Bombardero furtivo B-2 Spirit

Se inicia la controversia

Acostumbrados a las promesas a veces vacías de los militares, que habían amparado la creación de verdaderos engendros mecánicos en el pasado, el B-2 podía pasar como uno más de ellos. Pero lo que cuestionaban políticos, periodistas y ciudadanos era el precio: poco más de 500 millones de dólares por aparato. Era una cifra astronómica por un avión. ¿Valía la pena pagar ese precio por algo que nadie sabía si era tan bueno?

La controversia comenzó inmediatamente. Argumentos a favor y en contra surgían de todas partes, y a veces las explicaciones de expertos y militares encargados del proyecto no ayudaban mucho. Ejemplo de este debate largo y complicado es el artículo del 23 de enero de 1989 de la revista Newsweek, firmado por Gregg Easterbrook y titulado «Slicker Shock: the Stealth Is a bomb. Why is the U .S. building a fancy new bomber when missiles can do the job at a fraction of the cost?» (Shock ....: el furtivo es una bomba. ¿Por qué EEUU está construyendo un bonito nuevo bombardero cuando los misiles pueden hacer el trabajo por una fracción del costo?»

En él se abordan muchas de las preguntas que a esa época, apenas meses después de que el B-2 saliera del hangar frente a la prensa, eran conversación de todos los días en determinados círculos.

El B-2 encontraba curiosos paralelismos históricos, en especial con el bombardero supersónico XB-70 Valkyrie. Desarrollado bajo un estrecho manto de silencio, se decía en su época que este superbombardero sería la máquina voladora más impresionantes nunca concebida por el hombre. Pero mientras la etapa de producción en serie llegaba, las dudas comenzaron a crecer. Las promesas de invulnerabilidad empezaron a parecer una mentira, mientras el precio del bombardero subía y subía. Y en esa época, cuando se creía que el avión tripulado estaba obsoleto (ciertos países como Inglaterra llegaron al ridículo al cancelar proyectos muy prometedores), y se creía que todo podía ser logrado por un misil, cada vez era más difícil explicar qué podía hacer un avión tripulado que uno no tripulado no pudiera hacer, con menores costos y riesgos. Algunos periódicos llegaron a decir que había pasado la era del bombardero tripulado, ya que los ICBM y los misiles antiaéreos habían condenado a dichos aparatos al olvido. Algunos dijeron también que el proyecto no era nada más que una forma de dar trabajo a ciertos pilotos y contratistas militares. Y hasta hubo políticos que dijeron que era un proyecto «innecesario y económicamente injustificable».

Pero esa frase no era para el B-2. Había sido pronunciada mucho antes de su concepción; era de John Kennedy, refiriéndose, en un New York Times de abril de 1960, al proyecto del bombardero supersónico XB-70 Valkyrie, que como se ve, no era bien visto, y finalmente fue cancelado. El Pentágono gastó casi mil millones de dólares en él, para luego abandonarlo en 1963, debido a su gran costo y complejidad.
Pero además de estos temas, el principal era la necesidad. ¿Para qué tener un bombardero tan caro, si podía ser fácilmente derribado por misiles antiaéreos, como había pasado, por ejemplo, con el U-2, que supuestamente no podía ser derribado? Invertir tantos dólares en algo vulnerable no era la costumbre: se calculaba que cada B-70 costaría la entonces exagerada suma de 62 millones de dólares por unidad. Algo inadmisible en la época.

Una de las primeras propuestas para el B-2, totalmente alejada de lo que luego resultó ser el proyecto.

Pero ahora, esa suma fácilmente compra un par de cazas, e incluso se queda muy corta ante el costo de un F-22, que podría costar desde 100 millones hacia arriba (según se creía en la época; en la actualidad quedaron en unos 350 millones). Y peor, porque ahora el B-2, el siguiente superbombardero de la histórica lista, cuesta nada más ni nada menos que entre 1 y 2 mil millones de dólares por unidad. Para cuando fue escrito el artículo de Newsweek, la cifra era de 520 millones, y eso era el doble (ajustando el precio por la inflación del dólar) de lo que habría costado un modelo de serie del Valkyrie. Y era también 14 veces más de lo que costaba un simple bombardero B-52.

