Caza furtivo F-22 Raptor

Producto de un largo y muy costoso proceso de investigación y desarrollo, el F-22 Raptor, de las empresas Lockheed Martin y Boeing ha resultado ser un avión tan capaz como controvertido. Diseñado para ser el caza definitivo y reemplazar al F-15, hace uso de avanzada tecnología furtiva, uno de los radares más sofisticados del mundo, motores de empuje vectorial en 2D y varias soluciones tecnológicas que prometen ponerlo en la punta por muchos años.

Detrás de todas estas promesas se esconde, sin embargo, una larga y complicada historia de desarrollo, signada por la caída de la Unión Soviética, los cambios de prioridades bélicas al final de la Guerra Fría y al inicio de la guerra contra el terrorismo, otros cambios políticos, económicos y financieros y la resistencia de muchas autoridades a pagar 138 millones de dólares por cada aparato. El Raptor, pensado como la columna vertebral de la USAF del futuro, no será desplegado en grandes números como otros cazas actuales, y su relativa escasez puede poner en peligro la estrategia aérea estadounidense en los años por venir.

La historia, desde el comienzo

El F-22 Raptor tiene una larga e intrincada historia, tanto en cuestiones políticas, militares y presupuestarias, las cuales para colmo se solapan y relacionan entre sí. El tiempo que ha tomado su desarrollo ha sido muy largo, incluso comparado con otros aviones, lo cual marca a las claras tanto la complejidad del mismo como la cantidad de controversias y tires y aflojes que ha soportado.

Los 80s, el ATF y la Guerra Fría

Todo comienza a comienzos de esta década, cuando la USAF ve con preocupación el desarrollo de una nueva generación de cazas soviéticos, principalmente el MiG-29 Fulcrum y el Su-27 Flanker. Estos aparatos mantenían muchas de las características tradicionales de la industria soviética de la época, la cual estaba limitada en muchos aspectos. Estaban construidos de aleaciones metálicas que reflejaban mucho el radar; sus motores tenían vidas útiles relativamentemente cortas. Pero su diseño aerodinámico era impecable, lo que los ponía en pie de igualdad con los F-15, y sus radares y sensores habían mejorado mucho, teniendo capacidades no vistas previamente en aparatos soviéticos. Otros detalles de diseño, su largo alcance y capacidad de portar grandes cantidades de armas no hacían nada para calmar a los líderes militares estadounidenses.

La preocupación por el desarrollo y futura proliferación de estos aviones hizo que la USAF desarrollara una serie de requerimientos para un nuevo caza de superioridad aérea. El programa se llamó ATF, por Advanced Tactical Fighter (Caza Táctico Avanzado). El resultado de dicho programa sería un caza que reemplazaría al F-15 Eagle cuando este ya no pudiera hacer frente a la nueva generación de cazas soviéticos.

El programa ATF comenzó en 1981 con una serie de requerimientos bastante complejos y difíciles de alcanzar. Esta nueva generación de aparatos de superioridad aérea debía sobrepasar las capacidades de sus homólogos soviéticos, siendo capaz de destruir cualquier avión táctico y tener el suficiente radio operativo como para amenazar blancos bien dentro del territorio soviético al operar desde bases de Europa Occidental. Concretamente, debían tener un alcance un 50% mayor que el F-15, capacidad de operar en pistas poco preparadas, batirse en duelo con misiles fuera del alcance visual (BVR), ser monoplaza y capaz de operar en condiciones climáticas poco adecuadas, incluso en condiciones de guerra electrónica severa.

Para esto debía lograrse un enorme desarrollo en varias áreas tecnológicas, principalmente en materiales compuestos, aleaciones avanzadas, sistemas de control de vuelo avanzados, motores más eficientes y tecnología furtiva. Esta última permitiría que el avión pudiera tomar por sorpresa los sistemas de defensa enemigos al penetrar rápidamente en su espacio aéreo y poder disparar más allá del alcance visual, logrando su misión sin ser detectado.

Luego de los estudios preliminares del programa, en julio de 1986 se lanzó un pedido de propuestas a la industria aeronáutica estadounidense. En octubre de ese año se seleccionaron dos grupos de empresas: LockheedBoeing y General Dynamics por una parte y Northrop y McDonnell Douglas por la otra. Ambos grupos deberían superar un período de 50 meses, finalizado el cual presentarían para su evaluación sendos prototipos que competirían entre sí. El equipo de Lockheed creó el YF-22, mientras que Northrop llamó al suyo YF-23.

Ambos prototipos del ATF compartían ciertos conceptos y soluciones a los desafíos técnicos. Los dos eran un 10% mayores al F-15 y podían llevar el doble de combustible interno; los dos tenían un 50% más de superficie alar y un 30% mayor de peso en orden de combate.

La diferencia estaba en los detalles. El YF-23 era más furtivo y rápido, mientras que el YF-22 era más ágil. Durante la competencia cada uno mostró lo mejor y el resultado fue bastante ajustado. El YF-23 realizó 50 vuelos, totalizando 65,2 horas, y logrando Mach 1,43 en noviembre de 1990. El YF-22 logró superar esa velocidad, alcanzando en esa fecha Mach 1,58. Un riesgo que tomaron los diseñadores del YF-23 pudo haberles jugado en contra: su aparato no estaba preparado para llevar y disparar misiles reales, mientras que el demostrador de la Lockheed sí.

Los 90s y la definición

Se suponía que la comparación comenzaría hacia mediados de 1989, pero hubo diversos problemas que atrasaron la fecha. Para el 23 de abril de 1991, a poco de la caída de la Unión Soviética, la USAF daba por terminado el proceso de selección del ATF, y anunciaba que el YF-22 de la Lockheed era el ganador del programa.

Hay que tener en cuenta que el YF-22 es sólo un antepasado del actual F-22, pues se trataba de un prototipo diseñado para ganar el programa ATF. Como cualquier otro prototipo, se trata de un demostrador del concepto y de la tecnología. Se lo somete a muchos vuelos y pruebas de todo tipo, los cuales muestras los problemas, errores y falencias del diseño, del proceso de ensamblaje, etc.

El F-22 es entonces una versión mejorada y refinada del YF-22, y aunque los dos son externamente muy similares, poseen varias diferencias, a veces nada evidentes en las fotografías debido a que son detalles que solo se detectan de cerca. Por ejemplo, el área del estabilizador vertical disminuyó en un 20%; la cabina fue movida hacia adelante casi 18 centímetros para mejorar la visibilidad, mientras que las tomas de aire del motor se movieron hacia atrás unos 35,6 centímetros. Esta y otras modificaciones se realizaron principalmente para mejorar la aerodinamia y la maniobrabilidad del aparato.

Rápidamente se comenzó a trabajar en esta transición del prototipo al modelo de serie. Sin embargo, empezaban los problemas políticos y económicos para la aeronave: de 800/750 unidades pedidas en primer momento, la cifra se había reducido a 648 en 1990, debido a que el enemigo para el que había sido diseñado ya no existía. Este tipo de reducciones estarían a la orden del día más adelante, y constituirían uno de los principales problemas del avión.

La transición desde el YF-22, un prototipo, y el verdadero F-22 fue algo penosa, pues coincidió con la caída de la Unión Soviética. Los enormes recortes de presupuestos afectaron enormemente lo que el programa buscaba, y algunos hasta pidieron su total cancelación: EEUU ya no necesitaba un caza tan especializado.

Mientras Lockheed Martin había quedado como ganadora y era el contratista principal, responsable de la mayoría de la célula, los sistemas de armas y el ensamblaje final del aparato, muchas otras colaboraban. Boeing era responsable de las alas, el fuselaje delantero, la integración de la aviónica y todos los sistemas del piloto y de entrenamiento del mantenimiento. Pratt & Whitney era la empresa fabricante del motor, el F119 que le permitía al Raptor alcanzar muchas de sus características superiores. Northrop Grumman resultó ser la diseñadora y constructora del radar AN/APG-77, el primero del tipo AESA, que prometía darle al F-22 una capacidad BVR nunca vista anteriormente (ver más abajo).

A pocos meses del resultado, se firmó un contrato por 10.910 millones de dólares que sumaban 9.550 millones para las dos primeras empresas y 1.360 millones para Pratt & Whitney.

De esta manera oficialmente el F-22 entraba en un largo período de desarrollo que estaría plagado de todo tipo de inconvenientes.

Cambios en los contratos, demoras en los planos, tres recortes de presupuesto por parte del Congreso de EEUU, varias reestructuraciones del programa y muchas quejas de políticos y analistas militares marcaron el paso del F-22 por la década del 90. Los contratos que lo involucraban llegaron a sumar 18.600 millones de dólares, el doble de lo planeado, y siguieron sumando y sumando gastos relacionados.

En febrero de 1995 se aprobó definitivamente el diseño final del F-22, ya no un aparato experimental ni un prototipo.

Por mucho tiempo, el YF-22 tuvo el nombre no oficial de Lightning II, en homenaje al célebre caza de la Segunda Guerra Mundial fabricado por la Lockheed. También se lo conoció por poco tiempo como SuperStar e incluso como Rapier (aunque este nombre ya había sido usado por un caza no construido, diseñado para compañar al XB-70). Estos sobrenombres se mantuvieron hasta la mitad de la década de 1990.

El 9 de abril de 1997 se realizó la ceremonia oficial de presentación del primer F-22 de pre-producción en Marietta, donde se designa al F-22 con el nombre «Raptor» (en latín, «cazador»). Sin embargo, recién el 7 de septiembre de ese año se dio el primer vuelo.

Para esas fechas, el presupuesto de 1996 había establecido una tercera reestructuración del programa F-22. Y el dinero seguía siendo recortado por los políticos.

Recortando proyectos

Otra constante de la historia del Raptor en los 90’s fue el constante recorte de posibles variantes o aparatos derivados de su diseño. Estos se proponían, aparentemente, para justificar el pedido de más presupuesto, pero nunca pasaron de ser ideas o planos en el papel.

Teniendo en cuenta la gran sofisticación del F-22, y la necesidad de amortizar todo el dinero invertido en su desarrollo, es normal que haya existido cierto interés por crear otras aeronaves basadas en él. Sin embargo, en ningún caso prosperaron, principalmente por falta de voluntad política debido a los altos costos del proyecto. Así como el F-22 se pensó para reemplazar a los modelos más avanzados del F-15, se propuso una versión navalizada con ala en flecha variable, que la US Navy pudiera utilizar en sus portaaviones como reemplazo del F-14. Este programa, denominado NATF (Navalized Advanced Tactical Fighter, Caza Táctico Navalizado Avanzado), fue cancelado en 1993. Se dice, sin embargo, que parte del éxito del YF-22 se debe a que las autoridades lo vieron como más fácilmente adaptable al NATF que el YF-23.Tres años más tarde también se canceló el proyecto para el F-22B, una variante de dos asientos pensada estrictamente para el entrenamiento. La falta de presupuestos fue nuevamente la causante. Del que no se sabe nada es del FB-22, que estaría pensado para reemplazar al F-15E Strike Eagle en su cometido de bombardero táctico para la USAF. Algunos analistas creen que fue otra estrategia de la USAF para conseguir más fondos, como fue la redesignación F/A-22 (ver más abajo). De lejos, el más extraño de los derivados planeados del Raptor es el X-44 MANTA. Esta sigla, que significa Multi-Axis, No Tail Aircraft (Aeronave sin cola de varios ejes), esconde a un aparato experimental que, usando controles vectoriales mejorados del F-22, pretendía volar sin ninguna superficie aerodinámica de control, haciendo uso exclusivo de la potencia vectorizada de los motores. El programa se detuvo en el año 2000, debido a recortes de presupuesto.

Comienza el siglo XXI

Pensado desde cero como un caza especializado en lograr superioridad aérea, el Raptor fue denominado oficialmente como F-22 cuando la primera unidad de pre-producción fue mostrada al público.

Sin embargo, con el desarrollo del aparato también vinieron otras cuestiones. Luego de los atentados del 11 de septiembre de 2001, las prioridades de las FFAA de EEUU cambiaron radicalmente. Ciertos servicios, como la US Navy y la USAF, se vieron empujadas a demostrar que lo que hacían también importaba en la lucha contra el terrorismo. De pronto ya nadie se preocupaba por los cazas soviéticos, sino por los combates terrestres en Afganistán y la futura guerra contra Irak, que involucraban guerra de guerrillas y no una guerra moderna tradicional. Después de todo, estos países tenían fuerzas aéreas escasas y con material generalmente obsoleto.

En septiembre de 2002, las autoridades de la USAF decidieron cambiar el nombre oficial del RaptorF-22, a F/A-22, lo que lo reclasificaba como un avión de propósito dual, tanto caza como de ataque a tierra.

Surgió una gran controversia, aprovechada por los políticos que se oponían al aparato y seguida de cerca por los aficionados. El F-22 había sido pensado estrictamente como un caza, y nada tenía de avión de ataque. Muchos vieron esta reclasificación como descarada propaganda de la USAF para mostrar su participación y su compromiso en la guerra de guerrillas en Afganistán; otros dijeron que los militares mentían para obtener más fondos, prometiendo capacidades que el aparato no tenía.

En realidad, existían antecedentes de la reconversión de un caza a un avión de ataque al suelo: el F-15E Strike Eagle. Aunque la performance de este aparato generaba opiniones mixtas, sentaba un precedente. De todas maneras, el asunto quedó en la nada cuando a mediados de diciembre de 2005 la USAF revirtió la clasificación. Tres días después, el 15 de diciembre de 2005, el Raptor entraba en servicio ya como F-22A.

La producción

El primer Raptor de producción fue entregado a la Base Aérea de Nellis, en Nevada, el 14 de enero de 2003. Era el comienzo de una larga serie de nuevas comprobaciones y pruebas, que se iniciaron a fines de octubre de ese año.

Para 2004 había ya 51 aparatos salidos de la fábrica que empezaban a ser puestos en servicio lentamente. Esto se debía a que problemas en el presupuesto, ya muy elevado, las necesidades de la guerra en Irak y Afganistán y la oposición política del programa dificultaban una rápida producción. Solamente se fabricaban 20 aparatos por año, lo cual habla a las claras de los cambios de prioridades existentes desde el inicio de su diseño. El aparato que había sido pensado para derrotar a la URSS ahora ya no era tan necesario.

Más adelante se encontraron varios problemas de fabricación y diseño en estos primeros aparatos, los cuales costarían mucho dinero para ser reparado. Muchos sostienen que este tipo de errores sucedieron a causa de un mal manejo del programa, ya que no se realizaron las pruebas debidas antes de iniciar la producción. Este tipo de situaciones alimentó todavía más la controversia sobre la eficacia y necesidad de un caza tan especializado en una época de guerra contra el terrorismo y la guerrilla, que es de baja tecnología.

Como veremos más adelante, la producción proyectada en un principio, de más de 700 unidades, se vio recortada tantas veces por estos problemas técnicos (que derivaban en otros del tipo económicos) que finalmente ni siquiera llegó a las 200.

La entrada en servicio

En 2003 el Comando de Entrenamiento y Educación Aérea de la USAF comenzó a recibir los primeros F-22 destinados a establecer un entrenamiento avanzado de los pilotos y comenzar a calificarlos en el uso de un sistema de armas tan complejo. Dos escuadrones de entrenamiento se establecieron en la base Tyndall, en Florida. En dicha base se entrenan todos los pilotos y mecánicos del Raptor desde ese año.

Como caza, la visibilidad del piloto es primordial, incluso en una época de radares y sensores más allá del alcance visual. Mientras tanto, la cabina del F-22 es una de las primeras totalmente integradas por pantallas de cristal líquido, sin ningún indicador analógico.

La formación de escuadrones, sin embargo, tomó bastante tiempo debido a la lenta entrega de las unidades y otras situaciones. Hay que tener en cuenta que el Raptor alcanzó su Capacidad Operacional Inicial recién el 15 de diciembre de 2005. A partir de entonces pudo operar con la USAF, aunque no con todas sus capacidades de combate probadas y aceptadas.

En los meses siguientes se probaron y calificaron diversas armas y procedimientos, elevándose el status operacional del F-22A mientras se continuaban recibiendo más unidades y pilotos.

Fue justamente en diciembre de 2005 que se formó el primer escuadrón de combate del Raptor, en la base aérea de Langley, Virginia. El elegido fue el 27º Escuadrón de Cazas, que forma parte, con otros dos, de la 1º Ala de Cazas. 12 aparatos fueron asignados al mismo, volándose la primera misión operacional del Raptor en enero de 2006.

De esta manera el F-22 comenzó a reemplazar directamente al F-15C, al ser desplazados de la plantilla de varios escuadrones. En Florida, como no había destacados otros cazas de este tipo, el Raptor creará un Ala separada. Mientras tanto en las bases de Eglin (Florida), Elmendorf (Alaska) y otras, de a poco el F-22 reemplazará al F-15.

De hecho, la llegada del Raptor hizo que todas las planillas de escuadrones de las bases más importantes pegaran un salto. Mientras el F-22 llegaba a algunas, los F-15 eran reasignados a otras, y se siguieron evaluando los lugares adecuados para el establecimiento de futuros escuadrones del F-35 y de los Raptors adicionales.

La segunda base operacional (no de entrenamiento ni de pruebas) de los Raptors fue situada en Elmendorf, Alaska. Desde la calurosa Florida (cuya base cubrirá toda el área del Golfo de México) hasta el duro clima del norte (desde donde puede vigilarse Rusia y el Pacífico), el Raptor comenzó así a operar a todo lo largo y ancho de la geografía estadounidense. En Elmendorf opera el 90º Escuadrón de Cazas, que hace la transición desde el F-15E, y cuyos Raptors comenzaron a llegar el 8 de agosto de 2007. Por su parte el 30 de octubre de ese año se activó el 525º Escuadrón. También en dicha base opera uno de los pocos escuadrones que dejaron los F-16 por el F-22. Se calcula que estos escuadrones suman 36 F-22A primarios y 4 de reserva, lo que hizo necesario la construcción y modificación de diversas instalaciones.

En marzo de 2006 la USAF anunció que la tercera y cuarta base de Raptors sería Holloman, New Mexico y Hickman, Hawaii. Los primeros dos cazas de Holloman, asignados a la 49º Ala de Cazas, fueron declarados operacionales el 2 de junio de 2008. Holloman albergaría en total dos escuadrones que formarían dicha Ala, con un total de 49 aparatos. En Hickman se constituiría la 154º Ala de Cazas, entre 2009 y 2010, comprendiendo también dos escuadrones, uno de la Guardia Nacional de Hawaii y otro propio de la USAF.

Hacia 2007 y 2008 los Raptors comenzaron a entrar en servicio y realizar las tareas cotidianas pertinentes a otros cazas. Un ejemplo de esto fue la primera intercepción de dos bombarderos rusos Tu-95 Bear, un clásico de la Guerra Fría en la cual los bombarderos vuelan cerca del espacio aéreo hasta que son debidamente escoltados fuera por algunos cazas. El 22 de noviembre de 2007 aparatos del 90º Escuadrón de Cazas cubrió así su primera misión ordenada por el NORAD.

Al entrar en servicio activo, el Raptor comienza a demostrar no solo sus capacidades de combate, sino las promesas sobre su facilidad de mantenimiento y rudeza, algo de lo cual sus antecesores furtivos, el B-2 y el F-117, carecían. Obsérvese en la fotografía la bahía interna abierta, que guarda los misiles Sidewinder.

Pocos días más tarde, el 12 de diciembre, la USAF declaraba totalmente operativos a los F-22A de la 1º Ala de Cazas y de la 192º Ala de Cazas de la Guardia Nacional de Virginia. Esto se daba tres años después de que los primeros aparatos comenzaran a llegar a la base de Langley, en el citado estado.

Hacia septiembre de 2008 la USAF tenía en servicio un total de 127 Raptors, diseminados en varios escuadrones con base en todo el país, entre unidades de combate, de entrenamiento y de conversión de pilotos desde otros modelos. Sin embargo, la escasa cantidad de unidades compradas y su lenta entrega hicieron pensar a los expertos que el Raptor tardará en cumplir lo que la USAF necesitaba, ya que muchas bases fuera de EEUU o incluso dentro de dicho país pueden no tener cazas de este tipo o tenerlo en números muy reducidos. Es de suponer que esta lenta entrada en servicio no hizo más que alargar las vidas útiles tanto del F-15 como el F-16, los cuales han sido fabricados en diversas versiones y en gran número y todavía son cazabombarderos más que eficientes.

Todo indica que no será el caza más numeroso de la USAF, teniendo que convivir con F-15 durante muchos años. De esta manera el principal requisito del programa ATF no podrá ser cumplido, y muchos se preguntan si valió la pena tanto dinero, tiempo y esfuerzo en un avión tan sofisticado y caro para realizar tareas fuera de las necesidades militares actuales de EEUU. Mientras tanto, otros se preguntan si las promesas de los militares, los constructores ciertos políticos y miembros de la prensa son ciertas o solo una gran mentira publicitaria. Más abajo veremos estas y otras críticas que se le han hecho, y se le hacen, a este controvertido caza.

Configuración general

El Raptor se presenta como un caza con ciertas características típicas, como su cabina monoplaza elevada sobre la línea del fuselaje para mejorar la visibilidad. Rápidamente se distinguen las líneas quebradas de todo el aparato, diseñadas para que no haya ángulos rectos que aumente el el área de cruce radar o RCS. Esto se aprecia particularmente en las alas y superficies de control de la cola.

La nariz del avión tiene forma de daga, y recuerda un poco, desde abajo, a la del SR-71, justamente por cuestiones de aerodinamia y furtividad. Las tomas de aire, inclinadas por esta misma razón, corren a los costados de la gran bahía de armas interna, en donde está almacenado la gran parte del armamento del Raptor. En la parte externa de las mismas, a su vez, hay sendos compartimentos que contienen más misiles, esta vez de corto alcance.

Las alas son del tipo trapezoidal, que dan un buen rendimiento tanto en velocidades subsónicas como supersónicas. Los planos «verticales» están, como en muchos aviones con características furtivas, inclinados de manera que reflejan las ondas del radar lejos del receptor.

Una de las características llamativas del Raptor a nivel de diseño, comparado con la mayoría de los aviones contemporáneos y anteriores, es que sus toberas están empotradas dentro de la la línea del fuselaje, por detrás de las superficies de control de la cola. Esto se hace en gran parte para esconder su firma infrarroja al cubrirla desde varios ángulos.

Aviónica

Sin lugar a dudas, uno de los principales puntos fuertes y de los más publicitados del Raptor ha sido su radar, el Northrop Grumman AN/APG-77. Con un alcance estimado de entre 200 y 240 kilómetros, es sin duda uno de los que más prometen, sobre todo teniendo en cuenta que algunas mejoras futuras pueden extender, según se dice, su alcance a unos 400 kilómetros en ciertos modos de combate.

Esta maravilla de la tecnología ha requerido de grandes inversiones en tiempo y dinero, además de un complejo software para poder ser operado con todas las ventajas que presenta. Se trata de un radar optimizado para las operaciones de superioridad aérea, que puede rastrear blancos múltiples en todo tipo de climatología. Al cambiar de frecuencia al menos unas 1.000 veces por segundo, se reduce en gran medida la posibilidad de ser interceptado, de manera que es publicitado por muchos como un «radar furtivo» (una definición sin duda algo contradictoria). Supuestamente, es tan poderoso y preciso que puede sobrecargar los radares enemigos, enfocándose en ellos de manera que los deja ciegos.

Los radares AESA como el que equipa al Raptor no poseen una sola antena, sino miles de ellas, mucho más pequeñas, pero coordinadas entre sí. Al no tener partes móviles no poseen limitaciones mecánicas: la velocidad de un barrido completo es casi cero, y el campo de visión aumenta notablemente, llegando a los 120º hacia arriba y los costados.

El AN/APG 77 es el primer radar AESA operacional (Active Electronically Scanned Array, o Arreglo de Escaneo Electrónicamente Activo). Los radares de este tipo no están compuestos por una sola antena emisora/receptora, sino por una serie de pequeños «mini-radares» enlazados en la nariz del aparato. En lugar de moverse para rastrear el cielo, cada una de ellas coopera para escanear diferentes partes, facilitando así la detección y seguimiento de gran cantidad de blancos. De hecho, el haz de señales de radio no se mueve, sino que, al ir apagándose y prendiéndose los radares, que se crea un haz de búsqueda «virtual». Diferentes secuencias de encendido y apagado crean diferentes patrones de búsqueda y seguimiento.

El AN/APG 77 del Raptor posee nada más ni nada menos que 1.500 transmisores/receptores del tamaño de un chicle. Una gran ventaja de los radares AESA es que no están limitados por partes mecánicas. Las antenas de radar solo tienen un estrecho campo de emisión (un cono en el cual puede enfocarse, como el haz de una linterna); para mover ese haz de ondas hace falta que la antena se mueva. La velocidad de movimiento de la antena puede hacer que se pierdan blancos; pero en el APG 77 se puede realizar un barrido completo casi instantáneo, del orden de los nanosegundos. La enorme complejidad de esta tecnología superminiaturizada ha elevado sin duda el costo del aparato y el tiempo requerido para su desarrollo.

A pesar de que cada emisor es pequeño, puede enviar la suficiente energía como para realizar detección a gran distancia, estando coordinado con los emisores aledaños. Una ventaja asociada es que se desperdicia poca energía ya que los haces individuales están más enfocados; la otra es que al poder controlar la potencia de cada uno de los emisores, se logra un radar más difícil de detectar.

Para controlar todo esto hizo falta crear un complejo sistema de hardware, integrado por dos procesadores capaces, cada uno, de manejar 10.500 millones de instrucciones por segundo. Este sistema recoge información tanto del radar como de otros sensores, incluyendo sensores externos como los radares de otros aviones enlazados. El código para controlar todo esto está integrado por una gran mayoría de las 1,7 millones de líneas de código que forman el software completo del Raptor.

La potencia, precisión y supuesta furtividad del radar trae aparejada otra ventaja para el Raptor: se dice que puede funcionar como un avión de inteligencia electrónica, además de servir como un mini-AWACS (sobre todo cuando el avión se ha quedado sin misiles, momento en el cual puede permanecer haciendo reconocimiento electrónico y ayudando a nuevos atacantes). Las capacidades de su radar le permitiría escuchar a los radares enemigos, detectar e identificar diferentes tipos de blancos gracias a las señales de radio, y así coordinar con otros aviones aliados un mejor plan de ataque. De hecho, el radar puede transmitir en una frecuencia especial de manera de transmitir información a gran velocidad con otras aeronaves. En 2007 diversas pruebas realizadas por los fabricantes demostraron que el AN/APG 77 podía transmitir a una velocidad de 548 megabits por segundo y recibir datos a un gigabit por segundo, muchísimo más rápido que el sistema utilizado por la USAF y otros países que solo permite la transferencia de 1 megabit por segundo.

Como en muchos otros aviones de combate, los alertadores radar o RWR juegan un importante papel a la hora de avisarle al piloto que el enemigo lo ha detectado y está por atacarlo (o ya lo ha hecho). El sistema de recepción pasiva del Raptor, denominado AN/ALR-94, es también un paso adelante en esta tecnología, y comprende más de 30 antenas suavemente integradas al fuselaje y las alas, dispuestos de manera de captar información en todas direcciones y presentarlas al sistema para su interpretación. Según han dejado saber sus diseñadores, es tal vez la pieza más compleja del aparato. Se supone que tiene un alcance aún mayor que el radar propio (superando a las 250 millas náuticas), de manera que el piloto puede teóricamente saber qué está sucediendo (electrónicamente hablando) sin tener que usar el sistema activo. Los dos sistemas están integrados, de manera que, si el RWR detecta una amenaza antes de que ésta esté al alcance del radar, se la comunicará y una vez llegado allí, el AN/APG-77 tomará el relevo.

El Raptor también posee un sistema de alerta para misiles que se aproximan, el AN/AAR-56, que los detecta utilizando rayos infrarrojos y ultravioletas.

Todo esto sería difícil de utilizar en combate de no ser porque la información se presenta de manera ordenada y eficiente. La cabina del F-22 es totalmente futurista, diseñada sin ningún tipo de instrumento o sensor analógico. Se ha volcado en ella no solo la mejor tecnología, sino años de pruebas y ensayos sobre ergonomía y facilidad de uso, de manera que el piloto no se vea sobrecargado de información y tenga todo al alcance de la mano y los ojos. Una de las piezas características de la cabina es la enorme cúpula de cristal de una sola pieza.

Esta suma de sensores y sistemas de presentación de datos aumentan notablemente las posibilidades de éxito en combate. Se trata de asegurar que el piloto sea el primero en ver, disparar y destruir al enemigo.

Las últimas versiones del radar del Raptor incorporan opciones para el ataque a tierra, como el mapeado de alta resolución con apertura sintética del radar, seguimiento de blancos en movimiento, reconocimiento automático e identificación de combate. Esto aprovecha la enorme potencia del radar para ayudar al F-22 a realizar misiones de ataque a tierra.

Planta motriz

Uno de las principales pedidos del ATF era una maniobrabilidad superior a la del F-15, avión al que el F-22 debía reemplazar. Además de mejorar la aerodinamia, se debía pensar en un nuevo tipo de motor que diera capacidades extraordinarias a la aeronave. Sobre todo porque el diseño furtivo entraba a veces en conflicto con los requisitos de dicha maniobrabilidad.

El motor elegido para el Raptor fue F119-PW-100 de Pratt & Whitney, una de las empresas líderes en motores a reacción.

Una prueba estática del motor F119. Sin duda alguna, un espectáculo impresionante.

Su característica más fácil de ver es que se trata de un motor TVC (Thrust Vector Control, Vector de Empuje Controlado) en 2D: es decir, que la tobera de dicho motor podía moverse hacia arriba y hacia abajo (hasta unos 20º en cada sentido). Esto hace que el Raptor se convierta en un avión altamente maniobrable, tanto en velocidades subsónicas como supersónicas, cumpliendo así con los requisitos del ATF. Utilizando el empuje vectorizado de los motores, el F-22 puede dar giros muy cerrados y ejecutar maniobras en grandes ángulos de ataque, pudiendo sostener uno de más de 60º de manera constante sin que el piloto pierda el control.

Además de su capacidad de vectorizar el empuje, debía ser un motor capaz de soportar un buen castigo, principalmente a causa del uso constante. El sistema debía tener una vida útil por encima de la de motores contemporáneos, además de más potencia. Los requisitos de letra chica implicaban, de hecho, alcanzar un difícil equilibrio entre grandes capacidades, seguridad, confiabilidad y un bajo costo de mantenimiento. Esto tenía que lograrse reduciendo significativamente la cantidad de componentes: el F119 da 20% más de potencia con 40% menos de partes que los motores convencionales de cazas de cuarta generación. Se calcula que cada uno de los motores del Raptor posee un empuje de 160 kiloNewtons, o 35.000 libras de fuerza (la potencia exacta está clasificada).

Y es que otro de los requisitos que debía pasar este motor era el de ser capaz de impulsar al Raptor a velocidades supersónicas sin tener que utilizar la poscombustión durante gran parte de su misión. Esta habilidad, conocida como supercrucero, era uno de los requisitos principales del F-22, uno de los más claramente publicitados, alabados y confundidos.

Los motores convencionales de aviones de combate poseen sistemas de poscombustión, que aumentan enormemente la potencia. Al inyectar combustible directamente en la tobera de escape, estos posquemadores le dan un empuje adicional al aparato; sin embargo, como el proceso es crudo y poco controlado (ya que no se realiza dentro de una cámara de combustión), se desperdicia una gran cantidad de combustible. Usar los posquemadores puede ser muy necesario en combate aéreo ya que supone, a veces, pasar a modo supersónico; pero al hacerlo el avión reduce su alcance y genera una gran estela de calor que puede atraer sensores enemigos.

Es por eso que los cazas actuales solo encendían la poscombustión para huir supersónicamente o para realizar alguna maniobra puntual que requiriera mucha energía. Sin embargo, para ahorrar combustible debían regresar pronto a su velocidad de crucero (es decir, la velocidad a la cual consume más eficientemente el combustible, y por lo tanto la que se utiliza durante la mayor parte del vuelo). El vuelo sobre la barrera del sonido duraba pocos minutos, incluso segundos, y luego había que regresar a la base volando de manera más conservadora.

La idea era que el F119 pudiera impulsar al Raptor a velocidad supersónica sin necesidad de posquemadores, logrando así que la velocidad de crucero estuviera por encima de Mach 1. Esto le implicaría un gran ahorro de combustible (y por lo tanto de peso), y también una mejora en el alcance, el cual era otro de los requisitos básicos del programa ATF. Según se sabe, el F119 puede empujar al F-22 a velocidades por encima de Mach 1.4 sin los posquemadores, y a Mach 2 con ellos. Así mismo se calcula que la velocidad máxima teórica del F-22 es de Mach 2.5, pero el dato preciso es clasificado y no se sabe por lo tanto cual es el límite de los motores.

Sin embargo, algunos discuten la verdadera eficacia de este concepto de supercrucero, y plantean definiciones diferentes que critican seriamente la futura eficacia del F-22.

Armamento

Como caza puro, el Raptor fue diseñado para llevar gran cantidad de misiles antiaéreos. Estos están almacenados en una serie de bahías de armas internas, de manera de mantener su furtividad al radar y mejorar la aerodinamia al reducir la resistencia al aire, logrando así más alcance y velocidad. Esto ha generado algunos obstáculos de ingeniería más o menos grandes. El avión tuvo que ser diseñado como una envoltura de dicha bahía de carga, lo cual fue un factor condicionante. Además de la forma, hubo que pensar en muchos detalles, principalmente los lanzadores de misiles.

Existieron varios aviones de combate tácticos con bahías de armas internas, como el F-111, el F-117, e incluso varios cazas de la época de Vietnam. En todos ellos uno de los grandes problemas han sido el lanzamiento de las armas, que se hace más complejo y limita la movilidad del aparato. No se puede lanzar un arma con el avión cabeza abajo, o mientras realizaba giros bruscos, como los de un combate de cazas. El gran peligro es que el arma, por la fuerza de gravedad, pueda regresar dentro de la bahía o incluso golpear al aparato en otra parte.

El Raptor, como caza de 5º generación, debe ser capaz de disparar sus misiles en cualquier momento, sea cual sea su posición y velocidad. Es por eso que el sistema de eyección de misiles es tan importante: aquí lo vemos con sus dos bahías de armas abiertas y listo para lanzar un Sidewinder de práctica.

En el F-22 esto era un problema mayor, debido a la alta velocidad de crucero y su gran maniobrabilidad. De manera que el problema se atacó con todo tipo de soluciones. En la bahía de armas principal, bajo la cabina, seis lanzadores con sus correspondientes misiles están listos para ser disparados en todo momento. El arma principal del Raptor, el misil AMRAAM, va montado en un lanzador hidro-neumático, denominado LAU-142/A AVEL (AMRAAM Vertical Eject Launcher, Lanzador Eyector vertical de AMRAAM). Un fuerte brazo, alimentado por los sistemas hidráulicos de la nave, puede lanzar el misil a una velocidad de 7,5 metros por segundo, logrando una aceleración de 40G. Esto permite que, en cualquier momento de una maniobra, por intrincada y brusca que sea, el misil salga totalmente del avión y se separe lo suficiente como para que no pueda golpearlo. El proceso completo de abrir las puertas de la bahía de armas, eyectar el misil, encender el mismo y cerrar las puertas solo toma segundos.

Se han mantenido las lecciones aprendidas sobre la necesidad de armas de emergencia: un cañón rotativo Vulcan M61A2 de 20 mm con 480 proyectiles permite al menos 5 segundos de fuego sostenido. Se trata de un arma que puede parecer poco relevante pero que se convierte en indispensable en caso de terminarse los misiles. El cañón está situado en la raíz del ala derecha, cubierto por una pequeña tapa de material absorvente al radar.

En sus misiones como caza, el F-22 lleva seis misiles AIM-120C (de largo alcance, BVR, en la bahía de armas principal) y dos AIM-9 Sidewinder (de corto alcance, en bahías de carga secundarias junto a los motores).

Uno de los inconvenientes con las bahías de carga es que no permiten el uso de una gran cantidad de armas, principalmente bombas guiadas y misiles aire-tierra que no tengan la forma o el tamaño apropiado. Esto no es gran problema para el Raptor, que fue diseñado como caza puro, pero ha limitado su supuesta capacidad polivalente de ataque a tierra. Cuando el F-22 fue redesignado F/A-22, en un intento por ganar adeptos y apoyo político, se lo adaptó para que pudiera realizar misiones de ataque a tierra, aunque con armas pequeñas. Aunque la denominación se dejó de lado más tarde, el Raptor sigue teniendo una capacidad limitada aire-tierra, pudiendo cargar dos bombas JDAM de 450 kg, sacrificando 4 AMRAAM de la bahía de armas principal. De esta manera el Raptor puede apoyar a otros aviones de ataque a tierra mientras mantiene la supremacía aérea sobre la zona.

En este sentido, la gran velocidad de crucero que puede mantener el F-22 y su altura operacional le permiten incrementar en buena medida el alcance de sus armas. Siendo que la plataforma de lanzamiento vuela muy rápido y muy alto, las bombas guiadas y los misiles parten con una energía cinética mayor y tienen más tiempo para aumentarla gracias a la gravedad. De esta manera se calcula que el nuevo AMRAAM, la versión 120D, tendrá un alcance mucho mayor que la C actual al ser usada en el Raptor. Aunque muchos de estos cálculos son clasificados, se piensa que una bomba JDAM tendrá al menos el doble de alcance que al ser lanzada desde plataformas anteriores. En una prueba, un F-22 lanzó una bomba de 450 kg. a 15.000 metros de altura, volando a Mach 1.5 y logrando impactar un blanco a 39 kilómetros.

Una rara fotografía del F-22 lanzando sus tanques de combustible externos. Por como están pintados los mismos, se trata de una prueba.

Aunque las bahías internas de carga son un elemento importante y muy publicitado del Raptor, un detalle no tan conocido es el hecho de que mantiene cuatro puntos fuertes en sus alas, de manera que puede llevar armamento externo en casos de gran necesidad, a costa de perder gran parte de su furtividad al radar.

En realidad, el motivo principal de estos pilones (al menos, de dos) es la necesidad de llevar tanques de combustible externos. Si bien los cuatro soportan hasta 2.300 kg de peso, suficientes como para llegar un lanzador con dos misiles aire-aire, los dos internos son húmedos, es decir, están preparados para el transpaso de combustible al cargárseles tanques de hasta 600 galones. Una particularidad de estos puntos fuertes es que, al lanzarse el armamento o desengancharse los tanques, los pilones que los sostienen también son eyectados. De esta manera el Raptor recupera su limpia silueta, sin piezas protuberantes que puedan comprometer su furtividad.

Se trabaja, además, en contenedores de armas que cubran a las mismas, de manera que el Raptor pueda llevar armamento externo de manera
furtiva, perdiendo solamente parte de su maniobrabilidad y alcance a causa del aumento de peso y resistencia.

Furtividad

Uno de los aspectos por los cuales el F-22 se ha hecho más famoso es su invisibilidad al radar, la cual en realidad no es tal, sino una muy cuidada furtividad, que era un requisito fundamental del programa ATF y del concepto mismo del concepto de caza de 5º generación. Esta se logra no solo evitando ser detectado en el radar enemigo, sino siendo menos detectable en todos el espectro de amenazas (visión, infrarrojos, sonido, etc.).

El Raptor depende más de su forma que de su piel para pasar desapercibido al radar. Nótese la ausencia de ángulos rectos o muy cerrados, y compárese las tomas de aire con las de su antecesor, el F-15.

Esta es la causa fundamental de la extraña forma del Raptor, en la cual no existen ángulos rectos ni agudos. La combinación de ángulos abiertos y superficies redondeadas es importante para que la sección de cruce radar no sea muy grande. El hecho de contar con avanzadas técnicas de diseño tridimensional por computadora hizo mucho para que el Raptor fuera una realidad. Otros aviones furtivos mucho más especializados, como el F-117 y el B-2, solo tenían superficies lisas o redondeadas, de acuerdo a la experiencia propia de las empresas constructuras y, principalmente, de la situación de la teoría científica y la capacidad computacional de la época. El diseño utilizado en el F-22 logra unir ambas experiencias y agrega las que se desarrollaron durante el programa ATF.

Otra diferencia con los dos aviones furtivos mencionados anteriormente es que el Raptor depende mucho menos del RAM, o Material Absorbente del Radar. Aquí también se ha aprendido mucho, principalmente de la fragilidad de los primeros componentes utilizados. Es sabida la dependencia que el F-117 tiene de hangares especiales, sobre todo cuando tiene que desplegarse en combate en lugares inhóspitos, con elementos naturales muy abrasivos, como la arena en la Segunda Guerra del Golfo. Por otra parte, el B-2 requería de enormes hangares especialmente construidos, lo cual hacía que solo pudiera despegar y aterrizar en muy pocos lugares alrededor del mundo.

Para reducir, entonces, este problema, no solo se confió más en el diseño del fuselaje, sino que se utilizaron compuestos absorbentes más elaborados y en menor cantidad. Se supone que el F-22 puede estar operando desde la línea del frente y ser reparado en situaciones de combate. Por otra parte, se creó un sistema de alarma que le avisa al personal de mantenimiento cuando el desgaste habitual del material absorbente ha degradado en demasía al mismo, dejando al Raptor susceptible a la detección por radar.

La sección de cruce radar o RCS del Raptor es clasificada, aunque supuestamente es la más baja de cualquier aeronave conocida en el mundo.

La supuesta indetectabilidad del F-22 está reforzada, como ya vimos, por otros sistemas. Escapar del radar es solo una de las cinco facetas que los diseñadores han cuidado a la hora de lograr su objetivo. El Raptor también posee sistemas que le permiten ser menos visibles en el espectro infrarrojo, usado por muchos misiles antiaéreos. Los motores han sido probados para ser especialmente silenciosos. Por primera vez en mucho tiempo, este caza de la USAF ha reintroducido los esquemas de camuflaje, siendo que generalmente los F-16 y F-15 volaban con colores puros. Estudios realizados sobre la combinación de dos tonos de grises revelaron que hace que sean más difíciles de detectar visualmente una vez que están volando.

Accidentes e incidentes

Ningún aparato entra en servicio sin una cuota de problemas técnicos, de diseño o fabricación, y el Raptor no ha sido la excepción. Sin embargo, un avión tan complejo y avanzado tendrá una tendencia a experimentar más problemas, por el simple hecho de que, a mayor cantidad de elementos no probados, no solo pueden fallar ellos en sí mismos, sino en la interacción.

Sin embargo, llama la atención de algunos, principalmente de los detractores y los críticos del Raptor, que hayan existido incidentes realmente curiosos al tratarse de un proyecto tan prioritario, en el cual se han invertido toneladas de dinero durante varias décadas. Se suponía que un enorme celo se había puesto en él, y sin embargo una serie de problemas algo tontos y exóticos parecen aquejar al F-22.

Como hemos mencionado antes, estos problemas constantes generaron una doble tendencia. Por un lado, la de generar sobrecostos, ya que los elementos defectuosos o dañados debían ser reemplazados y rediseñados. Por otro lado, el creciente enojo y cansancio de la clase dirigente estadounidense, tanto fueran congresistas, presidentes o Secretarios de la Defensa, quienes veían que el programa seguía avanzando a los tumbos y sin un rumbo claro. Sin lugar a dudas, fue esta suma de incidentes y accidentes, y no ninguno en particular, la que selló el destino del Raptor, cuya producción cesó antes de llegar siquiera a las 200 unidades.

El costo del apuro

Como suele suceder con muchos prototipos, el YF-22 tuvo sus problemas. En abril de 1992, luego de haber sido elegido como el caza ganador del ATF, uno de estos prototipos (el segundo) se estrelló mientras su piloto intentaba aterrizarlo. El episodio terminó sin heridos ni grandes daños. Se determinó que la causa había sido un error de software del sistema de control de vuelo. Sin embargo, los problemas recién habían empezado.

Con la Guerra Fría definitivamente desactivada y demostradas las capacidades aéreas de los cazas estadounidenses en la Segunda Guerra del Golfo, las autoridades políticas de este país comenzaron a preocuparse por otras cosas.

En 1993 el programa del ATF estaba en su recta final: solo era necesario probar el YF-22 y ver qué cambios eran necesarios para convertirlo en el F-22 de serie. Sin embargo, en este año el presupuesto del proyecto no alcanzó: los costos se habían disparado y el Congreso recortó la cifra. Estos recortes comenzaron a hacerse una constante, también: el programa tuvo que ser reformulado varias veces.

