Avión supersónico de reconocimiento estratégico SR-71

Sin duda uno de los aviones más icónicos del Siglo XX, el Blackbird fue una maravilla tecnológica, que incluso hoy en día sorprende a propios y extraños.

Pensado como un aparato de reconocimiento estratégico supersónico, el SR-71 voló durante casi tres décadas sobre países altamente hostiles a EEUU, a Mach 3, recabando todo tipo de información de inteligencia, sin que se reportara nunca ningún aparato derribado o dañado por fuego enemigo.

Hay que hacer notar que los vuelos sobre la URSS fueron prohibidos teóricamente a raíz de la decisión tomada en 1960 por el presidente Eisenhower tras el derribo del U-2 de Gary Powers. Por entonces, el desarrollo del trío de aviones Lockheed capaces de Mach 3 (A-12YF-12 y SR-71) estaba ya en marcha para esa época, justamente para reemplazar al U-2 y complementar a una creciente constelación de satélites de espionaje estadounidense.

El SR-71 fue diseñado por un equipo de Lockheed, liderado por el famoso Clarence «Kelly» Johnson, que estaba a cargo de los conocidos «Skunk Works«, del cual también había nacido el U-2.

Si no tiene nombre, no existe

Ya desde su nombre, el después conocido como Blackbird comenzó con idas y vueltas que no hicieron más que servir como pantallas de humo.

La extraña forma del SR-71 lo hace reconocible para todo el mundo: incluso los no expertos en la materia pueden identificarlo al instante.

En un comienzo, mientras se lo desarrollaba, se utilizó una numeración que continuara con el ya cancelado XB-70 Valkyrie. Como una variante del Blackbird era un bombardero, se lo denominó B-71. A su vez, en la época del XB-70, se propuso una variante de reconocimiento y ataque (strike), y se propuso la sigla RS para designarlo, llamándose esta propuesta RS-70.

De esta manera consiguió su código el Blackbird. Sin embargo, en 1962 se cambió la forma de darle códigos a los aparatos de las FFAA de EEUU (unificando los códigos de sus cuatro componentes) y se resetearon las numeraciones. De todas formas el número quedó en pie, generando un anacronismo: el 71 es una continuación de la serie numérica previa a 1962. Este aparato es, tal vez, el único que ha logrado pasar por encima de esta reclasificación, y esto se debe justamente a su áura de secreto.

Cuando el A-12, pensado para la CIA, demostró todo su potencial, la USAF ordenó una variante, en diciembre de 1962. El cambio de denominación de las aeronaves de las cuatro FFAA se había dado ese año (del cual la CIA estaba exenta: «A-12» era un código propio de la empresa constructora). Fue por eso que esta variante para la USAF tuvo, en principio, el nombre R-12: debía ser más largo y más pesado que el A-12, para poder darle un verdadero papel estratégico. Esto implicaba más alcance gracias a una mayor capacidad de combustible, y más espacio para un segundo piloto, de manera que los dos pudieran turnarse en el manejo de la aeronave y así volar más tiempo. Esto, además, obligaba a rediseñar algunas partes del aparato. El equipo de reconocimiento incluiría sensores de diverso tipo, así como un radar lateral y una cámara de fotos. Sin embargo, el A-12 tendría mejores capacidades, ya que al ser más liviano podía volar más alto y un poco más rápido, además de que, al tener un solo piloto, podía llevar una cámara más potente y mejores instrumentos

El problema con el nombre no había terminado. Diferentes tironeos políticos generaron más cambios. En 1964, en EEUU existía una carrera presidencial en la cual el entonces presidente, Lindon B. Johnson, fue criticado por su política supuestamente blanda en materia de defensa. Después de todo el asunto de los misiles cubanos, muchos políticos temían que EEUU se estuviera quedando detrás de los soviéticos, y el conflicto en Vietnam estaba recrudeciendo. Entonces Johnson decidió revelar la existencia del experimental YF-12, un interceptor supersónico de la USAF. Este aparato, al igual que el SR-71, derivaba directamente del A-12, que era altamente secreto y cuya existencia estaba clasificada. De esta manera, generaba dos soluciones: tenía algo que mostrar, y también algo que le permitía cubrir la existencia del A-12 (ya que eran muy similares) si es que algo salía mal.

Adicionalmente, se decidió dar a conocer la existencia del Blackbird, también en parte para ayudar a cubrir la existencia del A-12 (más adelante se dio el caso de A-12 perdidos en accidentes, y se dijo que se trataba de esta aeronave). El general Curtis LeMay, como jefe de la USAF, prefería el nombre código SR (por Strategic Reconnaissance, reconocimiento estratégico) en lugar el propuesto RS (que posiblemente representaba Reconnaissance/Strike, reconocimiento y ataque). Es así que, en el discurso del presidente, a instancia del general, se cambió el nombre del aparato. Sin embargo, parece que el cambio fue apresurado, porque no se hizo en todas las frases. De esta manera se generó mucha confusión, sobre si el presidente no habría leído mal o si habría confundido dos aviones en uno. El Presidente también mencionó un supuesto A-11.

Esta confusión en el nombre fue tan grande que tuvo que ser solucionada de manera drástica. Como el mismo Presidente había dado otro código, miles de hojas de planos, manuales de vuelo y y mantenimiento, así como todo tipo de material administrativo, tuvieron que ser modificados y reimpresos para ajustarse a la nueva denominación, ya que esta fue tomada como una orden presidencial.

Sin embargo, el A-11 tampoco existía en realidad. Se trataba del nombre que tenía la última etapa de diseño del que luego sería llamado A-12. Nuevamente se trataba de una farsa para confundir. En realidad, mientras se lo diseñaba y construía, el proyecto adquirió el nombre código de «Senior Crown».

Desarrollo

Aunque muy famoso, la historia del desarrollo del SR-71 es relativamente breve y sin demasiadas complicaciones. Se trata de una versión agrandada del aparato de reconocimiento A-12, contratado por la CIA a los Skunk Works de la empresa Lockheed. Este aparato voló por primera vez en 1962, y el último de los 13 solicitados llegó a la base supersecreta del Lago Groom dos años después.

En ese momento, la tarea del reconocimiento o espionaje aéreo estaba en manos de la CIA quien también había manejado el programa del U-2. Sin embargo, un cambio en la manera en la que se repartían las tareas de la inteligencia y la defensa nacional hizo que la USAF tomara la posta en cuanto al reconocimiento estratégico. Esto hizo que, al ver el potencial del modelo de la CIA, se le pidiera a la Lockheed desarrollar una versión de mayor alcance, con dos pilotos, para poder realizar vuelos más largos y complejos sin exigir tanto a un solo piloto.

Esto hizo que existieran varias diferencias entre su «hermano mayor» y el SR-71. Sin embargo, prácticamente son idénticos, sobre todo si se los mira sin mucha atención o desde lejos. Tanto él como el A-12 incluían bordes de ataque hechos de laminados de asbesto y fibra de carbono, que resistían enormes temperaturas, al igual que ensayos de materiales y conceptos para reducir su eco radar.

El desarrollo final del A-12 había comenzado en los primeros días de 1960, cuando la CIA pidió doce unidades bajo el programa OXCART. Además, se solicitaron luego algunas aeronaves muy parecidas, por fuera de este programa, para la USAF: el MD-21 y el YF-12. Es por eso que, al anunciar el SR-71 en 1964, Johnson quería tapar la existencia, clasificada, de estos aparatos muy similares. Poco tiempo después, el 22 de diciembre de 1964, el Blackbird hacía sus primeros vuelos de prueba, alcanzando Mach 3.4. Sin embargo, había que recibir más aparatos y testearlos para que alcanzaran una capacidad operativa completa.

Entrada en servicio

Las operaciones oficiales de los Blackbird se iniciaron recién en enero de 1966, cuando el primer SR-71 fue entregado a la base de Beale (California), donde se habían preparado unas instalaciones diseñadas solamente para ese propósito.

