, la tecnología stealth ha resultado mucho menos eficiente de lo que sus promotores habían anunciado. Una de las promesas era que se bajarían los costos de mantenimiento, ya que al haber menos aparatos, sería más barato y rápido repararlos y dejarlos en condiciones. Sin embargo, tanto con el F-117 como con el B-2, esto resultó falso.

Mientras uno despega, el otro se queda en el hangar. Una imagen emblemática de lo que el enorme costo de mantenimiento le hace al rendimiento general del Spirit.

El superbombardero requiere de 24,6 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo, cuando se habían prometido 17,7. El problema, ya mencionado para el F-117, es que la tecnología furtiva hace más caro y lento el mantenimiento, porque el material absorvente al radar es frágil y requiere de herramientas y personal muy especializado, además de un entrenamiento especial. Por otra parte, con tantas computadoras, hay muchas más cosas para chequear.

Esto se empeora si pensamos que un B-2 debe volar durante más de un día para llegar a cualquier objetivo en Europa o Medio Oriente. En la práctica, esto significa lo siguiente: si el B-2 tiene que cumplir una misión en Afganistán, como ya ha sucedido varias veces, debe volar durante 45 horas ida y vuelta hasta allí. Teóricamente, una vez vuelve a su base en EEUU debe estar en mantenimiento durante ¡1.107 horas! hasta ser declarado operativo nuevamente.

Sin duda es una variable que muchos analistas no tuvieron en cuenta en su momento. Un B-52 o un B-1B puede aterrizar en cualquier pista del mundo, entrar en algún hangar, y recibir mantenimiento de un equipo más o menos convencional de expertos; esto puede suceder en cualquier país aliado de EEUU. Pero el B-2 requiere, al igual que el F-117, de hangares muy especiales, acondicionados para proteger su delgada piel de la lluvia, la humedad, la arena y otros factores. Esto se agrava con el hecho del enorme tamaño del bombardero.

No por nada muchos han llamado al B-2 una «bala de plata»: siendo tan costoso, para lo único que sirve es para misiones de muy largo alcance, que requieran bombas muy precisas sobre blancos estacionarios muy defendidos. Es un multiplicador de fuerza, pero demasiado especializado. Sencillamente, no pasa por el filtro del promedio efectividad/costo.

Incluso la USAF ha dicho expresamente que no quiere más B-2, porque eso implicaría perder mucho más dinero en la compra y mantenimiento de aparatos mucho más necesarios. El secretario de la USAF Jim Roche dijo en su momento que la flota de B-2 es adecuada, «pero no necesitamos más de ellos. Desde un perspectiva estructural, es un avión de 1980 que es muy costoso de comprar y operar y además tiene ciertas limitaciones».

Otra de las promesas no cumplidas fue la de que un sólo aparato sería capaz de cumplir las más arriesgadas misiones, haciendo uso de su «invisibilidad»; de esta manera, un B-2 con una tripulación doble de 4 personas podría hacer lo que antes requería el uso de 55 aviones y unos 100 pilotos. Al entrar sigilosamente, no tendrían que tener escoltas de cazas o de aviones de ataque a tierra. Esto pudo haber sido así en teoría, pero nunca se aplicó, sobre todo ahora que se sabe que la tecnología stealth es menos de lo que se había pensado. Sobre Serbia, los B-2 tuvieron que ser escoltados por aviones EA-6B Prowlers, que le servían de defensa activa al confundir los radares enemigos con contramedidas de todo tipo. Además, estos aviones de defensa radar tenían que ser escoltados por F-15 y F-16 en el caso de que se encontraran con interceptores enemigos, de manera tal que el B-2 terminaba siendo acompañado por al menos una docena de aparatos.

Otra de las preguntas que nunca se han contestado: ¿quién sería capaz de arriesgar un aparato de miles de millones de dólares enviándolo solo, si sabe que es posible (aunque difícil) derribarlo? Obviamente, ningún oficial querrá ser el que lo haga, y allí, por una cuestión de sentido común, muere la promesa.