Este recorte generó una demora de 11 meses para que se alcanzara el primer vuelo de un aparato, y una demora adicional de 18 meses en alcanzar la siguiente etapa del programa. Sin embargo, aunque así lo parezca, el tener más tiempo no implicaba que los problemas técnicos pudieran ser atacados más agresivamente. Muy por el contrario, la demora era provocada por la falta constante de fondos, así que en realidad se hacía el mismo trabajo pero más lentamente. Sin dinero para pruebas de materiales, motores, aerodinamia, etc., solo se podía trabajar en el software y el procesamiento de datos. Los contratistas de esta área fueron los únicos que alcanzaron las fechas previstas.

Como cualquier aparato en ese estado de desarrollo, el F-22 experimentó ciertos problemas de madurez. Uno de los más complejos, aunque tradicional, era la cuestión aerodinámica. Como avión furtivo muy especializado, su configuración era muy poco común, y el cuidado de las superficies era algo más difícil. El rediseño de la célula hacía que, cada tanto, un cambio necesario tuviera efectos negativos en la aerodinamia, generando un aumento de la resistencia al aire y por lo tanto incrementando sutilmente el consumo de combustible, lo que a su vez tenía influencia en el peso y el alcance.


El Raptor se ha hecho famoso por su alto costo de desarrollo y fabricación: para muchos es una bala de plata. Su precio hace que solo se puedan comprar pocas unidades. ¿Puede un caza tan escaso ser la columna vertebral de la USAF, como se había prometido? (Foto de la U.S. Air Force por Tech. Sgt. Ben Bloker)

Sin embargo, el mayor riesgo técnico que enfrentaban los diseñadores eran los sistemas electrónicos, la aviónica y los sensores. El F-22 no solo tendría el radar más avanzado del mundo, sino que debía integrar toda esta información en un nuevo concepto de aviónica. Un ser humano no podía manejar tantos datos, de manera que el sistema debía ser capaz de reducir el trabajo del piloto al relacionarlos rápidamente, pero sin que éste perdiera los adelantos que tantos sensores le daban a la nave. Se puso entonces énfasis en la creación de algoritmos y de programas capaces de una fluida interacción entre todos los sistemas de la nave y el piloto.

Durante esos años los diversos contratistas hicieron todo lo que estuvo a su alcance, pero los constantes recortes presupuestarios y la falta de planes de pruebas adecuados llevaron, aparentemente, a que muchos problemas fueran solucionados de manera precaria o ni siquiera fueran descubiertos a tiempo.

En enero de 1995 se aprobó de manera definitiva el diseño del F-22: cuatro años después de que el YF-22 fuera declarado ganador del ATF. Cuatro años muy escasos, según algunos analistas, para un caza tan sofisticado. Dos años más tarde, el F-22 es llamado Raptor por la USAF.

Sin embargo, hacia mediados de 1999, las metas tecnológicas demasiado ambiciosas del F-22 seguían trayendo problemas. Los nuevos procesos industriales necesarios y el uso de la aviónica más avanzada de EEUU, y tal vez del mundo, hicieron que el programa se atrasara una y otra vez. Como la USAF buscaba acelerar el proceso, tuvo lugar un constante aumento de los costos, que no siempre estuvo compensado por una mejor calidad.

Fue así que el F-22 experimentó problemas de todo tipo: de manipulación de aleaciones de titanio, de debilidad estructural en la parte delantera del fuselaje, en los frenos, en el sistema de referencia inercial y de control del ambiente, pérdidas de combustible, con la baja y la alta presión de los álabes de la turbina y otros elementos del motor, y también con excesiva vibración del mismo. La USAF reportó que, para mitad de 1997, había 97 asuntos de este tipo que limitaban la capacidad operativa de la nave, y otros 68 limitaban el mantenimiento en tierra.

Había llegado la fecha de iniciar la producción, y sin embargo no se habían realizado suficientes pruebas a muchos de los elementos constitutivos de la nave: para la mitad de 1999 solo se habían completado el 5% de las pruebas estipuladas. Pero con tanta demora y tanto dinero invertido, solo quedaba seguir avanzando.

Para 2000 los sensores y la aviónica ni siquiera había sido probada en el avión, a pesar de ser uno de los elementos más complejos. En ese año el presupuesto dio dinero para otras 6 unidades: la USAF compró 13 mil millones de dólares en aeronaves que ni siquiera habían pasado las pruebas operaciones básicas. Y para colmo, el costo de dichas aeronaves aumentó un 40% entre 1997 y 1999.

Los problemas con las unidades de producción

Pasaron muchos años sin problemas aparentes, mientras el aparato entraba en producción y se trabajaba en su desarrollo final. Pero lo no resuelto en la época de despilfarro pronto comenzaría a cobrarse su costo. Durante los siguientes años, cuatro aeronaves se estrellaron, en dos casos matando a sus pilotos, sin siquiera entrar en combate:

  • El 20 de diciembre de 2004, se perdía el primer F-22 en la base aérea de Nellis. Un problema con el sistema eléctrico hizo que el motor se apagara momentáneamente justo antes del vuelo, haciendo que funcionara mal el sistema de control de vuelo. El piloto pudo eyectarse adecuadamente, pero los aparatos estuvieron fuera del aire por un tiempo, hasta que se encontró y solucionó el problema.
  • El 25 de marzo de 2009, un Raptor que era utilizado por el fabricante para hacer pruebas se estrelló cerca de la base de Edwards. El piloto murió: luego de un giro con gran aceleración, aparentemente perdió la conciencia. A pesar de que pudo eyectarse a baja altura, cuando determinó que no podía recuperar la nave, al hacerlo la enorme fuerza de aceleración del viento le causó la muerte. La investigación no encontró problemas en la nave.
  • El 16 de noviembre de 2010, un Raptor que servía en la base aérea de Elmendorf se estrelló, falleciendo su piloto. Este caso generó mucha controversia y planteó la prohibición de volarlo a más de 25.000 pies, y luego directamente dejaron de volar por un tiempo (ver más abajo). El accidente se atribuyó a que el sistema de suministro de aire funcionó más luego de un sobrecalentamiento del motor, haciendo que los sistemas automáticos lo apagaran. Se culpó al piloto por no reaccionar apropiadamente, pero su viuda demandó al fabricante, llegando luego a un acuerdo. El problema que había experimentado el piloto estaba documentado en un informe del año 2000, por lo que finalmente se decidió rediseñar el sistema para que la situación no volviera a ocurrir.
  • El 15 de noviembre de 2012, durante una misión de entrenamiento, un F-22 se estrelló cerca de la base aérea de Tyndall. El piloto se eyectó y logró sobrevivir sin heridas. Se determinó que el responsable era una instalación eléctrica defectuosa, que por falta de aislante había encendido el fluido de una línea hidráulica, causando un incendio que dañó los sistemas de control.

Estos accidentes graves, sin embargo, no son toda la historia. Durante estos años sucedieron muchos otros, menos graves porque no causaron tantas pérdidas humanas y materiales, pero por otra parte muy curiosos y potencialmente catastróficos.

Imágenes del rescate del piloto atrapado en la cabina en el incidente del 10 de abril de 2006. Sin duda una situación bastante insólita. El Raptor no sufrió solo el corte de la cúpula, sino que el interior quedó sucio de esquirlas y aceite, así como también su exterior, necesitando de una buena limpieza.

2006 y 2007 serían años marcado por estos raros incidentes, particularmente porque, con muchos Raptors en vuelo, sus problemas salían a flote más rápidamente.

Tal vez lo más extraño sucedió el 10 de abril de 2006, cuando un piloto sencillamente no pudo abrir su cabina para salir del aparato. El sistema había informado que, aunque cerrada, la cúpula no estaba asegurada para el vuelo. El piloto reseteó el sistema varias veces, pero éste quedó trabado, encerrándolo. Luego de 5 horas de intentarlo todo, el personal de mantenimiento tuvo que tomar una insólita decisión: marcar sobre la cúpula de policarbonato una ventana y cortarla con una sierra. Los bomberos realizaron la tarea y el piloto pudo salir. Aunque el costo de la pieza no era extremadamente alto (unos 180.000 dólares), fue una derrota moral para un diseño que había invertido tantos años y dinero en ser lo mejor de lo mejor. La causa del problema no se supo.

Pocos días antes, el 3 de mayo, se hizo público un reporte que detallaba un serio problema en las primeras 80 unidades del Raptor. Una sección frontal hecha de titanio no había sido adecuadamente tratada durante su fabricación, al no recibir el calor necesario por el suficiente tiempo. Esto hizo que el metal fuera menos dúctil de lo esperado, acortándose así la vida útil de las células de estos Raptor. Confirmado esto, se comenzó a trabajar en su reparación.

El febrero de 2007, mientras se realizaba el primer despliegue a larga distancia del F-22, seis de ellos volaron desde Hawaii hasta Japón. Al cruzar la línea de cambio horario internacional la computadora sufrió un súbito apagón. Los subsistemas de combustible, navegación y algunos de los de comunicación se apagaron. Afortunadamente el grupo viajaba acompañado de aviones tanqueros, los cuales pudieron darle apoyo técnico y los guiaron de regreso a Hawaii, en donde el problema fue solucionado: algunas líneas de código defectuoso en el sistema operativo del avión. Aunque fue solo un susto, de no haber estado acompañados o si hubieran estado en una situación climática peligrosa, podrían haberse perdido tanto los aparatos como los pilotos.

En octubre de 2007, se supo que grandes partes del Raptor, en particular ciertos paneles de acceso, sufrían problemas de corrosión o comenzarían a tenerlos en el futuro. Lo peor es que la empresa fabricante del aparato sabía que estas piezas presentarían ese problema desde hacía 10 años. Este incidente no ayudó en nada a mantener la confianza de los políticos que, en ese momento, decidían qué sucedería con el F-22. La USAF tuvo que gastar bastante dinero en hacer pasar a sus Raptors en servicio por la base aérea de Hill, donde las piezas debían ser reemplazadas. Se calcula que solo cambiar cuatro paneles de acceso principales costó unos 50.000 dólares por avión.

Por si fuera poco, por esas fechas se supo que la parte trasera del aparato no podría cumplir la cantidad de horas de vuelo estipuladas. A los primeros 41 Raptors se les debía agregar un refuerzo de aluminio para solucionar ese problema.

La USAF también tuvo que reparar las uniones de las alas en 61 unidades. Aunque la empresa fabricante tomaba nota de todos estos problemas y los solucionaba en la línea de producción, los gastos constantes de la USAF en reparaciones de los aparatos ya en servicio le hacía perder dinero que podría haberse usado mejor en otras áreas, además de minar la endeble opinión de los políticos sobre el Raptor.

A comienzos de 2008, a la seguidilla de errores se le agregó problemas con el pegamento que unía el material absorvente al radar con la célula y las alas. Como consecuencia este material se desprendía, haciendo más visible al aparato en el radar. Según se sabe, el año anterior el motor de un Raptor había absorbido un trozo de este material, causando daños por 1,2 millones de dólares.

Sin embargo, todo esto palidece ante un problema crónico que afectó a los Raptos durante al menos una década. Cuando más y más aparatos comenzaron a ser operativos y a formarse escuadrones, algunos pilotos comentaron que habían tenido problemas para mantenerse mentalmente alertas; algunos incluso perdieron la conciencia o tenían pérdida de la memoria, no recordando todo lo que habían hecho en sus misiones.

Con el tiempo los reportes se acumularon y comenzaron a formar un patrón: los pilotos del Raptor habían experimentado problemas para respirar y una tos crónica durante el vuelo; otros habían tenido cambios neurológicos, irritabilidad y alteraciones emocionales.

Con tantas vidas y millones en juego, nada quedó fuera de la mesa. Se investigaron varias causas, incluyendo la presencia de agentes tóxicos en los tubos de respiración, mal funcionamiento del traje anti G, cortes en el suministro de oxígeno… En 2005 el Grupo de Trabajo Aeromédico del Raptor, un panel de expertos de la USAF, terminó recomendando varios cambios que debían hacerse para resolver estos problemas de falta de oxígeno.

Sin embargo los problemas continuaron. A este problema se le sumaron varios de los ya mencionados, u otros menores. Eventualmente, en 2011 toda la flota de Raptors fue obligada a permanecer en tierra durante cuatro meses, para que se pudiera investigar mejor el problema y solucionarlo.

En octubre de ese año, a Lockheed Martin se le dio 24 millones de dólares para investigar el problema de la respiración de los pilotos. Para julio del año siguiente, el Pentágono concluyó que, al menos en uno de los casos de hipoxia, los responsables habían sido uno de los filtros y una válvula de presión de los chalecos anti-G que se usan a grandes alturas. Esto permitió que los Raptos pudieran volar de nuevo a grandes distancias, pero esta vez los vuelos fueron limitados a alturas menores, hasta que todo el problema pudiera ser corregido. Se cambiaron los filtros y se descubrió que una válvula era defectuosa, impidiendo que respirara correctamente. También se descubrió que el sistema integrado de generación de oxígeno no daba suficiente oxígeno al realizar maniobras en altos niveles de aceleración.

Esto hizo que a fines de 2012, a la empresa fabricante se le otorgara dinero, otra vez, ahora para poder corregir estos problemas, incorporando un sistema de suministro de oxígeno auxiliar, además del principal y del de respaldo manual. El 4 de abril de 2013, las restricciones de distancia y altura que pesaban sobre las operaciones del F-22 Raptor fueron levantadas, por lo que su actividad volvió a la normalidad.

Aunque estos problemas se superaron, no cabe duda de que también minaron la confianza de los responsables militares y civiles en este avanzado aparato. Entre 2005 y 2011 los problemas de los pilotos para respirar continuaron, y para 2012 se tomó muy en cuenta las recomendaciones dadas en 2005 por el Grupo de Trabajo Aeromédico del Raptor, principalmente, la posibilidad de incorporar un monitor de ondas cerebrales en el casco del piloto para poder monitorearlo durante el vuelo.

Como podemos ver, el programa del Raptor les dio muchos argumentos a una nueva generación de políticos y especialistas. La creencia de que el gobierno de EEUU lanzaba toneladas de dinero en el gran pozo negro de las empresas de armas, que luego la malgastaban en resultados mediocres, se vio confirmado en el caso del Raptor. Durante años se dieron excusas de todo tipo, pero lo cierto es que el programa, iniciado en la década de 1980, más de veinte años después seguía teniendo problemas de diseño y producción.

En definitiva, las constantes demoras y sobrecostos, sumados a los problemas técnicos, hizo que, como veremos luego en detalle, el F-22 Raptor compartiera el destino de varios otros superproyectos de armas estadounidenses: posiblemente es el mejor del mundo, pero es tan caro y delicado que su operatividad queda en entredicho, y su elevadísimo costo terminó significando que solo está en servicio en pocos escuadrones, completándose menos de 200 unidades y perdiéndose la posibilidad de continuar su producción, que terminó recientemente.

El Raptor en cifras

La complicada historia del F-22 tiene muchas aristas, siendo una de ellas, como ya vimos, la económica. No está mal, por eso, repasar algunas de sus variables numéricas.

Hacia el final de la Guerra Fría, con el programa ATF en marcha, el Comité de Adquisiciones de la Cámara de Diputados de EEUU recomendó que dicho programa fuera cancelado, y expresó su preocupación acerca del precio del aparato que pretendía salir del mismo. Ya existía una constante nada buena: aumento de costos y presupuestos poco realistas.

Un Raptor repostando en vuelo. El aumento en el peso planeado del aparato hizo que este proceso fuera más necesario.

El procedimiento, denunciado por ciertos analistas, se usaba una y otra vez. Las empresas contratistas prometía cumplir sus metas con una suma de dinero muy baja, y luego la subía y la subía, y las autoridades militares y civiles las aprobaban una y otra vez, bajo promesa de que los resultados estaban siendo alcanzados pero se necesitaba un poco más de esfuerzo.

La USAF respondió al comité diciendo, casi irónicamente, que el programa de desarrollo del F-22 costaría unos 14 mil millones de dólares, unos 900 millones más de lo prometido seis meses antes. El procedimiento siguió su camino, y durante una década el programa del futuro Raptor continuó pidiendo más y más dinero. Se estimaba para 1999 un costo que excedería los 23 mil millones, pero en los primeros seis meses de ese año se gastaron 700 millones adicionales; el costo de producción de los primeros 6 aparatos aumentó en 300 millones.

Al comienzo del ATFel avión prometido iba a costar entre 35 y 50 millones de dólares por unidad (con y sin gastos de desarrollo), más o menos lo mismo que el F-15 al que iba a reemplazar. Ese tope no fue respetado, y nunca paró de subir. Hacia finales de siglo XX, reportes de la USAF admitieron que el F-22 costaría al menos tres veces más que el F-15 Eagle. Fue todavía peor. Se calculaba que las seis unidades producidas del Raptor con el dinero del año fiscal de 2000 costarían unos 300 millones de dólares cada una. El precio se había multiplicado varias veces. Como ya vimos, esto se debe en parte a que las unidades producidas salen con determinado costo pero con ciertos defectos, que al tener que ser corregidos hacen subir el precio de la unidad.

Para hacer frente a esta constante escalada de costos, el Departamento de Defensa de EEUU necesitó una cantidad poco antes vista de dinero para financiar gastos de todo tipo. Se llegó así a la curiosa paradoja del Raptor, que terminó sellando su destino: se requiere del doble de dinero para comprar la mitad de unidades.

Como veremos más abajo, el costo unitario del F-22 y la cantidad total de unidades a construir fueron siempre parte del debate, porque los dos están fuertemente relacionados. El problema es que, al rebajar la cantidad de unidades, se aumenta el precio unitario, ya que el costo fijo (creación de instalaciones para la fabricación y ensamblado de partes, investigación, etc.) varía poco y esa suma se reparte en menos unidades. Por otra parte, la lógica de «compro más cantidades y consigo descuentos» no siempre se da en el mercado de las aeronaves militares.

Pero no solo se trata de números de compra: también el mantenimiento tiene su peso. Durante los años, ciertos números, como la cantidad de horas de mantenimiento por hora de vuelo, han mejorado. Sin embargo, aparentemente el costo de la hora de vuelo ha aumentado (en 2013 era de 68.362 dólares, más de tres veces la de un F-16).

Como ya hemos mencionado, la escasez de unidades hace que cada una sea más y más valiosa. Habiendo perdido ya cuatro en accidentes, el inventario está en 184 (el F-22 perdido durante pruebas de fábrica no era de la USAF o ha sido reemplazado si tenía ese destino). Esto hace que el tiempo que cada aparato pierde sin poder volar lo haga todavía más valioso.

Cada 300 vuelos, cada Raptor requiere un plan de un mes de mantenimiento. Un tercio de este tiempo (el cual, se sobreentiende, se reparte entre todo el personal de mantenimiento) se dedica a revisar y reparar todo el sistema furtivo, principalmente la piel hecha de material absorbente al radar. Curiosamente, la cúpula tuvo que ser rediseñada porque la original duraba solo 331 horas, en lugar de las 800 prometidas.

Por otra parte, aunque varias fuentes confirman que el recubrimiento antirradar es mucho más robusto y duradero que el de otros aviones furtivos previos, no todo es color de rosas. El F-22 tiene tantos sistemas eléctricos y sensores que, en ciertos ambientes húmedos, como en Guam, la intensa lluvia le ha causado problemas.

La escasa cantidad de Raptors, y el conocimiento de que ya no se fabricarán más, hace que cada uno tenga que ser estirado lo más posible. Los pilotos vuelan muchas horas en simuladores antes de subirse a uno, y en lugar de combatir con otros Raptors, suelen hacerlo con los T-38 Talon, aviones que están muy lejos de sus capacidades. Se trata siempre de no desperdiciar las horas de vuelo de los F-22. Esto se debe a que los reportes indican que mientras la edad promedio de la flota aumenta, cada vez se necesitan más cuidados para que vuelvan a volar, siendo el recubrimiento antirradar la parte más demandante.

Repasando la caída

La USAF había establecido, durante la década de 1980, que necesitaría entre 750 y 800 aparatos salidos del ATF para cubrir sus planes de reemplazar al F-15. Se calculaba entonces que la producción empezaría en 1994. Al costo estimado de 35 millones de dólares por unidad, se necesitarían 40 mil millones de dólares para alcanzar este número.

Sin embargo, las demoras en el programa y los cambios en la estructura geopolítica del mundo hacia 1989 lo cambiaron todo. En 1990, el número de unidades se rebajó a 648, y la entrega de las aeronaves se demoró seis años más. Para 1994, sin embargo, todo había vuelto a cambiar. La USAF y los políticos seguían dando vueltas y el programa continuaba aumentando en costos y extendiendo los plazos. En esa fecha se decidió que solo se comprarían 442 aeronaves, las cuales entrarían en servicio en 2003 o 2004.

No todo quedó allí. En junio de 1996 se inició una nueva etapa de revisión del costo y los plazos del programa del F-22. Los estudios concluyeron que tanto el desarrollo de los sistemas de producción como la ingeniería misma del aparato requerían más tiempo y dinero para reducir problemas antes de que el Raptor entrara en producción.

El estudio determinó que el costo del desarrollo del caza debía aumentarse en 1.450 millones de dólares; también se estimó que el costo de producción de los F-22 planeados podía crecer en hasta 13 mil millones (pasando de 48 mil millones a 61 mil millones de dólares). Como resultado de este estudio, se volvió a reestructurar el programa, entregándose 2.200 millones de dólares más al programa de pruebas y desarrollo y agregándose un año entero de tiempo para asegurarse de que el diseño final pudiera entrar satisfactoriamente en producción.

Es de aclarar que la idea es que la mayor cantidad posible de errores de diseño, fabricación, etc., sean descubiertos en los aparatos prototipos o los de pre-serie, cuyas pruebas permiten eliminar luego el dolor de cabeza logístico de introducir cambios en la línea de producción. Solo cuando se tiene un producto maduro se diseñan los procesos necesarios para construirlo de cero. Con el Raptor, en cambio, los malos manejos y la falta de dinero hicieron que entrara en producción un aparato lleno de problemas, como vimos previamente.

Esta restructuración de 1996 obtuvo fondos del mismo programa: el dinero vino de la eliminación de tres aviones de pre-producción, que iban a ser usados para probar componentes de todo tipo, y alargando los plazos de producción, de manera que los fabricantes harían menos aviones por año.

El F-22A con sus bahías internas de armas abiertas. Fue uno de los principales compromisos a la hora de hacerlo un caza totalmente furtivo. Aunque puede cargar mucho armamento , algunas de las armas de la USAF no caben en ellas.

En mayo de 1997, el F-22 ya se llamaba Raptor, y su número volvía a ser recortado. De los 438 (antes 442) planeados entonces, se pasó a 339 unidades. La cifra de producción del lote inicial bajó de 70 a 58 aparatos, determinándose que, en lugar de fabricarse 48 unidades por año, solo se harían 36.

Estos cortes en la producción no eran nada apreciados por los estratos militares, los cuales veían y ven al F-22 como el arma perfecta para cualquier conflicto aéreo.

Pasaron los años y en 2003 la USAF admitió que, debido a nuevos recortes de presupuesto, el dinero que tenían sólo alcanzaba para comprar 277 unidades. En estos años la crisis financiera derivada del atentado del 11 de septiembre de 2001, el cambio en el tipo de guerra (de una moderna tradicional a una de guerrilla y contra el terrorismo) y estallido de la guerra contra Irak y Afganistán sumaron todo tipo de argumentos económicos, políticos y militares contra el proyecto. EEUU peleaba una guerra en dos frentes y no había dinero para probar y producir un armamento tan sofisticado.

En 2004 la USAF subió el costo total del programa a 70 mil millones (cerca del doble del monto original de 40 mil millones), diciendo que se pensaba comprar 275 Raptors a un precio estimado de 257 millones de dólares cada uno, lo cual representaba un costo cinco veces mayor al estimado originalmente, de 50 millones por unidad (contando los costos de desarrollo de la tecnología).

Para 2006, el Pentágono dijo que solo compraría 183 aviones, lo que implicaba recortar 15 mil millones de dólares, aunque por otra parte se elevaba el precio unitario de cada Raptor. Este plan fue aprobado por el Congreso, el cual lo ratificó en forma de un plan de compra gradual de aparatos. En este plan se dejaba abierta la posibilidad de que luego se ordenaran más unidades. cuando se alcanzara este número. Este programa de compras englobaba unos 62 mil millones de dólares, entregándose solo 20 aparatos por año. Este bajo ritmo de producción de las fábricas (se producían apenas 2 al mes, en el mejor de los casos) marca a las claras el lugar ambiguo del Raptor, que pasó de ser una gran prioridad (en tiempos de la Guerra Fría) a un aparato demasiado bueno y caro para una época de guerra terrestre y crisis económica.

Hacia abril de 2006, la GAO (Government Accountability Office, Oficina de Contabilidad del Gobierno) calculó que cada Raptor costaba unos 361 millones de dólares, lo cual quedó establecido como el costo oficial que es mencionado una y otra vez en numerosos reportes periodísticos. Se olvida consignar, sin embargo, que este no es el costo de fabricación del avión, sino que se trata del costo total del programa dividido la cantidad de aeronaves construidas. Es decir, se incluye en esa cifra todo el dinero gastado en desarrollar, probar y poner a punto toda la tecnología que el F-22 necesita para cumplir sus tareas. La GAO calculó que el costo de desarrollo (irrecuperable directamente) de todo el proyecto era, hasta esa fecha, de 28 mil millones de dólares.

Se calcula que el costo de construcción de cada unidad era de unos 177,6 millones de dólares en 2006, siempre y cuando se fabricaran 181 células (luego se sumaron 2 unidades más). Aunque no siempre sucede en el mundo aeronáutico, cuando uno compra al por mayor se supone que los costos de producción caen al incrementarse las unidades encargadas.

Se calcula también que, cuando se hayan construido los 183 Raptors, se habrán gastado unos 34 mil millones de dólares en dicha compra, lo que suma un total de 62 mil millones de dólares, unos 339 millones de dólares por unidad como costo de fabricación y desarrollo. Por cada Raptor adicional a los 183 previstos el costo marginal sería de 138 millones de dólares, de manera que cada unidad adicional bajaría ligeramente el costo unitario. Es por eso que han existido, y existen todavía, muchas confusiones, accidentales o intencionales, a la hora de quejarse del costo total y final del F-22.

Otra cuestión a tener en cuenta es que los costos de investigación se han compartido a veces con el otro programa estrella de la USAF, el F-35 Lightning II. Se supone que este aparato es mucho más barato que el Raptor porque, si bien usa algunas de sus soluciones tecnológicas, lo hace de segunda mano y con componentes más baratos (sin ir más lejos el motor del F-35 está derivado del F119 del F-22). También se habla de que el menor costo del F-35 es una de las razones de que el Raptor sea menos requerido, pero este tipo de rumores no tienen demasiado asidero. El F-35 es un avión de ataque a tierra y no tiene una gran capacidad aire-aire. Actualmente está siendo criticado porque su capacidad aire-tierra pareciera estar limitada por diversos factores. Es discutible que, el día de mañana, un Lightning II pueda reemplazar a un Raptor así como uno o dos F-16 lo hacen con un F-15.

En agosto de 2007, la USAF firmó con Lockheed Martin un contrato por 5 mil millones de dólares, el cual incluía la compra de 60 Raptors, lo que mantenía la línea de producción abierta hasta 2010. Este contrato es el último del plan de compra gradual firmado por el Congreso en 2006.

Así fue que el 29 de agosto de 2007 Lockheed Martin entregó en una ceremonia el 100º Raptor. Pero lo que vendría ese año (y los incidentes que mencionamos previamente) perjudicaría nuevamente el programa.

Las historias del F-15 y del Raptor volvieron a entremezclarse en noviembre y diciembre de 2007. Una serie de accidentes con diversos Eagle obligaron a poner en tierra toda la flota para una profunda inspección de seguridad. Fue así que la columna vertebral del Mando de Cazas de la USAF, 700 F-15 A y D tuvieron que dejar indefensos los cielos de EEUU. Algunos senadores aprovecharon esto para pedir, respaldados por la USAF, que se compraran más Raptors, señalando la obsolescencia del antiguo caza supremo.

La campaña continuó en enero del año siguiente, cuando el Pentágono anunció que le pediría al Congreso dinero adicional para comprar más F-22 (por fuera de los 183 previstos) para poder reemplazar unidades de otros modelos perdidos en combate. Pidieron que los casi 500 millones de dólares necesarios para cerrar las líneas de producción del Raptor fueran usados en cambio para comprar 4 unidades adicionales, manteniendo las fábricas abiertas hasta 2011, de manera que el siguiente presidente tuviera la opción final.

Un caza de grandes contrastes, el F-22 es, para muchos, el colmo de un país acostumbrado a financiar programas de armas excesivamente caros.

Sin embargo esto no pudo ser, ya que el dinero había sido usado en diciembre de 2007 para pagar las reparaciones de los F-15 que estaban en tierra. Se había encontrado una falla de diseño que debía ser corregida para que estos aparatos pudieran seguir volando.

Al perderse este dinero, la decisión sobre los Raptors adicionales pasó a 2009. Poco antes de las elecciones de 2008, el Congreso aprobó una resolución que daba fondos a la producción de ciertos elementos del F-22, mientras que el Pentágono usó 50 millones de dólares (de un total de 140) para comprar partes adicionales que permitirían ensamblar 4 unidades extra. El dinero para las partes faltantes vendría de una resolución futura, lo cual dejaría el total de la flota de F-22 en 187 unidades.

En este momento, la decisión final sobre cerrar o no la línea de producción del Raptor quedó en manos de la administración Obama. Como era de esperarse, el Secretario de Defensa Robert Gates, detractor del programa, anunció en noviembre de 2008 que el Raptor no era relevante en el escenario actual. Al año siguiente, ya bajo la administración de Obama, no solo hizo finalizar la producción, que quedó en 187 aparatos, sino que amonestó e hizo renunciar a altos jefes militares que pedían insistentemente más y más aeronaves de este tipo.

Se cerró así definitivamente el asunto. Las autoridades militares decidieron utilizar el dinero disponible para seguir facilitando la producción del F-35 y el mantenimiento de ciertos aparatos como el EA-18G Growler, un avión especializado y muy necesario. La presión de la administración Obama hizo que finalmente todos los estamentos militares y políticos acordaran terminar con aquella sangría de fondos.

Sin embargo, muchos altos oficiales de la USAF y también analistas civiles consideraban que esto era un problema, ya que tanto China como Rusia estaban trabajando en cazas de quinta generación y que se acercaban a hacerlos comparables al F-22. Para ellos era necesario seguir produciéndolos o al menos, poder producir más en el futuro. Su insistencia logró que, en 2010, la USAF iniciara un estudio para calcular el costo de mantener las herramientas de producción del Raptor para un futuro Programa de Extensión de Vida en Servicio (esto es, alargar la vida del aparato cuando ya se acerca al final de su vida útil teórica). Se estimó que recomenzar la producción y construir unos 75 aparatos adicionales costaría 17.025 millones de dólares, es decir, 227 millones cada uno. Por otra parte, la empresa fabricante, Lockheed Martin, dijo que costaría 200 dólares el reiniciar la línea de producción.

Ante la realidad de los números, solo quedaba rendirse. Sin embargo, una mínima victoria pírrica les fue negada a sus defensores. Para esos años, se decidió que las herramientas de las fábricas se registraran, y que los manuales de producción se guardaran en depósitos militares. Esto permitiría que los mecánicos de las aeronaves pudieran crear componentes adicionales, ya que como la cantidad de aeronaves producidas era escasa, no había un gran inventario de piezas de repuesto ni tampoco de aparatos de reserva. Sin embargo, según pudo reconstruir una fuente periodística, esto está resultando imposible. En un caso reportado, personal de mantenimiento fue a buscar las herramientas necesarias para construir piezas severamente dañadas de dos Raptors… y encontraron las cajas vacías. No se ha dicho más al respecto, pero por lo que se sabe, no es un caso aislado, y ha pasado ya varias veces. (Fuente)

Sin embargo, no todas son malas noticias. Junto con las reparaciones y correcciones de los problemas de diseño, se han incorporado con los años muchas mejoras de software, que ha sumado capacidad de uso de más municiones inteligentes, mejorado el uso de misiles que ya se utilizaban, y sobre todo, mejorado la integración de los sensores con el aparato y el piloto, además de con otros aviones aliados. Se utilizó también un nuevo material absorbente de las ondas del radar, el mismo que usa el F-35.

Todo eso hizo que 2012, según la GAO, el costo estimado de cada aparato, incluyendo investigación y desarrollo, fuera de 412 millones de dólares.

¿Logrará el F-22 Raptor hacer la diferencia para la que fue diseñado? Irónicamente, el caza pensado para ganar la Guerra Fría sobre la URSS tuvo que luchar por la supervivencia en los escritorios de Washington… y perdió.

Irónicamente, el ritmo de producción fue tan bajo que para 220, apenas ocho años después de la entrega del último aparato, se espera que se ponga en actividad la mejora de media vida. El F-22 fue diseñado con una vida de servicio estimada de 30 años y 8.000 horas de vuelo, por lo que las primeras unidades ya comienzan a necesitar esta mejora. El programa piensa incluir una nueva generación de sensores, nuevo hardware y antenas, mejoras en la cabina y un más avanzado casco con integración de sensores. Teniendo en cuenta que mucha de la tecnología utilizada en el F-22 es de los años 90s, esta mejora es más que esperada.

Algunos analistas calculan que para 2030-2035 EEUU estaría poniendo en servicio un nuevo caza, este ya de 6º generación, al igual que otros países. Esto haría necesario que el F-22 alargara su vida en servicio lo más posible, sobre todo teniendo en cuenta que, si no se corrigen los malos manejos del pasado, su sucesor podría tardar mucho tiempo en estar completamente operativo.

Cero exportaciones

El F-22 es un caso raro, porque después de gastar tanto dinero durante tanto tiempo, el resultado fue tan avanzado que dificulta su exportación por dos motivos: el alto costo final, que pocos países pueden permitirse, y los obstáculos que ponen diversas leyes federales de EEUU para la exportación de los componentes muy avanzados, temiendo que caigan en manos enemigas.

Esta ley resulta uno de los mayores problemas, pues incluso países aliados de EEUU, como Israel o Japón, han visto limitadas sus opciones a cero. Es así que una de las pocas opciones para recuperar el altísimo costo de desarrollo del aparato se vio imposibilitada.

El costo, sin embargo, también hace lo suyo. Muchos países europeos y asiáticos han estado comprando grandes cantidades de F-15 y F-16 que están siendo retirados o que permanecen almacenado. Su puesta a punto y modernización los deja con aparatos de grandes capacidades a un costo muy competitivo, mientras que algo como el F-22 queda fuera de su alcance. El resto de los países espera, mientras tanto, al F-35, que posee muchas de las soluciones tecnológicas del Raptor pero (supuestamente) a menor costo. El resto de los países con buen presupuesto militar también compra aviones menos especializados y costosos como el Gripen o el Eurofighter.

Los países más interesados en el F-22 son Japón, Israel y Australia. No es casualidad que cada uno quiera neutralizar, en su área, la negativa influencia de países con grandes cantidades de cazas rusos de cuarta generación (China e Irán, principalmente). Irónicamente, el Raptor tendría que estar en esos lugares para cumplir el papel para el cual se pensó primordialmente durante la Guerra Fría; ahora las variantes del Flanker se venden en grandes cantidades debido a sus grandes capacidades y bajo precio, mientras el Raptor no puede ser exportado.

En el primer caso, se ha dejado entrever que, si Japón comprara finalmente el Raptor, se le daría una versión recortada en capacidades. Esta variante de exportación mantendría, sin embargo, muchos de sus avances en aviónica y furtividad. Incluso así, el acuerdo necesitaría un triple acuerdo del Pentágono, el Departamento de Estado y el Congreso. Algo bastante difícil de lograr.

Las autoridades israelíes también han expresado interés, y a pesar del enorme lobby que este país posee en EEUU y sus muchas influencias, no han podido avanzar demasiado. Incluso para Israel, que recibe muchas ayudas económicas y militares por parte de EEUUlos 200 millones de dólares que se piden por cada avión resultan demasiado dinero.

Finalmente, Australia se encuentra en una posición particularmente compleja, principalmente por cuestiones políticas y logísticas. Su flota de F-111 ya tenía problemas de obsolescencia y la prosperidad de muchos países asiáticos de la zona los pusieron en la lista de compradores de los avanzados modelos Sukhoi. Necesitado de un urgente reemplazo (que supuestamente era el F-35, programa que se había atrasado ya mucho tiempo), algunos analistas y políticos propusieron al F-22 como reemplazo. En 2006 el Partido Laborista estuvo de acuerdo, teniendo en cuenta que el Raptor estaba entrando ya en servicio (y estaba relativamente probado), mientras que el F-35 todavía estaba en desarrollo. El gobierno, por otra parte, desestimó la compra de este avanzado avión, por dos razones principales: es muy poco probable que sea puesto para exportación, y es un caza puro, diseñado con poca capacidad de ataque a tierra o marítima, cosa fundamental para este país.

Finalmente, el gobierno australiano tomó la controvertida decisión de comprar 24 F/A-18E/F Super Hornet para reemplazar a los F-111, que solo podían estar en servicio hasta 2010. Estos aparatos se compraron como caza interino, hasta que lleguen los F-35, de manera que es casi imposible que el Raptor vuele con la bandera de ese país.

El Congreso de EEUU todavía mantiene la prohibición absoluta sobre la exportación del Raptor y la tecnología involucrada, gracias a una conferencia celebrada el 27 de septiembre de 2006. A fines de ese mismo año, el Departamento de Defensa ratificó que el F-22 no sería exportado. Sin embargo, subsiste interés por parte de sectores políticos para lograr que ciertos países aliados tengan al menos una versión reducida en capacidades del Raptor.

Para conocer más detalles acerca de la filosofía de diseño del F-22 Raptor y sobre las ideas de sus detractores, que pedían un avión mucho más ligero y menos sofisticado, pueden consultar el siguiente link en el blog oficial de Casus Belli, Niebla de Guerra: Algunas cuestiones sobre el diseño y producción del F-22 Raptor.

Bombardero furtivo B-2 Spirit

El 22 de noviembre de 1988, la US Air Force revelaba al mundo en una ceremonia con exclusivos invitados uno de los más secretos artefactos de su inventario: el bombardero B-2. Muchos de los presentes, seguramente se sintieron muy excitados por participar de semejante evento: uno de los proyectos más secretos era revelado al mundo, uno que podía cambiar para siempre el balance de la Guerra Fría. Un avión que podía volar sin ser detectado por radares, llevando su carga destructiva a prácticamente cualquier lugar del mundo, una carga que podría ser nuclear.

Ante ellos apareció una enorme ala volante, completamente negra, sin cola, más parecido a una manta raya que a un avión militar. El B-2 salía a la luz.

Una de las imágenes de la presentación oficial al público del B-2, el 22 de noviembre de 1988.

El B-2 Spirit fue promocionado ante el público mundial como un bombardero pesado que podía llevar un muy amplio arsenal en su bodega de carga: desde la combinación de 84 bombas convencionales de 900 kilos o una bomba nuclear B-83 hasta un número limitado de misiles aire-tierra, incluyendo misiles crucero con cabeza nuclear. Pero ese no era su principal característica: con él era posible transportar ese poder indescriptible a cualquier parte del mundo, sin ser detectado por ningún sistema de defensa.

La baja observabilidad del B-2 se deriva de una combinación de reducción de emisiones infrarrojas, acústicas, electromagnéticas, visuales y de radar. Algunas de los detalles de estas características todavía son clasificadas, pero se sabe que, al igual que el F-117, el uso de materiales compuestos, el recubrimiento especial y el diseño de ala volante ha contribuido mucho a su «invisibilidad». Los B-2 están hecho de compuestos de carbono-granito, que son más ligeros que el aluminio pero más fuertes que el acero. Como es costumbre, los motores están situados sobre las alas y poseen sistemas especiales que le permiten reducir rápidamente la firma infrarroja del chorro de gases incandescentes. La estructura y sobre todo la cabina están repletas de superficies curvas que dificultad la reflexión de ondas de radio. 136 computadoras de vuelo ayudan a los tripulantes a manejar el complejo aparato.

La indetectabilidad del B-2 le permite volar alto, algo imprescindible para cualquier bombardero. Las tácticas de la guerra aérea convencional marcan que los aparatos deben volar bajo para evitar su detección, pero un bombardero no puede permitir que su rango de visión se vea comprometido. Además, en todo bombardero, la autonomía y el alcance de vuelo son vitales: a grandes alturas, con una atmósfera más enrarecida, el ahorro de combustible es considerable debido a la menor resistencia del aire.

Otra de las fotografías oficiales de la presentación del B-2. Ni la prensa ni el público sabían qué esperar, y muchos resultaron muy sorprendidos.

Otra de las ventajas promocionadas del B-2 es que solamente necesita de dos pilotos: un comandante de vuelo en el asiento izquierdo y el comandante de la misión en el derecho. En cambio, el B-1B necesita una tripulación de cuatro y un B-52 necesita cinco tripulantes. Esto lo pondría en gran ventaja frente a otras naves, sino fuera por su alto costo. Inicialmente se preveía la fabricación de 132 aviones, con un costo aproximado de 500 millones cada uno, pero al aumentar el precio y terminar la Guerra Fría, solamente se fabricó un total 21.

Versiones y mejoras

Como suele suceder con muchos sistemas de armas, las primeras unidades tienen capacidades limitadas, que se van mejorando a partir de cierta unidad de la línea de ensamblaje. A esto se le suele denominar block (bloque). Existen tres bloques o series del B-2.

Block 10: las aeronaves de esta configuración tenían capacidades de combate limitadas, pudiendo llevar solamente bombas convencionales, no guiadas. La configuración más general en la época eran varias docenas de bombas Mk-84 de 900 kilos o bombas nucleares de caída libre. Los B-2 de este tipo estaban ubicados en Whiteman y fueron usados principalmente para entrenamiento. Aparentemente todos fueron reconvertidos al Block 30.

Block 20: estos modelos tenían una capacidad moderada para llevar armamento guiado, lanzando tanto bombas convencionales como nucleares de ambos tipos. Se los probó con las Mk-84 y también con las CBU-87/B, que son bombas de racimo que se lanzan a baja altura.

Block 30: tienen capacidad completa especificada por la USAF, pudiendo lanzar todo tipo de bombas sin limitaciones. El primero de esta clase fue entregado a la USAF recién en 1997, lo cual nos habla a las claras del grado de desarrollo que tenían los aviones usados en Yugoslavia en 1999. Comparado con los Block 20, el 30 tiene casi el doble de modos de rastreo de radar pasivo, además de capacidades más avanzadas en materia de seguimiento del contorno del terreno; posee además la capacidad de lanzar bombas muy especiales como la JDAM y la JSOW. También se hicieron cambios para reducir más la escasa firma radar del aparato, se sacaron las cubiertas traseras, se instalaron más funciones de aviónica defensiva, y otros detalles menores.

Aparentemente todos los 21 B-2 fueron elevados al standard del Block 30, en un proceso que comenzó en julio de 1995 y terminó en junio de 2000.

Como puede verse, el desarrollo completo del B-2 costó mucho tiempo, además de dinero. Hacia fines de la década de 1980, con el cierre de la Guerra Fría, la polémica estalló con la construcción de las primeras unidades, y en 1991/92 no estaban todavía operativos como para una guerra convencional. Incluso muchos años después de su exposición al público, todavía no estaban listos los Block 30, que eran los que realmente contaban por su elevada capacidad de ataque.

Esta lentitud en el desarrollo del aparato tiene muchas causas tanto tecnológicas como económicas y políticas, pero es interesante ver algo de su historia oculta antes, para conocer mejor sus raíces.

Un poco de historia

Curiosamente, el diseño del B-2 se parece considerablemente a los diseños de los hermanos Horten durante la Segunda Guerra Mundial, que fueron ignorados en su tiempo. Estos brillantes científicos alemanes habían propuesto una gran cantidad de diseños muy innovadores, entre ellos la primera ala voladora, un avión sin cola ni superficies verticales de control, parecido a una mantaraya. En ese momento, la situación de Alemania y la tecnología de la época no permitieron que el diseño saliera del papel.

En la posguerra, un ingeniero norteamericano había tomado la idea, tal vez inspirado en ese mismo diseño. Se llamaba Jack Northrop, y fue uno de los mejores diseñadores de su época, habiendo fundado la empresa que lleva su nombre. Él no sólo diseñó un ala voladora, sino que hasta se obsesionó con esa idea, dedicando enormes cantidades de dinero y esfuerzo para lograr un avión de ese tipo que pudiera volar.