Los Blackbird siguieron operando desde esa base, pero también desde dos destacamentos permanentes en ultramar, el de Kadena en Japón (Destacamento 1, 9º SRW, que también acogió a los A-12) y el Destacamento 4 de Mildenhall. Sin embargo, también se lo pudo ver en la base de la compañía Lockheed en Palmdale, en donde se realizaba su mantenimiento.

El SR-71 Blackbird comenzó a trabajar apenas salió de la fábrica. En marzo de 1965, grandes oleadas de bombarderos habían comenzado a atacar Vietnam del Norte, y poco después, grandes contingentes de soldados estadounidenses desembarcaban en Da Nang. De pronto se necesitaba mucha información sobre el enemigo.

Durante la guerra de Vietnam, que luego se contagió a muchos países limítrofes, los SR-71 actuaron despegando desde Tailandia y Corea y volando por casi todo el Sudeste Asiático. También sobrevoló Oriente Medio, durante la guerra de 1973. Esos vuelos partieron de la base de Seymour Johnson, en Carolina del Norte; para los mismos era necesario la presencia de tanqueros que los aprovisionaran de combustible en vuelo.

Un SR-71 aprovisionándose de combustible gracias a la pronta atención de un tanquero Boeing KC-135Q. Al poco de despegar, estos aparatos tenían que repostar, ya que despegaban con poco combustible por razones de seguridad.

A pesar de que se construyeron 32 Blackbird, solamente unos 10 de ellos se emplearon simultáneamente: dos en cada uno de los destacamentos permanentes y cinco o seis en Beale, incluido un SR-71B de entrenamiento. Además, un único avión se hallaba en Palmdale como vehículo de pruebas y desarrollo. Doce tuvieron que ser dados de baja a raíz de accidentes (uno de ellos durante un entrenamiento); sin embargo solo se reportó la baja de un tripulante, en un accidente. Otros diez estuvieron en reserva durante un tiempo. Hubo un gran nivel de rotación de períodos de vuelo. Difícilmente un piloto volaba dos veces con el mismo aparato. Esto se hacía para igualar las horas de vuelo de toda la flota, evitando así que hubiera aparatos «más viejos» que pudieran ser más fáciles de derribar o que manifestaran algún problema grave.

Como se mencionó antes, el Blackbird tenía prohibido sobrevolar territorio soviético. Si bien se lo creía inderribable, nadie quería arriesgarse nuevamente, y además se quería evitar un incidente internacional en caso de que fuera detectado. Sin embargo, como se verá más adelante, hubo incidentes en los que se podrían haber derribado alguna de estas aeronaves, si las condiciones hubieran sido otras.

Unos pocos elegidos

Con tan pocas unidades construidas, un trabajo tan exigente y secreto, y un aparato tan excepcional, no cualquiera podía llegar a ser piloto de estos pájaros negros. Los pilotos que aspiraban a operar los SR-71 debían tener 1.500 horas a bordo de aviones a reacción, y quienes querían ser sus operadores de sistemas de reconocimiento (RSO) tenían que ser ya consumados navegantes militares. También se imponían rigurosas pruebas físicas, largas entrevistas y minuciosos controles de seguridad. No era algo que estuviera al alcance de muchos.

Su velocidad, altitud de vuelo y envolvente de temperaturas, extremadamente altas, hacían del SR-71 un avión complejo y de pilotaje muy exigente. Los aspirantes a pilotos eran probados en los Northrop T-38, de cualidades similares a las del Blackbird a velocidad subsónica. Después pasaban no menos de 100 horas en los simuladores del SR-71 antes de progresar al entrenador SR-71B, en el que irán acompañados de un piloto instructor. Los oficiales de sistemas pasaban un tiempo todavía mayor en sus simuladores especiales. Allí debían aprender a gobernar los distintos sensores de reconocimiento y el sistema de navegación astroinercial de este complicadísimo avión. Después de unos ocho vuelos de entrenamiento, el aspirante a piloto se emparejaba con un RSO en un SR-71A y ambos comenzaban a volar juntos como un equipo permanente hasta que alcanza el grado de operatividad.

Los pilotos de SR-71, al igual que los del U-2, estaban a medio camino de un piloto de avión y de un astronauta. No solo su equipo, sino también su entrenamiento, era muy especial.

Pero aquí no terminaban las exigencias del personal de vuelo. Para que los Blackbird pudieran operar normalmente se necesitaba un pequeño ejército de personal auxiliar. La División de Apoyo Psicológico se ocupaba del sistema de apoyo vital de la tripulación, incluidos sus trajes de oxígeno, similares en algunas características a los de los astronautas. El Escuadrón Técnico de Reconocimiento se preocupaba de los sensores y el procesamiento de los datos obtenidos. Un escuadrón de entrenamiento de vuelo administraba la docena o más de aviones T-38 utilizados como entrenadores de refresco por los pilotos operacionales del ala entre sus vuelos en los SR-71. Por su parte, dos escuadrones de cisternas modificados Boeing KC-135G Stratotanker repostaban en vuelo a los Blackbird con el carburante especial JP-7, de baja volatilidad, que solamente podían utilizar los SR-71.

Algunos secretos de un avión tremendamente complejo

Las posibilidades reales del SR-71 son aún un secreto, pues muchos datos siguen clasificados y solo se conocen récords divulgados específicamente. Sin embargo en su momento la USAF dio las plusmarcas mundiales absolutas de velocidad y techo que obtuvieron aviones de la 9º SRW el 28 de julio de 1976: velocidad de 3.529,56 km/h (1.904,57 nudos) y una altura sostenida de 25.292 metros. Sin embargo, estas marcas solo pudieron ser logradas en elevación, no en vuelo sostenido a la misma altura.

El enorme techo de servicio de laparato no era solo para evitar misiles enemigos, sino para conseguir mayor superficie de reconocimiento. A 24.000 metros, sus sensores le permitían inspeccionar más de 258.000 kilómetros cuadrados, a una velocidad de 180 kilómetros cuadrados por segundo.

Finalmente, para comparar con otras aeronaves, baste decir que el Blackbird pudo realizar un viaje de Nueva a Londres en 1 hora y casi 55 minutos (el 1 de septiembre de 1974), mientras que el Concorde, ícono de la época, necesitaba 3 horas y 20 minutos.

Para conseguir tales prestaciones, el avión fue diseñado como un fuselaje del cual se extendían directamente las alas, siguendo las líneas de una daga de doble filo. De otra manera, las tremendas fuerzas de arrastre hubieran arrancado las alas. Las mismas estaban construidas alrededor de dos enormes motores Pratt & Whitney J58 (que usa el combustible especial JP7), estabilizados a un empuje de 14.740 kg con poscombustión y al nivel del mar. Esta fuerza bruta era aprovechada de forma notoria mediante el ingenioso sistema de tomas de aire, góndolas y toberas. Se dedicaron muchas horas de túnel de viento y pruebas en vuelo para perfeccionar este sistema, que modificaba el flujo a través de la planta motriz a fin de adecuarlo a los diferentes regímenes por medio de la alteración de la posición de los conos de las tomas de aire, los flaps de las toberas y los conductos de derivación y purga situados en las góndolas. A Mach 3.2, los motores en sí generaban sólo una décima parte de su empuje gracias a estos mecanismos. Su control corría a cargo de un ordenador Honeywell, que durante la carrera operacional del SR-71 fue convertido de analógico a digital.

Debido a la gran velocidad de aterrizaje (280 km/h), el uso de paracaídas se hace indispensable para el SR-71.

Curiosamente, en un aparato de tan grande sofisticación, había espacio para piezas demasiado comunes y casi anacrónicas. Los potentísimos motores del Blackbird eran arrancados por dos motores de automóvil. Se trataba de sendos Buick V-8 de 3,8 litros y 210 hp de potencia, montados sobre un carrito, el cual se colocaba debajo de un motor, al que se conectaba por una transmisión. Cuando lograban que la turbina llegara a unas 3.200 rpm, los mecanismos de encendido inyectaban el combustible JP-7 y se encendía el reactor propiamente dicho; una vez encendido el motor, el carrito se posicionaba debajo del segundo.