Más allá de los costos, ya en la época del artículo de Newsweek había dudas sobre el verdadero desempeño del B-2 como bombardero invisible. Se reconocía que la detección sería más difícil, sobre todo teniendo en cuenta que el B-2 estaba pensado para evadir los radares de última generación, de onda corta. Se decía que, allí donde un radar de ese tipo detectaba a una aeronave convencional a 100 millas, solamente detectarían al Spirit a unas 30. Además, era cierto que los radares de los aviones de esa época, mucho menos sofisticados y potentes, tendrían problemas en detectar al bombadero furtivo mientras patrullaban.

También se reconocían los problemas de aerodinamia que afectan a todos los aviones furtivos. Ya el YB-49 (el padre del B-2) se había tornado imposible de manejar debido a la inestabilidad inherente a su diseño sin cola. Además, Newsweek recordaba que tres F-117 se habían estrellado en su etapa de prototipo, con dos accidentes fatales. Esto, como ya se ha dicho, se ha reparado con más costos, encarnados en más computadoras que manejan el avión allí donde el piloto no puede. Pero no deja de ser un punto a tener en cuenta, ya que es uno de los factores que aumenta el costo.

Otra de las cuestiones a recordar era que solamente los equipos electrónicos eran engañados por el B-2. Los terribles costos del aparato no lo hacían invisible al ojo o a cámaras especiales de baja luminosidad, o de visión nocturna. El Spirit, como muchos aviones, tiene camuflada la firma infrarroja de sus motores, pero ningún avión puede simplemente borrarla. En definitiva, sensores infrarrojos precisos, o detectores de ultravioletas, o sensores espaciales podían localizar al bombardero furtivo. ¿Qué sucedía también con los radares ionosféricos?

Lo peor era que el B-2 no era invulnerable a todo tipo de radares; esto se sabe ahora y se supo siempre, pero los militares parecen haber tratado de negarlo o esconderlo. Hay muchos tipos de radares, cada uno operando con frecuencias diferentes. Pero el antídoto anti-furtivo no viene del futuro, sino del pasado. Los modelos soviéticos de radares de onda larga, los cuales incluso ahora siguen siendo muy usados en Rusia y países del antiguo Pacto de Varsovia, pueden detectar a los aviones furtivos como el B-2, que están pensados para ser invisibles solamente ante un tipo de frecuencia usada frecuentemente.

Un B-2 remonta vuelo enfrentando al sol. Pueden verse detalles de la cabina y el fuselaje.

Otra de las cuestiones enterradas por muchas fuentes era el hecho de que, técnicamente, el B-2 no estaba pensado para ser totalmente invisible. La idea general para su uso no era que entrara en espacio aéreo soviético como por su casa, sin preocuparse de pasar por todos los radares de alerta. Muy por en contrario, se lo había pensado para entrar y salir de la red de defensa siguiendo una línea tenue y sinuosa, marcada por las áreas poco potentes de la red. Cuando uno cubre un territorio con radares (que tienen un área de exploración semiesférica), muchas veces quedan espacios vacíos, huecos más o menos pequeños, y también áreas en la cual las trasmisiones se solapan; es como tratar de cubrir una mesa con círculos de papel. En algunos lugares, las señales de radar serían muy fuertes, por estar solapadas o cerca de un emisor; pero también habría espacios vacíos o de poca potencia. El B-2 debía colarse entre ellos utilizando sus sensores pasivos, leyendo la red de defensa enemiga. Con algo de pericia y suerte (buena o mala, dependiendo del bando), podía ser visto por los sensores.

Obviamente, el B-2 no podía tener misiones de bajo perfil y escasa importancia. Durante la Guerra Fría, se lo diseñó con dos propósitos principales. El primero, atacar objetivos muy defendidos y fortificados, como los centros de comando enterrados. En esa época, había ICBM especializados en atacar bases soviéticas de ICBM, que por lo general estaban enterradas y fortificadas con toneladas de acero y concreto. Por lo tanto, era necesario un impacto directo de una bomba atómica para que se vieran afectados. El B-2 buscaba justamente llenar ese espacio.