Su propuesta fue la construcción de un gran bombardero «ala volante» con seis motores de hélice en la parte trasera. Se lo llamó YB-49. Cuando la tecnología de motores a reacción se perfeccionó, los motores de hélice fueron reemplazados por unos más poderosos. Pero el resultado fue siempre el mismo. El aparato era inestable, peligroso de volar, le faltaba potencia y velocidad. A pesar de todos los esfuerzos que se hicieron, nada de esto pudo mejorarse: era obvio que con esos defectos, ningún YB-49 pasaría a la etapa de producción. El principal problema era que la falta de superficies verticales de control, algo nunca visto hasta entonces, traía todo tipo de inconvenientes de manejo, que no podían ser solucionados fácilmente.

Para Jack Northrop fue una gran desilusión, que la USAF no hizo nada por mitigar. No solamente cancelaron el proyecto, sino que confiscaron los pocos prototipos que había y lo obligaron a destruirlos, para asegurarse de que nada de esa tecnología pudiera caer en manos enemigas o ser usada para otros fines. El gran diseñador, según dicen, cayó en una gran depresión. El proyecto era sencillamente muy avanzado para su época.

Muchos años después, esa misma empresa creó el avión más caro y complejo del mundo. Inspirado en su líder, hicieron un ala voladora. Lamentablemente, Jack Northrop murió sin poder ver volar su gran sueño, y solamente pudo observar los diseños en el papel y una maqueta.

El origen de la sombra

Todo comenzó a fines de 1970 cuando, como sucedió con el 
F-117, la USAF decidió comenzar a pensar seriamente en la idea de un avión invisible al radar. Esta tecnología furtiva debía torcer nuevamente la balanza de la Guerra Fría hacia el lado occidental. Se pensó que estos aparatos penetrarían sin ser detectados en territorio soviético, evadirían los radares y podrían descargar en cualquier momento su carga nuclear, dando un golpe tan devastador y sorpresivo que nada podría contrarrestar. El desarrollo de esta arma tan maravillosa comenzó en 1981.

Al comienzo, la idea del Pentágono era comprar 132 aviones, para así formar una gran fuerza disuasoria. Los B-2 deberían reemplazar casi totalmente a los demás bombarderos, convirtiéndose en la espina dorsal de la fuerza. Esto costaría la enorme cifra de 22 mil millones de dólares de la época. Pero eso no era problema al comienzo, ya que, debido a la naturaleza ultrasecreta del proyecto, nadie sabía de su costo. Además, la administración Reagan, famosa por sus derroches en materia de defensa (como el proyecto Guerra de las Galaxias, una enorme red de satélites y laser antimisiles que nunca se concretó), le dio al Pentágono un acceso especial al presupuesto de defensa: básicamente, un cheque en blanco para lo que fuera. Muchos dicen en contra del B-2 que los precios exorbitantes que se pagaron son a causa de maniobras no muy limpias: los contratistas no fueron licitados sino elegidos a dedo, y nadie controló si los precios podían ser reducidos. Nada salía de los círculos militares, y de esta manera todos los informes que debían ir al Congreso o a informar a los ciudadanos era clasificado. El velo fue muy efectivo, y nadie, ni siquiera la URSS, se enteró del programa.

Sin embargo, no todo podía durar para siempre. En 1988, el Congreso sufrió una sorpresa enorme al descubrir lo concerniente a esos 22 mil millones de dólares y los 132 aviones invisibles. Pero el asunto era todavía peor; en esos pocos años, el gasto total se había disparado a los 70 mil millones.

Casi nadie en el Congreso sabía nada del B-2, y esta revelación tan impactante no hizo más que abrir un debate terrible, que todavía continúa. ¿Porqué valía tanto esta aeronave ? ¿Realmente compensaba su precio? Y no todo terminaba allí: al caer el comunismo en la Unión Soviética, y desaparecer el gran enemigo, para el cual el B-2 había sido diseñado, ¿para qué comprar algo tan caro?

El escándalo provocado por el exagerado precio del B-2 se mezcló en esa época con la presentación del F-117. Ambos programas fueron muy criticados, ya que este supuesto caza costaba en la época muchísimo más que un F-15 de última generación (31 millones de dólares de esa época, en comparación con los 119 que se decía costaba el caza invisible).

Para colmo, la prensa sabía todavía menos del F-117 que del B-2, y por lo tanto lo poco que se conocía era más criticado: menos carga que otros aviones, nada de velocidad supersónica, realmente no era un caza sino un avión de ataque demasiado especializado. Incluso se llegó a pensar en que el F-117 fuera adaptado a misiones de reconocimiento, para no arriesgarlo en un ataque.

Se inicia la controversia

Acostumbrados a las promesas a veces vacías de los militares, que habían amparado la creación de verdaderos engendros mecánicos en el pasado, el B-2 podía pasar como uno más de ellos. Pero lo que cuestionaban políticos, periodistas y ciudadanos era el precio: poco más de 500 millones de dólares por aparato. Era una cifra astronómica por un avión. ¿Valía la pena pagar ese precio por algo que nadie sabía si era tan bueno?

La controversia comenzó inmediatamente. Argumentos a favor y en contra surgían de todas partes, y a veces las explicaciones de expertos y militares encargados del proyecto no ayudaban mucho. Ejemplo de este debate largo y complicado es el artículo del 23 de enero de 1989 de la revista Newsweek, firmado por Gregg Easterbrook y titulado «Slicker Shock: the Stealth Is a bomb. Why is the U.S. building a fancy new bomber when missiles can do the job at a fraction of the cost?» (Shock tramposo: el furtivo es una bomba. ¿Por qué EEUU está construyendo un bonito nuevo bombardero cuando los misiles pueden hacer el trabajo por una fracción del costo?»

En él se abordan muchas de las preguntas que a esa época, apenas meses después de que el B-2 saliera del hangar frente a la prensa, eran conversación de todos los días en determinados círculos.

El B-2 encontraba curiosos paralelismos históricos, en especial con el bombardero supersónico XB-70 Valkyrie. Desarrollado bajo un estrecho manto de silencio, se decía en su época que este superbombardero sería la máquina voladora más impresionantes nunca concebida por el hombre. Pero mientras la etapa de producción en serie llegaba, las dudas comenzaron a crecer. Las promesas de invulnerabilidad empezaron a parecer una mentira, mientras el precio del bombardero subía y subía. Y en esa época, cuando se creía que el avión tripulado estaba obsoleto (ciertos países como Inglaterra llegaron al ridículo al cancelar proyectos muy prometedores), y se creía que todo podía ser logrado por un misil, cada vez era más difícil explicar qué podía hacer un avión tripulado que uno no tripulado no pudiera hacer, con menores costos y riesgos. Algunos periódicos llegaron a decir que había pasado la era del bombardero tripulado, ya que los ICBM y los misiles antiaéreos habían condenado a dichos aparatos al olvido. Algunos dijeron también que el proyecto no era nada más que una forma de dar trabajo a ciertos pilotos y contratistas militares. Y hasta hubo políticos que dijeron que era un proyecto «innecesario y económicamente injustificable».

Pero esa frase no era para el B-2. Había sido pronunciada mucho antes de su concepción; era de John Kennedy, refiriéndose, en un New York Times de abril de 1960, al proyecto del bombardero supersónico
XB-70 Valkyrie, que como se ve, no era bien visto, y finalmente fue cancelado. El Pentágono gastó casi mil millones de dólares en él, para luego abandonarlo en 1963, debido a su gran costo y complejidad.
Pero además de estos temas, el principal era la necesidad. ¿Para qué tener un bombardero tan caro, si podía ser fácilmente derribado por misiles antiaéreos, como había pasado, por ejemplo, con el U-2, que supuestamente no podía ser derribado? Invertir tantos dólares en algo vulnerable no era la costumbre: se calculaba que cada XB-70 costaría la entonces exagerada suma de 62 millones de dólares por unidad. Algo inadmisible en la época.

Una de las primeras propuestas para el B-2, totalmente alejada de lo que luego resultó ser el proyecto.

Pero ahora, esa suma fácilmente compra un par de cazas, e incluso se queda muy corta ante el costo de un F-22, que podría costar desde 100 millones hacia arriba (según se creía en la época; en la actualidad quedaron en unos 350 millones). Y peor, porque ahora el B-2, el siguiente superbombardero de la histórica lista, cuesta nada más ni nada menos que entre 1 y 2 mil millones de dólares por unidad. Para cuando fue escrito el artículo de Newsweek, la cifra era de 520 millones, y eso era el doble (ajustando el precio por la inflación del dólar) de lo que habría costado un modelo de serie del XB-70. Y era también 14 veces más de lo que costaba un simple bombardero B-52.

Más allá de los costos, ya en la época del artículo de Newsweek había dudas sobre el verdadero desempeño del B-2 como bombardero invisible. Se reconocía que la detección sería más difícil, sobre todo teniendo en cuenta que el B-2 estaba pensado para evadir los radares de última generación, de onda corta. Se decía que, allí donde un radar de ese tipo detectaba a una aeronave convencional a 100 millas, solamente detectarían al Spirit a unas 30. Además, era cierto que los radares de los aviones de esa época, mucho menos sofisticados y potentes, tendrían problemas en detectar al bombardero furtivo mientras patrullaban.

También se reconocían los problemas de aerodinamia que afectan a todos los aviones furtivos. Ya el YB-49 (el padre del B-2) se había tornado imposible de manejar debido a la inestabilidad inherente a su diseño sin cola. Además, Newsweek recordaba que tres F-117 se habían estrellado en su etapa de prototipo, con dos accidentes fatales. Esto, como ya se ha dicho, se reparó con más costos, encarnados en más computadoras que manejaban el avión allí donde el piloto no podía. Pero no dejaba de ser un punto a tener en cuenta, ya que era uno de los factores que aumentaba el costo.

Otra de las cuestiones a recordar era que solamente los equipos electrónicos eran engañados por el B-2. Los terribles costos del aparato no lo hacían invisible al ojo o a cámaras especiales de baja luminosidad, o de visión nocturna. El Spirit, como muchos aviones, tiene camuflada la firma infrarroja de sus motores, pero ningún avión puede simplemente borrarla. En definitiva, sensores infrarrojos precisos, o detectores de ultravioletas, o sensores espaciales podían localizar al bombardero furtivo. ¿Qué sucedía también con los radares ionosféricos?

Lo peor era que el B-2 no era invulnerable a todo tipo de radares; esto se sabe ahora y se supo siempre, pero los militares parecen haber tratado de negarlo o esconderlo. Hay muchos tipos de radares, cada uno operando con frecuencias diferentes. Pero el antídoto anti-furtivo no viene del futuro, sino del pasado. Los modelos soviéticos de radares de onda larga, los cuales incluso ahora siguen siendo muy usados en Rusia y países del antiguo Pacto de Varsovia, pueden detectar a los aviones furtivos como el B-2, que están pensados para ser invisibles solamente ante un tipo de frecuencia.

Un B-2 remonta vuelo enfrentando al sol. Pueden verse detalles de la cabina y el fuselaje.

Otra de las cuestiones enterradas por muchas fuentes era el hecho de que, técnicamente, el B-2 no estaba pensado para ser totalmente invisible. La idea general para su uso no era que entrara en espacio aéreo soviético como por su casa, sin preocuparse de pasar por todos los radares de alerta. Muy por en contrario, se lo había pensado para entrar y salir de la red de defensa siguiendo una línea tenue y sinuosa, marcada por las áreas poco potentes de la red. Cuando uno cubre un territorio con radares (que tienen un área de exploración semiesférica), muchas veces quedan espacios vacíos, huecos más o menos pequeños, y también áreas en la cual las trasmisiones se solapan; es como tratar de cubrir una mesa con círculos de papel. En algunos lugares, las señales de radar serían muy fuertes, por estar solapadas o cerca de un emisor; pero también habría espacios vacíos o de poca potencia. El B-2 debía colarse entre ellos utilizando sus sensores pasivos, leyendo la red de defensa enemiga. Con algo de pericia y suerte (buena o mala, dependiendo del bando), podía ser visto por los sensores.

Obviamente, el B-2 no podía tener misiones de bajo perfil y escasa importancia. Durante la Guerra Fría, se lo diseñó con dos propósitos principales. El primero, atacar objetivos muy defendidos y fortificados, como los centros de comando enterrados. En esa época, había ICBM especializados en atacar bases soviéticas de ICBM, que por lo general estaban enterradas y fortificadas con toneladas de acero y concreto. Por lo tanto, era necesario un impacto directo de una bomba atómica para que se vieran afectados. El B-2 buscaba justamente llenar ese espacio.

La otra misión importante durante la Guerra Fría era la de cazar blancos móviles, principalmente los lanzadores de los ICBM soviéticos montados en trenes u otros vehículos especializados.

El problema, argumentaban estos detractores de la época, era que en todo caso era mucho más eficiente y seguro crear misiles, que eran cada vez más precisos y baratos, en lugar de arriesgar aviones muy caros y tripulados.

Nuevos planes

Si el B-2 no servía, entonces, para ninguna de esas dos misiones tan importantes, y podía ser reemplazados por misiles, ¿para qué construirlo? Esa era la pregunta de la época. Y nuevamente las referencias al pasado eran más que interesantes.

Cuando el XB-70 estaba a punto de ser cancelado, la Fuerza Aérea de EEUU pensó en darle un nuevo uso y así salvar su multimillonaria inversión: reconvertirlo a un avión de doble propósito, de reconocimiento y ataque. Treinta años más tarde, la misma idea se pensó para el B-2, aunque esta vez no fue tan necesaria.

Para cuando el B-2 comenzó a hacerse conocido, la USAF declaró que los costos se habían disparado debido a que, en 1983, se había rediseñado al aparato para volar no como un bombardero convencional, a gran altura, sino a muy baja altura, cerca de las copas de los árboles. Esto, conocido como enmascaramiento del terreno, era una técnica común desde la época del surgimiento del radar, ya que dificultaba e impedía que los radares terrestres pudieran ver al avión aproximándose. Además, los radares de los aviones se confundían y creían que el avión era parte del terreno, y lo ignoraban. Pero incluso en esa época, los radares del tipo «look down/shoot down» (que permitían, justamente, mirar y disparar hacia abajo, diferenciando el suelo de objetos que volaran muy cerca de él) estaban siendo introducidos en aviones como el MiG-29 soviético, y a partir de entonces el enmascaramiento en el terreno ya no daba los mismos resultados.

Reabastecimiento en vuelo de un Spirit. Este avión, a pesar de su buen alcance, necesita tremendamente de este tipo de operaciones para atacar sus blancos, siempre muy alejados del territorio estadounidense.

De todas maneras, se podía pensar en tácticas de este tipo. Las tripulaciones del B-52 aprendían a hacer justamente esto, con un aparato mucho más grande. Es algo riesgoso y que insume mucho esfuerzo físico y mental del piloto, ya que no hay margen para el error: golpear la punta de un árbol a esa velocidad puede significar perder parte de un ala, o un motor completo, y a esa altura la caída es casi imposible de evitar. Pero además, acerca a la aeronave a lo que tal vez sea su peor enemigo natural: los pájaros. En 1987, un simple pelícano causó que un B-1 se estrellara, muriendo todos sus tripulantes.

Otro de los problemas es que a tan baja altura, se incrementa enormemente el consumo de combustible. Los bombarderos, especialmente los estratégicos, están pensados para volar a grandes alturas para poder ver su objetivo, pero también para ahorrar combustible. Cuando más alto se esté, menor es la densidad del aire y por lo tanto, menor es su resistencia al avance, y por lo tanto la potencia de los motores se aprovecha más. Pero si un bombardero vuela cerca del suelo mucho tiempo, necesitará reabastecimiento muy frecuentemente. Esto agrega costos, más logística y más riesgos de que algo funcione mal o sea atacado por el enemigo.

El problema es que la URSS tenían un territorio enorme, y por lo tanto, atacarlo de esa manera haría imposible que el avión pudiera volver a EEUU en una pieza. El B-1B, un bombardero intercontinental, puede viajar solamente 1.300 millas a nivel del suelo. El B-2 no puede hacerlo mejor.

Esta fue una de las excusas más baratas que dio la USAF: muchos años más tarde, no vimos a los B-2 volando a ras de tierra, en sus misiones en Yugoslavia. En realidad debió haber sido una simple excusa para aplacar los ánimos.

Tal vez la USAF se dio cuenta de esto, y de la importancia de los misiles crucero, pero no pudo admitirlo. El B-1 Lancer se convirtió en una aeronave capaz de disparar misiles crucero desde el aire, de manera que ya no es un simple bombardero supersónico. En definitiva, se puede decir que combina de buena manera lo mejor de los dos sistemas: una tripulación atenta, capaz de solucionar problemas y tomar decisiones, y una forma de ataque rápida, precisa y relativamente furtiva. Pero el B-1, aunque es una aeronave cara, sigue siendo bastante barata si lo comparamos con el B-2.

El B-1B es relativamente pequeño pero muy rápido y preciso. En cambio, el B-2 da mucho menos en esos aspectos: no puede atravesar la barrera del sonido y su carga se ve muy comprometida. Mientras este gigante negro solamente puede cargar 40.000 libras de bombas, el B-1B puede llevar 75.000, volando más rápido y más lejos. Incluso el venerable B-52, que puede llevar 45.000 libras, tiene ventajas en este sentido.

Controversia sobre costos

El B-2, incluso sin hacer uso de armas de destrucción masiva, puede devastar completamente una gran zona con grandes probabilidades de no ser detectado, volando muy alto (y evitando así las nubes claras que podrían delatarlo) e incluso cruzando océanos. El B-2 es uno de los pocos grandes bombarderos actualmente en servicio.

Sin embargo, es indudable que nunca ocupará el lugar del B-52 o del B-1B. En EEUU hay todavía muchos grupos de detractores e impulsores del B-2. El dilema radica en si es necesario o no construir más de ellos, para enfrentar mejor los problemas del futuro; o en todo caso, si rediseñar un avión similar para el futuro, con tecnología más moderna.

Varios B-2 en la línea de montaje, en una rara toma teniendo en cuenta las medidas de seguridad en su creación. Obsérvese cómo se aplica el material antirradar sobre la superficie externa del aparato.

Ante el hecho del enorme costo del B-2 (que escaló finalmente a la cifra, todavía más grande, de entre 1 y 2 mil millones de dólares por unidad), se pensó en una nueva versión. En 2002, algunos congresistas propusieron ante la junta que aprueba el presupuesto que la USAF necesitaba comprar 40 nuevos B-2. El encargado de la propuesta fue Howard P. McKeon, republicano, representante de California, en cuyo estado se encuentran las instalaciones de la Northrop Grumman que construyeron los modelos actuales. No es raro que los senadores intenten pasar proyectos que reactivan la economía local de esa manera, pero era demasiado dinero. El senador propuso reactivar la planta al comenzar la construcción de una versión más pequeña del B-2, llamada B-2C, que costaría unos 735 millones de dólares por unidad. Es decir, lo que se suponía que costaba un B-2 años atrás.

A ese enorme precio, es incuestionable que no se pueden comprar más B-2, que por encima de todo no son tan eficientes como se había indicado. Pero incluso si el B-2C saliera mucho más barato, seguiría acarreando los problemas de su hermano mayor. Seguiría costando mucho tiempo y dinero en mantenimiento, y sería de todas maneras vulnerable a los nuevos sistemas de detección existentes. Además, hay mejores maneras de gastar ese dinero. Con el costo de un sólo B-2 se podrían mejorar mucho otros aparatos ya en servicio como el B-1B o comprar otros nuevos en el futuro.

Siendo que este aparato solamente voló 60 misiones en Yugoslavia, el B-1B, más rápido, con más carga y capaz de despegar desde pistas más cercanas al blanco, permitirían que se volaran 1.500 misiones en el mismo tiempo, alcanzando más blancos y, por si fuera poco, con un ahorro muy grande.

Con los casi 14 mil millones de dólares que costaría (según Northrop Grumman) construir 9 B-2 adicionales, se podrían comprar varios F-22 (cuyo precio ha trepado finalmente a alrededor de 180 millones de dólares por unidad), siendo que estos cazas son la prioridad más grande de la USAF.

Además, argumentan que la verdadera ventaja del B-2 nunca fue utilizada en combate. En Yugoslavia, estos aparatos fueron acompañados por verdaderas flotas de escoltas que lo protegían de todo peligro, algo para lo cual no se necesita un bombardero furtivo.

Otro de los puntos atacados es su gran limitación de uso. Durante la guerra en Kosovo, muchos de los que apoyaban al B-2 contaban historias de cómo las tripulaciones podían llevar a sus hijos a la escuela, ir a la base de Whiteman, llevar un Spirit a través del Atlántico, bombardear varios blancos, y llegar a tiempo al otro día para estar nuevamente con su familia. Eso es técnicamente cierto, pero no cuenta toda la verdad. Es cierto que aleja a los pilotos de «ir a la guerra», ya que pueden estar en sus casas entre misión y misión, pero ese mínimo impacto personal trae problemas de otro tipo: el costo. Tanto los B-1B como los B-52 tienen bases especiales, por ejemplo en la isla de Diego García, en donde pueden operar mucho más cerca de Europa y Medio Oriente. Al parecer, EEUU construyó hangares especiales para el B-2 en esta isla de Medio Oriente, además de instalaciones en Guam, con lo cual el uso de estos aparatos perdería esa ventaja.

Otro de los motivos por los cuales se quieren comprar más B-2 es para reemplazar a los ya ancianos B-52, que entraron en servicio hace ya casi 50 años. Sin embargo, estudios serios del Pentágono confían en que tan excelente plataforma de armas podrá seguir funcionando sin problemas hasta 2040, claro está, siendo actualizada y mejorada constantemente. Estudios de este tipo, hecho por otras dependencias militares, estiman que no era necesario que EEUU construyera más bombarderos al menos hasta 2013, ya que la fuerza total ya construida puede sobrevivir en buen estado hasta el año 2037.

Como se puede ver, ni la USAF ni el Pentágono deseaban o necesitaban más B-2, y ellos mismos era los que lo decían expresamente. Entonces, ¿por qué siguió la controversia durante años? Por uno de los motivos de siempre: dinero. Es un enorme negocio que muchas empresas y políticos no quieren perderse.

Imagen trasera del B-2, donde se puede apreciar cabalmente la falta de cola y cómo los motores se funden en el fuselaje, terminando luego en toberas especialmente diseñadas para reducir la firma infrarroja.

Sucede que muchos analistas y expertos descubrieron las limitaciones de la tecnología furtiva, pero otros insistieron en que, mejorándola, se podían superar algunos obstáculos. De todas maneras, hay que tener en cuenta que no siempre lo más caro y más complejo es lo más eficiente. ¿Realmente es provechoso enviar a un B-2 a bombardear un país como Afganistán, que ni siquiera posee fuerza aérea y un sistema de defensa capaz de hacerle frente a aviones convencionales? En los conflictos de baja intensidad (que son los que se vienen disputando desde hace tiempo), tecnologías como la del B-2 son un sencillo desperdicio, porque aviones anticuados como el B-52 pueden hacer el mismo trabajo, o incluso más, por mucho menos dinero. Incluso en conflictos en toda regla, como sucedió en Yugoslavia, los bombarderos furtivos solamente sirvieron en muy pocas misiones, teniendo una utilidad muy limitada por su lentitud, su necesidad de volar mucho tiempo, y su relativamente escasa carga, comparando con otros modelos actuales. Es mucho más eficiente enviar aparatos más anticuados y baratos que usen munición inteligente, gastando el dinero extra en esta última.

El B-2 nunca podría sustituir a otros bombarderos menos especializados, y el pedido inicial de 132 Spirits que se hubieran constituido en la espina dorsal de la fuerza de bombarderos hubiera sido una muy mala idea. El B-2 puede ser un muy buen avión para ciertas misiones especiales; como lo dijo el mismo comandante de la 509º Ala de Bombarderos, el brigadier general Leroy Barnidge Jr., «nosotros pateamos la puerta para que otros pudieran seguirnos». Al igual que el 
F-117, se puede pensar al B-2 como un equipo de asalto para comenzar una guerra sobre una nación fuertemente defendida, pero luego su eficacia se reduce mucho.

La política

Como en muchas otras ocasiones, las cuestiones políticas tienen mucho a favor o en contra de las tácticas militares y por lo tanto de qué se comprará. Para muchos, el B-2 nunca debería haber entrado en producción, debido a su enorme costo y su supuesta mala performance, además del hecho de que no es verdaderamente invisible al radar. Pero a pesar de no construirse los planeados 132 aviones, se logró que el gobierno comprara 21. ¿Por qué pasó esto?

Se especula con que una determinada serie de presidencias haya sido la respuesta. El principal bombardero competidor del B-2, el B-1, que como se ve tiene muchas ventajas a un menor precio, tuvo una carrera políticamente accidentada. Fue ideado bajo la presidencia del republicano Ford, pero cancelada por el demócrata Carter, que prefería darle énfasis a la creación de misiles crucero como el Tomahawk, y hundió momentáneamente al bombardero supersónico. Esto fue rediseñado y aprobado por el republicano Reagan. Es decir, que mientras los republicanos lo apoyaban, los demócratas hicieron lo posible por no fabricarlo.

El B-2 corrió más suerte porque contó con la aprobación de ambos partidos. El proyecto comenzó con Carter, y luego fue mantenido por Reagan, un republicano, que incluso le pasó el poder a otro republicano, George Bush padre, que tenía una política similar.

El contraste es curioso, porque cuando Reagan intentó revivir el B-1, los demócratas se opusieron fieramente. Ellos pensaban que los aviones furtivos, que de hecho eran una idea surgida durante el gobierno demócrata de Carter, serían mucho más eficientes y letales. De esta manera, rechazaron un proyecto excelente teniendo en mente una idea que tal vez no era tan buena. Es por eso que no se puede culpar solamente a Reagan u otros por la construcción del B-2: realmente fue una idea que atrapó a muchos, aunque luego se demostrara exagerada, tanto en precios como en promesas.

Sin embargo, allí donde muchos se quejaban por esto, había otros que pensaban en nuevas formas de argumentar a favor. Algunos como el senador Sam Nunn, de Georgia, que era uno de los propulsores del proyecto B-2, dijo lo que muchos luego dirían: que el bombardero invisible estaba pensado para tornar totalmente obsoleta la red de defensa aérea de la Unión Soviética, logrando así que el enemigo tuviera que gastar también enormes cantidades de dinero para mantenerse al día. Esta se convirtió, con el tiempo, en una de las razones más esgrimidas por los entusiastas del B-2: no se construyó el avión porque fuera bueno, sino porque era tan caro que asustaba al enemigo. La idea no era desatar una guerra nuclear, sino una guerra económica, mucho menos peligrosa en todo sentido.

El fin de la Guerra Fría

Pero para cuando el B-2 salió al sol, las cosas habían cambiado totalmente en el mundo. Ya no había enemigo, ya no había blancos nucleares, ni espacios aéreos superdefendidos que penetrar. Como sucedió en todas partes, inmediatamente los gastos en materia de armamento y defensa se desinflaron. Centenares de proyectos de todo tipo, buenos y malos, fueron cancelados o recortados. El B-2, con un gasto tan sideral, no podía ser la excepción. En 1993, el Congreso tomó una medida salomónica: se construiría el aparato, pero solamente 20 unidades, con un costo combinado no mayor de unos 45 mil millones de dólares, aproximadamente. Recordemos que los 132 previstos previamente costaban, en el papel, 22 mil millones.

En julio del año siguiente, a un año de esa decisión, el Senado votó una resolución que le daba al proyecto unos 125 millones de dólares más, para mantener viva la opción de producir más B-2 en el futuro. Este dinero se le dio a los contratistas y subcontratistas, que se estaban quedando sin trabajo al ir saliendo de las líneas de producción los últimos aparatos. La idea era que el bombardero podía ser necesitado en mayor cantidad en un futuro, y que para mantener el horno encendido, había que seguir produciendo bombarderos. Esta es una forma de pensamiento clásica y ya utilizada: cuando la economía va mal, o cuando un gobierno no quiere perder la mano de obra calificada, a veces se siguen construyendo grandes sistemas de armas que ya no son necesarias (esto sucedió por ejemplo con algunos submarinos en la administración Clinton). Pero también era un indicio de cómo muchos políticos y militares no querían soltar al B-2 bajo ninguna circunstancia.

Curiosamente, hasta esa fecha todavía se pensaba al B-2 como un bombardero atómico, incluso cuando la Guerra Fría había terminado. Esto le quitaba todavía más fuerza a los argumentos a su favor, ya que las armas atómicas habían pasado de moda, por así decirlo. Fue durante ese debate en julio de 1994 que los que apoyaban al Spirit argumentaron que este avión podía ser modificado para una guerra convencional, siendo rearmado con las bombas JDAM. Esto le permitiría atacar 16 blancos en una sola misión de vuelo, y por lo tanto aumentando mucho la eficacia de cualquier misión. Además, muchos dijeron que era cada vez más necesario reemplazar a los ya decadentes B-52.

Las discusiones siguieron. El B-2, incluso tan tarde como en 1996, trajo nuevos problemas políticos. Era un año de elecciones y de promesas: el candidato republicano Bob Dole, intentando atraer votos de California (donde está la planta de producción del B-2), el estado de Washington y el de Ohio, prometió construir 20 bombarderos invisibles adicionales. Dole no ganó las elecciones, pero Clinton, tal vez para calmar un poco los ánimos de los fanáticos del B-2, utilizó fondos destinados a la modernización de los aparatos construidos para convertir a un prototipo del Spirit en un aparato de serie. De esta manera, el número total de aviones construidos se elevó a 21; sin embargo este aparato adicional aparentemente solo se usa para pruebas y no ha entrado en servicio activo de bombardeo.

El B-2 vuela sobre Serbia

La fama del F-117, justificada por su impecable actuación en la Guerra del Golfo de 1991, ha eclipsado en gran parte a este colosal bombardero, que no ha merecido muchas veces la atención pública. Debía entrar en servicio en 1992, y eso lo dejó afuera de esa guerra que hizo tan famoso a su colega furtivo.

De todas maneras, el B-2 tuvo otra oportunidad más tarde, ya que en un mundo tan conflictivo nunca falta la oportunidad para una guerra. Fue en los cielos de Serbia que el Spirit tuvo su bautismo de fuego. Seis B-2 de la 509º Ala de Bombarderos de Whiteman, Missouri, fueron asignados a la operación Fuerza Aliada. Esta ala tenía asignados dos escuadrones, el 325 y el 393, bajo el mando del general Leroy Barnidge, y contaba en total de 10 aparatos.

Los seis elegidos hicieron muy poco trabajo si se tiene en cuenta que solamente volaron 60 misiones (menos del 1% de las misiones aéreas totales de esa operación), pero fueron misiones muy intensas: lanzaron un 11% del total de bombas. Las operaciones habitualmente implicaban el uso de dos aviones, que cada dos días despegaban con 16 bombas JDAM GBU-31 de 900 kilogramos por unidad. Cada una de estas bombas era asignada a un blanco en particular, o podían compartir un blanco especialmente duro, como los puestos de mando, los puentes o las centrales eléctricas.

Sin embargo, los B-2 ni siquiera estaban en Europa cuando despegaban. Como no había hangares lo suficientemente grandes como para albergarlos, ni suficientemente complejos como para darle mantenimiento, estos gigantes tenían que despegar desde su base en Missouri y volar sobre todo el Atlántico, sobrevolar Europa, y recién allí podían cumplir su misión. Se debelaba así uno de los puntos débiles de los B-2: no pueden ser desplegados en casi ninguna parte del mundo. Ni siquiera pueden arriesgarse a aterrizar en otro país, ya que si tuvieran algún inconveniente, no tendrían instalaciones adecuadas para ser reparados.

El avión, gracias a la enorme cantidad de computadoras, puede ser pilotado por una sola persona, de manera que el piloto sobrante podía descansar, dormir un buen rato, cocinarse comida ya preparada, beber café o refrescos, y todo lo necesario como para mantenerse alerta.

Al igual que pasó con los F-117 en Irak, a los B-2 se les asignaron los objetivos más complicados, confiando en su capacidad de permanecer invisibles al radar. Estos blancos incluían las sedes de ministerios en Belgrado, cuarteles generales y otros como estaciones de televisión. Pero sin duda el blanco más tristemente famoso de todos fue la embajada de China en Belgrado, que curiosamente fue alcanzada por 3 GBU-31, algo inaudito para semejante edificio (incluso un centro de comando solo debería recibir dos bombas). No por nada se rumorea que no fue un verdadero error sino un error calculado para presionar a China a no meterse en el conflicto, ya que las excusas que dio la CIA no son del todo convincentes.

Sin embargo, se cree que la razón por la cual se usó un avión tan caro no fue su furtividad, sino el uso de las JDAM, bombas guiadas por GPS. Las bombas guiadas por laser que usaban otros aviones no eran muy precisas en Yugoslavia, con un clima húmedo, lleno de bruma y nubes que entorpecen la señalización. Esto hubiera sido catastrófico en el caso de los blancos ubicados dentro o cerca de Belgrado, como fueron los atacados por los B-2. En esa época ciertos tipos de aviones todavía no estaban certificados en el uso de estas bombas; el Spirit no solamente lo estaba, sino que cargaba en su interior una gran cantidad.

Luego de su debut sobre los cielos yugoslavos, el Spirit tuvo una serie de misiones importantes relacionadas con las operaciones estadounidenses en Irak y Afganistán. Al atacar este último país, los B-2 tuvieron que aterrizar en la base de Diego García, para repostar combustible y cambiar de tripulación, operando por primera vez fuera de la base aérea de Whiteman. Al atacar Irak, se hizo evidente que era necesario estacionar en Diego García a estos aparatos, por lo que se empezó a utilizar esa base aérea directamente.

De todas maneras, durante la invasión a Irak los Spirit terminaron realizando misiones de 30 horas de duración, e incluso al menos una misión duró más de 50 horas. Como se ha visto antes, esto es posible ya que mucho de los controles están automatizados, y los dos pilotos pueden turnarse en los controles. Durante la operación Iraqi Freedom, estos aparatos lanzaron 583 bombas JDAM, siendo de nuevo uno de sus principales vectores de lanzamiento.

Los B-2 fueron utilizados también, por ejemplo, en el intervención militar sobre Libia en 2011, lanzando 45 bombas guiadas por satélite. En general, se los ha utilizado también siempre que han escalado ciertos conflictos, ya que apostarlos cerca de una zona posible de guerra sirve para mostrar los dientes de la maquinaría bélica estadounidense. Esto fue lo que pasó, por ejemplo, en 2013 cuando algunos estuvieron desplegados en Corea del Sur.

Promesas no cumplidas

En muchos sentidos, la tecnología stealth ha resultado mucho menos eficiente de lo que sus promotores habían anunciado. Una de las promesas era que se bajarían los costos de mantenimiento, ya que al haber menos aparatos, sería más barato y rápido repararlos y dejarlos en condiciones. Sin embargo, tanto con el F-117 como con el B-2, esto resultó falso.

Mientras uno despega, el otro se queda en el hangar. Una imagen emblemática de lo que el enorme costo de mantenimiento le hace al rendimiento general del Spirit.

El superbombardero requiere de 24,6 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo, cuando se habían prometido 17,7. El problema, ya mencionado para el 
F-117, es que la tecnología furtiva hace más caro y lento el mantenimiento, porque el material absorbente al radar es frágil y requiere de herramientas y personal muy especializado. Por otra parte, con tantas computadoras, hay muchas más cosas para chequear.

Esto se empeora si pensamos que un B-2 debe volar durante muchas horas para llegar a cualquier objetivo en Europa o Medio Oriente. En la práctica, esto significa lo siguiente: si el B-2 tiene que cumplir una misión en Afganistán, como ya ha sucedido varias veces, debe volar durante 45 horas ida y vuelta hasta allí. Teóricamente, una vez vuelve a su base en EEUU debe estar en mantenimiento durante ¡1.107 horas! hasta ser declarado operativo nuevamente.

Sin duda es una variable que muchos analistas no tuvieron en cuenta en su momento. Un B-52 o un B-1B puede aterrizar en casi cualquier pista del mundo, entrar en algún hangar, y recibir mantenimiento de un equipo más o menos convencional de expertos; esto puede suceder en cualquier país aliado de EEUU. Pero el B-2 requiere, al igual que el 
F-117, de hangares muy especiales, acondicionados para proteger su delgada piel de la lluvia, la humedad, la arena y otros factores. Esto se agrava con el hecho del enorme tamaño del bombardero, que no cabe en muchos hangares.

No por nada muchos han llamado al B-2 una bala de plata: siendo tan costoso, para lo único que sirve es para misiones de muy largo alcance, que requieran bombas muy precisas sobre blancos estacionarios muy defendidos. Es un multiplicador de fuerza, pero demasiado especializado. Sencillamente, no pasa por el filtro del promedio efectividad/costo.

Incluso la USAF ha dicho expresamente que no quiere más B-2, porque eso implicaría perder mucho más dinero en la compra y mantenimiento de aparatos mucho más necesarios. El secretario de la USAF Jim Roche dijo en su momento que la flota de B-2 es adecuada, «pero no necesitamos más de ellos. Desde un perspectiva estructural, es un avión de 1980 que es muy costoso de comprar y operar y además tiene ciertas limitaciones».

Otra de las promesas no cumplidas fue la de que un sólo aparato sería capaz de cumplir las más arriesgadas misiones, haciendo uso de su invisibilidad; de esta manera, un B-2 con una tripulación doble de 4 personas podría hacer lo que antes requería el uso de 55 aviones y unos 100 pilotos. Al entrar sigilosamente, no tendrían que tener escoltas de cazas o de aviones de ataque a tierra. Esto pudo haber sido así en teoría, pero nunca se aplicó, sobre todo ahora que se sabe que la tecnología stealth es menos de lo que se había pensado. Sobre Serbia, los B-2 tuvieron que ser escoltados por aviones EA-6B Prowlers, que le servían de defensa activa al confundir los radares enemigos con contramedidas de todo tipo. Además, estos aviones de defensa radar tenían que ser escoltados por F-15 y F-16 en el caso de que se encontraran con interceptores enemigos, de manera tal que el B-2 terminaba siendo acompañado por al menos una docena de aparatos.

Otra de las preguntas que nunca se han contestado: ¿quién sería capaz de arriesgar un aparato de miles de millones de dólares enviándolo solo, si sabe que es posible (aunque difícil) derribarlo? Obviamente, ningún oficial querrá ser el que lo haga, y allí, por una cuestión de sentido común, muere la promesa.

Pérdida en Guam

Curiosamente, el primer B-2 perdido se estrelló el 23 de febrero de 2008, unos días antes de la retirada total del F-117 Nighthawk, su primo furtivo.

El incidente, ocurrido al despegar el Spirit of Kansas de la base estadounidense de Guam, en el Pacífico, significa nada más ni nada menos que la pérdida del 5% del total de la flota de estos superbombarderos. Afortunadamente los dos pilotos salieron indemnes. Luego de unas semanas de completo silencio, se reveló un video del despegue fallido. Las causas del desastre fueron bastante mundanas para un avión de ese precio. Aparentemente, por falta de adecuado entrenamiento de los encargados de mantenimiento, no se revisaron con el suficiente cuidado los tubos pitot. Estos sencillos aparatos le dan a las computadoras de vuelo los datos de velocidad y densidad del aire, y son vitales a la hora de hacer cualquier maniobra con un avión que es aerodinámicamente inestable. Al estar tapados por la humedad, los tubos pitot le dieron datos erróneos a las computadoras de vuelo, que hicieron una mala maniobra automática. Los pilotos reaccionaron, pero a esa altitud les resultó imposible recuperar la nave.

Video de seguridad de la base estadounidense en Guam, que muestra claramente el accidente (se trata del segundo despegue).

Los inconvenientes que tenía el B-2 con la humedad ya eran conocidos, y era una de las razones por las cuales la base de Missouri era la única realmente habilitada para su uso. Pero desde 2004, estos aparatos se rotaban con los B-1 y B-52 en la isla de Guam para aumentar la capacidad ofensiva, posiblemente en respuesta a un ataque norcoreano.

Informe oficial del accidente disponible aquí

Especificaciones técnicas B-2 Spirit
Funciónbombardero pesado
Constructor principalNorthrop B-2 Division
Equipo de construcciónBoeing Military Airplanes Co., Vought Aircraft Co., and General Electric Aircraft Engine Group and Hughes Training Inc. — Link Division
Motorescuatro General Electric F-118-GE-100 con 7.847 kilogramos de empuje cada uno (sin postcombustión)
Largo20,9 metros
Alto5,1 metros
Envergadura52,12 metros
Distancia entre ruedas12,20 metros
Superficie alarmás de 464,50 m2
Superficie eco radar frontal1 m2
Velocidad764 km/h
Techo50.000 pies (15.152 metros)
Alcance9.600 kilómetros (intercontinental), puede ser reaprovisionado en vuelo
Carga18.144 kilogramos
Peso vacío45.360 – 49.900 kg
Peso máximo de despegue181.437 kg
Peso normal de despegue168.433 kg
Carga máxima22.680 kg
Carga máxima de combustible81.650 – 90.720 kg
Carga típica de armamento16 JDAM (Joint Direct Attack Munitions) de 907 kg guiadas por GPS, 16 AGM-169 SRAM II o 16 AGM-129 ACMs. Cargas alternativas incluyen 16 bombas nucleares de caída libre B61 o B83; 80 bombas Mk 82 (500 lb); 16 bombas Mk 84 (2000 lb); 36 bombas M117 (750 lb); 36 CBU-87/89/97/98; y 80 bombas Mk 36 (560 lb) o minas acuáticas Mk 62
Tripulacióndos pilotos, con provisiones para un tercero
Costo de la unidadentre 1 y 2 mil millones de dólares (según fuentes y detalles incluidos)
Fecha de salidadiciembre de 1993
Inventorio de la USAF20 aparatos, uno de ellos usado para pruebas, más uno perdido en un accidente
Con solo 20 unidades en funcionamiento, la vida útil del Spirit parece que no se alargará demasiado. Los costos de su actualización serían prohibitivos.

Avión furtivo de ataque a tierra F-117 Nighthawk

Su historia comienza en los años 70s, cuando empieza a ser bocetado y proyectado en la Oficina de Desarrollo de Proyectos Avanzados de la compañía Lockheed. Conocida comúnmente como skunkworks, literalmente «talleres mofeta», era la encargada de desarrollar aviones ultrasecretos, y anteriormente había dado a luz a los aviones espía U-2 y SR-71. Le encargaron proyectar un caza de ataque con bajo eco radar; el proyecto se denominó «Have Blue«, y dieron como resultado un avión algo más reducido de lo que sería el F-117A.

Como las pruebas preliminares tuvieron éxito, se comenzó con el proyecto «Senior Trend«, para llevar al primer caza invisible a su estado operacional. La decisión de comprar el aparato fue tomada en 1978.

El 18 de junio de 1981, un F-117A hacía el primer vuelo del programa en su fase terminal, despegando de la base experimental ultrasecreta ubicada en el lago desecado Groom. En este lugar se probaban todos los aviones ultrasecretos estadounidenses, y, a pesar de que su existencia y localización son conocidas, no se la reconoce oficialmente. Este primer vuelo tuvo lugar apenas 31 meses después de que se tomara la decisión de desarrollar el aparato a gran escala, lo cual habla a las claras de la prioridad del proyecto.

El Have Blue era el prototipo, de tamaño reducido, del F-117.

El primer F-117A de serie fue entregado a la USAF en agosto de 1982, y se tardaron ocho años más para construir el total de 59 pedidos, en julio de 1990. Además de este pedido inicial, la empresa Lockheed decidió construir 5 unidades más para pruebas de todo tipo.

Garantizando el secreto

Pero había que hacer mucho luego del diseño y la construcción: también había que aprender a volar el avión, cosa que solamente se puede hacer cuando el aparato es una realidad tangible. Para lograr esto, durante el mes de octubre de 1983 fue declarado operativo el 4450º Grupo Táctico, en una nueva base secreta ubicada en Tonopah, en un escondido valle de la gigantesca base Nellis en Nevada.

Este grupo volaba los A-7, pero solamente como «tapadera». Estos aviones era una excusa para justificar su existencia, pero al mismo tiempo ayudaban a los controladores aéreos de la base a distinguir el F-117, ya que al acompañarlo lo delataban en el radar. Estas misiones se volaban exclusivamente de noche. Esto tenía un precio, que el destino se cobró con la vida de dos pilotos, que fallecieron en sendos accidentes. Debido a esto y a otros factores, la USAF decidió presentar al público al nuevo avión, para así poder volarlo de día y evitar más accidentes.