El JP-7 fue desarrollado aparentemente por la Shell, y es muy especial. Incluso a altas temperaturas, produce poco vapor: es un combustible muy difícil de encender. Incluso si se derrama y se le arroja un fósforo, no ardería. Si un avión que acumula tanto calor debido a la fricción cargara combustible normal, explotaría en el aire al llegar a cierto punto. Es por eso que el JP-7 solo no puede arder: necesita que se le inyecte borato trietílico en una proporción adecuada mientras entra al motor.

El combustible se guardaba directamente en las alas, que estaban totalmente huecas, sin ningún revestimiento especial por dentro. En todas las misiones, el SR-71 despegaba con la mitad del combustible, llenando solo los depósitos del fuselaje. Cuando despegaba, se encontraba con un avión cisterna, llenaba de combustible los depósitos de las alas. Es justamente este punto el que primero vaciaba, para evitar que el combustible se enfriara. Este procedimiento (vaciar primero las alas) es convencional en todo tipo de aviones, incluido los civiles.

El nuevo sistema incorporó también varios controles computarizados del régimen de vuelo, que antes eran independiente. Era gobernado básicamente por el piloto automático, pero, incluso cuando se pasaba a pilotaje manual, un sistema de incremento de estabilidad de ocho canales se encargaba de minimizar las oscilaciones. Esto fue un precedente que luego fue utilizado en otros aviones de extraño diseño aerodinámico, como el B-2 y el F-117, los cuales, por sus formas poco aerodinámicas, hubieran sido muy difíciles de volar sin asistencia.

Especificaciones técnicas SR-71
Envergadura16,94 m
Superficie alar170 m2
Longitud total32,74 m
Altura total5,64 m
Distancia entre ejes11,53 m
Ancho de vía5,08 m
Peso, vacío30.600 kg
Peso máximo en despegue78.000 kg
Combustible interno36.290 kg
Velocidad máxima+ Mach 3 a 24.000 m (3.259 km/h) o + Mach 2 a 9.140 m (2.180 km/h)
Velocidad de aterrizaje280 km/h
Techo25.908 m
Distancia de despegue1.650 m con 63.500 kg de peso
Distancia de aterrzaje1.000 m con peso máximo
Alcance típico1.930 km
Alcance a Mach 3 y 24.000 m, sin repostar4.800 km
Autonomía máxima1 hora 30 minutos, a Mach 3 y 24.000 metros, sin repostar

Como el fuselaje estaba sometido a temperaturas del orden de los 5.000º en vuelo de crucero, se lo construyó de aleaciones de titanio, muy resistentes al calor. Sin embargo, debía tener ciertas tolerancias a la expansión, de manera que el revestimiento de las alas tenía una superficie corrugada longitudinalmente. Esta era otra de las cuestiones por las que se necesitaba que el JP-7 no ardiera como un combustible normal: al cargarse de combustible en avión, en tierra, una gran cantidad del mismo se filtraba por las «costuras». Hubiera sido muy peligroso que el aparato regara de material inflamable la pista, mientras se preparaba para despegar. Sin embargo, una vez en vuelo, este revestimiento se expandía debido al calor y sellaba perfectamente las vías de escape del combustible.

Irónicamente, aunque el 92% de la estructura del SR-71 era de titanio, este metal no estaba en la lista de los minerales fácilmente adquiribles por EEUU en esa época. El principal abastecedor del minera necesario para refinar el titanio requerido era… la URSS. De esta manera, se llevó a cabo un programa de adquisición (que ya de por sí merecería un capítulo aparte) para comprar este mineral mediante intermediarios en países del Tercer Mundo y empresas falsas.

Pero aquí no terminaba el derroche de metales extraños y realmente caros (el titanio rivaliza en costo con el oro). Para satisfacer las necesidades de este aparato, se hacían necesarias algunas cosas más. Los neumáticos del tren de aterrizaje estaban revestidos de polvo de plata. El fluido hidráulico, por otra parte, era totalmente sintético y tuvo que ser diseñado también con exclusividad, con un extraño requisito: prácticamente se solidificaba por debajo de los 30º, haciendo que solamente sirviera cuando el aparato estaba en vuelo o en sus fases previas (y no genere el problema de derrames que tenía el combustible).

MODELO CONSTRUIDOS

PERDIDOS
A-1213
5
M-2121
YF-1232
SR-71A2911
SR-71B21
SR-71C10

El problema del calor generado por la fricción siempre estuvo presente: por más aerodinámico que sea el avión, la velocidad es tan enorme que es imposible evitarlo. Las temperaturas oscilaban entre 175º y 450º según el lugar del fuselaje. Las toberas de escape alcanzaban 600º sólo al encender los motores; en condiciones normales se ponían al rojo blanco y brillaban en la oscuridad, lo cual se consideró (muy pragmáticamente) que podía reemplazar las luces de formación.

Las derivas eran lo suficientemente grandes como para contrarrestar cualquier asimetría motriz, que se produce cuando un motor se apaga o produce menos empuje que el otro.

La larga sección de proa del fuselaje desempeñaba distintas funciones aerodinámicas y proporcionaba también más espacio para carburante y sensores.

Todo el fuselaje y las alas del SR-71 estaban recubiertas con un pintura especial a base de minúsculas esferas de hierro. A pesar del nombre del aparato, hay que aclarar que esta pintura NO ES NEGRA, sino que es en realidad un azul extremadamente oscuro, que resulta casi indistinguible del negro. El nombre oficial del SR-71, «Blackbird«, significa en inglés tanto pájaro negro como mirlo.

Esta pintura servía para varias cuestiones. Su color estaba optimizado para emitir radiación infrarroja en la banda más apropiada para refrigerar el revestimiento. Si el aparato estuviera despintado, o pintado con una mezcla cualquiera, emitiría demasiado calor. Esta pintura ayudaba a la refrigeración de las superficies más calientes, aumentando la emisión de calor en un 250% respecto al titanio puro: sin embargo, esto solamente bajaba la temperatura del fuselaje en unos 30º.

Además, por lo que se sabe, la pintura ayudaba algo a absorber las ondas de radar que llegan al SR-71. Sin embargo, a pesar de lo que parezca, estaba muy lejos de ser un avión «invisible al radar«: se trataba de un aparato demasiado anterior a los comienzos de dichas investigaciones.

Se dice que un SR-71 fue uno de los blancos más grandes detectado alguna vez por un radar de largo alcance de las Fuerzas Armadas Estadounidenses, incluso a muchas centenares de millas de distancia. Se dijo a esto que lo que realmente estaba detectando el radar era la estela de los gases de escape. Esto tiene una explicación científica muy interesante.

Volando a gran altitud, la estela de gases del Blackbird, sumada a la onda de choque que generaba, ionizaba ferozmente el aire. Lo que sucede es que estas reacciones arrancan los electrones de los átomos de nitrógeno de la atmósfera. Esto provoca la aparición de un plasma electrostático que incluso puede emitir luz en la oscuridad si se dan las condiciones atmosféricas adecuadas. Volando a Mach 3 en una misión normal, las consecuencias eran muy notorias: la estela medía más de 300 metros de largo y en condiciones ordinarias las descargas aleatorias de ese plasma producían un sonido de «estática» de radio que parecía «silbar» en unas frecuencias muy concretas, que obviamente no se dieron a conocer.

En definitiva, el único truco del SR-71 para no ser derribado era no sobrevolar el espacio aéreo enemigo sino volar por la línea de la frontera, y espiar utilizando sus instrumentos de barrido lateral.

Los ojos del Mirlo

Alguno puede preguntarse para qué era necesario el derroche de dinero, si la función de espiar al enemigo también podía llevarla a cabo un satélite. El asunto es que, incluso siendo extremadamente caro, el SR-71 Blackbird era mucho más barato que el lanzamiento constante de satélites, que pueden sufrir averías. Los satélites tienen órbitas fijas y si el enemigo las descubre, puede preparase para camuflar sus instalaciones en esa área. Además, están sobre el blanco por poco tiempo al día, por lo que en un campo de combate muy móvil, pueden resultar poco útiles. Por si fuera poco, los satélites tienen una vida útil limitada (eventualmente caen a tierra) y lo más importante, deben vencer las perturbaciones atmosféricas para poder ver con claridad.