La otra misión importante durante la Guerra Fría era la de cazar blancos móviles, principalmente los lanzadores de los ICBM soviéticos.

El problema, argumentaban estos detractores de la época, era que en todo caso era mucho más eficiente y seguro crear misiles, que eran cada vez más precisos y baratos, en lugar de arriesgar aviones muy caros y tripulados.

 



 

Nuevos planes

Si el B-2 no servía, entonces, para ninguna de esas dos misiones tan importantes, y podía ser reemplazados por misiles, ¿para qué construirlo? Esa era la pregunta de la época. Y nuevamente las referencias al pasado eran más que interesantes.

Cuando el XB-70 estaba a punto de ser cancelado, la Fuerza Aérea de EEUU pensó en darle un nuevo uso y así salvar su multimillonaria inversión: reconvertirlo a un avión de doble propósito, de reconocimiento y ataque. Treinta años más tarde, la misma idea se pensó para el B-2, aunque esta vez no fue tan necesaria.

Para cuando el B-2 comenzó a hacerse conocido, la USAF declaró que los costos se habían disparado debido a que, en 1983, se había rediseñado al aparato para volar no como un bombardero convencional, a gran altura, sino a muy baja altura, cerca de las copas de los árboles. Esto, conocido como enmascaramiento del terreno, era una técnica común desde la época del surgimiento del radar, ya que dificultaba e impedía que los radares terrestres pudieran ver al avión aproximándose. Además, los radares de los aviones se confundían y creían que el avión era parte del terreno, y lo ignoraban. Pero incluso en esa época, los radares del tipo «look down/shoot down» (que permitían, justamente, mirar y disparar hacia abajo, diferenciando el suelo de objetos que volaran muy cerca de él) estaban siendo introducidos en aviones como el MiG-29 soviético, y a partir de entonces el enmascaramiento en el terreno ya no daba los mismos resultados.

Reaprovisionamiento en vuelo de un Spirit. Este avión, a pesar de su buen alcance, necesita tremendamente de este tipo de operaciones para atacar sus blancos, siempre muy alejados del territorio estadounidense.

De todas maneras, se podía pensar en tácticas de este tipo. Las tripulaciones del B-52 aprendían a hacer justamente esto, con un aparato mucho más grande. Es algo riesgoso y que insume mucho esfuerzo físico y mental del piloto, ya que no hay margen para el error: golpear la punta de un árbol a esa velocidad puede significar perder parte de un ala, o un motor completo, y a esa altura la caída es casi imposible de evitar. Pero además, acerca a la aeronave a lo que tal vez sea su peor enemigo natural: los pájaros. En 1987, un simple pelícano causó que un B-1 se estrellara, muriendo todos sus tripulantes.

Otro de los problemas es que a tan baja altura, se incrementa enormemente el consumo de combustible. Los bombarderos, especialmente los estratégicos, están pensados para volar a grandes alturas para poder ver su objetivo, pero también para ahorrar combustible. Cuando más alto se esté, menor es la densidad del aire y por lo tanto, menor es su resistencia al avance, y por lo tanto la potencia de los motores se aprovecha más. Pero si un bombardero vuela cerca del suelo mucho tiempo, necesitará reabastecimiento muy frecuentemente. Esto agrega costos, más logística y más riesgos de que algo funcione mal o sea atacado por el enemigo.

El problema es que la URSS tenían un territorio enorme, y por lo tanto, atacarlo de esa manera haría imposible que el avión pudiera volver a EEUU en una pieza. El B-1B, un bombardero intercontinental, puede viajar solamente 1.300 millas a nivel del suelo. El B-2 no puede hacerlo mejor.

Esta fue una de las excusas más baratas que dio la USAF: muchos años más tarde, no vemos a los B-2 volando a ras de tierra, en sus misiones en Yugoslavia. En realidad debió haber sido una simple excusa para aplacar los ánimos: no es la primera vez que se hace, y seguramente se seguiría haciendo en el futuro.