Junto con el B-2, el F-117A era el proyecto más bien guardado de la US Air Force. Antes del 22 de noviembre de 1988, cuando se mostró al público el B-2, se había dejado ver en medios oficiales una foto desenfocada adrede del caza, que todavía se creía que llevaría la denominación (lógica por sucesión numérica) de F-19. Sin embargo, la denominación oficial resultó ser F-117A. Esta fue una de las estratagemas: negarle a todo el mundo la posibilidad de identificar el nombre del aparato. Lo que sucedió fue que la USAF debía enmascarar la existencia del proyecto, pero al mismo tiempo tenía que seguir, por vías más o menos legales, los procedimientos para pedir el dinero del presupuesto destinado para continuar. Lo que hicieron los responsables fue usar un truco de inteligencia. Durante la década de los 70’s y 80’s, la USAF había ido acumulando de diversas maneras un interesante stock de cazas soviéticos de distintas partes del globo, tanto MiG-17 como 21 y 23, y hasta un MiG-25.

Curiosa imagen del F-117 camuflado, sin su característica pintura negra.

Pero estos aviones no eran piezas de museo ni bancos de pruebas estáticos: eran volados por hábiles pilotos para descubrir sus virtudes y defectos, y para entrenar a pilotos estadounidenses en enfrentamientos verdaderos con cazas enemigos. El problema era que, por motivos burocráticos, cada uno de ellos tenía que tener una denominación estadounidense. De esta manera, los MiG-17 eran llamados F-113, los MiG-21 eran F-114, los MiG-23 eran F-115 y los MiG-25 eran F-116. Luego se llamó F-118 al Su-22. En realidad estos eran los nombres en el papel; todos los pilotos llamaban al avión por su designación soviética.

Pero el código F-117 fue elegido para ser el del futuro caza invisible. Es importante tener en cuenta que este aparato debería denominarse con el código A (para aviones de ataque a tierra), ya que no es un caza ni un interceptor. Sin embargo, como sucedió muchas veces a lo largo de su vida en servicio, primó la estratagema de diversión y confusión. Esto hizo que, antes de salir a la luz, muchos lo denominaran F-19 y lo imaginaran de manera totalmente diferente.

Contando con una designación totalmente normal, que lo hacía parecer otro tipo de caza soviético capturado, el Nighthawk podía obtener partidas presupuestarias destinadas a su mantenimiento, sin despertar sospechas. Otra estrategia que se utilizó fue el diseñarlo con piezas ya probadas, que estaban en servicio en otros aparatos convencionales del arsenal de la USAF. Esto no solo abarataba los costos, sino que evitaba tener que explicar la existencia de piezas demasiado novedosas.

Todas estas estratagemas hicieron que el aparato pudiera pasar desapercibido en los papeles presupuestarios por mucho tiempo. Pero también lo salvaron, en parte, de las presiones burocráticas sobre el gasto militar, que mutilaron a no pocos proyectos. Las autoridades militares insistieron siempre en que la URSS tenía un programa similar en desarrollo, algo que no era cierto.

Otra de las maniobras que se realizaron para despistar fue la constante variación de las unidades en las cuales servía el F-117. Como se dijo antes, el 4450th Tactical Group fue el encargado de hacerlo operacional en 1983. Pero además se lo designó para servir en la 37º Ala de Cazas Tácticos en el perímetro de pruebas de Tonopah, en Nevada, al igual que en la 57º FWW, en la conocida base de Nellis, también en Nevada, en el 410th Escuadrón de Pruebas, en California, al igual que en la base aérea de Holloman.

Fue cuando el F-117 servía en Tonopah cuando se hizo el anuncio oficial de su existencia, en noviembre de 1988, pero solamente se lo mostró al público recién en abril de 1990, en la base aérea de Nellis. En octubre de 1989, el 4450th TG fue desactivado y luego reactivado como 37th TFW.

En 1992, luego de su excelente actuación en la Segunda Guerra del Golfo, el Nighthawk fue enviado a servir en la base aérea Holloman. Allí se formó la 49º Ala de Cazas, que es la que operó los F-117 durante la mayoría de su vida en servicio activo.

La estructura de una mariposa poliédrica

Muchos pensaron que la forma del B-2 sería similar a la del Nighthawk, pero estaban equivocados. Si los dos proyectos hubieran sido encarados por la misma empresa, tal vez así hubiera sido. Pero detrás del caza estaba la Lockheed, y no la Northrop. Es por eso que el diseño del F-117 era tan diferente al del B-2: ambas empresas tomaron distintos caminos para satisfacer necesidades similares. Sin embargo, comparten algunas características similares frutos de las tareas para las que ambos fueron creados.

Los diseñadores de este singular aparato decidieron darle una forma poliédrica para permitir que las ondas de radar se dispersaran fácilmente en muchas direcciones. Pero también otras características ayudaban a su indetectabilidad. Para evitar otras superficies «peligrosas», el avión llevaba todo su combustible y sus bombas en depósitos internos. Además cualquier apertura importante en la estructura, como son las tomas de aire, estaban cubiertas por una malla metálica especial, y otras partes poseían «dientes de sierra» para dispersar las ondas de radar. También se evitó la denominada «firma infrarroja» al montar los motores sobre el ala, junto a la cabina, quitándole los posquemadores e introduciendo una salida especial, que mezclaba de forma casi inmediata los gases ardientes con el aire frío. Incluso se rediseñaron los remaches que emitían demasiado «eco».

La extraña forma del supersecreto F-117A es revelaba oficialmente al mundo en la base Nellis.

Se creó también una «cola de mariposa» para evitar las superficies verticales de control. El avión no poseía radar y se guiaba solamente por sensores pasivos, además de un laser. El silencio de radio era muy estricto y las antenas se retraían dentro del avión cuando estaban en desuso, para evitar cualquier percance. El F-117 no podía llevar carga externa, que lo haría nuevamente «visible» y basaba su autonomía en reabastecimiento aéreo. En vez de llevar gran cantidad de bombas como los bombarderos convencionales, solamente cargaba una o dos bombas «inteligentes» que tenían un CEP de pocos centímetros.

Todas estos detalles hacían que los Nighthawk, según fuentes oficiales, tuvieran el área de eco radar de un pájaro, a pesar de ser más grandes que un F-15.

Una leyenda que pesa sobre el F-117 es la de su inestabilidad. Fue apodado tempranamente Woblin Goblin (Duende Saltarín), a causa de los varios accidentes que protagonizaron los prototipos. Esto se debía a la extraña figura del avión, que no posee el diseño más aerodinámico que se puede esperar; los prototipos se mostraron inestables en los tres ejes. Se decía que una vez que uno se descontrolaba, era imposible volver a tomar el control. El F-117, como muchos aviones furtivos, y muchos de los que se diseñan en EEUU, son creados aerodinámicamente inestables. Esto quiere decir que necesitan de muchas computadoras para mantenerse en vuelo, ya que de otra manera, los pilotos estarían más que sobrecargados manteniendo nivelada a la nave, ni que hablar de controlarla en combate.

Como sucede con otros aviones estadounidenses, esto se supera colocando muchas computadoras y sensores, lo que se conoce como sistema Flight by Wire. Un piloto de F-117A comentó que el avión era el más sencillo de pilotear que había visto en toda su vida. El problema con esto es que requiere que el avión sea más pesado, que tenga computadoras más costosas (que también requieren mayor mantenimiento), y también limita su maniobrabilidad. El avión depende tanto de las computadoras, que es imprescindible duplicarlas y triplicarlas, porque si solamente contara con una y esta fuera dañada, podría caer a tierra.

Doble estreno: Panamá e Irak

La primera misión operativa del F-117A no fue durante la Segunda Guerra del Golfo. Ya en 1989, durante la operación Causa Justa, que buscaba la destitución del general Noriega en Panamá, una misión secreta probó la eficacia de la nave. En la noche del 19 al 20 de noviembre de ese año, seis aviones despegaron de sus bases. Dos iban para cubrir eventuales pérdidas, mientras que los objetivos de otros dos fueron cancelados (según se dice, porque la inteligencia determinó que Noriega no estaba en ellos). Los dos restantes apoyaron un lanzamiento en paracaídas de los Rangers del ejército en Río Hato, descargando sus bombas de 900 kilogramos a 150 metros de los cuarteles enemigos. Sin embargo, la misión no tuvo la sorpresa esperada, debido al gran despliegue de efectivos y al error de los pilotos que hicieron que las bombas fallaran. Pero el F-117A demostró, a pesar de todo, su característica más importante: su invisibilidad al radar.

El F-117A «Black Sheep» descargando sus bombas. Foto de TSgt Marvin Lynchard.

El procedimiento de ataque era el siguiente: volando en parejas, un avión señalizaba el blanco con un rayo laser infrarrojo, invisible e indetectable. El otro lanzaba las bombas guiadas, que siguiendo el laser impactaban en el blanco (si todo salía bien). Una vez que el lanzador soltaba las bombas, podía retirarse, pero el otro se quedaba hasta que el blanco era eliminado.

Pero sin duda alguna, los F-117 son mucho más conocidos y admirados por su actuación durante la operación Tormenta del Desierto. En esta oportunidad, estos aviones demostraron lo que eran capaces de hacer: evadir las defensas enemigas al no aparecer en las pantallas del radar. También se demostró que su precisión en el ataque era la que se esperaba (o al menos, eso se pregonó desde todos los canales oficiales). Los Nighthawk fueron las estrellas de esa guerra.

Durante el primer despliegue en el Golfo Pérsico (operación Escudo del Desierto), se asignaron 22 aviones del 415º TFS (Tactical Fighter Squadron). Éstos partieron de la base de Langley el 20 de agosto de 1990, y llegaron a Arabia Saudí mediante un vuelo sin escalas de 15 horas, utilizando los aviones tanqueros KC-10A. Anteriormente, en el vuelo desde su base de Tonopah a Langley, utilizaron aviones nodriza KC-135Q.

Su nueva base fue Khamis Mushait, una de las más modernas y dotada de todo tipo de defensas contra amenazas de armas convencionales, químicas/biológicas y nucleares. Posteriormente el número de F-117 se elevó a 40, con la incorporación del 416º TFS (los aparatos que sirvieron pueden verse en la tabla de más abajo).

Como muchos otros aparatos, el F-117 solía utilizar un paracaídas de frenado al aterrizar, reduciendo de esa manera la longitud de la pista necesaria para detenerse con seguridad.

La participación del F-117 en el conflicto despertó ecos en la prensa, fuera o no especializada: era la prueba de fuego del nuevo aparato, realizando misiones contra una de las potencias militares del mundo, dueña de la séptima fuerza aérea del mundo (según se dijo en la época). Fueron los Nighthawk los que comenzaron la guerra, atacando la primera noche del conflicto varios blancos en Bagdad, sin que pudieran ser detectados. Efectuaron 1.271 misiones de combate, contabilizando casi 7.000 horas de vuelo. A pesar de constituir menos del 2,5% de todo el contingente aéreo aliado, sus misiones cubrieron el 31% de todos los blancos iraquíes. Estos blancos comprendía generalmente cuarteles de control, comunicación y comando y bases de radares, siempre muy defendidos. En todas las operaciones, no se perdió un solo aparato, ni por derribo ni por daños.

Sin embargo, no todas fueron buenas noticias para el F-117. Los militares estadounidenses notaron uno de los graves problemas que pueden tener estos frágiles aparatos cuando se enfrentan a una de las muchas cosas para la que no están preparados. Un ejemplar de este avión se vio sometido, de manera accidental (al regreso de una misión), a una tormenta de arena, la cual lo sacudió por espacio de un minuto y medio, quitándole totalmente el caro y necesario revestimiento anti-radar que tantos años había costado desarrollar.

Si esto hubiera pasado antes de la misión, y el piloto no se hubiera dado cuenta, no sería de extrañar que el aparato hubiera sido derribado, o que sufriera algún tipo de desperfecto que lo hiciera caer. Este dato demostró a los militares estadounidenses uno de los fallos del diseño de cualquier aparato furtivo: la debilidad estructural de los elementos sintéticos. Estos pueden diseñarse más fuertes que el acero y más livianos que el aluminio, pero no se les puede pedir que resistan los embates meteorológicos que incluso el metal tiene problemas para asimilar, como son el caso de la arena fina, o el agua de mar, saturada de sal.

Dos F-117 en un hangar de Kamis Mushait. Estas instalaciones extremadamente bien defendidas tenían este tipo de hangares para dos aviones.

En este sentido, es de reseñar la extensa publicidad que se hizo sobre la naturaleza de la base de Khamis Mushait, que tenía hangares a prueba de todo tipo de ambientes contaminados. Esgrimido como una forma de seguridad ante armas de destrucción masiva, en realidad debía tratarse de una medida de prevención contra los efectos de la arena del desierto. Teniendo en cuenta que estos aparatos tuvieron su cuna en una base desértica de EEUU, resulta obvio que los militares estadounidenses estaban bastante al tanto de que el aparato era muy sensible a ciertas condiciones meteorológicas, y camuflaron esa debilidad publicitando la sofisticación de los hangares.

Mucho faltaba todavía por decir sobre el F-117 antes de que terminara la década.

Los F-117 en la
Guerra del Golfo de 1991
EscuadrónNombreMisiones
786416th TFS«War Pig»24
789415th TFS«Black Magic»(antes «Night Stalker»)31
790415th TFS«Deadly Jester»(antes «Obsidian»)30
791415th TFS«Lazy Ace»33
793415th TFS«Wiley E. Coyote’s Tritonal Express»33
794415th TFS«Delta Dawn»35
796415th TFS«Fatal Attraction»29
797416th TFS«Spell Bound»8
798415th TFS«Aces and Eights»34
799416th TFS«Midnight Rider»21
801415th TFS«Perpetrator»38
802416th TFS«Black Magic»19
803416th TFS«Unexpected Guest»33
806415th TFS«Something Wicked»39
807415th TFS«The Chickenhawk»14
808415th TFS«Thor»37
810416th TFS«Dark Angel»26
811415th TFS«Double Down»33
812415th TFSSin nombre, volado por Brian «Axel» Foley42
813416th TFS«The Toxic Avenger»35
814416th TFS«Final Verdict»34
816415th TFS«Lone Wolf»39
817416th TFS«Shaba»18
818415th TFS«The Overachiever»38
819416th TFS«Raven Beauty»30
821415th TFS«Sneak Attack»32
825415th TFS«Mad Max»33
826415th TFS«Nachtflake»29
829416th TFS«Avenging Angel»23
830416th TFS«Black Assassin»31
832416th TFS«Once Bitten»30
833416th TFS«Black Devil»30
835416th TFS«The Dragon»26
836416th TFS«Christine»39
837416th TFS«Habu II»31
838416th TFS«Magic Hammer»36
839415th TFS«Midnight Reaper»39
840416th TFS«Black Widow»32
841416th TFS«Mystic Warrior»18
842416th TFS«It’s Hammertime»33
843415th TFS«Affectionately Christine»33

Despliegue fallido en Yugoslavia

Durante la Segunda Guerra del Golfo, como se ha dicho, el F-117 fue una estrella. Los medios de todo el mundo, provistos solamente con la información proveniente de EEUU, lo ensalzaron tal vez exageradamente. Sin desmerecer sus enormes logros, resulta evidente con el tiempo que no todo lo que se dijo era totalmente cierto o exacto, y no es nada raro que se hayan agrandado algunos de estos logros para justificar el enorme gasto que se había asumido en su desarrollo y fabricación. Se lo había calificado como un avión invisible al radar, pero como se vio unos años más tarde, este mote resultó una de las principales exageraciones de su carrera.

El Nighthawk entró nuevamente en guerra en 1999, cuando Yugoslavia entró en conflicto con la OTAN por sospechas de que esta nación planeaba una limpieza étnica en la región de Kosovo. Muchos pensaron que la historia se repetiría y el Nighthawk, que había burlado a la defensa aérea de una nación tan militarmente poderosa como Irak, tendría los cielos libres también en Serbia. Pero no fue así.

Para el conflicto, que tuvo una naturaleza casi exclusivamente aérea, se desplegaron dos escuadrones de F-117A, uno en la base italiana de Aviano, y otro en la base alemana de Spanghalen. Ambos escuadrones eran parte de la 49th Fighter Wing con asiento en la base Holloman de Nuevo México.

Los F-117 que despegaban de Aviano, en el norte de Italia, cruzaban el mar Adriático hacia Yugoslavia volando misiones típicas a media altura, entre 4.500 y 7.500 metros. Se suponía que esto permitiría dejar caer las bombas con mucha precisión sin llegar al alcance de la mayoría de las armas antiaéreas yugoslavas, de manufactura soviética, que fueron muy atacadas por otros aviones en misiones especiales. A diferencia de otras misiones en las cuales los aviones vuelan bajo para evitar el radar, estos aparatos confiaban en su diseño para pasar desapercibidos.

No se trataba de una precausión sin fundamento. Los yugoslavos hacían mucho hincapié en la defensa antiaérea, como antes lo había hecho la Unión Soviética, y se estimaba que tenían unos 2.200 misiles antiaéreos estratégicos y un número similar de misiles portátiles.

Una de las imágenes del F-117 derribado sobre Serbia.

En la cuarta noche de la guerra aérea (27 de marzo) alrededor de las 20:45, el F-117 número 806 (de nombre «Something Wicked») volvía a la base después de soltar por lo menos una de sus bombas de 2.000 libras en un objetivo cercano a Belgrado que tenía una defensa formidable. Repentinamente, con poca o ninguna anticipación, un misil antiaéreo SA-3 estalló a pocos metros de la cola del avión, lo que provocó que este cayera en una caída incontrolable. El SA-3 «Goa» (nombre de la OTAN) tiene un alcance óptimo de cerca de 20 km y, volando a tres veces la velocidad del sonido, puede derribar a un avión a cualquier altura gracias a su cabeza de guerra de 60 kg de alto explosivo con cargas de fragmentación (por lo que no necesita impactar al objetivo, sino solamente estallar a menos de 6 metros). Aturdido y sorprendido por la explosión, el piloto logró eyectarse para luego ser rescatado por fuerzas especiales.

Esta acción le demostró fehacientemente a los comandos estadounidenses que el F-117 no era invisible ni invulnerable. Podía ser derribado, incluso por un arma algo anticuada como un SA-3. ¿Cuál es el secreto? Los serbios no lo han revelado, pero se supone que es la mezcla justa de tácticas inteligente, experiencia, aprendizaje del error y algo de suerte. De hecho, los oficiales involucrados han sido condecorados pero todavía hoy mantienen el secreto sobre sus tácticas precisas.

Tropas serbias revisan los escombros del avión derribado. Aunque muchas piezas se perdieron, las sobrevivientes dieron información muy preciada.

Ningún sistema de armas es perfecto, y es de suponer que los expertos serbios terminaron descubriendo los defectos de este caza invisible para utilizarlos en su contra.

En primer lugar, hay momentos en los que el F-117 es visible. Los analistas sospechan que algún observador adelantado pudo haber reconocido su silueta sobre un fondo de densas nubes grises, dando aviso al sistema de defensa. Los destellos de los disparos de la AAA podrían haber empeorado la situación, ya que se reflejan en las nubes pero no en el aparato. Además el avión había recibido mucha prensa durante la Guerra del Golfo y sabiendo que es el más indicado para ciertos ataques, los comandos serbios deben haber puesto énfasis en su detección. Cualquier aviador u observador puede identificar su forma fácilmente porque ya no es un secreto, como fue en Panamá o, hasta cierto punto, en Irak.

Parte de la cabina del F-117 derribado. Los restos terminaron en Rusia, donde fueron examinados con detalle. Sin embargo, en la actualidad esta cabina está en un museo en Belgrado.

Para empeorar el asunto, se sabe que hubo un gran error de planificación en las operaciones de los F-117. Por lo general, aunque los aviones salgan de la misma base y tengan un destino similar, se planean rutas de aproximación al menos ligeramente diferentes. La consigna es no volar dos misiones seguidas por el mismo camino, para así evitar que el enemigo pueda anticipar sus movimientos.

Esta hipótesis es la más difundida: que los responsables de las misiones de los Nighthawks de Aviano hacían que, desde el 24 de marzo, todos los F-117 penetraran el espacio aéreo yugoslavo por el mismo punto. No era necesario que los observadores aéreos de ese país fueran demasiado inteligentes: luego de tres noches de advertir este hecho, plantar una emboscada era lo más fácil del mundo. Hay que tener en cuenta que, según los informes que se tienen, los observadores aéreos yugoslavos eran muy expertos en su trabajo: al parecer todas las estaciones de radar, los observadores con aparatos ópticos e incluso voluntarios estaban muy interconectados entre sí, de manera que, a pesar de que se destruyeran algunos radares, la capacidad de detección era bastante buena.

En segundo lugar, está el tema de la invisibilidad al radar. A pesar de su pequeña zona de eco, se pierde mucho tiempo manteniendo el avión supuestamente lejos de las baterías antiaéreas. Pero hay veces en las que el Nighthawk es perfectamente detectable, si se tiene algo de suerte. Por ejemplo, al doblar repentinamente a baja altura: las ondas de radar pueden estar en un ángulo perfecto de reflexión.

Los analistas opinan que todo esto tuvo que ver con el derribo del avión. Posiblemente un agente en Italia vio despegar los aviones y calculado la velocidad pudo establecer un lapso de tiempo mínimo para que el avión cruzara el Adriático y llegara a espacio aéreo yugoslavo, además de un curso de aproximación. Posteriormente, observadores militares en Serbia y la costa de Montenegro podrían haber visto la silueta del avión, confirmando su posición, velocidad y rumbo aproximados.

En ese momento, los operadores de radar de las baterías antiaéreas fueron alertados. Confiando en la red de radares locales (y no en los radares de las baterías, que revelarían su posición), los mandos lograron detectar los pequeños «blips» que caracterizan al avión: estos leves contactos de radar dan tan poca información que suele ser inútil para una sola estación, pero varias detectando los blimps permitirían triangular aproximadamente el rumbo y, por lo tanto, la posición. Cuando el avión fue detectado y se conoció su curso, la apertura de la bahía de cargas y la vuelta a la base deben haber proporcionado los últimos datos necesarios para dar éxito a la operación. Las baterías antiaéreas, al ser alertadas del sector al que debían apuntar, encendieron sus radares y lanzaron todos sus misiles, confiando en que alguno de ellos logre el contacto.

Fotos como esta, en donde se aprecian las insignias de la USAF, hicieron imposible de negar que el F-117 había sido derribado. Aparentemente, los restos del aparato no fueron bombardeados debido a que había muchos medios de comunicación cerca del derribo, y se quiso evitar la posibilidad del daño colateral.

Otra de las cuestiones concernientes al derribo del F-117 tiene que ver con la forma poco convencional en la cual los serbios utilizaban los misiles aire-aire. Las baterías antiaéreas fueron muy atacadas durante la guerra aérea, por aviones y tripulaciones especialmente capacitados, haciendo uso de misiles antirradiación, que utilizan las mismas señales de los radares enemigos para rastrearlos y destruirlos. Sin embargo, el detalle es que estos radares son indetectables si no son encendidos. Lo que hacían los yugoslavos, muy inteligentemente, era encender los radares de alerta (no los de las baterías) durante pocos momentos, sobre un área determinada, orientar a las baterías sobre esa área, encender sus radares y rápidamente, buscar la mayor cantidad de objetivos posibles y lanzar muchos misiles, saturando el área de fuego antiaéreo. Al mantenerlos encendidos durante poco tiempo cada vez, hacían casi imposible que las misiones antiradares pudieran enfocarse efectivamente en ellos.

El sistema le funcionó a los serbios: por lo que se sabe, fueron derribados 9 aparatos de reconocimiento no tripulado, y entre 10 y 12 misiles crucero Tomahawk, la mayoría del total por parte de la artillería antiaérea. Los MiG-29, aunque sufrieron gran cantidad de bajas, al parecer derribaron dos de estos misiles, y se dice también que uno de estos aparatos puede haber derribado él mismo al F-117 del 27 de marzo, o al menos pudo haberlo dirigido a la zona de emboscada de los misiles.

Otra de las teorías que se barajan para explicar la destrucción de este avión invisible sería la intervención de fuerzas rusas provistas de la última tecnología en radares, algo que podría mostrar que, después de todo, los soviéticos no se quedaron quietos al enterarse de la existencia del B-2 y el F-117.

Cuando las tropas de la OTAN avanzaban hacia Pristina, la capital de Kosovo, detectaron un convoy ruso que iba a toda velocidad, aparentemente desde Bosnia Herzegovina hacia el mismo objetivo de la OTAN. La presencia de los rusos en la zona no era tan rara, teniendo en cuenta que estaban colaborando (militar y diplomáticamente) con la OTAN y las naciones occidentales para lograr un cierre pacífico al conflicto. Pero la prisa y la falta de aviso de la maniobra dieron mucho de qué hablar.

Y esto no fue todo, ya que el 12 de junio de 1999, unos 200 paracaidistas rusos tomaron por sorpresa el aeropuerto de esa ciudad, que no había sido bombardeado ya que se quería que los aviones de transporte de la OTAN lo utilizaran más tarde.

Muy probablemente, esos paracaidistas no debían estar allí. El general estadounidense Wesley Clark, encargado máximo de las operaciones de la OTAN, le ordenó a su subordinado británico Michael Jackson que impidiera el acceso de tropas rusas sellando el aeropuerto. El asunto pudo haberse complicado, y mucho. No estaban tan lejos los años de la Guerra Fría. Jackson desacató la orden, replicándole duramente a su superior: «yo no voy a empezar la Tercera Guerra Mundial por usted».

Aquí entra la otra parte de la teoría: el contingente ruso y los paracaidistas iban a llevarle a los serbios lo último en sistemas de detección, para ayudarlos a que su sistema de defensa antiaérea, soberbio en capacidad y números, derribara más aviones, o hasta algún aparato furtivo. Hay reportes de inteligencia que dicen que, luego de que los rusos tomaran por sorpresa y de manera unilateral el aeropuerto de Pristina, hubo una gran cantidad de actividad rusa en las partes subterráneas de la parte militar del aeropuerto.

Esta hipótesis coincide con los rumores sobre la gran presencia de «voluntarios» rusos en diversas partes de las FFAA yugoslavas, desde asesores, policías, pilotos, expertos en misiles antiaéreos… Incluso se sabe que un comandante y un coronel ruso fueron bajas en el conflicto, de manera que la hipótesis de la conexión rusa es bastante creíble.

Tanto una como otra teoría pueden ser ciertas, ya que las piezas encajan. Es muy posible que las dos sean ciertas al mismo tiempo, ya que una cosa no excluye a la otra. Lo definitivo fue el caso del «Something Wicked», resultó un éxito de propaganda para las fuerzas serbias.

El escándalo fue mayor, teniendo en cuenta que la guerra de Kosovo, casi totalmente aérea, solamente tuvo dos bajas oficialmente reconocidas: un F-16 y el F-117 ya mencionado. Incluso, uno o dos F-117 adicionales fueron supuestamente dañados por fuego antiaéreo serbio, aunque nunca se supo mucho sobre estos incidentes, por lo menos no de fuentes oficiales.

Parte de la flota del F-117. Al igual que sucedió con el B-2, se calculó producir una cifra de aparatos que luego se recortaron debido a los altos costos de fabricación y operación, además del final de la Guerra Fría.

Fuentes serbias tienen pruebas más o menos contundentes que apuntan a que, casi al mismo tiempo que el F-117 era derribado, un F-15 tuvo un final similar. Sin embargo, de este presunto derribo solo hay una fotografía, y no restos, de manera tal que todo queda en la especulación. Es posible que las fuerzas estadounidenses hayan reconocido el derribo del F-117 a causa del aplastante número de pruebas, pero esto opacó mediáticamente la posiblidad de que fuera reconocido el derribo del F-15. Lo cierto es que las defensas antiaéreas serbías sí dieron batalla.

Luego del derribo, el 1º de abril de 1999, el Secretario de Defensa de EEUU, William Cohen, envió a 12 F-117 más para participar de las operaciones en los Balcanes, tal vez en un intento por levantar la moral sobre el tema. En ese momento, había 24 aviones de este tipo operando en la zona.

Repitiendo la historia

El derribo del F-117 fue una verdadera pesadilla para los mandos estadounidenses. Habían pasado los 15 minutos de fama para su avión estrella, que ahora se revelaba con sus fallas. Una vez más, los excelentes sistemas soviéticos de defensa aérea fueron subestimados, como sucedió en 1960 con el derribo del U-2 de Gary Powers.

Los restos del avión no pudieron ser recuperados ya que cayeron en territorio enemigo, y tampoco pudieron ser destruidos desde el aire como suele suceder con todo tipo de equipo más o menos novedoso. Se sabe que rápidamente fueron enviados a Rusia, de manera que nuevamente, como sucedió con el U-2, los militares rusos tuvieron la oportunidad de analizar de primera mano la última tecnología enemiga.

El gobierno de EEUU hizo todo lo posible por tapar el asunto y lo ha conseguido bastante bien: el F-117 sigue siendo recordado por su estupenda actuación en Irak, y sigue siendo alabado, a pesar de que no era todo lo que prometía. Sin embargo, dentro de la USAF hubo mucha controversia y rápidamente toda la flotilla de Nighthawks fue «bajada» para dar paso a una seria investigación y evitar que otros fueran derribados por el mismo sistema o por otro similar lo cual hubiera originado un escándalo todavía mayor.

Finalmente, la USAF, de boca del director del Comando de Combate Aéreo, tuvo que reconocerle al mundo que los diseños stealth eran relativamente efectivos en su tarea de evadir los radares enemigos. Lo relativo es que todo depende del teatro de operaciones y, sobre todo, de cómo esté preparado el enemigo. En Panamá e Irak, todo funcionó, pero en una Yugoslavia con mejores estrategias y mejor equipamiento, la cosa no funcionó. En una conferencia de junio de 1999, el citado director dijo que «el [diseño] stealth reduce la firma de un avión, pero no lo hace invisible. En realidad hemos descuidado la guerra electrónica».

Para sumar a todo esto, existen reportes de que al menos otros dos aviones de este tipo fueron dañados de diversa manera por la AAA serbia. Otros reportes no confirmados sugieren que en la Guerra del Golfo los iraquíes también derribaron un ejemplar, pero que no pudieron obtener fotografías (como sucedió en el caso serbio) porque los restos fueron destruidos desde el aire para evitar su captura.

Problemas de cifras

Pero si el F-117A Nighthawk no es un avión invisible, no hay duda de que es un avión preciso. Sin embargo algunos problemas han llevado a que no se siga experimentando con él para lograr mejoras. Debido a su alto costo por unidad, no se han previsto nuevas entregas de la fábrica a la USAF ni a otras naciones (ninguna ha mostrado interés en adquirirlo).

En realidad, el proyecto, nacido de lo más álgido de la Guerra Fría, está de alguna manera obsoleto no por sus capacidades, sino por sus limitaciones. Es un avión preciso, pero superespecializado, que no puede hacer nada más que atacar blancos terrestres. Los verdaderos cazas como el F-16, F-15F-14 han demostrado en las últimas décadas que son tan buenos en su cometido principal como en su cometido de ataque a tierra, al igual que el F/A-18. Sin embargo, el famoso «caza invisible» nada tiene de caza, y es imposible que sea adaptado para ese propósito.

Varios F-117 alineados en la pista. El modelo fue retirado del servicio en la USAF en 2008, y es muy poco probable que sea reactivado o vendido a otras naciones. En sus entrañas y en su piel todavía hay, sin embargo, numerosos secretos tecnológicos por los que muchos países darían millones.

Para colmo, el Nighthawk tiene el otro gran problema de la tecnología stealth: el enorme costo. Según cifras de 1989, cuando se hizo pública su existencia, valía 119 millones de dólares, comparado con un F-16 de 15 millones y un F-15 de 31 millones. El cálculo de costos es el mismo que se hizo para el 
B-2 en la prensa: cuesta mucho más que los aviones actuales, no es supersónico, es más grande y complejo, y ni siquiera puede cargar tanto como los modelos anteriores.

Comparado con un Tomahawk, el F-117 tiene dificultades: cada uno de estos modernos misiles cuesta menos de un millón de dólares, y los modelos actuales incluso puede atacar dos blancos con un solo misil. En resumidas cuentas, un F-117 debe ejecutar al menos un centenar de misiones reales de ataque para amortizar su costo y lograr un nivel de eficiencia similar al del Tomahawk. No hay duda de que esto es posible, porque al parecer los F-117 han logrado ese nivel de efectividad. Sin embargo, estos aviones tienen el precio de una unidad de colección: cuestan más porque son irreemplazables. Una vez derribados, la fuerza total baja significativamente: el derribo de un solo aparato significó que la fuerza total se redujera en casi un 2%.

Otra realidad es que el material que absorbe las ondas del radar, además de costoso, es muy frágil. El proyecto de una versión naval del Nighthawk, la cual fue descartada; seguramente debe algo a todo esto: el RAM no hubiera soportado las condiciones exigentes de salinidad y humedad de altamar. Por si fuera poco, el mantenimiento del avión es muy elevado en tiempo y recursos.

Esto se agudizó debido a que, cuando fue diseñado, el F-117 utilizó muchos elementos ya probados en otros aviones, como el tren de aterrizaje, por ejemplos. Sin embargo, cuando estos otros modelos de aviones cesaron su producción, el caza furtivo comenzó a quedarse sin repuestos, lo cual hace ahora algo difícil su mantenimiento general. La falta de una flotilla relativamente grande eleva los costos de repuestos y sistemas asociados, que se producen en menor escala.

Retirado del servicio

Por eso para algunos no sonó tan extraña la noticia que indicó, en 2006, que los planes de la USAF implicaban retirar del servicio a todos los F-117 para 2008. La idea detrás de esto era ahorrar dinero para continuar el programa del F-22 Raptor, fundamental para la USAF pero que cada vez consumía más y más dinero.

Fue así como Estados Unidos retiró 10 unidades del modelo en 2006, comenzando una desactivación progresiva de las unidades que lo utilizaban. Más adelante se retiraron otras 27 unidades. Finalmente, el 11 de marzo de 2008 se anunció que las pocas unidades restantes serían también sacadas del servicio oficialmente para finales de abril, causando la baja definitiva en el inventario de la USAF. La primera base donde fueron usadas, la de Tonopah en Nevada, será el lugar donde se las guardará de manera segura.

Casi 20 años después de haber reconocido oficialmente la existencia de dichos aparatos, las 52 unidades restantes (después del derribo en combate de una y de la pérdida de otras en diversos accidentes) dejan de contar, entonces, para los estrategas estadounidenses.

Sin embargo, el final del F-117 había comenzado ya en la década de 1990. Luego del derribo en Serbia, se fortaleció la idea de que sus tareas las efectuara el futuro JSF (el actual F-35), dejándose de lado la idea de modernizar el Nighthawk. A partir del año 2000, ya los F-117 se dedicaban solo a cierto tipo de misiones, siendo usados principalmente en el ataque de blancos que requerían mucha precisión y fueran duros de destruir.

La USAF declaró que el F-117 será reemplazado en esta labor por el F-22, pero esto no se dio de un día para el otro. En primer lugar, el Raptor no tenía designador laser para atacar blancos en tierra con gran precisión, y solo pudo hacerlo cuando se le instaló un radar de apertura sintética. Mientras tanto el caza solo podía lanzar bombas guiadas por GPS, que son menos precisas.

Por otra parte, las bombas utilizadas por el F-117 no pueden ser usadas por el F-22, y no existen bombas similares que tengan guía GPS. De manera que solamente hasta que el JSF esté totalmente operativo, no tendrá la USAF la misma capacidad de penetración, furtividad y precisión de la que hacía gala el F-117.

Las unidades de este aparato terminarán, seguramente, en la Base Aérea de Davis-Monthan, cerca de Tucson, Arizona. Esta base en mundialmente conocida como the boneyard (el cementerio), pues allí se almacenan centenares de unidades aéreas de todo tipo, que se mantienen en reserva hasta que por alguna razón se hagan necesarias, para ser vendidas a otros países o simplemente para dejar que se deterioren y desaparezcan sin que nadie más pueda obtener nada útil.

Es por eso que resulta bastante difícil que los F-117 sean reactivados o vendidos. No solo siguen teniendo numerosos secretos tecnológicos en sus entrañas, sino que además su escaso número implica que la fabricación de cualquier elemento necesario (repuestos o elementos para agregarle o mejorarlo) serán bastante caros al no poder contar con el factor de la producción en masa.

Así terminará, tal vez de manera demasiado silenciosa, la carrera de un avión que hizo de su furtividad su mayor arma.

Especificaciones técnicas F-117 Nighthawk
Función primariaataque de precisión contra objetivos muy defendidos
Costo45/122 millones de dólares (por unidad solamente y contando el desarrollo del programa)
Tripulación1 piloto
Largo20,08 metros
Alto3.78 metros
Envergadura13,20 metros
Superficie alar105,9 m2
Superficie eco radar frontal:0.01 a 0,001 m2
Motores:dos General Electric F404-GE-F1D2 sin postcombustión con 10,800 lb. (48.04 kN)
Peso vacío13.608 kg
Peso máximo de despegue23.814 kg.
Peso máximo de carga2.268 kg.
Velocidad máximacasi Mach 1
Velocidad operacionalMach 0,9
Limites de g:+/-6.
Alcance con carga máxima:1.112 km
Carga típica de bombas:dos GBU-27 (907 kg) guiadas por laser.
Otros armamentosbombas GBU-12 (227 kg) y GBU-10 (907 kg) guiadas por laser. Misiles AGM-65 Maverick y HARM anti-radiación.

Tecnología stealth / furtividad al radar

La aparición del radar como instrumento de localización de aviones en vuelo durante la Segunda Guerra Mundial redefinió las reglas de la guerra aérea. Como demostraron los cazas británicos, este sistema permite que una fuerza pequeña pero bien coordinada haga frente a fuerzas muy superiores en número. A partir de este momento los ataques aéreos enemigos podían ser detectados con la suficiente velocidad como para que ninguno fuera completamente sorpresivo.

Durante mucho tiempo, los sistemas de radares siguieron evolucionando y las modernas tecnologías apuntan a su bloqueo: los aparatos electrónicos permiten producir «jamming«, interferencia en las ondas de radio que dan datos falsos. Ya en la época de la Segunda Guerra Mundial, se utilizaban tiras de papel aluminio para confundir a los radares enemigos, generando ecos radar falsos, además de otras técnicas más sofisticadas.

La doctrina aérea sigue siendo la misma que la definida en esa guerra mundial: lo principal es evitar la detección. Volar bajo comienza a ser una constante para cualquier piloto de ataque, e incluso muchos aviones de ataque son diseñados acorde con esta misión.

Sin embargo, luego de aproximadamente 50 años del invento del radar, las cosas cambiaron rápidamente. Comenzaron a correr rumores de que la USAF escondía planes secretos de aviones «invisibles al radar». Estos rumores fueron rápidamente acallados, pero luego demostraron ser ciertos, saliendo estos aparatos a la luz pública. Se trataba del F-117A y el B-2. Ambos con características muy extrañas para la concepción regular de una aeronave, despertaron la curiosidad de muchos, entendidos o no en la materia. ¿Eran realmente «invisibles al radar»? ¿Qué clase de tecnología les permitiría esto?

¿Qué es la furtividad?

En primer lugar, conviene explicar qué no es. Cuando comenzaron a aparecer los rumores sobre los nuevos aviones estadounidenses, la prensa especializada, alentada por fabricantes y el mismo gobierno, acuñaron la frase «cazas invisibles». Fue así que legos y entendidos leyeron constantemente la expresión, y todo el mundo terminó creyendo a pies juntillas lo que significaba: que estos aviones eran totalmente imposibles de detectar.

La frase en realidad contenía dos grandes confusiones: en primer lugar, ninguno de los aviones diseñados era un caza. En segundo lugar, y mucho más importante, confundía el concepto de stealth (en inglés, furtivo, es decir, algo que se hace con sigilo y de manera oculta) con el concepto de invisibilidad, es decir, la capacidad de hacerse no visible, de pasar totalmente desapercibido. Esta diferencia de palabras, en castellano al menos, parece ser un grave error de traducción, ya que los medios estadounidenses nunca hablaron de aparatos invisibles, sino literalmente de stealth fighters.

Durante mucho tiempo, hacia finales de ladécada de 1980 se habló del hipotético caza invisible F-19. Revistas especializadas y de divulgación, entre otros medios, llegaron a inventar el diseño aproximado de un aparato que realmente no existió nunca, y que terminó siendo el F-117 Nighthawk, que tiene un aspecto completamente diferente. Incluso existió un videojuego que pretendía emular el pilotaje de ese aparato inexistente. Todo esto alimentó la fantasía de que se trataba de aviones realmente «invisibles».

En el mundo castellano parlante entonces, esto llevó a la prensa, especializada o no, a hablar demasiado sobre posibles aviones con camuflajes activos, que como camaleones se ocultarían en las nubes. También se habló mucho sobre cómo se lograron un avión realmente invisible al radar.

Con el tiempo, al aparecer los estos aparatos, se aprendió más sobre la realidad, y aquella idea de la invisibilidad fue abandonada por la prensa especializada. Se recuperó entonces el concepto de furtividad: un avión que se oculta de alguna manera, pero que no es totalmente indetectable. Es por eso que ahora muchas personas, poco entendidas en la materia, continúan hablando de aviones invisibles al radar, no conscientes del error que se dio en el primer momento.

¿Qué es, entonces, la furtividad? Podemos definirla como un concepto que engloba varios aspectos, todos los cuales apuntan a dificultar la detección del avión, evitando así ser atacado y permitiendo realizar sus misiones de manera más eficiente y con menos riesgo de ser derribado. El concepto de furtividad busca crear aviones lo menos visibles posibles en todos los tipos de sensores, ya sean ópticos, electrónicos o de calor.

Dentro del concepto de furtividad, el más importante según la doctrina aérea y el desarrollo de la tecnología es la furtividad ante el radar. Este aspecto muchas veces se ha «comido» a todo el concepto de furtividad, de manera que es importante recalcar que, aunque es la parte más relevante y famosa, no lo es todo.

Pasemos entonces a comprender mejor esta parte del concepto de furtividad, que es la que ha creado aquella confusión entre invisibilidad y sigilo.

¿Cómo funciona un radar?

Para comprender cómo una aeronave, o cualquier otro aparato, puede volverse invisible al radar, es necesario primero entender cómo funciona este sistema de detección.

El radar emite ondas de radio en determinados rangos de frecuencia. Las ondas de radio se transmiten por el aire a una gran velocidad y al chocar con un objeto sólido, regresan como un eco, de manera similar a como sucede con el sonido. Pero a diferencia del sonido, resulta generalmente más fácil medir ese eco con aparatos especializados. Midiendo la intensidad de ese eco y el tiempo que tardó en regresar la onda, se puede determinar el tamaño del objeto y su distancia; el seguimiento continuo permite también detectar su rumbo (los radares más avanzados en la actualidad permiten saber también la velocidad del aparato detectado).

Hay muchos tipos de radar, dependiendo de su forma, tamaño, sofisticación y tipo de bandas (rangos de frecuencia) que utilizan. Basta decir aquí, para resumir, que cada uno tiene sus particularidades, virtudes y defectos.

La esencia de la furtividad al radar es intentar hacer que las ondas electromagnéticas no retornen al emisor, sino que sean absorbidas por la forma, estructura o materiales del avión, o que sean reflejadas hacia otras partes. En este sentido debemos detallar el concepto del RCS o Radar Cross Section (Sección de cruce radar).

La fuerza de las emisiones que regresan al radar determinará a qué distancia comenzará a aparecer en la pantalla el objetivo, y qué tan visible es para este sensor. A mayor RCS, más detectable es un avión.

El tamaño de la imagen del blanco en la pantalla del radar está directamente relacionado con el RCS. La medición de esta variable es algo bastante complejo, ya que involucra cuestiones avanzadas de geometría y otras disciplinas. El RCS depende tanto del radar como de la forma del objeto, de manera que la comparación también es compleja.

El RCS se mide en metros cuadrados o en metros cuadrados decibel. Sin embargo, no se trata de metros cuadrados convencionales, medibles en una superficie de dos dimensiones. El RCS se mide con respecto a objetos teóricos, en este caso una esfera de aluminio. Por ejemplo, una esfera de este material que tenga un metro cuadrado en su sección media (es decir, un diámetro de 1,13 metros) tendrá un RCS de un metro cuadrado.

Teóricamente, a mayor diámetro de la esfera y mayor superficie en su sección media, mayor será el RCS. Se utiliza la esfera porque es el único objeto que, al no tener caras, refleja siempre la misma cantidad de energía desde y hacia todas partes. Esto es, entonces, una medida totalmente teórica, estimada por el diseño y testeada en laboratorios, pero casi imposible de tener en cuenta fuera de modelos teóricos, ya que las variables son muchas.