El Blackbird está exento de tales desventajas. A pesar de volar muy alto, no abandona la atmósfera y puede ver todo sin necesidad de tener tantos correctores de sensores. No es previsible ni rastreable, y cuando las consideraciones geoestratégicas impiden el sobrevuelo directo de un país, su elevada cota de crucero permite que los sensores de a bordo cumplan su misión desde más allá de las fronteras prohibidas y obtengan datos significativos.

El sistema de sensores es uno de los secretos mejor guardados con respecto al Blackbird. Todo lo que ha dicho la USAF es que el SR-71A es capaz de vigilar 259.000 km2 de terreno cada hora. El sensor principal es casi seguramente un radar de barrido lateral de alta definición enlazado a receptores de obtención de información sobre comunicaciones y electrónica. Emplearía también sensores infrarrojos y fotográficos convencionales, incluidas cámaras oblícuas de largo alcance y elevada longitud focal. Estos equipos se agrupan en módulos fácilmente intercambiables (para facilitar su reparación o reemplazo por alguno mejor), situados en cuatro bodegas ventrales y una en la proa. Los datos obtenidos podían enviarse mediante enlaces a estaciones en tierra, o por satélite si fuera necesario.

Una misión típica

Cada misión operacional se planeaba al detalle. El proceso se iniciaba por lo menos un día antes, con la preparación de los sensores y de la cinta de misión, que controla los cambios de navegación en vuelo y la actuación de los primeros. La preinspección del avión duraba al menos dos horas y media. Mientras tanto la tripulación se ponía sus trajes casi-espaciales y se acostumbraba al oxígeno puro que consumía durante el vuelo. También en ese momento el personal de tierra calentaba el fluido hidráulico por arriba de los 300º, para que comenzara a circular. La tripulación subía a bordo y encendía los motores 40 o 50 minutos antes del despegue y realizaba las comprobaciones de última hora.

De camino a la cabecera de pista, el piloto probaba los motores y otros sistemas antes de despegar a 740 km/h para trepar hasta los 7.600 m. Una vez allí, se encontraba con un cisterna KC-135Q que había estado esperándolo hasta ese momento. Tras repostar, el SR-71 ascendía todavía más y superaba fácilmente Mach 1. Para facilitar este paso y salvar fácilmente la resistencia que plantea la barrera del sonido, los pilotos realizaban una ascensión subsónica hasta los 10.000 m para luego descender unos 400 m, en donde aceleraban hasta alcanzar Mach 1. A continuación, el avión volvía a ascender.

Cuando superaba los 18.300 m, la tripulación del avión desconectaba el transpondedor de control de tráfico aéreo. Este es un aparato que transmite información para que los radares puedan seguirlo, y todos los aviones lo tienen, aunque se desconecta en tiempos de guerra. De todas maneras, a esa altitud nada más llega a volar. Estando al doble de la altitud del monte Everest, pocos radares pueden mostrar algo del Blackbird. A partir del momento de su desaparición, solamente unos pocos sabían el curso pactado con los pilotos.

Una misión normal duraba unas 2,5 horas, pero no eran pocas las que duraban 5 horas. En estos casos se realizaban hasta cinco contactos con los cisternas, ya que a esa velocidad el combustible solo alcanzba para unos 90 minutos. Tales vuelos exigían una planificación muy cuidadosa, pues para descender a la cota de repostaje es necesario interrumpir el régimen de Mach 3 unos 320 km antes del punto de encuentro con el KC-135Q. Tal es la capacidad de empuje y aceleración del SR-71. Pero todo tiene un precio: las tripulaciones debían en todo momento mantener un perfil de vuelo muy específico para conservar carburante y permitir que la combinación de tomas de aire y toberas trabajara apropiadamente.

Misiones particulares

Si bien este aparato operaba principalmente desde EEUU, ya que poseía tanqueros dedicados para su despliegue hacia otras partes del mundo, la realidad de la Guerra Fría hizo que se buscaran bases en Europa, que permitieran un despliegue más rápido y ágil. Esto llevó a la elección de la base de la RAF en Mildenhall, desde donde operaban siempre un destacamento.

Esta locación era especial para lanzar los aparatos hacia uno de los puntos más calientes de esta guerra: el Mar del Norte. Para llegar hacia allí se crearon dos rutas: la primera, llamada Baltic Express, partía de Mildenhall y llegaba hacia el Mar Báltico, sobrevolando las aguas a cierta distancia de la costa. La otra era bordeando la costa noruega, para llegar así a la Península de Kola, hogar de varias bases navales soviéticas pertenecientes a la Flota del Norte. Aunque esta misiones eran secretas, su frecuencia y la complejidad de los vuelos, hicieron que se tuvieran que realizar varios aterrizajes de emergencia en Noruega. Cuatro de ellos tuvieron lugar al partir desde el Reino Unido, y dos más, en 1985, con aparatos que despegaron desde Beale, en EEUU. Obviamente, estos aterrizajes se daban en bases militares que no estaban preparadas para los Blackbirds, por lo que en cada ocasión se tuvo que mandar equipos especializados, con piezas de repuesto, para reparar los aviones y sacarlos lo más rápido posible. En una de estas ocasiones no quedó más remedio que reemplazar un ala entera, con el motor incluido, para poder hacer que el aparato volara nuevamente.

Cada destacamento tenía una misión en particular, siendo la URSS el principal foco de interés.. Los aviones basados en Mildenhall podían controlar fácilmente los límites de los mares de Barents y Báltico, vigilando los pasos de la flota soviética y sus bases, mientras que los de Beale patrullaban la periferia del Asia Soviética.

Como ya se ha mencionado, el derribo del U-2 de Gary Powers hizo que el presidente prohibiera expresamente las misiones que violaran el espacio aéreo soviético, debido al temor de que se repitiera el bochorno y de que nuevamente tecnología de punta cayera en manos enemigas. Al igual que su predecesor, el SR-71 podía ser detectado y generar incidentes diplomáticos, y además la tecnología soviética mejoraba constantemente, hasta llegar al punto de que el derribo de una de estas maravillas era técnicamente posible. Es por eso que, para no romper las reglas impuestas, se utilizaban los sensores de barrido lateral, que permitían que los aparatos volaran siguiendo la frontera soviética con un país aliado (o sobre aguas internacionales). Esta era la técnica más común, pero no dejaba de exponer a los Blackbirds a respuestas no deseadas.

Ni lentos ni perezosos, los ingenieros soviéticos comenzaron a desarrollar aparatos supersónicos que pudieran interceptar a los bombarderos estadounidenses propuestos, como el malogrado XB-70, y luego el SR-71. De estos esfuerzos surgió por ejemplo el MiG-25, un interceptor supersónico de los mejores de la época, que fue el orgullo de la Fuerza Aérea Soviética por varios años.

Desarrollos posteriores llevaron a la construcción del MiG-31, una evolución del Foxbat. Fue este aparato el encargado de seguir de cerca las misiones del Blackbird durante la década de 1980. Con una velocidad máxima de Mach 2.83 y un techo de servicio de unos 30.000 metros, el Foxhound poseía uno de los más avanzados radares de la época, además de misiles a tono con estas capacidades de detección y seguimiento, de 180 y 120 km respectivamente. Con misiles R-33 capaces de Mach 4.5, eran la horma del zapato para los SR-71.

No es de extrañar entonces que se enviara a estos aparatos a interceptar amigablemente a sus oponentes estadounidenses, acompañándolos a cierta distancia para que no tuvieran malas ideas. Como se mencionó antes, la pluma de gases incandescentes del aparato de reconocimiento era un blanco muy fácil para los misiles de guía infrarroja, por lo que en caso de un ataque muy probablemente los Blackbirds hubieran estado en desventaja.

Durante buena parte de la década de 1980, los MiG-31 realizaron varias de estas misiones de intercepción, incluyendo al menos una en la que se mandaron a varios aparatos a seguir a un solo SR-71. La presión constante sobre las tripulaciones, además de las diplomáticas, hizo que estos vuelos se fueran alejando más y más de las fronteras soviéticas, para evitar cualquier incidente.