 

Pérdida en Guam

Curiosamente, el primer B-2 perdido se estrelló el 23 de febrero de 2008, unos días antes de la retirada total del F-117 Nighthawk, su primo furtivo.

El incidente, ocurrido al despegar el Spirit of Kansas de la base estadounidense de Guam, en el Pacífico, significa nada más ni nada menos que la pérdida del 5% del total de la flota de estos superbombarderos. Afortunadamente los dos pilotos salieron indemnes. Luego de unas semanas de completo silencio, se reveló un video del despegue fallido. Las causas del desastre fueron bastante mundanas para un avión de ese precio. Aparentemente, por falta de adecuado entrenamiento de los encargados de mantenimiento, no se revisaron con el suficiente cuidado los tubos pitot. Estos sencillos aparatos le dan a las computadoras de vuelo los datos de velocidad y densidad del aire, y son vitales a la hora de hacer cualquier maniobra con un avión que es aerodinámicamente estable. Al estar tapados por la humedad, los tubos pitot le dieron datos erróneos a las computadoras de vuelo, que hicieron una mala maniobra automática. Los pilotos reaccionaron, pero a esa altitud les resultó imposible recuperar la nave.

Los inconvenientes que tenía el B-2 con la humedad ya eran conocidos, y era una de las razones por las cuales la base de Missouri era la única realmente habilitada para su uso. Pero desde 2004, estos aparatos se rotaban con los B-1 y B-52 en la isla de Guam para aumentar la capacidad ofensiva, posiblemente en respuesta a un ataque norcoreano.

Este incidente, de probarse un problema técnico, puede dejar en la cuerda floja a esta aeronave superespecializada, y llevar en un breve plazo a su baja parcial o definitiva, como ha sucedido con el otro aparato furtivo de la USAF. Sólo el tiempo lo dirá.

 

Informe oficial del accidente disponible aquí

 

Especificaciones técnicas B-2 Spirit

Función bombardero pesado
Constructor principal Northrop B-2 Division
Equipo de construcción Boeing Military Airplanes Co., Vought Aircraft Co., and General Electric Aircraft Engine Group and Hughes Training Inc. -- Link Division

Motores

cuatro General Electric F-118-GE-100 con 7.847 kilogramos de empuje cada uno (sin postcombustión)
Largo 20,9 metros
Alto 5,1 metros
Envergadura 52,12 metros

Distancia entre ruedas

12,20 metros
Superficie alar más de 464,50 m2
Superficie eco radar frontal 1 m2
Velocidad 764 km/h
Techo 50.000 pies (15.152 metros)
Alcance 9.600 kilómetros (intercontinental), puede ser reaprovisionado en vuelo
Carga 18.144 kilogramos
Peso vacío 45.360 - 49.900 kg

Peso máximo de despegue

181.437 kg
Peso normal de despegue 168.433 kg
Carga máxima 22.680 kg
Carga máxima de combustible 81.650 - 90.720 kg
Carga típica de armamento 16 JDAM (Joint Direct Attack Munitions) de 907 kg guiadas por GPS, 16 AGM-169 SRAM II o 16 AGM-129 ACMs. Cargas alternativas incluyen 16 bombas nucleares de caída libre B61 o B83; 80 bombas Mk 82 (500 lb); 16 bombas Mk 84 (2000 lb); 36 bombas M117 (750 lb); 36 CBU-87/89/97/98; y 80 bombas Mk 36 (560 lb) o minas acuáticas Mk 62
Tripulación dos pilotos, con provisiones para un tercero
Costo de la unidad entre 1 y 2 mil millones de dólares (según fuentes y detalles incluidos)
Fecha de salida diciembre de 1993
Inventorio de la USAF 21 aparatos, uno de ellos usado para pruebas

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