Claro que los aviones no son esféricos, y aquí comienza justamente la parte de diseño de un avión furtivo al radar. Si tomáramos una placa lisa de aluminio de 1m2 (ya no una esfera) y la pusiéramos perpendicular al haz de un radar, el RCS sería de 14.000 m2. Al ir rotando e inclinando la placa, el RCS disminuirá, ya que la superficie golpeada por las ondas electromagnéticas es menor y al mismo tiempo, es reflejada hacia otras partes.

Es por eso que, como se verá más adelante, la forma que tenga el avión influirá mucho en el RCS que posea. Sin embargo, el tamaño de un avión no está directamente relacionado con su RCS; de hecho es posible que un enorme avión tenga una RCS muy baja, como sucede con el B-2, por ejemplo. Muchos aviones actuales tienen un RCS comparable al de pájaros o insectos. Se dice que un B-2 tiene un RCS comparable a una canica de aluminio, algo similar a la del F-22 y el F-117 (aunque este, con una tecnología más antigua, se dice que es menos furtivo). Mientras que el B-1 tiene el RCS de una esfera de un metro de diámetro, el gigantesco B-52, diseñado sin ningún tipo de tecnología furtiva, tiene un RCS de 52 metros.

Como se ha dicho antes, estos valores dependen mucho del avión, del radar y de otras muchas variables, y son solamente un factor teórico. Los fabricantes y usuarios de estos aparatos nunca dan datos precisos sobre sus pruebas de laboratorio, y suelen utilizar comparaciones como la de la canica o los insectos para dar una idea vaga del alcance de su tecnología, sin revelar información detallada.

Tecnologías y tácticas anti-radar

Durante mucho tiempo, los sistemas de radares siguieron evolucionando y las modernas tecnologías apuntaron a varias maneras de evitar la detección por radar.

Aunque se trata de una demostración aérea, los aviones modernos intentan estos acercamientos al objetivo muchas veces en combate: a ras del suelo pueden evitar a ciertos radares.

La primera fue el vuelo bajo. Por las características del radar basado en tierra, que apunta en ángulo hacia el cielo, los aviones podían intentar pasar desapercibidos al pegarse al contorno del suelo. Estas maniobras, realizadas con aviones de hélice, eran relativamente fáciles; pero al llegar la época del reactor se requería de constante entrenamiento, de aviones diseñados con este propósito y de pilotos muy buenos. Los peligros eran muchos, incluso en condiciones perfectas: pájaros que pudieran destruir los motores o la cabina, líneas eléctricas, árboles, niebla que tapara el terreno, etc.

Los aviones a hélice son muy maniobrables y tienen una velocidad mínima relativamente reducida. Los reactores no cuentan con esas ventajas: sus giros no son tan cerrados y pueden entrar en pérdida fácilmente. A 30 metros de altura, o menos, un pequeño error con un reactor puede ser un certificado de muerte. Es por eso que durante mucho tiempo las fuerzas aéreas de todo el mundo perdían, año tras año, aviones y valiosos pilotos en entrenamientos de este tipo.

Con el surgimiento de los radares aerotransportados, las tácticas de vuelo rasante continuaron funcionando. Al igual que los radares de tierra, que tienen puntos ciegos cerca del suelo, los primeros radares de los aviones miraban hacia adelante y apenas hacia abajo. Esto hacía que en muchas condiciones ni siquiera entraran en contacto con las ondas del radar. Y en los otros casos, los pilotos lograban enmascararse bien con el terreno: las ondas del radar rebotaban de tal manera que no podían distinguir el avión del suelo.

Por varias décadas estas técnicas fueron muy practicadas y utilizadas, y solían funcionar muy bien. Sin embargo, además de peligrosas, como ya se ha mencionado, le restaban eficacia a los ataques. Para cumplir su tarea, los aviones deben volar alto: los bombarderos y aviones de ataque a tierra deben ver sus objetivos desde lejos para apuntar mejor, y los cazas deben volar alto para tener mejor visibilidad y no ser vulnerables. Por otra parte, el vuelo a baja altura hace que se consuma más combustible, porque el aire es más denso y produce mayor resistencia al avance, lo que obliga a poner más potencia al motor.

Durante los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, muchos aviones no contaban con radares, o estos eran muy primitivos. Esto hacía que estas técnicas funcionaran; pero con el tiempo fueron apareciendo mejores radares y el peligro de la intercepción ya no venía solamente de radares que controlaran desde tierra a un grupo de cazas, sino también de patrullas aéreas que detectaran al intruso con sus propios radares.

El desarrollo de la tecnología radar llevó a la creación de aparatos de guerra electrónica. Este tipo de dispositivos permiten producir jamming o interferencia en las ondas de radio, que dan datos falsos. Esta interferencia puede intentar anular las lecturas del oponente, saturando de señales sus sensores, o también aprovechar las emisiones de radar para devolver un eco falso. Al ser un sistema de detección activo, el radar del interceptor puede ser leído por el avión intruso, calculando y procesando en décimas de segundo la mejor manera de engañarlo.

Se fue creando así una competencia similar a la entablada por los cazas nocturnos ingleses y alemanes en la Segunda Guerra Mundial, aunque obviamente más distendida ya que no había una guerra de por medio. Cada país o bloque (en este caso la OTAN y el Pacto de Varsovia) creaban radares más potentes y complejos, más difíciles de interferir, que a su vez eran contrarrestados por dispositivos más avanzados.

Esto llevó a nuevos avances, como la creación de radares que pudieran distinguir a un blanco volando muy cerca del suelo (conocidos como look-down/shoot-down) que tanto promocionaron los soviéticos en su MiG-29. Se crearon también aviones superespecializados, de vigilancia y control aéreo, que montan sobre su fuselaje enormes discos giratorios que albergan radares capaces de controlar decenas de contactos, tanto amigos como enemigos, e incluso vigilar lo que sucede en el suelo.

Por otra parte, los radares se fueron haciendo más y más complejos y pequeños, integrándose en los misiles antiaéreos tanto lanzados desde aire como desde tierra. Estos misiles podían tanto buscar blancos por su cuenta o recibir información desde el radar del avión lanzador o de otros aviones. Al miniaturizarse y agregarse opciones, los radares se hacían constantemente más y más difíciles de evitar.

Las bengalas son contramedidas que se lanzan apenas el piloto detecta el misil, y justo antes de hacer un brusco cambio de rumbo. La idea es que el misil «enganche» la señal de la bengala y deje de perseguir al avión. Sin embargo, así como mejoran las bengalas, mejoran los sensores infrarrojos del misil y del avión agresor.

Además del vuelo bajo y del jamming, los aviones continuaban utilizando tecnología realmente muy sencilla, como los chaffs, creados durante la Segunda Guerra Mundial. Estas tiras de aluminio ciegan al aparato, al hacer que las ondas de radio reboten hacia todas partes mientras caen. Por lo general los aviones más modernos incorporan un alertador de radar, es decir, un aparato que detecta cuando un radar está registrando el área general por donde el avión está pasando, y cuando ese radar se ha acerrojado sobre él (es decir, está enfocado y siguiéndolo, preparando un ataque de algún tipo). Cuando el piloto se veía en peligro (particularmente cuando detectaba el lanzamiento de un misil), además de hacer un cambio brusco de rumbo, lanzaba señuelos tendientes a confundirlo: los chaffs hacían lo suyo con el radar, y las bengalas emitían luz y calor para atraer la atención de los misiles dirigidos por calor.

Los chaffs, sin embargo, tienen una desventaja: funcionan solamente si el ancho de las tiras de aluminio se corresponden con el ancho de la onda del radar utilizado. Por su parte, los radares, al ir modernizándose, fueron desarrollando maneras de evitar este tipo de estrategias, por ejemplo, usando bruscos saltos de frecuencia. Variando aleatoriamente la frecuencia de las emisiones, engañaban a los aparatos de guerra electrónica, que contestaban en una frecuencia que había sido abandonada.

Durante los años de la Guerra Fría, los radares y los dispositivos destinados a engañarlos corrieron una carrera aparte, cada vez más sofisticada, que buscaba lograr el aparato perfecto. No es raro entonces que actualmente los sensores y las computadoras de tiro de los aviones modernos representen un enorme porcentaje del precio total de una aeronave.

Furtividad: un concepto complejo

Como ya explicamos, el concepto de la furtividad aérea incluye a más elementos que la detección por radar, aunque tal vez esta sea la más importante y la que más ha costado. Es por eso que podemos dividir el concepto de furtividad en varias áreas.

Forma del avión

Sin duda alguna esta es la parte principal del concepto de la furtividd, particularmente al radar, y la que más desarrollo y esfuerzo técnico ha costado. La principal función de la forma en un avión furtivo es lograr que la señal del radar no regrese al aparato emisor, sino que se disperse hacia otra parte, impidiendo que el emisor reciba el eco.


El bombardero pesado inglés Vulcan, prácticamente un ala voladora, resultó ser accidentalmente furtivo al radar. Solamente lo traicionaba su cola vertical y sus materiales tradicionales, pero eso no impedía que a veces se perdiera su localización en el radar. De haberse continuado con la idea original que no incluía una cola, se podría haber logrado una mayor furtividad; sin embargo no existía en la época de su diseño un sistema computarizado lo suficientemente complejo como para hacer volar un aparato de este tipo.

Indirectamente hay que remontarse al siglo XIX, antes de que existieran siquiera los aviones. En ese entonces, el físico escocés James Maxwell desarrolló una serie de fórmulas matemáticas para predecir cómo la radiación electromagnética rebotaba y se desperdigaba al golpear una figura geométrica de ciertas características.

Con el tiempo, estas fórmulas fueron mejoradas y refinadas por un científico alemán, Arnold Johannes Sommerfield. Sin embargo, todos se topaban con problemas. Calcular las reflexiones electromagnéticas en figuras sencillas era relativamente fácil, al menos teniendo algo de tiempo. Sin embargo, el cálculo para objetos complejos resultaba prácticamente imposible sin tener computadoras; incluso si fuera técnicamente posible llevaría demasiado tiempo.

En ese tiempo llegó el radar, la Segunda Guerra Mundial y luego la Guerra Fría. Eventualmente en EEUU surgió la idea de reducir la firma radar, el RCS, de los aviones de reconocimiento como el U-2 y el SR-71, hacia finales de los 50s. Sin embargo, no existía la base científica suficientemente desarrollada como para calcular qué forma era mejor.

Este problema se solucionó indirectamente, de manera bastante irónica, con ayuda soviética. Durante la década de 1960, un científico ruso llamado Pyotr Ufimtsev comenzó a desarrollar ecuaciones tendientes a predecir el reflejo de las ondas electromagnéticas en formas en dos dimensiones. Era normal que incluso en la Guerra Fría hubiera un cierto contacto e intercambio entre científicos rusos y estadounidenses, siempre que sus trabajos no tuvieran que ver con proyectos militares o posiblemente peligrosos para la seguridad nacional. Fue así que, sin que las autoridades soviéticas se dieran cuenta, los trabajos de este científico fueron regularmente traducidos al inglés y recopilados en publicaciones científicas de EEUU.

Una década después, un grupo pequeño de científicos, matemáticos y diseñadores de aeronaves comenzaron a ver las posibilidades que se abrían al combinar sus conocimientos. Podían diseñar aviones que tuvieran una RCS menor, sin hacerlos necesariamente más pequeños. Fue así que se probaron algunas ideas en el SR-71, diseñado por la Lockheed.

Se dice que tomando los trabajos de Ufimtsev, un matemático estadounidense llamado Bill Schroeder, trabajando para la Lockheed, desarrolló un programa de computadora que hacía posible predecir la RCS de un avión. De allí a lo que venía, había poco camino. Luego de un tiempo de estudio, Schroeder diseñó un avión cuya forma exterior estuviera formada por polígonos facetados, que funcionaron como espejos pero reflejando las ondas del radar lejos del aparato emisor. Esto llevó directamente al F-117.

No hay que olvidar, sin embargo, que la posibilidad de reducir la firma radar ya estaba en la teoría apenas se creó el radar, y que de hecho se fue acumulando mucha información de manera más o menos fortuita. De uno y otro lado, cada tanto surgían aviones que demostraban aciertos o errores (generalmente insospechados) en cuestiones de furtividad. Y los diseñadores y científicos notaban esto, para bien o para mal de sus siguientes diseños.

Se puede mencionar así al bombardero pesado inglés Vulcan, el cual fuera diseñado primordialmente como un ala voladora. El proyecto final, más conservador, incluyó una gran cola vertical, pero eso no impedía que fuera difícil de detectar, teniendo una baja RCS para su tamaño gracias a sus enormes alas casi curvas y a su estilizado diseño. No eran pocas las veces en las que, en determinadas condiciones, desaparecía del radar completamente.

En el otro lado del espectro, aviones como el Tu-95 soviético, apodado Bear por la OTAN, era como una antorcha en la oscuridad en términos de radar. No solamente por su tamaño enorme, sino porque sus cuatro pares de hélices contrarrotatorias (de 5,6 metros de diámetro) eran como espejos, reflejando y posiblemente amplificando la señal del radar.

De estos dos casos se aprendieron grandes lecciones sobre el diseño de aeronaves furtivas al radar, y de muchas otras experiencias más o menos positivas.

El YF-23 Black Widow, contendiente del Raptor, es un clarísimo ejemplo de la combinación de elementos furtivos. Su forma de diamante volador, combinando numerosas formas triangulares, particularmente en la cola, con las sutiles curvas de la nariz y los motores empotrados por encima del fuselaje. Incluso la forma de las alas son triángulos con la punta recortada; no se puede encontrar ningún ángulo particularmente agudo. La cola, dividida en dos superficies de control inclinadas hacia afuera, completa el efecto.

En primer lugar, se descubrió que la cola de los aviones era la principal fuente de reflejo en casi todos los casos. Esto se debe a que las figuras que mejor devuelven el radar son las formadas muy sobresalientes y los ángulos agudos, lo cual sucede especialmente en la cola, donde se insertan las superficies de control. La gran mayoría de los aviones de esa época tenían una sola gran superficie vertical de control, y en los bombarderos por su tamaño esta debía ser mayor; no es de extrañar entonces que fueran muy visibles en el radar.

Esto hizo que muchos aviones tuvieran colas muy diferentes. Por ejemplo, ya el SR-71 no tiene una sola cola, sino más bien dos aletas, montadas sobre los motores, ligeramente inclinadas hacia adentro. El F-117 y su famosa cola de mariposa es similar, solo que las dos aletas están inclinadas afuera y en un ángulo mucho mayor. El B-2, al igual que el diseño original del Vulcan, sencillamente no tiene cola.

Esta característica se aprecia también desde hace tiempo en aviones no pensados para ser furtivos, como el F-18, con doble deriva inclinada. Incluso se ha llegado al rediseño de aviones ya existentes, como la versión iraní del F-5, copiada sin licencia, que tiene una cola doble con planos inclinados hacia afuera.

En el caso de la cola y todas las superficies que pudieran tener ángulos agudos, el rediseño es importante para lograr la furtividad. Esto hace que se abandonen a veces ciertos diseños de superficies de control no solamente en la cola: los canards permiten ganar en maniobrabilidad pero también aumentan, según se dice, el RCS.

Como en el caso del Bear, se descubrió que las hélices, al rotar rápidamente, reflejan particularmente bien las ondas del radar. Esto se aplica no solamente a los aviones de pistón, sino también a los reactores, que incluyen hélices dentro del mecanismo. La solución más directa es empotrar los motores dentro del fuselaje del avión, protegiendo las entradas de aire de varias maneras. El F-117 usa una serie de rejillas que filtran las ondas y las absorben; otros modelos tienen vértices o bordes especiales que impiden que la señal entre o salga.

Finalmente, una parte más sutil, menos visible pero igualmente importante del diseño furtivo es la alineación de las superficies. Esto es, que la mayoría de las superficies tengan orientaciones y ángulos similares, paralelos, en lugar de ángulos diferenciados. El ejemplo más claro es el del F-22, cuyas superficies de control en las alas y la cola mantienen el mismo ángulo, en planos paralelos. Esta parte del diseño está allí para lograr un efecto particular: hacer que la onda del radar se aleje en una sola dirección en lugar de desperdigarse hacia diferentes lugares, pudiendo alertar a otros radares.

El uso de triángulos es bastante característico de los aviones furtivos. En la mayoría de los diseños, se utilizan bordes serrados en lugares críticos como las entradas de aire de los motores, las alas, las puertas de las bahías de carga, etc. Esto es más que visible en cualquier fotografía de los aviones mencionados previamente. Estos triángulos, más o menos pequeños, están hechos de manera que la onda, al ingresar, sea dirigida hacia el interior, de manera de rebotar en sus lados y salir, disminuida, hacia otra parte en lugar de volver al aparato emisor.

La curiosa forma del F-117 está pensada para dispersar las ondas de radar en diferentes direcciones.

Con respecto al F-117, tal vez el avión que más utiliza este recurso, se dice que esto se debe a que en la época de su diseño las computadoras y sistemas matemáticos no podían calcular formas furtivas curvas. De manera que los diseñadores fueron ensamblando modelos matemáticos lineales, lo cual dio como resultado la forma tan extraña del aparato. En el B-2, más avanzado y diseñado con otra tecnología, sobran las curvas, dando lugar a un diseño mucho más aerodinámico. Las curvas aparecen, combinadas con los triángulos, en otros aparatos como el F-22 o el YF-23.

Este es, sin duda, el principal problema de crear aviones furtivos muy especializados: la falta de aerodinamia. No por nada lo llamaron «el diamante sin esperanza»: el F-117 tiene un pobre desempeño y su forma está lejos de ser práctica para el vuelo. De no ser por su costoso sistema de navegación por computadoras, el aparato no levantaría vuelo, y en el aire caería rápidamente. A diferencia de otros aviones, que pueden planear un poco o mantenerse en el aire con falta de potencia o incluso sin motores, esto es mucho más difícil para estos diseños. El eliminar la cola en el caso del B-2 es otro ejemplo claro: sin computadoras, las primeras alas voladoras tenían graves problemas de estabilidad, y fue así que el Vulcan consiguió su cola.

Obviamente, las computadoras de control están duplicadas o triplicadas por razones de seguridad, pero esto agrega costo y peso a los aparatos furtivos.

Estructura

Algo muy relacionado con la forma del avión, pero que incluye aspectos diferentes, es la estructura general del diseño. Particularmente, cómo y donde se van a almacenar las armas.

De poco serviría diseñar un avión furtivo con mucho cuidado, si luego se colgaran de sus alas todo tipo de armamento no furtivo, con formas que reflejarían las ondas del radar. Es por eso que todos los aviones furtivos especializados, y también muchos de los no tan especializados, tienen una bahía interna de bombas.

Esto es particularmente visible en el F-117 y el B-2, para los cuales es imposible cargar armamento, sensores o cualquier otra cosa debajo o en la punta de las alas. Otros diseños furtivos no especializados, como el F-22 y el F-35, tienen una bahía de carga interna, pero pueden cargar opcionalmente ciertos tipos de armamentos bajo las alas, si fuera estrictamente necesario.

El F-22, como otros aviones de reciente diseño, poseen bahías de carga interna para su armamento, y no pueden llevar cargas externas normalmente. En esta fotografía podemos ver el lanzamiento de un misil desde su interior.

Indirectamente esto puede traer algunos problemas menores. Por ejemplo, se hace difícil llevar tanques de combustible desechables sin reducir la carga de armas. También puede suceder que el tamaño de la bahía de carga sea amplio pero no lo suficiente; es posible que el avión pueda cargar una cantidad menor de armamento y accesorios de la que teóricamente podría llevar bajo sus alas y el fuselaje. Sin embargo estos problemas son relativamente fáciles de solucionar: el abastecimiento en vuelo es la respuesta al primero. Con respecto a la falta de espacio, ya se han diseñando sistemas de armas más pequeños para el caso del F-22, lo cual incrementa la capacidad del aparato.

Otro factor importante es la creación de una estructura interna que capture las ondas, haciendo que reboten de manera interna, sin amplificarse, sino justamente debilitándose. Esto se logra creando triángulos de cierto tipo, como en un juego de espejos. Si uno ve el SR-71, le sorprenden sus formas redondeadas, las cuales no solamente son por cuestiones aerodinámicas sino también furtivas; sin embargo, por dentro la estructura es básicamente triangular.

Materiales

Muchos materiales se utilizaron la historia aeronáutica, y siempre existió la idea de hacer poco visible a los aparatos. Hechos de madera, tela y alambre, los primeros eran lentos y grandes; no es de extrañar que algunos hayan pensado en pasarse a materiales exóticos para la época, como el papel celofán. Lamentablemente, la idea de este ignoto diseñador de la época no funcionó, ya que el celofán, aunque sea transparente, es muy brillante y la luz del sol lo hacía particularmente visible a largas distancias.

Sin embargo, la creación del radar llevó a pensar en materiales invisibles para otros tipos de ondas: las electromagnéticas. En este sentido, el aparato más interesante y furtivo de la época fue el bimotor Mosquito, de origen inglés, cuyo fuselaje estaba totalmente hecho de madera. A excepción de los motores y otros elementos de metal, como las hélices, este material reflejaba menos las ondas del radar, y absorbía o dejaba pasar el resto. Esto lo hacía menos visible en las pantallas del radar, mientras su velocidad y maniobrabilidad hacían el resto.

Una de las formas primordiales de evitar el reflejo del radar era encontrar materiales que ni los reflejaran, pero que tampoco los dejaran seguir su camino. Los metales por su naturaleza eran particularmente buenos reflejando las ondas de radio. Muchos materiales sintéticos como el kevlar y la fibra de vidrio eran en cambio como cristales: dejaban pasar las ondas del radar sin alterar su naturaleza. Sin embargo, esto no llevaba a ninguna parte: un avión recubierto de estos materiales o con su fuselaje hecho a partir de materiales plásticos seguiría necesitando grandes piezas de metales en su interior (motores, controles, computadoras, etc.). De manera que eso tenía poca utilidad: los elementos internos harían rebotar las ondas del radar, que volverían a su emisor sin demasiados problemas.

El caso del Mosquito fue el primer uso de la tecnología de materiales absorbentes del radar, aunque era solamente un tibio comienzo. Con el tiempo, los aviones fueron incluyendo aleaciones de metal que eran más ligeras, resistentes y que también tenían menor incidencia sobre el radar. Luego los materiales plásticos fueron tomando la posta; sin embargo, hacía falta un material especializado, que es el que se usa actualmente.

El RAM (Radar Absorving Material, o Material Absorvente del Radar) fue la respuesta. En forma de pintura negra, se comenzó a estudiar y aplicar en el SR-71. A partir de entonces los militares estadounidenses continuaron desarrollando más y mejores materiales de este tipo. Desarrollado en total secreto, este material fue y es una de las incógnitas mejor guardadas de la tecnología aérea estadounidense.

Las primeras versiones del F-117 estaban cubiertas con lozas de un material similar al neoprene, que tenían granos minúsculos de ferrita incrustados en la matriz del polímero. Sin embargo, los más avanzados materiales absorbentes del radar son aplicados como si fuera pintura, particularmente en los bordes de las superficies de metal. Este tipo de pintura debe ser manipulada por robots, ya que se descubrió que era altamente tóxica; además debe ser aplicada con una precisión muy alta, que se asegura al ser utilizado un aparato mecánico fácilmente calibrable. Particularmente importante es el ancho de la capa de pintura, cuyo grado de error debe ser mínimo. Al igual que con los chaff, esto es así porque esta distancia está relacionada con la frecuencia de radar que se desea evitar.

Un tipo de RAM utilizado ya por SR-71 se llama pintura de bolas de hierro, debido a que contiene pequeñísimas esferas de ferrita, un mineral de hierro. Por las leyes de la termodinámica, ninguna energía puede desaparecer: las ondas de radio son una forma de energía. Lo que hace este tipo de material es absorber estas ondas, las cuales al chocar con la estructura altamente magnética de ferrita, se convierte en calor. Más que absorber solamente, lo que hace el RAM es convertir las ondas del radar en algo diferente; esta pequeña cantidad de calor se pierde en el aire.

El RAM, que suele ser negro, puede aplicarse en todas las superficies externas del avión, excepto en la cabina. En este caso, el proceso es similar: el cristal es recubierto de una fínísima capa transparente de un material conductor, que puede ser oro o algún óxido especial. Esta capa es tan delgada que no tiene ningún efecto sobre la visión del piloto, y se aplica utilizando avanzados sistemas de vaporización.

Obsérvese la cuidada disposición de los planos de control traseros en el Raptor: las aletas que conforman la cola tienen formas poligonales con ángulos obtusos, y no hay ninguna punta que sobresalga. Puede observarse también el esquema de camuflaje con dos tonos de grises.

Los cristales de la cabina deben hacerse absorbentes del radar por una simple cuestión: si las ondas de radar entraran a la cabina, rebotarían de maneras imprevisible en las superficies metálicas del interior. Esto daría una posibilidad de que el radar pudiera detectar el avión; incluso aunque esa posibilidad sea remota, debe reducirse lo más posible.

El RAM es caro; no es curioso que los materiales plásticos hayan sido y sigan siendo los principales materiales para evitar el radar. En la década de 1950, el U-2 y el SR-71 inauguraron la era de aviones que empleaban paneles de plástico en forma de colmenas en el interior de las alas, para hacerlas más livianas y no reflejar el radar. En la actualidad, muchos aviones no furtivos como el Typhoon europeo emplean materiales compuestos en la cola, los canards o las alas, principales lugares donde, de otra manera, rebotaría el radar. Esto ayuda a reducir la RCS notablemente.

Emisiones

Los aviones tienen dos grandes tipos de emisiones: de calor, por parte de sus motores, y de emisiones de radio, de parte de sus sistemas de comunicaciones y sus propios radares activos. De manera que también es importante reducirlas para mejorar su furtividad.

Las emisiones de calor han sido enmascaradas desde que se han inventado los sistemas infrarrojos, hacia mediados del siglo XX. Es por eso que se conocen muchas formas de reducir la denominada firma infrarroja, fácilmente visible con los adecuados sensores. Muchas de estas opciones pueden y son utilizadas simultáneamente en ciertos aviones, desde hace un tiempo, pero los furtivos son los que más las utilizan.

Estos sistemas inyectan aire frío directamente en el escape, antes de que salga del avión, para reducir previamente la temperatura de los gases de la combustión. Otra opción es montar los motores y las toberas encima de las alas, como sucede en el B-2: visto desde abajo, ningún sistema infrarrojo o visual podrá detectar los motores calientes (las alas los enmascaran), mientras los gases, al salir de la tobera caliente, son rápidamente disipados por los vórtices generados por el mismo vuelo. También es posible hacer correr algún tipo de enfriador, principalmente combustible, dentro de los conductos del sistema.

Una forma, relativamente nueva y poco utilizada anteriormente, es utilizar toberas no circulares, con forma rectangular. Esto maximiza la mezcla rápida entre los gases calientes y el aire frío. Además, está indirectamente relacionado con el uso de toberas en 2D, que se están usando en aparatos muy novedosos como el F-22. Sin embargo, como puede verse, este sistema se usa en otros aparatos furtivos.

Un dato a tener en cuenta es que los gases de la combustión, al estar ionizados, pueden llegar a silbar en el espectro electromagnético. Un caso particularmente curioso es el del SR-71, con una enorme cola de gases supercalentados, que cantaba su posición incluso en radares pasivos. Un truco más complicado para contrarrestar esto es lograr que los gases se calienten hasta cierto punto, llegando a una temperatura en la cual la ionización cree ondas electromagnéticas fácilmente absorbibles por el dióxido de carbono y el vapor de agua, presentes en el aire.

En cuanto a las emisiones electromagnéticas, los aviones furtivos tienen sistemas de detección principalmente pasivos, que no emiten nada, sino que «escuchan» los radares enemigos. Los sistemas laser y de visión infraroja son vitales para el éxito de la misión con los B-2 y los F-117, al igual que los sistemas de televisión de baja luminosidad.

Con respecto a las emisiones sonoras, no son un gran problema. Los aviones furtivos más especializados, por cuestiones aerodinámicas generalmente, no suelen tener capacidad supersónica, de manera que no pueden crear un boom sónico al cruzar la barrera del sonido. De todas maneras es un apartado que se tiene en cuenta en el diseño.

Visibilidad

Para evitar su detección visual, los aparatos furtivos al radar usan el camuflaje óptico más antiguo de mundo: la oscuridad. Pintados uniformemente de negro, como hacían antes los cazas nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, atacan solamente de noche, cuando el cielo está tan oscuro como ellos. Es esa la razón por la cual nunca llevan camuflaje de otros colores, ni insignias fácilmente visibles.

Este truco ya estaba presente en el SR-71. Se identificaba a estos aparatos con la oscuridad y es cierto que estaban diseñados específicamente para los ataques nocturnos. Sin embargo, con el tiempo, la necesidad de seguir ampliando el uso de la furtividad a otros aparatos hizo que se desarrollaran otras opciones.

El interés de la USAF en tener aviones furtivos todotiempo, como el Raptor, llevó al desarrollo de esquemas disruptivos de pintura, algo que no sucedía ya que desde hace tiempo los aviones estadounidenses vuelan totalmente pintados de un solo tono de gris (o como mucho, dos tonos muy similares).

A pesar de la pintura negra, de noche es posible detectar visualmente a un avión: con buena luz de luna o con cierto tipo de nubes, éste se hace visible. Una experiencia reveladora tuvo lugar en este sentido durante la primera noche de la Guerra del Golfo de 1991: un Mirage F1 iraquí estuvo a punto de descubrir a un F-117 (si es que no lo hizo) cuando el avión invisible apareció sobre una capa de nubes claras. El piloto estadounidense, sin embargo, logró evadirse rápidamente sin llamar demasiado la atención.

Esta experiencia en combate recolectada tanto por el B-2 como por el F-117 ha demostrado la importancia de planear las misiones teniendo en cuenta las altitudes en las cuales pueden formarse nubes claras que puedan develar la silueta de estos aviones.

Promesas y preguntas

Sin embargo, no hay que dejar de lado que los aviones furtivos son justamente eso: difíciles de detectar. La tecnología stealth ha demostrado, desde los comienzos, tener más limitaciones que las que se admitieron en un momento. Pasemos a dar un vistazos a esos fallos o esos casos en los que la tecnología furtiva no ha dado todo lo prometido, o en la cual ha obligado a compromisos de diseño que reducen, posiblemente, la eficacia general del aparato.

La superficie del espejo

El primer problema está en el material absorbente de las ondas del radar. El tiempo y la experiencia en combate han demostrado que se trata de un material frágil, que requiere de mucho cuidado y que se deteriora si las condiciones climáticas son algo extremas. Esa posible que la versión naval del F-117 no hubiera llegado a buen puerto por esta razón; y hay que recordar la experiencia del Nighthawk «pelado» de su RAM por una tormenta de arena en Irak.

Los problemas en el mantenimiento del RAM también implican instalaciones más especializadas, que solamente existen en Estados Unidos y en otros pocos lugares del mundo. Es bastante probable que esto no se deba solamente al tipo de herramientas y dispositivos necesarios (para el F-117 hubo que diseñar una escalerilla de acceso diferente a la del resto de los aviones, por ejemplo) sino al hecho de que se necesiten hangares totalmente aislados de las condiciones meteorológicas externas.

Sin embargo, el problema del RAM está más allá de los costos. Uno de los hechos que siempre se evitó comentar es que los aviones furtivos no podían ser totalmente invisibles al radar en todas sus frecuencias. Incluso antes de que el F-117 y el B-2 salieran a la luz, los expertos ya lo sabían, y de hecho se comentó en muchas revistas especializadas.

El asunto es que el RAM solamente es efectivo contra ciertas longitudes de onda de radio: las que coinciden con el espesor de la capa de ferrita usada como antirreflectante. Esta puede ser la causa por la cual los radares de onda larga usados por los rusos podrían detectar a los aparatos furtivos más fácilmente. Sucede que no se puede poner una capa de material absorbente muy gruesa, ya que eso perjudicaría todavía más la velocidad y maniobrabilidad del aparato. En definitiva, el F-117 y el B-2 fueron diseñados para evitar los radares más sofisticados de ese momento, pero no pueden ser pensados para evadir todos los radares, incluidos los más antiguos.

El mantenimiento de un avión tan especializado debe ser perfecto: un error en la construcción o la revisión del RAM puede crear los ecos suficientes para que sea detectado y derribado.

Pero no todo termina allí. Desde hace un buen tiempo, los radares más avanzados operan con lo que se llama «salto de frecuencia»; es decir, cambian constantemente las longitudes de onda de sus señales. Esto les permite evitar los dispositivos de jamming, que en respuestas deben saturar muchas bandas de radio para volver a ser eficaces. Un radar moderno, con saltos de frecuencia muy dispares, podría no detectar a un avión furtivo durante unos momentos, pero si cambiara de frecuencia y encontrara una que sí le permite ver al aparato, entonces este estaría condenado, al menos si está solo y no tiene escoltas. Sin jamming ni señuelos, sería lo que los estadounidenses conocen como un «pato sentado». Esto es lo que finalmente se tuvo que hacer sobre los cielos de Serbia: enviar aparatos furtivos, que estaban diseñados para trabajar solos, con una gran escolta para evitar ser derribados o dañados.

Sin embargo, hay indicios que dicen que en la etapa de diseño se intentó un ingenioso truco para evitar esto. No se sabe si los aviones furtivos lo adoptaron, pero sería posible. El truco consiste en separar las ondas de radio en dos, colocando una capa doble de material RAM. De esta manera, una reflejaría un promedio de frecuencia y otro la segunda, haciendo coincidir la cresta de una onda de radio con el seno de la otra, contrarrestándolas mutuamente. Este sistema está diseñado de una manera tal que, si las frecuencias de radio varían repentinamente, se produce calor en una capa de metal especial, que entonces dilataría el RAM. Así, el grosor y por lo tanto la capacidad de absorción iría variando según las necesidades.

Según se sabe, este truco funcionó en experimentos de laboratorio, pero no se sabe si lo hicieron en condiciones no controladas, volando a diferentes presiones atmosféricas, velocidades, con clima frío o muy caluroso. Tal vez los aviones furtivos los utilizan y por eso son tan complicados de mantener, pero lo que es obvio es que no funcionan siempre.

Los materiales secretos que absorben las ondas de radar ocultan otro secreto negativo: al parecer podrían ser muy tóxicos, los materiales o sus procesos de fabricación. Ni siquiera el enorme velo de secretos de los Skunk Works logró detener la noticia de que muchos operarios de Lockheed habían iniciado demandas contra la compañía, aquejados de cáncer y de una enfermedad extraña de la cual nada se ha dicho. La empresa negó que se tratara de material peligroso, pero no sería la primera vez que un secreto militar pasa por encima de la verdad y de los derechos humanos. No se supo si la fabricación del B-2 trajo estos inconvenientes, pero tal vez si los hubo, fueron acallados prudentemente por la Northrop. Como ya se ha dicho, este problema se solucionó finalmente utilizando robots.

Trucos y contra-trucos

Como ya se mencionó, visualmente puede darse el caso de la detección, si hay algo de suerte. Por otra parte, ninguna emisión, sea de calor o de otro tipo, puede ser eliminada o enmascarada totalmente. Teniendo en cuenta que muchos sistemas de misiles utilizan guías infrarrojas, se pone énfasis en esconder cualquier firma de calor: sin embargo, a las grandes alturas en las que operan los aviones, el contraste de temperaturas entre los gases incandescentes de los motores y el aire es todavía notable.

Las emisiones electromagnéticas pueden ser evitadas fácilmente, eliminando los radares y estableciendo un estricto uso de la radio. Pero esto puede dañar notablemente el desempeño de la aeronave: al contar solamente con instrumentos de medición pasivos, se resiente el potencial de información disponible, ya que estos dispositivos no son tan fiables como los activos.

Finalmente, los aviones invisibles al radar no siempre lo son. Se ha demostrado que en circunstancias determinadas pueden ser detectados por sistemas especiales. Radares especiales, sistemas diseñados de manera particular, ingenio por parte de un controlador de batería o por el encargado de toda la defensa aérea de un país (como sucedió en Serbia)… estos y otros factores han derribado y posiblemente dañado aviones furtivos en conflictos reales. Hasta la misma USAF tuvo que admitir que «el stealth reduce la firma de un avión, pero no lo hace invisible. En realidad hemos descuidado la guerra electrónica«.

Esto no es ninguna novedad; a pesar de la publicidad de todo tipo creada por la USAF y los fabricantes de estos aparatos, algunos expertos independientes dudaron siempre de su verdadera invisiblidad al radar. Apenas salido del B-2 del hangar, e incluso un poco antes, ya se habían propuesto algunas maneras de detectarlos, que al menos en teoría, funcionaban.

Una de ellas era utilizar radares de reflexión ionosférica, u OTH. Estos aparatos muy ingeniosos logran evitar el gran problema de los radares comunes, que son bloqueados por accidentes del terreno, y no pueden ver más allá del horizonte debido a la curvatura de la Tierra. Sencillamente, envían sus ondas hacia arriba, a la ionosfera, una zona de la atmósfera que, como su nombre indica, está plagada de actividad iónica. Allí la onda de radio rebota, y cae desde el cielo en un punto muy alejado de su fuente. Luego hace el camino inverso, rebotando en lo que encuentre cerca del suelo o en el aire, luego de nuevo a la ionosfera, y luego al radar de escucha. Este sistema es habitualmente utilizado para alertas tempranas, o sea, detectar fuerzas enemigas a muy larga distancia, evitando así la sorpresa. En la época de la creación del B-2 ya estaban en funcionamiento y de hecho al parecer la URSS ya los tenía. Esta misma técnica de detección desde arriba podría servir combinando satélites espías con radares terrestres. Se trata, sin embargo, de un truco costoso en equipamiento, que pocos países podrían intentar a nivel táctico.

Hay otras respuestas más accesibles a ciertos escenarios. Por lo general, la única forma de vencer a un avión furtivo es combinando aparatos complejos y mucho ingenio, usando trucos como lograr una refracción hacia radares que no estén emitiendo. Justamente esta es la clase de trucos que puede haber funcionado en la práctica, en el caso del F-117 derribado sobre Yugoslavia. Utilizando una red de radares móviles, que funcionen unos como emisores, y otros como receptores, podría lograrse la detección de las pocas ondas de radar que el RAM no absorbe. Debido al cuidado diseño de estos aparatos, por lo general dichas ondas de radio no hacen lo que se supone que hagan, es decir, regresar a su fuente emisora y dar los datos de distancia y velocidad. Pero al rebotar hacia otras partes, radares enlazados en una red cuidadosamente planeada pueden recibir estos datos de ondas emitidas por otros radares. Esta podría ser otra de las hipótesis de cómo los serbios derribaron al caza furtivo.

El desarrollo de sistemas más sofisticados de rastreo térmico es otra respuesta posible: estos aparatos infrarrojos de nueva generación, podrían detectar las leves señales de calor procedente de los aparatos furtivos. Se especula con que algunos radares anti-furtivos rastrean la estela de turbulencia creada en el aire por los aviones, incluso los más invisibles. Como en todo, allí donde se descubre un truco, siempre hay un truco para contrarrestarlo.

La cuestión sobre la furtividad es que no hay invisibilidad absoluta: todo puede ser detectado. Por ejemplo, la principal forma de furtividad, la forma del avión, no ofrece siempre las mismas ventajas. Contra radares de baja frecuencia es igualmente detectable: si la onda es más o menos el doble de larga que el tamaño del blanco, puede dar un buen reflejo radar.

Lo bueno es que los radares de baja frecuencia tienen desventajas: principalmente las pocas frecuencias utilizables ya que se superponen con otras ya usadas, y el hecho de que requieren antenas muy grandes, difíciles de transladar. No son precisos; sirven para decir que allí afuera hay algo, pero no para decir donde está. Incluso si localiza un blanco, posiblemente no pueda identificarlo.

Otros sistemas electrónicos desarrollados en Europa del Este para evadir las características furtivas de estos aparatos, aparentemente escucharían el ruido electromagnético de sus propios sistemas, o tienen otros trucos desconocidos. No es extraño que, siendo EEUU el más antiguo usuario de furtivos especializados y el más adelantado en furtividad, países como China y Rusia se hayan especializado durante años en crear sistemas de defensa anti-furtivos, mientras buscaban crear sus propios aviones furtivos.



Los furtivos rusos

El 8 de octubre de 2001, científicos rusos admitieron que habían llevado a cabo experimentos y pruebas con los restos del F-117 derribado en Yugoslavia. Hasta ese momento, el misterio había rodeado el destino de estos restos, aunque muchos sospechaban de los rusos, como finalmente se confirmó.

Según estas declaraciones, los estudios habían estado dirigidos hacia la mejora de los sistemas de defensa rusos, intentando lograr la capacidad de detectar y destruir aviones furtivos. Conjuntamente con esa iniciativa, y esa era la verdadera noticia, los diseñadores de sistemas de defensa aérea habían modificado aeronaves tácticas rusas para probar nuevas maneras de hacerlas furtivas, sin tener que construirlas desde cero.

Sin embargo, el anuncio debía tomarse con cuidado: no significaba que Rusia se hubiera apropiado de la tecnología estadounidense. Del F-117 solamente habían sobrevivido grandes partes, pero no todo, y muchas secciones, como los motores, se habían desprendido o estaban destruidos. Las fuentes rusas admitieron que no habían podido reconstruir el avión, y que no era lo mismo probar los sistemas en fragmentos del aparato que con el aparato completo.

El F-22 Raptor es, para muchos analistas, el nuevo caza a batir. En el caso de una supuesta guerra entre EEUU y otro país, sus capacidades furtivas inigualadas serían vitales para su supervivencia; no es de sorprender entonces que muchos países busquen la forma de detectarlo. Obsérvese la inclinación de las tomas de aire de los motores, para crear un ángulo muy abierto con respecto a las alas, y la correcta alineación entre estas tomas y las aletas de la cola: los planos son paralelos, y la forma frontal de la cabina es un diamante especialmente diseñado.

Uno de los problemas principales es que los científicos no pueden saber cuánta es la energía disipada por un F-117 completo, y de esa manera no pueden calibrar efectivamente los sensores para detectar aviones de este tipo. Además, como el B-2 y el F-22 (que tiene un diseño furtivo menos especializado) usan tecnología y materiales diferentes, no se puede usar datos de la prueba contra estos aparatos.
Pero incluso así, es evidente que los científicos rusos pudieron averiguar muchas cosas útiles. Rusia estaba experimentando también con la tecnología furtiva, pero gastando mucho menos dinero, ya que apenas estaba comenzando a ser un estado independiente luego de la caída de la URSS, y el proceso de reorganización militar fue largo y costoso. En este contexto, el derribo del F-117 les vino muy bien, ya que pudieron aprender bastante sin gastar demasiado dinero y recursos. Los expertos reconocieron que podían sintonizar mejor sus defensas para detener ataques de pequeños misiles crucero, arma que se está utilizando cada vez más. Las defensas serbias derribaron varios Tomahawk y pueden haberle enseñado a los rusos algunas lecciones sobre cómo hacerlo, de la misma forma que pasó con el F-117.

Estos expertos dijeron que, con los logros del programa ruso, se podían ubicar aviones de poca firma radar a unos 90 kilómetros, lo cual los convierte en sensores muy útiles. Esto quiere decir que los nuevos sistemas de defensa aérea rusos de la época podrían destruir misiles crucero y otras armas de ese tipo.

Rusia no tuvo nunca un programa furtivo especializado como el Have Blue, que derivó en el F-117. Los enormes costos asociados a este tipo de experimentación no eran posibles en los últimos años de la URSS ni tampoco en los años siguientes a su caída, momento en el que el gasto militar se relajó enormemente, haciendo que los arsenales ex-soviéticos quedaran llenos de vehículos sin uso y mal mantenidos. Sin embargo, según declaraciones oficiales, la Fuerza Aérea Rusa modificó al menos dos aeronaves de uso táctico de tal manera que su firma radar disminuyó significativamente. Esto fue, sin duda, una de las primeras investigaciones de bajo costo que comenzaron a desarrollarse en esos años, demostrando que no era necesario tener un aparato furtivo especializado.

Otro uso para estos aparatos furtivos rusos fueron la recolección de datos: fueron encargados de probar los sistemas de radar que debían detectarlos (o no). Pruebas similares se llevaron a cabo con los restos del F-117; los resultados de todas ellas se almacenaron, al parecer, en una enorme base de datos que, conectada a una computadora, permitía llevar a cabo simulaciones de ataques y detecciones. Los científicos dijeron en esa época que pudieron detectar a los aviones furtivos rusos usando los nuevos equipos. Se dice desde hace años que Rusia desarrolló un nuevo radar que opera en la banda VHF, que podría detectar sin problemas al F-22 Raptor, el mejor caza en el arsenal estadounidense, que posee muchas características antirradar.