Uno de los dos SR-71B, variante de entrenador, volando sobre Nevada en 1994, poco tiempo antes de su baja de servicio definitiva.

El ocaso del SR-71

El tan famoso Blackbird fue la envidia de muchas naciones. Se le dedicaron miles de artículos en revistas especializadas de todo el mundo, se habló de sus increíbles records. Fue el avión no experimental en volar más rápido y más alto, rompiendo la barrera del Mach 3, que lo hacía (supuestamente) imposible de interceptar por cualquier tipo de avión convencional del mundo. Apareció en películas (como por ejemplo, D.A.R.Y.L.), inspiró aeronaves como el homónimo Blackbird de los X-men y despertó muchos interrogantes…

Sin embargo, en 1968, el secretario de la Defensa, Robert McNamara, canceló el YF-12, y extendió también esta cancelación al SR-71. Esto implicaba la destrucción de todas las maquinarias especializadas utilizadas para construir ambos modelos, algo que más adelante sería muy lamentado por especialistas y militares.

Fue así que se cerró la producción de esta maravillosa nave en un total de 32 aparatos: 29 del modelo A, dos del modelo B (de entrenamiento) y uno del modelo C (creado al unir los restos de un YF-12 estrellado con los de un fuselaje pensado para pruebas estáticas).

Como suele suceder, a veces se supone que este tipo de decisiones tuvieron una sola causa (como, por ejemplo, la necesidad de recortes de presupuesto debido a la Guerra de Vietnam). Sin embargo, la relación entre política, aparatos militares y el financiamiento es mucho más compleja.

Desde ningún punto de vista el aparato se había convertido en obsoleto, y todavía tenía mucho para dar, tanto en actualizaciones como en posibles versiones nuevas. No hubo problemas de mantenimiento, ni errores de diseño que llevaran a esta decisión, ni tampoco era insostenible desde lo económico. Sin embargo, varios factores conspiraron contra el desarrollo de este aparato.

Como hemos visto, hacía falta una clase de pilotos muy especiales para poder volar estas aeronaves. Se trataba de profesionales muy entrenados, que subían a estos aparatos con rangos relativamente altos y mucha experiencia sobre sus hombros. Durante los primeros años de operación, estos pilotos sumaron todavía más experiencia y comenzaron a ser promovidos, de manera que durante la década de 1970 y a comienzos de la de 1980, muchos pilotos de los SR-71, así como sus superiores inmediatos en la cadena de mando, fueron ascendidos a posiciones todavía más altas, saliendo de las alas de reconocimiento y «fundiéndose» con la estructura general de la USAF y el Pentágono.

Estos generales, encantados con el SR-71, transmitieron, siempre que pudieron, su experiencia de vuelo y las capacidades del aparato, que era único en su tipo y que por lo tanto, resultaba un misterio para muchas personas, incluso militares con muchos años en la fuerza. Fueron vitales al comunicar la importancia de este vector; sin embargo, para mediados de la década de 1980, muchos de estos generales se habían retirado. Se dio paso a una nueva camada de generales que buscaban recortar el presupuesto de mantenimiento y actualización del SR-71 para enfocarse en armamento nuevo, especialmente el costoso B-2 Spirit.

Es importante recordar que en esa época el gasto en defensa era enorme: de hecho la estrategia adoptada por EEUU implicaba terminar de derrumbar a la URSS haciendo que tuvieran que gastar mucho dinero en armas, y para eso se debía generar una carrera armamentística todavía mayor. En ese contexto, la USAF quería una nueva generación de aparatos, que resultaban muy costosos, y se vio al SR-71 como la pieza de negociación, frente a los políticos que manejaban los presupuestos, para mantener esas nuevas prioridades. Esta nueva generación de generales no compartía la experiencia de los anteriores y no consideraban tan importante el reconocimiento estratégico de alta calidad que podían brindar estas plataformas: se consideraba que la CIA, la NSA y otras agencias debían manejar el espionaje utilizando satélites y otros tipos de sistemas, y que la USAF debía dedicarse a otras cuestiones.

Esta creencia se apoyaba en un general desconocimiento y mala información sobre las capacidades del modelo y de la importancia de su información, en parte debido a que durante muchos años había sido un secreto demasiado guardado. No fue la primera vez que un aparato tan secreto es luego subestimado por las personas no llegaron a conocerlo debidamente. A esto se le sumó el hecho de que sus detractores no dudaron en dar información falsa, generando la idea de que su mantenimiento era demasiado costoso, por ejemplo.

De hecho, el modelo había sido ya relegado en otras cuestiones de importancia; por ejemplo, a diferencia del U-2 (que seguía en operación) no podía transmitir su información en tiempo real, y debía regresar a su base para descargarla. Esta falta de un link de datos se usó como excusa para pedir su baja, cuando era algo relativamente fácil de solucionar: sin embargo, los mismos detractores del Congreso entorpecieron el pedido de fondos para incorporar esta tecnología en el aparato. En cambio, forzaron la instalación de costosos sensores que poco o nada agregaron a sus capacidades, solo para luego decir que era demasiado caro y poco útil. La serpiente se mordía la cola…

Entre tanto tirar y aflojar, en 1988 el Congreso de EEUU aceptó usar 160.000 dólares para mantener a seis SR-71 y un modelo de entrenamiento en almacenamiento, de manera que ante una emergencia pudieran ser puestos en el aire durante un plazo de 60 días. Sin embargo, la USAF declinó usar ese dinero. Durante ese año, el modelo resistió muchos intentos de darlo de baja, pero finalmente, en octubre de 1989 se voló la última misión.

Aunque esto coincidió con el fin de la Guerra Fría, no fue el mejor momento. En 1990 Irak invadió Kuwait, y al año siguiente EEUU lideró una coalición de naciones para reestablecer el status quo. En ese entonces, al general Norman Schwarzkopf, líder militar de esta coalición, le hicieron saber que el SR-71 no estaba disponible para proveer datos de reconocimiento, por ejemplo para localizar las escurridizas lanzaderas de misiles SCUD. Es evidente que, de haber sido al revés, muchas cosas hubieran sido diferentes.

A pesar de que los aparatos seguían activos, no se contaba con dinero ni voluntad política como para que realizaran operaciones de combate. De hecho, después de octubre y hasta comienzos de 1990 se registraron vuelos e incluso algunas operaciones, porque nadie estaba totalmente seguro de cuando se habían terminado los fondos destinados al aparato (en EEUU, los años fiscales terminan en febrero, de manera que era probable que algunos fondos de 1989 todavía estuvieran disponibles en enero o febrero del año siguiente). Sin embargo, el 1º SRS, el único escuadrón activo para ese momento, fue finalmente cerrado a mediados de 1990 y algunos de sus aparatos fueron almacenados en reserva, mientras que otros fueron directamente a museos o exhibiciones estáticas.

Como ya se vio, el argumento de sus detractores era el ahorro de unos 200 a 300 millones de dólares anuales. Según algunos expertos, ya que la URSS había caído, el reconocimiento estratégico no era tan importante y los satélites podían tomar el relevo. Para muchos, sin embargo, éstos eran argumentos no muy válidos. El SR-71 nunca había volado sobre la URSS y los satélites no habían mejorado tanto: seguían siendo caros y tenían órbitas predecibles. De hecho, el Blackbird había entrado en servicio para complementarlos y cubrir sus falencias. Además era raro que los militares estadounidenses decidieran ahorrar, siendo que tenían a su disposición un presupuesto casi infinito. Por otra parte el ahorro era irrisorio, por lo que tampoco estaba justificado.

Las lecciones de la Guerra del Golfo de 1991 le dijeron a la USAF que este retiro había sido un error, y algunos de sus Blackbirds fueron puestos nuevamente en servicio.

Fue así que en 1995, el Congreso aprobó un programa de 100 millones de dólares para reactivar dos SR-71A y un SR-71B de entrenamiento. Estos se establecieron en la Base Aérea de Wright-Patterson, bajo mandos del Comando de Combate Aéreo.