Tal vez la USAF se dio cuenta de esto, y de la importancia de los misiles crucero, pero no pudo admitirlo. El B-1 Lancer se convirtió en una aeronave capaz de disparar misiles crucero desde el aire, de manera que ya no es un simple bombardero supersónico. En definitiva, se puede decir que combina de buena manera lo mejor de los dos sistemas: una tripulación atenta, capaz de solucionar problemas y tomar decisiones, y una forma de ataque rápida, precisa y relativamente furtiva. Pero el B-1, aunque es una aeronave cara, sigue siendo bastante barata si lo comparamos con el B-2.

El B-1B es relativamente pequeño pero muy rápido y preciso. En cambio, el B-2 da mucho menos en esos aspectos: no puede atravesar la barrera del sonido y su carga se ve muy comprometida. Mientras este gigante negro solamente puede cargar 40.000 libras de bombas, el B-1B puede llevar 75.000, volando más rápido y más lejos. Incluso el venerable B-52, que puede llevar 45.000 libras, tiene ventajas en este sentido.

 

Controversia sobre costos

El B-2, incluso sin hacer uso de armas de destrucción masiva, puede devastar completamente una gran zona con grandes probabilidades de no ser detectado, volando muy alto (y evitando así las nubes claras que podrían delatarlo) e incluso cruzando océanos. El B-2 es uno de los pocos grandes bombarderos del momento, ventaja que ya de por sí es muy valorable.

Sin embargo, es indudable que el B-2 nunca ocupará el lugar del B-52 o del B-1B. Mucho se ha hablado sobre el tema, que todavía no está cerrado. En EEUU hay todavía muchos grupos de detractores e impulsores del B-2. El dilema radica en si es necesario o no construir más de ellos, para enfrentar mejor los problemas del futuro; o en todo caso, si rediseñar un avión similar para el futuro, con tecnología más moderna.

Varios B-2 en la línea de montaje, en una rara toma teniendo en cuenta las medidas de seguridad en su creación. Obsérvese cómo se aplica el material antirradar sobre la superficie externa del aparato.

Ante el hecho del enorme costo del B-2 (que escaló finalmente a la cifra, todavía más grande, de entre 1 y 2 mil millones de dólares por unidad), se pensó en una nueva versión. En 2002, algunos congresistas propusieron ante la junta que aprueba el presupuesto que la USAF necesitaba comprar 40 nuevos B-2. El encargado de la propuesta fue Howard P. McKeon, republicano, representante de California, en cuyo estado se encuentran las instalaciones de la Northrop Grumman que construyeron los modelos actuales. No es raro que los senadores intenten pasar proyectos que reactivan la economía local de esa manera, pero era demasiado dinero. El senador propuso reactivar la planta al comenzar la construcción de una versión más pequeña del B-2, llamada B-2C, que costaría unos 735 millones de dólares por unidad. Es decir, lo que se suponía que costaba un B-2 hace unos años atrás.

A ese enorme precio, es incuestionable que no se pueden comprar más B-2, que por encima de todo no son tan eficientes como se había indicado. Pero incluso si el B-2C saliera mucho más barato, seguiría acarreando los problemas de su hermano mayor. Seguiría costando mucho tiempo y dinero en mantenimiento, y sería de todas maneras vulnerable a los nuevos sistemas de detección existentes.
Además, hay mejores maneras de gastar ese dinero. Con el costo de un sólo B-2 se podrían mejorar mucho otros aparatos ya en servicio como el B-1B o comprar otros nuevos en el futuro.

Siendo que este aparato solamente voló 60 misiones en Yugoslavia, el B-1B, más rápido, con más carga y capaz de despegar desde pistas más cercanas al blanco, permitirían que se volaran 1.500 misiones en el mismo tiempo, alcanzando más blancos y, por si fuera poco, con un ahorro muy grande.

Con los casi 14 mil millones de dólares que costaría (según Northrop Grumman) construir 9 B-2 adicionales, se podrían comprar varios F-22 (cuyo precio ha trepado finalmente a alrededor de 180 millones de dólares por unidad), siendo que estos cazas son la prioridad más grande de la USAF.