El mayor problema sin embargo es el dinero. Se debe recurrir a las simulaciones por computadora como única forma de testeo. Construir vehículos furtivos para ser usados como blancos reales es muy caro, y justamente eso sería lo más provechoso: tener diversos aparatos de prueba a los cuales disparar, para ver cómo funcionan los misiles. Al parecer, todas las etapas de prueba llegan hasta este punto, y nunca se utiliza realmente el sistema completo.

Con el tiempo, sin embargo, Rusia no quiso quedarse detrás de EEUU, y comenzó a desarrollar su propia camada de cazas de quinta generación. Uno de los requisitos para que un aparato entre a este selecto club es, justamente, la furtividad al radar. Apostando a un concurso entre el MFI de MiG y el SU-47 de Sukhoi, lamentablemente ningún aparato logró entrar en producción, pero recientemente se comprobó que el Su-57, similar en muchos aspectos al Raptor, entró en servicio y se está probando en Siria. También conocido como T-50, este aparato fue desarrollado en conjunto con India, y por su forma y estructura es claro que la furtividad fue una de las prioridades de su diseño.

De todas maneras, aunque las fuerzas rusas no tengan aviones furtivos tan especializados como el F-117 o el B-2 (y posiblemente nunca los tengan), es evidente que han aprendido, por una parte, a modernizar diseños previos, reemplazando piezas metálicas por otras de materiales compuestos, y a diseñar vehículos furtivos.

Actualmente el Su-57 sigue en producción, y es de esperarse que tenga muchas sorpresas para mostrar.

El futuro de la furtividad

Si bien es cierto que los aviones furtivos no son totalmente invisibles, también es cierto que tienen algunas ventajas que deberían ser estudiadas más a fondo. Son aparatos superespecializados que para muchos están ya fuera de lugar, porque fueron pensados en la Guerra Fría y con conceptos tácticos y estratégicos muy diferentes. Pero al contrapesar sus ventajas y desventajas, se puede aprender mucho sobre las tecnologías del futuro.

EEUU posee actualmente un bombardero furtivos especializado, el B-2. El F-117, pionero en la tecnología, fue retirado de servicio en 2008 luego de verse sus limitaciones. Con el tiempo, se le unieron dos cazas mucho más avanzados, el F-22 y el F-35. Sin embargo, solo el primero es un caza puro y posee un fuerte énfasis en la furtividad, mientras que el segundo es un caza polivalente, del que no se está hablando muy bien debido a serios problemas de sobrecostos y de producción.

Las dos principales características del Raptor, el nuevo caza de superioridad aérea de la USAF, son su furtividad y su radar. Aunque lo hacen supuestamente invencible, también lo hacen indeciblemente caro: unos 380 millones de dólares por unidad. El elevado costo de la tecnología stealth es una de las principales causas de los escasos diseños especializados: todas las naciones, salvo EEUU, prefieren comprar aviones que tengan ciertas capacidades stealth, pero no están dispuestos a pagar por todas.

Esto parecería indicar que ningún otro país está tratando de abrazar el concepto de furtividad. Pero como ya hemos visto en el caso de Rusia, no es así. La capacidad de fabricar aviones furtivos especializados existe en muchos países europeos y asiáticos, ya sea utilizando conceptos ya conocidos o desarrollando otros nuevos. India, al colaborar con Rusia, seguramente ha aprendido algunas cosas. Mientras tanto, China está desarrollando y produciendo el Chengdu J-20, que entrará en servicio en cualquier momento. Este es otro caza de quinta generación que hace fuerte énfasis en la furtividad, como puede verse en su forma y diseño general. Mientras tanto, cazas europeos como el Rafale, Typhoon y Grippen tienen características furtivas, aunque tal vez no se haya enfatizado tanto el concepto en el diseño general.

Entonces, ¿porqué estos países no siguen el camino de la furtividad especializada, como EEUU? Existen dos grandes respuestas: dinero y diferentes prioridades. Por otra parte, ambas respuestas están interconectadas.

EEUU posee un presupuesto militar gigantesco. El desarrollo de ciertas tecnologías aeronáuticas consume enormes cantidades de tiempo, dinero y recursos humanos. Los dos primeros aviones furtivos especializados fueron comenzados en plena Guerra Fría, cuando había todavía una suma de recursos mayor que la actual destinada a la defensa. No es de extrañar que se continuara su investigación a toda costa, incluso con la URSS en proceso de desintegración.

En esa época, el desarrollo de esta tecnología era primordial porque daba una opción totalmente novedosa a las fuerzas militares. Era una de esos adelantos que podían romper el balance en una carrera armamentista incesante. Era, por lo tanto, una cuestión de prioridad.

En el contexto actual, un aparato totalmente furtivo es un privilegio, generalmente poco útil, que ningún país puede darse. Se trata de aparatos caros de mantener, que tienen un período de desarrollo largo y costoso, lleno de posibles problemas, y que luego son tan caros de comprar que solamente se pueden obtener en pequeñas cantidades. Son aviones tan especializados que es difícil usarlos para algo más que para lo que han sido diseñados.

Mirando el mercado internacional de aviones militares, es evidente que los aviones más comprados y exportados son los polivalentes, aquellos que pueden funcionar bien tanto como cazas como bombarderos ligeros o de ataque a tierra. Un avión tan especializado como un F-117 no podría competir. Y no es casualidad que este avión haya sido retirado de servicio en 2008, con una carrera de unos 25 años, teniendo en cuenta que solamente puede cargar pocos tipos de bombas y su diseño furtivo es de los primeros, menos avanzados.

El caso del B-2 es diferente. Desarrollado como bombardero pesado, sus bodegas permiten alojar muchos tipos de bombas y en grandes cantidades. Su diseño y construcción es de otra generación, más avanzada. Y sin embargo, seguramente el dinero que consume su mantenimiento es considerable; algo que solamente puede permitirse EEUU. Pocos países en el mundo siguen manteniendo grandes flotas de bombarderos estratégicos. La cuestión del mantenimiento es crucial: la escasa producción de estos aparatos hace que a su vez los repuestos sean escasos, porque no se producen en tanta cantidad. Esto ya está sucediendo con el F-22: cada vez que una nave resulta dañada en un accidente, la cuenta es astronómica.

Sin embargo, la tecnología de furtividad al radar no es algo que pueda dejarse de lado. Aunque no se utilice en aviones especializados, sus conceptos pueden ser usados para reducir el eco radar en menos escala, sin comprometer otras prestaciones del aparato. A esto se han dedicado los diseñadores de los modernos caza-bombarderos. La utilización de materiales compuestos en grandes escalas, sumado al diseño por computadora, permite reducir el eco radar sin la utilización de RAM.

El Sea Shadow (Sombra Marina) es un demostrador de tecnología que buscaba mejorar el diseño de las nuevas generaciones de buques de superficie. Actualmente, muchos de los barcos militares más novedosos tienen diseños facetados, que los hacen menos detectables con las ondas del radar.

De esta manera, muchos cazas modernos como el Grippen, el TyphoonRafale, etc., aunque no sean diseños furtivos especializados, siguen estando a la vanguardia del diseño, y son mucho más difíciles de rastrear que diseños anteriores. Estos aparatos incorporan mayor o menor cantidad de aspectos que hacen al concepto de la furtividad ya mencionados.

Finalmente, no hay que olvidar el importante avance que la tecnología de furtividad al radar le dio a la navegación militar. Muchos de las ideas pensadas para los aviones fueron luego derivadas a los buques de guerra. El ejemplo más extremo es el del Sea Shadow, un demostrador de tecnología estadounidense; sin embargo muchos países han creado ya corbetas y otros buques con diversas mejoras en la reducción de la RCS: superficies inclinadas y RAM que son fácilmente identificables con algo de conocimiento.

Helicóptero de transporte CH-54 Tarhe

Desarrollado a partir de 1958 por la conocida compañía Sikorsky, se convirtió rápidamente en uno de las herramientas más útiles de los estadounidenses en Vietnam. Con un extraño concepto modular que no se volvió a utilizar, su carrera fue corta y ahora puede vérselo elevando las más variadas cargas alrededor del mundo.

Denominado originalmente S-60, este helicóptero de transporte pesado se caracterizaba por no poseer un fuselaje convencional. Toda la estructura era simplemente una larga columna vertebral sobre la cual se montaban los motores, los sistemas de rotores principales y de la cola, y la cabina en la nariz.

La idea detrás de este diseño tan audaz era que existieran diversos contenedores de sección rectangular. Configurados para llevar pasajeros, diferentes tipos de carga o para evacuación sanitaria, estos contenedores se montarían debajo de los motores y detrás de la cabina, configurándose en una especie de fuselaje desmontable. La carga de mayor tamaño, como cañones o vehículos, se llevaría a la eslinga como en el resto de los helicópteros de su tipo.

Un CH-54 demostrando su capacidad de mover grandes pesos y también, objetos de gran volumen.

Otras características del S-60 llamaban la atención, además de su extraño diseño insectoide. Aunque tenía motores convencionales a pistón (lo que luego resultó ser un punto débil), tenía ciertos avances como un piloto automático para mantenerlo en vuelo estacionario, o la capacidad del asiento del copiloto que podía moverse para que apuntara hacia el frente o hacia atrás, para controlar la carga de la parte media.

Este modelo de S-60 fue probado por la US Navy, la cual lo rechazó al encontrarlo falto de potencia. Sin embargo Sikorsky no se rindió y devolvió el diseño a las mesas de dibujo, resurgiendo con la denominación interna S-64A.

Este nuevo modelo tuvo su vuelo de bautismo el 9 de mayo de 1962. En este caso, los que estaban observando eran evaluadores del US Army. La jugada fue exitosa, ya que en los años siguientes se compraron 105 unidades.

El S-64A era similar al S-60, pero tenía una configuración aerodinámica más limpia y, sobre todo, más potencia, proporcionada por dos turbinas Pratt & Whitney T73-P-1 de 4.500 shp. Estas estaban montadas sobre la columna vertebral del diseño, debajo del rotor principal de 6 palas totalmente articuladas.

Un Tarhe llevando uno de los contenedores universales diseñados para su uso con este peculiar aparato. Nótense los motores al descubierto, al igual que los filtros en la toma de aire.

El cambio de motores convencionales a turbinas no fue menor, ya que le dio al aparato la posibilidad de llevar más carga y tener más velocidad. Interesados por el proyecto, las autoridades del US Armypidieron en junio de 1963 seis ejemplares para probarlos más profundamente. Al entrar en servicio como aeronaves de prueba se les dio el nombre YCH-54A Tarhe. Llevados a Fort Benning a partir de junio del año siguiente, sirvieron en la Compañía de Aviación 478.

Al poco tiempo comenzó la evaluación intensiva, cuando esta unidad tomó cuatro de los seis aparatos y los llevó a Vietnam para probarlos en condiciones de combate. Habiendo pasado el examen, se ordenaron 54 helicópteros de producción del ahora CH-54A.

A estos 60 unidades se les unieron, a partir de 1969, 37 CH-54B. La principal diferencia era que el modelo nuevo tenía motores más potentes, palas de rotor de mayor eficiencia, componentes mecánicos de los rotores modificados, la carga aumentada en unas 2,5 toneladas y trenes de aterrizaje de dos ruedas. El CH-54B logró establecer en esa época varios récords internacionales de carga y trepada, que tardaron un buen tiempo en ser rotos por helicópteros pesados soviéticos y occidentales.

Mientras tanto, la US Navy, que en su momento no accedió a comprar y desarrollar el Tarhe, sí siguió adelante con otro aparato de la Sikorsky, el S-65 (que llevó al CH-53). El Tarhe era minimalista, con todo lo necesario para hacer el trabajo y nada más. En cambio el Stallion resultaron ser caros de mantener y operar, y podían levantar menos carga que el Tarhe debido en parte a que tenían 6 toneladas de sobrepeso correspondiente a su fuselaje.

Dos demostraciones de las capacidades del CH-54. Arriba, un Tarhe llevando a la eslinga un M551 Sheridan, durante la guerra de Vietnam.

El Tarhe en Vietnam

Los primeros CH-54 comenzaron a llegar a Vietnam en 1965, en donde encontraron rápidamente trabajo más que suficiente. El enorme despliegue logístico que realizó el US Army dicha zona geográfica hizo imprescindible el uso de todo tipo de helicópteros, no solamente por su gran capacidad de carga e incluso la posibilidad de ser armado, sino también porque el terreno abrupto y selvático requería aparatos que pudieran aterrizar en cualquier parte.

El CH-54 se hizo famoso en poco tiempo por su capacidad para levantar todo tipo de carga, sin importar su forma o tamaño, a eslinga. Esta verdadera grúa voladora demostró poder levantar y mover una batería completa de 4 obuses de 105 mm, un tanque ligero M551 Sheridan, trozos de puentes, maquinaria de construcción, aviones derribados o aterrizados de emergencia, helicópteros averiados (hasta en parejas, como en la foto de abajo) e incluso un CH-47 Chinook (al que se le quitaron los rotores para aligerar el peso y evitar problemas aerodinámicos y de distribución de peso).

El Tarhe fue extremadamente útil en Vietnam, para llevar todo tipo de carga pesada que no cabía, por su tamaño o su forma, en las bahías de otros aparatos. Un ejemplo lo constituye esta pareja de Hueys; muchos aviones y helicópteros derribados fueron rescatados por estas grúas voladoras.

Los contenedores universales también demostraron ser muy útiles. Uno de ellos permitía el traslado de 86 soldados, suplementados por contenedores que servían como hospitales móviles, puestos de comando o hasta barracas.

Pero uno de los roles más pesados del Tarhe fue el de bombardero. El CH-54 era uno de los pocos aparatos estadounidenses que podían utilizar las bombas BLU-82B de 6.8 toneladas (conocidas irónicamente como cortadoras de margaritas y ahora reemplazadas por la MOAB). Este aparato estaba diseñado para limpiar una zona de aterrizaje para que los ingenieros y otros helicópteros pudieran llegar rápidamente. No importaba si la zona tenía maleza, jungla o que tuviera estructuras o estuviera minada: la daisy-cutter dejaba todo plano en varios cientos de metros a la redonda.

Estas zonas de aterrizaje instantáneas permitían sorprender a un enemigo escurridizo, y frecuentemente eran utilizadas para colocar baterías de obuses (particularmente si el terreno era elevado). Luego del estallido, otros Tarhe podían llegar trayendo dichos obuses o cualquier otra cosa necesaria para armar rápidamente una base.

En este sentido, los Tarhe tenían una gran ventaja: podían controlar la altura de a carga a la eslinga. Cuando volaban, la subían para reducir el efecto pendular generado por el movimiento de la carga, lo que podía volver incontrolable el vuelo en malas condiciones atmosféricas. Por otra parte reducían así el arrastre de la carga. Cuando llegaba el momento de dejar la carga, podían bajarla, separándola del fuselaje y depositándola en el suelo quedando en vuelo estacionario, sin necesidad de aterrizar.

Pero en resumen, la mayor ventaja del Tarhe era su flexibilidad de uso: su capacidad de adaptarse a lo que el servicio le pidiera. El concepto de contenedores modulares había sido concebido en 1947 por el General James Gavin en su libro «Guerra Aerotransportada», y en el CH-53 encontró su cristalización más profunda.

El hecho de no contar con un fuselaje fijo (que terminaba siendo peso muerto) le permitía tener potencia extra a la hora de levantar grandes cargas. Por otra parte, no era necesario acomodar nada dentro, ya que cada contenedor venía ya preparado para la tarea que iba a desempeñar.

Sin embargo existía un problema. Los primeros contenedores no permitían la combinación de carga interna y externa. De esta manera no se podía llegar carga a la eslinga si se llevaba un contenedor.

Otro ejemplo de las capacidades del Tarhe: aquí se lo ve llevando un Chinook semidesarmado utilizando un paracaídas de frenado para estabilizarlo durante el vuelo.

Existieron más adelante contenedores mejorados que permitían hacer ambas cosas, pero el US Army no los compró, impidiendo así que el modelo adquiriera toda su capacidad operativa. Otra limitación que tuvo el CH-53 fue que, por problemas de presupuesto no se avanzó con su proyectado sucesor, pero tampoco se dedicó dinero a la sustitución de sus motores por otros más potentes.

Hacia finales de la década del 60 y principios de los 70s, sin embargo, el Tarhe fue lentamente reemplazado por el CH-47 Chinook, que todavía presta servicio en varias fuerzas armadas del mundo. Los CH-54, sin embargo, habiendo demostrado ser tan útiles, no fueron abandonados, sino que se los transfirió a la Reserva del Ejército y a las Guardias Nacionales de distintos estados.

Tanto es así que, hacia 1986, 71 CH-54A prestaban servicio todavía en GeorgiaKansasMississippiNevada y Pennsylvania, mientras que 26 modelos B sobrevivientes estaban localizados en AlaskaAlabama y Connecticut.

Su probada capacidad hizo que fueran mantenidos de la mejor manera posible, brindando servicio hasta los primeros años de la década de los ’90s.

Erickson S-64

Sin embargo, la carrera de este curioso helicóptero no terminó en el US Army. En 1992 la empresa Erickson Air-Crane (localizada en Central Point, Oregon, EEUU) le compró a Sikorsky los derechos de producción y todo lo necesario para fabricar sus propios Tarhe. Conocidos como S-64 Aircrane, la empresa hizo numerosos cambios en el diseño (que, después de todo, tenía standares militares y no civiles). Esta empresa se convirtió así en el único fabricante y el mayor operador de estos aparatos.

El concepto modular del CH-54 funcionó bien en Vietnam; podía tanto llevar tropas en los contenedores como, en este caso, esperar para movilizar artillería de campaña. Sin embargo, algunas mejoras no se adoptaron y eso no logró sacar todo su potencial.

Los nuevos modelos, además de grúas, podían ser reconfigurados para servir como aparatos extintores de fuego, y así se han utilizado en numerosas oportunidades. Los servicios forestales de Italia y Corea han comprado este aparato para servir en emergencias e incendios de gran tamaño. La empresa no solamente produce para la venta sino que también posee una flota de helicópteros que son alquilados a organizaciones internacionales, a gobiernos locales, a agencias gubernamentales de todo tipos y a empresas.

El S-64 cumple también otros roles como el transporte de grandes cargas (por ejemplo, en la industria maderera, siendo capaz de levantar grandes árboles) y construcción de edificios (de hecho se lo puede ver en numerosos documentales ya que ha ayudado en la construcción de numerosas estructuras en todo el mundo, como la colocación de la parte superior de la Torre CN).

En Vietnam, no solo rescató aparatos averiados: también ayudó a reconstruir estructuras, como este puente.
Especificaciones técnicas CH-54B Tarhe
Tripulación3
Largo26,97 metros
Diámetro del rotor principal21,95 metros
Alto7,75 metros
Superficie del disco del rotor138 m²
Pesovacío 8.981 kg, máximo de despegue 21.320 kg
Planta motriz2 turbinas Pratt & Whitney T73P-700 de 4.800 shp o 3.580 kW cada una
Velocidadmáxima 240 km/h (130 nudos), de crucero 185 km/h (100 nudos)
Alcance370 kilómetros (200 millas náuticas o 230 millas)
Techo de servicio5.600 metros, con una trepada de 6,75 metros por segundo
Armamentoninguno, pero en Vietnam se las usaba a veces para lanzar bombas BLU-82B de 6.8 toneladas de limpieza de terreno

Tanques británicos CDL

Una idea interesante, que podría haber deslumbrado a los alemanes en la Segunda Guerra Mundial: cegar al enemigo con potentísimas luces provenientes de tanques especialmente modificados. Lamentablemente, el extremo halo de secreto esta vez jugó en contra de la idea, la cual fue abandonada.

Aunque parezca algo absurda, al verla con cuidado se puede ver que esta idea no es tan descabellada. De hecho, databa de la Gran Guerra, y tuvo un desarrollo que mostró a muchas personas lo que se podía hacer con ella.

En 1915 un comandante inglés, Oscar de Thoren, tuvo la idea atacar al enemigo nada más ni nada menos que con luz. Utilizando potentes proyectores en vehículos de motor (luego se pensó en los recientemente inventados tanques), se apuntaría a las trincheras enemigas. Mientras el enemigo quedaba cegado, las tropas amigas tenían una visión clara del campo de batalla. La luz, además, permitía que todo lo que estuviera por detrás del proyector no pudiera ser visto, y por lo tanto era inútil apuntarle.

La idea ni siquiera mereció la atención, incluso en una época desesperada como esa. Fue rechazada en 1917 y luego en 1922, por la Oficina de Guerra británica. Seguramente algo defraudado, de Thoren consiguió permiso para tratar el tema con autoridades francesas, pensando en convencer a los militares del otro lado del Canal de la Mancha.

Estos primeros intentos, con la asociación de civiles y militares, tuvieron lugar en Francia en 1934. Dos años más tarde, se construyó un aparato mejorado; a estas pruebas asistieron representantes de la Oficina de Guerra británica. Esta vez, viendo la idea fuera del papel, quedaron convencidos y pidieron que se realizara una demostración en suelo inglés.

Febrero de 1937 fue la fecha, y el lugar, las llanuras de Salisbury. Los militares quedaron impresionados y pidieron tres ejemplares del aparato para continuar las pruebas. Lamentablemente, el desarrollo no fue muy rápido: pasaron más de tres años hasta que, en la noche del 7 al 8 de junio de 1940, con Alemania invadiendo Francia, se realizó la prueba final en el campo de Lulworth. Es evidente que los resultados fueron satisfactorios, a la vista de los cuales la Oficina de Guerra tomó control del proyecto y ordenó la construcción de 300 torres con proyectores.

Aunque la idea de la luz como forma de ataque ya había nacido en la Gran Guerra, otros proyectos similares fueron encarados en la Segunda para proteger el Canal de Suez de los bombardeos alemanes. Es conocido el caso de un mago ilusionista inglés, el cual diseñó un sistema para desorientar a los pilotos alemanes utilizando reflectores especialmente construidos y dispuestos para hacer «desaparecer» el canal. Desorientados por la falta de blanco y cegados por las luces, los atacantes se retiraban lanzando su carga en cualquier parte.

La síntesis de la idea

¿Como funcionaba esta idea tan brillante? Estaba basada en un hecho muy conocido: la pupila del ojo se contrae cuando hay mucha luz, para proteger al ojo, y se expande cuando hay poca luz, para tratar de captar lo más posible. La idea no era solamente cegar al enemigo con una luz muy brillante: eventualmente el ojo podría acostumbrarse. Lo que se pretendía era lograr un efecto de luces estroboscópicas (como las ahora conocidas por las discotecas): utilizando un obturador mecánico, el proyector crearía una secuencia lumínica determinada, que dejaría prácticamente ciegos a los soldados enemigos. La pupila no tendría tiempo de adaptarse a la luz, cuando el obturador crearía oscuridad; y cuando la pupila tratara de expandirse para adaptarse a la oscuridad, volvería la luz intensa.

Lo bueno detrás de la idea es que, aunque revolucionaria, no requería un sistema muy complejo ni un gran desembolso de dinero o un largo período de investigación. El dispositivo podía ser adaptado a una torre de tanque, la cual luego se montaría sobre un vehículo de este tipo. Lo único que hacía falta era, entonces, entrenar a los tripulantes y a las tropas que fueran a intervenir en este tipo de operaciones.

Esta torre estaba dividida en dos compartimentos: el operador de la luz se sentaba en la parte izquierda, mientras que todo el equipo estaba ubicado en la parte derecha. Allí, una lámpara de arco producía la tremenda cantidad de 13.000.000 candelas de luz, gracias al uso (en algunos modelos de tanques) de un generador auxiliar separado, de 9,5 kW.

La torre del único Matilda CDL que existe en el mundo, puede ser apreciada en un museo británico de tanques. Obsérvese la rendija por la que salía la luz y la ametralladora de defensa.

Pero entre la luz y la abertura de la torre había un complejo sistema de espejos, que permitían darle al sistema muchas ventajas. Un espejo parabólico concentraba la luz en un punto a unas 60 o 70 pulgadas de su origen. Allí, otro espejo chato de aluminio llevaba nuevamente la luz hacia la hendidura vertical de la torre, por la que la luz salía al campo de batalla, la cual tenía 5 centímetros de ancho por 61 centímetros de alto.

Por un efecto logrado por estos espejos, aunque la luz salía como un haz vertical, llegaba al suelo como un rayo horizontal. El juego de espejos permitía también que el fuego que entrara por la abertura no dañaba el proyector; el uso del aluminio le daba rigidez al sistema, ya que un espejo de cristal podría astillarse o quebrarse por el uso de la ametralladora o si un proyectil impactaba el tanque. De hecho, resultó ser muy resistente.

El ángulo del rayo era de 19 grados, lo cual condicionaba la forma de desplegar los tanques. Con uno cada 10 metros aproximadamente, los rayos confluían por primera vez a los 30 metros. A los 900 metros, el rayo tenía ya casi 300 metros de ancho y unos 3 metros de alto. Estos triángulos formados por la luz entre los tanques CDL, y también un poco adelante de ellos, permitía que los vehículos fueran acompañados por tanques de otro tipo, ya fueran con cañones o lanzallamas, además de infantería.

En este sentido, los regimientos de tanques CDL que se formaron entre 1941 y 1944 estaban organizados en base a 42 tanques con proyectores y 19 tanques con cañones, ya sea para uso de los jefes de compañía y escuadrón, como para la plana mayor.

Al sistema se le agregó, además, un componente que lo hacía más efectivo: la posibilidad de hacer titilar el destello de luz. Cuando se daba la orden de desplegarse por el terreno, una placa blindada obturaba la rendija gracias a un mecanismo eléctrico. La rendija se cerraba y abría unas seis veces por segundo, impidiendo que el ojo del enemigo se adaptara; causaba un efecto similar a una ceguera temporal. Más adelante se usaron placas de vidrio azul y amarillo. Esto era para dificultarle al enemigo el que pudiera estimar la distancia y disparar «a ciegas» pero calculando el disparo.

De la teoría a la práctica

Las autoridades británicas se la tomaron muy en serio a la hora de comenzar los ensayos para el despliegue operativo. Aunque la idea era simple, tal vez por eso mismo temían que los alemanes, si algo se filtraba, podrían desarrollar alguna contramedida o incluso un dispositivo similar.

Fue así como se eligió el alejado Castillo Lowther. Aunque estaba cerca de tierras de cultivo y de una localidad importante, tenía en compensación la ventaja de que el terreno era perfecto para practicar el despliegue, y se trataba de un edificio muy grande, con mucho espacio para laboratorios y todo tipo de instalaciones. Sus características lo hacían fácil de vigilar, lo cual no impidió que se mejorara la defensa construyendo garitas por todas partes.

Sin embargo, rápidamente quedó claro que no eran las mejores instalaciones disponibles. Oficiales británicos de la época recuerdan que, como no había ningún edificio capaz de contener completamente a un tanque, el primer Matilda CDL tuvo que ser introducido a medias en un cobertizo, mientras las puertas abiertas y una lona cubrían la otra mitad por los lados y el techo.

No solamente los tanques la pasaban mal: también los hombres estaban bastante incómodos. En los primeros meses, antes de que se construyeran las barracas cerca del río que corría por la región, los soldados dormían en tiendas de campaña. El lugar tenía una climatología complicada y solía haber bastante nieve. Una noche de tormenta, una ráfaga voló todas las tiendas o las derribó. El jefe de todo el destacamento, coronel R. S. Ollington, tuvo que reconocer estas terribles condiciones y recompensó a sus hombres dándoles cinco días de permiso esa Navidad.

Estas incomodidades eran necesarias, a pesar de todo, para mantener la seguridad. Otra medida que se tomó fue la dispersión de los suministros. Ninguno de los componentes del CDL pasó por canales militares y fábricas especializadas, sino que fueron encargadas y compradas a diversos sitios, por separado, como por ejemplo fábricas de piezas para ferrocarriles. Todo llegaba a Lowther y era ensamblado allí.

El Grant fue el sucesor del Matilda como tanque CDL. En esta fotografía puede apreciarse las grandes medidas de secreto que rondaban el proyecto: la torre aparece cubierta con una lona que deja adivinar poco y nada.

Llegó finalmente el momento de demostrar, en pequeña escala, lo que se podía lograr con el dispositivo. La prueba, sin embargo, aunque sencilla no dejaba de ser peligrosa. Siguiendo las estrictas medidas de seguridad, un Matilda fue sacado de Lulworth y entregado en Lowther al sargento Fred Howe. Su misión, a la cual se había presentado voluntario, podía considerarse de suicida.

El campo de pruebas fue preparado borrándose todas las marcas de orugas de tanques, dejándolo casi como una tierra a punto de ser sembrada. A la caída de la tarde, una cureña de artillería antitanque de 25 libras (capaz de destrozar totalmente incluso al bastante blindado Matilda) fue puesta al mando del sargento mayor Pat Ward, quien no era parte del proyecto. Para mantener la idea de secreto y de sorpresa, había sido llamado también a Lulworth, donde era un NCO a cargo del campo de artillería. Se le dijo que un tanque vendría, durante la noche, y transitaría el ahora limpio campo de pruebas. Su misión era detenerlo utilizando munición viva.

Como puede verse, no era para nada que el sargento Howe se había presentado como voluntario. Si algo fallaba, podía costarle caro.

Cuando le dieron la orden por radio, el sargento salió de su posición, en donde estaba escondido el tanque, a casi 2 kilómetros del cañón que intentaría destruirlo. Comenzaron a lloverle proyectiles de 25 libros, uno por minuto. Howe maniobró el tanque como mejor pudo: se detenía, daba reversa, giraba cada tanto, pero siempre mantenía la torre y la luz apuntada hacia adelante, y cambiaba los filtros de color. Finalmente, acortó la distancia a casi 500 metros del cañón. En ese momento, como le habían ordenado, él mismo dio la orden de cese al fuego y salió del tanque.

A los oficiales a cargo del cañón le dieron una hoja de papel, en la cual le pidieron que dibujaran la trayectoria que ellos calculaban que el tanque había realizado. Todos, casi sin excepción, dibujaron una línea recta desde la salida del tanque hasta su llegada cerca del cañón. Incrédulos, no comprendieron lo que había pasado hasta que les mostraron las marcas de tanques que habían quedado en el campo, antes totalmente limpio.

Perfeccionando el despliegue

Habiendo aprendido lo básico, y demostrado el hecho de que la teoría funcionaban en pequeña escala, se comenzó el entrenamiento de las unidades al completo. La primera unidad que fue entrenada en Lowther fue el 11º Regimiento Real de Tanques, comandado por el Teniente Coronel H. T. de B. Lipscombe. Llegaron al castillo en junio de 1941, y ya durante la primera semana les fueron enviados unos 50 tanques, entre Matilda y Churchill. En este punto, el extremo secreto comenzó a jugarles una mala pasada a las autoridades. Cuando los tanques comenzaron a ser despojados de sus torres y sus cañones, circularon rumores de que se estaba formando alguna especie de batallón suicida.

Practicando en terreno elevado que ofrecía grandes promesas tácticas, se aprendió rápidamente que lo mejor era usar grupos de entre 4 y 6 tanques CDL, con sus luces entrelazadas. Se demostró que era muy importante que los haces lumínicos no cayeran sobre las tropas amigas que avanzaban, ya que de otra manera su silueta sería un blanco perfecto para el enemigo. Los operadores de luces fueron aprendiendo a manejar estas luces: cuando tenían ya experiencia, podían sacarle provecho al arco de 20 º de elevación y depresión (que iba de -10º a 10º), utilizando una pequeña rueda. De esta manera podían compensar el hecho de que el tanque conducía sobre terreno ondulado, y las diferencias de velocidad que podían existir entre diferentes tanques y la infantería.

Como siempre, el procedimiento tenía sus problemas y resultó perfectible. Un tiempo más tarde se descubrió que, desde los flancos, las tropas eran bastante visibles. Además, cuando los tanques no mantenían una precisa coordinación entre ellos, se convertían en blancos fáciles para el fuego antitanque en enfilada. Se fueron implementando ideas para corregir esto, como por ejemplo agregar tropas de flanco, también con dispositivos CDL, para cegar al enemigo que estuviera en los lados.

Pero también los problemas llegaban desde afuera. Para ser un experimento secreto, los tanques CDL eran realmente muy malos. Las luces de sus torres eran tan potentes que, cuando un escuadrón de 16 tanques operaban juntos, era posible leer un periódico a 5 millas de distancia, en el cercano pueblo de Penrith. Incluso en las noches más oscuras, los pobladores sabían que esto era normal, pero posiblemente no estaban muy de acuerdo. El volumen de luz era tan grande que interfería con las constantes alertas de ataques aéreos: si los alemanes veían semejante despliegue posiblemente pensarían que allí había una enorme ciudad. Se estableció, para evitar problemas, una línea especial que iba directamente al sistema de alerta temprana de la RAF, lo cual permitía apagar todo apenas se detectaban aviones alemanes en las cercanías.

La operación en el terreno trajo también problemas con los granjeros. Hacia septiembre de 1942, se les informó a estos que sus tierras iban a tener que ser usadas por el ejército durante dos meses como máximo; sin embargo terminaron siendo usadas por casi dos años y medio. Para que los tanques operaran, se demolieron las cercas de piedra que separaban los lotes, y la tierra quedó rápidamente apisonada por las orugas. En esta tierra en la que no crecía ni el pasto, los granjeros no podían cultivar su sustento. Aunque recibían compensaciones monetarias estas no eran suficientes, y hacia finales de 1943, las autoridades, dándose cuenta de esto, permitieron la explotación de una pequeña granja ganadera que les dejó bastantes utilidades.

Demostraciones a lo grande

En marzo de 1942, el 11RTR fue enviado al Medio Oriente; su lugar en Lowther fue tomado por la 35º brigada de tanques. Esta unidad, más grande, tenía a su cargo el 49RTR y los regimientos 152 y 155 del Real Cuerpo Acorazado. Es interesante tener en cuenta que la 35º Brigada de Tanques luego fue parte de la 79º División Acorazada británica, comandada por el Mayor General Sir Percy C. S. Hobart, quien era un especialista en el uso de tanques modificados para tareas particulares (lanzapuentes, barreminas, etc.)

En el Medio Oriente, la tarea del 11º RTR fue la operación de una escuela de tanques CDL, la cual fue luego tomada por la 1º Brigada de Tanques desde julio de 1942 hasta abril de 1944.

Luego del cambio de unidades, se organizó la primera demostración a gran escala del dispositivo CDL y de las tácticas asociadas a su uso. Esto fue el 5 de mayo de 1942, en Lowther, ante el Vizconde Alan Brooke, Earl Montbatten, Jefe de Operaciones Combinadas, Sir Oliver Lucas, del Ministerio de Suministros y muchos de los directores de la Oficina de Guerra. Como puede verse, no eran figuras pequeñas, sino aquellas que podían autorizar el uso en combate del sistema y la continuación de la experimentación. Satisfactoriamente para los encargados, la demostración dio buenos resultados.

Con los estadounidenses ya puestos en la guerra con gran esfuerzo y personal, se involucró a este gobierno, en parte, en el proyecto. Una demostración subsiguiente hizo uso de personal estadounidense: estos soldados fueron dejados en una colina, y se les advirtió de que serían atacados desde otra colina a una milla y media de distancia.

Para comenzar el ataque, dos tanques CDL avanzaron a cada lado de la colina, creando un hueco de oscuridad para que otros tres bajaran la colina inglesa y avanzaran sin ser vistos. Intercambiando señales (el entrenamiento estipulaba qué hacer según si cada tanque hacía titilar su luz o la mantenía firme), fueron avanzando hacia el río que estaba entre ambas colinas. Sobre el río había un puente que era el único lugar por donde podían cruzar rápidamente los tanques, y por lo tanto era vital. Cubriendose mutuamente en la oscuridad que iban creando, los tanques y la infantería fue cruzando el valle; los estadounidenses fueron sorprendidos cuando ya vieron a los ingleses con sus bayonetas caladas, a pocos pasos de distancia.

El General Eisenhower, quedando muy impresionado con este tipo de demostraciones, tomó entonces una decisión terminante. Ordenó que los británicos no utilizaran los tanques CDL hasta que los estadounidenses lo tuvieran también en servicio. Se estableció entonces otro campo de entrenamiento, más pequeño, en Gales del Sur, donde los yankis aprendieron el uso de lo que ellos denominaron en código Shop tractor. También se llegó a un acuerdo por el cual este dispositivo no podría ser utilizado ni por estadounidenses ni por británicos, si no contaban con una autorización de los Comandantes en Jefe británicos. Esto estaba de acuerdo con el concepto de que el CDL no debía, bajo ninguna circunstancia, ser usado por pequeñas unidades de manera experimental en el campo de batalla. Solamente debía ser empleado en grandes cantidades como una fuerza de ataque sorpresa, en operaciones de gran escala que ameritaran este tipo de maniobras. De otra manera, se creía que los alemanes podían acostumbrarse a su uso y desarrollar rápidamente formas de contrarrestarlo.

El alto nivel de secreto alrededor de todo el asunto era totalmente justificado, en este sentido. Si los alemanes se enteraban de los conceptos básicos del proyecto, podían pensar en formas de mitigar su efecto; después de todo, la idea era sumamente sencilla. La simple adición de pantallas protectoras en armas antitanque, por ejemplo, podía hacer que los artilleros apuntaran a los tanques CDL: en este sentido, trajo gran preocupación la noticia de que los alemanes habían agregado un filtro solar verde a los cañones antiaéreos y antitanques de 88 mm. Como los filtros lumínicos del CDL eran amarillos y azules, esto permitiría a los artilleros ver claramente la rendija en la torre por la cual salía la luz.

Además de los adelantos que pudieran hacer los alemanes, también estaba claro que el sistema no era tan perfecto como se había pensado. A la necesidad de proteger los flancos, que se señaló antes, los estudios demostraron que el efecto cegador no era tan intenso como se había creído en un primer momento.

Intentos de uso en combate

Como puede verse, aunque la idea era sencilla, el dispositivo CDL fue intensamente probado en todo tipo de situaciones. Aunque estas demostraciones y ejercicios salían bien, y de ellos se aprendía mucho, el personal a cargo estaba cada vez más frustrado. Como cualquier soldado, querían ser realmente útiles en el frente, no probando eternamente un arma nueva que nunca entraba en acción.

El primer lugar donde el dispositivo CDL pudo haber entrado en acción fue en la batalla de El Alamein (como se ha mencionado, el primer regimiento de CDL fue enviado a Medio Oriente en marzo de 1942). Había allí suficientes tanques como para probar su uso en un momento clave, pero no hubo tiempo para entrenar tropas que apoyaran el avance de los tanques: como ya se vio, la coordinación era vital para el éxito. Fue así que se decidió no malgastar los recursos y el secreto en un momento tal vez demasiado temprano.

Sin embargo, no se hizo nunca ningún esfuerzo por crear una unidad especializada en el uso del CDL, y los ensayos continuaron. En 1944 se comenzó a probar la idea de manera más intensa, con la ayuda estadounidense. En su campo de entrenamiento CDL, se hicieron los primeros ensayos con munición viva, utilizando tanto tanques como artillería y tropas. En este sentido, la llegada de los tanques Lee/Grant fue un paso adelante. Tanto el Matilda como el Churchill, al perder su torre artillada, que era reemplazada por la lumínica, quedaban indefensos y solamente contaban con una ametralladora para su defensa. Esto implicaba que otras unidades tenían que protegerlos y apoyarlos, y que perdían iniciativa. Pero hacia 1943 los tanques estadounidenses, que tenían un cañón en la torre y otro en el casco (de 75 mm), se hicieron accesibles. Fueron desplazando así a los modelos británicos. Afortunadamente, la torre ideada para los Matilda encajaba en los Lee/Grant con pequeñas modificaciones, lo cual aceleró la conversión entre modelos.

Contando con un modelo más capaz, los integrantes de la unidad tuvieron un repentino aumento de la moral cuando sus 300 tanques fueron alistados, poco tiempo antes del Día D. La 1º Brigada de Tanques (que había vuelto de África del Norte en 1943, y ahora incluía al 11RTR, 42RTR y 49RTR) y el 10º Grupo Acorazado estadounidense fueron movilizados ese 6 de julio de 1944.

Sin embargo, para los integrantes de estas unidades, todo concluyó en un fiasco. Llegaron a Francia entre mitad y finales de agosto, cuando ya el trabajo más pesado estaba terminado. No habían sido utilizados en operaciones a grandes escalas, como las que podrían haberse intentado en esa enorme batalla. A los comandantes de las divisiones de campo aparentemente no les preocupaba tener un arma revolucionaria a la mano, y preferían usar los métodos ya conocidos.

Algunos de los involucrados en el proyecto creen que esto se debió justamente al enorme nivel de secreto que rodeó al dispositivo. Los grandes jefes, como Mountbatten y Eisenhower, habían quedado deslumbrados, pero sus generales y oficiales intermedios no sabían ni cómo funcionaba ni para qué servía, ni qué podían hacer esas unidades. Particularmente en esos días, en donde la enorme superioridad aérea aliada obligaba a los alemanes a avanzar y atacar de noche, los ataques con el CDL hubieran cubierto ese hueco, y dejado al enemigo desconcertado. Los seis batallones de tanques nunca salieron de sus cuarteles.

Fue así que estas unidades fueron desbandadas. Tuvo que pasar un buen tiempo hasta que tuviera su breve, pero luminoso momento de gloria. Se los llamó para asistir en el cruce del Rin y el Elba, en donde tuvieron un gran papel sirviendo como faros ambulantes para las operaciones nocturnas. Lamentablemente, se había perdido mucho tiempo en construir y probar esos aparatos, y entrenar a las tripulaciones, y nunca se les dio la posibilidad de probarse en combate.

Estos tanques proveían del 738º Batallón de Tanques estadounidense, que mantuvieron iluminado el Rin luego de la captura del puente en Remagen. Se utilizaron 13 shop tractors que habían sido asignados a la unidad el 1º de marzo: su tarea fue ayudar a la vigilancia del puente y la construcción de puentes de pontones adicionales. Finalmente, se tuvieron que utilizar tres compañías de estos tanques, para luego ser reemplazadas por faros convencionales. Los tanques tenían que estar constantemente encendidos para que el generador produjera electricidad para la luz, lo cual costaba enormes cantidades de combustible. También era impráctica la cantidad de varillas de carbón necesarias para generar el arco de luz, las cuales se quemaran con el uso demasiado prolongado.

Los británicos tuvieron su oportunidad de usar el CDL por fin en marzo, cuando cruzaron el Rin. Estos tanques, que sí entraron en combate (aunque de manera indirecta), fueron provistos por el escuadrón B del 49º Regimiento APC. Su tarea era guiar a las tropas en sus movimientos nocturnos, durante el asalto en la noche del 23 al 24 de marzo. Fueron blanco prioritario de los alemanes, recibiendo mucho fuego, e incluso un tanque fue destruido.

Luego se volvió a su uso como faros y reflectores de búsqueda. Los puentes de pontones eran vulnerables a los grupos comando alemanes, que iban a tratar de destruirlos o sabotearlos. Desde el 25 de marzo hasta el 6 de abril, los tanques CDL iluminaron las aguas del río en busca de hombres rana. Tres fueron descubiertos y capturados; además se pudo descubrir y destruir numerosas minas improvisadas, hechas de troncos y explosivos, que de llegar a los puentes los hubieran dañado.

El último uso de este dispositivo fue el 29 de abril, cuando algunos tanques CDL de la plana mayor de la 33º Brigada Acorazada del VIII Cuerpo le dio luz y señales a tropas británicas y estadounidenses cuando cruzaban el río Elba.

Conclusión

De esta manera, poco gloriosa y bastante insulsa, terminó el experimento que consumió muchos años, dinero y el entusiasmo de numerosas tripulaciones, oficiales e investigadores.

Como ya se mencionó antes, muchos involucrados en el proyecto creen que el exceso de celo fue lo que lo hundió: más allá de sus encargados y los jefes superiores, nadie sabía cómo funcionarían esos tanques.

Así lo expresaron, por ejemplo, el teniente coronel Sir Gifford Martel, un diseñador de tanques y jefe de las fuerzas acorazadas del Ejército Británico, el cual dijo que fue una cuestión «desafortunada el que esos tanques nunca fueran adecuadamente usados». Según él, los británicos hubieran tenido un décimo de bajas en Caen de las que tuvieron lugar.