Así como hubo sorpresa con al desactivación, hubo oposición ahora para la reactivación. Los críticos recalcaron que el SR-71 no podía operar en malas condiciones climáticas, y tampoco podía transmitir en vivo la información que recolectaba. Para ellos, la nave debía ser retirada por completo.

Es curioso ver a un Blackbird con otros colores que no sean el negro, pero este es el caso de los ejemplares prestados a la NASA, como este, el NASA 844, que lleva en su deriva una franja blanca para poder diferenciar el logo de su usuario. Esta foto de 1992 nos lo muestra llevando a cabo pruebas destinadas a conseguir información sobre materiales resistentes al calor, estructuras, aerodinamia y propulsión, para ayudar en el desarrollo de nuevos aparatos hipersónicos.

Reactivación y despedida

La desactivación del SR-71 incluso salpicó al U-2, que se había ido actualizando durante los años; algunos incluso se preguntaban si valía la pena seguir mejorando aparatos antiguos, mientras otros justamente, se quejaban de que el Blackbird podría haberse mejorado mucho si se hubiera hecho lo mismo que con su antecesor.

El apoyo para la reactivación fue, entonces, muy tibio. Los 100 millones de dólares se otorgaron con la expresa condición de que no perjudicaran el desarrollo de UAVs de largo alcance, como el Global Hawk, que se estaba empezando a idear en esos años. Peor todavía: más adelante los fondos se recortaron a 72,5 millones de dólares. Skunk Works, las instalaciones supersecretas de la Lockheed lograron la tarea, regresando los aparatos a condiciones de servicio justo con 72 millones, un poco por debajo de esa cifra.

No fue para nada sencillo: de pronto no había pilotos. Coroneles retirados de la USAF fueron llamados para manejar el programa de reactivación y todo lo relacionado con la logística del avión, que era muy particular debido al combustible, las piezas de repuesto y otros detalles. Unos pocos pilotos que lo habían volado, y que todavía estaban en activo, fueron llamados como voluntarios para volver a volarlo. Este puñado de aparatos fue puesto bajo el mando de la 9º Ala de Reconocimiento en la Base Aérea de Beale, y utilizaron hangares renovados en la Base Edwards. Finalmente, se les instaló un link de datos, lo que permitió que pudieran transmitir información casi en tiempo real de su radar de apertura sintética.

Básicamente, todo el programa estaba casi en coma. La USAF no tenía dinero para mantener la aeronave (el dinero previsto era para reacondicionar los aparatos, no para operarlos), mientras que los desarrolladores de UAV seguían temiendo que, si la nave seguía en activo, terminara regresando al inventario y los dejara sin trabajo, o que se le recortaran los fondos para mantenerla. Por si fuera poco, los pedidos de fondos se repetían año a año, de manera que era imposible planificar el uso a largo plazo de estos pocos Blackbirds.

Esto hizo que, en 1996, la USAF pidiera que el programa se cancelara debido a que no tenían fondos específicos para estas aeronaves. El Congreso volvió a autorizar los fondos, pero en octubre de 1997 comenzó un nuevo debate, cuando el entonces presidente, Bill Clinton, intentó cancelar los 39 millones de dólares mediante un argumento legal que, a mitad de 1998, fue declarado inconstitucional por la Corte Suprema de Justicia de EEUU. Tantas idas y vueltas no eran buenas; en septiembre de ese año, la USAF pidió que los fondos para el SR-71 fueran redistribuidos para otros programas, y finalmente, en 1998 el modelo fue completamente desactivado.

Afortunadamente, la colaboración de la NASA con la USAF hizo que dos quedaran en las manos de la agencia aeroespacial, la cual los operó hasta 1999. Mientras tanto, los demás SR-71 fueron lentamente siendo distribuidos a diversos museos del país, excepto por los dos SR-71 de la NASA y unos pocos drones D-21, los cuales permanecieron en el Centro de Desarrollo de Vuelo Dryden (luego rebautizado como Centro de Desarrollo de Vuelo Armstrong).

Un SR-71 en el Imperial War Museum de Duxford.
Fotografía de Steve Nimmons.

Agradecimientos especiales a David Mingot por los muchos datos aportados para mejorar este artículo.

Avión de reconocimiento estratégico Lockheed A-12

La década de 1960 fue crítica para el diseño de la nueva generación de aeronaves de reconocimientos occidentales. En los primeros meses de estos años, en mayo de 1960, uno de los modelos menos llamativos, pero sí más efectivos, el U-2, demostró ser vulnerable a la nueva generación de misiles antiaéreos soviéticos.

Esto abrió una enorme brecha en la estructura de reconocimiento, tanto militar como de inteligencia, encarnada en la CIA. Hasta entonces, este aparato había volado impunemente por los cielos soviéticos. Se había generado una falsa sensación de seguridad en la Agencia, porque, si bien volaba muy por encima de la cobertura aérea soviética, los radares en tierra y aéreos podían rastrearlo y seguirlo. Pero la URSS sabía muy bien para qué servían estos aviones y no dejaba de protestar diplomáticamente por la violación de su espacio aéreo. Aunque en ese momento nada podían hacer, eventualmente, al desarrollarse mejores misiles, la supuesta ventaja desapareció.

El derribo del avión de Gary Powers demostraba que había que cambiar de estrategia. Ya desde mediados de la década de 1950, la CIA había intentado reducir la firma radar del U-2, pero esto ahora de pronto era una solución demasiado pequeña: si un misil podía derribar a este aparato, había que desarrollar uno que fuera inalcanzable.

Varios años antes ya se trabajaba en el sucesor de este avión de largas alas. La empresa Lockheed, responsable del U-2, comenzó hacia mitad de la década de 1950 a diseñar una batería de aparatos completamente diferentes a este proyecto, pero hermanados en tecnología y configuración general. Esta fue la familia que luego dio a luz al SR-71 Blackbird, uno de los aviones más icónicos, famosos y deslumbrantes del siglo XX.

Fue, entonces, en la década siguiente que estos aparatos salieron a la luz. A diferencia de su hermano famoso, ninguno de ellos lo fue, y de hecho, algunos ni siquiera fueron producidos. Sin embargo, forman parte importante de la historia de la aeronáutica militar.

El hermano mayor del SR-71: el A-12

Como el proyecto para hacer furtivo al U-2 no dio resultado, se decidió que la Lockheed desarrollara un avión totalmente diferente, capaz ahora sí de evadir cualquier amenaza aérea. Este programa se denominó Arcángel, ya que era un sucesor del programa Ángel, del cual había salido el U-2 .

Muy similar al SR-71, no es raro que el A-12 sea confundido con uno de sus hijos, sin duda el más famoso avión de espionaje del mundo.

Bajo un programa GUSTO se idearon especificaciones para crear un aparato que pudiera volar muy alto a enormes velocidades. Eventualmente, la CIA eligió a la Lockheed por sobre los diseños alternativos, el Fish y Kingfish de la empresa Convair. La elección tuvo en cuenta todo: si bien los diseños de la otra empresa tenían menor sección de cruce radar, la Lockheed había presentado un diseño un poco mejor en todo. Además, Convair había tenido problemas de demoras y sobrecostos con proyectos anteriores, mientras que la Lockheed había hecho muy bien todo lo relacionado al U-2 y sabía manejarse con los llamados «proyectos negros», que requerían un silencio absoluto. El diseño ganador se denominaba A-12, porque era la 12º propuesta de la empresa, que combinaba lo mejor de dos diseños, el 7º y el 11º.

Se puso entonces en marcha el programa OXCART, que implicaba la construcción de estos aparatos. La CIA ordenó la fabricación de doce A-12 a la Lockheed, que se construyeron entre 1962 y 1964. El primero de estos aparatos fue rápidamente transferido a la base de pruebas en Groom Lake, sin duda una de las más secretas de EEUU. El 30 de abril de 1962 tuvo lugar el primer vuelo oficial; al mes siguiente se alcanzaban ya velocidades de Mach 1.1.