Además, argumentan que la verdadera ventaja del B-2 nunca fue utilizada en combate. Como ya se mencionó antes, estos aparatos iban acompañados por verdaderas flotas de escoltas que lo protegían de todo peligro, algo para lo cual no se necesita un bombardero furtivo.

Otro de los puntos atacados es su gran limitación de uso. Durante la guerra en Kosovo, muchos de los que apoyaban al B-2 contaban historias de cómo las tripulaciones del B-2 podían llevar a sus hijos a la escuela, ir a la base de Whiteman, llevar un Spirit a través del Atlántico, bombardear varios blancos, y llegar a tiempo al otro día para estar nuevamente con su familia. Eso es técnicamente cierto, pero no cuenta toda la verdad. Es cierto que aleja a los pilotos de «ir a la guerra», ya que pueden estar en sus casas entre misión y misión, pero ese mínimo impacto personal trae problemas de otro tipo: el costo. Tanto los B-1B como los B-52 tienen bases especiales, por ejemplo en la isla de Diego García, en donde pueden operar mucho más cerca de Europa y Medio Oriente. Al parecer, ahora EEUU está construyendo hangares especiales para el B-2 en esta isla de Medio Oriente, pero mientras no estén disponibles, el problema persistirá, y solamente podrá ser reducido, pero nunca eliminado totalmente.

Otro de los motivos por los cuales se quieren comprar más B-2 es para reemplazar a los ya ancianos B-52, que entraron en servicio hace ya casi 50 años. Sin embargo, estudios serios del Pentágono confían en que tan excelente plataforma de armas podrá seguir funcionando sin problemas hasta 2040, claro está, siendo actualizada y mejorada constantemente. Estudios de este tipo, hecho por otras dependencias militares, estiman que no es necesario que EEUU construya más bombarderos al menos hasta 2013, ya que la fuerza total ya construida puede sobrevivir en buen estado hasta el año 2037.

Como se puede ver, ni la USAF ni el Pentágono desean o necesitan más B-2, y ellos mismos son los que lo dicen expresamente. Entonces, ¿por qué sigue la controversia? Por uno de los motivos de siempre: dinero. Es un enorme negocio que muchas empresas y políticos no quieren perderse.

Imagen trasera del B-2, donde se puede apreciar cabalmente la falta de cola y cómo los motores se funden en el fuselaje, terminando luego en toberas especialmente diseñadas para reducir la firma infrarroja.

Sucede que muchos analistas y expertos han descubierto las limitaciones de la tecnología furtiva, pero otros insisten en que, mejorándola, se puede superar algunos obstáculos. De todas maneras, hay que tener en cuenta que no siempre lo más caro y más complejo es lo más eficiente. ¿Realmente es provechoso enviar a un B-2 a bombardear un país como Afganistán, que ni siquiera posee una fuerza aérea y un sistema de defensa decente, ni hablar de radares? En los conflictos de baja intensidad (que son los que se vienen disputando desde hace tiempo), tecnologías como la del B-2 son un sencillo desperdicio, porque aviones anticuados como el B-52 pueden hacer el mismo trabajo, o incluso más, por mucho menos dinero. Incluso en conflictos en toda regla, como sucedió en Yugoslavia, los bombarderos furtivos solamente sirvieron en muy pocas misiones, teniendo una utilidad muy limitada por su lentitud, su necesidad de volar mucho tiempo, y su relativamente escasa carga, comparando con otros modelos actuales.

El B-2 nunca podría sustituir a otros bombarderos menos especializados, y el pedido inicial de 132 Spirits que se hubieran constituido en la espina dorsal de la fuerza de bombarderos hubiera sido una muy mala idea. El B-2 puede ser un muy buen avión para ciertas misiones especiales; como lo dijo el mismo comandante de la 509º Ala de Bombarderos, el brigadier general Leroy Barnidge Jr., «nosotros pateamos la puerta para que otros pudieran seguirnos». Al igual que el F-117, se puede pensar al B-2 como un equipo de asalto para comenzar una guerra, pero luego su eficacia se reduce mucho.

 

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