Más lejos fue el Mayor General J. F. C. Fuller, quien fue conocido en esa época como una verdadera autoridad en el manejo estratégico de tanques. Él aseguró que «el error de no usar este tanque fue el mayor fiasco de toda la guerra. El curso de la historia podría haber sido cambiado inconmensurablemente para mejor si hubiera sido apropiadamente empleado».

Marcel Mitzakis fue un inventor que ayudó al desarrollo del CDL, y que luego de la guerra lo mejoró acoplándole rayos infrarrojos (esto fue rechazado por británicos y estadounidenses, aunque luego estos últimos parecen haberlo empleado). Sus palabras lo resumen todo: «fue a causa de que el secreto del tanque fue llevado a medidas tan extremas, que incluso los generales que debieron haberlo usado no sabían qué era capaz de hacer el tanque».

Los tanques dejaron el castillo de Lowther en marzo de 1945: se habían convertido un total de 1850 tanques y 6000 oficiales y soldados británicos y 8000 tropas estadounidenses habían sido entrenadas en su uso.

La luz de la historia finalmente se apagó con el último uso registrado a gran escala de este aparato. En junio de 1945, el 43 RTR fue embarcado. Su destino, Calcuta. Este regimiento, equipado totalmente con tanques CDL, envió un escuadrón a cooperar con la policía y las fuerzas locales del orden, que debían sofocar una serie de motines que tuvieron lugar en 1946. A partir de entonces, se pierde su rastro en la historia.

Los modelos utilizados

Lamentablemente para los historiadores y aficionados a la historia militar, muchas veces los aparatos experimentales o que han visto poco uso son descartados al terminar la guerra en la que participaban, o cuando demuestran ser poco útiles. Los tanques CDL han sido uno más de los ejemplos de esta larga y triste lista.

Curiosamente, a pesar de que el tanque CDL más utilizado fue el Lee/Grant estadounidense, todas las unidades de este tipo fueron destruidas. Aunque hay muchas fotografías suyas, no existen más pruebas físicas de su existencia: la falta de información sobre todo el proyecto es una constante. Apenas hay datos firmes sobre que el dispositivo CDL se haya montado sobre un tanque Matilda. Todo lo que queda como evidencia histórica es un reporte oficial clasificado… y un Matilda CDL intacto que se encuentra actualmente en el Museo de Tanques de Bovington, Reino Unido (ver más abajo).

Este muy blindado tanque británico fue elegido como el primero para ser convertido, debido en gran parte a su relativa disponibilidad en la época, su relativa fiabilidad mécanica y su gran blindaje (solamente el cañón de 88mm alemán podía dañarlo frontalmente, y cierta munición especial de otros cañones). Sin embargo, también tenía una gran desventaja: era muy lento. Además, las pruebas mostraron que las modificaciones hechas, que obligaban a su uso por parte de dos tripulantes, lo hacían algo engorroso para tan exigua tripulación. La principal modificación era el reemplazo de la torre con el cañón de 2 libras, por una más alta, que contenía el dispositivo secreto. Esta torre, con un blindaje de 65 mm, llevaba en su interior una lámpara de arco de carbono, con la fenomenal potencia de 8 millones de bujías. Como ya se explicó, su luz salía a través de un juego de espejos que terminaba en una hendidura vertical bastante angosta. En un determinado momento, los Matilda equiparon a cuatro de los cinco regimientos del Real Cuerpo Acorazado que tenían la misión de desplegarse con el sistema CDL. Se diseñó un sistema para lograr que un tanque cualquiera pudiera ser convertido rápidamente, utilizando un Matilda con una grúa de 5 toneladas, que también podía ser montada fácilmente. La grúa reemplazaría la torre, y luego había que agregar un generador extra, que se acoplaba al árbol de transmisión del motor. Otra modificación que recibían los Matilda era un faro con una ranura, en cada guardabarro, que permitía la conducción nocturna sin tener que encender la luz más potente.

Los Matilda dejaron de ser usados como tanques CDL en 1943, cuando estaban quedando desfasados y se tenía los M3 Lee/Grant en número suficiente. Como se menciona en el artículo, los tanques Churchil también fueron utilizados como CDL al comienzo del experimento. Sin embargo, no existe evidencia oficial más allá de un dibujo y el relato de un comandante de tanques: no han quedado ni fotos ni componentes ni mucho menos tanques completos.

Breve video documental sobre los tanques CDL, y principalmente sobre el único sobreviviente, el Matilda CDL que está actualmente en el museo de tanques de Bovington, en el Reino Unido. En inglés, contiene más fotos y tomas de cerca del tanque.

Helicóptero de ataque y reconocimiento AH-6

Como se mencionó al hablar del OH-6, su larguísima carrera y su gran desempeño no solo hizo que se continuara su fabricación a través de tres empresas, sino que además se continuó mejorando, revolucionando y actualizando su diseño.

Teniendo en cuenta el éxito de los diversos modelos del Defender, y reconociendo su capacidad para moverse rápidamente cargando pequeños grupos de soldados y diverso armamento y sensores, no es de extrañarse que se haya pensado en convertir algunos de estos modelos en vehículos de asalto de fuerzas especiales.

Fue así como el viejo Loach, actualizado, pasó a servir con la élite del US Army, el cual comenzó a comprar estos modelos en 1980 o 1981, adquiriendo unos 50 hacia 1987. De estos, parece que en principio unos 30 fueron configurados para labores de ataque ligero, estando el resto construidos para ser usados en tareas de reconocimiento furtivo y transporte de tropas especiales. La compra de estos aparatos no fue admitida oficialmente por el US Army; esto hace que sea muy difícil saber si estos aparatos fueron realmente helicópteros nuevos o viejos OH-6 reconfigurados para alcanzar los nuevos standares del 500-MD.

Lo cierto es que, si bien el mundo no se enteró en ese momento de dicha compra, al poco tiempo todo se hizo evidente. En 1983 Estados Unidos invadió la pequeña isla caribeña de Granada, bajo sospecha de que se planeaba un golpe de estado impulsado por comunistas. En dicha acción, que tuvo mucha prensa, los nuevos Defender fueron vistos, fotografiados y filmados numerosas veces mientras apoyaban a tropas especiales, tanto del US Army como de la US Navy. Aunque los Defender usados en Granada no tenían los sensores montados sobre los rotores (que se verían luego en muchos modelos), el resto de las diferencias (particularmente la cola rediseñada) evidenciaban que no se trataba de los viejos Loach.

Un MH-6 Little Bird, utilizado por las fuerzas especiales del US Army. La modularidad de los sistemas hace que esta configuración (relativamente «poco ofensiva») pueda ser cambiada rápidamente según se la necesite.

Estos aparatos, al no ser reconocidos por las autoridades, no tenían un nombre oficial. Dentro de la comunidad de las fuerzas especiales se los llamaba Little Birds (pájaros pequeños). Eventualmente se reconoció la existencia de estos aparatos, variantes militarizadas del modelo 500. Algunas de sus versiones incluyen:

  • AH-6A: una variante modificada para llevar armas y funcionar como aeronave de ataque ligero para el 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales, unidad que actuó en Nicaragua.
  • AH-6C: es la versión de ataque, muy probada ya en combate. Provista de ametralladoras, misiles antitanque Hellfire, y cohetes de 2,75 pulgadas, le permite a sus operarios dar apoyo a las fuerzas especiales o incluso atacar blancos aéreos como otros helicópteros.
  • AH-6F / G: otras versiones de ataque.
  • AH/MH-6J: Versiones mejoradas de ataque y transporte de tropas. Son versiones de ataque ligero basado en el modelo 500/530 y equipadas con un motor mejorado, FLIR y aparatos de navegación inercial y/o con GPS. Pueden llevar dos contenedores de siete tubos lanzacohetes de 2,75 pulgadas y dos minigun de 7,62 mm modelo M134. Además de esto, pueden llevar ametralladoras calibre .50, lanzagranadas automáticos de 40 mm, misiles Hellfire y misiles aire-aire Stinger.
    También permiten el montaje de una mira óptica estabilizada en el parabrisas, para utilizar las armas de a bordo. Existen opciones para el uso de diversas miras ópticas en un sensor instalado en un mástil sobre el rotor principal, un rastreador de blancos, telémetro láser, sistema de visión térmica, piloto automático, etc. Ambas versiones tienen un alcance sin repostaje es de 250 millas náuticas, y poseen el mismo motor Allison T-63 de 252 shp.
  • AH/MH-6M: se lo conoce también como MELB (Mission Enhanced Little Bird o Little Bird de Misión Mejorada). Es una versión muy modificada del helicóptero comercial MD 530.
  • EH-6B/E: versiones de guerra electrónica que también pueden servir como puesto de mando.
  • MH-6B: la versión de transporte y usos varios, puede llevar hasta 6 personas en misiones especiales, en donde la rápida inserción y extracción es vital. Para esto a veces los pasajeros vuelan sentados mirando hacia afuera, asegurados con arneses pero casi fuera del helicóptero. Además de permitir una rápida salida, esto permite que los ocupantes puedan usar sus armas personales para asegurar su lugar de llegada desde el aire. Puede llevar ametralladoras y cohetes para apoyo.
  • MH-6E: Helicóptero de ataque mejorado, usado por unidades de Fuerzas Especiales del Ejército de los Estados Unidos, además de helicóptero de transporte y ataque furtivo para unidades de los Boinas Verdes.
  • H-6H: versión para unidades de Operaciones especiales.

Estos aparatos han servido en muchas batallas o guerras poco conocidas, justamente porque están planteados para operaciones de baja intensidad y golpes comando (aunque a veces se los utiliza en guerras abiertas). Así, por ejemplo, los primeros ejemplares de estos aparatos casi se usaron para ayudar a rescatar a los rehenes de la embajada estadounidense en Irán, en 1980 (la operación fue cancelada). Se los utilizó en la invasión de Granada (aunque las autoridades militares de EEUU lo negaron, hay videos que lo documentan) y en la invasión de Panamá. En Nicaragua se los voló sin insignias por pilotos de la CIA que vestían de civil, suministrando apoyo a los contras. También estuvieron en la invasión de Irak de 2003, pero donde más cobertura tuvieron fue en la célebre batalla de Mogadiscio, en Somalia, reflejada en la pantalla por la película Black Hawk Down. En esta batalla el AH-6 demostró todo lo que podía hacer, transportando personal herido de manera rápida y ágil, mientras también era capaz de dar apoyo a tierra usando ametralladoras, minigun y fuego de cohetes.

Una familia con una historia vertiginosa

Como puede verse, el AH-6 no es un solo modelo, sino que, al igual que el MD 500 y el OH-6 básico, generó toda una familia de variantes y propuestas.

Sin embargo, las variantes del AH-6 no terminan en las ya comentadas. Aprovechando su escaso costo, su versatilidad y capacidades de transporte, se decidió comenzar a incorporarle nuevas posibilidades de uso, algunas nunca antes experimentadas.

Dos AH-6J despegan para comenzar una misión al sur de Irak, durante la operación Iraqi Freedom. (Foto del SSGT SHANE CUOMO, USAF)

En septiembre de 2004 Boeing realizó el primer vuelo del ULB (Unmaned Little Bird, Little Bird sin piloto). Este era un prototipo basado en un modelo MD530 civil, como emprendimiento de la empresa sin ningún requerimiento militar. En él comenzaron a probarse tecnologías de vuelo autónomo, para que pudiera manejarse como un dron. En octubre se realizó el primer vuelo autónomo, en el que solo estaba presente un piloto para el caso de que se presentara una emergencia.

Poco menos de dos años después, el abril de 2006, ya surgió nuevamente la aplicación militar para esas capacidades. Se configuró un helicóptero de ataque AH-64 Apache para controlar remotamente algunos sistemas del ULB, en este caso los sistemas de armas. De esta manera, alguien sentado en el asiento del copiloto del Apache (que estaba en el suelo, sin haber despegado) pudo disparar varios misiles Hellfire desde el ULB que estaba volando a varios kilómetros de distancia. Estas pruebas estaban enmarcadas dentro del programa AMUST-D (Airborne Manned/Unmanned System Technology Demonstration; Demostración de Tecnología de Sistemas Aéreos Tripulados/No tripulados).

A pesar del enorme adelanto, no todo quedó allí. En junio del mismo año, este ULB voló en el Campo de Pruebas de Yuma, del US Army, utilizando una secuencia pre-programada de 20 minutos que incluía tareas de reconocimiento, vigilancia e inteligencia a lo largo de la base. Fue la culminación de muchos vuelos en los que siempre había un piloto humano a bordo, para el caso de que los sistemas no funcionaran, o en el que el helicóptero se volaba directamente por control remoto.

Toda esta experiencia hizo que Boeing se dispusiera a incorporarla a un vehículo militar que entrara en servicio, ya que el ULB era solo un demostrador de tecnología. Es así como nació la familia del A/MH-6.

El A/MH-6X fue la primera iteración. Hizo su vuelo de bautismo el 20 de septiembre de 2006 con un piloto a bordo. Este vehículo tenía una capacidad de carga 500 kilos mayor que la del ULB. Una de sus características más llamativas es que tiene un sistema de mando híbrido: puede ser tripulado por un piloto o por control remoto. Por otra parte, tiene una cabina rediseñada, con muchas mejoras de electrónica y sistemas de aviónica. El A/MH-6X es, sin embargo, muy similar al
A/MH-6M, utilizado por las fuerzas especiales del US Army.

Esto deja ver rápidamente las intenciones de Boeing, que como ya se dijo proveyó los recursos para el programa sin que hubiera un pedido militar. La idea es crear una nave similar a las ya existentes (y por lo tanto más barata: su costo aproximado sería de 2 millones de dólares) pero más potente, para ofrecerla internacionalmente y dentro de EEUU para realizar tareas de seguridad, reconocimiento e inteligencia. La modularidad del sistema de vuelo autónomo hace que pueda ser instalado en cualquier otro aparato, incluyendo el AH-64 Apache.

Las pruebas y desarrollos continuaron, hasta que en 2010 un ULB realizó un vuelo completamente autónomo (sin ningún tipo de piloto), incluso esquivando obstáculos a través de un sistema especial.

Irónicamente, para esos años el AH-6 era tan versátil que volvió a ser presentado para un programa del US Army que buscaba un nuevo helicóptero de reconocimiento… para reemplazar al OH-58 Kiowa, el mismo helicóptero que reemplazó a su modelo anterior, el OH-6 Cayuse. Esta versión, llamada AH-6S Phoenix, incluía algunos cambios en el fuselaje, alargándolo y haciéndolo un poco más aerodinámico, además de rotores más fuertes y motores más potentes. Sin embargo, la cancelación del programa impidió que se desarrollara más.

De todas maneras, lo aprendido hizo que se creara la versión AH-6i, una variante de exportación del AH-6S. Esta es, hasta ahora, la única versión del AH-6 que entró en servicio fuera de EEUU, que como ya lo dijimos sigue usando los Little Birds para operaciones de fuerzas especiales. Luego de un primer vuelo en septiembre de 2009, Jordania ordenó una cantidad no especificada. El mismo año de 2010, Arabia Saudita pidió 36 de estos aparatos.

Avances futuros

Lo que demostraron todos estos años, además de la enorme versatilidad del diseño, es que las nuevas tecnologías asociadas a la automatización del vuelo está abriendo una nueva frontera en el campo de batalla, en la que los humanos tal vez no tengan que manejar ciertos tipos de vehículos.

El AH-6, gracias a Boeing, es la punta de lanza de muchas de estas tecnologías y desarrollos.

Un ejemplo de esto se dio en 2011, cuando un H-6U realizó varios aterrizajes autónomos (es decir, sin piloto) en la caja de un camión en movimiento, como parte de un programa en el que participaron también las empresas Thales y DCNS. Se trataba de pruebas preliminares, antes de practicar aterrizajes en fragatas francesas en 2012.

Hacia finales de 2012 Boeing demostró las capacidades de vuelo autónomo del ULB al Ejército de Corea del Sur, haciendo que un aparato volara durante 25 minutos sin piloto. La idea, al igual que en EEUU, era demostrar cómo este sistema podía ser integrado en toda la familia del MD500.

Sin embargo, el concepto se siguió especializando para adaptarse a situaciones más específicas. El US Marine Corps comenzó un programa para evaluar helicópteros no tripulados que pudieran abastecer cabezas de playa sin arriesgar a pilotos humanos. En septiembre de 2013, Boeing (como subcontratista de otra empresa) ofreció el H-6U para esta competencia, enfrentado al K-MAX de la empresa Kaman.

Ambos vehículos fueron probados a partir de febrero de 2014 en la base de los marines en Quantico. Durante estas pruebas los «pilotos» pudieron hacer aterrizar ambos vehículos de manera autónoma, usando una tablet especialmente diseñada. Con este dispositivo y los sistemas de detección de obstáculos del vehículo, este puede ser controlado de manera de aterrizar incluso en lugares no preparados para tal fin.

El sistema probado por Boeing en el U-6H puede ser integrado en otros aparatos utilizados por los marines, como el V-22 Osprey o el CH-53E Super Stallion. La idea es que estos aparatos le quiten preocupación a las tropas encargadas de los suministros, que podrían hacer aterrizar fácilmente a los aparatos de transporte o de evacuación sanitaria, además de, por ejemplo, enviarlos de regreso según rutas preprogramadas, evitando tener que preocuparse por su regreso al buque del que partieron.

Helicópteros de observación y ataque OH-6A Cayuse y 500MD Defender

En 1960 el Departamento de Defensa de EEUU estableció los requerimientos para un nuevo helicóptero liviano de observación (conocido como LOH por sus siglas en inglés). La Especificación Técnica 153 pedía un aparato capaz de funcionar como transporte de personal, escolta y helicóptero de ataque, además de poder evacuar heridos y observar el campo de batalla.

La solicitud era una enorme oportunidad para cualquier empresa debido al volumen de vehículos que se construirían. No es de extrañar entonces que doce compañías aeronáuticas se lanzaron a competir, enviando un total de 22 modelos. Bell y Hiller ganaron los puestos como finalistas, pero curiosamente el US Army incluyó al modelo de la Hughes (el Modelo 369, apodado el «huevo volador» a causa de su apariencia) en la competencia final.

Una buena razón para esto era que el modelo de la Hughes era bastante más barato que sus competidores, lo cual atrajo obviamente la atención de sus posibles compradores. En mayo de 1961 se les pidió a las tres empresas que construyeran 5 prototipos para poder compararlos en condiciones de campo.

El prototipo de la Hughes, primero conocido como YHO-6, cambió su nombre a YOH-6 con la llegada de una nueva forma de codificar los nombres para las tres fuerzas armadas (esto fue en 1962). El YHO-6 voló por primera vez el 27 de febrero del año siguiente, y los cinco prototipos fueron entregados a las autoridades para su evaluación en Fort Rucker en los siguientes ocho meses. Hasta mayo de 1965, el futuro Cayuse fue comparado con el YOH-4 de la Bell y el YOH-5 de la Hiller. En ese mes se nombró como ganador al OH-6.

Si bien hay que decir que la principal causa de la elección del Cayuse fue su muy bajo precio (comparado con sus competidores), no hay que desmerecer sus cualidades generales. Como veremos más adelante, este aparato resultó ser muy capaz de realizar todo lo que se le pedía; pero el US Army no iba a gastar dinero de más si sus competidores eran iguales o apenas mejores.

De hecho, el costo del Cayuse era tan bajo (29.415 dólares de la época por el fuselaje sin motores, aviónica ni instrumentos) que la Hiller no dudó en presentar una queja formal ante el Departamento de Defensa, acusando a Hughes de realizar maniobras poco éticas para bajar los costos del aparato con el objetivo de ganar el concurso a toda costa. Esta queja no prosperó, dejando libre el camino para que el OH-6 fuese declarado ganador definitivo del concurso.

Aunque la denominación oficial del OH-6 es Cayuse, rápidamente se lo conoció por el nombre de Loach. En este artículo se utilizarán ambos nombres, pero es necesario aclarar este punto para evitar confusiones posteriores. Como podrá verse más adelante, la gran variedad de diseños y otras cuestiones han hecho que las denominaciones y nombre del OH-6 y sus derivados sean algo confusas.

El Cayuse por dentro y por fuera

El OH-6 tiene un diseño particular muy ingenioso, lo que permitió que más adelante pudiera modernizarselo mucho más y continuar desarrollando sus características importantes.

El fuselaje, hecho a base de aleaciones ligeras, es muy robusto, pudiendo soportar choques muy grandes y bastante daño. Incluso en aterrizajes de emergencia, los tripulantes tienen grandes posibilidades de sobrevivir y salir ilesos o con pocas heridas.

Sin embargo este fuselaje es también su mayor talón de Aquiles. Si bien su pequeño tamaño lo hizo ligero y difícil de acertar, además de ágil y con poca resistencia aerodinámica, redujo sensiblemente su versatilidad. Con un volumen interno tan pequeño, no cabían muchas armas, tripulación adicional, pasajeros o equipo de ninguna clase. Sin embargo, lo curioso es que el Cayuse ganó cumpliendo con todo lo pedido en la Especificación Técnica 153; aparentemente el volumen interno del aparato solicitado no estaba especificado, de manera que fue una jugada válida de la empresa. Sin embargo, a poco de aprobarse la construcción del Cayuse, el concurso para conseguir un helicóptero liviano de observación (LOH) fue reabierto por el US Army, quien seleccionó a un sucesor del antiguo competidor del OH-6, el YOH-4A de la Bell. Este aparato, mejorado y con antecedentes civiles, pasó a servir en el US Army como el H-58 Kiowa (retirado del servicio recién en 2017). Este aparato daba mucho de lo que el Cayuse ya tenía, pero le agregaba una mayor capacidad interna de carga.

El Cayuse básico, aunque muchas veces reformado en Vietnam, no cambió su denominación oficial al tratarse de mejoras hechas en el campo de batalla.

El Cayuse estaba propulsado por un motor de turbina Allison 250, que resultaba muy liviano y compacto. Su potencia fue rebajada de los 400 a los 282 shp, para de esta manera aumentar su vida útil y determinados aspectos de seguridad. El rotor articulado tiene cuatro palas de diseño compuesto, consistentes en dos partes de aleaciones soldadas para conformar el perfil aerodinámico necesario.

La aviónica incluía transmisores VHF y UHF, además de otros aparatos. Aunque su pequeño tamaño puede pensar que no, fue equipado con todo tipo de armas, desde ametralladoras hasta miniguns y lanzagranadas.

El OH-6 estableció, además, 23 récords entre marzo y abril de 1966, entre ellos volar 3.561 km en línea recta o 2.800 en un circuito cerrado. También logró alcanzar 227.7 km/h sobre los 2.000 km de un circuito cerrado, volando a 8.600 metros en vuelo recto.

En servicio en Vietnam

Apenas fue elegido como ganador, en 1965, el US Army pidió 714 unidades del OH-6A; este número subió con el tiempo a un total de 1434, casi duplicándose, al ver la gran utilidad que esta máquina podía darle a la fuerza. En 1970 terminó la producción en serie de este aparato, entregándose el último aparato en agosto de ese año. El helicóptero era tan sencillo de fabricar que en el primer mes se logró construir un máximo de 70 vehículos.

La conocidísima forma de huevo del OH-6A fue una visión común en Vietnam, en donde fue uno de los principales caballos de batalla del US Army. La puerta izquierda trasera solía desmontarse, como en esta foto, para colocar una minigun de 7,62 mm.

En todos estos años hubo pequeñas modificaciones al diseño, particularmente en la segunda y tercera tanda de producción (los construidos entre 1967 y 1968-70, respectivamente). Sin embargo todos los aparatos fueron denominados OH-6A ya que ninguna de estas modificaciones era lo suficientemente importante como para ameritar un cambio de nombre.

Capaz de soportar buenos golpes para una aeronave de su tamaño, y siendo muy confiable y fácil de mantener y operar, probó ser extremadamente útil en Vietnam. En este conflicto voló más de 2 millones de horas de combate en todo tipo de roles, desde escolta armada hasta reconocimiento fotográfico y ajuste aéreo de artillería.

Terminada la guerra, el Cayuse fue lentamente reemplazado por el OH-58 Kiowa, un aparato que fue diseñado específicamente para cumplir las labores que el Cayuse no podía debido a su limitado tamaño. Desplazado de la primera línea, comenzó a servir en unidades de la reserva. Un detalle que habla muy bien del diseño es que, además de los que sobrevivieron intactos Vietnam, unas 420 máquinas dañadas (casi un tercio de la producción total) pudieron ser recuperadas y vueltas a poner en condiciones de vuelo. Para 1984 había unos 350 Cayuse en servicio en la Guardia Nacional del Ejército, unidades que se planeaba tener en funcionamiento incluso hacia principios del siglo XXI.

Equipos Rosa

Como ya se dijo, uno de los cometidos principales para los que fue diseñado el Cayuse era la observación y exploración en el campo de batalla. Esto suele significar algo más de lo que parece: requiere volar bajo y recto, atrayendo el fuego del enemigo para poder señalizar el blanco para otras aeronaves. Esta misión parece dura para un aparato tan pequeño y aparentemente frágil, pero que, justamente por su tamaño, rapidez y dureza, el OH-6 demostró ser perfecto.

Uno de los primeros experimentos tendientes a darle al Cayuse un buen poder de fuego. Esta modificación hecha en Vietnam adjuntaba un lanzagranadas a cada lado del fuselaje.

En Vietnam, el procedimiento era el siguiente: un Cayuse volaba bajo, atrayendo el fuego de la guerrilla, mientras que podía señalar con bengalas de humo rojas las posiciones enemigas. En ese momento entraban en acción un grupo de UH-1 artillados. Sin embargo, estos transportes convertidos en cañoneros era pesados, lentos y demasiado grandes para una tarea en la cual la velocidad y la dificultad de ser atinados era vital. Por eso, hacia septiembre de 1967, cuando comenzaron a llegar los primeros AH-1 Cobra, fueron rápidamente reemplazados en estas misiones de patrulla.

Organizados en «Equipos Blancos», los Cayuse levantaban vuelo temprano por la mañana y volaban apenas por sobre las copas de los árboles. Esto les permitía descubrir a las tropas enemigas, y también permitía que los comunistas los vieran e inmediatamente trataran de dispararles. Derribar un helicóptero enemigo era, después de todo, una buena victoria.

Pero el pequeño aparato de observación no era tan vulnerable como parecía. A pesar de su escaso tamaño, había suficiente lugar para colocarle armas. Por lo general, un miembro de la tripulación estaba armado con una M60, y disparaba hacia atrás sujetado de un arnés especial, a veces con medio cuerpo fuera del aparato: sin lugar a dudas un trabajo emocionante. La M60 permitía cubrir la retaguardia del aparato, pero no era la única arma ofensiva/defensiva del arsenal. A muchos OH-6A se le solía desmontar directamente la puerta trasera izquierda para agregarle una minigun de 7,62 mm, que era accionada por el piloto.

Divisado el enemigo, el Cayuse comenzaba a defenderse con estas armas, mientras se aproximaba lo suficiente como para lanzar las granadas de humo rojo. Muy por encima de ellos, uno o dos Cobra volaban en círculos, formando lo que se conocía como «Equipo Rojo». Cuando veían el humo rojo bajaban en picada y comenzaban a disparar sobre la zona con sus cañones o cohetes de 70 mm.

La combinación de estos Equipos Blancos de observación y Equipos Rojos de ataque daban lo que en Vietnam se dio a conocer como «Equipos Rosa«.

El resurgir: 500-MD Defender

Generalmente, cuando un vehículo militar es retirado de servicio, puede desaparecer rápidamente de los inventarios (y a veces, de la historia), o languidecer en almacenamiento, unidades de reserva y países sin conflictos hasta que solo quedan unos pocos que van a un museo. En el caso del Loach, su versatilidad le permitió optar por una tercera vía: la de la reconversión.

Una imponente visión de un aparato extremadamente ágil y potente. El Cayuse, un casi tímido aparato de transporte ligero, logró convertirse en el preferido para fuerzas especiales y apoyo a tierra.

Teniendo un aparato perfecto para muchos fines civiles, la empresa constructora continuó desarrollando y ensamblando el Cayuse bajo la denominación 500D. Sin embargo, en 1975 apareció el modelo 500MD, que se ofreció al mercado como una versión militarizada del modelo convencional, y se vendió así a numerosas naciones (ver más abajo).

Siendo una evolución directa del Cayuse, el modelo Defender, como se lo denominó, tenía un motor Allison 250-C20B de 411 shp, transmisión mejorada, un rotor de cinco palas (más lento y más silencioso), una cola en T rediseñada totalmente y fuselaje y patines reforzados (estos cambios lo tenían tanto las versiones civiles como militares ya que forman parte de lo necesario para aceptar un motor más potente y más velocidad). Para rizar más el rizo, las versiones militares tenían tanques de combustible autosellantes, más blindaje para la tripulación y áreas vitales del aparato; podía montársele además diversos tipos de armas y sensores tanto pasivos como activos. Y, una de los avances más interesantes para las misiones futuras, el sistema de reducción de firma infrarroja Black Hole (Agujero Negro), desarrollado por Hughes. Este sistema, montado sobre los escapes del motor, redirige los gases calientes producidos por la combustión a través de dos ductos pequeños, montado uno a cada lado del fuselaje. Esto permite que los gases se enfríen, dispersándolos luego sin correr el riesgo de que sean enganchados fácilmente por los sensores de los misiles antiaéreos guiados por el calor.

Además de los pedidos civiles, diversas naciones pidieron versiones militares o civiles, que a veces eran adaptadas para usos no de combate. El Defender tuvo un gran éxito de ventas y demostró que el aparato estaba listo para alcanzar un nuevo nivel de eficacia.

La producción exportación incluyó el 500E, que posee una cabina alargada y rediseñada además de otras mejoras. También está el modelo 530F, con un motor más potente Allison 250-C30 para operaciones a gran altitud. Las variantes militares de estas versiones fueron introducidas en 1984.

Todo esto hizo que hacia comienzos de la década de 1980 entrara en servicio una nueva familia de modelos, con el nombre de AH-6, que se harían famosos en numerosas operaciones de fuerzas especiales en todo el mundo. Esta nueva familia es tan numerosa y ha generado tantos desarrollos que, por tratarse de otro modelo con diferente denominación y misión general, será reseñada en su artículo correspondiente.

Un universo de versiones y variantes

Si ya el modelo básico en Vietnam acumuló todo tipo de modificaciones no oficiales, la versatilidad del Loach quedó de manifiesto cuando la empresa fabricante, a veces con el el beneplácito del US Army, a veces por su cuenta, comenzó a crear todo tipo de variantes y versiones dispuestas a cubrir las misiones más dispares. Esto hace que existan una lista difícil de recopilar de versiones, variantes, prototipos y modelos, a veces muy poco conocidos, a veces ideados pero no producidos, etc. Repasemos algunos de ellos, cronológicamente.

El antiguo Cayuse fue siempre un aparato versátil y la empresa constructora lo ha utilizado para probar diferentes tipos de ideas durante los años. Vale la pena reseñar un poco estos prototipos, algunos de los cuales fueron muy importantes para los siguientes modelos comerciales:

  • además de los cinco prototipos construidos para el US Army, con el objetivo de ganar el programa, Hughes construyó cuatro más para desarrollar conceptos propios. Uno de ellos se convirtió en el Modelo 500, cuya estirpe continúa volando. Esto fue en 1967. El siguiente modelo 500C incorporaba una turbina de 405 shp Allison 250-C20.
  • un OH-6A fue modificado bajo un programa del ARPA para reducir los niveles de ruido. Se lo apodó The Quiet One (El Silencioso). Tenía un rotor principal de cinco palas, uno antitorque de 4 palas, silenciador en los escapes y diferentes sistemas de silenciador en las tomas de aire. El nuevo rotor tenía solamente el 67% de las rpm del anterior, permitiendo llevar 270 kg más de carga a una velocidad máxima de 278 km/h.
  • otro OH-6A experimental, con la misma turbina Allison 250-C20, logró una velocidad de 322 km/h en una prueba de velocidad en la base aérea Edwards.
  • un Cayuse de la primera tanda de producción, código 65-12951, fue designado no-oficialmente como OH-6C cuando fue utilizado para experimentar una variedad de mejoras. Se utilizó un motor Allison 250-C20, un rotor de 5 palas, cola modificada en T (pero sin las pequeñas aletas laterales de las versiones posteriores) y diversas cuestiones menores. Aunque no se utilizaron para mejorar los Cayuse en servicio, la empresa usó todo este conocimiento en la serie 500, que hizo resurgir más adelante el diseño.

Las constantes mejoras en el diseño dieron lugar a numerosas subvariantes, las cuales a veces son difíciles de recordar ya que las fuentes mencionan diversas nomenclaturas (que a veces no son oficiales). De ahí que no sea raro que el lector pueda encontrar alguna confusión o nombre diferente para las versiones aquí listadas.

Para simplificar, podemos resumir las principales variantes militares en el siguiente cuadro.

Variantes militares principales
OH-6A/CayuseDesarrollado por la Hughes Aircraft company (que luego fue la McDonnell Douglas Helicopter Company) a mediados de los 60s para el US Army. Lo distinguen su motor de 253 shp Allison T63-A-5A, rotor principal de cuatro palas y una cola en V.
Hughes 500MVersión militar de exportación del OH-6A a mediados de los 70s. Todavía tiene una cola en V pero ahora su motor es un Allison 250-C18 de 278 shp. Tiene una cabina más grande para más comodidad de los pilotos. Tiene un rotor principal de cinco palas y mayor estabilidad gracias también al rediseño de todo el sistema.
MD-500MD/Scout y TOW DefenderVersión militar mejorada del modelo 500. Tiene un rotor principal de cinco palas, un Allison 250-C20B de 375 shp y es muy distinguible por su cola en T. Como su nombre lo indica, el TOW Defender puede llevar hasta 4 misiles TOW puestos de a pares en cada costado.
MD-500E/MD-500MG/Defender IIEsta versión tiene una nariz más alargada y un rotor opcional de 4 palas para reducir la firma acústica. Esto, además de la posibilidad de llevar una mira montada sobre el eje del rotor, lo distingue particularmente.
OH-6A/MD-530F Super Cayuse/LifterPosee un motor de 425 shp Allison 250-C30. Hacia 1988 el US Army comienza a operarlo.
MD-530MG/DefenderAgrupa mejoras y modificaciones de todas las variantes previas, estando configurado para tener una mira montada sobre el rotor principal.
AH/MH-6JLa versión derivada del MD-530MG utilizada por los grupos de Fuerzas Especiales del US Army.
TH-6BEs un derivado del MD-369H, utilizado por la US Navy como parte de su programa de entrenamiento de pilotos de prueba. La US Navy posee 6 de estos aparatos, que vuelan un promedio de 150 horas por año, y son utilizados para probar técnicas de vuelo y diversos aparatos, además de entrenamiento de tripulaciones.

Variantes extranjeras

El OH-6A fue exportado a varios países, entre ellos Brasil (tanto para la Fuerza Aérea como para la Armada) y las Fuerzas de Autodefensa Japonesas, que compraron 29.

Un Defender de la Fuerza Aérea Mexicana en vuelo bajo. Estos aparatos rápidos y sencillos de mantener operan en al menos 22 países.

El 500MC fue una versión militar de exportación del modelo 500C, con diversas mejoras, como un rotor más potente, con una transmisión mayor que le permitía soportar más potencia; un rotor de cola totalmente metálico y una capacidad máxima de combustible de 242 litros. Se cambió además la configuración de las ventanas laterales y se dispuso de patines de aterrizaje más altos. Otro cambio en el diseño fue que la nariz de la cabina se alargó, abandonando su forma totalmente redonda, para darle más espacio a las piernas de los pilotos, de manera que pudieran estirarlas totalmente.

La versión 500M (en sus diversas subvariantes) es operada por al menos 22 países. Integran la lista Argentina, Bahrain, Bolivia, Colombia, Costa Rica, Dinamarca, El Salvador, España, Filipinas, Honduras, Indonesia, México, Irak, Israel, Italia, Jordania, Kenia, las dos Coreas, República Dominicana, Taiwan y los Estados Unidos.

La inclusión de dos países como Irak y Corea del Norte no es errónea. En el primer caso se trata de ejemplares vendidos probablemente en la época de su guerra con Irán, posiblemente de versiones civiles utilizadas por los militares. El segundo caso es más particular. Aparentemente fueron comprados unos 60 modelos Defender durante la década de 1980, a través de vendedores estadounidenses. Las fuentes no aclaran si son modelos militares o si son del tipo civil que luego puedan haberse reconvertido. Lo cierto es que Corea del Sur también tiene los suyos: entre 1976 y 1984 empresas de este país construyeron bajo licencia unos 200 Defender, estando unos 50 equipados con misiles antitanque TOW.

Un Cayuse aparentemente noruego. Obsérvese la diferente configuración de la V de la cola, con la aleta lateral más larga y en un ángulo más abierto que versiones anteriores.

Una de los mayores pedidos que tuvo Hughes para el extranjero fueron los 29 aparatos que pidió Japón; eran del modelo 369HM y fueron construidos bajo licencia por Kawasaki. Fueron entregados al Ejército Japonés en enero de 1972. Estos OH-6J son prácticamente idénticos al modelo estadounidense, excepto que su performance es diferente ya que posee un motor Mitsubishi-Allison 250-C18A de 318 shp.

Otro país que construyó sus propios Cayuse fue Italia. Desde 1969 la empresa Breda-Nardi posee la licencia para construir y fabricar los modelos 300 y 500. Además de haber construido modelos civiles para diversos usos, esta empresa construyó los NH-500M para la agencia de aduanas italiana. Estos Loach son iguales a los estadounidenses.

El modelo militar se ofrece de exportación con rotores de 4 o 5 palas, dependiendo del modelo, además de una plataforma de armas en la parte trasera. El modelo comercial de transporte permite llevar cinco pasajeros con comodidad, y sigue siendo usado por los militares, ya que es muy flexible en su uso. Además, se lo utiliza en apoyo aéreo directo, antitanque (equipado, como se lo ve en algunas fotos, con misiles montados en el exterior), reconocimiento, observación y otros usos.

Una cuestión curiosa con respecto a la comercialización del Cayuse es que el diseño ha cambiado de dueño varias veces. La Hughes, su empresa diseñadora y constructora original, fue comprada por McDonnel Douglas en 1984, la cual luego se fusionó con la firma Boeing en 1997. Sin embargo, el 12 de febrero de 1998 Boeing anunció que deseaba vender la parte de su empresa que fabricaba helicópteros comerciales. Esto dio lugar a diversas conversaciones, llegándose finalmente a que, un año más tarde, una subsidiaria indirecta de Boeing, la McDonnell Douglas Helicopter Co. y MD Helicopters Holding, Inc. (subsidiaria de una empresa europea) compraran las líneas de ensamblaje de diversos modelos derivados del Cayuse. De todas maneras, los modelos actuales de este vehículo se comercializan con el nombre Boeing.

Sin embargo, sea fabricado por quien sea, es evidente que este antiguo veterano de Vietnam, perpetuado ahora en numerosos diseños contemporáneos, continuará volando en todo tipo de misiones por mucho, mucho tiempo, debido a su bajo costo, su sencillez y su gran capacidad para todo tipo de misiones.

Los primeros Cayuse sirviendo en Vietnam. Obsérvese el rotor no protegido en la parte delantera, el poco espacio interior detrás de los pilotos, y la insignia del US Army en la parte interna de la cola en V.

Especificaciones técnicas (*)modelos 500-MD
Palas del rotor principal4 o 5, dependiendo del modelo
Palas del rotor de cola2 o 4, dependiendo del modelo
Diámetro del rotor principal8 metros (500); 8,3 metros (530)
Diámetro del rotor de cola1,4 metros
Largo (con los rotores girando)9,4 metros (500); 9,8 metros (530)
Largo del fuselaje7,6 metros (500); 7,3 metros (530)
Altura2,6 metros (500); 3,4 m (530 con miras montadas en mástil sobre el rotor)
Ancho1,9 metros
Tamaño del compartimiento
de carga
largo del piso 2,4 metros
ancho 1,3 metros
alto 1,5 metros
Peso máximo de despegue1.361 kg (500); 1.610 kg (530)
Peso de despegue normal1.090 kg
Peso vacío896 kg
Combustibleinterno 240 litros, interno auxiliar 80 litros
Velocidad máxima241 km/h (500); 282 km/h (530)
Velocidad de crucero221 km/h (500); 250 km/h (530)
Alcance normal estimado485 km (500); km 430 (530)
Techo de servicio4,635 m (500); 4,875 m (530)
Tasa de trepada vertical8,4 m/s (500); 10,5 m/s (530)
Carga externapuede llevar hasta 550 kg, lo cual incluye:el transporte de 2 o 3 soldados o carga interna, o 6 soldados en plataformas externas en lugar de armas.El armamento posible incluye (siempre de a pares):
– contenedores con dos cañones del tipo Gatling M134 de 6 tubos, calibre 7.62 mm;
-lanzadores de cohetes sin guía M260 de 2.75 pulgadas (pueden llevar 7 o 12 unidades);
– contenedores de ametralladoras calibre .50;
– lanzagranadas calibre 40 mm M75 o MK19;
– contenedores lanzadores de misiles antitanque TOW (con dos misiles por contenedor);
– misiles antitanque Hellfire;
– misiles antiaéreos Stinger

(*) Estas especificaciones técnicas son generales a muchas variantes del Cayuse, pero no a todas. Donde se las marque, las especificaciones de determinados modelos se anotarán entre paréntesis (se listan principalmente las características de los modelos 500 y 530 ya que son de los más utilizados y extendidos).

Es posible que existan algunas diferencias, más o menos grandes, entre alguna de estas especificaciones y otros de los modelos de este aparato, ya que existen muchas variantes de todo tipo.

Sin duda algunas, el Cayuse y sus derivados son uno de los aparatos militares que más ha evolucionado durante las últimas décadas del Siglo XX. De humilde señalador de blancos ha pasado a ser un aparato netamente ofensivo, teniendo sensores (como en el este caso, montados sobre el rotor principal) y armas de todo tipo a su disposición, además de la posibilidad de llevar tropas especiales.

Bombardero estratégico supersónico XB-70 Valkyrie

El Valkyrie fue uno de los aviones más grandes de la historia. No solamente por su tamaño, sino también por su avanzadísima concepción tecnológica, que planteó retos enormes a diseñadores, constructores y todos los demás involucrados con este proyecto. No por nada los soviéticos invirtieron mucho en lograr cazas que pudieran interceptarlo (el MiG-25 Foxbat) y hasta emular algunas de sus capacidades (el bombardero S-100, que tampoco llegó a la línea de producción).

El desarrollo de este aparato comenzó casi 10 años antes de sus primeros vuelos, lo que marca la importancia de sus objetivos. A dos años de terminada la Guerra de Corea, en donde se dieron los primeros duelos de cazas a reacción, ya se estaba pensando en un bombardero de enormes prestaciones.

En 1954, el líder del Mando Aéreo Estratégico de la USAF, el famoso general Curtis E. LeMay, comenzó a presionar hacia la consecución de un nuevo bombardero estratégico. Para él, el B-52 era demasiado grande, lento y pesado, y el B-58 Hustler, aunque supersónico, no lograba lo que él buscaba. En esos momentos se quería construir verdaderos ingenios espaciales que dieran como resultado aparatos imposibles de abatir.

El dinero, además, parecía sobrar, y era así como el Mando Aéreo Estratégico comenzó a explorar tres ideas básicas pero colosales, dos de las cuales eran imposibles para la época.

El sistema de armas 107A quería ser un ICBM, cosa que en ese momento resultó ser imposible pero que luego se logró. También estaba el programa WS-110A, que pensaba a un bombardero de propulsión química que combinase alcance intercontinental con velocidad supersónica, y que terminó derivando en el XB-70 Valkyrie. Finalmente, el WS-125A era la idea más loca, pero tal vez más representativa de la época: este avión debía ser un bombardero de propulsión nuclear capaz de volar ininterrumpidamente durante semanas o meses.

El 11 de noviembre de 1955, de seis empresas que se presentaron, dos fueron las ganadoras: Boeing y North American Aviation.

Fue en ese año cuando se comenzaron los estudios para desarrollar el Valkyrie, que luego se pensó como el reemplazo del B-52. Fina ironía de la Historia, el primero es olvidado a pesar de sus logros, mientras que el segundo es utilizado, todavía hoy (más de medio siglo después de sus primeros vuelos) en misiones de gran importancia, sin que tenga un sustituto firme.

En esa época, se pensaba que los aviones rápidos que volaran alto podrían ser excelentes bombarderos, y así se había pensado ya en el B-58 Hustler. Así, la USAF buscó algo todavía más grande. Por tres años, Boeing y North American Aviation lucharon por llamar la atención de los aviadores, y finalmente, en 1958, el diseño de NAA fue elegido. No era para menos esta espera de 3 años, ya que la USAF estaba buscando un avión capaz de alcanzar Mach 3, volar muy alto por muchos kilómetros y además llevar una considerable cantidad de bombas atómicas y convencionales.