Los primeros cinco A-12 volaron con motores P&W J75, que les permitían alcanzar velocidades de Mach 2.0 aproximadamente. Hacia finales de 1962, ya se disponían de motores J58, y estos aparatos volaban con una combinación de ambos. Al año siguiente, totalmente equipados con los J58, comenzaron a alcanzar las velocidades límites del diseño: Mach 3.2.

Sin embargo, toda esta experimentación tuvo su costo. En ese año de 1963, el programa experimentó su primera baja. El 24 de mayo, un A-12 pilotado por Kenneth S. Collins se estrelló, muriendo en el acto su ocupante. La CIA encubrió el choque diciendo que se había tratado de un avión F-105: el A-12 era un completo misterio, sumamente secreto (tanto era así que, en los documentos, se refería al aparato como «Artículo 123»). A los familiares del fallecido y a otros testigos se les pagó en efectivo una buena suma para que la verdadera historia no llegara a la prensa ni así, indirectamente a los soviéticos.

Al año siguiente, a mitad de 1964, se entregó recién el último de los aparatos.

La CIA pidió, además, un treceavo A-12, biplaza, para que fuera utilizado como entrenador y apodado luego como «Titanium Goose» (Ganzo de Titanio). Este aparato mantuvo los motores J75 durante toda su vida operativa, ya que no requería potencia extra.

El diseño prometía mucho, por lo que se expandió a aparatos derivados de la misma tecnología. Por fuera del programa OXCART, la USAF pidió adicionalmente otras aeronaves: tres YF-12A, prototipos de interceptores de alta velocidad, y dos M-21, naves nodrizas para aviones de reconocimiento no tripulado.

De esta manera, los «hermanos» del SR-71 contabilizaron un total de 18 aparatos construidos.

Accidentes mortales

Lamentablemente, la operación de aeronaves de esta calibre no suele ir sobre ruedas precisamente, y los accidentes suelen ser frecuentes y costosos. Hay que tener en cuenta que se estaba aprendiendo a volar a velocidades y alturas nunca antes alcanzadas por una aeronave de ese tipo, por lo que cualquier error o problema podía ser mortal en cuestión de medio segundo.

Fue así que, además del accidente mortal del 24 de mayo de 1963, durante los siguientes años hubo tres accidentes más.

El segundo fue el 9 de julio de 1964, cuando el «Artículo 133» se estrelló mientras se acercaba a la pista de aterrizaje para descender. Una falla en un sensor a los 150 metros de altura, volando a 370 km/h, hizo que el aparato comenzara a virar hacia la izquierda. El piloto, Bill Parks, incapaz de retomar el control, se eyectó a casi 60 metros de altura, siendo despedido de costado. A pesar de la eyección complicada, todo funcionó correctamente y aterrizó sano y salvo.

El 18 de diciembre del año siguiente, 1965, se perdió el tercer aparato, el «Artículo 126». Nuevamente se trató de un problema interno de sensores, en parte por un diseño erróneo. A los 30 segundos del despegue, la aeronave comenzó a volar descontroladamente, agitándose en varias direcciones. El piloto no tuvo otra opción más que eyectarse a unos 50 metros de altura, destruyéndose el aparato en el proceso. Luego del choque, se descubrió que la principal causa del accidente había sido un error del personal de mantenimiento: un técnico había conectado al revés un cable que comunicaba unos giroscopios con el sistema de estabilidad. Esto se trataba, al mismo tiempo, de una grave falla de diseño, que permitía que una persona pudiera conectar los cables erróneamente.

Finalmente, el 5 de enero de 1967 tuvo lugar el primer accidente fatal. El «Artículo 125» se estrelló ese día, matando al piloto de la CIA Walter Ray. La causa fue poco común: el aparato se quedó sin combustible mientras estaba descendiendo para aterrizar en la base aérea. Aunque no se estableció una causa precisa, se supone que un problema en el indicador de combustible le dijo al piloto que tenía suficiente como para llegar a destino, cuando en realidad no era así (este se terminó a poco más de 10 km de la base). Aunque Ray pudo eyectarse sin problemas, no pudo separarse del asiento de eyección y murió en el impacto.


Desarrollo conjunto

La creación del A-12 no estuvo exenta de contrasentidos. Desarrollado como un aparato espía de alta gama, y pensado para reemplazar al U-2 al sobrevolar Cuba y la URSS (dos de los objetivos más buscados en ese momento histórico tan caliente), nunca se lo usó sobre ninguno de estos países. Luego de que el U-2 de Gary Powers fuera derribado sobre la URSS, se consideró que este país era demasiado peligroso para las aeronaves de reconocimiento. Por otra parte, los avances en satélites estaban dando mejores resultados. Finalmente los más baratos y sencillos U-2 sí continuaron usándose sobre Cuba, y de hecho tuvieron su papel durante la Crisis de Misiles Cubanos de 1963.

Otro de los aspectos del programa que llaman la atención es su desarrollo casi conjunto con el SR-71, de la misma empresa aeronáutica, pero construido para la USAF como avión de reconocimiento estratégico. Lo que llama la atención es que se hayan fabricado cantidades significativas de dos aviones casi idénticos.

A pocos días del primer vuelo del A-12, ya las principales autoridades de la USAF observaban una maqueta de su sucesor. También, a pocos días del primer vuelo del A-12 con los motores J58, que lo llevaban al máximo de su potencial, la Lockheed firmaba un contrato por la construcción de 6 Blackbirds. Finalmente, pocos días después de que se entregara el último A-12 solicitado por la CIA, el presidente Johnson anunciaba públicamente la existencia del SR-71.

La cuestión es que ambos aparatos, aunque muy similares, estaban siendo pedidos por dos agencias gubernamentales diferentes. Aunque de capacidades casi iguales, había una cuestión a tener en cuenta. Mientras el A-12 tenía un solo tripulante, supuestamente tenía espacio para más equipo de reconocimiento, pero también un alcance un poco menor. Mientras tanto, el SR-71, pensado como un avión capaz de volar hacia cualquier parte del mundo, tenía mayor alcance y dos tripulantes, que podían turnarse en el vuelo.

Finalmente, el SR-71 reemplazaría al A-12, no por ser mejor, sino por cambios de políticas y sentido común. En 1961, se formó la NRO (National Reconnaissance Office, Oficina Nacional de Reconocimiento), esta agencia establecía un puente entre la USAF y la CIA, para que ambas agencias cooperaran en el uso de todo tipo de aparatos de espionaje, incluyendo satélites y aviones. Teniendo en cuenta que programa OXCART se inició a fines de los 50s, tomó algo de tiempo en que toda la burocracia y los egos administrativos pudieran acomodarse en una estructura única. Con el tiempo, se hizo innecesario mantener dos tipos de aeronaves tan similares. El SR-71, más prometedor para sus usuarios, tomó la posta de su «hermano mayor» y se convirtió en la nueva estrella. Incluso hoy, sin embargo, ambos aviones son confundidos por muchas personas, que no conocen toda la historia detrás de estas maravillas tecnológicas.

Finalización del programa OXCART

Para mitad de la década de 1960, casi diez años después de comenzado su diseño, el A-12 seguía siendo un aparato completamente revolucionario, diferente a todo lo visto y totalmente imposible de interceptar. Entonces, el 28 de diciembre de 1966, el programa OXCART se canceló oficialmente, y con él el desarrollo y construcción de los A-12. Los motivos eran dos, y eran muy fuertes. En primer lugar, la sangría económica que Vietnam comenzaba a suponer para EEUU; el segundo lugar, porque el más moderno SR-71 estaba entrando ya en servicio activo.

Esto implicaba que no se construirían más unidades, pero no impidió que los aviones existentes continuaran en servicio.


En acción

Discutiendo sobre qué hacer con estos aparatos tan caros, que no querían arriesgar sobre Cuba o la URSS, la CIA finalmente decidió enviarlos a Asia. La base elegida fue la de Kadena, en Okinawa, Japón, a la cual comenzaron a llegar el 22 de mayo de 1967. Para ese entonces, la guerra en Vietnam era total, y el reconocimiento era muy necesario para ubicar al enemigo y para vigilar otras amenazas en la región.