Los detractores

Sin embargo, la idea sobre la que se basaba el proyecto era muy discutida ya en su época. Los avances logrados, por ejemplo, con los programas X de aviones experimentales de la NASA (como el X-15, que logró alcanzar Mach 5), hicieron que el vuelo transónico fuera posible. Pero eso no significaba que el avión fuera invulnerable.

Similar a un misil tripulado, el XB-70 Valkyrie representó un enorme hito en el desarrollo de aparatos supersónicos. Fue demasiado adelantado para su fecha y nunca pasó de la etapa de prototipo, demostrando siempre que era una nave excelente.

Había muchas dudas en EEUU sobre el constante avance tecnológico de los misiles antiaéreos soviéticos: el derribo del U-2 de Gary Powers en 1962 no hizo más que confirmar esa idea, a pesar de que se quisiera excusar el asunto con la absurda idea de una bomba o un sabotaje. Muchos analistas sencillamente pensaban que era una pérdida de tiempo y dinero crear un aparato tan poderoso, que igualmente iba a ser hecho pedazos por uno o dos misiles. Al XB-70 nunca le faltaron detractores.

La impresión generalizada era que el XB-70 era un «elefante blanco»: un aparato precioso pero igualmente muy caro, que no servía para nada en la era de los misiles, tanto intercontinentales como antiaéreos. Estas armas eran vistas como la panacea, hasta el punto de que muchos aviones se diseñaron sin cañones. No era solamente una idea propia de EEUU: en Inglaterra también se pensaba así, lo que llevó a la cancelación de su TSR.2. Muchos pensaban que la edad de los aviones debía dejar paso a la edad de los misiles, mucho más poderosos y baratos en todo sentido, y que no arriesgaban pilotos.

El diseño

Los diseñadores de la NAA sabían muy bien que los aviones supersónicos padecen mucha mayor resistencia que los subsónicos, de manera que para obtener un gran alcance para el Valkyrie se necesitaban soluciones radicales. NAA tomó como punto de partida un enorme bombardero con alas canard, concebido para volar a Mach 2,3. En los bordes marginales del ala agregaron uno de los puntos más curiosos del XB-70. Se trataba de unas secciones externas articuladas que incorporaban enormes contenedores de carburante, cada uno tan grande como un B-47. Cerca del objetivo, esas secciones externas debían desprenderse y el avión podría realizar su pasada de ataque a Mach 2,3, y, de regreso, aterrizar con un peso de 100 toneladas, casi una cuarta pase del peso con el que había despegado.

Se trataba de una impresionante manera de solucionar un problema enorme. Se cuenta que, cuando el general Curtis E. LeMay vio la propuesta, tiró su cigarro y gruñó: «Infiernos, esto no es un avión, es una formación de tres aviones«.

De todas maneras, los diseñadores pronto se dieron cuenta de que ya no podían utilizar más trucos aerodinámicos para acelerar al avión: lo único que les quedaba era conseguir motores grandes y potentes, además de un combustible muy especial. Vieron así que ciertos carburantes basados en el borato trietílico ofrecían mayor poder energético que los combustibles normales de aviación. A pesar de los inconvenientes, se comenzó a trabajar por ese lado.

A falta de una idea mejor, la USAF y la US Navy comenzaron a invertir muchos miles de millones de dólares (actuales) en diseñar y construir destilerías de estos combustibles, pensadas para abastecer a los aviones de los 60s. Para el XB-70, utilizar estos carburantes representaba tener un alcance 10% mayor al estimado, y lo que se buscaba, una velocidad de crucero cercana a Mach 3. Sin embargo, no todo quedó allí. Los ingenieros de NAA siguieron buscando ideas, y encontraron unas muy interesantes. Se trataba de un documento secreto firmado por Alfred J. Eggers y Clarence A. Syverston, que pertenecían a una agencia gubernamental que luego cambiaría su nombre para llamarse NASA.

Eggers había pensado también en un avión supersónico, y su idea era crear uno en donde el fuselaje estuviera totalmente por debajo del ala. El borde de ataque de esta ala, diseñado especialmente, crearía una onda de choque que crearía una cantidad de presión en la parte inferior del ala, por lo tanto aumentando la sustentación del aparato. Este efecto de compresión se podía canalizar entre el mismo fuselaje y los bordes marginales, que debían inclinarse hacia abajo. De esta manera, todo el flujo de aire podía «encerrarse» debajo del avión, haciendo que este «cabalgara» de manera similar a como lo hace una tabla de surf sobre una ola. Se trataba de una solución excelente, y los ingenieros de NAA la adoptaron inmediatamente.

Una semana más tarde, la empresa tenía en un túnel de viento un modelo a escala que tenía una relación sustentación/resistencia 22% superior al modelo anterior: esto significaba que, de un solo salto, el aparato podía ahora volar TODA su misión a Mach 3.

El desarrollo

Finalmente, el Valkyrie pudo volar, aunque no de la manera que muchos hubieran deseado. No pasó de la etapa de prototipo, debido a sus limitaciones, a su costo y a las discusiones políticas y estratégicas de la época. Sin embargo, muchas de sus ideas resurgirían más tarde.

Pero no todo era color de rosas. Para cuando el Valkyrie adoptó su forma definitiva, ya comenzaba a ser obsoleto. En esa época el US Army ya tenía un sistema de SAM, el Nike, cuyos sucesores prometían ser capaces de derribar cualquier tipo de bombardero, por más veloz que fuera. Y si EEUU tenía un arma así, la URSS seguramente también la estaría desarrollando.

Curiosamente, la idea en ese momento era volar muy alto y muy rápido, y no se prestó atención a otras opciones como el vuelo bajo y la furtividad, que ahora son moneda corriente en el diseño de aviones de ataque. El principal competidor de los bombarderos de este tipo eran los ICBM, más baratos, seguros y precisos, aunque tenían el inconveniente de que su ataque no podía ser cancelado ni aplazado. La polémica se instaló, entonces, en todos los organismos de defensa de los países más grandes.

NAA, sabiamente, había apostado por las dos opciones: desarrollaba el XB-70 pero también el enorme misil de crucero SM-64 Navajo. Este también volaba a Mach 3. Sin embargo, la USAF canceló el programa en 1957, luego de gastar 691 millones de dólares. Gracias a eso, se le asignó a NAA el proyecto del BPQ el 23 de diciembre de 1957, que un año más tarde ya se conocía como B-70 Valkyrie. Curiosamente, muchos desarrollos de la época se habían enfocado a aviones supersónicos, haciendo posibles que proyectos de enorme envergadura como este pudieran seguir su camino fuera de las mesas de diseños.

Fue así que el B-70 pudo finalmente despegar. El 4 de octubre de 1961 se encargaron tres prototipos, aunque el tercero fue cancelado en mayo de 1964. La USAF finalmente tenía su bombardero, aunque a un costo exorbitante, y solamente disponía de dos unidades, numeradas como 62-001 y 62-207.

Se trataba, sin duda, de un aparato innovador. Casi el 70% de la estructura estaba hecha con un nuevo acero inoxidable, diseñado especialmente para ese uso. Igualmente novedosa era la estructura en sí, que estaba hecha de los ahora comunes «panales de abeja». Básicamente, la idea es utilizar láminas de metal corrugado, además de revestimientos a base de paneles sandwich alveolares, con láminas de acero muy finas, pero también muy resistente, con superficies muy pulidas. Así, las celdas de abeja, hechas de metal, estarían encerradas entre paneles de metal, tapando sus extremos. Se logra así mucha resistencia a la presión con bajo peso.

Las partes del aparato que debían soportar todo el calor de la fricción del aire estaban hechas de una aleación nunca antes utilizada en aeronaves, el René 41. El fuselaje estaba construido sobre una base de titanio, lo cual le daba resistencia a la presión y al calor. Bajo el ala, en una posición estratégica, estaba la caja motriz, que albergaba 6 motores General Electric, que en ese momento eran los más poderosos motores a reacción del mundo. Esta sección del aparato medía 2,13 metros de alto, 11,3 de ancho y 33,5 de largo, lo que nos da una imagen general de cómo el XB-70 Valkyrie debía verse. Ni mencionar el ruido de los motores a plena potencia.

Dichos motores tenían un gran poder de empuje, utilizando cada uno un alternador de 60 kW. Estos sistemas, apoyados por otros menores, eran muy necesarios para controlar las partes móviles del avión, como las dos secciones de los bordes marginales de las alas, que se movían entre los 25º y los 65º, según lo necesitase el avión. Estas superficies de control de vuelo también incluían elevones de envergadura total, los canards de la nariz y los dos timones de dirección verticales sin derivas.

Siendo dos veces más pesado que cualquier avión construido hasta la fecha, el XB-70 debía tener un fuerte sistema de aterrizaje. El aterrizador delantero tenía dos ruedas, y cuatro más cada uno de los dos aterrizadores traseros. Además, había una quinta rueda que servía de sensor para los frenos ABS del aparato. También se preveía la utilización de varios paracaídas de frenado para el aterrizaje.

En cuanto a la tripulación, estaba formada por 4 personas, que se acomodaban en una cápsula presurizada entre el radar y los canard. Todos contaban con asientos eyectables, que al ser activados se convertían en verdaderas cápsulas selladas. Era la única manera de proteger al piloto de las terribles condiciones de una eyección a Mach 3.

Había una sola bodega de bombas, que estaba situada entre los ductos de alimentación de aire y los motores. Esta bodega podía almacenar combinaciones de cualquiera de las bombas nucleares o termonucleares con las que contaba el Mando Aéreo Estratégico. Todo estaba computarizado, de manera que incluso las puertas se abrían unos segundos antes del lanzamiento. Igualmente se estudiaron posibilidades para que el Valkyrie llevara externamente varios misiles balísticos, pero la USAF no demostró interés.

Casi todos los componentes del avión fueron subcontratados entre diferentes empresas estadounidenses. No se trataba de un proyecto menor: era el avión más caro del mundo hasta el momento, e importantísimas empresas como General Electric (motores y radares), IBM (sistemas de navegación y bombardeo) y Westinghouse (escudo electrónico defensivo) participaron en su desarrollo final.

Cancelado antes de volar

Como ya se ha explicado, el proyecto del Valkyrie no cayó en el momento más indicado, y por eso se puede decir que estuvo condenado siempre a no ser un avión de serie. Ya en 1957, el Libro Blanco de la Defensa, elaborado por el ministro Sandys, de Gran Bretaña, había proclamado oficialmente que los nuevos misiles hacían innecesario el desarrollo de más cazas y bombarderos. Esto llevó a que su prototipo de avión de ataque supersónico, el soberbio TSR.2, también fuera condenado al olvido.

De la misma manera, aunque Estados Unidos no se guiaba necesariamente por lo que pensaban las autoridades de Gran Bretaña, el desarrollo de la tecnología bélica en esa época dictaba conclusiones similares a muchos especialistas. En EEUU, como en otras partes, se empezó a plantear como problema la relación coste-eficacia de sus programas de armamentos.

Así como el gobierno inglés de esa época subió al poder queriendo derribar al TSR.2 y programas similares, la administración Kennedy de 1960 se opuso férreamente, desde el principio, al programa del B-70. La figura de esta oposición fue el ministro de defensa, Robert S. McNamara.

En 1961, el presidente Kennedy anunció que el programa del Valkyrie se vería reducido a un simple programa de investigación. Esto significaba que el Valkyrie nunca sería producido en serie, ni para bombardero ni para otra cosa.

De un plumazo, por una simple decisión burocrática, se cortaba el desarrollo de uno de los aviones más impresionantes de la historia. Se terminaba así un sueño para muchos, pero uno nuevo comenzaba para una agencia llamada NASA.

Al año siguiente, McNamara le explicó al Congreso lo siguiente: «Considerando la creciente capacidad de los misiles superficie-aire, la velocidad y el techo de vuelo del B-70, por sí mismas, no serán durante mucho tiempo una ventaja significativa. No ha sido diseñado para utilizar misiles aire-superficie tales como el Hound Dog o el Skybolt y en misiones a baja cota sólo puede volar a velocidades subsónicas. Además, el B-70 está fuera de lugar en una época en que ambos bandos disponen de grandes cantidades de misiles balísticos intercontinentales. En tierra es más vulnerable que esos misiles».

Algunas de esas razones eran sólo parcialmente ciertas, pero de todas maneras no había habido una lucha demasiado grande: el gobierno había decidido ya, y nadie pudo hacer nada por el Valkyrie. Los encargados de esta decisión dieron dos excusas muy creíbles, que habían sido las excusas de siempre: la vulnerabilidad del XB-70 a los SAM, y el altísimo costo por cada nave, de unos 700 millones de dólares (de esa época) por prototipo. La administración Kennedy sentía que los ICBM eran más eficientes en todo esto, ya que era menos vulnerables a las intercepciones y más baratos en comparación.

Ese mismo año de 1962 la USAF descartó su primer pedido, que incluía 200 B-70. En su lugar, pidió que se los reconvirtiera a aviones de reconocimiento estratégico, redominándolos RS-70. Esto fue acusado por algunos como un torpe error o como una jugarreta para conseguir los bombarderos de todas maneras, ya que poco tiempo después el presidente Johnson, sucesor del asesinado Kennedy, anunció la existencia del SR-71 (cuyo nombre oficial era RS-71), producto de la Lockheed.

Para comienzos de 1964, el Congreso ya había destruido totalmente lo poco que quedaba del programa. Se estipuló que solamente habría dos prototipos, y que además estarían desprovistos de todos sus subsistemas militares, tal vez para asegurarse de que la USAF no pudiera apoderarse de ellos en un futuro.

Lo curioso fue que el primer prototipo ya estaba listo un año antes, o más bien, completo, porque sufrió graves problemas que obligaron a posponer su salida de la fábrica. Sucedió que el combustible se fugaba de los tanques, debido a que las torsiones estructurales que sufrían ciertas partes al alcanzar los 290º provocaban agujeros microscópicos en el metal. Se perdió así un año en tratar de sellar las millones de pequeñísimas pero peligrosísimas fugas de carburante (un derivado del JP-6). Esa fue la traba principal de esa parte del proyecto, hasta el punto de que nunca fue corregida del todo; cuando el aparato 62-001 salió de la fábrica, el depósito de combustible nº5 (situado en la unión del fuselaje y el ala) no podía utilizarse.

Finalmente, el primer prototipo del XB-70 salió de la fábrica de Palmdale el 11 de mayo de 1964. Seguramente, la multitud asistente al acto experimentó un fuerte impacto visual, además de emocional. Era la nave más grande, más pesada, potente y cara hasta ese momento, además de una de las más veloces, volando más lejos y más alto que la mayoría de todos los aviones del mundo. Y por si fuera poco, pintado de blanco, era un aparato esbelto, casi un misil tripulado, de líneas elegantes y delicadas.

Pero, como todo, el XB-70 Valkyrie tenía sus pro y sus contras.

Las limitaciones

Aterrizar un XB-70 requería muchas cosas al piloto, además del uso de un triple paracaídas de frenado. Se trataba de una aeronave realmente enorme en todo sentido.

El XB-70, literalmente, cabalgaba en el aire sobre su propia onda de choque. Ese diseño tan ingenioso lo hizo único, pero también poco flexible, y esto lo llevó al fracaso. Todas las misiones de este bombardero (también el viaje de vuelta) debían ser voladas a Mach 3; no había posibilidad de descender de velocidad porque eso perjudicaría la performance del aparato. Sin embargo, incluso a esta terrible velocidad y volando a gran altura, el XB-70 era vulnerable a los SAM de ese momento. Estaba diseñado para ser una flecha supersónica, y por lo tanto no tenía capacidad de maniobra que le permitiera esquivarlos.

Peor todavía: el uso de ciertos metales y el cuidadoso diseño de la célula hacían que el XB-70 tuviera un área de eco radar muy grande, no solamente por su tamaño, sino también por su configuración. Esto lo hacía todavía más vulnerable: era casi imposible que pasara desapercibido en un cielo vigilado. Igualmente, el fuselaje no podía ser adaptado para convertir al XB-70 en un bombardero de baja cota: las delicadas alas delta eran demasiado delgadas y no podían soportar el vuelo bajo.

En una palabra, hubiera sido necesario rediseñar todo el aparato.

Además de todo esto, el XB-70 no tenía flexibilidad a la hora de cumplir misiones, aunque podía llevar muchos tipos de bombas. En 1959, se pensó en convertir al bombardero en un aparato mixto, capaz de realizar misiones de reconocimiento conservando además la capacidad de llevar a cabo ataques nucleares y convencionales. Pero ya era tarde: el Valkyrie estaba diseñado para ser bombardero, y como aparato de reconocimiento no tendría un futuro muy bueno.

El diseño del Valkyrie, aunque excelente, estaba tal vez demasiado adelantado para su época, y por eso también afrontó dificultades técnicas que limitaron sus prestaciones. Por ejemplo, debido a la enorme potencia que tenía que desarrollar, necesitaba tanto combustible como un B-52, pero tenía un alcance de solamente 8.000 kilómetros. Por su diseño, no podía llevar tanques de combustible externos, ni tampoco armas, y pensar en reabastecerse de combustible a Mach 3 era algo impensable.

El fin del Valkyrie

Pocos meses después de la salida del primer bombardero experimental de la fábrica, se realizó el primer vuelo, el 21 de septiembre de 1964. Un piloto de pruebas de la USAF, el coronel Joe Cotton y un piloto jefe de la NAA, Al White, fueron los encargados de llevar el aparato, volando, hasta la base de la USAF en Edwards. Para detener el avión se necesitaron tres paracaídas de frenado, y eso que el avión no había podido alcanzar Mach 1 debido a que, falla mecánica mediante, los aterrizadores principales no quisieron bajar.

De esta manera, el aparato tuvo que volar con las ruedas al aire, situación incómoda y hasta peligrosa. Pero no todo terminó allí: cuando finalmente aterrizó, otra falla, o la misma, hizo que el sistema de frenado bloqueara dos ruedas traseras de las cuatro del aterrizador izquierdo, cuyos neumáticos reventaron.

Así comenzaba la accidentada carrera aérea del Valkyrie, que no dejaría de preocupar a todos por mucho tiempo. Era un avión impresionante, pero acarreaba peligros y responsabilidades también impresionantes.

De todas maneras, los vuelos por lo general fueron muy satisfactorios, alcanzando el avión performances muy cercanas a lo previsto por los diseñadores. Recién en el vuelo nº 17 se «animaron» a buscar el Mach 3 y lo consiguieron. El piloto de la USAF, Cotton, diría más tarde que volar el Valkyrie era como «conducir un autobús a 320 km/h por el circuito de Indianápolis«, lo que nos da una idea patente de lo que debía sentirse al estar sobre una cosa tan grande y tan poderosa.

Primer plano de la cabina del Valkyrie.

Era algo riesgoso. A esas velocidades, cualquier cosa que fallara podía hacer muy difícil, casi imposible, el aterrizaje. En el vuelo nº 5, por ejemplo, se probaron los bordes marginales orientables, calandolos a 65º. Al parecer luego volvieron a la horizontalidad; de todas maneras, el aterrizaje fue problemático. La aerodinamia del aparato hacía que se formara un poderoso colchón de aire (lo que se llama efecto suelo), y era complicado superar esa resistencia. Los pilotos apenas sintieron el contacto de las ruedas contra la pista: cualquiera que sepa de aeronáutica sabe que los mejores aterrizajes son los bruscos.

Sin embargo, todos los pilotos de pruebas hablaban maravillas del Valkyrie, y aún ahora están orgullosos, seguramente, de haber podido volar esa maravilla.

El 17 de julio de 1965 se unió al programa el segundo prototipo (62-607). En ese momento, con la experiencia del anterior, los pilotos se atrevieron a pedirle al avión lo que realmente sabían que podía dar. En su vuelo nº 39, llevado a cabo el 19 de mayo de 1966, el Valkyrie alcanzó su cota de crucero, aceleró hasta Mach 3, mantuvo esa velocidad por unos 33 minutos, cubriendo en ese tiempo 1.340 km, atravesando estados enteros.

A esta altura del programa, ya todos sabían que el XB-70 Valkyrie no sería producido en serie ni sería un bombardero. La NAA lo volaba, junto con la USAF, para recopilar información y probar los frutos de tantos años de trabajo. Más tarde se les unión también la NASA, de manera que, con un programa conjunto, las tres organizaciones experimentaban. La NASA estaba involucrada entonces con la idea de un Transporte Supersónico, y el Valkyrie era algo perfecto para ellos.

Para este programa USAF-NASA se usaba el segundo prototipo, el más nuevo, ya que este tenía una estructura mejorada y era capaz de velocidades más altas por más tiempo. Parte del trabajo de este Valkyrie en particular era provocar estampidos sónicos a través de rutas prefijadas sobre zonas desérticas de California y Nevada, para que fueran medidas diferentes variables.

El contrato de la NAA para la Fase I del programa expiró el 15 de junio de 1966, de manera que en ese momento la empresa dejó de volar los Valkyrie. Llegó así la Fase II del programa, la fase conjunta USAF-NASA, destinada solamente a experimentar para el futuro transporte supersónico.

Sin embargo, estaba escrito que, de tanto tentar a la suerte con tan poderoso aparato, algo iba a salir mal. Una semana antes de terminarse la Fase I, el 8 de junio de 1966, el segundo prototipo fue preparado para su última misión. A último momento se le añadió a los pilotos la orden de crear los famosos estampidos sónicos para la NASA.

Al parecer, la empresa General Electric quería hacer un anuncio publicitario especial, con el Valkyrie de fondo. Pidió permiso para organizar una formación de famosos aviones a reacción, que también tuvieran motores GE, para que volaban junto al XB-70 cuando este hubiera terminado su misión y estuviera regresando a casa. Así, otro avión podría tomar fotos de la familia de aviones. Las autoridades autorizaron todo esto, tal vez sin consultar a los pilotos y sin pensarlo demasiado.

Se trataba de una salida rutinaria, a pesar de todo esto, y el coronel Cotton aceptó que el mayor Carl S. Cross fuera copiloto, aunque no tenía mucha experiencia con la nave. Cross nunca había volado con el XB-70, y el hecho de que le asignaran esta misión era sin duda el punto más alto de su carrera, de manera que lo tomó de manera muy responsable, estudiando todo lo referente al aparato. Su piloto sería Al White, mientras que Cotton volaría en el T-38 de seguimiento.

El vuelo comenzó a las 0715 horas, y unos minutos después de las 0900 el trabajo asignado estaba terminado, así de rápido era el Valkyrie. En ese momento llegaron los aviones destinados a la publicidad de General Electric.

Se trataba de un McDonnell F-4, un Northrop F-5, un Lockheed F-104 y un Northrop T-38 (pilotado por Cotton), sin duda aviones muy emblemáticos de esa época. Y formaban nada más ni nada menos que con el avión más potente de la historia.

A las 0930 horas, el avión Learjet de seguimiento ya había tomado las fotografías pedidas, de manera que la misión había terminado totalmente. Pero todo se tornó mortal en pocos segundos.

El F-104 era pilotado por Joe Walker, tal vez uno de los hombres más experimentados del mundo en vuelos supersónicos, ya que era uno de los hombres de la NASA que había tripulado el X-15, el artefacto volador más rápido del mundo. En ese momento, Walker y su F-104 se fueron acercando al ala del Valkyrie. Los fuertes vórtices de aire generados por los bordes marginales del ala del bombardero juguetearon con el caza, lanzándolo hacia atrás y haciéndolo girar 180º, de manera que chocara con los dos empenajes verticales de control del Valkyrie. El F-104 los arrancó de cuajo, convirtiéndose luego en una bola de fuego y matando a su piloto. Nunca se sabrá por qué un piloto tan experimentado como él pudo cometer el error de acercarse tanto a un avión tan poderoso.

Instantáneamente, la formación se abrió y todos miraron hacia el Valkyrie. Al parecer, sus dos ocupantes escucharon la explosión y el impacto, pero no se dieron cuenta de que su nave era la amenazada: estaban del otro lado de una estructura gigantesca. De todas maneras, Cotton avisó por radio que habían sido impactados, aunque los ocupantes parecen no haber escuchado el mensaje. Cotton les informó que habían perdido los dos empenajes verticales, pero que el avión, al menos en apariencia, iba bien.

Los pilotos todavía no comprendían bien quién había golpeado a quien, pero a los 16 segundos el avión comenzó a descontrolarse. El piloto trató de salvarlo, aumentando la potencia de los motores. En esos instantes que deben haber parecido eternos, los pilotos no pudieron controlar al pesado aparato, que comenzó a oscilar, alabear y cabecear, separándose de la senda prevista de vuelo.

Viendo que no había manera de salvar al avión, Al White se puso en la posición de eyección y activó el mecanismo, con tan mala suerte que su brazo quedó atrapado en la cáscara que se cerraba, que debía protegerlo de la terrible aceleración a Mach 3. Quedó así a medio camino entre la vida y la muerte.

Cross, tal vez poco familiarizado con el complejo mecanismo (que aparentemente era bastante diferente a los asientos de eyección tradicionales) falló repetidas veces y no pudo accionarlo. Finalmente White, dándose cuenta de que debía salir de allí si no quería morir, logró sacar su brazo, desesperadamente, de donde lo tenía atascado, y a último momento el asiento se eyectó, salvándolo de milagro. Los cojines de aire que debían soportar gran parte del choque con el suelo no se abrieron, de manera que White soportó un choque de entre 33 y 44 G, a pesar de lo cual no se rompió ningún hueso y pudo volver a volar 3 meses después.

Cross, sin embargo, no tuvo ninguna de estas suertes y murió en el choque de uno de los aviones más impresionantes jamás construidos. Todo sucedió en escasos 76 segundos.

El ocaso de un gigante

Lo que siguió fue un verdadero desastre. Ya de por sí el programa había estado plagado de detractores, recortes, problemas mecánicos y políticos. Este no era más que un desastre más, tal vez el peor por la pérdida de vidas humanas y del carísimo aparato, el más avanzado y caro de los dos construidos.

El accidente tuvo muchas repercusiones, y una de las más interesantes fue un fuerte odio de la USAF contra los anuncios y las relaciones públicas de las empresas aeronáuticas. Después de todo, nada de eso hubiera pasado si la GE no hubiera insistido en hacer la fotografía publicitaria, ya que el perfil de la misión había sido muy bueno. Además, al parecer la sesión de fotos fue algo irregular,que se había autorizado de manera extraoficial. Muchos perdieron sus carreras, y finalmente la GE tuvo que admitir que ese vuelo fue algo incorrecto y que no tendría que haberse realizado.

De todas maneras, la carrera del superbombardero XB-70 Valkyrie ya estaba condenada desde hacía casi media década, y esto no hizo más que acelerar el proceso.

Así se ve hoy en día el único XB-70 Valkyrie sobreviviente en el mundo.

El XB-70 nº62-001 siguió recogiendo una masa de valiosos datos, alimentado con combustible JP-6 estándar y utilizado en varios programas de la NASA. Este aparato fue tripulado por Cotton, ahora tal vez el piloto más experimentado en el Valkyrie, junto con el teniente coronel Fitz Fulton y Van Shepard.

Sin embargo, solamente llevaron a cabo los experimentos ya financiados por el gobierno. Luego de unos pocos meses, la USAF cedió definitivamente el aparato a la NASA, desentendiéndose de todo el asunto. Era más lento que el avión perdido (solamente alcanzaba Mach 2.5), y su aviónica también era menos sofisticada, de manera que los experimentos se resintieron. Se hicieron esfuerzos por mejorarlo, como actualizar la aviónica al nivel del segundo prototipo, facilitar el uso del sistema de eyección y solucionar definitivamente los problemas con el tren de aterrizaje, que habían sido constantes.

El primero prototipo voló así otras 33 veces, hasta el el 4 de febrero de 1969, cuando el XB-70 Valkyrie despegó por última vez, su vuelo nº 82. En esta ocasión, los pilotos fueron Fulton y el teniente coronel Sturmthal, quienes aterrizaron el ya mítico aparato en la base de Wright-Patterson, en el estado de Ohio. La decisión ya estaba tomada y no hubo muchos anuncios oficiales: apenas aterrizado, el avión fue remolcado hasta el museo de la USAF localizado en la misma base aérea, mientras los dos pilotos entregaban al curador del museo la bitácora de vuelo.

Según se dice, Sturmthal dijo en esos momentos: «Haría cualquier cosa para que el Valkyrie siguiera volando. Excepto pagarlo yo mismo.» Pero a esa altura de los acontecimientos, ya nadie podía hacer nada para que el mayor superbombardero de la historia, el avión con más potencia del mundo, volviera a despegar. Y el único ejemplar que había permanece todavía allí, intacto, en el museo, el lugar de las leyendas.

Variantes

El XB-70 fue un proyecto relativamente lleno de problemas, y tal vez por eso no logró más apoyo. Solamente hubo dos ejemplares construidos y uno más planificado: 

XB-70A-NA (matrícula 62-0001): primer prototipo, propulsado por seis turborreactores YJ93-GE-3 de 14.060 kg de empuje. Luego de la destrucción del segundo prototipo, fue transferido a la NASA para evaluaciones y desarrollo de un transporte supersónico. Es el único ejemplar sobreviviente, y actualmente se exhibe en el museo de la USAF, en Wright-Patterson.

XB-70A-NA (matrícula 62-0207): segundo prototipo, equipado con radar y más sistemas de aviónica, además de motores más potentes. Fue el que resultó destruido el 8 de junio de 1966, a consecuencia de una colisión en vuelo.

Plano de la segunda configuración del F-108 Rapier, caza escolta para el Valkyrie.

XB-70B-NA: proyecto de un XB-70A-NA modificado; se le asignó el numeral 62-0208 pero el proyecto fue cancelado y el avión no fue construido.

Junto con el proyecto del Valkyrie se planeó además el desarrollo de un caza capaz de escoltarlo hasta sus objetivos. Se trataba del F-108 Rapier, también de NAA, y capaz de desarrollar Mach 3 ya que hacía uso de dos motores iguales a los del XB-70. El Rapier tuvo dos diseños tentativos, pero fue cancelado en 1959 sin que ninguno pasara la etapa de maqueta.

Especificaciones técnicas bombardero supersónido XB-70 Valkyrie
Envergadura:32 metros (con los bordes marginales horizontales)
Longitud:59,89 metros
Altura:9,22 metros
Superficie alar:585 m2
Carga alar máxima:426,46 kg/m2
Peso:vacío 92.990 kg; máximo en despegue 249.480 kg
Motores:seis turborreactores con postcombustión General Electric YJ-93 de 12.340 kg de empuje unitario
Velocidad máxima de crucero:3.275 km/h (Mach 3.08) a 23.000 metros
Alcance:8.050 km sin repostar
Techo de servicio:23.000 metros
Armamento:espacio para 14 bombas atómicas, todo tipo de bombas convencionales; también se hicieron estudios para dotarlo de misiles aire-superficie en soportes externos.
Costo:unos 700 millones de dólares

Subfusil FN P90

El origen del P90 se debe al pedido de la OTAN por un arma especialmente diseñada para funciones defensivas, que debía ser utilizada por tropas cuya función primaria no fuera el combate cuerpo a cuerpo (los ejemplos más claros son las tripulaciones de tanques y los servidores de piezas artillería). Este programa denominado PDW (Personal Defence Weapon, Arma de Defensa Personal) se inició el 16 de abril de 1989. Se esperaba que este arma estuviera lista para antes del año 2000.

El problema era que otras respuestas al problema, como las pistolas o los subfusiles con calibres de pistola, habían demostrado ser poco efectivos contra soldados con chalecos antibalas (especialmente los más resistentes, provistos de placas blindadas), de manera que en caso de necesidad, estos efectivos estaban indefensos contra soldados enemigos. Los fusiles de asalto modernos podían perforar estas protecciones, pero se requería un arma más liviana y fácil de usar en espacios cortos. Era necesario entonces pensar algo totalmente diferente.

Para satisfacer este pedido de un arma muy pequeña pero muy efectiva, FN Herstal diseñó el Proyecto 90. Primero comenzó por idear un nuevo proyectil con perforación mejorada, el SS190. Similar a un cartucho 5.56mm de la OTAN, pero más pequeño, tenía un núcleo de acero y una velocidad de entre 600 y 700 m/s en la boca del cañón. Esto lo hacía capaz de atravesar determinados cascos y chalecos antibalas a una distancia razonable para la defensa de entre 50 y 100 metros.

Luego vino el diseño del arma en sí; el P90 entró en servicio en 1994.

Este arma es la primera arma de defensa personal automática totalmente ambidextra en el mundo, y eso ya de por sí es una novedad. A cada lado del P90 hay una palanca de montar y seguro del cargador. El selector de tiro es también fácilmente accesible de ambos lados (se puede disparar en automático o semiautomático) y la eyección de las vainas vacías, curiosamente, no se realiza hacia ninguno de los dos costados, sino hacia abajo, de una manera suave y cómoda para cualquier usuario, sea zurdo o diestro.

A primera vista se podría creer que el P90 tiene una configuración bullpup, con el cargador en la parte trasera, colgando hacia abajo. Pero esto no es correcto: este extraño subfusil tiene el cargador encima de los mecanismos de disparo. Tanto el cargador como las balas dentro suyo están, además, en posición horizontal, lo que le da al arma un aire realmente curioso y desorientador para cualquiera que no la conozca.

Este cargador es transparente y está hecho de material sintético. Esto, además del hecho de estar en la parte superior del arma, le permite al usuario revisar constantemente la cantidad de munición disponible. Ingeniosamente diseñado para que quepan 50 cartuchos, éstos entran en la recámara a través de una rampa circular que los coloca en la posición necesaria para ser disparados. Otra de las particularidades del cargador del P90 es que está diseñado para detener el polvo, de manera que no entre en la parte que está en contacto con la recámara. Además está diseñado para que la munición no se salga en caso de golpes fuertes.

En la sólida culata están los mecanismos de disparo, que son del tipo blow back; el arma dispara con la recámara cerrada, lo que le da más precisión. El gatillo es del tipo dos pasos: permite el disparo semiautomático con el selector puesto en automático, graduando la presión del dedo sobre el gatillo. Como es norma desde hace años, el P90 está hecho en gran medida de polímeros livianos pero resistentes, a tan gran escala que incluso muchos componentes del sistema de disparo, como el martillo, están hechos de materiales sintéticos.

La sencilla concepción de todos los mecanismos y los materiales usados para crear el P90 lo hacen muy confiable, sin importar las condiciones climáticas o el esfuerzo al que se lo someta. Se lo ha diseñado para poder disparar más de 20.000 cartuchos sin necesitar más que un poco de lubricación o revisión menor. Las pruebas de la fábrica, como suele suceder, han sido exhaustivos y han demostrado que puede funcionar en la arena, el barro, el agua, con mucho frío o mucho calor.

El despiece básico puede hacerse en menos de 10 segundos; además del cargador hay tres elementos principales. Uno de estos es la culata, que es una sola pieza de material sintético, comprendiendo tanto la culata en sí además del guardamonte y el asa de transporte. Otro de ellos es el cañón, unido al sistema de miras (incluido dentro del asa de transporte) y la caja de mecanismos de disparo. Para acceder a ellos no es necesario ningún tipo de herramienta.

Ergonomía y facilidad de uso

Decir que el P90 es la primera arma de fuego totalmente ambidextra es fácil, pero hay que tener en cuenta que se tardaron muchos años en conseguir este objetivo.

Resulta que el P90 reúne muchos atributos en cuanto a ergonomía, es decir, facilidad de uso, particularmente en cuestiones de agarre y comodidad. En primer lugar, hay que tener en cuenta su tamaño, que es realmente pequeño para un arma tan poderosa. Con medio metro de largo, casi 20 centímetros de alto y nada más que 5,5 centímetros de espesor, no hay duda de porqué es tan útil para las fuerzas especiales antiterroristas. Por otra parte, es un arma donde predominan las curvas, facilitando el agarre y evitando roces que puedan trabarla.

Una P90 desmontada, mostrando parte de sus mecanismos internos.

Otra de las ventajas del P90 es su escaso retroceso, sobre todo teniendo en cuenta la potencia de los cartuchos utilizados. Las bondades del 5,7 x 28 mm incluyen un retroceso de aproximadamente la mitad del 5,56 x 45 mm OTAN. Esto se ve reforzado por el hecho de que los mecanismos de disparo utilizan resortes dobles a la hora de absorber esta fuerza de retroceso. Durante el proceso de disparo, el cañón mismo retrocede 0,76 mm, permitiendo que la presión baje a un nivel más seguro.

La adquisición del blanco es también muy rápida, pudiendo poner el arma en la línea necesaria en poco tiempo. Esto se ve beneficiado por la buena integración de la mira con el asa de transporte. Esta mira no tiene ningún tipo de sofisticación, excepto un retículo de tritio que brila levemente en la oscuridad. Opcionalmente se pueden añadir otro tipo de visores, por ejemplo de infrarrojos o de visión nocturna. A pedido se puede solicitar que el arma tenga una mira laser integrada, ya sea de láser rojo o infrarrojo. Ëste se ajusta justo debajo del cañón, en un espacio hueco que sobresale impidiendo que las manos toquen el metal.

Otro accesorio que puede utilizarse es un silenciador, muy útil en operaciones comando. La empresa dice que, utilizando munición subsónica, el arma con silenciador produce unos 30 decibeles.

Nueva munición

Gran parte de los logros del P90 se debe a la adopción de la munición diseñada específicamente para este arma. Diseñado para la perforación, esta munición tiene un alcance efectivo de entre 150 y 200 metros (bastante más que un subfusil convencional). A esa distancia, es tan poderosa que puede perforar casi cualquier tipo de chaleco antibalas convencional. Esto incluye los modelos civiles además de los militares, al igual que los cascos y otros elementos hechos de kevlar. Su poder contra otro tipo de protección, como las planchas cerámicas de los modelos militares o civiles más pesados, no se conoce por cuestiones de seguridad.

La munición de la P-90 (calibre 5,7 x 28 mm) junto a un cargador que muestra cómo giran en la rampa para poder entrar a la recámara.
Por tratarse de munición perforante, los cartuchos del calibre 5.7 x 28 mm se venden directamente desde las fábricas FN a las agencias de seguridad y organismos militares. Sin embargo existen versiones para la PS90 que no son perforantes.

El cartucho SS190 calibre 5,7 x 28 mm posee unas capacidad de penetración excelentes, sobre todo teniendo en cuenta que su retroceso es comparable a otros cartuchos menos potentes. Puede perforar el blindaje corporal del antiguo Pacto de Varsovia (que incluía una capa de titanio y muchas de kevlar) a un rango de 100 metros como máximo. Esto no es mucho comparado con cartuchos de fusiles, mucho más potentes, pero hay que tener en cuenta que se trata de un arma corta, en este punto la munición se muestra muy superior a los cartuchos ojivales o como mucho huecos para pistola, como el .45 ACP o el .40 S&W.

En este punto, debemos mencionar el siempre presente debate entre capacidad de perforación y capacidad de detención. Otros proyectiles, como el pensado para el proyecto PDW de H&K (calibre 4,6 x 30 mm) tenían capacidad de perforación similares al SS190, pero muchos dudaban de sus capacidades de detener o derribar a un atacante en situaciones de combate. Es por eso que ciertas unidades especiales (como por ejemplo los SEALs o el SAS) continúan utilizando sus armas más convencionales, debido a que la escasa experiencia de uso real del P90 no arroja conclusiones definitivas sobre este aspecto.

Sus usuarios

El P90 ha encontrado lugar en varias unidades de fuerzas especiales y antiterroristas, que ven en su facilidad de uso, su eficacia contra blancos blindados y su escaso tamaño una buena herramienta en lugares cerrados. Algunas de las unidades que los utilizan son:

  • la GIGN francesa
  • la guardia costera griega
  • la Joint Task Force 2 de Canadá
  • la Guardia Nacional de Chipre
  • la Marina Mexicana
  • unidades antiterrorismo holandesas
  • fuerzas especiales de Arabia Saudita, Perú, México, Pakistán, Filipinas, Tailandia, Singapur, Portugal, Bélgica y el Servicio Secreto Estadounidense.

Muchas unidades policiales han adoptado el P90 para tareas de contraterrorismo o para acciones especiales, incluyendo ciertos equipos SWAT de EEUU y equipos policiales de Europa. En el país norteamericano se lo ha visto en acción en Nueva Orleans luego del paso del huracán Katrina; en Europa se lo ve cada tanto cuando se muestran operaciones de prevención de terrorismo, por ejemplo en los ejercicios realizados por las unidades griegas en vista a la celebración de las Olimpíadas de 2004.

Aunque poco diferentes, hay algunas variantes del P90 para tener en cuenta, que se distinguen por ciertos detalles. Por ejemplo, la versión militar y de cañón corto pueden aceptar el modelo SP-90 de silenciador Gemtech, cosa que no puede hacer el modelo PS90, cuyo cañón usa un diseño diferente de supresor de flash que lo hace incompatible.

Otro modelo, el P90 TR, posee rieles para montar todo tipo de accesorios como miras laser, pero no es compatible con el P90 standard ya que todo el receptor es diferente.

Otro modelo es el P90 USG, un modelo totalmente automático del modelo común, pero que utiliza una óptica mejorada basada en los requerimientos del Servicio Secreto de EEUU y otras agencias similares. Esta óptica de aluminio tiene un retículo negro en lugar de blanco, no requiriendo luz ambiental para su uso. Esto sucede porque la óptica convencional del P90 (la mira MC-10-80) tiene la tendencia a confundirse con las superficies brillantes, ya que el retículo es blanco. La mira del USG se puede adaptar a otros modelos de P90.

El P90 LV y P90 IR son las versiones con miras láser incorporadas desde fábrica; la primera con laser visible y la segunda con láser infrarrojo, invisible al ojo humano. Los lasers tienen tres posiciones: apagado, baja intensidad (para entrenamiento y para alargar la vida útil de la batería) y alta intensidad, para el combate que requiere mucha visibilidad. El interruptor del laser es un botón verde ubicado debajo del agarre del gatillo, estando la batería debajo del botón.

Aunque no muy vista en la vida diaria, ya que solo la usan algunos organismos de servicios especiales, la FN-90 ha aparecido en muchas obras de ficción. Tal vez una de las más famosas es la película japonesa de animación Ghost in the Shell. Sin embargo su éxito televisivo más reciente es la aparición constante del arma en la serie de ciencia ficción Stargate SG-1 y Stargate Atlantis, en donde es utilizada extensamente por los protagonistas en sus misiones espaciales.

Existe, finalmente, una versión civil del arma, llamada PS90, que por razones legales no puede disparar en automático. Su cañón tiene 407 mm de largo, y es de color verde oliva claro (aunque aparentemente hubo una edición limitada en negro) y la óptica convencional del arma militar. Es por lo tanto un arma más larga que el original, en gran medida por cuestiones de seguridad, ya que un arma tan potente no debe ser tan fácil de esconder en manos de civiles.

El cañón es bastante diferente, teniendo 8 estrías hacia la derecha y un supresor de flash diferente. El PS90 mide así 667 mm. Tiene algunas diferencias que permiten la adición de miras de diferentes fabricantes. Aunque acepta los cargadores de 50 cartuchos, se lo vende con cargadores de 10 o 30 disparos de capacidad, dependiendo del tipo de regulación existente en el país. El peso tanto cargado como vacío es unos 500 gramos superior a la versión militar, en gran medida debido al cañón más largo.

Especificaciones técnicas Subfusil FN P-90
Peso3 kg con cargador lleno; 2,54 kg vacío
Capacidad del cargador50 disparos
Longitud total (sin silenciador)50 cm
Longitud del cañón2,63 cm
Alcance efectivo150-200 metros
Velocidad de boca716 m/s con la munición SS190
Cadencia de disparo900 dpm
Especificaciones técnicasProyectil SS190
Calibre5,7 x 28 mm
Longitud del cartucho40,5 mm
Peso del cartucho6 gramos (93 grains)
Peso del proyectil2,02 gramos (31 grains)
Retroceso1,95 kgm/s
Velocidad de salida716 m/s
Pérdida de energía en blancos blandos200 J a 150 m; 500 J a 10 m
Especificaciones técnicas Proyectil Sb193
Calibre5,7 x 28 mm
Longitud del cartucho40,5 mm
Peso del cartuchoaprox. 6 gramos
Peso del proyectil3,6 gramos
Retroceso1,3 kg m/s
Velocidad de salida300 m/s
Pérdida de energía en blancos blandos100 J a 50 m
Alcance efectivo (perforando 24 capas de kevlar)50 metros