Al igual que sucedió con el U-2, los pilotos eran también personal de la CIA, generalmente pilotos militares que renunciaban a sus rangos y eran contratados automáticamente por la Agencia, o también pilotos de prueba con pasado militar. Esto hizo que técnicamente no se los considerara militares: no tenían rangos y estaban por fuera de la esfera de la USAF, y era la CIA la que se encargaba de todo, incluso de condecorarlos si era necesario (como pasó más adelante).

De hecho, todo alrededor del A-12 era extraoficial. Nunca tuvo un nombre específico: cuando llegó a Okinawa, se les puso como sobrenombre Habu: así se llama una especie de serpiente local, similar a la cobra. El sobrenombre se extendió a sus pilotos, y luego a los más nuevos SR-71, cuando comenzaron a llegar a la isla. Tampoco se le impuso un código militar: la denominación de A-12 puede ser confusa, ya que no se trata de un avión de ataque (recordemos que era el código interno de la Lockheed). El hecho es que la instauración de códigos unificados para aviones de las cuatro fuerzas armadas (que establecía la A para aviones de ataque) sucedió en 1962, después de su desarrollo. Por otra parte, como el aparato servía dentro de la CIA y no de una institución militar, su denominación no entraba dentro de este sistema. Es por eso que nunca se le impuso un nombre oficial como el caso del Blackbird: además, para ese momento todo era clasificado. Si un aparato no tenía nombre oficial, era más fácil negar su existencia, ya que no estaba amparada por papeles que lo nombraran.

La primera unidad de A-12 (que constaba de 3 aparatos) fue declarada operativa el 30 de mayo de 1967, iniciándose el día siguiente la operación Black Shield. Estos aviones volaron un total de 22 misiones sobre Vietnam del Norte, durante ese año, fotografiando lugares de alto valor estratégico como emplazamientos de misiles tierra-aire. Volando a 24.000 metros a una velocidad nunca antes vista, de Mach 3.1, eran completamente imposibles de interceptar.

Uno de los A-12 sobrevivientes, actualmente en un museo al aire libre en EEUU. Ob´servese su extraño perfil, diseñado aerodinámicamente para poder alcanzar las enormes velocidades necesarias para su rol de misión.

El año siguiente, el escuadrón continuó operando sobre Vietnam, así también sobre Corea del Norte, cuando un confuso episodio desató la captura del USS Pueblo. De hecha, fue uno de estos aparatos el que logró ubicar al buque capturado por los norcoreanos, demostrando su gran capacidad de espionaje. Aparentemente estos aparatos también realizaron al menos una misión sobre Camboya.

Otro de los contrasentidos es que estos aparatos eran utilizados contra naciones pobremente equipadas para la lucha aérea. Caros y complicados de mantener, fueron poco usados, y de hecho, la mayoría de las unidades construidas, si bien entraron en servicio, no fueron usadas en misiones de combate, sobre territorios enemigos. Durante la operación Black Shield solo se utilizó una unidad de tres aparatos, y como puede verse, ya otros se habían perdido en accidentes de entrenamiento o de otro tipo en EEUU, por lo que el stock de aparatos disponibles seguía bajando.

Es por eso que eventualmente esta operación concluyó después de casi un año, en mayo de 1968. Había razones de sobra para dejar de usarlo sobre Vietnam. Una de ellas era que los misiles tierra-aire que los soviéticos le facilitaban a los norvietnamitas estaban haciéndose cada vez más capaces. En 1967, varios de los A-12 utilizados en la operación
Black Shield fueron detectados y bloqueados por uno de estos radares, pero el misil no logró alcanzarlo. Una y otra vez, se dieron casos de detecciones y lanzamientos de misiles que, si bien no dañaban al aparato estadounidense, sí comenzaron a preocupar a los analistas; en uno de estos casos, se lanzaron seis misiles a un A-12, uno de los cuales, según el piloto, estalló a entre 200 y 100 metros de su aeronave. Aunque solo parecía un susto, cuando el aparato estuvo en tierra se encontró que un fragmento del misil había penetrado el fuselaje, alojándose en una parte estructural del tanque del ala derecha.

El último vuelo de combate de esta operación tuvo lugar el 8 de mayo de 1968, sobre Corea del Norte, a manos del piloto Ronald L. Layton.

Sin embargo, una vez más, las bajas no se darían por fuego enemigo sino por accidentes. Casi un mes después del último vuelo de combate, apenas dos semanas antes de que la flota completa de A-12 fuera retirada del servicio y devuelta a EEUU, uno de los tres aparatos de la unidad se perdió. El 4 de junio, el A-12 del piloto Jack Weeks desapareció cerca de las Filipinas mientras realizaba un vuelo de chequeo: recientemente se le había reemplazado uno de los motores. Para mantener la operación en secreto, irónicamente, se dijo que se había perdido en SR-71, ya que el A-12 todavía seguía siendo algo clasificado.

Más adelante, la CIA honró a este y otros pilotos con una distinción por su participación en Black Shield.

En marzo del mismo año había llegado a Kadena el primer SR-71, de manera que no se perdiera la capacidad de reconocimiento adquirida. Al retirarse los A-12, esta base en Japón, junto con todas sus instalaciones, fueron cedidas a la USAF, que las utilizó para albergar a sus Blackbirds.

El vuelo final del A-12 tuvo lugar el 21 de junio de 1968. Franck Murray aterrizó su aparato en Palmdale, California, dejándolo en una base de almacenamiento. Al regresar a EEUU, los A-12 eran automáticamente desactivados del servicio.

De esta manera, todos los A-12, hubieran salido o no de EEUU, fueron almacenados en Palmdale. Para ese momento, a la Lockheed se le había ordenado destruir todas las maquinarias involucradas en la fabricación del A-12, así como de los programas «hermanos»: el YF-12 y SR-71, para evitar que se pudieran escapar secretos de su fabricación y operación.

Lo que siguió fue una retirada más que honrosa para los aparatos. Posiblemente a causa de su alto perfil tecnológico, no fueron destruidos, sino que se guardaron en la base de Palmdale, en donde estuvieron por veinte años «camuflados» con insignias de la USAF (tal vez para confundirlos con su hermano y sucesor). Para entonces, cuando sus secretos ya no eran tan avanzados, fueron enviados a diferentes museos dentro de EEUU. Uno de ellos fue enviado más tarde a los Cuarteles Generales de la CIA. Mientras tanto, el único entrenador biplaza, apodado «Titanium Goose» (Ganzo de Titanio) está en el California Science Center.

Así terminó su carrera el último aparato de reconocimiento estratégico operado exclusivamente por la que tal vez es la mayor agencia de inteligencia del mundo. Aunque muchos puedan confundirlo con su «hermano menor», el A-12 tiene un legado propio y único, que vale la pena conocer.

Esta foto, tomada por la CIA en 1968, mientras a los últimos A-12, disfrazados de aviones de la USAF, aunque siempre operaron para la CIA. (Fuente, fotografía de dominio público).

Especificaciones técnicas
Lockheed A-12
Propósitoavión de reconocimiento de alta cota y velocidad
Tipulación1 piloto (más entrenador en
la variante biplaza)
Largo31,26 m
Envergadura16,97 m
Alto5,64 m
Superficie alar170 m²
PesoVacío, 30.600 kg; cargado, 53.000 kg
Planta Motriz2×turbojets Pratt & Whitney J58-1 continuamente en poscombustión, capaces de proporcionar 144,57 kN cada uno
Proporción empuje-peso0.56
Carga1.100 kg de sensores
Velocidad máximaMach 3.35 (3.560 km/h) a 23.000 m
Alcance2.200 millas náuticas = 2.500 millas = 4.000 km
Techo de servicio29.000 m
Trepada60 m/s

Fuentes

Otras fuentes perdidas

A-12 en Wikipedia (en castellano)

A-12 en Wikipedia (en inglés)

Black Shield A-12 Missions (en inglés)

https://www.cia.gov/library/center-for-the-study-of-intelligence/csi-publications/books-and-monographs/a-12/images-and-thumbnails/ch6_1.jpg